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European Journal of Business and Management www.iiste.org
ISSN 2222-1905 (papier) ISSN 2222-2839 (en
ligne)
Vol.8, No.35, 2016
Évaluation de l'effet de la mise en œuvre du code international

pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS)
sur les opérations portuaires (étude de cas du complexe
portuaire de Tin Can Island)
Dr. Donatus Onwuegbuchunam
Département de technologie de gestion maritime, Université fédérale de technologie, Owerri, Nigeria
Moïse Olatunde Aponjolosun*

Maritime Transport and Business Studies Department, Federal College of Fisheries and Marine Technology
Wilmot Point road, P.M.B 80063 Victoria Island, Lagos, Nigeria
Olatunbosun Sunday Ajayi

Maritime Transport and Business Studies Department, Federal College of Fisheries and Marine Technology
Wilmot Point road, P.M.B 80063 Victoria Island, Lagos, Nigeria
Résumé
Ce document est basé sur l'évaluation de l'effet de la mise en œuvre du code ISPS sur les opérations portuaires
en utilisant le port de l'île de Tin-can comme étude de cas. Les données proviennent principalement du rapport
annuel du port de Tin-can Island sur les statistiques opérationnelles du port. L'outil statistique des diagrammes
de séquence a été utilisé pour décrire la tendance du flux de trafic maritime, du taux d'occupation des postes
d'amarrage, du débit de marchandises et de la rotation des navires de 1994 à 2013, ce qui couvre une période de
20 ans représentant à la fois la période antérieure et postérieure à la mise en œuvre du code ISPS. Quatre
hypothèses ont été formulées et testées à l'aide de la statistique t-test de différence de moyenne avec l'aide d'un
logiciel informatique connu sous le nom de SPSS version
21. Il a été constaté que la mise en œuvre du code ISPS n'a pas entraîné de diminution du trafic maritime, du
taux d'occupation des postes d'amarrage et du débit de la cargaison. Toutefois, le temps de rotation des navires a
diminué. Il a été recommandé de renforcer la collaboration entre la NIMASA et les agences de sécurité
concernées afin de garantir la mise en œuvre intégrale du code ISPS. Il a également été recommandé de former
le personnel impliqué dans la mise en œuvre du code ISPS.
Mots-clés : Code ISPS, opérations portuaires, navire, NIMASA et port.
1 Introduction
Au fil des ans, les actes d'insécurité, le manque de conscience de la sécurité et la menace terroriste ont envahi le
paysage maritime de l'économie mondiale. La malhonnêteté évidente et les tendances à la fraude qui, au fil des
ans, ont constitué les caractéristiques les plus fondamentales de l'industrie maritime n'ont jamais arrangé les
choses, mais ont au contraire compliqué la question de l'insécurité élevée des industries portuaires dans le
monde entier (Okoroji & Wilfred, 2011). Un certain nombre d'actes criminels clairement identifiables menacent
la paix et la sécurité maritimes. Ces actes, à savoir le trafic de stupéfiants, d'armes et de personnes, le terrorisme
en mer, la piraterie et les vols à main armée en mer, menacent collectivement la sécurité de la navigation, la vie
et la sécurité des personnes en mer et sur terre, le commerce maritime, ainsi que les tissus sociaux et
économiques des États côtiers et des États enclavés (Aleeza, 2009).
Toutefois, les attentats terroristes du 11 septembre 2001 perpétrés par Al-Qaïda contre le World Trade
Center américain ont conduit l'Organisation maritime internationale (OMI) à élaborer le code ISPS, qui a été
incorporé dans la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) de 1974,
chapitre XI-2. Ce code a été élaboré pour fournir des mesures et des procédures visant à prévenir les actes de
terrorisme, qui menacent la sécurité des passagers, de l'équipage, des navires et des installations portuaires
utilisées dans le cadre du commerce international. C'est pourquoi les gouvernements ont mis en place une série
d'actions visant à réduire les risques liés aux lacunes les plus évidentes en matière de sécurité dans le réseau de
transport maritime. Le 1er juillet 2004 (OMI, 2002), le code ISPS est entré en vigueur et son adoption et sa mise
en œuvre ont été rendues obligatoires pour les gouvernements contractants. Cependant, Ender et Yilmazel (2005)
ont décrit le code ISPS comme le tout premier cadre réglementaire proactif, largement accepté au niveau
international, visant à protéger l'industrie maritime, le commerce maritime et l'économie mondiale du terrorisme.
Arsham (2008) affirme que le code ISPS a été conçu pour répondre aux problèmes maritimes liés au
terrorisme, mais qu'il s'applique à plusieurs types d'actes criminels, notamment la contrebande, le vol de cargaison,
les passagers clandestins, les immigrants illégaux, la piraterie et les dommages collatéraux dus aux incendies et
aux explosions de navires et d'installations portuaires, qu'ils soient intentionnels ou non. L'Institute of chartered
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ship brokers (2011) a déclaré que le code ISPS est en grande partie une réaction aux attaques terroristes de New
York en septembre 2001, mais qu'il inclut des éléments de deux autres problèmes, la piraterie et les passagers
clandestins, qui sont une source de préoccupation depuis de nombreuses années.
Le port peut être défini comme une entité géographique et économique, ayant un nom spécifique, située
au bord de la mer, d'une rivière ou d'un lac, desservant des navires, et où le transfert de marchandises et de
passagers a lieu de l'eau vers la terre, et où des installations peuvent être trouvées sur terre et sur l'eau pour
rendre les services complémentaires requis par le port.
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Les ports peuvent être utilisés pour transporter des navires, des marchandises ou pour développer le commerce
international, l'industrie et, plus généralement, l'économie des pays situés dans la zone d'influence du port
(Ankoma, 2014). À bien des égards, les ports peuvent être considérés comme une fenêtre sur une nation,
reflétant les demandes du pays et les produits de son arrière-pays, et montrant également la richesse et le pouvoir
qu'un pays et sa population peuvent exercer. Tant que le trafic ne pourra pas circuler librement, sans risque
d'attaque, il sera difficile de voir un pays atteindre son potentiel et il semblera piégé dans une spirale descendante
de terrorisme, d'enlèvements, de vols et de piraterie.
Les opérateurs portuaires du continent ne sont pas restés les bras croisés, mais ont exprimé avec force et
véhémence leurs préoccupations. Les opérateurs portuaires des nations africaines ont décrié le niveau élevé de
piraterie sur le continent, notant que ces activités sont en train de devenir un chancre qui milite grossièrement
contre la croissance des opérations portuaires (Steven, n.d.).
1.2 Énoncé du problème

Compte tenu des problèmes de sécurité actuels au Nigeria, il est nécessaire d'accorder une attention particulière
au niveau de sécurité dans les ports, car il a une grande influence sur les opérations portuaires. Les ports et
terminaux nigérians sont caractérisés par des défaillances en matière de sécurité qui résultent d'une attitude peu
enthousiaste à l'égard de la mise en œuvre du code ISPS auquel le Nigeria a souscrit en tant que gouvernement
contractant. En bref, le code a posé des problèmes de conformité à l'administration maritime, en particulier dans
les pays en développement. Certaines activités criminelles telles que le vol de marchandises, la contrebande, la
piraterie/le vol à main armée, etc. dans les ports et à proximité, paralysent les opérations portuaires et donnent
une mauvaise image du port ; la mise en œuvre de ce code contribuera à freiner ces activités criminelles et à
améliorer les opérations portuaires. D'autre part, la mise en œuvre de ce code peut impliquer des mesures de
sécurité supplémentaires pour les navires entrant, accostant, chargeant ou déchargeant des marchandises dans le
port et ces mesures de sécurité supplémentaires mises en place conformément au code ISPS amélioreront ou non
les opérations portuaires. Toutefois, ce travail de recherche vise à évaluer les effets de la mise en œuvre de ce
code sur les opérations portuaires.
1.3 Objectifs de la recherche

1. Déterminer l'effet de la mise en œuvre du code ISPS sur le débit des cargaisons
2. Identifier l'effet de la mise en œuvre du code ISPS sur le flux du trafic maritime
3. Déterminer le taux d'occupation des postes d'amarrage avec la mise en œuvre du code ISPS
4. Déterminer si le temps de rotation du navire a été amélioré par la mise en œuvre du code ISPS.
1.4 Questions de recherche

1. Quel est l'effet de la mise en œuvre du code ISPS sur le débit des cargaisons ?
2. Quel est l'effet de la mise en œuvre du code ISPS sur le flux du trafic maritime ?
3. Quelle est l'influence de la mise en œuvre du code ISPS sur le taux d'occupation des postes d'amarrage ?
4. Le temps de rotation du navire a-t-il été amélioré par la mise en œuvre du code ISPS ?
1.5 Hypothèses de recherche

a. Ho : Il n'y a pas d'augmentation significative du débit de fret avec la mise en œuvre du code ISPS.
b. Ho : Il n'y a pas d'augmentation significative du trafic maritime avec la mise en œuvre du code ISPS.
c. Ho : Il n'y a pas d'augmentation significative du taux d'occupation des postes d'amarrage avec la mise en
œuvre du code ISPS.
d. Ho : Il n'y a pas d'augmentation significative du temps de rotation des navires avec la mise en œuvre du
code ISPS.
2 Revue de la littérature
2. 1 BRÈVE DESCRIPTION DU COMPLEXE PORTUAIRE DE L'ÎLE DE TINCAN
Le port de Tincan Island est situé à Apapa, le port de la ville de Lagos, au Nigeria. Le port de Tin Can Island se
trouve à environ sept kilomètres à l'ouest du centre-ville de Lagos, de l'autre côté du port de Lagos. Le port
d'Apapa est le plus grand et le plus actif du Nigeria, suivi par le port de Tin Can Island. Le terminal RoRo a été
désigné comme faisant partie du nouveau port de Tin Can Island en 1977. En 1991, la Nigerian Ports Authority a
été chargée de l'exploitation du port de Tin Can Island et en a fait un port moderne et fonctionnel.
Le complexe portuaire de Tin Can Island est aujourd'hui un amalgame des anciens ports RoRo et Tin
Can Island. Cette fusion a eu lieu lors de la mise en concession des terminaux en mai 2006. Mais les différents
services et leur personnel ont été fusionnés en septembre 2006.
Les opérateurs de terminaux opérant dans le complexe portuaire de l'île de Tincan sont les suivants :
• Services portuaires de Josepdam
• Tincan Island container terminal limited
• Port & Cargo Handling Services Limited
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• Five star Logistics Limited
• Ports et terminaux multiservices limited
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2.2 APERÇU DU CODE INTERNATIONAL POUR LA SÛRETÉ DES NAVIRES ET DES
INSTALLATIONS PORTUAIRES (ISPS)
L'adoption du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) par
l'Organisation maritime internationale et d'autres mesures liées à la sûreté des transports visait à mettre en place
des mesures de sûreté destinées à apporter des solutions aux problèmes de sûreté auxquels est confronté le
transport maritime, afin de prévenir toute incidence négative potentielle des défaillances en matière de sûreté sur
le système international de transport et de commerce. Le code vise à assurer la sûreté des navires et des
installations portuaires, définies comme l'endroit déterminé où se déroule l'interface navire/port, dans la
perspective d'une approche de gestion des risques, qui implique l'évaluation des risques dans chaque cas
particulier et la détermination des mesures de sûreté qui en découlent (Christodou et al., 2008). La sûreté du
transport maritime doit faire l'objet d'une plus grande attention, car toute attitude négligente en matière de sûreté
perturbera le commerce international et aura des répercussions négatives sur l'économie mondiale.
En 2002, l'Organisation maritime internationale (OMI) s'est attaquée aux menaces qui pèsent sur la
sécurité des systèmes de transport maritime en prenant les mesures suivantes (a) en divisant le chapitre XI de la
convention SOLAS de 1974 en deux parties, le chapitre XI-1 relatif aux mesures spéciales pour renforcer la
sécurité maritime et un nouveau chapitre XI-2 relatif aux mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime ; et
(b) en établissant un nouveau code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS)
pour soutenir les règles de sûreté incorporées dans les règles de la convention SOLAS XI-2.
Le code ISPS lui-même est divisé en deux parties : la partie A est une section obligatoire, tandis que la
partie B est une orientation non obligatoire détaillant les procédures à suivre lors de la mise en œuvre des
dispositions de la partie A et de la convention SOLAS XI-2.
Partie A
La partie A du code ISPS comprend 19 sections et 2 annexes. Les sections contiennent des définitions, des
applications, des responsabilités des parties responsables et des informations techniques sur les exigences du
code (Vahide, 2011). Elle définit :
1- Les obligations de la compagnie, du navire, de l'installation portuaire et du gouvernement contractant
2- Les exigences que doivent remplir les évaluations des risques et les plans de sécurité,
3- La manière dont les registres doivent être fournis et conservés,
4- Les informations relatives à la formation et à l'exercice de l'équipage et du personnel
5- Les exigences en matière de certification et de vérification des navires
Partie B
Comme la partie A du code ISPS, la partie B du code contient 19 sections et 2 annexes. La partie B contient
plus de détails et de lignes directrices sur les sujets mentionnés dans la partie A. D'une certaine manière,
l'application de la partie A sans tenir compte de la partie B semble être un effort vain. De même, les différentes
interprétations du code, qui constituent l'une des principales faiblesses du code ISPS, pourraient être inefficaces
à bien des égards si toutes les parties gardaient la partie B à l'esprit lors de la mise en œuvre de la partie A du
code.
Dans les annexes de la partie B, le formulaire de déclaration de sûreté (DOS) et le formulaire de
déclaration de conformité pour l'installation portuaire ont été fournis.
3 Opérations portuaires
Les opérations portuaires peuvent être définies comme l'ensemble des politiques, réformes et réglementations
qui influencent l'infrastructure et les opérations des installations portuaires, y compris les services de transport
maritime. De même, Ndikom (2011) a déclaré que les opérations portuaires comprennent toutes les activités
visant à assurer le mouvement du fret (y compris le traitement de la documentation du fret) depuis l'arrivée d'un
navire au port, le déchargement des marchandises et la mobilité interne, jusqu'au mouvement éventuel du même
fret hors du port par un mode de transport connu, jusqu'à sa destination finale.
Avec l'augmentation du volume de fret maritime dans le monde, le problème de la congestion est l'une
des nombreuses conséquences qui frappent déjà de nombreux ports aujourd'hui. Le transport mondial continuera
à prendre de l'importance en raison de l'augmentation de la fabrication et du marchandisage, de
l'approvisionnement à l'étranger et de la commercialisation.
Les fonctions d'un opérateur portuaire (autorité portuaire et opérateur de terminal) comprennent la
gestion des mouvements de marchandises à destination et en provenance des navires et des navires vers le rail ou
la route sur des camions ou des trains, l'attribution des postes d'amarrage, le processus de documentation qui
conduit au déchargement des marchandises et à leur remise au destinataire, l'optimisation du flux de
marchandises par le biais du contrôle douanier afin de minimiser le temps passé par les navires dans les ports.
L'ensemble de ces activités nécessite une utilisation appropriée et efficace des installations portuaires, de
l'équipement pour la manutention des marchandises, des postes d'amarrage, des voies navigables et des routes.
Elles impliquent également l'utilisation d'un système de communication efficace, d'installations de stockage et
d'ouvriers portuaires. L'ensemble des activités mentionnées ci-dessus constitue l'essentiel des opérations
portuaires. L'objectif de l'opérateur portuaire est d'acheminer le plus rapidement possible les marchandises vers
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d'autres modes de transport (rail ou route), avec un coût minimal pour lui et pour les propriétaires des
marchandises.
Arsham (2008) a déclaré que les activités qu'un port effectue normalement dépendent fortement de la
spécialité du port et de sa taille. Par exemple, les activités d'un port à conteneurs sont différentes de celles d'un
port pétrolier ; ou un petit port peut ne pas offrir certains services que les plus grands offrent. Il est donc difficile
de définir précisément les activités portuaires. Toutefois, en général, la plupart des ports offrent certains des
services suivants :
1- La manutention, qui était auparavant effectuée par des porteurs et des manutentionnaires, est aujourd'hui
réalisée principalement par des grues et des chariots élévateurs à fourche,
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2- Le stockage et l'entreposage, qui sont effectués pour les marchandises qui ne sont pas immédiatement
nécessaires, ou pour certaines entreprises qui ne disposent pas d'un espace suffisant pour stocker les cargaisons
reçues,
3- La valeur ajoutée, qui est principalement réalisée par les centres de distribution. Elles peuvent être classées
comme suit : empaquetage et dépouillement, assemblage, conditionnement, étiquetage, test, consolidation et
déconsolidation,
4- Le transport vers l'arrière-pays (intermodal), qui se fait par pipelines, camions, trains ou même navires pour
les courtes distances maritimes,
5- Services maritimes tels que pilotes, remorqueurs, bateliers, contrôle du trafic maritime,
6- D'autres services tels que la préparation de denrées alimentaires, la fourniture d'énergie, la réparation navale, le
recyclage et le raffinage du pétrole,
De même, Osaretin (2006) a déclaré que les opérations portuaires typiques du point de vue des activités
transactionnelles d'importation et d'exportation prennent la forme du mouvement des marchandises entre les
navires et la porte du terminal, du dépôt ou du quai ; le mouvement des marchandises entre le client
(destinataire/expéditeur) et la porte du terminal, du dépôt ou du quai. Le cycle suivant est observé ;
• Signaler le navire. (Arrivée du navire),
• Accostage des navires,
• Arrimage du navire (chargement et déchargement de la cargaison),
• Dégagement du navire (départ du navire),
• Dédouanement de la cargaison : importateurs, agents en douane,
• Dédouanement de la cargaison : agent maritime, NVOCC (conteneur),
• la consignation de la cargaison, et
• Transport routier.
3.1 Effets du code ISPS sur les opérations portuaires

Isabelle (2009) a déclaré que les règles de sécurité ont une influence directe sur le commerce international, tant
au niveau international, dans l'Union européenne, que sur la scène nationale. En outre, il est important de noter
que plus de 98 % de la flotte internationale mondiale entre dans le champ d'application du code ISPS et doit
respecter la partie obligatoire. Il est très important de comprendre la valeur des règles de sécurité aux différents
niveaux.
Sur la scène internationale, il convient de noter que l'OMI, en tant qu'organisation, joue un rôle de
pionnier dans le renforcement de la sécurité maritime. Mais ces mesures ont des conséquences opérationnelles et
commerciales. L'équipage du navire et le personnel des installations portuaires subiront tous les conséquences
des règles de sécurité. En raison de l'étendue des mesures à prendre, un retard dans l'ensemble de la chaîne
d'approvisionnement est inévitable. Le chargement et le déchargement, le déploiement du personnel sur le navire
et dans les installations portuaires seront retardés (Isabelle, 2009).
Selon l'étude basée sur l'ensemble des questionnaires conçus par la CNUCED (2007), les résultats
présentés en relation avec la performance portuaire ont montré que la conformité au code ISPS a renforcé la
position sur le marché, augmenté la rotation des camions et la confiance des armateurs et a également conduit à
un plus grand nombre de navires faisant escale dans le port. Il a également été constaté que des facteurs tels que
le personnel de sécurité supplémentaire, les nouvelles mesures de contrôle d'accès aux portes, les mesures
d'inspection, l'introduction de laissez-passer pour les travailleurs portuaires, une meilleure planification des parcs
à conteneurs et une meilleure organisation interne ont contribué à accroître l'efficacité, bien que ces mesures de
sécurité soient très exigeantes et entraînent une augmentation des coûts de transport, en particulier dans les pays
en voie de développement.
En ce qui concerne le débit, 76 % des répondants ont déclaré qu'il n'y avait pas eu de changement dans
le débit traité, tandis que 24 % ont fait état d'une augmentation, même si, dans le cas du débit, on peut se
demander si cela peut être directement et uniquement attribué à la mise en œuvre du code ISPS. En outre, la
CNUCED (2007) a déclaré qu'en ce qui concerne l'impact du code sur diverses mesures de performance
portuaire telles que l'efficacité, l'utilisation des technologies de l'information et de la communication (TIC) et la
croissance du débit, les perceptions des ports répondants semblaient positives, bien que certains répondants aient
toutefois déclaré avoir subi des retards plus importants.
Le respect des exigences du code ISPS entraîne des coûts supplémentaires dans les ports, tels que ceux
liés à l'évaluation des risques, à la formation et aux améliorations matérielles. De même, les chargeurs doivent
modifier leurs procédures d'exploitation, notamment la manière dont ils documentent la cargaison, la
transmettent et la manière dont ils interagissent avec les navires au port (Vahide, 2011).
D'autre part, la sécurité supplémentaire qui découle de la mise en œuvre du code ISPS a des effets
directs, mesurables et indirects sur la communauté portuaire. Les mesures de sécurité physique telles que les
clôtures, l'éclairage et la surveillance vidéo ont pour effet de contrôler l'accès et les mouvements à l'intérieur des
zones portuaires, ce qui permet une meilleure gestion des personnes et des activités. Outre leur effet dissuasif sur
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le terrorisme, ces améliorations de la zone portuaire freinent le pillage et empêchent l'accès non autorisé à des
zones restreintes. En outre, grâce à l'identification des risques et aux contre-mesures ainsi qu'aux améliorations
technologiques, la capacité portuaire locale est considérablement améliorée (Vahide, 2011).
En résumé, la mise en œuvre du code ISPS, bien que coûteuse, s'est avérée fructueuse dans la région
des Caraïbes et il a même été démontré qu'elle améliorait la productivité des ports locaux (Vahide, 2011).
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3.2 Nigeria Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA) and ISPS Code Implementation
Presidential Implementation Committee on Maritime Safety and Security (PICoMSS) a été inauguré en 2004
par le gouvernement du président Olusegun Obasanjo pour agir en tant qu'agence désignée (AD) du pays et
pour assurer la conformité de la nation comme l'exige le code ISPS. Le PICoMSS a continué à fonctionner en
tant qu'AD jusqu'à ce que le comité soit officiellement dissous fin 2012. Cependant, le PICoMSS a passé 8 ans
en tant qu'AD de la nation en prétendant mettre en œuvre le code ISPS alors qu'en réalité il ne l'a pas fait, après
quoi le mandat a été officiellement transféré à la NIMASA le 21 mai 2013. (Godwin, 2013).
Le DA, la NIMASA, a rencontré de nombreux défis, dont l'expiration en décembre 2012 de toutes les
déclarations de conformité des installations portuaires (SoCPF), une certification annuelle obligatoire que toutes
les installations portuaires (PF) doivent avoir pour être jugées conformes par l'Organisation maritime
internationale (OMI). Toutefois, pour apporter une solution temporaire à ce problème, l'agence a émis de
manière proactive un avis maritime prolongeant la validité de ces certificats jusqu'en juillet 2013. L'émission
d'une note diplomatique américaine accusant certaines installations portuaires du pays d'avoir des mesures de
sécurité déficientes a été un autre défi auquel la NIMASA a été confrontée. Il convient de noter que l'exercice
d'inspection de l'USCG qui a conduit à ce rapport a été réalisé des mois, voire des années, avant que la NIMASA
ne soit nommée DA. Néanmoins, la NIMASA a relevé le défi en veillant à ce que le pays ne subisse pas
l'embarras de sanctions telles que celles contenues dans le rapport. En conséquence, des mesures ont été prises
pour combler les lacunes signalées, notamment l'envoi d'organismes de sécurité compétents et reconnus pour
mener des enquêtes et des évaluations visant à identifier et à corriger ces lacunes et toutes les vulnérabilités
observées.
Le comité de mise en œuvre du code ISPS a été approuvé par la direction de la NIMASA pour
superviser le mandat de mise en œuvre. Outre le personnel clé de la NIMASA qui fait partie de ce comité, des
membres ont également été recrutés dans d'autres agences gouvernementales clés telles que la marine nigériane,
l'autorité portuaire nigériane, la NNPC, la police nigériane, le service de sécurité de l'État, les douanes et
l'immigration, entre autres.
La NIMASA a commandé un inventaire des actifs maritimes côtiers du pays afin d'établir le nombre,
l'emplacement et la nature de tous les ports et jetées du pays. Cet audit a largement aidé l'autorité portuaire à
recenser et à cataloguer toutes les installations portuaires et d'accostage, ainsi qu'à vérifier leur conformité au
code ISPS. Toutes les installations portuaires, y compris celles mentionnées dans la note diplomatique des États-
Unis au Nigeria, ont fait l'objet d'évaluations de sécurité. Les exercices d'inspection et de vérification de la DA
sur toutes les installations portuaires à terre dans le pays ont révélé que certaines installations n'étaient pas
conformes au code ISPS. Le gouvernement fédéral a ordonné la fermeture des installations portuaires et
terminales du pays présentant des lacunes en matière de sécurité, à la suite de l'arrivée des garde-côtes
américains au Nigeria pour effectuer un deuxième exercice de vérification afin de tester le niveau de conformité.
Cependant, les opérateurs de ces installations ont été vus en train de courir dans tous les sens en mettant en place
des mesures de dernière minute pour éviter les sanctions.
En outre, l'un des problèmes rencontrés par les installations portuaires, les jetées et les terminaux est le
manque de compréhension du code ISPS, de sa pertinence et de son application, comme le montre la note
diplomatique des États-Unis selon laquelle le personnel de sécurité ignorait le code. Pour remédier à ce
problème, des politiques et des mesures ont été mises en place pour assurer une meilleure formation et un
renforcement des capacités du personnel de sécurité et de l'ensemble du personnel du secteur maritime, car il est
évident que chacun a un rôle à jouer dans la mise en œuvre durable du code ISPS. Les entreprises de sécurité qui
fournissent du personnel de garde aux entreprises opérant dans le domaine maritime ont été tenues de dispenser
une formation ISPS à leur personnel en raison du rôle important qu'elles jouent dans la question de la sécurité.
Ces entreprises de sécurité ainsi que les fournisseurs de services d'infrastructure dans le secteur maritime ont été
enregistrés auprès de la DA afin de rationaliser leurs activités dans le domaine de la sécurité maritime.
Cependant, avec l'émergence de la NIMASA en tant que DA, qui est dûment établie par la loi et qui
possède des pouvoirs d'exécution, on espère que la NIMASA veillera à ce que toutes les parties prenantes, et en
particulier les propriétaires/exploitants d'installations portuaires, restent en conformité. Il a été rapporté que la
déclaration du gouvernement américain était basée sur la déclaration de l'USCG (United States Coast Guard).
L'USCG n'a pas trouvé de mesures antiterroristes valables ou efficaces en place, en particulier dans de nombreux
ports, à l'exception de quelques installations portuaires notables.
Toutefois, les autorités américaines reconnaissent dûment les efforts de la NIMASA pour relever le
niveau de sécurité des navires et des installations portuaires au Nigeria et les assurent de leur engagement à
poursuivre leur partenariat avec le Nigeria pour améliorer les mesures de sécurité, d'autant plus qu'elles sont
également conscientes des efforts de la NIMASA pour améliorer sa surveillance des installations portuaires
nigérianes.
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3.3 Le niveau de conformité des installations portuaires au code ISPS au Nigeria
Le Nigeria compte actuellement 127 installations portuaires, principalement des jetées, dont 22 seulement
satisfont aux exigences du code ISPS, c'est-à-dire qu'elles sont pleinement conformes. Selon une note
diplomatique signée au nom du département de la sécurité intérieure par le commandant adjoint des opérations
des garde-côtes américains, le vice-amiral Neffenger, 13 installations portuaires au Nigeria sont désormais
entièrement conformes au code ISPS, ce qui porte à 22 le nombre total d'installations portuaires conformes dans
le pays, contre 9 depuis la dernière visite de l'agence américaine (Samson, 2014). Cependant, les 22 installations
portuaires qui ont maintenu des mesures antiterroristes efficaces sont :
Tableau 3.3.1 : Installations portuaires ayant maintenu une lutte efficace contre le terrorisme (United States
Coast Guard, 2014)
Ports/Terminaux Numéro de port OMI
APP Apapa Bulk Terminal NGAPP-0009
APP AP Moller Terminal NGAPP-0001
APP Greenview Terminal NGAPP-0004
BON Terminal de la rivière Bonny NGBON-0001
BON NLGN Terminal de Bonny NGBON-0002
BON SPDC Terminal offshore de Bonny NG663-001
CBQ FSO YOHO (Exxon Mobile) NG638-0001
Base logistique CBQ NGCBQ-0001
CBQ McIver Wharf NGCBQ-0004
CBQ Port Terminal A NGCBQ-0002
CBQ QIT BOP NGOBO-0001
ESC Escra BOP NGESC-0001
ESC LPG-FSO NGESC-0003
FOR Forcados Offshore Terminal NGFOR-0001
ONN FLT NGONN-0005
ONN FOT NGONN-0006
TIN Dantata MRS Terminal NGTIN-0003
TIN FSL NGTIN-0013
TIN P&CH Terminal C NGTIN-0011
NIF Zone franche intégrée de l'île aux serpents NGTIN-0001
TIN PTML Terminal E NGTIN-0010
TIN TICT Terminal B NGTIN-0009
La note diplomatique de l'ambassade des États-Unis indique en outre qu'en dehors des installations
portuaires susmentionnées, les garde-côtes américains ne considèrent pas que les ports du Nigeria maintiennent
des mesures antiterroristes efficaces, à quelques exceptions près, et que le régime juridique du Nigeria, la
surveillance de l'autorité désignée, le contrôle d'accès et le contrôle des cargaisons sont tous déficients.
En outre, à en juger par le nombre total d'installations portuaires entièrement conformes (22) sur un
total de 127 installations portuaires existantes au Nigeria, on peut conclure que le niveau de conformité des
installations portuaires au code ISPS est très faible (Aponjolosun, 2015).
4 Méthodologie
Les tests d'hypothèses sont également connus sous le nom de tests de signification. Une hypothèse est une
croyance ou une opinion vérifiable, et le test d'hypothèse est le processus par lequel la croyance est testée par des
moyens statistiques (T. Lucey, 2002). Le test T, qui est l'une des méthodes statistiques les plus utilisées pour
tester la différence entre les moyennes, a été utilisé pour tester l'hypothèse énoncée dans cette thèse avec un
niveau de confiance de 95 %.
Les données collectées ont été présentées sous forme de tableaux et l'analyse et l'interprétation des
données collectées ont été traitées de manière adéquate et efficace. Les hypothèses de recherche formulées ont
été présentées dans l'ordre dans lequel elles ont été énoncées et les données provenant de sources secondaires ont
été soigneusement analysées.
Les données ont été analysées à l'aide de la version 21 du logiciel SPSS. Les flux de navires, le débit de
marchandises, le taux d'occupation des postes d'amarrage et le temps de rotation des navires de 1994 à 2013, qui
couvrent la période antérieure et postérieure à la mise en œuvre du code ISPS, ont été présentés sous forme de
diagrammes de séquence. La différence de moyenne en utilisant la statistique t-test a été employée pour tester
l'hypothèse formulée.
5 Test d'hypothèses
Les hypothèses formulées dans le premier chapitre ont été testées à l'aide de l'outil statistique informatisé SPSS
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version 21, dans lequel le test de distribution t- student pour la différence de moyenne a été utilisé pour analyser
les données pertinentes et prendre des décisions sur les hypothèses formulées.
Toutefois, les tableaux 1 et 2 indiquent le débit de marchandises, le nombre de navires, le taux
d'occupation des postes d'amarrage et le temps de rotation moyen, respectivement avant et après la mise en
œuvre de la directive.
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Tableau 5. 1 : Période précédant la mise en œuvre du code ISPS
Pré- Cargo débit(en Nombre de Emplacement Délai moyen
mise en œuvre millions) navires taux d'exécution
Années d d'occupation
e navires
1994 2.79 380 38 6.02
1995 3.04 393 39.8 6.17
1996 3.10 420 42 6.33
1997 3.26 466 41.9 6.44
1998 3.31 479 38.21 6.01
1999 3.46 510 75.33 9.73
2000 3.93 674 56.78 6.60
2001 3.97 718 57.41 8.11
2002 4.75 633 68.00 10.43
2003 5.29 804 71.76 8.18
Tableau 5.2 : Période postérieure à la mise en œuvre du code ISPS

poste - Cargo Nombre de de Emplacement Moyenne
mise en œuvre débit navires occupation retourneme
taux nt de situation
temps
2004 4.69 696 47 6.83
2005 5.46 671 58 6.85
2006 7.37 903 73 3.45
2007 10.30 1185 86.56 3.77
2008 11.51 1367 61 5.2
2009 13.54 1583 71.7 6.6
2010 14.47 1583 72.69 5.07
2011 16.23 1667 64.6 4.27
2012 15.21 1627 70 5.27
2013 16.06 1726 68 4.35
Test de la première hypothèse.
La première hypothèse a été formulée comme suit :
Ho : Il n'y a pas d'augmentation significative du débit de marchandises avec la mise en œuvre du code ISPS.
Pour tester cette hypothèse à l'aide de la version 21 de SPSS, les données des tableaux 5.1 et 5.2 relatives au débit
de la cargaison ont été saisies dans le logiciel pour l'analyse de base informatique où un test t a été effectué.
Les résultats de l'analyse informatisée sont présentés dans les tableaux 5.3 à 5.5.
Tableau 5.3 : Statistiques sur les échantillons appariés
Moyenne N Écart std. Écart Erreur std. Moyenne
Pair 3.6900 10 .80155 .25347
1Pr 15.0840 10 13.35805 4.22419
e
Post
Tableau 5.4 : Corrélations entre échantillons appariés

N Corrélation Sig.
Paire 1pre & post 10 .664 .036
Tableau 5.5 : Test d'échantillons appariés

Différences par paires t df Sig. (2-
Moyenn Std. Erreur Intervalle de confiance à 95% à la
e Écart std. de la différence queue)
Moyen Plus bas Supérieure
ne
Pair pre - -11.39400 12.84004 4.06038 -20.57921 -2.20879 - 9 .021
1 poste 2.806
Les statistiques descriptives du débit de marchandises dans le port de Tin can Island sont présentées
dans les tableaux 5.3 à 5.5 pour les périodes avant et après la mise en œuvre. Leur moyenne était respectivement
31
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de 3,6900 et 15,0840 avec un écart-type de 0,80155 et 13,35805 pour les deux. La dernière colonne indique
l'erreur standard de la moyenne pour chacune des deux variables.
L'analyse du test des échantillons appariés pour les deux groupes a été analysée dans le tableau 5.5. Il
en ressort une moyenne appariée de - 11,39400, un écart-type de 12,84004 et une erreur-type moyenne de
4,06038. La dernière colonne montre que les
32
ligne)
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L'analyse a été effectuée avec un intervalle de confiance de 95 % de la différence, ce qui a donné 20,57921 pour la
partie inférieure et -2,20879 pour la partie supérieure.
Enfin, le résultat de l'analyse du test t pour les périodes avant et après la mise en œuvre a été présenté
dans le tableau avec un degré de liberté de 9 et une valeur de test t de -2,806. Cependant, d'après le tableau de
distribution t (voir annexe), la valeur t critique lorsque le degré de liberté est de 9 et l'intervalle de confiance de
95 % est de 2,263.
Règle de décision : Rejeter l'hypothèse Ho si la valeur calculée est inférieure à la valeur du tableau et
ne se situe pas dans la zone d'acceptation, sinon accepter l'hypothèse Ho.
Il était évident que la valeur t calculée était inférieure à la valeur t critique, par conséquent, l'hypothèse
nulle Ho a été rejetée tandis que l'hypothèse alternative a été acceptée, ce qui nous a amenés à la conclusion
suivante :
La mise en œuvre du code ISPS entraîne une augmentation significative du débit de
cargaison. Test de la deuxième hypothèse
La deuxième hypothèse a été formulée comme suit :
Ho : Il n'y a pas d'augmentation significative du trafic maritime avec la mise en œuvre du code ISPS.
Pour tester cette hypothèse à l'aide de la version 21 de SPSS, les données des tableaux 5.1 et 5.2 relatives au
nombre de navires ont été saisies dans le logiciel pour l'analyse de base informatique où un test t a été effectué.
Avant la mise en œuvre 547.70 10 148.735 47.034
Paire 1
Après la mise en œuvre 1328.20 10 439.856 139.095
Tableau 5.7 Corrélations entre échantillons appariés

N Corrélation Sig.
Paire 1Pré-implémentation & Post-implémentation 10 .886 .001

Moyenne Std. Erre Intervalle de confiance à à la
Écart ur 95% de la différence queue)
std. Plus bas Supérieur
Moye e
nne
Paire -780.500 315.692 99.830 -1006.332 -554.668 -7.818 9 .000
1pr
e-
post
Les statistiques descriptives du trafic maritime dans le port de l'île de Tincan ont été présentées entre
5,6 et 5,8 pour les périodes antérieure et postérieure à la mise en œuvre. Leur moyenne était respectivement de
547,70 et 1328,20 avec un écart-type de 148,735 et 439,856 pour les deux. La dernière colonne indique l'erreur
standard de la moyenne pour chacune des deux variables. L'analyse du test des échantillons appariés pour les
deux groupes a été analysée dans le tableau 5.8 qui montre une moyenne appariée de - 780,500, un écart-type de
315,692 et une erreur-type moyenne de 99,830. La dernière colonne montre que l' analyse a été effectuée à un
intervalle de confiance de 95% de la différence, ce qui donne -1006,332 au niveau inférieur et -554,668 au
niveau supérieur.
supérieur.
Enfin, le résultat de l'analyse du test t pour les périodes avant et après la mise en œuvre est présenté dans
le tableau, le degré de liberté étant de 9 et la valeur du test t étant de -7,818.
Cependant, d'après le tableau de distribution t (voir annexe), la valeur t critique lorsque le degré de
liberté est de 9 et l'intervalle de confiance de 95 % est de 2,263.
Règle de décision : Rejeter l'hypothèse Ho si la valeur calculée est inférieure à la valeur du tableau et ne
se situe pas dans la zone d'acceptation, sinon accepter l'hypothèse Ho.
suivante :
Il y a une augmentation significative du flux de trafic maritime avec la mise en œuvre du
code ISPS Test de la troisième hypothèse
Ho : Il n'y a pas d'augmentation significative du taux d'occupation des postes d'amarrage avec la mise en œuvre du
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code ISPS.
Pour tester cette hypothèse à l'aide de la version 21 de SPSS, les données des tableaux 5.1 et 5.2 relatives au taux
d'occupation des postes d'amarrage ont été introduites dans le logiciel pour l'analyse de base informatique où un
test t a été effectué.
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Paire 52.9190 10 14.80027 4.68026
1Pr 67.2550 10 10.56814 3.34194
épo
ste

N Corrélation Sig.

Moyenn Std. Erre Confiance à 95 à la
e Écart ur Intervalle de la queue)
std. différence
Moye Plus bas Supérieure
nne
- 15.52084 4.90812 - -3.23306 -2.921 9 .017
Paire 1pre - post
14.33600 25.43894
Les statistiques descriptives du taux d'occupation des postes d'amarrage dans le port de Tin can Island
sont présentées dans les tableaux 5.9 à 5.11 pour les périodes avant et après la mise en œuvre. La moyenne avant
et après la mise en œuvre du code ISPS est respectivement de 52,9190 et 67,2550. Cela signifie une
augmentation de 14,3 % après la mise en œuvre du code ISPS. Un taux d'occupation des postes d'amarrage élevé
est un signe de congestion (>70%) qui entraîne une baisse de la qualité du service, tandis qu'un faible taux
d'occupation des postes d'amarrage signifie une sous-utilisation des ressources (<50%). Il convient de noter que
les valeurs d'occupation des postes d'amarrage comprises entre 60 et 70 % sont les plus sûres. La valeur
moyenne de 67,2 pour la période postérieure à la mise en œuvre du code ISPS permet d'affirmer
catégoriquement qu'il y a eu une augmentation positive de l'occupation des postes d'amarrage. L'écart-type avant
et après la mise en œuvre était de 14,80027 et 10,56814. La dernière colonne indique l'erreur standard de la
moyenne pour chacune des deux variables.
L'analyse du test des échantillons appariés pour les deux groupes a été analysée dans le tableau 5.11 qui
montre une moyenne appariée de - 14,33600, un écart-type de 15,52084 et une erreur-type moyenne de 4,90812.
La dernière colonne montre que l'analyse a été effectuée à un intervalle de confiance de 95% de la différence, ce
qui donne 25,43894 pour la partie inférieure et 3,23306 pour la partie supérieure.
Enfin, le résultat de l'analyse t-test pour les périodes avant et après la mise en œuvre est présenté dans le
tableau ci-dessous.
le degré de liberté est de 9 et la valeur du test t est de -2,921
Cependant, d'après le tableau de distribution t (voir annexe), la valeur t critique lorsque le degré de
liberté est de 9 et l'intervalle de confiance de 95 % est de 2,263.
suivante :
Il y a une augmentation significative du taux d'occupation des postes d'amarrage avec la mise
en œuvre du code ISPS Test pour la quatrième hypothèse
Ho : Le temps de rotation des navires a diminué de manière significative avec la mise en œuvre du code ISPS.
Pour tester cette hypothèse à l'aide de la version 21 de SPSS, les données des tableaux 4.5.1 et 4.5.2 relatives au
délai de rotation des navires ont été saisies dans le logiciel pour l'analyse de base informatique, où un test t a été
effectué.
Pair 7.4020 10 1.62543 .51401
1Pr 5.1660 10 1.24920 .39503
e
Post
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N Corrélation Sig.
36
ligne)
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Moyen Std. Erre Confiance à 95 à la
ne Écart ur Intervalle de la queue)
std. différence
Moye Plus bas Supérie
nne ure
Paire 1pre - post 2.23600 1.98267 .62698 .81768 3.65432 3.566 9 .006
Les statistiques descriptives du temps de rotation des navires dans le port de Tin can Island sont
présentées dans les tableaux 5.12 à 5.14 pour les périodes avant et après la mise en œuvre. Leur moyenne était
respectivement de 7,4020 et 5,1660 avec un écart-type de 1,62543 et 1,24920 pour les deux. La colonne suivante
indique l'erreur standard de la moyenne pour chacune des deux variables.
L'analyse du test des échantillons appariés pour les deux groupes a été analysée dans le tableau 5.14. Il
montre une moyenne de 2,23600, un écart-type de 1,98267 et une erreur-type moyenne de 0,62698. La colonne
suivante montre que l'analyse a été effectuée à un intervalle de confiance de 95% de la différence, ce qui donne
0,81768 pour la partie inférieure et 3,65432 pour la partie supérieure.
Enfin, le résultat de l'analyse du test t pour les périodes antérieure et postérieure à la mise en œuvre est
présenté dans le tableau, le degré de liberté étant fixé à 9 et la valeur du test t.
était de 3,566. Cependant, d'après le tableau de distribution t (voir annexe), la valeur t critique lorsque le
degré de liberté est de 9 pour un intervalle de confiance de 95 % est de 2,263.
Il était évident que la valeur t calculée était supérieure à la valeur t critique, par conséquent, l'hypothèse
nulle Ho a été acceptée, ce qui nous a amenés à la conclusion suivante :
Il n'y a pas d'augmentation significative du temps de rotation des navires avec la mise en œuvre du
code ISPS.
CONCLUSION/RECOMMANDATION
L'économie mondiale dépend de la sûreté des terminaux et des ports pour acheminer efficacement et en toute
sécurité les marchandises et les passagers du point d'origine au point de destination. Toutefois, il convient de
noter qu'une attaque grave ou une atteinte à la sécurité dans les ports pourrait avoir des conséquences
dévastatrices sur l'ensemble de l'économie d'une région. Les autorités et les entreprises impliquées dans le
commerce international doivent accorder une attention particulière à la sécurité des ports et des terminaux. De
même, les ports, les chargeurs et les opérateurs de terminaux doivent être dûment conscients des menaces et
avoir une compréhension détaillée de la pertinence du code ISPS dans l'élimination ou la minimisation de ces
menaces.
La mise en œuvre du code ISPS a permis d'améliorer l'environnement des opérations portuaires. Elle a
contribué à l'élimination des rats de quai, du colportage, de la vente à la sauvette et d'autres activités illicites
dans le domaine maritime du Nigeria, ce qui a permis d'accroître la fréquentation du port par ses utilisateurs.
Toutefois, il est nécessaire de s'assurer que les terminaux/jetées non conformes se conforment en
veillant à ce que la mise en œuvre de ce code par la NIMASA soit une priorité majeure, car il est évident que le
nombre de ports non conformes est toujours plus élevé que celui des ports conformes. En outre, il conviendrait
d'intensifier les efforts de collaboration avec les agences de sécurité concernées.
En outre, afin de garantir le respect total de ce code, le personnel concerné doit être correctement formé
et sensibilisé aux applications du code.
Pour garantir une mise en œuvre efficace du code ISPS, il convient de respecter scrupuleusement la
section 18.3 de la partie A, qui demande aux installations portuaires de procéder à des exercices appropriés en
fonction du type d'exploitation de l'installation portuaire, du type de navire, de l'installation qu'il dessert et
d'autres circonstances pertinentes.
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Évaluation de l'effet de la mise en œuvre du code international

Moïse Olatunde Aponjolosun*

Olatunbosun Sunday Ajayi

1.2 Énoncé du problème

1.3 Objectifs de la recherche

1.4 Questions de recherche

1.5 Hypothèses de recherche

3.1 Effets du code ISPS sur les opérations portuaires

Tableau 5.2 : Période postérieure à la mise en œuvre du code ISPS

Tableau 5.4 : Corrélations entre échantillons appariés

Tableau 5.5 : Test d'échantillons appariés

Tableau 5.7 Corrélations entre échantillons appariés

Tableau 5.8 : Test d'échantillons appariés

Tableau 5.10 : Corrélations entre échantillons appariés

Tableau 5.11 : Test d'échantillons appariés

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