CONCEPTION DE LA COQUE

Le concept de solidité du navire

La solidité est la capacité du navire à percevoir les charges existantes sans destruction ni
déform ations résiduelles.

Les charges pour la coque du navire sont les forces de gravité de la coque, des équipements,
des dispositifs, des stocks, de la cargaison et des fournitures, les forces de pression hydrostatique de
l'eau, les forces d'inertie lors du roulis, les impacts des vagues sur la coque, etc.

La coque du navire, du point de vue de la résistance, est considérée comme une puissante
poutre creuse en forme de caisson de section variable, formée par les côtés, le fond et le pont
supérieur et soutenue par des cloisons transversales et longitudinales, des plates-formes et des
ponts.

Les forces constantes agissant sur le navire sont généralement mutuellement équilibrées
(forces de gravité et d'appui), mais elles ne sont pas réparties de manière égale sur la longueur du
navire. Par conséquent, à l'intérieur de chaque section de longueur limitée, l'une ou l'autre force
prédomine. De ce fait, des efforts tranchants se développent dans la coque (tendant à déplacer une
partie de la coque par rapport à l'autre) et des moments de flexion, la coque du navire se déforme
comme une poutre, recevant une déflexion (le pont est comprimé) ou une courbure (le tablier est
tendu) dans un plan vertical. La résistance de cette poutre-coque est appelée résistance globale ou
longitudinale. Lors de la flexion, des contraintes normales et tangentielles apparaissent dans les
sections du corps, qui équilibrent les forces extérieures. Les valeurs de contrainte dépendent de la
position de l'élément de coque sur la longueur et la hauteur du navire, atteignant les valeurs les plus
élevées dans la zone médiane sur le pont et sur le fond du navire - contraintes normales et sur les
quarts de la longueur du navire approximativement au milieu de la hauteur latérale - contraintes
tangentielles. Les contraintes normales sont perçues par les poutres longeant le navire, par exemple :
quille verticale, longerons de fond, carlingages, poutres longitudinales du fond, double fond, ponts et
bordés de coque. Ces forces agissent à la fois en l'absence de vagues, sur les eaux dites "calmes" et
sur les vagues. Pour chaque navire, la vague la plus dangereuse est la vague dont la longueur est
approximativement égale à la longueur du navire.

Dans le même temps, les plus défavorables sont les positions du navire, lorsque son cadre
médian est situé en haut ou en bas de la vague.

Des contraintes supplémentaires survenant sur les vagues s'ajoutent aux contraintes sur
"l'eau calme".

La résistance locale est la résistance des structures individuelles (pont, double fond,
panneaux d'écoutille, cloisons, etc.) qui perçoivent diverses charges locales. Par exemple, l'ensemble,
le bordé de pont et les panneaux d'écoutille perçoivent le poids de la cargaison située sur le pont et
sur les couvertures, le fond et les côtés - la pression de l'eau hors-bord. Les charges les plus élevées
pour lesquelles les structures sont conçues sont appelées admissibles. Ils correspondent aux
contraintes admissibles que la structure peut percevoir sans compromettre durablement ses
performances et son intégrité. Les documents du navire précisent toujours les charges admissibles
sur les planchers destinés au transport de marchandises.

Pliage du navire dans les vagues : a - au sommet de la vague ; b - au bas de la vague.

1 – volume libéré de l'eau ; 2 – volume entré dans l'eau ; f - flèche de la déviation du corps des forces
agissant sur lui.

Éléments de superposition. Chevauchements en tant que partie du corps, systèmes d'un ensemble
de chevauchements

Le chevauchement est un système de poutres recouvertes d'un platelage ou d'un

revêtement. Les éléments de plancher sont des poutres de divers profils (bandes, carrés, bulbes de
bande, profils en forme de T et autres) et des tôles d'acier.

1 - carré isocèle; 2 - carré

inégal; 3 - canal ; 4 - poutre en I; 5 - ampoule à charbon; 6 - Taureau; 7 - ampoule à rayures; 8 -
ampoule à bande symétrique; 9 - profil de trappe; 10 - profil de segment ; 11 - barre d'acier; 12 -
tuyau.
 Le type prédominant de joints dans les structures en acier dans la construction navale sont
les joints soudés. Le soudage assure une résistance égale de la connexion des tôles soudées, des
poutres et d'autres pièces (même des pièces aussi massives que les pièces de poupe et de tige).
Largement utilisé et donne d'excellents résultats avec le soudage à l'arc submergé automatique et
semi-automatique à haute productivité. Soudage manuel assez largement utilisé et soudage semi-
automatique dans les gaz de protection.

Les feuilles sont soudées ensemble, formant des panneaux. Les poutres sont soudées aux
panneaux, formant des planchers.

Types de soudures : bout à bout sans arêtes de coupe ; b-bout avec tranchants et soudure; en
coin avec tranchants et soudure; g-angulaire sans arêtes coupantes ; d-tee d'un seul cote sans coupe;
e-tee double face avec bords rainurés

Les poutres de plancher les plus couramment situées sont appelées poutres de direction
principale. Les poutres de plancher, relativement rares et perpendiculaires aux poutres de la
direction principale, sont appelées croisillons. Les entretoises supportent les poutres de direction
principales, elles sont donc plus hautes et les poutres de direction principales les traversent.

Selon la position dans la coque du navire, on distingue les recouvrements : ponts, flancs,
fond, cloisons. Les plafonds du navire se soutiennent mutuellement, car ils dépendent les uns des
autres. En fonction de l'orientation des poutres principales, on distingue un système d'un ensemble
de planchers de navires. Si au sol les poutres principales, les poutres dites "de direction principale"
sont situées le long du navire, alors un tel plancher est conçu selon le système de cadrage
longitudinal. Si les faisceaux de la direction principale traversent le navire, alors ce chevauchement se
fait le long du système de cadrage transversal. Cela n'a aucun sens de parler du système d'un
ensemble de plafonds de cloisons transversales. Avec une disposition verticale des poutres de la
direction principale sur les cloisons transversales - cloisons avec poteaux (verticaux) et avec une
disposition horizontale - avec des raidisseurs horizontaux. Dans certains cas, la distance entre les
poutres de plancher mutuellement perpendiculaires peut être approximativement égale. Dans ce
cas, on dit que le chevauchement a un système de typage en damier (par exemple : double fond en
zone MO...).
 Couvertures de navire.

1 - faisceaux de la direction principale; 2 - chevauchement inférieur; 3 - liens croisés; 4 -

cloison; 5 – plaque

Systèmes de couvertures : a - transversal ; b - longitudinale; c - à carreaux

Système de recouvrement des navires

Si tous les planchers de la coque du navire ont un système d'ossature transversale, la coque
du navire doit être considérée comme conçue selon le système d'ossature transversale

Si tous les planchers de coque dans la partie médiane ont un système d'ossature
longitudinale, alors la coque du navire a également un système d'ossature longitudinale

Si une partie des planchers de la coque (généralement le pont et le fond dans la partie
médiane) est conçue selon le système longitudinal, et une partie (généralement les côtés et le
deuxième pont) - selon le système de cadrage transversal, alors ce navire a un système de cadrage
mixte
 Système de coque transversale sans double fond.

1 - doublure inférieure; 2 - colombe; 3 - quille verticale; 4 – quille horizontale ; 5 – nervure de

raidissement du sol ; 6 - limon inférieur; 7 - trou d'homme (découpe); 8 - sol continu; 9 - tricots
zygomatiques; 10 - limon latéral; 11 - cadre de cale; 12 - feuille de facture; 13 - cadre de cadre de
cale; 14 - tricots de faisceau; 15 - demi-poutre; 16 - rempart; 17 - rempart du stand; 18 - poutre
d'extrémité; 19 - plat-bord; 20 - poutres; 21 - cloison transversale; 22 - carlingues; 23 - plancher du
pont supérieur ; 24 – hiloire transversale d'écoutille ; 25 – raidisseur d'hiloire ; 26 - tôle épaissie
soudée; 27 - cadre de crémaillère de cloison; 28 – crémaillère de cloison ; 29 - longeron de pont ; 30 -
virure; 31 - garniture de planche ; 32 - une feuille de pommettes; 33 – support de quai ; 34 - crochets;
35 - contrefort; 36 - piliers; 37 - hiloire de trappe longitudinale.
 Coupe longitudinale pour une coque de pétrolier.

1 - poutre de cadre; 2 - poutre de pont longitudinale ; 3 - revêtement de sol du pont

supérieur ; 4 - carlingues; 5 - raidisseur; 6 -carlings ; 7 - cloison transversale; 8 - cloison longitudinale;
9 - tricota; 10 - poutre de cadre; 11 – crémaillère de cloison ; 12 - tricota; 13 - carlingues; 14 - virure
arrondie ; 15 - garniture de planche; 16 - poutre longitudinale de la cloison; 17 - étagère; 18 - poutre
longitudinale du côté; 19 - rack de cadre de cloison ; 20 - revêtement de sol du deuxième fond; 21 -
colombe; 22 - doublure inférieure; 23 - raidisseur; 24 - limon inférieur; 25 – quille horizontale ; 26 -
quille verticale; 27 - raidisseur de sol; 28 - trou d'homme; 29 - poutre longitudinale inférieure; 30 - sol
continu; 31 – raidisseur de limon inférieur ; 32 – limon inférieur ; 33 - poutre longitudinale du
deuxième fond; 34 - une feuille de pommettes;35- ceinture; 36 - entretoise; 37 - cadre de cadre; 38 -
cloison de crémaillère de quai.

Coupe transversale d'un cargo sec avec un système de charpente mixte.

1 - plat-bord; 2 - support de pavois; 3 - bande fluviale; 4 - poutre de cadre; 5 - revêtement de

sol du pont ; 6 - carlingues; 7 - poutre de pont longitudinale; 8 - hiloire d'écoutille ; 9 - piliers; 10 -
poutre d'extrémité; 11 – crémaillère de cloison ; 12 - cloison impénétrable; 13 - revêtement de sol du
deuxième fond; 14 - quille verticale; 15 – quille horizontale ; 16 - limon inférieur; 17 - peau inférieure
externe; 18 - flore; 19 - feuille extrême à double fond; 20 - quille de cale; 21 - ceinture de placage
zygomatique; 22 - cadre de cale; 23 - poutre du deuxième pont; 24 - peau externe; 25 – cadre à deux
étages ; 26 - tricots de faisceau; 27 - virure; 28 - carré de limon; 29 - rempart.
Charpente au milieu du tanker selon un système de charpente mixte à doubles côtés et à double
fond (à droite une coupe le long des traverses de charpente).

Cloison longitudinale de rack à 1 cadre ; 2 cloisons ondulées longitudinales ; poutre à 3

cadres ; 4 poutres de pont longitudinales ; 5- carlings; Tricots à 6 faisceaux 7 arrondis ; 8- support ; 9
cadres ; 10- entretoise ; 11-stand du deuxième côté; 12 supports ; Quille à 13 pommettes ; 14 poutre
inférieure longitudinale ; 15-faisceau longitudinal du second fond ; 16 fleurs ; Quille à 17 caissons ; 18-
support

Le système de cadrage transversal présente de nombreux avantages: poutres puissantes - les

croisillons n'encombrent pas la cargaison et les autres espaces, la planche avec un système de
cadrage transversal perçoit mieux la charge des contacts avec la couchette et la glace, car les forces
d'un grand nombre de faisceaux sont perçues.

Le système de charpente transversale est plus avancé technologiquement lors de la

construction d'un navire, car les poutres sont relativement courtes et leur installation est simplifiée.
Dans le même temps, avec un système de charpente transversale, il faut plus de métal pour assurer
la résistance globale du navire d'une longueur supérieure à 100 m. Ainsi, les navires de 100 m à 170
m de long sont constitués selon un système de recrutement mixte. Avec ce système d'ossature, non
seulement les tôles du pont et du fond, mais également un grand nombre de poutres de la direction
principale du pont et du fond, situées le long du navire, sont les plus impliquées dans la flexion
générale ; cela augmente également la stabilité du pont et des tôles de fond en compression.

Avec une longueur de navire supérieure à 170 m, tous les planchers (sauf les extrémités) sont
réalisés selon le système de charpente longitudinale. Le système longitudinal encombre les espaces
de chargement avec des faisceaux puissants, est technologiquement complexe (les faisceaux
longitudinaux de la direction principale doivent être tirés à travers les cloisons et les entretoises
transversales tout au long du navire), mais permet une réduction du poids de la coque pour les
navires plus de 170 mètres de long. Par conséquent, ce système est utilisé sur les navires de grande
longueur.

Systèmes de double fond

Avec un système d'ossature transversale d'un double fond, les poutres de la direction
principale sont des planchers installés sur chaque ossature. Les connexions transversales sont : la
quille verticale et les lisses.

Avec un système longitudinal d'ossature à double fond, les poutres de la direction principale
sont les raidisseurs longitudinaux (poutres) du fond et du deuxième fond, et les entretoises sont des
planchers, qui sont installés à travers trois ou quatre espacements.

La conception du bas avec un double fond : a - système d'ossature transversale ; b - système

de numérotation longitudinale.

1 - doublure inférieure; 2 – nervure de raidissement du plancher ; 3 – plancher continu ; 4 -

quille verticale; 5 – quille horizontale ; 6 - fond de limon perméable ; 7 - revêtement de sol du
deuxième fond; 8 - sol impénétrable; 9 - tricots zygomatiques a; 10 - feuille à double fond extrême; 11
- poutre longitudinale du deuxième fond; 12 - poutre inférieure longitudinale.
 Types de planchers

Les planchers sont installés sur chaque cadre avec un système de cadrage transversal, et avec
un système de cadrage inférieur longitudinal, les planchers sont installés après 3-4 espacements. Les
planchers étanches, la quille verticale et les lisses servent à former des réservoirs individuels dans un
double fond. En l'absence de charges accrues sur le double fond près du système de charpente
transversale, des planchers pleins peuvent être installés dans la partie médiane du navire à travers 2-
4 espacements, des supports ou des planchers légers sont installés dans l'intervalle entre eux. (Les
flores solides sont découpées dans une seule feuille et peuvent comporter des trous d'homme
(découpes) et des trous pour l'écoulement des fluides et de l'air (dalots ou le terme obsolète
pigeons)

Types de planchers : a – solide perméable ; b - impénétrable; c - plancher de support; d -

lumière .

1 - sol solide; 2 - raidisseurs; 3 - sol impénétrable; 4 - crochets; 5 - poutre supérieure; 6 -

faisceau inférieur.

Systèmes de jeu de pont

Avec un système d'ossature transversale, les poutres de la direction principale sont des
poutres et les traverses sont des carlings. (Fig.5.13.a, 5.14, 5.15).

Avec un système d'ossature longitudinale, les poutres de la direction principale sont les
poutres longitudinales du tablier et les entretoises sont les poutres du cadre (Fig. 5.14.b)
 Schémas structuraux du jeu de pont : a - avec un système transversal ; b - avec un système
longitudinal.

1 - cloison transversale; 2 - planche; 3 - carlingues; 4 - poutre de trappe d'extrémité; 5 - demi-

faisceau; 6 - poutre de pont longitudinale ; 7 – pilliers

Éléments structuraux du tablier.

1 - faisceau; 2 - carlingues; 3 - revêtement de sol du pont ; 4 - tricots de faisceau; 5 – pilliers

 Situé dans la zone de l'écoutille de chargement (schéma et vue depuis l'intérieur de la
soute).

1 - revêtement de sol du pont ; 2 - demi-faisceau; 3 - hiloire longitudinale ; 4 - hiloire

transversale ; 5 - demi-cloison longitudinale; 6 - poutre d'extrémité.

Renforts de glace de la coque

Pour les navires glaciaires, la résistance du flanc augmente dans la zone de 0,5 m au-dessus
de la ligne de flottaison d'hiver à 0,5 m sous la ligne de flottaison de ballast. A cet effet, des cadres
intermédiaires d'un profil plus petit sont installés dans la zone de renfort entre les cadres principaux.
Le profil des cadres principaux est augmenté, l'épaisseur du bordé latéral dans la zone de renfort est
augmentée, des longerons latéraux et des cadres de cadre sont installés
 Renforcement du bord des navires glaciaires.

1 - cadres intermédiaires, 2 - longerons latéraux, 3 - cadres principaux

Cloisons plates. Cloisons de garde-boue

La conception des cloisons avec montants est illustrée plus bas.

Si la distance entre les côtés est inférieure à la distance entre les tabliers ou le tablier et le
fond, alors les raidisseurs sont parfois placés horizontalement, ce qui permet de réduire la masse des
poutres.

Structure d'alimentation.
 1 - cloison de coqueron arrière ; 2 - garde-boue de cloison ; 3 - étage élevé; 4 - tube
d'étambot ; 5 - talon arrière; 6 - pomme sévère; 7 - arc de poupe; 8 - tuyau de port de barre ; 9 - flores
élevées de l'écart d'alimentation; 10 - revêtement de sol du pont supérieur ; 11 – cadre pivotant ; 12 -
faisceau en éventail; 13 - plate-forme de coqueron arrière

La conception de la cloison transversale.

1 - panneau de cloison ; 2 - crémaillères ; 3 - support de quai ; 4 - tricota; 5 - étagère; 6 -

raidisseurs.

Les cloisons de crête ont généralement une telle conception avec des raidisseurs
horizontaux: les raidisseurs horizontaux sont soudés au panneau de cloison, dont les extrémités sont
fixées avec des tricots au cadre le plus proche (Fig. 5.18).

Lorsque le navire roule dans des réservoirs partiellement remplis, des masses importantes de
liquide peuvent se déplacer rapidement, ce qui peut entraîner des chocs hydrauliques pouvant
détruire l'enveloppe du bâtiment. Par conséquent, avec une taille importante des réservoirs, des
cloisons sont installées.

Les cloisons de défense sont des cloisons plates avec de petites ouvertures à travers
lesquelles un écoulement lent de liquide est possible, mais en même temps, l'énergie du mouvement
rapide de masses importantes est éteinte et donc les chocs hydrauliques sont évités (Fig. 5.18.2).

Cloisons ondulées

La rigidité et la résistance des cloisons plates sont assurées par des poutres soudées aux
tôles. La rigidité et la résistance des cloisons ondulées sont assurées par la forme des tôles
(panneaux), qui est obtenue par emboutissage sur des presses. Le grand avantage des cloisons
ondulées est que ce qui élimine le besoin de soudage fastidieux des poutres. Cela réduit la
complexité de fabrication des cloisons de 10 à 15 %. Cependant, certaines difficultés surviennent lors
de la jonction de parties de ces cloisons et lors de la connexion à d'autres structures. Les cloisons
transversales sont faites avec des ondulations verticales et longitudinales - avec des ondulations
horizontales. Les cloisons ondulées peuvent être soutenues par des cadres puissants (pour les
étagères transversales et pour les étagères longitudinales). Forme d'ondulation - ondulée,
trapézoïdale et en forme de boîte
 Conception des cloisons ondulées : a - avec ondulation trapézoïdale ; b - avec une
ondulation ondulée.

1 - panneau de la cloison transversale; 2 - carlingues; 3 - un panneau d'une cloison

longitudinale ; 4 - section plate de la cloison; 5 - garniture de planche; 6 - rack de cadre de cloison ; 7 -
flore; 8 - doublure inférieure; 9 - poutre inférieure longitudinale; 10 - poutre longitudinale latérale; 11
- cadre de cadre; 12 - limon intégré; 13 - poutre de cadre; 14 - cadre; 15 - étagère; 16 - plancher de
pont.

Le bordé

Le bordé sert à assurer l'imperméabilité et la résistance de la coque. Il est formée par des
ceintures situées le long du vaisseau. Les ceintures sont constituées de tôles d'acier, généralement
situées le long du navire avec le côté long. La connexion entre les courroies s'appelle une rainure et
la connexion des feuilles dans la courroie (située à travers le navire) s'appelle le joint. Vers les
extrémités, les épaisseurs de tôle diminuent généralement (à l'exception des renforts locaux). La
quille horizontale est plus épaisse que le bordé inférieur, les tôles de virure sont ~ 30% plus épaisses
que les tôles latérales. Pendant le fonctionnement, il est nécessaire de conserver un registre des
dommages, des bosses, de l'usure et du remplacement des feuilles de revêtement. Tout cela se fait
sur le dessin "Extension du borde". Ce dessin montre toutes les feuilles de revêtement avec des
structures adjacentes. De plus, la largeur des feuilles (le long du cadre) est mise à l'échelle, et la
longueur et la forme des feuilles sont déformées (pour s'aligner sur le plan du dessin).

Étirement du bordé
 Rempart et Balustrade

Clôture de pont : a - vue générale ; b - rempart.

1 - pavois du pont supérieur; 2 - brise-vague ; 3 - garde-corps; 4 – pavois de réservoir ; 5 -

visière; 6 - pont de réservoir ; 7 - brechtuk; 8 - tige; 9 - pont supérieur ; 10 - poutres de réservoir; 11 -
point d'écoute d'ancre; 12 - carlingues; 13 - tuyau de chaîne (écubier de pont); 14 - cadre; 15 - boîte à
chaîne; 16 - hiloire d'écoutille ; 17 - plate-forme ; 18 - cloison de bélier (pic avant) ; 19 - plat-bord; 20 -
feuille de rempart; 21 - support (contrefort); 22 - raidisseur.

Le pavois et le garde-corps sont conçus pour empêcher les personnes de tomber par-dessus
bord. Le pavois réduit également la quantité d'eau qui pénètre dans le pont pendant les vagues et le
roulis. La hauteur du pavois et du garde-corps est généralement de 800 à 1500 mm, selon la taille et
la destination du navire. Il y a un dégagement de 100-200 mm entre le bord inférieur du pavois et le
bord supérieur de la virure. Cette découpe est un long sabord d'orage par lequel l'eau tombée sur le
pont est évacuée par-dessus bord. Du fait que le pavois n'est pas relié rigidement à la virure, les
efforts de flexion de coque ne sont pas transférés au pavois, le pavois n'est pas détruit et ne participe
pas à assurer la résistance globale du navire.
 Barre d'attache. Carènes zygomatiques

Ailes : a - acier ; b - en bois; c - caoutchouc.

1 - longeron de pont ; 2 - crochets; 3 - virure pure; 4 - boîte en métal; 5 - grosses vis ou clous; 6
- bande d'acier; 7 - poutre en bois; 8 - oeil (fesses); 9 - boulon de fixation avec écrous; 10 - barre en
caoutchouc (l = 1000-1200 mm).

Le pare-battage est utilisé pour éviter d'endommager les structures du navire lors de
l'amarrage. Le plus souvent, les défenses sont installées sur les navires portuaires en 1-2 rangées à
bord, et parfois en 1 rangée sur la superstructure.

Les quilles zygomatiques servent à réduire l'amplitude du roulis. Les quilles sont installées de
manière à ne pas dépasser les dimensions de la coque. La longueur des quilles est jusqu'à 0,5 L, la
hauteur est de 150 à 1300 mm. Étant donné que les quilles de cale sont souvent endommagées, la
conception de leur fixation doit être telle que si elles sont endommagées, la peau extérieure ne soit
pas endommagée.

Quilles zygomatiques : a - site d'installation ; b - quille à deux couches; c - quille avec un bord
en peigne; g - quille avec une bande de renfort.

Renforts de fin. Potence et étambot

Les extrémités avant et arrière de la coque du navire sont limitées et renforcées

respectivement par l'étrave et la poupe. L'étrave et l'étambot (Fig. 5.24, 5.25) sont reliés par soudure
à la peau extérieure, avec une quille verticale et horizontale, des planchers hauts, des longerons
latéraux, des plates-formes. Ainsi, une structure puissante est formée, capable d'absorber des
charges importantes qui surviennent pendant le fonctionnement du navire (impacts sur la glace,
objets flottants, toucher la couchette et d'autres navires, charges d'une hélice en fonctionnement,
etc.).
 Étant donné que les extrémités avant et arrière du navire subissent des charges
supplémentaires importantes dues aux impacts des vagues, ce qu'on appelle. "claquant", ces zones
du navire sont renforcées par la réduction de l'espacement, des lisses latérales et inférieures
supplémentaires, des plates-formes, des planchers hauts, des cadres de châssis

La tige est soudée.

1 - breshtuk, 2 - raidisseur longitudinal

 L'étambot d'un navire à rotor unique.

1 - starpost, 2 - apple, 3 - semelle, - 4 - talon, 5 - ruderpost, 6 - boucle de volant, fenêtre, 7-

fenêtre, 8 – arche