Ce "petit cours" pilotage avion classique a été fait avec l'expérience des membres de

l'AERO-CLUB DU GIENNOIS et quelques lectures traitant ce domaine.

N'hésitez pas à le critiquer pour l'enrichir.
Il est la propriété exclusive de l'AERO-CLUB DU GIENNOIS.

ACG- janvier 1999 1

 SOMMAIRE
PLAN DE PROGRESSION D 112 ....................................................................................... 3
ELEVE DEBUTANT ............................................................................................................ 3
1. Avant lâché (le vent de travers sera inférieur à 10Kts) ......................................... 3
2. Après lâché ............................................................................................................ 4
PLAN DE PROGRESSION POUR PASSER DU TRAIN TRICYCLE AU TRAIN
CLASSIQUE ......................................................................................................................... 5
PARAMETRES DU D 112: F-PKVX .................................................................................. 6
1. Général .................................................................................................................. 6
2. Paramètres à appliquer........................................................................................... 6
GENERALITES .................................................................................................................... 7
1. Equilibre ................................................................................................................ 7
2. Illustrations ............................................................................................................ 8
2.1 avion train tricycle ................................................................................... 8
2.2 avion train classique ................................................................................ 10
....................................................................................................................... 12
2.3 analogie avec le balai ............................................................................... 12
3.Conditions .............................................................................................................. 13
3.1 Les couples .............................................................................................. 13
3.2 Le vent ..................................................................................................... 15
3.3 La piste..................................................................................................... 15
ANALYSE DU FACTEUR P .............................................................................................. 16
DEMARRAGE ET ROULAGE AU SOL ............................................................................ 18
1. Démarrage ............................................................................................................. 18
2. Début du roulage ................................................................................................... 18
3. Roulage .................................................................................................................. 18
DECOLLAGE (Vent de face) ............................................................................................... 20
1. Décollage normal ................................................................................................... 20
1.1 Mise en puissance progressive avec roulette au sol ................................. 20
1.2 Passage en ligne de vol ............................................................................ 20
1.3 Roulage avec queue haute........................................................................ 20
1.4 Décollage ................................................................................................. 20
2. Le couple "revisité" ............................................................................................... 21
3. Décollage court ...................................................................................................... 23
4. Décollage d'un terrain en herbe haute ou terrain mou ........................................... 23
ATTERISSAGE .................................................................................................................... 24
1. Trois points ............................................................................................................ 24
2. Atterrissage de piste ou 2 points ............................................................................ 26
VENT DE TRAVERS ........................................................................................................... 28
1. Décollage ............................................................................................................... 28
2. Atterrissage ............................................................................................................ 28
2.1 Méthode aile basse ................................................................................... 29
2.2 Méthode "crabage/décrabage" ................................................................. 30
3. Méthode combinée "crabe - aile basse" ................................................................. 31
LA ROULETTE ARRIERE .................................................................................................. 32

ACG- janvier 1999 2

 PLAN DE PROGRESSION D 112
ELEVE DEBUTANT

1. Avant lâché (le vent de travers sera inférieur à 10Kts)

. visite pré-vol
. roulage au sol ( MAJEUR )
. décollage (descriptions de tous les efforts) ( MAJEUR )
. ,  et mise en place du repère pare brise
. compas
. effets moteur (puissance et réduction)
. relations:
- vitesse-incidence
- vitesse-trajectoire
- vitesse-puissance
. vol rectiligne palier/montée/descente et A/P/S/C
. virage en palier à P=cst
. virage en palier à Vi =cst
. virage en montée et descente (symétrie du vol)
. le vent et les trajectoires sol
. vol lent et décrochage
. plan air et sol 5%
. atterrissage et remise de gaz (atterrissage trois points)
. tour de piste rectangulaire 1000fts
. pannes à voir:
- badin
- moteur après décollage
 lâché

ACG- janvier 1999 3

2. Après lâché

. virages à grande inclinaison

. visualisation , 2 et PTE
. PTU
. décrochages dans différentes configurations
. navigation cheminement/estime et aérodrome non contrôlé (4 à 5 heures)

A garder pour la transformation "tricycle"

. atterrissage et décollage vent de travers
. décollage court
. atterrissage court
. montée à meilleure Vz, pente max.
. interruption volontaire de vol
. tour de piste basse hauteur (500 et 300 ft)
. conservateur de cap
. navigation, VOR/ADF
. terrains AFIS/contrôlés
. déroutements

ACG- janvier 1999 4

PLAN DE PROGRESSION POUR PASSER DU
TRAIN TRICYCLE AU TRAIN CLASSIQUE

. démarrage sans démarreur

. roulage au sol
. décollage avec démonstration de tous les couples associés (piste en herbe et en dur) :
- sans vent
- avec vent de travers (supérieur à 10 Kts)
. glissade sur axe
. atterrissage sans vent (piste en herbe et en dur) :
- trois points
- piste
. atterrissage avec vent de travers (piste en herbe et en dur) :
- trois points
- piste
. PTE
. PTU

ACG- janvier 1999 5

 PARAMETRES DU D 112: F-PKVX

1. Général

. réservoir essence de 64 litres (60 utilisables)

. consommation 14 l/h à 1900 tr/min
. type huile: WD 80 détergente (3,5 l)
(même huile que les DR400)
. fiche de pesée:
- 345 Kg masse à vide avec huile
- 530 Kg masse max.

2. Paramètres à appliquer

. montée initiale = 90 Km/h

. montée exploitant = 110 Km/h
. approche finale = 90 Km/h
. palier attente = 130 Km/h - 1800 tr/min
. palier approche = 130 Km/h - 1900 tr/min
. éloignement tour de piste standard = 80 sec
. plan 5% (sans vent) :
- taux de chute = 1 m/sec - 110 Km/h jusqu'en finale
. palier croisière 1900 tr/min - 142 Km/h
. palier croisière rapide 2100 tr/min - 150Km/h
. relation puissance/vitesse
- 1600 tr/min - 98 Km/h
- 1700 tr/min - 115 Km/h
- 1800 tr/min - 130 Km/h
- 1900 tr/min - 142 Km/h
- 2000 tr/min - 148 Km/h
- 2100 tr/min - 150 Km/h
. tableau de conversion
- 500 ft/min  2,5 m/sec
- 400 ft/min  2 m/sec
- 300 ft/min  1,5 m/sec
- 200 ft/min  1 m/sec

ACG- janvier 1999 6

 GENERALITES

1. Equilibre

La différence essentielle entre un avion à train tricycle et à train classique est LA

POSITION DU CENTRE DE GRAVITE.

. avion à train tricycle

C'est un avion dans un équilibre stable. La position du centre de gravité "au
milieu" des 3 roues (figure 1) permet cette stabilité (image du balai, poils en bas et tenu par le
haut du manche: si on éloigne la brosse de la verticale, elle revient naturellement comme un
balancier).

figure 1

. avion à train classique

C'est un avion dans un équilibre instable. La position du centre de gravité

"derrière" le train principal (fig. 2) va pousser ce centre de gravité à toujours se comporter
comme s'il n'appartenait pas à l'avion, et donc à mener son "propre chemin". (Pour
reprendre l'image du balai, cet avion à train classique correspond au balai "brosse en l'air" en
équilibre sur le haut du manche. Il suffit de peu de chose pour qu'il tombe, si on s'éloigne du
centre de gravité; il ne fait que s'écarter.)

ACG- janvier 1999 7

 figure 2

2. Illustrations

2.1 avion train tricycle

Si on prend le cas d'un avion tricycle à l'atterrissage en vent de travers (fig. 3), l'avion subit
le vent de travers et arrive en crabe ( le nez dans le vent). Lors du touché de la roue gauche,
l'avion va tourner autour du centre de gravité et dans le sens inverse du vent (cet effet est
inverse à l'effet "girouette" lié au vent de travers), il y a un effet de STABILISATION du
train principal (fig. 4). Pour bien comprendre, il faut imaginer le centre de gravité "tiré"
comme par une ficelle dans le sens du vent de travers.

ACG- janvier 1999 8

figure 3

ACG- janvier 1999 9

 figure 4

2.2 avion train classique

On prend les mêmes conditions que précédemment (fig. 5) et on voit cette fois, en reprenant
l'image de la ficelle qui tire le centre de gravité dans le sens du vent traversier, qu'on accentue
le mouvement vers la gauche. La rotation due à l'effet "girouette" et celle liée au touché des
roues s'additionnent (fig. 6), on s'éloigne de plus en plus de la position stable, c'est donc un
équilibre INSTABLE.

ACG- janvier 1999 10

figure 5

ACG- janvier 1999 11

 figure 6

2.3 analogie avec le balai

On voit bien l'analogie avec le balai; le train classique correspond au balai en équilibre sur
le manche

ACG- janvier 1999 12

dès qu'on s'écarte du point d'équilibre, il tombe et c'est le même phénomène avec un train
classique, si on ne réagit pas ou plutôt n'anticipe pas très vite, on ne peut plus récupérer et
c'est un "CHEVAL DE BOIS".
A l'inverse, avec un train tricycle dès qu'il y a un écart, la position du centre de gravité va
aider à ramener à l'équilibre.

3.Conditions

Les conditions à réellement prendre en compte avec avion à train classique lors de
l'atterrissage et du décollage seront:
- les couples associés à l'hélice
- le vent
- la surface de la piste
- les caractéristiques de l'avion
(Un pilote d'avion train tricycle doit aussi prendre en compte ces conditions mais les
risques sont limités et les fautes seront pardonnées.)

3.1 Les couples

Les couples changent évidemment en fonction des conditions:

- la mise en puissance, la position de la manette des gaz
- la vitesse
- l'altitude
Il y a 4 couples sur un avion à train classique.

3.1.1 Effet rotation hélice (flux d'air assymétrique)

C'est le couple le plus important et par conception, l'avion est construit pour compenser cet
effet avec:
ACG- janvier 1999 13
 - une dérive décentrée légèrement à gauche de l'axe
- plus généralement un bâti moteur décentré à droite
Les avions sont "calés" ou "compensés" pour annuler l'effet rotation hélice
dissymétrique à vitesse et puissance de croisière donc en dessous et au dessus, L'EFFET
SUBSISTE.
Pourquoi met-on du pied à gauche en descente, moteur ralenti ? Car on a trop compensé et on
a l'effet contraire !

3.1.2 Couple réaction de l'hélice

L'avion a tendance à tourner autour de son axe longitudinal, direction opposée à l'hélice. Ce
couple intervient sur des avions à forte puissance et grande hélice. Nous, "on s'en fou" car la
masse de l'avion et des ailes donnent un couple bien supérieur à l'hélice.

3.1.3 Effet incidence ou facteur P

Ce phénomène intervient CHAQUE FOIS qu'il y a un angle entre le vent relatif ou trajectoire
et le plan longitudinal du fuselage qui est perpendiculaire au plan rotation de l'hélice (fig. 7).
C'est typiquement le cas du vol lent ou du décollage. Dans ce cas, la pale descendante de
l'hélice a un angle d'attaque supérieur à la pale montante. Si son angle d'attaque est plus élevé,
son incidence est plus élevée et comme une aile, sa portance est plus forte. L'hélice a donc la
pale descendante (ou à droite si moteur américain) avec plus de puissance que la pale
montante (ou à gauche) et donc l'avion veut ALLER A GAUCHE. Cet effet est bien sur
temporaire, par exemple durant le décollage avec la queue basse ou en vol lent. On dira que
l'hélice a une puissance dissymétrique et il faut mettre du pied à DROITE pour compenser.

figure 7

3.1.4 Effet gyroscopique de l'hélice

L'hélice agit comme un gyroscope, c'est l'effet "roue de vélo". Sans faire la théorie d'un
gyroscope (qui est très chiante) chaque fois que l'on veut modifier la direction de corps
tournant à grande vitesse, il y a un couple réaction (essayez avec une roue de vélo dans vos
mains). C'est le phénomène qui va arriver, par exemple au décollage, en passant de la roulette
au sol en ligne de vol.

Pour l'hélice:

ACG- janvier 1999 14

 T= H
T: moment nécessaire pour mettre l'avion en rotation sur l'axe "altitude"
: taux de rotation sur l'axe "altitude"
H: angle de l'hélice

Donc si on reste dans le même plan, on a  = 0 et donc T = 0. Mais si on change d'altitude ou

si on passe en ligne de vol, au décollage par exemple, on force l'hélice à pivoter dans un plan
différent et l'hélice va exercer une force sur l'avion. Cette force donne une tendance à
PARTIR A GAUCHE quand on baisse le nez et une tendance à PARTIR A DROITE quand
on lève le nez. De plus, cette force est proportionnelle au taux de rotation que l'on impose ()
et n'est présente que quand la rotation est en cours.

3.2 Le vent

Nous allons voir toutes les actions à prendre au roulage, décollage et atterrissage en
fonction du vent dans les chapitres suivants mais il est clair qu'un pilote d'avion classique doit
avoir en permanence la connaissance de la direction et de la force du vent. L'expérience
montre que les manches à air ne sont pas forcément représentatives de la réalité du lieu ou l'on
est et il faut interpréter.

3.3 La piste

Il est évident qu'une piste en herbe est un réel avantage pour ce type d'avion. Si on
utilise une piste en dur, il faudra décider en fonction de son expérience, de ses vols récents si
on peut ou non se poser. L'avion n'a aucun problème, le pilote doit choisir !

ACG- janvier 1999 15

 ANALYSE DU FACTEUR P

Ce couple associé à la puissance plus élevée de la pale descendante (qui a un angle

d'attaque supérieur à la pale ascendante) est difficile à comprendre.

La figure 8 montre bien la différence de calage au sol entre un train tricycle et classique, on
ajoute l'inclinaison du fuselage par rapport à l'horizontal.
Ce phénomène temporaire qui n'intervient que durant les rotations existe aussi bien en tricycle
qu'en classique mais ne sera présent au décollage que sur un classique.

figure 8

Les figures 9 et 10 montre les positions respectives de la pale descendante (fig.9) et de la pale
montante (fig.10). On peut noter la différence significative par rapport à la verticale.

figure 9

ACG- janvier 1999 16

 figure 10

Pour mieux comprendre, on peut aussi raisonner en parlant de pale avançante (qui est la pale
descendante) et de pale en "recul" ( qui est la pale ascendante). La pale descendante passe
devant la verticale alors que la pale montante passe derrière la verticale (on peut faire
l'exercice au sol). La pale montante recule par rapport à la direction de l'avion et la pale
descendante avance par rapport à la direction de l'avion.
Par calcul, on peut démontrer que lors de la rotation en ligne de vol au décollage, la pale
descendante est 11% plus puissante que la pale montante, on voit ainsi pourquoi il faut mettre
tant de pied à droite.

ACG- janvier 1999 17

 DEMARRAGE ET ROULAGE AU SOL
1. Démarrage

1) il est absolument nécessaire de tenir le manche arrière (avec les genoux ou avec le
coude) pour éviter de passer sur le nez.

2) les injections et brassage (CLES ENLEVEES) auront été effectuées.

3) on aura demandé au démarreur (pilote HABILITE qui démarre) de vérifier que le

frein à main bloque les roues

4) on met 1cm de gaz et on met le contact 1+2.

C'EST UNE OPERATION TRES DANGEREUSE et on sera toujours prêt à

couper.

2. Début du roulage

S'assurer que les freins en bout de palonnier à droite et à gauche fonctionnent (MAIS
ON UTILISERA LES FREINS LE MOINS POSSIBLE)

3. Roulage

. attention un frein à fond à droite et à gauche permet à la queue de partir, faire attention de ne
pas toucher avec l'arrière

. on roulera toujours TRES DOUCEMENT (bien plus doucement qu'avec un tricycle), un

classique a toujours tendance à partir sur le nez ou à faire un cheval de bois (équilibre
INSTABLE).

ON ROULERA A LA VITESSE D'UNE MARCHE RAPIDE.

. manche arrière avec vent de face, manche neutre si le vent est arrière sauf s'il est fort, le
manche est en avant. La position du manche dépend de la vitesse relative:
- si la vitesse du vent arrière est plus forte que la vitesse de déplacement, manche
avant. - si la vitesse du vent arrière est moins forte que la vitesse de déplacement,
manche arrière.

. vent de travers, le MANCHE EST DANS LE VENT.

. pour virer avec du vent de face ou arrière, on mettra du manche dans le vent lors de la mise
en virage et on inversera dans la deuxième partie du virage (quand on a passé le vent de
travers).
Par vent fort, il est plus facile de virer avec un vent de face qu'avec un vent arrière.

ACG- janvier 1999 18

. la roulette arrière est sous contrôle si elle subit un angle de plus ou moins 25°, ensuite elle
décroche et "est folle". Elle revient sous contrôle avec une petite ligne droite. Ce point est
majeur sur une piste en dur, quand on s'aligne sur la piste, si la roulette est hors contrôle, on
risque de sortir de la piste à la mise des gaz.

. éviter de virer sur place avec un frein bloqué à fond à gauche ou à droite. Il est préférable
de mettre le pied à fond, manche opposé au sens du virage et en avant et des gaz; Attention
de ne pas passer sur le nez ! ( Les avions très anciens sans roulette arrière viraient ainsi.)

ACG- janvier 1999 19

 DECOLLAGE (Vent de face)
1. Décollage normal

On va examiner les différentes étapes.

1.1 mise en puissance progressive avec roulette au sol

1.2 passage en ligne de vol
1.3 roulage avec queue haute
1.4 décollage

1.1 Mise en puissance progressive avec roulette au sol

. mise progressive des gaz jusqu'à puissance maximum

. l'avion part à gauche et on contrôle avec palonnier à droite, on aura plus de pied à
droite qu'un tricycle. Pourquoi ?
On a plus de couple. Pourquoi ?
L'instabilité associée au concept tricycle versus train classique
. Pourquoi plus de couple ?
Facteur P (qui est absent sur un train tricycle)

1.2 Passage en ligne de vol

Le Facteur P va passer du point max. à 0. ( L'indice attaque perpendiculairement à

l'axe longitudinal du fuselage). En revanche, le couple associé au moment
gyroscopique de l'hélice apparaît quand on lève la queue et disparaît ensuite. Ce moment est
proportionnel à l'intensité de la rotation ou du passage en ligne de vol. On a donc
intérêt à passer doucement en ligne de vol. Si on pivote rapidement, on peut sortir de
piste avec pas assez d'efficacité au palonnier.

1.3 Roulage avec queue haute

La vitesse a augmenté, les gouvernes sont bien soufflées et efficaces donc il faut
moins de pied.

1.4 Décollage

Une petite impulsion sur la profondeur pour accroître l'incidence et la portance

augmente.
On a dans cette phase l'influence du Facteur P mais le palonnier est efficace pour
contrôler.
Que se passe-t-il au début?
On "refait le film" où on enfonce la manette des gaz, l'avion part à gauche, on enfonce
la pédale de palonnier à droite sans beaucoup d'effet car notre vitesse est trop faible
donc on enfonce un peu plus et à ce moment la vitesse augmente et on part à droite,
remplacé ponctuellement par le couple gyroscopique de l'hélice (lors du pivotement en
donc on repart à droite...
Enfin l'avion décolle ! (Il est intéressant de regarder le mouvement décrit sur la piste,
prenez le temps d'observer en bout de piste !)
ACG- janvier 1999 20
2. Le couple "revisité"

Le secret bien sûr est de réaliser que le couple n'est pas constant donc les corrections ne sont
pas constantes.

. figure 11
On voit le couple associé à la rotation de l'hélice, il varie avec la puissance.

figure 11

. figure 12
On voit le couple associé au Facteur P jusqu'à ce que la queue soit en ligne de vol puis lors du
décollage.

figure 12

. figure 13
On voit le couple associé au moment gyroscopique de l'hélice, il est présent que lors du
passage "3 points à 2 points". On voit sur cette figure la différence de couple avec "le taux" de
passage de 3 à 2 points.

figure 13

. figure 14
ACG- janvier 1999 21
On voit la résultante des 3 phénomènes, sachant qu'il y a aussi 2 autres paramètres:
- l'efficacité du palonnier en fonction de la vitesse
- la traînée de la roulette arrière sur le sol
On comprend que la pression du pied à droite ne peut pas être constante.

figure 14

. figure 15
On voit la différence entre un train tricycle et classique.
G G

COUPLE
C OUPLE

0 0
plein gaz plein gaz
te mps et dista nce de roula ge temps et distance de roulage
D D C OUPLE DÛ AU SI LLAGE
COUPLE DÛ AU SILLAGE

G G
COUPLE
C OUP LE

0 0

ligne de vol décolla ge décollage

C OUPLE DÛ AU FAC TEUR P COUPLE DÛ AU FACTEUR P

D D (charge a ssymétrique de l'hélice )
( cha rge assym étrique de l'hélice)

G G
ligne de vol
C OUP LE
COUPLE

lentement
0 0
ligne de vol
ra pidement

D C OUPLE DÛ A L' EFFET GYROSCOPI QUE DE L' HELIC E D COUPLE DÛ A L' EF FET GYR OS COPIQUE DE L' HELICE

G G
C OUP LE
COUPLE

0 0

D ENSEMBLE DES C OUP LES D' UN TRAIN CLAS SIQUE D ENS EM BLE DES COUPLES D' UN TRAIN TRICYCLE

figure 15

Un décollage correct se fera donc avec:

- mise en puissance avec du pied à droite pour tenir l'avion en ligne droite.
- manche en avant pour passer en ligne de vol avec momentanément plus de pied à
droite.
- on revient un tout petit peu en arrière avec le manche pour décoller et encore un peu
de pied à droite pour décoller.

ACG- janvier 1999 22

Un pilote de train classique ne décolle pas en regardant son anémomètre, il sent ! donc il
regarde à l'extérieur (à la différence du train tricycle).

Tous ces effets décrits sont très visibles sur des avions peu puissants (65 CV).

Il est à noter qu'un décollage 3 points (c'est-à-dire qu'on va décoller sans passer l'avion en
ligne de vol) qui peut apparaître plus simple car on contrôle mieux avec la roulette arrière
directionnelle est DANGEREUX car on va avoir un angle d'incidence élevé et une faible
vitesse (second régime, grand angle pour décoller). C'est encore plus dangereux s'il y a du
vent !

3. Décollage court

Les 2 différences par rapport au décollage normal sont:

1) la queue est moins levée ( queue très peu décollée)

2) l'avion va décoller à vitesse plus faible et sera donc "moins contrôlable"

La procédure est la suivante:

1) alignement avec le maximum de piste et roulette arrière alignée

2) puissance sur frein et manche arrière
3) lâcher les freins et garder l'avion dans l'axe
4) mettre légèrement du manche devant pour avoir la queue levé d'environ 10cm ( on
n'a plus la résistance de la roulette sur le sol et on a une forte incidence)
5) laisser l'avion se mettre en l'air
6) prendre le meilleur angle de montée

4. Décollage d'un terrain en herbe haute ou terrain mou

On gardera la roulette au sol avec le manche arrière pour éviter de passer sur le nez mais dès
que la profondeur est efficace on reprend un décollage normal.

ACG- janvier 1999 23

 ATTERISSAGE
2 types d'atterrissages:
- 3 points
- atterrissage de piste, 2 points

. 3 points est utilisé pour:

- l'entraînement de début (plus facile que 2 points)
- atterrissage court (approche à vitesse plus faible)
- atterrissage sur piste "molle"

. 2 points est utilisé pour:

- fort vent
- vent de travers

Il donne au pilote un contrôle plus facile au touché des roues et il se fait à vitesse plus
élevée.

1. Trois points

On considère qu'on garde l'avion parallèle au sol et près du sol le plus longtemps possible
jusqu'à ce qu'il touche le sol de son propre chef et on se posera 3 points. Le manche doit être
à fond arrière lors du contact et on le garde ainsi durant toute la décélération. Si on se pose
ainsi, on ne rebondira pas.

Un des phénomènes le moins bien compris des pilotes du train classique est le REBOND. Le
rebond intervient quand le pilote essaie de se poser 3 points et en fait le train principal touche
en premier (fig. 16).

figure 16

Le pilote arrive parallèle au sol mais il ne met pas du manche en continue en arrière en même
temps que la vitesse diminue et le rebond arrive ainsi.

ACG- janvier 1999 24

 1) quand la vitesse diminue, la portance diminue. Pour maintenir la portance, il faut
augmenter l'incidence ou l'assiette.
2) la portance diminue donc l'avion touche avec le train principal (fig. 16).

figure 17

3) au moment du contact, la queue a tendance à descendre (position du centre de

gravité)
4) donc l'incidence ou l'assiette augmente et donc on augmente la portance et par
conséquent l'avion est prêt à redécoller.
 rebond

Bien sûr, le mouvement est inverse avec un train tricycle. La position du centre de gravité va
avoir tendance à réduire l'incidence ou l'assiette. La séquence pour un bon atterrissage 3 points
sur un train classique est la suivante:

1) approche comme un train tricycle

2) on passe parallèle au sol (et très proche !)
3) on garde le plus longtemps ainsi tout en tirant sur le manche (mouvement continue)
4) quand on touche le sol, on doit toucher 3 points et on doit le maintenir dans l'axe,
MANCHE A FOND arrière
5) le manche doit toujours être garder à fond en arrière, on ne doit pas utiliser les
freins

Le manche à fond en arrière est FONDAMENTAL et on ne limitera pas son effort musculaire
(ce qui arrive souvent).

Récupération si rebond

Cela dépend évidemment de l'ampleur du rebond. S'il est très fort, remise des gaz immédiate,
s'il est faible, on va le récupérer: (en école, on n'hésitera pas à remettre des gaz)

1) laisser l'avion redescendre et on recommence la procédure d'atterrissage si la vitesse

est suffisante
2) si la vitesse est trop faible, souffler les gouvernes avec un peu de gaz et reprendre
la procédure d'atterrissage normal

Atterrissage avec la roulette de queue en premier

ACG- janvier 1999 25
Cela est vu comme un danger possible si on tire trop sur le manche ! Il n'y a aucun danger car
quand la roulette de queue va toucher: (ce n'est pas recommandé néanmoins)
- la roulette va rebondir et donc on va diminuer la portance et se poser 3 points
- la roulette va rester au sol et, avec la position du centre de gravité, les roues
principales vont toucher

2. Atterrissage de piste ou 2 points

C'est le SEUL MOYEN de se poser vent de travers ! Un pilote train classique doit
ABSOLUMENT maîtriser ce type d'atterrissage.

Les avantages sont:

1) contrôle maximum de l'avion jusqu'au touché complet

2) réduit la sensibilité au vent
3) améliore la visibilité durant l'atterrissage (exemple du Pitts)
4) possibilité d'amener l'avion au sol à des vitesses supérieurs par rapport à
l'atterrissage 3 points

Pourquoi l'atterrissage de piste est difficile ?

- c'est la procédure inverse de l'atterrissage 3 points

- la peur exagérée que le manche avant nous fasse passer sur le nez

On a vu que l'inconvénient de l'atterrissage 3 points était le rebond créé par le mouvement de

la queue. Quand on se pose 2 points, il est évident qu'en mettant du manche avant, on va
réduire et annuler l'effet de la queue, on a inventé l'atterrissage de piste. Si on veut aller
jusqu'au bout de cet atterrissage de piste, il va falloir pousser sur le manche lors de la phase de
décélération pour garder la queue haute. Quand on atteint la butée manche avant, la queue va
finalement redescendre. Faire très attention, si on laisse la queue tomber trop rapidement et si
la vitesse est suffisante, l'incidence (ou assiette) augmente et on va redécoller.

La séquence exacte est la suivante:

1) faire une approche normale avec la vitesse d'approche recommandée (même vitesse
que 3 points ou supérieur)
2) toucher le train principal avec un taux de descente normal (on peut garder de la
puissance jusqu'au touché, c'est plus facile avec un peu de puissance)
3) dès le touché, mettre du manche avant pour PLAQUER (fig. 17) l'avion au sol
(réduire au minimum).La quantité de manche avant sera faible et suffisante pour
être en ligne de vol
4) continuer à avancer le manche de manière continue avec la vitesse qui diminue.
Avoir le manche à fond avant et la roulette va se poser au sol
5) dès que la roulette est au sol, PLEIN MANCHE ARRIERE pour contrôler le
roulage avec EFFICACITE

Les erreurs rencontrées avec ce type d'atterrissage sont:

ACG- janvier 1999 26

 1) on ne met pas assez de manche avant au touché du train principal. ERREUR LA
PLUS COMMUNE
2) on arrive avec une vitesse verticale trop élevée et on rebondit

Il est évident que la maîtrise de cet atterrissage est liée à l'entraînement.

ACG- janvier 1999 27

 VENT DE TRAVERS

L'ennemi numéro 1 du pilote d'avion train classique est le vent de travers et ce pilote doit
TOUJOURS CONNAITRE LA DIRECTION ET LA VITESSE DE SON VENT !

1. Décollage

1) manche DANS le vent DES LE DEBUT DU ROULAGE pour éviter que le vent
ne lève l'aile. On compensera avec du palonnier inverse pour garder l'avion en ligne
droite. C'est une glissade une fois en l'air.
2) lever la queue un peu plus haut que pour un décollage normal (donc limiter
l'incidence ou assiette) pour accélérer un peu plus et ainsi le mettre en l'air vraiment
avec un excédent de vitesse (s'il y a une grande rafale, on sortira de la vitesse mais on
volera !).
3) une fois décollé, enlever progressivement du palonnier et laisser l'avion s'orienter
dans le vent avec l'angle de dérive qui va bien et mettre les ailes à plat.

L'étape 1 est une étape fondamentale et généralement oubliée. On mettra plein manche dans le
vent au début du roulage et on en enlèvera quand les gouvernes deviendront efficaces. Il faut
faire attention (bien sûr) de ne pas faire toucher l'aile avec le sol (surtout avec une aile basse),
l'objectif est de TENIR L'AILE "AU VENT" BASSE et de contrer avec le palonnier
opposé pour rouler en ligne droite. L'étape 2 est nécessaire pour que l'avion décolle du sol de
manière nette. Avoir la queue plus haute, permet de limiter l'incidence et rouler plus
longtemps. La vitesse de décollage sera plus élevée et on décollera de manière nette et sans
rebond.

Un décollage vent de travers demande une longueur de roulage plus importante qu'un
décollage normal pour trois raisons:

- la composante vent de face est plus faible

- l'aile basse perturbe l'efficacité aérodynamique
- la queue haute va amener une vitesse plus élevée

Les erreurs communes sont:

- complète ignorance du vent

- début du roulage avec manche qui n'est pas DANS LE VENT

2. Atterrissage

L'atterrissage vent de travers peut être résumé simplement en disant " garder l'aile au vent
basse le plus longtemps possible pour éviter qu'elle se lève et se poser comme d'habitude".
Oui, mais comment faire 3 points ?
S'il était prévu un atterrissage 3 points, il est exécuté comme un atterrissage 3 points mais
avec 2 points, une roue principale et la roulette de queue. La deuxième roue principale
touchera quand l'aile haute n'aura plus la portance nécessaire.

ACG- janvier 1999 28

Si un atterrissage de piste était prévu, on aura la même séquence sauf que la roulette de queue
touchera en dernier.

Il y a 3 méthodes:

- méthode "AILE BASSE". On garde l'aile basse jusqu'au touché

- méthode "crabe" et "décrabage" avec le palonnier juste avant le touché
- méthode qui est une combinaison des deux précédentes, on commence avec la
méthode "crabe" et méthode "aile basse" à la fin. Cette méthode est plus confortable
pour un passage "non habitué" à voler et voir tout l'atterrissage en glissade, aile basse
au vent.

2.1 Méthode aile basse

Quand on est en final, on doit effectuer une glissade. On abaisse l'aile au vent avec le
manche et on met du pied opposé (EN MEME TEMPS) pour garder la même trajectoire.
L'angle entre la trajectoire de l'avion et son axe longitudinal correspond EXACTEMENT
à l'angle de dérive.
L'amplitude des ailerons (de l'inclinaison ) est déterminée par la force du vent et
l'amplitude du palonnier ( on met assez de pied pour éviter à l'avion de tourner et avoir
les roues parallèles à l'axe de piste). Quand on est établi en longue finale avec le "bon angle de
dérive" (bonne inclinaison et bonne amplitude de pied ), il va être NECESSAIRE de le
modifier au cours de la finale pour deux raisons:
- on perd de l'altitude et l'intensité du vent varie
- notre vitesse décroît entre le début et la fin de la finale

Quand nous arrivons proche du sol, on doit ABSOLUMENT se déterminer

mentalement sur le choix de la technique d'atterrissage: 3 points ou de piste ("le piste" peut
être imposé par l'intensité du vent ).

. Si nous atterrissons "3 points"

Nous gardons l'aile basse (ou manche dans le vent) jusqu'à l'arrondi et ce qui est
normalement un 3 points sera un 2 points (une roue principale et la roulette arrière). Nous
devons ABSOLUMENT TOUCHER les roues dans l'AXE en s'aidant du palonnier.
Une fois "touché", le pilote gardera le manche dans le vent et augmentera l'amplitude
du manche (car la vitesse de l'avion diminue) pour toujours garder l'aile au vent basse (on
terminera les ailerons avec le manche à fond). Le palonnier servira à toujours garder LES
ROUES DANS L'AXE DE LA PISTE.

. Si nous atterrissons "piste"

Le début de l'arrondi est exécuté comme le "3 points" mais ce sera un "un point" et dès
que l'on touche, on mettra le manche devant ( pas d'assiette à cabrer ). Il faut, là aussi,
toucher ABSOLUMENT les roues dans l'axe de la piste. Lors du touché, donc, manche
avant et on continue à augmenter l'amplitude des ailerons du coté vent. Lors de la
décélération, on ne fera qu'augmenter l'amplitude des ailerons et de la profondeur, le manche
partira progressivement à fond devant et à fond coté du vent. Dès que la queue touche, le
manche à fond en arrière et toujours à fond du coté du vent.

ACG- janvier 1999 29

 Le choix entre 3/2 points et 2/1 points peut être déterminer par la force du vent.

L'amplitude des ailerons dépend:

- de la composante travers du vent

- de la vitesse d'atterrissage

ainsi en atterrissage 3 points, il peut exister des cas différents "vents forts" où
l'efficacité des ailerons n'est pas suffisante (on est au maximum de braquage et ce n'est pas
suffisant pour garder l'axe !). Dans ce cas, on fera un atterrissage de piste avec une vitesse
supérieure donc permettant un meilleur contrôle aux ailerons et un freinage de la roue opposée
(à l'aile basse) permettra un contrôle parfait lors de la décélération (ce freinage, bien sûr, n'est
possible qu'avec des freins indépendants du palonnier comme sur le CAP 10 et pas sur le D
112).

Erreurs communes

. le pilote a peur de garder l'aile basse suffisamment jusqu'au touché. Lors du touché,
l'aile revient "plate" et donc l'avion va sortir de l'axe de piste.
. le pilote concentre toute son énergie sur ses ailerons et manche du coté vent et oublie
de garder la queue basse et manche A FOND arrière. Cette erreur peut être fatale car
l'effet GIROUETTE va jouer à fond. La fin de l'atterrissage doit être manche à fond
en arrière et à fond coté vent.

. pour les avions avec volets, par vent de travers, NE PAS LES UTILISER (ou juste
un cran, 20°), surtout par vent en rafales car on limite l'efficacité des gouvernes. Il faut
aussi limiter les volets car cette méthode "en glissade" plus l'effet des volets va
"masquer" le plan fixe arrière (quoiqu'il arrive, il faut LIRE LE MANUEL DE VOL
!)

2.2 Méthode "crabage/décrabage"

Cette méthode apparaît plus simple. Le pilote affiche l'angle de dérive en finale pour
garder une trajectoire "alignée" sur la piste et compensant le vent traversier. Plus on
roues PARFAITEMENT parallèles à la piste. Cette méthode apparaît moins
angoissante ou inquiétante et est plus facile, surtout avec un avion à aile basse, voir
très basse. (Ne pas oublier que sur le D 112, 2+2 on a relevé le bout des ailes pour aider !!
mais le dièdre rend aussi ces avions plus vulnérables !!)

En revanche, comment déterminer le moment de décrabage ?

Combien d'atterrissages avons-nous fait où l'on décrabe trop tôt et l'avion s'éloigne de
l'axe de la piste, s'approchant dangereusement du bord ?

Très clairement, la méthode est :

- crabe/décrabe s'applique bien aux tricycles et avions lourds comme les avions
de ligne.
- "aile basse" est plus sûr pour nos avions train classique.

ACG- janvier 1999 30

 Dans la méthode "crabe/décrabe", il est vraiment difficile de connaître le moment où il
faut décraber. Le moment idéal est une nanoseconde avant le touché donc pas de risque de
toucher avec l'angle de crabage et pas de risque de décraber trop tôt et se faire sortir de la
piste. Si nous n'avons pas les roues dans l'axe de piste au touché sur une piste en dur, il est
évident qu'avec un train classique, cela se terminera mal.

3. Méthode combinée "crabe - aile basse"

On commence par la méthode "crabe" plus confortable, au moins pour le ou les passagers, et
quand l'arrondi approche, on passe sur la méthode "aile basse". Cette méthode peut aussi être
utilisée quand il y a un vent traversier très fort, l'extrême est que l'efficacité des ailerons n'est
plus suffisante pour garder la bonne trajectoire. Généralement, plus on s'approche du sol, plus
la force du vent décroît. On utilisera donc la méthode "crabe" au début de la finale puis on
passera facilement sur la méthode "aile basse" en courte finale.

ACG- janvier 1999 31

 LA ROULETTE ARRIERE

Généralement, elle est du type:

- "directionnelle" jusqu'à un angle donné, donc qui aide à virer car conjuguée avec la
dérive.
- "folle" au delà de cet angle et plus conjuguée. ( Pour éviter les contraintes sur la
dérive )

Nous faisons un chapitre particulier car une "mauvaise roulette" peut mener à la
CATASTROPHE sur une piste en dur à l'atterrissage sans rien voir venir !

Il y a 2 points à vérifier à la pré-vol :

- les câbles de conjugaison avec la dérive

- le système de "locking - delocking" de la roulette

Cette roulette reste "directionnelle" temps que l'angle de virage au sol est suffisamment grand
pour éviter le passage au mode delocking ou déconjugué. Au décollage, il se peut que vous
ayez effectuée un virage très serré lors de l'alignement, la roulette sera déconjuguée. Lors de la
mise en puissance, cette roulette sera folle, fera ce qu'elle désire et peut vous conduire à une
trajectoire bizarre, voir dangereuse.

A l'inverse, si la roulette ne veut plus se "déconjuguer" et si on est obligé de virer serré sur un
parking ou un taxiway, il n'y aura pas d'autre solution que de descendre de l'avion.

ACG- janvier 1999 32