Machines électriques Chapitre 3

Chapitre 3 :
- L’ ALTERNATEUR –

Mairesse Andrew 2018-2019

Introduction
Les véhicules automobiles nécessitent une source d’énergie indépendante et performante pour
l’alimentation électrique du démarreur, des systèmes d’allumage et d’injection, des centrales de commande
des appareils électroniques, de l’électronique de confort et de sécurité, de l’éclairage, etc.
Cette source doit être fiable et disponible à tout régime.

Sur les véhicules, la batterie représente un accumulateur d’énergie quand le moteur est arrêté et l’alternateur
une centrale électrique de bord quand le moteur est en fonctionnement. Le rôle de l’alternateur est
d’alimenter en énergie tous les récepteurs électriques.

Figure 1 : Principe de l'alternateur.

La puissance de l’alternateur, la capacité de la batterie et les besoins de puissance du démarreur et de tous

les récepteurs électriques doivent être adaptés le mieux possible les uns aux autres pour assurer un
fonctionnement sûr et sans défaillance de l’ensemble de l’équipement.
Le rôle de l’alternateur va être de :
• S’assurer que la batterie est suffisamment rechargée, après un cycle de conduite, pour pouvoir
redémarrer le véhicule même si la température est basse.
• S’assurer de fournir de l’énergie aux centrales de commande, capteurs et actionneurs.
• Alimenter les systèmes de sécurité, de signalisation et d’éclairage.
• …

Helha 1
Pourquoi le choix s’est-il porté sur l’alternateur et pas la dynamo ?

Actuellement, le trafic en ville est tel que les moteurs doivent régulièrement tourner au ralenti. Si on
compare la caractéristique du courant débité par les générateurs (Fig. 1 : dynamo « 2 » et alternateur « 1 »)
en fonction du régime moteur, I = f(N), on constate que l’alternateur permet de débiter un courant à un régime
plus bas que celui de la dynamo. En d’autres, on peut dire que l’alternateur assurera à basse vitesse, la
recharge de la batterie bien mieux que ne pourra l’effectuer la dynamo sans compter que les besoins
énergétiques augmentent avec le confort (lunette arrière chauffante, climatisation, siège chauffant, …).

Figure 2 : Comparaison des courbes de débit des génératrices : dynamo et alternateur.

A des régimes plus élevés, l’alternateur affirme une supériorité tant mécanique qu’électrique. Du fait de sa
construction, l’alternateur se présente comme un bloc compact résistant bien à la force centrifuge alors qu’il
est recommandé à une dynamo de ne pas tourner à plus de 6000 tr/min car le collecteur risque de se disloquer.
En outre, la dynamo présente alors des problèmes de commutation que ne connaît pas l’alternateur où seul
un courant d’excitation relativement faible passe par les balais.
Les principaux avantages de l’alternateur sur la dynamo se résument dans les points suivants :

➢ Vitesse maximum plus élevée (jusqu’à 14000 tr/min) vu la résistance du rotor aux forces centrifuges
➢ Débit de puissance au ralenti
➢ Utilisation d’une batterie de plus faible capacité puisque la recharge est mieux assurée
➢ Usure moindre et entretien minimum (les bagues lisses et la faible puissance du circuit d’excitation
usent moins les balais)
➢ Meilleur rapport puissance - poids (30 % de poids en moins pour la même puissance)
➢ Sens de rotation indifférent (sauf pour le ventilateur)
➢ Encombrement réduit

Comparaison entre l’alternateur et la dynamo en fonction des besoins énergétiques

Les besoins en électricité d’une automobile moderne peuvent être évalués au minimum à 500 W ce qui
correspond sous une tension de 12 V à un courant d’une cinquantaine d’ampères.
Une dynamo conventionnelle ne peut pas répondre à cette demande, en particulier lorsque le véhicule circule
en zone urbaine. Une partie du courant sera forcément tiré de la batterie influençant ainsi défavorablement
son état de charge.

Helha 2
L’organigramme ci-dessous donne une idée de besoin en énergie des différents récepteurs électriques les plus
importants du véhicule automobile :

Figure 3 : Puissance requise des récepteurs automobiles (valeurs moyenne ; source 2005)

Helha 3
Principe de fonctionnement
L’induction électromagnétique constitue le principe de base de la génération de tension : si un
conducteur électrique se déplace à travers les lignes de champ magnétique, une tension électrique est
générée dans ce conducteur. Ceci est valable dans les deux cas : si le conducteur se déplace dans un champ
magnétique fixe ou si le champ magnétique se déplace autour d’un conducteur fixe (Fig. 4).

Prenons une spire en rotation entre les pôles d’un aimant permanent, dont les extrémités sont reliées à un
voltmètre via des bagues collectrices et des balais.

Figure 4 : Tension alternative monophasée induite.

Nous remarquons qu’une tension alternative induite est générée par la variation constante de la position de
la pire en fonction du champ magnétique. Si la vitesse de rotation est constante, nous obtenons une sinusoïde,
dont les tensions maximales apparaissent après chaque demi-rotation.

Figure 5 : Création d'un courant et d'une tension induite.

La création du champ magnétique

Le champ magnétique peut être crée par des aimants permanents fixes. Ceux-ci limitent les moyens
techniques à mettre en œuvres pour faire fonctionnement l’alternateur. Souvent de conception simple, la
puissance fournie reste faible (utilisé dans les petites génératrices).
Les électro-aimants permettent d’obtenir des puissances plus grandes et présentent l’avantage de fournir un
champ magnétique variable. Ils servent à créer le champ magnétique d’excitation.

L’intensité du champ magnétique créé par les électro-aimants dépends de deux choses : le nombre de spires
et l’intensité du courant. Nous pouvons, également, disposer un noyau en fer doux qui permettra d’amplifier
la densité du champ magnétique.
Helha 4
La possibilité d’augmenter ou de réduire la densité du champ magnétique et, indirectement, le niveau de
tension induite en faisant varier le courant d’excitation de l’enroulement d’excitation est un avantage dans
l’utilisation des alternateurs.
Si le courant d’excitation provient d’une source extérieure (par exemple la batterie), nous avons une
« excitation extérieure ». Si ce courant provient de son propre circuit électrique, on parle d’ « auto excitation ».

Principe de l’alternateur triphasé

Le courant triphasé a l’avantage de permettre une meilleure exploitation de l’alternateur que le courant
monophasé. Ce principe nécessite la présence dans le rotor de trois enroulements similaires, indépendants
les uns des autres et décalés de 120°. Nous désignerons u, v, w chaque enroulement.
Le décalage des enroulements de 120° entraine un déphasage correspondant des tensions alternatives qu’ils
génèrent.

Figure 6 : Tension alternative triphasée induite.

Helha 5
Constitution et fonctionnement

Figure 7 : Vue de coupe d'un alternateur.

Le rotor

Le rotor est le seul élément mobile de notre alternateur. Il sert à créer le champ magnétique rotatif. Il
comprend une bobine, deux pièces polaires et un arbre.

Figure 8 : Constitution du rotor.

Le champ magnétique est créé lorsque du courant traverse la bobine. Cette bobine regroupe une série
d’enroulement enveloppant un noyau de fer doux. L’intensité du courant (de 3 à 6,5 A) fait varier l’intensité
du champ magnétique.
A mesure que le courant circule dans la bobine, le noyau en fer doux se magnétise et chaque pièce polaire
assume la polarité magnétique de l’extrémité du noyau qu’elle touche (Fig. 9). En conséquence, l’une des
pièces polaires acquiert une polarité nord (N) et l’autre une polarité sud (S).

Figure 9 : Vue simplifiée de l'alternateur.

Helha 6
Les extensions des pièces polaires ou doigts forment les véritables pôles magnétiques.
Typiquement, un rotor regroupe quatorze pôles, soit 7 pôles nord et 7 pôles sud.

Figure 10 : Le rotor avec le déplacement du champ magnétique.

Dans le cas des alternateurs, le rotor joue le rôle d’inducteur. C’est l’inverse dans les moteurs électriques.

Les bagues collectrices

Elles permettent, avec les balais, d’acheminer le courant à travers le rotor.la plupart des alternateurs
possèdent deux bagues collectrices montées directement sur l’arbre du rotor. Ces bagues sont électriquement
isolées de l’arbre, de même que l’une par rapport à l’autre.
Un balai en carbone assure l’entrée et la sortie du courant de la bobine.
Les balais d’un alternateur ne transportent qu’un courant faible, ceux-ci s’useront moins vite en comparaison
aux balais utilisés dans les génératrices à courant continu (ceux-ci doivent acheminer l’ensemble du courant
de sortie).

Figure 11 : Bagues collectrices et balais.

Helha 7
Le stator

Le stator désigne la partie fixe de l’alternateur. Il regroupe plusieurs conducteurs, dans lesquels une tension
est induite par le champ magnétique en rotation.

Normalement, un alternateur nécessiterait six conducteurs pour la transmission de l’énergie électrique, dans
le cas d’enroulements non reliés (Fig. 7, a). La combinaison de trois circuits électriques permet cependant de
ramener le nombre de conducteurs à trois. La liaison est réalisée sous forme de « montage en étoile » (Fig. 7,
b) ou de « montage en triangle » (Fig. 7, c).

Figure 12 : Types de montage des trois enroulements.

Dans un montage étoile (ou en Y), les extrémités des faisceaux d’enroulements sont réunies en un point
neutre.
Dans un montage triangle, l’extrémité d’un faisceau d’enroulement est reliée à l’extrémité d’un autre faisceau
d’enroulement, etc.

Figure 13 : Enroulement du stator.

En général, les alternateurs à configuration en étoile servent dans les applications qui nécessite une tension
de charge élevée à bas régime. Les alternateurs à enroulement en triangle peuvent fournir des courants plus
élevés à bas régime.
Les deux types de stator ont les même caractéristiques courants et tensions à haut régime.

Helha 8
Réalisation du bobinage statorique

Les enroulements du stator sont disposés dans les encoches d’un cylindre creux formé de tôles feuilletées.
Les faisceaux d’enroulements doivent être soumis simultanément à une même variation de flux.
Le bobinage du stator doit tenir compte de certains paramètres :

 = nombre de phases
p = nombre de paires de pôles
 = pas polaire = espacement circulaire entre deux pôles nord et sud successifs. C’est également la distance
180°
circulaire entre les deux conducteurs d’une même bobine = 𝑝
2.p = nombre de pôles
n = nombre d’encoches = 2.p.
360°
 = espacement entre encoches = 𝑛
360°
 = espacement angulaire entre deux phases successives = 𝑝.

Prenons quelques exemples d’alternateurs :

Alternateur monophasé :

180°
Si p=1,  = 𝑝
= 180°

180°
Si p=2,  = = 90°
𝑝

Helha 9
Alternateur triphasé

Si p=1,  =180°, n=6, =60°, =120°

Si p=2, =90°, n=12, =30°, =60°

Si p=6,  =30°, n=36, =10°, =20°

Helha 10
Plus le nombre de pôles est important, plus le signal sinusoïdal se répète sur 360° (augmentation de la
fréquence de répétition) et donc plus le rendement est bon.

Figure 14 : Alternateur à 6 paires de pôles.

Le déphasage du signal est fonction de la position du bobinage des différentes phases.

La fréquence et la période du signal

Nous pouvons maintenant trouver la fréquence de notre signal, celle-ci sera fonction du nombre de paires de
pôles et de la vitesse de rotation du rotor.
𝒑 𝑵
f=pn=
𝟔𝟎
- f : fréquence en Hertz (hz)
- N : vitesse en tr/min
- p : nombre de paires de pôles
- n : vitesse en tr/sec

La période vaut quant à elle :

𝟏
T=
𝒇
- f : fréquence en Hertz (hz)

Helha 11
Le boitier

Le boitier d’un alternateur comprend deux pièces en aluminium moulé. Le boitier renferme aussi des
roulements à l’extrémité de l’arbre du rotor qui reçoit la poulie d’entrainement.
Chaque extrémité intègre des conduites d’air afin que le ventilateur puisse faire circuler de l’air à travers tout
l’alternateur pour le refroidir.
Un dissipateur thermique attaché aux diodes est fixé à l’extrémité arrière du boitier, afin de pousser la chaleur
hors du composant.

Figure 15 : Boitier arrière de l'alternateur.

L’alternateur est boulonné directement sur le moteur du véhicule, son boitier sert de chemin de retour de
courant vers la masse. En d’autres termes, tout ce qui est connecté au boitier sans être isolé est mis à la masse.

Figure 16 : Boitier arrière complet.

Le ventilateur
Comme dit précédemment, le ventilateur soutire l’air à travers le boitier de l’alternateur vie les ouvertures de
son extrémité arrière. L’air chaud quitte l’alternateur par les ouvertures de sa façade et sort par le moto-
ventilateur du moteur. Il est indispensable de refroidir les diodes, afin d’optimiser le rendement et la durée de
vie de l’alternateur.
Il existe plusieurs types de refroidissement par aspiration d’air :

❖ Intérieure monoflux : un ventilateur aspire l’air du côté bagues collectrices et redresseur, cet air
traverse ensuite tout l’alternateur et sort par les trous ménagés dans le flasque côté entrainement.
❖ Intérieur biflux : contient deux ventilateurs. Les deux flux d’air pénètrent axialement par les trous
ménagés dans les flasques côtés entrainement et bagues collectrices. Ils sont aspirés par les deux
ventilateurs et ressortent radialement par les trous sur le pourtour de la carcasse. Cette disposition
permet la réduction du bruit, car les ventilateurs sont plus petits.

Helha 12
 Figure 17 : Ventilateur monoflux (gauche) et biflux (droite)de l'alternateur.

Il existe des alternateurs refroidit par eau. Ceci permet de diminuer fortement la température et surtout de
limiter la nuisance sonore.

Figure 18 : Alternateur refroidi à l'eau (BMW).

Helha 13
Le redresseur

La tension alternative générée par l’alternateur triphasé ne convient ni à la batterie, ni à l’alimentation des
centrales de commande et composants électrique. Nous devons donc redresser cette tension afin d’obtenir
une tension continue.
Ce redressement est obtenu grâce à des diodes redresseuse qui laisse passer le courant dans un sens et le
bloquent dans le sens opposé. Ces diodes permettent de supprimer les alternances négatives et le passage
des alternances positives uniquement. Pour exploiter la totalité des alternances, on fait appel au principe de
redressement à deux alternances ou pleine onde.

Montage en pont pour le redressement du courant triphasé

Le principe de fonctionnement des diodes lors du redressement d’une tension alternative est représenté à la
figure 19. Dans la représentation « a » nous avons un redresseur demi-onde ou mono alternance et le « b »
un redresse pleine onde ou double alternance.

Figure 19 : Circuit de redressement.

1 : Batterie ; 2 : Enroulement d’excitation ; 3 : Enroulement statorique ; 4 : Diodes redresseuses.

Un pont triphasé comprend 6 diodes de puissance qui redresse les tensions alternatives générées pas les trois
enroulements de l’alternateur. Deux diodes de puissance sont montées dans chaque phase : une du côté
positif (à la borne B+) et une du côté négatif (à la borne B-). Les diodes du côté positif permettent le passage

Helha 14
des alternances positives et les diodes du côté négatif, celui des alternances négatives. Toutes les alternances
sont ainsi redressées.
Ce redressement, en pont, se concrétise par l’addition des enveloppes positives et négatives de ces
alternances pour générer une tension légèrement ondulée.

Figure 20 : Pont redresseur triphasé.

a) tension alternatives triphasée.
b) Tension d’alternateur, formée par les enveloppes des alternances.
c) Tension de l’alternateur redressée.
UP = tension de phase ; UG = tension au niveau du redresseur ; UGeff = tension efficace.
4 : Diodes positives ; 5 : Diodes négatives.

Le courant continu généré par l’alternateur, par l’intermédiaire des bornes B+ et B-, n’est pas parfaitement
« plat » mais légèrement ondulé. La batterie en parallèle de l’alternateur et les condensateurs éventuels du
circuit de bord continueront à lisser la courbe.
Le circuit dispose également de 3 diodes d’ « excitation », à la borne D+. Celle-ci sont utilisées pour amener
du courant pour alimenter les pôles du champ d’excitation.

Helha 15
 Figure 21 : Redressement du courant continu.

Les diodes redresseurs d’un alternateur ne se contentent pas de redresser la tension de l’alternateur et la
tension d’excitation, mais elles empêchent la batterie de se décharge dans le stator par l’enroulement
triphasé. Sans ces diodes, le courant de la batterie refluerait vers l’enroulement statorique, le moteur étant à
l’arrêt ou tournant à un régime trop faible pour permettre l’auto excitation.

Les diodes ont une conception adaptée pour l’alternateur. Un boitier métallique moleté des diodes peut
constituer l’anode ou la cathode. Celui de la diode positive (cathode) intégré dans la plaquette négative est
relié au pôle positif de la batterie. La diode permet le passage du courant vers la borne B+.
Le boitier de la diode négative est relié à la masse (B-). Les fils de connexion des diodes sont reliés aux
extrémités de l’enroulement statorique.

Les plaquettes positives et négatives assurent également le rôle de refroidisseur.

Figure 22 : Boitier des diodes.

a) Diodes de puissance ; b) Diode d’excitation

Helha 16
Circuits électriques d’un alternateur triphasé
Les alternateurs triphasés disposent de trois circuits électriques :
▪ Un circuit d’amorçage ou de pré excitation (excitation extérieure par le courant de batterie)
▪ Un circuit d’excitation (auto excitation)
▪ Un circuit principal dit circuit de charge ou de puissance.

Circuit d’amorçage

Raison d’être du circuit d’excitation

Rappelons que pour obtenir un f.e.m. en sortie d’alternateur, il faut que ce dernier
✓ Tourne à une certaine vitesse (v ou N)
✓ Soit soumis à un champ ou flux magnétique (B ou )
Étant donné que cette f.e.m. est égale à E = B . l . v ou E = k . N . 

Dans la majorité des cas, les alternateurs triphasés sont dits à auto excitation c’est-à-dire que le courant
d’excitation est dérivé du courant de charge (en d’autres termes, c’est le courant issu du stator qui alimente
l’enroulement du rotor afin de créer le champ magnétique dont le stator a lui-même besoin).

Deux problèmes se posent au démarrage du véhicule quand le conducteur actionne la clef de contact :
➢ La vitesse de l’alternateur est très faible (régime de ralenti)
➢ Le courant de charge est nul. Par conséquent le courant d’excitation est également inexistant. Le
champ magnétique devrait être nul mais il existe toutefois un champ magnétique rémanent (champ
magnétique « restant » dans le noyau ferromagnétique de l’enroulement d’excitation) mais insuffisant
pour créer une f.e.m. élevée au niveau du stator.

En résumé, la f.e.m. rémanente E = K . N . rém est trop faible car

➢ Le flux rémanent rém est trop faible vu que le rotor n’est qu’une petite masse de fer
➢ La vitesse de rotation N de l’alternateur est trop faible vu que le véhicule est en phase de démarrage

Pourquoi cette f.e.m. est trop faible ? Parce qu’elle doit vaincre la chute de tension dans les diodes de
redressement (une diode d’excitation et une diode positive de puissance dans le cas d’un redresseur triphasé
à neuf diodes).
En effet, si on modélise l’alternateur d’une manière simpliste, il est composé d’un générateur (le stator), de
deux diodes et d’un récepteur (le rotor) qui doit être alimenté en courant redressé. Pour qu’un courant existe
dans ce circuit, la condition sine qua none est que le générateur fournisse une tension supérieure à la somme
des chutes de tension dans les diodes soit 0,7 V + 0,7 V = 1,4 V.

Figure 23 : Modélisation du circuit électrique de l'alternateur.

Helha 17
Pour résoudre le problème lié à la faiblesse du champ magnétique au rotor, la solution a été d’alimenter au
démarrage le rotor de l’alternateur par une source de courant continu extérieure : la batterie. Le champ
magnétique sera alors suffisant pour engendrer un courant statorique élevé. A partir de ce moment-là,
l’alternateur pourra s’auto-exciter c-à-d que le courant statorique redressé permettra l’alimentation du rotor.

L’alternateur s’auto-amorce vers un régime alternateur de 3000 tr/min.

Différents circuits de pré excitation (amorçage)

Pré excitation par lampe témoin et diodes d’excitation

La lampe témoin de l’alternateur qui se trouve dans le circuit d’amorçage fait office de résistance déterminant
l’intensité du courant d’amorçage lors de la mise sous tension du contacteur d’allumage – démarrage.
Si la puissance de la lampe est bien choisie, le courant crée un champ magnétique suffisamment intense pour
amorcer l’auto excitation.
Si la puissance de la lampe est trop faible, il est nécessaire de monter une résistance en parallèle pour garantir
la fiabilité de l’auto excitation de l’alternateur. Tant que la lampe est allumée, la tension de l’alternateur est
inférieure à la tension de batterie.

1er exemple :

Si l’on actionne la clef de contact, le courant circule dans la lampe témoin, puis dans l’inducteur et retrouve la
masse par le régulateur de tension.

R.E.I.= Régulateur
électronique de
tension incorporé
ALT = Alternateur
R = Rotor
(inducteur ou
excitation)
S = Stator ou induit
T = Trio de diodes
d’excitation

Figure 24 : Circuit de l'alternateur : exemple 1.

La lampe témoin s’allume et le faible courant qui traverse l’inducteur crée un champ magnétique suffisant
pour amorcer l’alternateur. Lorsque l’alternateur tourne à un régime suffisamment élevé pour produire une
tension proche de 12 volts, la tension en B+ est égale à la tension en D+: la lampe témoin s’éteint car la
différence de potentiel à ses bornes est nulle.

Helha 18
2ème exemple :
Si on actionne le contacteur d’allumage - démarrage (4), le courant de la batterie (Ib) va tout d’abord à
l’enroulement d’excitation (d) du rotor en passant par la lampe témoin de l’alternateur (3) pour se diriger
ensuite vers la masse en passant par le régulateur (2).

1 : Alternateur
a) Diodes d’excitation
b) Diodes positives
c) Diodes négatives
d) Enroulement d’excitation (rotor)
2 : Régulateur
3 : Lampe témoin de l’alternateur
4 : Contacteur d’allumage
5 : Batterie

Figure 25 : Circuit de l'alternateur : exemple 2.

Rappelons que la lampe témoin de l’alternateur se trouve dans le circuit d’amorçage et fait fonction de
résistance lors de la mise sous tension du contacteur d’allumage/démarrage. Si l’alimentation électrique de
la lampe est suffisante, le circuit d’amorçage crée au démarrage un champ magnétique suffisamment intense
pour provoquer l’auto excitation.
Etant donné la différence de tension entre l’alternateur et la batterie, le courant d’amorçage part du pôle
positif de l’alternateur en passant par la lampe témoin. Tant que la lampe est allumée, l’alternateur ne débite
pas de courant. La lampe s’éteint lorsque l’auto excitation se produit à une vitesse suffisamment élevée et
que l’alternateur alimente l’installation électrique de bord.
Les puissances généralement nécessaires aux lampes témoins d’alternateur sont les suivantes :
➢ 2 W pour les circuits 12 V
➢ 3 W pour les circuits 24 V

Helha 19
Circuit d’excitation

Le circuit d’excitation a pour rôle de produire un champ magnétique dans l ‘enroulement d’excitation du rotor
en rotation durant toute la durée de fonctionnement et d’induire ainsi la tension nécessaire dans
l’enroulement triphasé du stator. On parlera d’auto excitation car c’est le courant d’induit qui alimente
l’inducteur.

1er exemple : (Fig 24.)

Dans ce circuit, un courant partiel iexc est redressé par les trois diodes d’excitation. Ce courant alimente
l’inducteur et retrouve la masse par le régulateur de tension.

Le trio de diodes d’excitation permet donc :

➢ D’auto exciter l’alternateur car lorsqu’il est en service, aucune source électrique extérieure n’est
nécessaire
➢ D’assurer l’extinction de la lampe témoin et d’informer le régulateur de la tension de sortie.

2ème exemple : (Fig 25.)

Principe :

Un courant partiel est redressé par les trois diodes d’excitation. Ce courant dit d’excitation arrive à
l’enroulement d’excitation du rotor puis au régulateur (borne DF) en passant par les balais et les bagues
collectrices. Le circuit électrique est bouclé en revenant à l’enroulement statorique après passage par la borne
D- et les diodes de puissance.

Circuit de charge
Le circuit de charge est constitué de l’induit et du pont redresseur à six diodes.
Il a pour but d’alimenter les différents récepteurs du véhicule électrique.

Le régulateur de tension
Se fonction est de maintenir pratiquement constante la tension de l’alternateur à tous les régimes moteur-
indépendamment de la charge et de la vitesse de rotation de l’alternateur.

Cette partie sera vue durant le cours d’électronique au deuxième quadrimestre.

Helha 20
Les différents types d’alternateurs
Le champ magnétique d’excitation d’un alternateur se crée :
➢ Soit par un aimant permanent
➢ Soit par un électroaimant

L’inducteur est cependant toujours le rotor et il est toujours multi polaire.

Les différences de conception dans la fabrication des alternateurs visent surtout à résoudre des problèmes de
puissance, d’encombrement, d’absence d’entretien et de prix de revient.

L’alternateur à rotor à griffes

Figure 26 : Alternateur à rotor à griffes.

L’alternateur à rotor à griffes est constitué d’un rotor (inducteur) constitué d’un arbre en acier sur lequel est
fixé un enroulement dont les extrémités sont soudées à deux bagues de cuivre montées sur l’arbre et isolées
l’une de l’autre. L’enroulement est coincé entre deux plateaux d’acier identiques porteurs de 4 à 8 dents,
obtenus par forgeage et s’emboîtant de manière que les griffes s’alternent régulièrement.

Figure 27 : Rotor à griffes de l'alternateur.

Helha 21
Son stator (induit) a la forme d’un cylindre creux construit par un empilage de tôles ferromagnétiques afin de
diminuer les pertes par courant de Foucault. Des rainures ou encoches destinées à loger les spires sont
aménagées sur la face interne. L’enroulement statorique est triphasé et est monté soit en étoile soit en
triangle.

Figure 28 : Stator de l'alternateur à rotor à griffes.

Stator et rotor sont maintenus en place par deux flasques où logent deux paliers.

La flasque porte-balais reçoit pour équipement le pont de Graëtz dont les diodes sont serrées sur des
plaquettes en aluminium, les deux balais de l’inducteur et le roulement à aiguilles où s’encastre l’extrémité de
l’arbre du rotor opposé à la poulie. Il porte également les bornes D+ et DF de l’enroulement d’excitation et
B+ de l’induit.
Notons que le nombre de bornes peut être de deux ou plus si on ajoute une borne de masse D-, une borne de
commande d’un relais, etc.

Figure 29 : Flasque avec les diodes.

La deuxième flasque porte par l’intermédiaire de son roulement l’extrémité de l’arbre du rotor équipé de la
poulie d’entraînement et du ventilateur de refroidissement.

Helha 22
Principe de fonctionnement :

L’enroulement d’excitation (rotor ou inducteur) est alimenté en courant continu via les bagues et balais. Un
champ magnétique est alors développé dans cet enroulement et l’une des faces de cet enroulement devient
un pôle sud tandis que l’autre devient un pôle nord. Les plateaux d’acier correspondant et leurs griffes
prennent respectivement la même aimantation si bien que chaque griffe devenant un pôle, à un pôle nord
succède nécessairement un pôle sud. Le rotor est donc maintenant composé d’une alternance de pôles nord
et sud successifs.

Le flux magnétique créé dans le noyau de la bobine se divise dans chaque pôle nord, traverse l’entrefer et se
referme dans le noyau sur les pôles sud. La combinaison du champ magnétique et de la mise en rotation du
rotor engendre trois forces électromotrices induites alternatives au niveau des enroulements d’induit.

Avantages de l’alternateur à rotor à griffes :

La forme des dents vise à obtenir une répartition sinusoïdale du flux inducteur dans les spires du stator et à
éviter tout sifflement pendant la rotation. De plus, l’assemblage obtenu résiste particulièrement bien aux
forces centrifuges et le frottement des balais sur les surfaces lisses des bagues supprime les problèmes de
commutation (présents dans la dynamo à cause du collecteur). Enfin, à puissance égale, on peut jouer sur les
dimensions des pièces pour réaliser un rotor plus long mais de moindre diamètre ou pour obtenir un rotor
plat de grand diamètre.
Ce type d’alternateur est bien adapté aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires.

Helha 23
Alternateurs à pôles saillants à bagues collectrices

Ce type d’alternateur se caractérise par une large plage de débit et par une puissance spécifique élevée. Ils
conviennent aux véhicules lourds (grands autocars, véhicules ferroviaires, …) consommant beaucoup
d’énergie électrique (courant nominal de 100 A min sous une tension de 24 V).

Le rotor de ce type d’alternateur diffère fondamentalement du système à rotor à griffes.

En effet, il comprend 4 à 6 pôles qui supportent chacun un enroulement d’excitation.
La carcasse cylindrique de l’alternateur loge le stator et ses enroulements ainsi que le pont redresseur.
L’ensemble est fermé par deux flasques qui guident l’inducteur en rotation. Cette carcasse est bien
hermétique et une tubulure d’aspiration prélève de l’air pour avoir un bon refroidissement des composants.

Figure 30 : Alternateur à pôles saillants à bagues collectrices.

Helha 24
Fonctionnement :

Pour un alternateur à quatre pôles saillants à auto excitation, à chaque rotation du rotor, quatre passages de
pôles se produisent dans chaque faisceau d’enroulement où quatre alternances sont induites. Pour trois
phases il y a donc 4 x 3 =12 alternances par tour. Le courant d’alternateur redressé passe par les bornes B+ et
B- pour atteindre ensuite la batterie et les récepteurs.

Alternateur à rotor à griffes avec excitatrice

Pour augmenter au maximum les intervalles d’entretien, on crée des alternateurs sans bagues ni balais. Seuls
les roulements des paliers exigent un contrôle. Ces alternateurs coûteux s’emploient dans certains autobus
et dans les avions.
L’excitatrice est un alternateur de faible puissance dont le circuit d’excitation se retrouve au stator et le circuit
induit triphasé au rotor.
Le courant alternatif produit par l’excitatrice est redressé et alimente l’enroulement d’excitation rotorique de
l’alternateur de puissance. Une partie du courant statorique redressé alimente le circuit d’excitation de
l’excitatrice (auto excitation).

Figure 31 : Alternateur à rotor à griffes avec excitatrice.

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Alternateur à rotor à pièce conductrice (sans bagues collectrices)

Ces alternateurs sont utilisés dans des domaines où une longévité élevée est déterminante ou pour effectuer
des trajets de longue durée dans de mauvaises conditions de service. Ils ne possèdent pas de pièces d’usure
(ni bagues ni balais) à l’exception des paliers à roulement. Leur caractéristique réside dans le fait que
l’enroulement d’excitation est enroulé sur un noyau cylindrique fixé au stator et disposé au centre de
l’alternateur. La partie mobile se limite au rotor à pièce conductrice et à la roue polaire (sans enroulement
d’excitation ni bagues collectrices).

Figure 32 : Coupe d'un alternateur à rotor à pièce conductrice.

Utilisation :

A l’origine, ces alternateurs permettaient d’alimenter le système d’éclairage des wagons de chemin de fer. Ce
modèle de base d’alternateur est entraîné par un essieu de wagon, par l’intermédiaire d’une vis sans fin.
Aujourd’hui, les engins de chantier, les camions de transport routier et les véhicules spéciaux fortement
sollicités peuvent utiliser ce genre de système.

Figure 33 : Rotor + représentation d’une utilisation de ce type d'alternateur.

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Fonctionnement :

L’enroulement d’excitation fixe se trouvant sur le pôle intérieur provoque dans l’alternateur une auto
excitation. Le champ de l’alternateur n’a pas besoin d’être amorcé car la rémanence existante est suffisante.
Le champ d’excitation magnétise les griffes, disposées en alternance, du rotor à pièce conductrice en rotation.
Le champ magnétique en rotation de ces pôles induit à son tour une tension triphasée dans l’enroulement
statorique.

Figure 34 : Représentation du stator et du rotor.

Le flux magnétique s’écoule du noyau polaire du rotor en mouvement vers un plateau à griffes de polarité
définie en passant par le pôle intérieur fixe, puis vers le noyau fixe du stator en passant par les griffes du
plateau. Le cycle magnétique dans le noyau polaire du rotor se ferme par le plateau voisin de polarité
contraire. Toutefois, contrairement au rotor à bagues collectrices, le flux magnétique doit traverser deux
entrefers supplémentaires entre la roue polaire en rotation et l’élément d’excitation fixe.

Alternateur à double enroulement de stator

Le nombre d’enroulements et le diamètre du conducteur des enroulements de stator ont une influence sur
l’intensité du courant débité par l’alternateur et sur les caractéristiques d’un alternateur. Afin de répondre
aux exigences les plus sévères, des alternateurs à double enroulement de stator ou deux alternateurs en un
ont été conçus.

Figure 35 : Alternateur à double enroulement statorique.

Il s’agit de l’alternateur Motorola M10. Cet alternateur à haute puissance fournit avec exactement le même
encombrement, poids et régime, la puissance de plus de 100 A, alors que les alternateurs conventionnels
comparables ne dépassent pas les 60 A. D’autre part, son échauffement est moindre, comparé aux
alternateurs conventionnels et il débite du courant pour un régime plus bas.

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Le stator de cet alternateur est constitué de deux enroulements statoriques triphasés différents. L’un des
enroulements est composé d’un fil conducteur fin avec relativement beaucoup de spires calculées de façon à
obtenir un débit de courant déjà à 1000 tr/min. En raison de ses dimensions et du nombre de spires, l’intensité
du courant de sortie est cependant limitée dans l’exemple précédent à environ 35 A à 8000 tr/min.
Comme pour les alternateurs conventionnels les phases sont branchées à un pont redresseur.

Le deuxième enroulement est composé d’un conducteur plus épais mais possède seulement la moitié des
spires de l’enroulement fin et par conséquent des caractéristiques différentes. Ces enroulements de phases
ne commencent à charger qu’à 2000 tr/min et du fait de leur dimensionnement, induisent un courant d’une
intensité pouvant atteindre 75 A à 8000 tr/min.

Ce deuxième enroulement avec son pont redresseur est branché en parallèle sur le pont redresseur intégral
de l’enroulement fin. Les intensités de courant des deux enroulements s’additionnent pour fournir à pleine
excitation de la machine une charge globale de 35 A + 75 A = 110 A.

Figure 36 : Montage et graphique du fonctionne de l'alternateur à double enroulement.

Le diagramme ci-contre indique à 3000 tr/min que les deux enroulements statoriques (ligne pointillée)
débitent chacun 30 A. Il en résulte donc une intensité globale de courant de 60 A. Cette intensité de charge
est déjà atteinte alors que le deuxième enroulement statorique débite moins de la moitié de sa capacité. Ceci
présente l’avantage de réduire considérablement l’échauffement comparativement aux alternateurs
conventionnels.

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Alternateur compact à refroidissement par liquide

Le ventilateur qui refroidit l’alternateur génère du bruit à cause de l’écoulement de l’air.

Un nouveau type d’alternateur permet de limiter ce bruit, c’est l’alternateur à refroidissement par liquide.
Cet alternateur utilise le liquide de refroidissement du moteur, ce qui permet de limiter le niveau sonore tout
en débitant une forte intensité.

Ces alternateurs sont utilisés sur les véhicules modernes de moyenne catégorie et de haute gamme.
L’alternateur est entièrement encapsulé et refroidi par liquide.
L’amortissement sonore résultant de l’enveloppe liquide se manifeste surtout dans les plages de vitesses
supérieures, où le bruit des alternateurs refroidis par air atteint toujours un niveau sonore assez élevé.

D’un point de vue conception, l’alternateur qui est complètement encapsulé est équipé d’un rotor à pièce
conductrice, sans bagues collectrices. Toutes les principales sources de pertes (stator, semi-conducteurs de
puissance, régulateur et enroulement d’excitation fixe) sont couplés à la carcasse de manière à assurer une
bonne conduction thermique. Les connexions électriques se trouvent sur le côté entraînement.

Figure 37 : Alternateur à refroidissement par liquide.

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BIBLIOGRAPHIE

Notes de cours écrites et rassemblées par Andrew Mairesse

Cours d’électricité de Bruno Planchon

Cours d’électricité de Philippe Rousseau
Notice technique Bosch : Alternateurs
Mécanique automobile : Electricité et électronique, Jack Erjavec, Les éditions
Reynald Goulet Inc.
L’électricité automobile, P. Cahmpeau, Edition E.T.A.I.
Ed. E.T.A.I., Diagnostic des pannes : circuit de charge

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