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MAHAMADOU SACKO
Promotion 2012/2013
DEDICACES
◊ A ma mère bien aimée, Mme Sacko Youma Kébé, celle qui m’a donné
la vie et guidé mes pas dans ce monde difficile, j’aimerais lui exprimer
toute ma profonde gratitude ;
Mahamadou Sacko
REMERCIEMENTS
Avant d’introduire ce document, j’aimerais exprimer ma profonde gratitude à tous ceux
et celles qui ont un tant soit peu accordé un intérêt envers ma modeste personne. Je remercie
dans un premier temps toute l’équipe pédagogique de la fondation 2ie et les intervenants
professionnels responsables du Master en génie civil, pour avoir assuré la partie théorique de
celle-ci.
Mes plus grandes reconnaissances vont vers mes oncles M. Modibo Koné et M. Seydou
Sissouma pour les efforts qu’ils ont fournis pour me permettre d’achever cette fin d’année avec
un stage dans une structure des plus remarquables.
Mes vifs remerciements vont ensuite vers le Président Directeur Général de CIRA – Mali,
M. Seydou Coulibaly qui a bien voulu m’accueillir pour ce stage au sein de son institution.
Tout le personnel de CIRA – Mali avec lesquels j’ai eu à collaborer pour leur amabilité
et l’atmosphère conviviale qui y règne. Je citerai entre autre : M. Ismaël Diaby, M. B.
Sidibé, Mlle Fatou Doucouré, M. Ousmane Diallo, M. Tabouré ou encore M. Seydou
Traoré, directeur des opérations de CIRA – Mali
Et toute personne qui aurait contribué de près ou de loin au bon déroulement de mon
stage et à l’élaboration de ce travail.
RESUME
Le présent mémoire de fin d’étude intitulé « Conception d’un pont dans le cadre du projet de
construction et de réhabilitation de la route Bamako-Ségou » consiste en la conception
détaillée d’un ouvrage de franchissement d’un affluent du fleuve Niger au niveau du PK 6+ 633
de la RN 16 Bamako – Ségou au Mali. Cette étude entre dans le cadre de reconstruction de l’axe
routier en question, une route bitumée de 2 voies, en une autoroute de 2x2 voies longues de 211
km.
Les données hydrologiques produites à l’Avant-projet détaillée ont permis de se fixer une portée
de 30 m de long pour un débit de. Un type de pont avait déjà été prévu par l’Avant-projet
détaillé. Cependant, cette variante ne semblait pas être la meilleure des options : un pont à
poutres noyées de 70 cm de hauteur. La présente étude consistera alors à proposer une variante
qui aura des caractéristiques optimales à savoir sur le point structurel et aussi sur le point
économique.
Le choix a alors porté sur un pont à 2 travées de 5 poutres de section 40*90 cm. Des entretoises
seront disposées tous les 5 m et sur les appuis d’une section de 30*90 cm. Le tablier prendra
appui sur des appareils en élastomère fretté constitués de 4 feuillets de 12 mm et 3 frettes en
acier pour une hauteur de 60 mm et une section de 40*40; ces derniers reposeront sur un
chevêtre équipé de poutre de nivellement soient 1m de hauteur sur un côté et de l’autre 1,30 m
afin d’obtenir le dévers de 2,5% imposé par le profil en travers de la voie. Il reliera 3 piles
circulaires de 1 m de diamètre supportées par une semelle de liaison de section 4*12,6 m pour
0,8 m de hauteur. Les études géotechniques nous ont conduits vers le choix de 6 pieux forés de
0,8 m de diamètre. Le dimensionnement de toutes les parties d’ouvrages concernant ce pont
sont contenu dans ce document avec les plans et détails nécessaires. Le cout de l’ouvrage
s’élève à 342 507 431 Fcfa. Une étude d’impact environnementale a été menée afin d’évaluer
les impacts sur de l’ouvrage sur le milieu dans lequel il sera implanté.
Mots Clés :
1. Conception
2. Route
3. Pont
4. Béton Armé
5. Surcharges
ABSTRACT
To herein, this dissertation titled "design of a bridge for the construction and the rehabilitation
of the road Bamako-Ségou", contains the detailed design of a crossing structure of a tributary
of the Niger River at KP 6 + 633 of the RN 16 Bamako - Ségou Mali. This study falls within
the framework of reconstruction of the highway concerned, an asphalted 2 lane road into a
freeway 2x2 lanes of 211 km long.
Hydrological data produced by the preliminary detailed draft helped to set a range of 30 m for
a flow. A type of bridge had been planned before the detailed design. However, this variant
does not seem to be the best option: a 70cm high beam bridge embedded. This study will then
be to provide an alternative that will be best as well by a structural side as an economic one.
The choice was then carried on a two spans beam bridge of five beams with section 40 * 90 cm.
The spacers have been placed every 5 m and over supports with a section of 30 * 90 cm. The
deck is based on elastomeric bearing apparatus which will consist of four layers of 12 mm and
three steel hoops for a height of 60 mm and a section of 40 * 40, the latter will be based on a
trimmer equipped with leveling beam. That trimmer will have 1m height on one side and 1.30
m on the other so that we can obtain the slope of 2.5% imposed by the cross section of the road.
It will link three circular piles of 1 m diameter supported by a linking sole for a section of 4 *
0.8 m to 12.6 m in height. Geotechnical studies have led us to the choice of 6 piles 0.8 m in
diameter. The design of all parts of the works on that bridge are contained in this document
with the plans and details required. The cost of the work amounted to CFA 342,507,431. An
environmental impact study has been conducted to assess the impact of the work on the
environment in which it will be implemented.
Key words:
1. Conception
2. Road
3. Bridge
4. Reinforced Concrete
5. Overloads
PK : Point Kilométrique
RN : Route Nationale
SOMMAIRE
DEDICACES .................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS ...................................................................................................................... ii
RESUME................................................................................................................................... iii
ABSTRACT .............................................................................................................................. iv
SOMMAIRE .............................................................................................................................. 6
INTRODUCTION :.................................................................................................................. 11
Béton :............................................................................................................. 16
Acier : ............................................................................................................. 16
Superstructure : ................................................................................................ 24
Infrastructure : .................................................................................................. 24
Poutres: .................................................................................................................. 26
Dimensionnement : ......................................................................................... 33
Le chevêtre : ................................................................................................... 34
Culées : ........................................................................................................... 35
Fondations : ................................................................................................. 40
Pieux :............................................................................................................... 43
Etanchéité : ....................................................................................................... 44
Description : ................................................................................................ 45
Dimensionnement : ..................................................................................... 46
Assainissement : ............................................................................................... 47
Conclusions : ............................................................................................................................ 53
Bibliographie : .......................................................................................................................... 54
ANNEXES : ............................................................................................................................. 55
Tableau VII : Récapitulatif des charges permanentes pour une poutre seule .......................... 27
Tableau VIII : Récapitulatif des charges permanentes pour une travée entière ....................... 27
INTRODUCTION :
La conception d’un pont qui répond aux spécifications citées précédemment, fait l’objet de ce
présent mémoire de fin d’étude réalisé pendant 17 semaines au sein du bureau d’Ingénierie-
conseil CIRA Mali à Bamako. Le présent document contient tous les calculs et résultats
effectués pour ce travail.
Le projet concerné par cette présente étude est le « projet de réhabilitation et de construction en
autoroute la RN 16 Bamako – Ségou ». Il s’agit de transformer la RN 6 de 2 voies en une route
express de 2x2 voies. Il sera exécuté en 2 phases qui sont :
Le projet situe dans la localité de Dyalakorobougou, en rive droite du fleuve Niger, à la sortie
Est de la ville de Bamako sur la route de Ségou. Dyalakorobougou du cercle de Kati, située
dans la région de Koulikoro. Elle a pour coordonnées 12°48'49" de latitude Nord et 7°39'43"
de longitude Est. Le marigot Koba est un affluent du fleuve Niger qui tarit pendant la saison
chaude mais possède un bassin versant très important. Elle constitue un obstacle majeur sur le
tracé de l’axe routier Bamako-Ségou, d’où la nécessité d’une attention particulière. La figure 1
montre la situation géographique de l’ouvrage dans le pays.
Le profil en travers de l’autoroute est une route de 2x2 voies avec bandes d’arrêts
d’urgence séparées d’un espace central de 12 m minimum qui varie seront les qu’on est
en agglomération ou en rase campagne. L’ouvrage portera sur la demi-chaussée de
l’autoroute soit une coupe transversale qui comporte deux voies de circulation de 3,50
m de largeur, une bande d’arrêt de 2, 70 m de large et une surlargeur à gauche de 0,50
m, une bordure T2 séparant la chaussée du trottoir large de 1,6 m
Données géotechnique :
La géotechnique joue un rôle essentiel dans l’acte de construire dans le génie civil. Un ouvrage
ne peut être viable que lorsqu’elle arrive à tenir sur le sol qui est destiné à la supporter. Un
programme géotechnique a été défini par CRBC Mali. Elle a alors confié au laboratoire
LABOGEC ce programme qui a consisté en :
- L’exécution de quatre sondages carottés dont quatre mètres dans le substratum rocheux
sur le site de chacun des ouvrages ;
L’ouvrage se situe dans le lit d’un marigot (Koba) ayant un grand bassin versant. L’épaisseur
du terrain meuble sur le toit rocheux varie de 9,75 à 12,10 m.
On optera pour des fondations profondes vue la profondeur du toit rocheux. On choisira alors
des fondations sous pieux ou micropieux qui iront se reposer sur le toit rocheux à une
profondeur moyenne de 10.64 m. la résistance du sol qui sera retenue à l’ELS est de 21.05 MPa.
Etant donné qu’il est destiné à offrir un certain niveau de sécurité et de confort aux usagers, la
conception d’un pont doit satisfaire à un certain nombre d’exigences. On distingue les exigences
fonctionnelles (ou données fonctionnelles) qui sont l'ensemble des caractéristiques permettant
au pont d’assurer sa fonction d’ouvrage de franchissement, et les exigences naturelles (ou
données naturelles) qui sont l’ensemble des éléments de son environnement déterminant sa
conception.
Données hydrologiques :
Diagnostic de l’existant :
Détermination du gabarit :
Le dalot existant sera démolit et remplacé par le nouveau pont que nous allons dimensionner.
Un déblai sera fait à une profondeur de 4 m en dessous du TN. La ligne rouge du projet est à
une hauteur moyenne de 2, 3 m au-dessus du TN en considérant cette marge comme étant une
revanche minimale séparant le niveau projeté de l’eau à chaussée. Nous pourrons donc utiliser
ces 4 m pour y caller la haut de notre chevêtre.
Béton :
Tablier :
Acier :
Charges d’exploitation :
Système de charges A :
36000
𝐴(𝑙) = 230 + 𝑒𝑛 𝐷𝑎𝑁/𝑚2
𝑙+12
La surcharge A(l) doit être majorée par un coefficient de dégressivité transversale a1 dépendant
de la classe du pont et du nombre de voies chargées et d’un coefficient d’uniformisation à
calculer à l’aide du tableau II :
Classement 2e 1 0,90
3e 0,90 0,80
On obtient par la suite la valeur A1(l) de la surcharge qui doit être inférieure à 400 − 0,2𝐿 soit :
Système de charges B
les charges Bc sont pondérées par les coefficients et bc = 1,10. La figure 3 montre
comment sont les camions de types Bc.
Figure 3 : Système Bc
transversalement : 0,60 m
Les charges Bt sont pondérées par les coefficients et bt. La figure 4 illustre les dispositions
du système Bt.
Figure 4 : Système Bt
Il s’agit d’une roue isolée de 10t pouvant être placée n’importe où sur la largeur roulable.
Figure 5 : Système Br
Charges militaires
Les véhicules de type militaire sont constitués de deux types : convoi M 80 et M 120.
Les effets des charges M 120 étant plus défavorables que ceux développés par les M 80, nous
nous limiterons, dans ce qui suit, à l’étude des cas de charges dues aux convois M 120.
- Mc 120
Un véhicule type Mc 120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques suivantes :
- Me 120
Il est constitué d’un groupe de deux essieux distants de 1,80 m d’axe en axe et sont assimilés
chacun à un rouleau. Chaque essieu porte une masse de 33 tonnes, sa surface d’impact est un
rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure 4,00 et le côté longitudinal 0,15
m. ci-après la figure 7 décrit les dispositions :
Comporte deux remorques de 200 tonnes chacune. La surface d'impact d'une remorque est un
rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et de 15 m de long. La distance entre axes
des deux rectangles est de 33 m.
Surcharges de trottoir
Ces charges sont prisent en compte pour le calcul de tous les éléments du tablier (dalle,
entretoise, poutre). Elles sont composées d’une charge de 450 kg/m2 et d’une roue isolée de 6
tonnes.
Garde-corps
Le calcul des sections d’aciers dans les poutres s’est fait à l’état limite de service (ELS) la
fissuration est préjudiciable. L’effort tranchant est calculé à l’ELU. Ce calcul se fera selon les
règles du BAEL 91.
𝐴(𝑙) 𝑀𝑐120
ELU : 1,35M𝐺 + max (1,60 ∗ 𝑚𝑎𝑥 ( 𝐵𝑐 ) ; 1,35 ∗ max (𝑀𝑒120)) + 1,60 ∗ 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟
𝐵𝑡 𝐸
𝐵𝑟
𝐴(𝑙) 𝑀𝑐120
ELS: M𝐺 + max (1,20 ∗ 𝑚𝑎𝑥 ( 𝐵𝑐 ) ; max (𝑀𝑒120)) + 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟
𝐵𝑡 𝐸
𝐵𝑟
Dans les années 60, le SETRA a défini un catalogue de pont types classées en 12 familles :
Les PIPO, PICF, POD, seront exclus de notre étude car n’étant pratique que pour des portées
ne dépassant pas les 8 m. les PSI – DP, PSI BN, PS BQ et PSI-AD seront également écartés car
nécessitant une technologie inaccessible ou difficile d’accès au Mali. Quant au VI-PP, il ne sera
tout simplement pas envisagé car n’entrant pas dans le cas de franchissement que nous
rencontrons.
Nous allons alors effectuer un choix en fonction des caractéristiques des types de ponts citées
plus haut à savoir : la portée, la résistance, les contraintes du gabarit, le délai de réalisation et
surtout le coût. Le tableau IV suivant présente les résultats de l’analyse :
Avec sa portée compétitive de 25 m, le PSI BA peut être choisi avec 2 travées de 15 m au lieu
de 3 et éliminer ainsi un appui. Ceci permettra une économie de béton des appuis à la fondation
sur pieux. A partir de ce tableau, on peut aisément constater que la variante la mieux adaptée
qui permettrait de réduire les dépenses budgétaire et le nombre de travée (2 travée de 15m par
exemple) tout en offrant une résistance convenable à l’ouvrage est le PSI-BA.
On retient : Un PSI-BA sans talon et à deux (02) travées indépendantes (afin de limiter les
effets de possibles tassements différentiels) de 15m de portée.
Le pré dimensionnement se base sur des normes déjà établies et publiées par le SETRA pour
la détermination des dimensions économiques des ouvrages d’art dits courants.
Superstructure :
Les dimensions des parties de la superstructure sont présentées par le tableau V suivant et les
détails de calculs se trouvent en annexe 1.
Eléments Dimensions
Nombre Np 5
Hauteur Poutre Hp 0,90 m
Poutres
Epaisseur âme bo 0,40 m
Espacement poutres Ep 2,60 m
Hourdis Epaisseur Eh 0,30 m
Nombre Ne 16
Hauteur He ,90 m
Entretoises
Longueur Le 2,60 m
Epaisseur Ee 0,30 m
Epaisseur hd 0,30 m
Dalle de transition
Longueur Ld 3,16 m
Infrastructure :
Les dimensions des parties de la superstructure sont présentées par le tableau VI suivant et les
détails de calculs se trouvent en annexe 1.
Etude de la structure :
Poutres:
Ce volet est l’un des plus importants de notre étude car il consistera à évaluer les sollicitations
auxquelles sont soumises les poutres, élément porteur principal de notre ouvrage et ensuite à
effectuer un calcul de ferraillage.
- Les Bordures de chaussée : Nous avons indiqué plus haut que sa masse est de 86 kg/m.
Ce qui indique que le poids donne : 𝑃𝐵𝐶 = 0,086 𝑡/𝑚𝑙
- Le Garde-corps : Le poids propre des gardes corps type BN4 est de 65kg/ml
𝑃𝐺𝐶 = 0,065 𝑡/𝑚𝑙
Les tableaux VII et VIII représentent respectivement les charges permanentes dans une poutre
seule, puis dans une travée entière.
Tableau VII : Récapitulatif des charges permanentes pour une poutre seule
hourdis 1,58
Hourdis 1,95
Barrière 0,07
Dalle 1,38
0,40
Bordure 0,09 couche de roulement
Tableau VIII : Récapitulatif des charges permanentes pour une travée entière
Comme nous les avions énumérés plus haut, un certain nombre de système de chargement
seront appliqués sur notre ouvrage afin de pouvoir le dimensionner. Les systèmes B et M étant
constituées de charges mobiles, elles seront majorées d’un coefficient dit de « majoration
dynamique » afin de prendre en compte leur aspect déplacement.
1 + 0.4 0.6
𝛿= +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆
Nous calculerons ces coefficients pour une travée complète et pour le hourdis seul. La valeur
de la surcharge S dépend du nombre de voies chargées ou du nombre de convoi que nous
pouvons disposer sur la voie en fonction des règles d’application de chaque système. Les
valeurs des coefficients de majoration dynamique à utiliser pour la poutre se trouvent dans le
tableau IX.
Le fascicule 61 titre II stipule qu’on ne peut pas disposer plus de file que de voies, même si cela
est possible. Ici, nous avons une largeur de 9,80 m soi plus de 3 x 3 m, il convient donc de
placer 3 files de 2 camions chacune. La surcharge sera ensuite affectée du coefficient de
dégressivité transversale bc (ici on aura 0,95).
Bc 171 1,18
Bt 64 1,13
Br 100 268,94 1,15
Mc 120 110 1,16
Me 120 66 1,13
Les sollicitations maximales dans une travée seront calculées avec les formules de la résistance
des matériaux. Les formules de calculs utilisés proviennent du formulaire de calcul d’effort en
résistance des matériaux.
Les valeurs des charges qui seront appliquées sont déjà définie plus haut (poids propre, Bc, Bt
etc…) et dépendent du nombre de voies chargées, des poids des essieux appliqués ou encore de
la charge uniforme répartie. Le tableau X récapitule les valeurs trouvées après affectation des
coefficients.
Charges de
- 5,74 5,74 21,52 21,52
trottoir
Poutres de
29,85 111,96
rives
Poids propre
Poutres Int. 24,38 91,42
Nous avons calculé les sollicitations que subissent les poutres lorsque nous les chargeons de la
manière la plus défavorable. Cependant, ces sollicitations ont été calculées pour une reprise
égale des efforts par les poutres. Or, en fonction de la position du chargement, les poutres ne
reprennent pas les mêmes proportions de la sollicitation. Il convient alors de calculer un
coefficient dit de Répartition Transversale qui donne la proportion de charge reprise par la
poutre en fonction de son excentrement par rapport au chargement. Plusieurs méthodes existent
aujourd’hui pour pouvoir déterminer ces coefficients de répartition. Parmi elles se trouve la
méthode de Guyon Massonnet. C’est cette méthode que nous allons utiliser afin de déterminer
les valeurs de nos sollicitations. La méthodologie de calcul se trouve dans l’annexe 3, le tableau
XI donne les valeurs des moments et le XII celles des efforts affectés des coefficients.
Guyon - Masonnet
Moments affectés des 91,42 17,81 47,15 25,28 2,59 19,23 13,78 21,39 0,37
coefficients
Charges Surcharge
Permanentes Surcharges Civiles Surcharges Militaires de
Trottoir
Charges
A(L) Bc Bt Br Mc120 Type E
Générales
Effort tranchant en travée - 79,47 57,87 83,45 11,70 124,75 93,34 1,89
Poutre de rive
23,97
Tmax sur la poutre 15,89 11,57 16,69 2,34 24,95 18,67 1,89
Poutre intermédiaire
16,07
Tmax sur la poutre 15,89 11,57 16,69 2,34 24,95 18,67 1,89
NB : L’effort tranchant est considéré équitablement réparti sur les Cinq (5) poutres.
On pourra aisément remarqué que les charges qui sont les plus défavorables sont : Bc pour les surcharges civiles et Mc 120 pour les surcharges
routières et exceptionnelles.
Armature de la poutre :
Le calcul des sections d’aciers dans les poutres s’est fait à l’état limite de service (ELS) la
fissuration est préjudiciable. L’effort tranchant est calculé à l’ELU. Ce calcul se fera selon les
règles du Béton Armé aux Etats Limites de l’année 1991 (BAEL 91).
Les résultats des efforts combinés sont dans le tableau XII suivant :
ELS ELU
Moment Moment fléchissant Effort Tranchant
fléchissant MSER MELU VELU
Poutre de rive 188,69 254,37 78,63
Poutre intermédiaire 148,37 199,46 71,24
La poutre est dimensionnée en considérant une section en T de largeur égale à l’entre axe des
poutres. La note de calcul du ferraillage des poutres se trouve dans l’annexe 4.
On obtient alors :
Armatures de peau :
4 brins HA 12 St = 20 cm
Les entretoises seront dimensionnées telles des poutres en T (comme les poutres) de longueur
égale à la distance entre axe des Poutres et encastrées aux 2 bouts.
On distinguera les entretoises en appui fixées entre une poutre de rive et une poutre
intermédiaire, et les entretoises en travée reliant 2 poutres intermédiaires.
Les entretoises sont dimensionnées à l’ELS et les moments obtenus après combinaisons sont
dans le tableau XIV :
Calcul du hourdis :
Pour les coefficients du hourdis, on assimilera la dalle à un carré de côté égale à la largeur
roulable de la chaussée. Nous ne considérerons donc que ce carré pour définir les dispositions
des différentes surcharges à prendre en compte.
Les coefficients de majoration dynamiques sur le hourdis ainsi obtenus sont dans le tableau XV
suivant :
Dimensionnement :
Comme tout dimensionnement de dalle, il convient de vérifier le(s) sens de portance de la dalle
conformément aux règles du BAEL 91.
𝑙𝑥 2,60
On calcul : 𝛼 = 𝑙𝑦 = = 0,17 < 0,4
15
La dalle ne porte alors que dans un seul sens : celui de la largeur : 2,6 m
Le hourdis sera donc dimensionné comme une poutre de 2,6 m de long et 1 m de large. Nous
porterons par la suite le ferraillage sur les 15m. L’encorbellement quant à lui sera assimilé à
une poutre de longueur 1,0 encastré à la poutre de rive.
NB : Les surcharges A(L) et convoi exceptionnel de type E ne sont pas pris en compte dans le
calcul du hourdis car les effets sont moins défavorables.
(Voir l’annexe 6 pour les notes de calcul et l’annexe 11 pour le plan de ferraillage).
Structures d’appui :
Le chevêtre :
Nous avons modélisé le pont en considérant 1 poutres encastrées aux bouts des fûts par
conséquent, 2 poutres doublement encastrés et 2 portes à faux encastrés également. On prendra
en compte pour son dimensionnement le poids propre d’une travée, on combine avec le poids
des surcharges non affecté de coefficients qu’elle peut supporter et on divise par le nombre de
poutre (5). La figure 8 illustre cette modélisation qui a été effectuée. La charge P correspond
donc à la descente de charge ainsi effectuée.
Les notes de calcul du dimensionnement du chevêtre effectué avec le logiciel Robot Structural
Analyst se trouvent dans l’annexe 7 et les plans de ferraillage dans l’annexe 12.
La section minimale d’armature verticale est normalement au moins égale à 0,2 % de la section
totale du béton avec un maximum de 5 %. Ces armatures verticales sont réparties au voisinage
des parois, et à la distance maximale de deux armatures sur une même face est plus égale à 40
cm.
Les armatures horizontales sont disposées en cours successifs plans : dans chaque cours elles
forment une ceinture continue sur le pourtour de la pièce et embrassent les armatures verticales.
La section totale d’armature horizontale est au moins égale à 0,05% de la section verticale de
béton, et la distance maximale entre deux armatures sur une même face est au plus égale à 40
cm.
Ainsi donc les sections d’armatures déterminées selon les cas sont regroupées dans le tableau
XVI.
Après cette étude de vérification nous serons donc amenés à utiliser le ferraillage suivant : 12
HA 20 pour les aciers pour les aciers verticaux espacés de 25 cm (fûts circulaires) et pour les
cerces (aciers transversaux) nous prenons 18 HA 8 espacé de 20 cm. Le plan de ferraillage se
trouve dans l’annexe 14.
Culées :
Le mur garde-grève est soumis aux poussées des terres, des efforts de freinage et aussi des
surcharges de chaussée. Il est donc dimensionné à la flexion simple. Ce ferraillage est fonction
de son épaisseur et de sa hauteur.
Justification de l’épaisseur : Le mur garde grève ayant une hauteur de 1,44 m soit 1 < h < 2 m,
on peut calculer l’épaisseur recommandée grâce à la formule suivante : 𝑒 = 0,1 + 0,1ℎ
On emploiera alors un ferraillage type correspondant aux dimensions que nous avons qui est le
suivant :
Ferraillage vertical : ϕ HA 12
Ferraillage horizontal : ϕ HA 10
Calcul du sommier :
Une règle forfaitaire de dimensionnement a été établie pour le ferraillage du sommier d’appui.
Des fissurations sont possibles suivant le plan vertical et le plan oblique. La figure 9 illustre les
plans de fissurations et les dispositions à prendre.
Il convient de disposer des armatures telles que (A) constituant un chainage à la partie
supérieure du voile et s’opposant à la fissuration suivant les plans indiqués. Les armatures de
type (B) de surface et d’éclatement sont à disposer à l’intérieur du bossage, sous les appareils
d’appui de l’ouvrage à fin de limiter les fissurations sous les réactions.
Armatures de chainage A :
𝐴ℎ = 2,52 𝑐𝑚2
Les appareils d’appuis seront encadrés par 2 bossages (supérieurs et inférieurs) qui serviront de
transaction entre les parties d’ouvrage (poutres et sommier/chevêtre). Ils auront un débord de
5cm par rapport aux appuis, une section de 40x40 et une hauteur de 10cm. Ils seront les mêmes
sur tous les appuis.
Les bossages sont sollicités en compression et vu leur faible hauteur, ils seront frettés pour
éviter leur éclatement. Deux nappes seront placées perpendiculairement et devront pouvoir
reprendre 0,04 fois la réaction de l’appui. Ce qui nous donne comme section :
𝑅𝑚𝑎𝑥 53,81
𝐴 = 0,04 ∗ = 0,04 ∗ 266,67 ∗ 100 = 0,81 𝑐𝑚2 Soient :
𝜎𝑠𝑡
Mur en retour :
Actions et sollicitations :
Poids propre
Ces charges sont conventionnelles et représentent les actions lors de la construction, les
poussées sur le mur dues à des charges locales sur le remblai et d’éventuelles charges applicable
au mur en service. On les dissocie en charges verticales et horizontales et on obtient :
Forces verticales :
𝑙.ℎ
𝑇𝑉 = 2,5 ∗ ∗ 𝑒 + 0,3𝑙 + 4 l = 3, 4 m; e = 0, 3 m; h = 2, 94 m
2
𝑇𝑉 = 8,77 𝑡
Forces horizontales :
ℎ 𝑙∗ℎ
𝑇𝐻 = (3 + 0,5) ∗ +2 𝑇𝐻 = 9,40 𝑡
2
Disposition du Ferraillage :
𝑇𝐻
- 𝐴𝐻 = = 2,82 𝑐𝑚2
𝜎𝑠𝑡
Corbeau arrière :
Il existe un ferraillage type pour les corbeaux arrière valables pour les ouvrages types (PICF ou
PIPO) et ponts. Sa coupe transversale ainsi que le plan de ferraillage complet est définie dans
l’annexe 13. Il suit le modèle suivant en figure 10 donné par le PP73 :
Fondations :
Compte tenu de la capacité portante faible des sols nous opterons pour une semelle de liaison
unique pour les 3 piles afin de limiter les tassements différentiels. Ci-dessous le pré
dimensionnement des éléments de fondation :
𝐿𝑆 = (𝜂 − 0,2)𝑒 Avec e : la distance entre axe des piles (soit 4,5 m) et le nombre de
piles
𝐵−𝑏
Suivant la longueur ≤𝑑 ≤𝐵−𝑏 0,65 ≤ 0,75 ≤ 2,6
4
Pieux :
Nous avons opté pour des pieux forés et moulés sur place étant donné que la partie du sol qui
possède une résistance suffisante pour supporter nos charges se situe à moins de 20 m.
Leur diamètre sera de 0,8 m. Nous disposerons 2 files de 3 pieux chacune (au droit des piles)
avec une longueur entre axe de 2 m.
On s’assure également que la semelle de liaison respecte les conditions (fascicule 72) :
Semelle de Liaison :
A partir des dimensions des parties d’ouvrages on a calculé leur poids propres dans le tableau
XVII pour la superstructure et XVIII pour l’infrastructure avec béton=2,5 t/m 3 :
Semelle de
Dimensions Chevêtre Piles
liaison
longueur 12 3,5 8,6
Largeur/ Diamètre 1,4 1 3
Hauteur/ Nombre 1 3 2
Poids propre total 42 22,97 68,8
Total 133,77
Coefficient de
Type de Surcharge Majoration Coefficient de Majoration Surcharge
Système S Dynamique Dynamique (hourdis) s majorées
(poutres)
Bc 171 1,17 1,38 276,49
Bt 64 1,13 1,26 90,88
Br 100 1,15 1,31 149,55
Calcul du ferraillage :
- Ferraillage longitudinal :
𝑁𝑢 (𝐵−𝑏) 𝑁𝑢 (𝐵−𝑏)
Section d’acier :𝐴𝑠 = 𝑚= 𝑚𝐴𝑠 = 96 ,97𝑐𝑚2
8𝑓𝑠𝑢 8𝑓𝑠𝑢
- Ferraillage transversal :
𝑁𝑢 (𝐵−𝑏) 𝑁𝑢 (𝐵−𝑏)
Section d’acier : 𝐴𝑠 = 𝑚= 𝑚 𝐴𝑠 = 111,89 𝑐𝑚2
8𝑓𝑠𝑢 8𝑓𝑠𝑢
- Ferraillage transversal :
Des armatures transversales seront disposées dans des bandes axées sur les pieux (« poutres
incorporées ») et de largeur égale à la somme du diamètre des pieux et de la hauteur hS de la
semelle (0,8+0,8 = 1,6 m).
𝑙 𝑏
𝑅𝑝 ( − )
𝐴1 = ̅̅̅̅ ∗ 2 4
𝐴1 = 60,81 𝑐𝑚2 pour 1,6 m de largeur
𝜎𝑠𝑡 ℎ
On placera des armatures de section A1’ entre les « poutres incorporées » tel que :
60,81
𝐴1′ ≥ 𝐴1 = = 20,27 𝑐𝑚2 Soient 7 HA 20 espacés de 35 cm
3
- Ferraillage longitudinal :
60,81
𝐴2 ≥ 𝐴1 = = 20,27 𝑐𝑚2
3
On prendra alors la section calculée plus haut qui correspond à 12 HA 32 espacés de 30 cm. Le
plan de ferraillage se trouve en annexe 14.
Pieux :
Les pieux seront exécuté en forant jusqu’à la roche puis en y injectant un béton dosé à 350
kg/m3. D’après les sondages effectués, le bon sol se trouve à une profondeur sécuritaire de 15
m en dessous du TN. Nous irons donc chercher le bon sol à cette profondeur-là. En y soustrayant
la profondeur d’encrage des semelles on aura à forer des pieux de 14,5 m de long et 0,80 m de
diamètre.
Equipements du pont :
Dalle de transition :
La dalle de transition permet d’atténuer les effets des dénivellations se produisant entre la
chaussée courante et l’ouvrage d’art, résultant d’un compactage nécessairement imparfait du
remblai proche des maçonneries ou de légers tassements de celui-ci. Elle prend appuis sur le
corbeau arrière du mur garde grève, ses dimensions sont calculées à partir de formules données
par J.A. Calgaro.
Etanchéité :
Le choix du système d'étanchéité doit être compatible avec les conditions thermo –
hygrométriques dans lesquelles se trouve l'ouvrage. En général, les étanchéités de ponts sont
faites en base d'asphalte coulé, de films minces adhérents aux supports ou de feuilles
préfabriquées protégées ou non par de l'asphalte gravillonné. En fonction de plusieurs critères,
les avantages et inconvénients ont été relevés dans le guide de conception des ponts dalle du
SETRA. Ceci nous a permis de faire un choix judicieux et simple du type d’étanchéité que nous
allons adopter à savoir :
Joints de chaussée :
Les joints de chassée sont les dispositifs qui permettent d’assurer la continuité de la circulation
au droit d’une coupure du tablier, lorsque les lèvres de la coupure se déplacent l’une à l’autre.
Dans la plus part des cas, est inséré entre les éléments métalliques, un profil en élastomère qui
empêche la pénétration des corps étrangers. Un joint doit avoir les propriétés suivantes :
Le choix d’un type de joint de chaussée fait référence à une classification basée sur
l’intensité du trafic et le souffle, on distingue :
- Les joints lourds pour les chaussées supportant un trafic journalier supérieur à 3000
véhicules.
- Les joints semi lourds pour un trafic journalier entre 1000 et 3000 véhicules.
L’autoroute Bamako – Ségou est conçu pour écouler un débit de 3000 véhicules/ jour à partir
de 2015 on prendra donc un joint lourd ou un joint semi lourd adapté.
Dilatation thermique :
La température étant considérée comme action durée. On prend dans le cas généralement un
∆𝑙
raccourcissement relatif 𝜀𝑇 = 𝑙
= 3‰ (pour une différence de température de 30° C). Avec
Retrait :
On obtient ΔL = 0,45 cm
Fluage :
Les raccourcissements dus au fluage sont en fonction des contraintes normales appliquées. Sa
valeur tourne en général au tour de 4‰ à 5‰. Nous prendrons une valeur de 4‰. Ce qui nous
donnera : ΔL = 4‰ x 1500 = 0,6 cm
Nous avons opté pour un joint de type GPE 200 (détails en annexe 15).
Appareils d’appui :
Description :
Pour les appuis de l’ouvrage c’est-à-dire la connexion entre les poutres et le chevêtre ou la
culée, notre choix s’est porté sur un appareil d’appui en élastomère fretté de type B (appareil
comportant au moins 2 frettes). L’adhérisation est obtenue sous presse lors de la vulcanisation.
Ces appareils permettront :
- La transmission des efforts normaux avec un ou deux degrés de liberté dans le plan
perpendiculaire ;
- La liberté des déplacements et rotations tout en garantissant la stabilité d’ensemble.
Néanmoins, pour tout pont, un appareil d’appui au moins est fixe afin d’éviter le basculement
des appareils d’appuis mobiles.
Dimensionnement :
Caractéristiques géométriques :
La figure 12 décrit la nomenclature pour les dimensions a, b, a’, b’Les dimensions sont a, b, a’,
b’ car nos appuis sont rectangulaires. Par contre D et D’ sont les diamètres pour les appuis
circulaires. A l’aide du tableau 3 de la norme NF EN 1337 – 3, on peut se fixer des dimensions
que nous allons justifier ensuite :
a = 40 cm b = 40 cm a’ = 29 cm b’ = 29 cm e = 2 mm tS = 4 mm et ti =12 mm
𝑅𝑚𝑎𝑥 𝑅 78,63×103
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 𝑎 × 𝑏 ≥ 𝜎𝑚𝑎𝑥 = = 524,2 cm2
𝑎×𝑏 𝑚𝑎𝑥 150
Et nous avons : a x b = 30*30 = 900 > 524,2 cm2 donc nos dimensions sont bonnes.
U1 = 1,5 cm = 15 mm.
T ≥ 15 / 0,5 = 30mm.
Dispositif de retenue :
Nous emploierons des barrières de sécurité lourdes capable de retenir les poids lourds qui
pourraient dérouter et passer au travers du trottoir. Pour ce faire, à l’aide du fascicule sur les
dispositifs de retenue des véhicules (annexe 15), nous avons choisi une barrière de type BN4.
Assainissement :
I] est indispensable de bien drainer les tabliers ainsi que leurs accès, particulièrement pour les
ouvrages longs. Un bon drainage doit répondre à la fois aux critères d'efficacité et d'esthétique.
Le nombre de gargouilles nécessaires dépend de la pente longitudinale du pont. Par ailleurs, les
descentes d'eau pluviales doivent être aussi discrètes que possible pour ne pas nuire à
l'esthétique. Dans le cas où ces descentes doivent être toutefois évitées, une solution peut résider
dans le choix de corniches caniveaux. Pour notre cas, nous opterons pour des gargouilles de
150 mm placées tous les 4 m.
Etude économique :
La réalisation d’un projet, quel qu’il soit, engendre des impacts sur le milieu naturel et sur
l’environnement au sens large, d’où la pertinence de l’idée de mener une étude d’impact
environnemental. Nous avons alors effectué une étude d’impact environnementale sommaire
afin de pouvoir prendre en compte cet aspect. Elle se distinguera notamment du Programme de
Gestion Environnemental et Social (PGES) qui a été élaboré pour le projet.
La zone d’impact direct se situe dans le village de Dyalakorobougou, localité située dans le
cercle de Kati (Région de Koulikoro). Elle se situe à la sortie du District de Bamako, au début
de la RN 6 objet du projet de l’autoroute. Cette zone est soumise à la fois aux effets et influences
directement liés aux travaux des chantiers de la construction de la route ainsi que ces activités
connexes entraînées par celle-ci. En définitive, il s’agit d’une zone d’environ 15 mètres de part
et d’autre de la plate-forme de la route et de l’ouvrage.
Dans la zone, la population n’est pas très importante. Il existe à l’amont immédiat de l’ouvrage
se situent par ordre de distance : la direction nationale des gardes forestiers, une cité de
logements sociaux assez grands, le poste de contrôle de Niamana qui marque la fin du district.
A l’aval se trouve le village de Dyalakorobougou composés essentiellement de maisons en
banco et quelques boutiques, la nouvelle zone industrielle de Dyalakorobougou qui sera
probablement un hub de la production nationale dans les années à venir. Le trafic y est très
abondant à la hauteur de l’ampleur de la route et le sera d’autant plus avec la réalisation du
projet.
Le site du projet est relativement riche en arbres avec aux alentours des vendeurs de fleurs et
des petits cultivateurs. Il est parsemé de bosquets d’arbres fruitiers. Les espèces d’arbres
fruitiers qu’on y rencontre sont essentiellement les agrumes et les manguiers. Le relief de la
zone d’étude est dominé au Nord par le cours d’eau et au Sud par les collines. Le projet est
localisé entièrement dans le village de Dyalakorobougou sur la rive droite du fleuve Niger et à
l’extrême Est du District de Bamako. Le climat de la zone du projet en étude est tropical de
type soudanien. La température moyenne enregistrée entre 1956 et 1985 est de 27,6°C, avec
des moyennes extrêmes de 34,8°C et 21°C. Deux saisons se partagent l’année. La saison des
pluies de mai à septembre et la saison sèche d’octobre à mai avec une période froide d’octobre
à février et une période chaude de mars à mai. La température moyenne annuelle est de 28°C.
Les amplitudes de variation de température sont importantes. Les sols appartiennent aux
formations éluviales et/ou colluviales issues des phénomènes d’altération et de latéritisation des
roches mères et les formations alluviales (terrasses) appartenant aux lits du fleuve Niger et du
Marigot de la Koba.
Phase de Préparation :
La phase de préparation est importante pour l’installation d’une petite base et la mobilisation
des engins. Les premières atteintes physiques à l’environnement et au milieu humain sont
enregistrées au cours de celle-ci et sont suivies par celles de la phase de construction.
Pendant la phase préparation ainsi que la phase de réalisation du projet, les activités exercées
dans le voisinage immédiat du projet sont nécessairement perturbées. Les dites acticités socio-
économiques d’où une perte en matière d’emplois et de revenus directs. Heureusement elles ne
sont pas si abondantes que ça on note un centre de lavage de véhicules et quelques vendeurs de
plantes à fleurs.
Phase de construction :
Les travaux sont à la base d’une perturbation de la circulation des véhicules et des piétons
augmentée des risques d’accident liés :
- aux déplacements des engins et véhicules de chantier tout comme sur les voies de
déviation, qui seront encombrées ou inondées pendant les saisons des pluies ;
- Déplacements de réseaux : les travaux provoqueront éventuellement le déplacement de
certains réseaux (électriques, téléphoniques et des conduites d’eau) ainsi que la
destruction d’habitats et l’arrachage d’arbres sur les abords de l’ouvrage existant. C’est
la raison pour laquelle le marché prévoit la présence permanente sur tout le projet
d’agents des réseaux téléphoniques Orange et Malitel.
- L’état acoustique : l’impact sera relativement important pendant les travaux. La
pollution sonore des engins de terrassement, de transport, de décapage, de bitumage sera
la source d’une gêne temporaire et locale pour les populations riveraines.
- Détérioration du cadre de vie et de la santé : Les travaux vont générer des quantités de
poussières fines relativement importantes sur le chantier et dans son voisinage. Ces
poussières peuvent affecter les populations riveraines avec des risques de maladies
respiratoires.
Phase d’exploitation:
- Milieu biologique : étant donné que les travaux prévus ne concernent que la
reconstruction d’un ouvrage déjà existant, donc intégré dans son environnement naturel,
le projet n’affectera pas les habitats naturels, la faune et la flore. Le projet n’a pas
d’impact négatif sur les parcs naturels, des réserves de la biosphère ou des zones
sensibles ou protégées. On ne prévoit aucune dégradation supplémentaire de la qualité
du milieu abiotique (air, eaux, sols) durant l’exploitation de la route réhabilitée et
réaménagée. Le projet n’affecte aucun site archéologique, culturel ou religieux.
- Milieu humain : Il ne comportera que des nuisances pour les populations riveraines se
limitant à la pollution générée par un trafic graduellement plus élevé, à des risques
d’accidents pour les piétons au regard de la traversée plus longue de la route.
- Pollution sonore : en phase d’exploitation, la vitesse de référence de la route sera de 120
km/h. Les trafics y seront en constante augmentation. La nuisance sonore sera exacerbée
par l’action combinée des véhicules plus nombreux à emprunter cette route et la
proximité plus grande des riverains immédiats.
- Population et vie sociale : la période d’adaptation au fonctionnement de la nouvelle voie
affectera certains usages liés à la circulation piétonne. Les populations riveraines seront
exposées aux risques accrus des accidents de la circulation liés à la largeur, sa fluidité
et à l’accroissement du trafic, d’où la nécessité d’une campagne de sensibilisation.
Les déplacements de réseaux électriques, téléphoniques et des conduites d’eau nécessaires sont
intégrés au projet.
- Les unités de stockage des produits hydrocarbonés seront soit des réservoirs soit des
fûts en surface placés dans les zones de confinement appropriées afin d’éviter tout
déversement ou rupture du réservoir et un minimum de risques d'incendie.
- Coupes d'arbres et de haies vives: la coupe d’arbres aux alentours de l’ouvrage existant
requière des autorisations préalables auprès de la DE avant de procéder aux coupes. Le
bois coupé sera obligatoirement valorisé. En compensation, des plantations seront
effectués aux entrées de l’ouvrage (après achèvement) au titre des mesures visant
l’embellissement des espaces urbains. Cette action permettra d'éviter des érosions au
droit des surfaces dénudées temporairement.
- Les mouvements de terres : les sites de prélèvement (carrières) ou destinés aux dépôts
excédentaires seront choisis de manière à ne pas générer des impacts paysagers ou à
présenter des dangers, ils seront remis en état à l’issue des travaux.
- Emissions de poussières : afin de réduire les émissions de poussière provenant des
circulations d’engins et du transport de matériaux, les responsables de chantier
effectueront des actions d'arrosage sur les pistes adjacentes aux zones habitées.
CONCLUSIONS :
Ce projet de fin d’études qui a eu pour objectif la conception d’un pont sur l’autoroute Bamako-
Ségou, en ayant comme objectif de réaliser un ouvrage alliant à la fois performance et
économie, peut donc être décomposé en 2 phases avec des enseignements pour chacune d’elle :
- Le choix du type d’ouvrage : nous aurons appris que cet exercice est primordial,
Il est guidée par des soucis d’ordre technique ou encore économiques. Ce dernier est sans
aucun doute le critère principal qui nous a aider à porter notre choix sur un pont à poutre de
2 travées afin de pouvoir économiser la quantité d’acier et de béton nécessaire.
Ce qui veut donc dire que le choix et le dimensionnement ont pu s’inscrire dans la démarche
initiale que nous avions décrite en permettant une réduction de 640 000 000 Fcfa à 342 507 431
Fcfa soit près de 50 % d’économie.
BIBLIOGRAPHIE :
- Collection Technique Cimbéton (2005), Béton et Ouvrâges d’Art Tome 1, les Ponts
courants en béton.
- Hadef Bilal et Guedri Bilel (2009), Conception et Etude d’un Pont (OA. 102) dans la
Willaya de Laghouat, Projet de fin d’étude pour l’obtention du diplôme d’état en travaux
publics, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics, ENSTP, Algérie
- SETRA (2004), Avis Technique d’Ouvrages d’Art, Joints de chaussées des ponts-routes
N° F AT J0 04.05
- SETRA (2007), Guide technique, Appareil d’Appui en Elastomère Fretté, utilisation sur
les ponts, viaducs et structures similaires
- SETRA (1971), Fascicule 61 : Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d’art, Titre
II : Programmes de charges et épreuves des ponts-routes.
- SETRA (1985), Fascicule 67, Titre I : Etanchéité des ponts routes support en béton de
ciment
- SETRA (1995), Fondations courantes d’ouvrages d’art, Fond. 72, extraits fascicules 2
–3–4
- SETRA (1977), DOA B Pièces Pilotes 73, appuis des tabliers de ponts courants,
transmettant uniquement des réactions verticales.
ANNEXES :
PREDIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE :
I. Superstructure :
1. Poutres :
- Les travées ont une portée de 15 m
Il dépend de la largeur de l’ouvrage. Jeans Armand Calgaro propose comme le tableau suivant :
N 2 3 4 5
2. Entretoise :
- La hauteur des entretoises sera prise égale à celle des poutres et leur épaisseur sera de
30 cm.
- Nous en placerons au niveau des appuis et 2 intermédiaires pour chaque travée. Ce qui
fera un total de 7 groupes de 4 entretoises chacun.
3. Hourdis :
eh (cm) 16 18 20 22
Nous avons a=2,60m ce qui nous donne une épaisseur de 20 cm. Mais nous prendrons une
épaisseur de 30 cm pour des dispositions constructives avec le dévers qui en sera retranché.
4. Dalle de transition :
On obtient : 𝐿 = 3,24 𝑚
ℎ
Epaisseur : 𝑒 = max(0,30; 8) Ici h : hauteur du tablier :1,2 m
Largeur : elle dépend de celle de la culée, elle va du nu d’un mur en retour à l’autre. Ici on
aura donc : 𝑙 = 11,40 𝑚
II. Infrastructure :
1. Chevetre
Un dévers de 2,5% (celui du profil en travers) sera réalisé et donnera ainsi une forme telle que
la figure 9 l’indique.
Largeur 1,4 m
Longueur 12 m
2. Fûts
Nous optons pour des piles de type colonnes pour les raisons suivantes :
3. Culées :
Le pré dimensionnement des culées à l’aide du document « Projet Et Construction Des Ponts
Calgaro Tome 1 » de J.A. Calgaro et leurs dimensionnement se fera suivant les
recommandations du PP 73 du SETRA. On obtiendra comme dimensions :
Le tableau suivant représente la note de calcul des sollicitations dans les poutres. On y trouve les formules utilisées, les charges considérées et les
résultats des calculs. Il convient toutefois d’expliquer légèrement comment a été obtenue la valeur des charges pour la surcharge civile A(l) :
Pour la surcharge A(l) nous devons calculer sa valeur à l’aide de la formule du fascicule 61 titre II et l’affecter des coefficients de dégressivité
transversale et d’uniformité :
36000
𝐴(𝑙) = 230 + 𝑒𝑛 𝐷𝑎𝑁/𝑚2
𝑙+12
3,50
Ici V = 3,27 m et Vo = 3,50 m a2 = 3,70 = 1,07
Désignation
Effort Cas de chargement Opération Résultats
charge
Effort 𝑝×𝐿 14,77×15
𝑇𝑚𝑎𝑥 = = 110,80
tranchant 2 2
A (l) -
Moment 𝑝×𝐿2 14,77×152
𝑀𝑚𝑎𝑥 = = 415,50
fléchissant 8 8
36 6
𝑇𝑚𝑎𝑥 = (1 − ) +
2 15
0+1,5+10,5+12
Effort 36 ( 4 − )= 114,04
15
tranchant 97,20 t
Obtenu lorsque les essieux des camions arrières sont 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 972 𝑘𝑁 = 97,2𝑡
sur l’appui (P=3*12=36 tonnes)
Bc 1,18
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 36 ∗ (0,75 ∗ 15 +
Moment 0,422
fléchissant − 3,375) = 284,51 333,81
15
Obtenu lorsque les charges des essieux et leur 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 284,51 𝑡. 𝑚
résultante sont placées de manière symétrique par
rapport à l’axe du milieu de la poutre (ici 0,375 m de
l’axe).
1,35
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 (2 − )=
𝐿
Effort 1,35
32 (2 − ) = 61,12 𝑡 69,05
tranchant 15
Effort
Br 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 = 10𝑡 1,15 11,45
tranchant
𝑃𝐿 10×15
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 4 = =
Moment 4
37,50 𝑡. 𝑚 42,94
fléchissant
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 37,50 𝑡. 𝑚
𝑏
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑅 × 𝑏 × (1 − )
2𝐿
Effort 6,10
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 110 × (1 − 2×15) = 100,72
tranchant
87,63 𝑡
(R=charge chenille ; b = longueur chenille ; L=portée 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 87,63 𝑡
Mc120 1,16
poutre)
𝑃𝐿 𝑏
𝑀𝑚𝑎𝑥 = (1 − 2𝐿) =
4
Moment 110×15 6,10
(1 − 2×15) 377,68
fléchissant 4
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 328,63 𝑡. 𝑚
1,80
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 (2 − )=
𝐿
Effort Chargement identique à celui du système Bt avec une 1,80
Me120
tranchant longueur entre axe de 1,80 m 33 (2 − ) = 62,04 𝑡 1,13 70,14
15
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 62,04 𝑡
𝑃𝐿 1,80 2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = (1 − ) =
2 2𝐿
Moment 33×15 1,80 2
(1 − 2×15) = 247,25
fléchissant 2
218,69 𝑡. 𝑚
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 218,69 𝑡. 𝑚
Effort La longueur du chargement correspond exactement à 𝑝
𝑇𝑚𝑎𝑥 = = 100 𝑡 100,00
tranchant la portée de la travée ce qui revient à un chargement 2
E -
Moment identique à celui du système A (l) avec une résultante 𝑃×𝐿
de 200 tonnes 𝑀𝑚𝑎𝑥 = = 375 𝑡. 𝑚 375,00
fléchissant 8
𝑝×𝐿 0.45×15
Effort On applique ici le cas similaire à celui de A(l) en 𝑇𝑚𝑎𝑥 = = =
2 2 5,74
tranchant prenant comme charge les charges 1,89 𝑡
Trottoir -
Moment 𝑝×𝐿2 0,45×𝐿2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = = 21,52
fléchissant 8 8
Effort 𝑝×𝐿
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 29,85
tranchant 2
Poutre de Rive p=3,98 t/ml ; -
Moment 𝑝 × 𝐿2
fléchissant 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 111,96
Charges 8
Permanente Effort 𝑝×𝐿
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 24,38
tranchant 2
Poutre Intermédiaire p=3,25 t/ml -
Moment 𝑝 × 𝐿2
fléchissant 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 91,42
8
Caractéristiques de la structure :
bo : Largeur du té 2,60 m
n = nombre de poutres
𝑛 × 𝐸𝑝 5 × 2,6
𝑏= = = 5,5 𝑚
2 2
La détermination des moments d'inertie de torsion fait appel à la théorie de l'analogie de la membrane. D'après cette théorie, l'inertie de torsion
𝑎
d'un rectangle de longueur b et de largeur a (b>a) est donnée par : 𝛤 = 𝑘 (𝑏) . 𝑏. 𝑎3
K (a/b) est une fonction du rapport a/b dont quelques valeurs particulières sont données dans le tableau suivant :
La section est décomposée en 2 éléments. Le moment d'inertie de torsion par élément est :
Γ1 = 0,01170 Γ2 = 0,0864
Nous pouvons, à partir de cela déterminer faire l’évaluation des rigidités torsionnelles E et P :
𝐸𝑏 34179,56 1 1 1 1
𝛾𝑃 = Γ × 2𝑏 = 0,09809 × = 644,75 𝛾E = 2 × 3 × ℎ𝑑3 × 𝐺𝑏 = 2 × 3 × 0,33 × 17089,78 = 22,79
0 2×2,6
La méthode de Guyon-Massonnet considère une structure comprenant des poutres principales et des entretoises, mais les entretoises ne sont pas
supposées infiniment rigides; A la limite, il est possible d'appliquer la méthode à un tablier de ponts à poutres sans entretoises intermédiaires: c'est
alors le hourdis qui joue le rôle des entretoises.
Le paramètre d’entretoisement :
0,23
ρE = 𝐼h × 𝐸𝑏 = × 34179,56 = 22,79
12
𝐼Gx 0,090383
ρp = × 𝐸𝑏 = × 34179,56 = 1562,05
𝑏0 2,6
Le paramètre d’entretoisement :
𝑏 4 𝛾𝑝
𝜃 = 𝐿 × √𝛾 𝜃 = 0,78 ≅ 1
E
Le paramètre de torsion α :
𝛾P+𝛾E
𝛼= 𝛼 = 0,96
2×√(𝜌P+𝜌E)
𝐾
𝜂=
𝑛
= 0,78 α = 0,96
θ=0,75
θ=0,80
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
k3b/4 -0,3530 -0,2834 -0,1844 0,0123 0,4010 1,0694 2,0353 3,1419 4,1195
K0 kb -0,2094 -0,3530 -0,4719 -0,4898 -0,2595 0,4362 1,8428 4,1195 7,1154
k0, 95b -0,2381 -0,3391 -0,4144 -0,3894 -0,1274 0,5628 1,8813 3,9240 6,5162
k3b/4 0,1695 0,2358 0,3389 0,5089 0,7738 1,1547 1,6381 2,1023 2,3534
K1 kb 0,1177 0,1695 0,2516 0,2923 0,6259 0,9971 1,5588 2,3534 3,3539
k0, 95b 0,1281 0,1828 0,2691 0,3356 0,6555 1,0286 1,5747 2,3032 3,1538
Kα kθ -0,0057 -0,0079 0,0194 0,0708 0,3695 0,8585 1,6867 2,8953 4,3822
Kα 0,96 kθ 0,78 -0,0210 -0,0119 0,0268 0,1099 0,3970 0,8858 1,6957 2,8604 4,2814
Système A(l) L W K
9,65 10,18 1,05 0,21
Trottoir L W K
1,5 6,02 4,02 0,80
S. Système Bc K1 K2 K3 K4 K5 K6 K
4,07 2,12 1,74 0,66 0,49 0,08 4,57 0,91
Bt K1 K2 K3 K4 K
4,07 2,12 1,40 0,49 4,04 0,81
Br K
4,07 0,81
Mc 120 K1 K2 K3 K4 K
4,07 3,03 1,21 0,73 2,26 0,45
Me 120 L W K
4 8,96 2,24 0,45
E L W K
3,3 8,24 2,50 0,50
θ1=0,75
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K0 -0,1260 0,4719 1,0606 1,5732 1,8138 1,5732 1,0606 0,4719 -0,1260
K1 0,6670 0,8035 0,9869 1,2018 1,3294 1,2018 0,9869 0,8035 0,6670
K (α) 0,3773 0,6824 1,0138 1,3375 1,5064 1,3375 1,0138 0,6824 0,3773
θ1=1
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Système A(l) L W K
9,65 10,18 1,05 0,21
Trottoir L W K
1,5 6,02 4,02 0,80
S. Système Bc K1 K2 K3 K4 K5 K6 K
4,07 2,12 1,74 0,66 0,49 0,08 4,57 0,91
Bt K1 K2 K3 K4 K
4,07 2,12 1,40 0,49 4,04 0,81
Br K
4,07 0,81
Mc 120 K1 K2 K3 K4 K
4,07 3,03 1,21 0,73 2,26 0,45
Me 120 L W K
4 8,96 2,24 0,45
E L W K
3,3 8,24 2,50 0,50
Armatures longitudinales :
Section considérée
MRTu (t.m) b*h0*fbu*(d-h0/2) 1272,96 rectangulaire de dimension
b*h
Poutre de rive
Pivot A pas d'aciers
Mu/(b*d2*fbu)
μu 0,0467 comprimés
Poutres Intermédiaire
Armatures d’âme :
|𝑉𝑢 |
Section minimale d’acier horizontal ancré à l’appui : 𝐴𝑠 = = 18,09 𝑐𝑚2
𝑓𝑠𝑢
Nous avons 4 HA 25 soient 19,63 cm2 donc cette condition est vérifiée
V
La contrainte tangentielle réelle : 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑 𝜏̅𝑢 = 1,82 MPa
0
ℎ 𝑏
Les armatures d’ame doivent avoir comme dimension : Φ𝑡 ≤ (Φ𝑙 ; 35 ; 10) = 25 𝑚𝑚
Nous allons alors disposer des aciers 6 brins de HA12 comme armatures d’âme. Calculons alors
l’espacement de sorte à respecter les conditions de travail :
𝐴𝑡 𝜏𝑢 −0,3𝑓𝑡28 0,9∗𝑓𝑒 ∗𝐴𝑡
≥ ∗ 𝛾𝑠 𝑆𝑡 ≤ 𝛾𝑠∗(𝜏 = 44,58 𝑐𝑚
𝑏𝑜∗𝑆𝑡 0,9∗𝑓𝑒 𝑢 −0,3𝑓𝑡28 ∗𝑏𝑜)
𝐴𝑡 𝑓𝑒
𝑆𝑡 = min (0,9𝑑; 40; ) = 40 𝑐𝑚
𝑏0 𝑆𝑡
Nous adopterons sur toute la longueur 20 cm. Une épure d’arret de barre a été réalisée et a
donné le résultat suivant :
L 2,6 m Formule
Bc 6 6 0,208 -1,592
Bt 8 8 0,277 -2,123
Br 10 5 3,250 -3,250
-12,216
Moment en Appui ELS
Armatures d’âme :
V
La contrainte tangentielle réelle : 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑 𝜏̅𝑢 = 0,65 MPa
0
ℎ 𝑏
Les armatures d’âme doivent avoir comme dimension : Φ𝑡 ≤ (Φ𝑙 ; ; ) = 25,71 𝑚𝑚
35 10
Nous allons alors disposer des aciers 6 brins de HA12 comme armatures d’âme. Calculons alors
l’espacement de sorte à respecter les conditions de travail :
ELU ELS
Mu Mser
En travée 13,50 10,12
A l'appui 8,44 6,32
En travée :
min(Hp + hd - c - 5;
d 0,20 d est la hauteur utile
0,9*(Hp+hd))
σbc est la contrainte limite
Fbu 17,00
du béton à 28 jours.
En appui :
min(Hp + hd - c - 5;
d 0,20 d est la hauteur utile
0,9*(Hp+hd))
σbc est la contrainte
Fbu 17,00 limite du béton à 28
jours.
1 Niveau :
Nom : Chev
Cote de niveau : ---
Fissuration : peu préjudiciable
Milieu : non agressif
2.2 Géométrie :
2.4 Chargements :
1500
[kN]
1000
500
-500
-1000
[m]
-1500
0 2 4 6 8 10 12
Effort transversal ELS: Vs Vrs
2
[0.1%]
1.5
0.5
-0.5
-1
-1.5 [m]
-2
0 2 4 6 8 10 12
Déformations: Ats Acs Bs
400
[MPa]
300
200
100
-100
-200
-300 [m]
-400
0 2 4 6 8 10 12
Contraintes: Atss Acss Bss
30
25 [cm2]
20
15
10
5
0
5
10
15 [m]
20
0 2 4 6 8 10 12
Section d'acier en flexion: Abt Abr Abmin
15
[cm2/m]
10
10
[m]
15
0 2 4 6 8 10 12
Section d'acier en cisaillement: Ast Ast_strut Asr AsHang
2.7 Ferraillage :
Ferraillage longitudinal :
Aciers de montage (bas)
Aciers de peau :
8 Ep HA 400 6 l = 1,46
Ferraillage transversal :
9 HA 400 6 l = 4,67
19 HA 400 6 l = 2,41
4 HA 400 6 l = 2,42
4 HA 400 6 l = 2,42
4 HA 400 10 l = 1,44
e = 1*0,03 (m)
Ferraillage longitudinal :
Aciers inférieurs
Aciers de peau :
22 Ep HA 400 6 l = 1,46
Ferraillage transversal :
24 HA 400 6 l = 4,68
5 HA 400 6 l = 4,67
75 HA 400 6 l = 2,42
8 HA 400 6 l = 2,41
4 HA 400 6 l = 2,42
4 HA 400 10 l = 4,44
e = 1*0,03 (m)
Ferraillage longitudinal :
Chapeaux
Aciers de peau :
22 Ep HA 400 6 l = 1,46
Ferraillage transversal :
24 HA 400 6 l = 4,68
5 HA 400 6 l = 4,67
75 HA 400 6 l = 2,42
8 HA 400 6 l = 2,41
4 HA 400 6 l = 2,42
4 HA 400 10 l = 4,44
e = 1*0,03 (m)
Ferraillage longitudinal :
Aciers de montage (bas)
Aciers de peau :
8 Ep HA 400 6 l = 1,46
Ferraillage transversal :
9 HA 400 6 l = 4,67
19 HA 400 6 l = 2,41
4 HA 400 6 l = 2,42
4 HA 400 6 l = 2,42
4 HA 400 10 l = 1,44
e = 1*0,03 (m)
3 Quantitatif :
Volume de Béton = 16,80 (m3)
Surface de Coffrage = 43,60 (m2)
Acier HA 400
Poids total = 545,96 (kG)
Densité = 32,50 (kG/m3)
Diamètre moyen = 7,5 (mm)
Liste par diamètres :
(m) (kG)
6 994,67 220,85
8 133,44 52,67
10 47,04 29,01
12 231,15 205,29
16 24,16 38,15
Joint de chaussée :