MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

DE LA RECHERCHE ET DE L’INNOVATION

RESUME DU COURS DE SECURITE DES

PORTS

Filière : TRANSPORT & LOGISTQUE 3

Groupe : GOLF
Rédiger par : Enseignant
NGAYILA LAWABI Clyde Daryl Thierry ESSECOFY
EKOME NGUEMA Allan Wilfried
ESSIE Mozel
BINDZOYI Vicha
FOURA FOURA Avélino
NGUEMA ONDO
MOUBOUYI Branth
NSA OBIANG Paulina
NDOMBA BOULINDI
LINDZOUDA ABDEL
KABILA Saputch
MOUKANDA Brice
PLAN
INTRODUCTION
I. Définition des concepts.
1. Sécurité et sûreté
2. Accident et incident
3. Risque
4. Installations portuaires
II. Les différents ports au Gabon
1. Les ports Maritimes
2. Les ports Secs
III. Le CODE ISPS
IV. Les acteurs dans la mise en œuvre du CODE ISPS
V. Les Equipements de protection
1. EPI (Equipement de protection individuel)
2. EPC (Equipement de protection collectif)
VI. Les risques rencontrés dans les activités portuaires
VII. Travaux
 INTRODUCTION

Le port est un espace aménagé pour permettre le passage des marchandises d’un moyen de
transport maritime à un autres moyens de transport terrestre.

C’est une interface qui fonctionne comme un système doté de sous-systèmes (Pilotage,
Remorquage, manutention, etc.)

Le port est également un lieu où accoste les navires afin d’effectuer des opérations
d’avitaillement ou d’embarquement et de débarquement des passagers.

Néanmoins, l’environnement portuaire présente plusieurs risques dus aux différentes activités
portuaires d’où, les notions de sûreté et de sécurité s’appliquent afin d’y remédier.

Toutefois, comment les différents ports du Gabon peuvent-ils résoudre ce fléau ?

L’enjeu de ce cours étant de nous permettre de préserver la vie et l’intégrité des autres
personnes ; comment se tenir au port, les techniques de lutte contre les incidents et, quelle
attitude adopter face au danger ?
 I. Définition des concepts

1. Sécurité et sûreté
Safety = sécurité
Sûreté = security

La sureté représente l’ensemble des mesures visant à se protéger contre la malveillance, c’est
la protection d’un grand nombre de personnes (la masse). La sûreté permet d’anticiper, de
détecter et de protéger contre les menaces.

La sécurité quant à elle englobe des mesures visant à se protéger des accidents, c’est la
protection d’un individu.

2. Accident et Incident

Un accident est un évènement imprévu causant des dommages matériels ou corporels.

Un incident quant à lui est un événement qui échappe à la normalité des opérations sans pour
le moins comporter un danger et causer des dégâts importants.

3. Risque

Le risque est un danger éventuel plus ou moins prévisible ou Éventualité d'un évènement qui
peut causer un dommage.

4. Installations portuaires

Les installations portuaires sont tous les équipements terrestres ou marins nécessaires au
fonctionnement du port.

II. Les différents ports au Gabon

Au Gabon, nous disposons des différents ports suivants :

1. Les Ports maritimes

NIOP (New International Owendo Port) : avec un tirant d’eau de -11m :

Import/Export de marchandises.
 GPM (Gabon Port Management) avec un tirant d’eau de 11m : transport des
marchandises et des passagers.
Antarès avec un tirant d’eau de 8,8m : transport des marchandises et des
personnes
Port Minéralier avec un tirant de 12,5m : transport des minerais plus précisément
le manganèse provenant de la COMILOG.
Le Port à Bois avec un tirant de 9,5m : qui fait dans la déportation du bois
Le port mole de Port-Gentil avec un tirant de 10,5m : transport de marchandises
et des personnes.
Le port commercial de Port-Gentil avec un tirant d’eau de 10,5m : transport de
marchandises et des personnes.
Le port môle de Libreville avec un tirant d’eau de 3m
Dans ce port on y pratique des activités tel que la pêche, et le transport des
passagers.

2. Les ports secs

Le port de NKOK
Le port de Franceville

Dans un port, il existe trois zones en fonction du niveau de sécurité :

Une zone Administrative, son accès est autorisé par la présentation d’une pièce
d’identité ou carte professionnelle

Une zone d’Opération diverse (Manutention, stockage etc.), On y trouve un code de

suivi qui nécessite éventuellement une formation adéquate pour y pénétrer et les
conditions d’habileté sont obligatoires pour avoir accès à cette zone.

Une zone d’opération Restreinte : L’habileté d’accession est obligatoire.

III. CODE ISPS

La protection de la vie humaine en mer est longtemps, resté la priorité des Etats et des
organismes internationaux qui s’est axée sur la sécurisation des activités maritimes, c’est-à-
dire les navires et les voies de navigation.

Ces mesures ont visé à prévenir les risques inhérents à l’expédition maritime.

Cela s’est matérialisé juridiquement par l’adoption de nombreuses conventions

internationales, notamment la convention SOLAS qui prévoit les standards minimums en
matière de sécurité en mer.

Toutefois, les activités illicites n’ont été que très peu prises en compte par ces textes
internationaux.

C’est suite aux attentats, du 11 septembre 2001 perpétrés par le groupe AL - QAIDA qui
déclenche l’éveil de la communauté internationale sur la vulnérabilité des espaces maritimes
face aux menaces intentionnelles des terroristes qui visais à mettre à genou l’économie
mondial par la mer.

En réaction à ces menaces, le code ISPS a été adopté en décembre 2002 par la conférence de
l’O.M. I qui s’est tenue à Londres, ce code d’applicabilité directe met en place des mesures
spécifiques en matière de sûreté des navires et des installations portuaires.

Qu’est – ce que le code ISPS ?

Le code international pour la sûreté et la sécurité des navires et des installations portuaires,
adopter lors de la conférence diplomatique qui s’est tenue à Londres au siège de l’O.M. I, et
entre en vigueur deux an après le 1 juillet, s’inscrit dans le chapitre 12 de la convention
SOLAS.

Il se divise en deux parties, A et B parties : A Obligations B recommandations et précisions

sur l’application du code.

A quoi s’applique ce code ?

 Aux navires effectuant des voyages internationaux.
Aux navires à passagers.
Aux engin à grande vitesse et transportant des cargaisons, ayant une jauge brute égale
ou supérieurs à 500 Unité mobiles de forage.
Aux installations portuaires fournissant des services à de tels navires qui effectuent
des voyages internationaux.

Objectifs du code ISPS.

Etablir un cadre international faisant appel à la coopération entre pays signataire et

gouvernement contractant, les administrations locales et services maritimes portuaire
pour la détection des menaces à la sureté et la prise des mesures de sauvegardes contre
les incidents de sureté qui menaces les navires ou les installations portuaires utilisées
dans le commerce international.
Etablir les rôles et responsabilité respectifs des gouvernements contractants.
Garantir le réassemblage l’échange rapides et efficaces des renseignements liés à la
sûreté.
Prévoir une méthode pour procéder aux évaluations de la sureté en vue de
l’établissement des plans et de procédures permettant de réagir aux changements des
niveaux de sûreté.
Donner l’assurance que toutes les mesures de sûreté maritime adéquates et
proportionnées seront en place à bord, a terre et dans l’interface.

Il existe pour cela trois niveaux de sûreté :

Niveau 1 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté minimale appropriées

doivent être maintenues en permanence.
Niveau 2 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté additionnelle appropriées
doivent être maintenues pendant une période déterminée en raison d’un risque accru
d’incident de sûreté.
Niveau 3 désigne le niveau auquel de nouvelles mesures de sureté spéciales doivent
être maintenues pendant une période limitée, lorsqu’un incident de sureté est probable
 ou imminent, bien qu’il puisse ne pas être possible d’identifier la cible précise. Tout
changement de niveau est fonction de crédibilité sur l’information de menace, de sa
corroboration, de sa spécificité ou son imminence et des conséquences potentielles de
l’incident de sûreté.

o Mesures à bord du navire Niveau 1.2.3

 Veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sureté du navire contrôler l’accès au
navire (embarquement des personnes et leurs effets)

 Surveiller les zones de pont et les zones au visionnage du navire superviser la

manutention de la cargaison et des provisions de bord.

 Veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible

plus mesures de protection spéciales supplémentaire, spécifiées dans le plan de sureté du
navire.

o Mesures au port Niveau 1.2.3

 Veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté de l’installation portuaire.

 Surveiller les zones d’accès restreint pour vérifier que seules les personnes autorisées
y ont accès. (Contrôler l’accès à l’installation portuaire)

 Surveiller l’installation portuaire, y compris la ou les zones de mouillage et

d’amarrage.

 Superviser la manutention des cargaisons la manutention des provisions de bord

Veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible plus
mesures de protection spéciales supplémentaire, spécifiées dans le plan de sureté du navire.
 Exigence au niveau des ports.

Agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO) un agent doit être désignée dans chaque
installation portuaire pour assurer les taches et les responsabilités suivantes :

Effectuer une étude de sûreté initiale complète de l’installation portuaire en tenant en

compte l’évaluation pertinente de la sûreté de l’installation portuaire.
Veiller à l’élaboration de la mise à jour du plan de sureté de l’installation portuaire.

Causes et dommages :

Soit aux ressources :

Non perception de la situation par absence d'information ou information erronée ;

Défaillance physique ou mental formation inadaptée.

Faute ou négligence du personnel d'exploitation ou de conduite.

Soit aux procédures mises en application.

Défauts dans les exigences de sécurité, mauvaise organisation, instructions inadaptées.

Soit au matériel.

Défaut de l'infrastructure, par suite d'erreur de conception ou de défaut d'entretien

défauts dans les modes opératoires lors de la fabrication des matériels défaillance du matériel
roulant, naviguant ou volant (pannes mécaniques).

Soit à des facteurs externes :

Intempéries, catastrophes naturelles, etc.

Actes de malveillance, sabotage, terrorisme, actes de guerre...

Intrusion accidentelle (exemple : véhicule routier immobilisé sur un passage à niveau.

Analyse des concepts.

 Le chapitre 11 de la Convention SOLAS, initialement consacré à la sécurité, a été modifié
pour intégrer une distinction claire entre sécurité maritime et sûreté maritime.

En effet, plusieurs Etats n’opéraient pas de distinction marquée entre ces deux concepts.

L’Etat français favorise une approche générale de sécurité.

C’est le cas également de l’Espagne, où le terme usité est celui de « seguridad ». L’adoption
du code ISPS a permis d’éclairer ce flou terminologique, en renommant le chapitre, et en le
subdivisant en une partie spécifique aux mesures de sécurité « seguridad » en espagnol),
l’autre aux mesures de sûreté maritime (protection maritime).

Cette distinction apparait comme étant une manifestation de la volonté de la communauté

internationale de cibler ces deux types de danger, afin de se doter d’instruments spécifiques de
lutte.

Le mouvement amorcé par la communauté internationale semble être en faveur de

l’établissement clair d’un concept de sûreté maritime autonome.

De surcroit, ce balancement en faveur de la sûreté maritime a été suivi par le droit de l’Union
européenne. Le règlement 725-2004 reprenant le code ISPS définit la sûreté maritime comme
étant « la combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les
installations portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles ».

Reste qu’une définition de la sûreté maritime n’est pas pour le moment universellement
admis.

Cependant, une séparation marquée entre la sûreté et la sécurité maritime peut sembler utile,
car elle permettrait de réaliser des actions communes des Etats face à la criminalité
transnationale se déroulant en mer.

Guide pour la sûreté maritime et le Code ISPS.

Depuis la publication de l'édition 2012 du Guide pour la sûreté maritime et le Code ISPS de
l'OMI – élaboré afin d'aider les Gouvernements contractants à la Convention SOLAS, le
personnel des installations portuaires et le secteur maritime dans son ensemble – l'OMI a
développé et mis en œuvre, via un programme mondial sur la sûreté maritime compris dans le
Programme intégré de coopération technique (PICT), un ensemble complet de projets et
d'activités de coopération technique dans le monde entier, en s'appuyant sur le Guide. L'accent
est mis principalement sur le soutien aux États Membres pour la mise en œuvre, la
vérification, la conformité, et l'application des dispositions prévues par les mesures de sûreté
maritime de l'OMI. Cela comprend le Code ISPS et le chapitre XI-2 de la Convention
SOLAS, les initiatives de lutte contre les actes de piraterie, la Convention SUA, et
l'identification et le suivi des navires à grandes distances

Son cadre juridique.

Ayant compris les nouveaux enjeux sécuritaires dans l’environnement des transports
maritimes internationaux, plusieurs ports ont pris l’engagement d’opérer des mutations
profondes.

Dispositions financières
Matérielles, pour se conformer et adapter les installations et le fonctionnement
portuaire aux directives issues de la convention SOLAS.

Convention SOLAS, mère de toutes les conventions qui ont a trait à tous qui touche la
sauvegarde de la vie en mer, la sureté et la sécurité maritime, car toutes ces
conventions ne sont que des amendements de cette convention « safety of life at sea »
adopté en 1974 est en vigueur depuis 1980, qui ne concerne sauf exception que le
trafic international des navires de charge de jauge brute supérieur à 500 et les navires à
passagers.

Procédure ISM, (International Safety Management). Pour les compagnies Maritimes et

équipage et leurs Navires, il est applicable depuis 1993 en tant qu’intégré dans la
convention SOLAS, il impose aux armateurs de mettre en place des pratiques
d’exploitation et un environnement de travail sur et doit évaluer les risques prévisibles
 pour ses navires son personnel ainsi que pour l’environnement, et prévoir les mesures
de sécurités adaptées à ces enjeux.

Convention Marpol (convention internationale pour la prévention de la pollution par

les navires) adopter en 1973 en vigueur depuis le 2 Octobre 1983 avec deux
amendements et une annexe postérieure, c’est la convention la plus importante
concernant l’environnement marin.

La convention STCW

La Convention STCW de 1978 a été la première à établir des prescriptions de base sur la
formation des gens de mer, la délivrance des brevets et la veille au niveau international. Dans
le passé, les normes de formation des officiers et des matelots, de délivrance des brevets et de
veille étaient établies par chaque gouvernement, le plus souvent sans tenir compte des
pratiques dans d'autres pays. De ce fait, les normes et procédures variaient amplement, même
si le transport maritime est le plus international de tous les secteurs.

La Convention prescrit des normes minimales relatives à la formation des gens de mers, la
délivrance des brevets et la veille que les pays sont tenus de respecter ou dépasser.

Les amendements de 1995, adoptés par une conférence, ont constitué une révision complète
de la Convention, face à un besoin reconnu de mettre la Convention à jour et de répondre aux
détracteurs qui avaient signalé la présence de nombreuses expressions vagues comme "à la
satisfaction de l'Administration", qui donnaient lieu à des interprétations différentes.

Les amendements de 1995 sont entrés en vigueur le 1er février 1997. Parmi les grandes
nouveautés figuraient la division de l'annexe technique en règles, par chapitre comme c'était le
cas avant, et un nouveau Code STCW, dans lequel de nombreuses règles techniques ont été
transférées. La partie A du Code est obligatoire, tandis que la partie B contient des
recommandations.
90% des échanges dans le monde se vont par voie maritime, le commerce international
dépend donc fortement, des grandes voies maritimes mais également de toutes infrastructures
s’y rapportant.

La sécurité et la sûreté de ces infrastructures restent donc un sujet sensible de tout temps,
voilà pourquoi les pays signataires de la convention Solas doivent prendre en compte

Les obligations de cette convention.

Les recommandations, mais également anticiper sur les politiques d’adaptation à
l’environnement maritime mondial.

Le code ISPS viens donc crée un nouvel ordre mondial de la sûreté et la sécurité Maritime

Le système AIS

L’AIS, autrement dit “Automatic Identification System” est un outil et une aide à la
navigation. Il permet de transmettre aux navires (équipés d’un récepteur), les informations
relatives aux navires émetteurs dans un certain rayon (position, cap, vitesse, route collision,
etc.…). Il permet surtout aux navires qui émettent d’être visibles malgré des conditions
difficiles et d’éviter les collisions.

Un transpondeur AIS comprend un récepteur GPS et un émetteur de données en VHF. Le

transpondeur transmet votre position GPS sous forme numérique sur les deux canaux VHF
dédiés à l’AIS (161,975 MHz et 162,025 MHz). Pour éviter un bouchon de transmission de
plusieurs appareils, les transpondeurs sont équipés du système TDMA (Time Division
Multiple Accès) qui permet un accès multiple par répartition dans le temps. Ce système
permet la navigation de plus 4 navires dans un même espace en donnant automatiquement la
priorité aux bateaux susceptibles d’être en route de collision

IV. Les acteurs dans la mise en œuvre du code ISPS

SSO : Ship Security Officer – Agent de sûreté du navire

CSO : Company Security Officer – Agent de sûreté de la compagnie

SSA : Ship Security Assessment – Evaluation de sûreté du navire

SSP : Ship Security Plan – Plan de sûreté du navire

RSO : Recognized Security Organisation - Organisme de sûreté reconnu

ISSC : International Ship Security Certificate – Certificat international de sûreté du navire

DOS : Declaration of security – Déclaration de sûreté

MSC : Marine safety committee – Comité de la sécurité maritime

PFSO : Port facility security officer – Agent de sûreté de l’installation portuaire

PFSA : Port facility security assessment – Evaluation de la sûreté de l’installation portuaire

PFSP : Port facility security plan – Plan de sûreté de l’installation portuaire

SOC : Statement of compliance – Déclaration de conformité

SOCPF : Statement of compliance of a port facility – Déclaration de conformité de

l’installation portuaire.

V. Les Equipements de protection

1. Les Equipements de protection individuelle (EPI).

Les EPI est un dispositif destiné à être porté par une personne en vue de la protéger contre des
risques susceptibles de menacer la sécurité ou la santé.

Les différents équipements de protection individuelle sont :

Le casque,
Le gilet fluorescent,
Les gants de protection,
Les chaussures de sécurité,
Les lunettes de sécurité,
Le casque de protection auditive,
Le masque à gaz.
 2. Les équipements de protection collective (EPC).

Les équipements de protection collective (EPC) sont des dispositifs techniques qui isolent un
danger des personnes potentielles exposées à ce même danger. Le recours à un EPC protège
toute personne se trouvant à proximité du danger. C’est une grande différence qui le distingue
d’un équipement de protection individuelle, lequel n’est destiné qu’à protéger
individuellement le travailleur qui le porte contre des dommages.

La fonction principale des équipements de protection collective consiste à réduire à un niveau

acceptable les risques auxquels les travailleurs sont exposés.

Des capots de protection des parties mobiles des machines,

Les garde-corps bordant les échafaudages,
Les enceintes de confinement des sources de bruit,
Les installations d'aspiration de substances dangereuses.

VI. Les risques rencontrés dans les activités portuaires

a. Pilotage : le pilotage est défini comme l’assistance donné aux capitaines par
une personnel commissionné par l’état pour la conduite des navires à l’entrée et à la
sortie, et pour les mouvements effectués sur rade et dans le port. La majorités des
incidents qui surviennent pendant l’opération de pilotage sont dus aux défaillances
propres au navire.

b. Le remorquage : le remorquage est une opération consistante à tirer un bateau

dépourvu de moyen de propulsion propre par un autre auquel il est attaché. Cette
situation peut rapidement entrainer un chavirement du bâtiment ou un naufrage.

c. Le lamanage : le lamanage est un terme du vocabulaire maritime qui désignes

des opérations d’assistances à l’amarrage au large des navires lors de leur arrivée, de
leur départ ou également de leur mouvement (déhalage : changement de poste à quai)
 à l’intérieur des ports. L’opération de lamanage peut être dangereuse si les conditions
climatiques sont défavorables.

d. L’arrimage : c’est un dispositif permettant de maintenir une marchandise sur

un camion, une voiture ou autre sans que celle-ci ne bouge pendant le transport à
l’aide de sangles, de chaines, et autres accessoires, la charge va être stabilisée au cours
du trajet. Il ne faut jamais manier de sangles déchirées ou nouées entre elles, au risque
de faire chuter la charge et de l’abîmé.

e. Stockage / Entreposage : l’entreposage consiste donc à assurer aux

marchandises un abri temporaire, sûr lors de son passage portuaire. Les risques de
rayonnage industriels qui se produisent dans un entrepôt sont principalement la chute
de charge, et les accidents de circulation.

f. La manutention : c’est une opération qui consiste à manipuler, déplacer des

marchandises, des colis à l’intérieur d’un entrepôt, d’une usine, d’un magasin. Elle
peut engendrer des contusions, des écrasements, et des chutes.

g. L’acconage : les opérations d’acconage désignent les opérations de

manutention, de transport, de chargement et déchargement des marchandises entre un
bateau en mer et la terre. Par ailleurs, manipuler des marchandises peut parfois
s’avérer dangereux, surtout pour les produits.

VII. TRAVAUX

Q1 : Quelles sont les précautions prises par l’OPRAG pour éviter les collisions entre
navire ?

L’OPRAG : l’Office des Ports et Rades du Gabon, par son service de la capitainerie contrôle
tous les mouvements des navires du port grâce à la Vigie à l’Entrée comme à la sortie,

Elle est l’autorité portuaire dans le cas du Gabon elle effectue le suivi de la navigation et de la
circulation ainsi que les règles de fonctionnement du port. Elle est chargée entre autres de :
- Coordination générale des activités portuaires, l’accueil et l’assistance aux navires, la
construction, le développement et l’entretien des infrastructures et des équipements

- De la gestion des rades et des domaines portuaires

- Des travaux d’équipements, d’entretien desdits ports, ainsi que la création et de

l’aménagements des zones industrielles portuaires,

- Du renouvellement, de l’extinction des ouvrages d’installation et des zones

industrielles hors concessions

- De la prévention des risques et la protection de l’environnement,

- De la coopération et la promotion de la place portuaires,

- De la maitrise d’ouvrage des travaux confiés aux entreprises spécialisées y compris le

dragage,

- Des exercice des fonctions régaliennes : fédérer les missions de police et sécurité
portuaire des hommes, des marchandises et des navires.

Q2 : Définition et rôle de l’OMI

L’OMI est une Organisation Maritime International spécialisée de Nations Unies chargée
d’assurer la sécurité et la sureté des transports maritimes et de prévenir la pollution des mers
pars les navires.

Elle a pour rôle principal de créer à l'intention de ce secteur un cadre réglementaire qui soit
équitable et efficace, puis adopté et mis en œuvre de manière universelle.

En d'autres termes, il s'agit pour elle d'assurer l'uniformité des règles du jeu, de manière que
les exploitants de navires ne gèrent pas leurs problèmes financiers en se contentant de rogner
sur les coûts et en compromettant de ce fait la sécurité, la sûreté et la performance
environnementale. Une telle démarche encourage en outre l'innovation et la rentabilité.

Q3 : Définition et rôle du code ISPS

Élaboré en 2002, le Code ISPS (International Ship and Port Facility Security) permet de
détecter et d’éviter les actes illicites au sein des espaces maritimes et portuaires.
Q4 : Définition et rôle et l’ZSAR

L’ZSAR c’est une zone de sécurité d’accès restreint.

Une ou plusieurs zones d'accès restreint, éventuellement divisées en secteurs, peuvent être
créées dans toute installation portuaire par arrêté du représentant de l'Etat dans le département
conformément aux dispositions de l'article L. 321-5, après avis de l'exploitant de l'installation
portuaire et de l'autorité portuaire.

L'avis respectivement de l'exploitant de l'installation portuaire et de l'autorité portuaire est

réputé favorable s'il n'est pas rendu dans le délai d'un mois à compter de la saisine par le
représentant de l'Etat dans le département.

Une zone d'accès restreint est, sauf impossibilité technique avérée, créée dans toute
installation portuaire dédiée à l'accueil de navires à passagers, à l'accueil de navires porte-
conteneurs ou à l'accueil de navires pétroliers, gaziers ou transportant des marchandises
dangereuses. L’exploitant qui estime se trouver dans un cas d'impossibilité présente un
dossier le justifiant au représentant de l'Etat dans le département qui recueille l'avis du comité
local de sûreté portuaire avant de statuer.

Q5 : Définition de OCT, précautions prises pour limiter les risques d’accident et d’incident
dans un parc à conteneurs

OCT signifie Owendo Container terminal.

Pour prévenir les risques de la manutention portuaire, l’application des mesures

règlementaires et organisationnelles, l’entretien régulier des engins, la formation aux
techniques et aux bonnes pratiques de port des charges et d’arrimage, les vérifications et la
mise en œuvre des procédures de contrôle permettant de déceler toutes détérioration ou
défectuosité des accessoires et des engins de levage, le respect des charges maximales,
d’utilisation et don alignement du centre de gravité, le port d’EPI appropriés sont des mesures
essentielles de réduction des dangers auxquels les dockers sont exposés et pour mieux lutter
contre une sinistralité qui reste importante.