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Traction Fer
Traction Fer
1re partie
Introduction
La fin des annes 60 a vu la mise en service des CC6500. Ces machines (rcemment
reformes en fin 2005 / dbut 2006) de forte puissance, taient architectures autour de
moteurs courant continu, sans systme convertisseur base de composants dlectronique
de puissance. Elles circulaient sur le rseau 1500V DC. Au dmarrage, le MCC tait coupl
en srie. pleine vitesse, ctait un couplage shunt qui tait utilis. La vitesse variait, en
fonction des crans de traction (41 au total), qui jouaient sur le couplage et sur une mise en
srie dlments rsistifs.
Inutile de dire que le rendement, en labsence de convertisseur, tait loin dtre optimal. Ce
systme, nanmoins, tait fiable et somme tout performant, vis--vis des caractristiques que
lon souhaitait atteindre lpoque.
Cependant, avec larriv des premiers composants (diodes et thyristors) de puissance,
qui permettent de commuter des courants importants, et supportant des tensions inverses
consquentes, des motrices ont t quipes, titre exprimental, de MCC pilots par des
hacheurs thyristors. Ces essais ont abouti, partir de 1973, la mise en service de
prototypes de forte puissance (suprieure 4 MW).
Les rsultats plus de prometteurs, de ces engins exprimentaux, ont permis la SNCF de
sorienter vers ce type de matriel. Ainsi, nombre de locomotives de puissance, partir de
cette date, ont t quipes de hacheurs thyristors. Les formules bicourants (1.5kV DC et
25kV AC 50Hz) tant quipes, en amont du hacheur, dun ensemble transformateur +
redresseur type pont mixte.
On retrouve parmi les modles conus sur ce type darchitecture les BB15000 ( courant
monophas), BB7200 ( courant continu), BB22200 (bi courant) , les TGV SE, les lments
automoteurs, type Z8100 (interconnexion RAPT/SNCF) ou Z2N (automoteur continu ou
bicourant, 2 niveaux).
Avant de dtailler la structure lectrique des chanes de traction utilises et leur
principe de fonctionnement, nous pouvons noter les avantages quont apport lutilisation des
thyristors dans locomotive Electriques.
Ainsi, selon M. DUPUY (directeur du matriel de la SNCF), dans son avant propos larticle
Les locomotives lectriques BB 7200 et BB 22200 de la SNCF (crit par M. BOILEAU,
ingnieur en chef la direction du matriel et chef du dpartement Constructions traction
lectrique), les avances significatives apport par les thyristors portent sur les points
suivants :
- Sur les engins thyristors, la variation des grandeurs lectriques permettant la bonne
exploitation dun train, passe principalement par une action sur les circuits
lectroniques de commande de gchette, au lieu de la mise en mouvement dappareils
mcaniques (graduateur, contacteur). Les quipements deviennent statiques
(convertisseurs statiques).
- Cela permet principalement la finesse et la continuit des rglages, la rapidit des
actions et des protections, une meilleure fiabilit, une diminution des cots dentretien.
- On limine les rhostats de dmarrage et de shuntage.
- Un systme simplifi pour les motrices bicourants, qui avant lavnement du thyristor
navaient aucun matriel commun, en amont du moteur (avec lobligation de
juxtaposer 2 quipements continu & monophas en cherchant un compromis entre
performance/masse/encombrement).
I-2
Caractristiques
description
Un hacheur lmentaire (il y en a 6, qui sont pilots une frquence de 300Hz, et qui
fonctionnent de faon entrelace vue de la catnaire la frquence de lensemble est donc de
1800 Hz ou de 900 Hz quand un seul des deux moteurs tractionne) comprend :
- des semi-conducteurs rapides (8 thyristors principaux et 4 dinversion supportant une
tension inverse de 1200V, un courant moyen de 400A, avec un temps de recouvrement
de 25s 4 thyristors dextinction, supportant eux 1400 V / 300 A avec un temps de
recouvrement de 40s 6 diodes de dversement ou de roue libre, supportant 2500V
en inverse, 400A avec un temps de recouvrement trs faible de 2s)
- 3 selfs de limitation des di/dt (2 en srie avec les thyristors principaux et une dans le
circuit dextinction)
Introduction
II-3
II-3
vitesse maximale de 300 km/h pouvait ds lors tre soutenue sans difficult sur la ligne
nouvelle Atlantique.
En outre, en raison des efforts permis au dmarrage, la valeur maximale des rampes pouvait
tre releve 25 %0, procurant ainsi de substantielles conomies sur les travaux de gnie
civil.
Mais des tudes complmentaires ont permis de dfinir les moteurs de traction pour une
puissance en rgime continu de 1100 kW soit 4400 kW par motrice et 8800 kW pour la rame.
Il faut souligner que lon dispose dune marge de scurit trs importante pour pratiquer
leffort de dmarrage qui stablit environ 3 fois la valeur de leffort au rgime continu. En
effet, au rgime continu, lchauffement du moteur (rotor et stator) ne dpasse pas 130C alors
que lisolation aux rsines sans solvant applique ces moteurs autorise un chauffement de
250C.
Il faut galement mentionner ici une qualit supplmentaire de la transmission par moteurs
synchrones. Grce au dispositif de la commutation assiste dune masse de 30 kg par
quipement de bogie moteur,il est possible de dvelopper dans la plage 0 - 60 km/h, un effort
de traction environ 3 fois plus lev que celui du rgime continu avec des valeurs de courant
peine deux fois plus grandes.
La figure 11 met en vidence lvolution des caractristiques efforts-vitesses des rames TGVA avec celle des diverses tudes de motorisation.
En dfinitive, malgr un tel accroissement de performances, la charge par essieu reste toujours
infrieure . 17 tonnes.
Les lments suivants permettent dapprcier lavantage apport par la motorisation
synchrone dans laquelle, la place du moteur collecteur, vient se substituer le moteur
synchrone associ . son onduleur et . ses auxiliaires dexcitation et de commutation assiste.
Avec un supplment de masse de seulement 30 kg, il est ainsi possible, avec la transmission
moteurs synchrones, dobtenir :
- une puissance double
- et des efforts de dmarrage 1,70 fois plus levs ( mme Vmax 300km/h) que ceux de
la transmission . moteurs collecteur.
Il a t toutefois procd une valuation de lapplication de moteurs asynchrones aux
motrices TGV A
- Moteurs asynchrones aliments par onduleurs de tension thyristors. Comme pour
les locomotives, cette formule na pas t retenue pour des raisons de masse et de
complexit.
- Moteurs asynchrones aliments par onduleurs de courant. Cette formule a t tudie
dans lhypothse dune puissance de 3200 kW par motrice. Elle conduit . un
supplment de masse de prs dune tonne par motrice par rapport la formule
moteurs synchrones autopilots.
Elle prsente, en outre des difficults pour la ralisation du freinage de scurit absolument
indispensable dans le cas prsent en raison des vitesses pratiques.
Enfin, lment capital souligner, le prix de la motorisation synchrone des motrices TGV-A
est pratiquement gal celui de la motorisation moteur courant continu PSE bien quelle
offre une puissance 40 % plus leve et des dispositions nouvelles trs apprciables.
Automotrices de banlieue Cas des automotrices de banlieue bicourant Z2N deux niveaux
Les lments automoteurs deux niveaux Z2N courant continu et bicourant sont
quips jusquici de moteur courant continu col lecteur aliments par hacheur. Cet
quipement confre ces automotrices de banlieue dexcellentes performances.
Mais le succs de lexprimentation de lautomotrice Z2N 8895 a conduit mener une
rflexion sur le type de motorisation appliquer aux commandes futures de ce type de
matriel.
Lapplication de moteurs sans collecteur sur les automotrices Z2N ne fait pas intervenir les
mmes motivations que celles qui ont conduit la conception des locomotives BB 26000 et
des automotrices TGVA. Dans ces deux applications, lutilisation de moteurs sans collecteur
tait un impratif absolu pour obtenir les performances souhaites tant en traction quen
freinage lectrique.
Dans le cas prsent, les performances assurer par la transmission moteur sans collecteur ne
sont pas plus ambitieuses que celles des automotrices actuellement en service.
Par contre, puissance gale et pour une mme dfinition de cette puissance, une
transmission moteur asynchrone onduleur de courant apporte, par rapport la formule
moteurs collecteur, un gain de masse apprciable.
Cela est particulirement intressant dans la conception de lautomotrice Z2N. Il permet
dabandonner certaines technologies onreuses (telles que transformateur et inductances cl H
refroidies, huile silicone, etc...) quil avait t indispensable dadopter pour viter de dpasser
la masse maximale par essieu de lautomotrice dans la variante bicourant.
Pour ces postes, le retour des conceptions classiques procure des conomies et le prix de la
chane de traction moteurs asynchrones onduleurs de courant stablit au mme niveau que
celui de la transmission moteurs collecteur.
En outre, comme pour les locomotives BB 26000 et comme pour les automotrices TGV A les
nouvelles motrices Z2N prsentent des avantages complmentaires :
- lectronique de puissance en enceintes refroidies au flugne bouillant (fron R 113),
- commande microprocesseurs,
- schma moteurs asynchrones et onduleurs de courant coupls en srie vitant toute
contrainte dentretien en ce qui concerne les diamtres de roues.
Enfin laspect scurit du freinage lectrique ne simposait absolument pas pour des
automotrices de banlieue dont la vitesse maximale ne dpasse pas 140 km/h et pour lesquelles
le seul freinage pneuma tique suffit assurer les distances darrt sans apporter de contraintes
thermiques excessives aux roues des motrices.
Dailleurs, dans tous les cas o la tension ligne est prsente, le freinage lectrique par
rcupration suffit assurer le freinage des motrices sans faire intervenir le freinage
pneumatique. Et, en service banlieue, la rcupration dnergie est pratiquement toujours
possible en raison de la prsence en ligne de consommateurs (autres circulations fonctionnant
en traction).
Pour lensemble de ces raisons et la suite des excellents rsultats des essais en ligne
de la Z2N 8895, la SNCF command une srie dlments automoteurs Z2N dont les motrices
sont quipes de moteurs asynchrones aliments par onduleurs de courant (136 motrices).
III La rvolution des IGBT et les volutions suivantes
Dans un second article, nous verrons la rvolution qua engendr lapparition des
IGBT, bien plus fiables que les GTO. La standardisation des structures lectrotechnique des
motrices de traction (par exemple de la gamme Prima dAlsthom), avec en tte, les
redresseurs commande MLI, fonctionnant aussi en hacheur lvateur (en courant alternatif,
le redresseur MLI permet davoir un facteur de puissance trs proche de 1, et en courant
continu, le secondaire du transformateur est utilis pour stocker lnergie, le convertisseur
dentre fonctionnant alors en hacheur). Ensuite on retrouve le bus continu, qui dans certains
cas na mme plus besoin dtre filtr, suivi dun onduleur et dune machine Asynchrone.
Dans les projets dAlsthom, on retrouve galement, pour rpondre aux prochains
appels doffre de la SNCF, des automotrices grande vitesse (apte un service commercial
350 km/h) motorisation repartie. Ces automotrices utiliseront certainement de nouveaux
moteurs synchrones de forte puissance, aimants permanents, dont la conception a t rendue
possible avec les progrs raliss ces dernires annes dans le secteur des aimants
permanents.
Toutes ces volutions seront traites prochainement dans un nouvel article.