Conception D'un Projet de Balisage

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centre d'études
techniques
maritimes
les outils
et fluviales
Signalisation maritime
Documentation technique
Ingénierie des aides
à la navigation
Transpondeur
AIS
Transpondeur
AIS
Conception d’un projet

de balisage
AVRIL 2003
Ministère
de l’Equipement
des Transports
du Logement
du tourisme
et de la mer
CONCEPTION D’UN PROJET DE BALISAGE
SOMMAIRE
1. ETUDE D’UN PROJET DE SIGNALISATION MARITIME

A. PROCEDURE ADMINISTRATIVE p.1
A.1. Création d’un ESM ou modification des caractéristiques d’un ESM
existant p.1
A.2. Rénovation d’un ESM (caractéristiques nautiques inchangées) p.4
B. DONNEES NECESSAIRES A LA CONCEPTION D’UN DISPOSITIF D’AIDES A

LA NAVIGATION MARITIME p.5
B.1. Connaissance du risque p.5
B.2. L’usage des routes maritimes (nature du risque) p.6
B.3. L’environnement (facteurs de risque) p.7
C. DU BESOIN NAUTIQUE AU PROJET TECHNIQUE p.8
2. LES DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION

MARITIME
A. LE PLAN D’ENSEMBLE p.10
B. PRESENTATION ET COMPARAISON DES TYPES DE SUPPORTS p.11

B.1. Supports fixes p.11
B.2. Balises à flotteur p.12
B.3. Supports flottants : bouées p.12
B.4. Comparaison des différents types de support p.15
C. DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION MARITIME p.17

C.1. Aides visuelles régies par le système de balisage AISM p.17
C.2. Autres types d’aides visuelles p.18
C.3. Aides radar p.22
C.4. Systèmes de radionavigation p.23
D. REGLES DE CALCUL POUR LES AIDES VISUELLES p.30

D.1. Perception des aides à la navigation : notions d’optique p.30
D.2. Performances diurnes des aides passives p.32
D.3. Complémentarité entre couleurs, formes et voyants p.36
D.4. Performances nocturnes des aides lumineuses p.45
E. RECONNAISSANCE D’INSTALLATION DES RADAR p.51

E.1. Introduction p.51
E.2. Réflecteurs radars p.51
E.3. Balises RACON p.54
F. AIDES SONORES p.55

F.1. Analyse nautique p.55
F.2. Classement des aides sonores p.55
F.3. Aspect réglementaire et doctrine générale p.57
Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales

3. CHOIX ET DIMENSIONNEMENT DES APPAREILLAGES

A. DONNEES CARACTERISANT UN ESM p.60
A.1. Taux de disponibilité de l’ESM p.60
A.2. Caractères nautiques de l’aide lumineuse p.62
A.3. Données qualitatives p.62
A.4. Paramétrage des données p.62
B. SIGNAL LUMINEUX p.63

B.1. Les différents types de lampes p.63
B.2. Composition des différents types de feux p.65
B.3. Dimensionnement des appareillages p.67
C. COMMANDE ET CONTROLE DU SYSTEME p.71

C.1. Dispositif de commande et contrôle p.71
C.2. Télécontrôle p.72
C.3. Les différentes technologies d’automatismes constituant les
appareillages de commande et contrôle p.72
D. SOURCES D’ENERGIE p.73

D.1. Energie non renouvelable p.73
D.2. Energie renouvelable p.74
D.3. Cadre d’utilisation des différentes énergies p.77
E. BATTERIES (STOCKAGE DE L’ENERGIE) p.78

E.1. Caractéristiques techniques d’une batterie p.78
E.2. Modes d’exploitation des batteries p.78
E.3. Technologies des batteries utilisées en signalisation maritime p.79
F. CHOIX D’UNE CONFIGURATION p.80

F.1. Autonomie de l’ESM p.80
F.2. Sources d’énergie et batteries p.80
F.3. Exemples de configurations courantes p.81
G. DIMENSIONNEMENT DES EQUIPEMENTS p.82
H. AUTRES POINTS IMPORTANTS p.83

H.1. Règles d’installation des appareillages p.83
H.2. Protection contre la foudre p.85
I. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES p.89

I.1. Documentation technique et administrative des Phares et Balises p.89
I.2. Autre documentation p.89
D. ANNEXES p.89

1. ETUDE D’UN PROJET DE SIGNALISATION MARITIME

A. PROCEDURE ADMINISTRATIVE
A.1. Création d’un ESM ou modification des caractéristiques d’un ESM existant
A.1.1. La Prise en considération
La phase de prise en considération, et les consultations successives de la Commission

nautique locale et de la Commission des Phares, constitue un gage de qualité dans la mise
au point d’un projet de signalisation adaptée et efficiente, respectant les normes et
l’uniformité de la signalisation maritime, définie en concertation avec les usagers, et
prenant en compte les incidences financières des projets.
Dans l’état actuel de la procédure de création, de modification ou de suppression d’un

Etablissement de Signalisation Maritime (ESM), les services déconcentrés du littoral
adressent une demande de prise en considération, au titre de la sécurité maritime, au
Directeur des Affaires Maritimes et des Gens de Mer, chargé de la signalisation maritime.
Il faut noter que la réalisation d’un ESM, effectuée sans demande de prise en
considération, ne respectant pas les procédures en vigueur, rend difficile la nécessaire
mise en conformité, outre le fait qu’il peut être délicat de revenir sur les travaux déjà
réalisés.
Tout projet de modifications des caractéristiques nautiques (position, couleur, portée

nominale, rythme, secteur d’éclairage, …) d’un ESM doit être resitué dans son
environnement fonctionnel ; en particulier, les informations fournies par les documents
nautiques, ainsi que les apports des usagers doivent être reprises dans le projet.
Lors de la prise en considération, l’Etat reconnaît qu’un ESM est nécessaire à la sécurité
maritime, ou non.
Par ailleurs, l’Etat décide s’il en assure le financement ou non.
Mais le fait que certains ESM ne soient pas financés par l’Etat n’exonère pas celui ci de
sa responsabilité en matière de sécurité de la navigation maritime. L’absence
d’Etablissement de Signalisation Maritime (ESM), ou son entretien défaillant, engage a
priori « pour défaut d'entretien normal » la responsabilité de l'État. Cette responsabilité
présumée joue quelles que soient les obligations qui incombent à la personne à l’origine
de la création, modification ou suppression d’ESM, puisque les conventions sont
inopposables aux tiers. La convention permet simplement à l'État de se retourner contre
son contractant s'il est mis en cause.
Un établissement pris en considération au titre de la sécurité maritime, et dont

l’implantation donne lieu à l’avis favorable de la Commission des Phares sera porté à
l’état de la signalisation maritime.
A.1.2. La procédure d’instruction pour la modification des caractéristiques nautiques
a) Prise en considération du projet

1- Apparition d’un besoin de création ou modification (création d’infrastructure nouvelle,
demande directe d’usager ou de collectivité,...).Identification d’un besoin ; (rôle précis,
type d’usagers, importance du trafic, impact de cette modification sur les autres
utilisateurs).
Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 1

2- Etablissement d’un projet de balisage par le service déconcentré du littoral chargé de la

signalisation maritime (Direction Départementale de l’Equipement ou Service Maritime
Spécialisé), avec l’aide en tant que de besoin du Centre d’Etudes Techniques Maritimes
et Fluviales (CETMEF);
3- Demande de prise en considération auprès du Directeur des Affaires Maritimes et des

Gens de Mer (DAMGM) ;
4- Instruction du projet par le bureau des Phares et Balises, en concertation avec le Centre
d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF) en se référant aux
recommandations de l’Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) , à la
réglementation fixant les règles à suivre pour le balisage le long des côtes de France, à la
documentation administrative et technique des Phares et Balises, et à la politique générale
de la Commission des Phares;
5- Prise en considération du projet de balisage par la Direction des Affaires Maritimes et

des Gens de Mer (DAMGM);
b) Passage en commission nautique locale

1- Demande du service déconcentré du littoral à la Direction Départementale (ou
Interdépartementale) des Affaires Maritimes de réunir une commission nautique locale
pour examen du projet ;
2- Présentation du projet en commission nautique locale par le service déconcentré du

littoral chargé de la signalisation maritime (subdivision des Phares et Balises) ;
3- Dans le cadre d’un projet d’établissement de cultures marines, identifié comme

pouvant constituer un obstacle à la navigation, la procédure de prise en considération
intervient après l’avis de la commission nautique locale portant en particulier sur l’avant
projet de signalisation maritime. L’engagement du demandeur sur la prise en charge des
coûts d’investissements et d’entretien de la signalisation maritime, et sur les options
éventuelles sera fournie préalablement
4- Envoi par le service déconcentré du littoral de l’avis de la commission nautique locale,

accompagné de ses observations et de son avis, au bureau des Phares et Balises, pour
présentation à la Commission des Phares ;
A ce stade, le dossier doit comprendre obligatoirement :

- une notice de présentation du projet.
- la référence de la prise en considération et de toute autre présentation antérieure
éventuelle du même dossier.
- les dispositions techniques précises (schéma, hauteur du plan focal, référence à des
documents nautiques, type de matériel envisagé afin de déterminer les
caractéristiques nautiques du projet)
- les dispositions financières précises, accompagnées des projets de convention.
- les éventuels arrêtés de concession ou de police à l’origine du balisage de la zone
considérée.
- les relevés bathymétriques récents de la zone si la Commission doit se prononcer sur
le balisage d’un nouveau chenal.
- les délibérations de la Commission Nautique Locale.

c) Passage en commission permanente des phares

1- Constitution d’un rapport de présentation du projet à la Commission des Phares par le
bureau des Phares et Balises ;
2- Présentation du projet à la Commission Permanente des Phares ;
3- Emission de l’avis de la Commission des Phares;
4- Transmission de l’avis de la Commission des Phares par lettre du Directeur des
Affaires Maritimes et des Gens de Mer au Préfet;
d) Décision préfectorale
1- Projet d’arrêté proposé par le service déconcentré du littoral, avec indication précise
des positions d’implantation ou de mouillage des ESM ;
2- Signature de l’arrêté ;
3- Publication de l’arrêté préfectoral relatif à la création, modification ou suppression
d’Etablissements de Signalisation Maritime (ESM) ;
e) Mise en œuvre de la décision (pour mémoire)

1- Demande et mise en place des crédits ;
2- Réalisation du projet ;
3- Diffusion de l’information nautique.
A.1.3. Contenu des éléments techniques à produire lors de la demande de prise en

considération
Lors de la constitution de la demande de prise en considération, il est nécessaire de faire

apparaître les éléments représentatifs des dangers à la navigation encourus, et des besoins
précis des usagers afin de démontrer en quoi la situation a évolué et quel est le besoin
nouveau qui nécessite de faire évoluer le dispositif déjà en place. Il faut repenser le
problème de la signalisation maritime en le confrontant à l’évolution des autres aides à la
navigation, les besoins étant évolutifs :
a) Evolution
- Fréquentation des différents types de navire dans la zone de navigation.
- Variation quantitative et qualitative de la navigation dans le secteur.
- Récurrence d’événements nautiques.
- Constitution de nouveaux dangers à la navigation maritime.
- Historique de l’ESM s’il est déjà existant.
- Conception d’infrastructures portuaires.
b) Etude multicritères
Les propositions de signalisation maritime du service littoral doivent être le plus
détaillées possible. Doivent y figurer :
- La position envisagée de l’ESM en degrés, minutes, centièmes ou millièmes de

minutes.
- Le caractère de l’ESM.
- Couleur, secteurs d’éclairage et d’obscurité, rythme, portée nominale du feu éventuel.
- L’équipement : Racon, réflecteur radar,…
- Le volume de flottabilité, la hauteur et la forme, le type ou la classe de la bouée, si les
conditions de mer le requiert

c) Documents
- Un relevé hydrographique récent sera joint en cas de nécessité de balisage d’un
nouveau chenal. (Le chenal étant défini par l’autorité compétente par rapport aux
navires qui sont contraints de l’emprunter pour naviguer en sécurité).
- La constitution des dossiers de demande de prise en considération doit pouvoir être

enrichie de schémas et de cartes de balisage. Une marque de signalisation maritime
n’a de valeur qu’associée à la lecture de la carte marine qui est obligatoire.
- Dans le cadre de l’élaboration du schéma directeur de la signalisation maritime, de

nombreux ESM nécessitent des modifications de leurs caractéristiques. Une
présentation sous forme de tableau faisant ressortir les progressions des rythmes des
feux, par secteur homogène de navigation apporte de la lisibilité au projet.
- Si nécessaire, il doit être précisé la date d’envoi de l’avis aux navigateurs préparatoire,
et la date d’envoi de l’avis de réalisation, à titre d’essai.
A.1.4. Eléments financiers à produire lors de la demande de prise en considération
Le coût, et le financement du projet de balisage sont des éléments très importants de

l’instruction de la demande de prise en considération.
Il est indispensable de préciser comment seront financés l’investissement et l’entretien de
la signalisation maritime projetée.
Un nombre non négligeable d’ESM est financé par des tiers tels que collectivités locales,
Chambres de Commerce et d’Industrie, concessionnaires. Les dossiers à instruire
comprendront obligatoirement les conventions financières signées.
Dans les ports, le principe est que le financement de l’investissement du renouvellement
et de l’entretien de la nouvelle signalisation maritime doit être pris en charge par le
gestionnaire du port, le cas de la signalisation à l’extérieur des ports autonomes restant
réservé.
Les services du littoral peuvent établir des conventions de concours aux collectivités ou
aux tiers, pour l’établissement, l’exploitation ou la maintenance des Etablissements.
A.2. Rénovation d’un ESM (caractéristiques nautiques inchangées)
Le CETMEF émet :
- Des avis sur les projets de rénovation présentés par les Services Déconcentrés à la
DAMGM, qui souhaitent obtenir la validation technique préalable du CETMEF avant
la délégation des Autorisations de Programme correspondantes.
- Un avis technique à la DAMGM sur la programmation pluriannuelle des services
déconcentrés
Dans ce cadre, le CETMEF peut également participer à l’élaboration des avant-projets

présentés par les services déconcentrés à la DAMGM.
Dans le cas où le service élabore seul son projet d’équipement, il est nécessaire qu’il
joigne à sa demande de crédit un avant-projet sommaire, qui permet au CETMEF
d’émettre un avis technique sur la solution proposée (la fiche programmation jointe en
annexe fournit au service désirant rénover un ESM un cadre lui permettant de détailler
son projet) : les services sont invités à présenter des projets respectant les préconisations
du CETMEF à la fois en terme de dimensionnement, de respect des normes spécifiques
de balisage, et de choix des équipements, afin de garantir la plus grande homogénéité
nationale des matériels, garantie de qualité et de facilité d’exploitation (formation des
personnels, maintenance).

B. DONNEES NECESSAIRES A LA CONCEPTION D’UN DISPOSITIF D’AIDES A LA

NAVIGATION MARITIME
B.1. Connaissance du risque
La signalisation maritime a pour mission de donner aux navigateurs des repères fixes, lui
permettant d’identifier les dangers et de choisir sa route, dans les secteurs où la
navigation présente des dangers spécifiques (densité de trafic, croisements, hauts-
fonds,…).
Le gestionnaire ou le concepteur de la signalisation maritime, souvent confronté à une

demande surabondante d’équipements de la part d’usagers ou de responsables locaux,
alertés par une récente fortune de mer, se doit d’évaluer le besoin réel en tenant compte
du risque potentiel décelé, de l’intérêt de sa réduction et du coût pour la collectivité.
L’émergence d’un besoin nouveau ou d’une modification de balisage peut résulter soit de
besoins anciens non satisfaits, soit de besoins générés par une évolution des catégories
d’usagers locaux (plus de plaisanciers,…) ou par une évolution de la nature ou du volume
du trafic, généré par exemple par la création d’infrastructures portuaires ou de
mouillages.
Le service s’attachera selon l’importance du projet à procéder à une analyse la plus

pertinente possible des risques existants (d’un simple inventaire des faits à une étude
poussée des risques).
Il conviendra notamment :
- d’éviter les effets pervers d’un balisage de zones de navigation

dangereuses risquant d’y augmenter la navigation ainsi que la
multiplication des équipements qui augmente le risque de confusion
(surabondance d’équipements risquant de nuire à sa lisibilité).
- d’adapter la réponse technique à une appréciation de la situation étudiée

au regard des dispositifs existants à proximité et répondant au même
type de situation.
- de garder à l’esprit le fait que le navigateur, responsable de la sécurité

de son navire, se doit de n’emprunter une route maritime que s’il la
considère comme sûre (en donnant si nécessaire du « tour »aux dangers
connus en fonction de la précision de la position de son navire et de sa
navigation) ; la signalisation n’étant là, en somme, que pour permettre de
réduire les marges que le navigateur prendra dans l’évaluation de la
route sûre.
- d’effectuer un arbitrage entre le besoin ressenti de signalisation maritime,

le risque analysé et la charge pour la collectivité. C’est une question
difficile pour le Maître d’Ouvrage. Cette démarche implique
obligatoirement la consultation des usagers (ou pratiques) du secteur de
navigation, cependant, leur vision devra être appréciée avec
discernement en considérant que la signalisation à mettre en œuvre
s’adressera en premier lieu à des usagers extérieurs, ayant une moins
bonne connaissance des lieux.

B.2. L’usage des routes maritimes (nature du risque)
B.2.1. Les différents types de navires et leurs contraintes spécifiques
Les paramètres des navires influents sur la conception de la signalisation maritime sont
les suivants :
- Le tirant d’eau ; il permet, en tenant compte d’un pied de pilote adapté, de définir, en
fonction des hauteurs d’eau, les zones potentiellement dangereuses.
- Les dimensions du navire (longueur et largeur) qui peuvent influer sur les dimensions
des chenaux et la position du balisage
- La hauteur de l’œil du navigateur
- La vitesse et la manœuvrabilité (l’éventuelle nécessité de l’assistance de remorqueur
crée des contraintes d’implantation du balisage)
- L’équipement généralement disponible sur le type de navire considéré
B.2.2. Les différents usagers de la mer et leurs contraintes ou attentes spécifiques
Le Maître d’Ouvrage de la signalisation maritime prendra soin de saisir au mieux les

attentes spécifiques de chacun des usagers, afin de faciliter le dialogue nécessaire à sa
mise au point.
a) La navigation commerciale
Elle doit répondre à deux aspects contradictoires :
- la sécurité du navire, de la marchandise et des passagers

- le respect des horaires, qui implique de pouvoir emprunter, sans contrainte
météorologique ou de marée, les routes maritimes choisies.
Par ailleurs la navigation commerciale se caractérise par le fait que le chenalage de

proximité vers les ports est effectué avec l’assistance de pilotes locaux embarqués au
large, dans une zone d’eaux saines, que le capitaine, étranger à la zone de navigation, doit
pouvoir trouver aisément (marques d’atterrissage).
b) La navigation de pêche
Elle réclame souvent un positionnement précis dans les zones de pêche (même
hauturières), pour des questions de production et de sécurité (les abords des zones de
croches ou d’épaves peuvent être poissonneux). Par ailleurs la bonne connaissance des
lieux fait que les marins pêcheurs (comme les pilotes des ports) sont moins sensibles à
l’identification et au caractère des marques qu’ils reconnaissent par habitude, sans avoir
besoin de les déchiffrer.
c) La navigation de plaisance
Elle se caractérise par un besoin de sécurisation réclamant une abondante signalisation.
Le plaisancier, qui navigue principalement très près des côtes, est de ce fait souvent
demandeur de balisage complémentaire.

L’aptitude des marques de balisage à être identifiées rapidement, sans ambiguïté, est
importante pour le navigateur en croisière itinérante, donc étranger à la zone de
navigation. Bien que les plaisanciers naviguent principalement à la belle saison dans des
conditions plutôt favorables, il arrive qu’ils soient soumis à de très mauvaises conditions
de mer ou de visibilité. La hauteur limitée des navires, et donc de l’œil du navigateur,
peut alors constituer un handicap pour la perception et l’intelligibilité des aides à la
navigation. Les navires de plaisance sont encore rarement équipés de radars.
B.2.3. La densité de la navigation
L’importance de la navigation est un critère d’évaluation du besoin de signalisation

maritime. A difficulté de navigation équivalente, on investira davantage en signalisation
sur un plan d’eau très fréquenté que pour une zone à faible densité de navigation. Par
ailleurs la densité de la navigation peut nuire à la perception du balisage (confusion entre
une bouée et un voilier, marque masquée par un navire, etc.).
B.3. L’environnement (facteurs de risque)
B.3.1. La bathymétrie et la nature des fonds
Le concepteur d’aides à la navigation se doit de disposer de relevés bathymétriques

récents et fiables et, afin d’évaluer la gravité des risques encourus par les navires, de
connaître la nature des fonds. On pourra en effet être amené à hiérarchiser les risques
d’échouement sur des bancs de sable ou de vase et sur des écueils rocheux.
B.3.2. Les conditions hydrauliques (marées, courants, houle)
Une bonne connaissance des conditions hydrodynamiques de la zone est nécessaire à la

bonne compréhension des problèmes de navigation, elle est indispensable à la conception
d’un balisage flottant. Les Instructions Nautiques, éditées par le Service Hydrographique
et Océanologique de la Marine, fournissent certains renseignements nécessaires .
B.3.3. Les conditions météorologiques (visibilité)
Les données statistiques correspondantes sont disponibles auprès de Météo France et de

ses stations locales.
Il conviendra cependant d’être vigilant sur d’éventuelles conditions locales qui peuvent
perturber la visibilité (zones de forts courants où les eaux froides profondes remontent en
surface et font condenser la vapeur d’eau contenue dans l’air plus chaud ambiant) et faire
différer sensiblement les conditions locales réelles des statistiques d’une station
d’observation voisine.

C. DU BESOIN NAUTIQUE AU PROJET TECHNIQUE
La mise au point d’un projet de balisage doit idéalement respecter le processus

d’élaboration suivant :
Au stade du programme :
- Examen des cartes marines (bathymétrie, nature des fonds,…)

- Etablir un plan-masse sommaire de l’ensemble du dispositif de balisage
- Choisir pour chaque ESM un caractère (rythme et couleur du feu), et le support
(couleur) de manière à le rendre facile à distinguer de tous les autres Etablissements de
la région, sans confusion possible, dans le respect des règles de balisage et de la
méthodologie du plan directeur de balisage (rythmes croissants).
- Fixer l’ordre de grandeur de l’intensité du feu : en fonction du rôle que le feu jouera
sur la côte, en respectant la hiérarchie des feux de la région (atterrissage, jalonnement,
feu d’entrée de port, alignement, balisage d’axe de navigation ou de navigation
côtière, feu de rive, élément de chenalage), en tenant compte de l’importance du trafic
maritime, de la fréquence et de la cause des accidents éventuels (échouements, effets
de bancs, obstacle …..) et après appréciation du fond lumineux en arrière plan.
- Pour l’appréciation de l’intensité lumineuse utile en fonction de l’arrière plan
lumineux, on retiendra les valeurs suivantes :
- Intensité correspondant à la portée nominale s’il n’y a pas d’arrière plan
lumineux.
- 10 fois l’intensité requise si le fond lumineux est mineur.
- 100 fois l’intensité requise s’il s’agit d’un fond lumineux urbain très chargé.
- Déterminer les portées lumineuses, lors des valeurs de visibilité météorologique
atteinte 50% du temps et 90% du temps, sur les abaques de portées, en fonction des
données météorologiques de la région considérée.
- S’assurer en conséquence que les besoins de la navigation sont en gros satisfaits,
même lorsque la visibilité diminue.
Au stade de l’avant projet :
- Etudier les cartes du territoire et effectuer la reconnaissance du terrain (profil en long,

type de sol).
- Fixer la position de chaque ESM, la hauteur de la source lumineuse (en tenant compte
des spécificités locales : crêtes embrumées, risque fréquent de plafond bas,
perturbations météorologiques locales…)
- Pour les feux importants, calculer la portée géographique( 2,1 H + 2,1 h ) (où h est
la hauteur normale de passerelle des navires qui fréquentent la côte et H la hauteur de
l’amer).
- Vérifier que la portée géographique est plus grande que la distance de l’ESM à la
route des navires.
- Retoucher si nécessaire la valeur de l’intensité lumineuse, de telle sorte que la portée
lumineuse dépasse la portée géographique, sans éblouissement pour le navigateur à
proximité.
- Si la portée lumineuse pour la visibilité minimale disponible 90% du temps n’atteint
pas les eaux saines, il peut être nécessaire de prévoir une signalisation lumineuse
complémentaire ou une intensité lumineuses renforcée (avec parfois une 2ème source
lumineuse télécommandable , par temps de brume).

Au stade du projet :
Appareillage :
- Choisir la nature de la source (ou des sources), en fonction de la portée nominale
requise et des matériels existants (couple lampes/optiques, fanaux complets), et des
sources d’énergie utilisables.
- Mise au point du projet en tenant compte de la divergence dans le sens vertical et dans
le sens horizontal
- Choisir l’appareillage d’alimentation et les dispositifs de secours, selon l’analyse du
niveau de service requis.
Support :
- Dresser le projet de génie civil,
- Ou choisir un modèle de bouée adapté aux conditions de mer et de site (très exposé,
exposé ou abrité)
Au stade de la mise en service :

- Publication de l’avis aux navigateurs de mise en service ou de modification (avis
préparatoire, et avis de mise en service)
Le chapitre suivant traite des éléments nécessaires à l’élaboration de ces projets.

2. LES DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION MARITIME

A. LE PLAN D’ENSEMBLE
On appelle balisage l’ensemble des marques disposées au voisinage des côtes ou à

l’embouchure des fleuves et rivières indiquant soit des dangers isolés, soit la limite des eaux
saines, soit une route à suivre pour la navigation.
Les caractéristiques de jour sont données par la forme, la couleur du corps de la marque, ainsi
que la couleur et la forme du voyant (volume caractéristique placé au sommet de la marque).
Ces marques peuvent être fixes ou flottantes, et émettre des ondes lumineuses, radioélectriques
ou sonores.
Ces établissements assistent le navigateur dans sa navigation diurne et/ou nocturne en lui
fournissant des repères aisément identifiables par rapport à son environnement et/ou en lui
précisant la position de dangers ou de chenaux.
Pour satisfaire à de tels besoins, un établissement de signalisation maritime (ESM) ou un amer

doit présenter les qualités suivantes :
- Visible, c’est à dire perceptible à l’œil nu,

- Evident, c’est à dire repérable dans le paysage par le navigateur qui le recherche,
- Identifiable, nommément, sans ambiguïté,
- Adapté à sa fonction.
Le plan d’ensemble du balisage d’un secteur donné doit respecter les contraintes suivantes :
- en zone ouverte, le balisage a pour mission de fournir des repères permettant aux navires de se
positionner par rapport à des points singuliers.
- en zone côtière, dans les secteurs de dangers ou d’approche du littoral, les navigateurs
attendent du balisage une continuité de jalonnement, leur permettant à tout moment d’estimer
leur position.
Le plan-masse devra donc être adapté à chaque cas pour répondre au mieux aux besoins
raisonnables de navigation.
Les aides visuelles à la navigation sont caractérisées en fonction des paramètres suivants
(source, Navguide AISM) :
Type de support Caractéristiques
- Fixe - Forme
- Flottant - Largeur
- Hauteur
Composition - Couleur
- Nature de l’aide : passive ou active
- Combinaison de différents types - Caractère (du feu ou de la marque)
d’aides sur un même ESM - Intensité du feu
- Relation avec d’autres aides et - Secteurs du feu
éléments observables - Matériau
- Matériel rétro-réfléchissant
- Nom, nombre de lettres
Ces différents paramètres sont présentés de façon plus détaillée dans les paragraphes suivants.

B. PRESENTATION ET CHOIX DES DIFFERENTS TYPES DE SUPPORTS
Les infrastructures de balisage servent de support aux différents types d’aides actives
(lumineuses, sonores, radar), mais le plus souvent, ils constituent eux-même une aide passive
(couleur, forme, voyants).
B.1. Supports fixes
Le balisage fixe est constitué par des marques fixées dans le sol, soit sur les terres
émergées, soit en dessous de l’eau.
En fonction de leur vocation (visibilité exigée par leur fonction nautique), de la nature des
sols, de l’exposition à la houle, des moyens d’accès, et des techniques employables, une
grande diversité d’ouvrages peut être envisagée. On distingue notamment :
- Les marques de petites dimensions couramment appelées balises espar (simple mât
portant le voyant destiné au balisage de proximité, pieux, ducs d’Albe ou assemblages
diversement charpentés). Les matériaux de structure principalement utilisés sont le
bois, le composite verre-résine, le béton ou l’acier (diamètre de l’ordre de 0.20m). Des
massifs-fondation importants sont parfois nécessaires, même pour des établissements
modestes.
- Les tourelles, d’aspect plus massif, d’une meilleure visibilité. Les tourelles sont en
général des ouvrages poids réalisés en béton armé, qui s’est substitué à la
traditionnelle construction en maçonnerie. Certains sites peuvent se prêter à la
réalisation de structures constituées de tubes métalliques foncés.
- Les phares, éléments majeurs de la signalisation.
La réalisation d’un ouvrage en mer n’est jamais une opération anodine, même lorsqu’il
s’agit d’un ouvrage de faible importance ; elle doit faire l’objet d’une préparation
rigoureuse, durant laquelle les points suivants seront examinés :
- S’assurer que les conditions d’accès à l’ouvrage permettront sa réalisation et son
entretien ultérieur, dans des conditions satisfaisantes (niveaux des marées, nécessité de
transport et de manutention, sécurité des personnes) ; en général, l’exposition du site
et la recherche d’une durée maximale de travail de jour à la marée conduisent à
programmer les travaux en mer pour la fin du printemps et l’été.
- S’assurer que la roche choisie présente une assise suffisante et qu’elle ne renferme pas
de caverne, failles ou clivages susceptibles d’amorcer une dislocation sous l’effet des
coups de mer.
- Eviter, dans la mesure du possible, les zones de déferlement de houles importantes qui
génèrent des efforts hydrodynamiques considérables pouvant conduire à la conception
d’ouvrages de coûts prohibitifs. Il faut en effet noter que pour doubler le rapport de
stabilité d’une tourelle, il faudrait multiplier par huit son volume.
Pour plus de précision se rapporter à :

-Documentation technique construction de tourelles en mer.DT 2ème partie 4-2 (26 pages)
-Documentation technique construction des Phares en mer, DT 2ème partie 2-9 (10 pages)
-Guide AISM sur la maintenance des Phares (Anglais) 1997

B.2. Balises à flotteur
Une balise à flotteur est constituée

d’un fût tubulaire métallique dont la
partie inférieure est reliée au corps-
mort par une pièce d’articulation
(manille), et dont la partie supérieure,
qui émerge de 5 à 8 mètres, supporte
une nacelle. La nacelle reçoit les
équipements de balisage et leurs
dispositifs d’alimentation. La partie
émergée du fût comporte des échelons
d’accès à la nacelle à partir d’une
embarcation. Les échelons, de forme
annulaire, existent à compter d’environ
1 mètre au dessus du niveau des plus
basses eaux, afin de grimper sur la
balise en se présentant sous le vent.
Deux agents peuvent travailler
simultanément dans la nacelle sans se
gêner.
Le fût est maintenu vertical par un

flotteur constamment immergé
(poussée d’Archimède), pour les
conditions de mer les plus difficiles sur
le site considéré. Le fût et le flotteur
sont de conception modulaire.
Notice technique Ibif 0208 (Méthodologie de mise en œuvre de

balises à flotteur immergé)
B.3. Supports flottants : bouées
Le balisage maritime est constitué pour une large part de marques flottantes, les bouées
de balisage, maintenues à leur position par l’intermédiaire d’une ligne de mouillage reliée
à un corps-mort.
Il convient de noter qu’une marque de balisage flottant n’a pas une position fixe absolue,
mais évolue à l’intérieur d’un cercle d’évitage dans lequel elle est maintenue par son
mouillage. Selon les sites le rayon d’évitage peut dépasser 100m. Le rayon d’évitage
maximal en mètres est exprimé par la formule approchée :
Rm = 2
L −H
2
Où L représente la longueur du mouillage (en mètres)

H la cote de fond à marée basse de coefficient 120
Un calcul de chaînette permet d’approcher plus finement ce rayon, qu’il faut tenter de
réduire dans les zones de navigation restreinte.

Une bouée de balisage est constituée de trois parties principales :
la superstructure qui est la partie opérationnelle

de la bouée, puisqu’elle constitue l’amer
(caractère diurne) et le support du fanal (caractère
nocturne). Elle a aussi une utilité fonctionnelle,
puisqu’elle porte les panneaux solaires qui ⇒
fournissent l’énergie nécessaire au fanal, la
batterie qui la stocke et l’électronique qui gère
l’ensemble.
le flotteur dont la vocation est de maintenir la

marque de balisage en surface. Le flotteur, qui
supporte le poids du mouillage doit être d’autant
plus important que le mouillage est lourd (donc le
site profond). Les bouées devant subir des ⇒
manutentions en mer, et parfois des abordages
accidentels, se doivent de disposer de flotteurs
résistants, cloisonnés ou moussés, adaptés à ces
contraintes, et leur assurant une survie en surface
en cas d’avarie.
⇒
le lest qui doit assurer la stabilité de l’ensemble.
Le flotteur et le lest sont conçus pour que la bouée soit peu sensible aux sollicitations
extérieures (houle, clapot, courant, vent), de sorte que le plan optique du fanal reste le
plus proche possible de l’horizontale. Il n’est bien sûr pas possible d’empêcher les bouées
de bouger avec les vagues, c’est pourquoi on les équipe de fanaux à optique de grande
divergence permettant d’offrir un signal convenable au marin même par mauvais temps
(quand c’est le plus nécessaire de pouvoir identifier rapidement une marque).
On choisit, pour le balisage lumineux des zones ouvertes soumises aux vagues, des
bouées bien lestées et de relativement faible surface de flottaison.
Sauf rares exceptions, les bouées sont mouillées à l’aide de chaînes et de corps-morts. Les
mouillages sont conçus suffisamment lourds et longs pour que la chaîne repose sur le
fond avant d’arriver au corps-mort. Cette technique évite que la chaîne tendue ne réduise,
en le tirant vers le haut, le poids apparent (et donc la résistance au glissement) du corps-
mort et parce que plus le mouillage est tendu , plus il s’use vite.

Inconvénients du balisage flottant :
- En cas de déradage de la bouée vers des hauts fonds, risque important de rapprocher
les navigateurs de ces dangers.
- Nécessite une surveillance régulière en raison des risques :

o de déradage ou d’abordage (pour toutes les bouées),
o de défaillance des équipements (bouées lumineuses),
o d’usure des mouillages.
Le service rendu par les bouées peut être hiérarchisé en fonction du service rendu aux
navigateurs, du large vers la côte, de l’atterrissage vers le chenalage, des « grandes
portées » vers les portées plus réduites :
CLASSE 0 : Bouées phares, grosses bouées de séparation des trafic;

Aides flottantes cette classe regroupe les bouées exceptionnelles
exceptionnelles demandant, en général une étude spécifique..
Bouées d’une portée de référence supérieure à 4 milles;

CLASSE I : il s’agit des premières bouées à reconnaître en venant
Balisage d’atterrissage, du large. Appartiennent aussi à cette classe les bouées
bouées du large isolées, éloignées de plus de 5 Milles de tout autre
E.S.M. lumineux.
CLASSE II :
Bouées situées à l’interface du large et de la zone
Balisage semi-
côtière, d’une portée de référence comprise entre 3 et 4
hauturier, de
Milles, et bouées isolées éloignées de 3 à 5 Milles de
jalonnement et
l’E.S.M. le plus proche.
d’approche
CLASSE III :
Bouées côtières et de chenaux de portées de référence
Balisage de proximité,
inférieure à 3 Milles.
chenalage courant
CLASSE IV :
Balisage des ports, Bouées de plans d’eau resserrés.
rades et estuaires
Le mouillage est constitué de plusieurs éléments reliés entre eux par des manilles et
souvent des émerillons.:
- la chaîne de cul-de-bouée
- la chaîne flottante (qui ne vient jamais en contact du fond de la mer)
- la chaîne de marnage (qui est soumise au pilonnement et à l’abrasion sur le fond)
- la chaîne dormante

Pour plus de précision se rapporter à :

-La documentation technique «Matériel flottant et Mouillage » (1997)
-La Documentation technique 3ème partie Chapitre 1-3 Lignes de mouillage (1997)
-La Recommandation E 107 de l’AISM pour la constitution des lignes de mouillage
(identique aux documents référencés ci-dessus)
B.4. Comparaison des différents types de support
Les éléments à prendre en compte lors du choix du support d’un ESM (bouées ou balises
fixes) sont les suivants :
- la profondeur du site,
- l’exposition du site à la houle et au clapot,
- les considérations économiques (accès, exploitation, déradage, investissement).
D’une manière générale, il est préférable de recourir au balisage fixe plutôt qu’au
balisage flottant, lorsque cela est possible techniquement, et que l’investissement n’est
pas prohibitif (bien qu’en général vite amorti, étant donné les coûts d’exploitation d’une
bouée sur site exposé).

Par contre, on préférera recourir aux marques flottantes :

- Pour marquer en pleine mer un danger isolé, sur lequel il serait trop difficile d’édifier
une tourelle,
- Pour des marques de jalonnement mettant à l’écart des zones rocheuses,
- Lorsque les marques à terre sont trop éloignées et ne peuvent pas définir avec
précision les limites d’un chenal à suivre ( au large pour indiquer les limites du chenal
extérieur d’un port, ou dans un estuaire lorsque le chenal reste trop éloigné des
berges),
- Lorsque le coût d’implantation d’un support fixe est prohibitif (profondeur, difficulté
techniques diverses ).
- Dans le cas de marquage provisoire ou que le chenal est susceptible d’évoluer
(mouvance des fonds, déplacement de bancs…)
Chaque cas exige donc une étude détaillée, prenant en compte les éléments suivants :
Les avantages du balisage fixe sur le balisage flottant sont les suivants :
- Il offre de meilleures ressources techniques (possibilité d’installation de feux à
secteur, ou de direction, utilisation possible de l’énergie éolienne, pas de contrainte de
divergence du fanal),
- Les frais d’entretien et d’exploitation sont réduits (moins d’interventions sur site),
- Il constitue un repère fixe non soumis à l’évitage et aux mouvements des vagues, ce
qui en augmente grandement la précision.
Les avantages du balisage flottant sur le balisage fixe sont les suivants :
- Repères que l’on peut facilement reconnaître de près en eaux saines, sans présenter les
risques d’échouement ou de talonnage tel que celui que présente une balise ou tourelle
sur une roche non accore quand on ne respecte pas une distance de passage suffisante.
Cadre d’utilisation d’une balise à flotteur :
Le cas des balises à flotteur est particulier, car leur cadre d’utilisation se limite à des sites
répondant aux caractéristiques suivantes :
- Profondeur comprise entre 20 mètres et 30 mètres en mer ouverte
- Marnage < 1 m
- Courant < 2,5 nœuds
Ce qui concrètement limite leur emploi à la Méditerranée et outre-mer, lorsque les
conditions sont adéquates.
Avantages :
- L’aspect nautique,
- La précision du balisage (pas de rayon d’évitage),
- La grande stabilité de la marque (qualité du balisage, réduction de la puissance du
générateur solaire, portée supérieure à source lumineuse égale en raison de la faible
divergence des optiques à utiliser),
- La hauteur de la marque de balisage(>5 mètres au dessus de la mer, donc plus facile à
identifier)
- L’aspect maintenance : diminution des pièces d’usure, 2 techniciens peuvent séjourner
dans la nacelle, sans être sujets au mal de mer, l’abordage facile ( saut de bouée) et
accès à la nacelle sans difficulté
- Contraintes de surveillance et d’exploitation moins fortes que pour des bouées et leurs
lignes de mouillage (durée de vie estimée à 15 ans, avec toutefois des visites
préventives régulières par plongeurs).

Inconvénients :
- Mise en œuvre difficile
- Investissement initial plus élevé que pour une bouée
C. DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION MARITIME
C.1. Aides visuelles régies par le système de balisage AISM
Champ d’application :
Le présent système fixe les règles applicables à toutes les marques fixes et flottantes (à
l’exception des phares, feux à secteurs, feux et marques d’alignements, bateaux-feux et
bouées-phares), qui servent à indiquer :
- Les limites latérales des chenaux navigables (balisage d’eaux saines)
- Les dangers naturels et autres obstructions telles que les épaves (balisage de danger)
- Les autres zones ou configurations importantes pour le navigateur
- Les dangers nouveaux
Le système de balisage de l’AISM comprend 5 types de marques, dont toute

combinaison peut être employée.
Aide passive Aide active

Nature des Support
Voyant Feu Descriptif
marques (type,
(forme et (couleur,
forme,
couleur) rythme)
couleur)
1. Rouge ou Cylindre rouge Rouge, vert Ensemble d’établissements
Marques vert / cône vert Rythme (bouées, balises ou tourelles)
latérales Cône ou (zone A) quelconque matérialisant un chenal
cylindre navigable
2. 2 cônes noirs Feu blanc Ensemble d’établissements
Marques superposés, scintillant (bouées, balises ou tourelles)
cardinales Jaune et disposition Rythme matérialisant les dangers pour
noire variable en normalisé la navigation par référence à
Disposition fonction du pour leur position par rapport à
variable caractère chaque celui-ci. (Card. Nord, Sud, Est,
caractère Ouest)
3. Noire avec 2 sphères Feu blanc à Etablissement matérialisant un
Marques 1 ou noires éclats danger isolé
de danger plusieurs superposées groupés par
isolé bandes 2
rouge
4. Rouge et 1 sphère rouge Feu blanc Bouée située loin de tout
Marques blanche isophase, à danger, marquant souvent les
d’eaux Rayures occultation, atterrages d’un port et le début
saines verticales à 1 éclat de son chenal balisé
long
5. Jaune 1 voyant en Feu jaune, ESM n’ayant pas pour but
Marques forme de « X » de rythme principal d’aider la navigation
spéciales jaune quelconque, mais indiquant une zone ou
différent de une configuration donnée dans
ceux décrits les documents nautiques
en 2, 3 et 4. appropriés.

- Documentation technique « Rythmes normalisés employés dans l’administration

française »
- Système de balisage AISM
C.2. Autres types d’aides visuelles
C.2.1. Les alignements
En implantant d'une manière adéquate deux aides visuelles, on matérialise un alignement

qui permet au navigateur de suivre un chenal rectiligne par superposition des marques.
Un écart par rapport à la route à suivre se traduit par une "ouverture de l'alignement", qu'il
convient de refermer en corrigeant le cap du navire. Les alignements peuvent être
constitués d'établissements passifs, voire d'amers naturels, ou de feux (souvent
directionnels).
Nom Description Type de support Nature de Observations

l’aide
Feux Deux, parfois Fixe Passive ou L’écart à l’axe
d’alignements trois feux, qui, active est décelé
alignés sur une progressivement
même verticale, par « l’ouverture
matérialisent de
l’axe d’un l’alignement ».
chenal.
Calcul : les logiciels du CETMEF permettent de calculer précisément les caractéristiques

nautiques des éléments d’alignement.
L’annexe 2 présente 3 feuilles de calcul illustrant cette méthode.
Lors d’un projet d’alignement, le CETMEF peut se charger à la demande des services du
calcul du projet.

C.2.2. Les feux à secteurs colorés et les feux de guidage
Pour guider un navigateur dans un chenal, on utilise parfois des feux de guidage, qui sont
des feux directionnels intenses comportant un secteur blanc (eaux saines) entre des
secteurs vert et rouge disposés selon le code couleur du balisage latéral.
Le feu de guidage constitue un feu à secteurs sans angles d’indécision et couvre l’horizon
sur un angle qui peut être de 30 ° maximum. Sur ce type de feu, la direction à suivre est
matérialisée par un secteur blanc, de faible amplitude. Ce secteur est entouré d’un secteur
rouge et d’un secteur vert (à droite ou à gauche selon les règles de balisage des régions A
ou B). L’amplitude du secteur blanc peut être réduite à quelques dizaines de minute
d’angle. Ce type de feu est réalisé avec un miroir parabolique au foyer duquel est placé le
centre du filament d’une lampe qui renvoie un faisceau de lumière parallèle . Une lentille
cylindrique, à génératrice verticale, étale ce faisceau de lumière dans un plan horizontal
d’angle donné (maximum 30 °) .
Par rapport au feu à secteurs classique, le feu de guidage permet donc de résoudre les
problèmes d’angles d’indécision à la limite de deux secteurs de coloration différente (sur
un feu à secteurs classiques, cet angle d’indécision peut en effet atteindre plusieurs
degrés).
L’inconvénient de cette aide est que l’amplitude du secteur blanc est d’autant plus grande
et imprécise que l’on s’éloigne de la source.
Nom Description Type de Nature de Observations

support l’aide
Feu de Feu directionnel présentant Fixe Active Equipements
guidage un secteur blanc étroit (lumineuse) destinés à assister le
entre un secteur vert à navire dans un
tribord de l’axe d’un chenalage nocturne
chenal et rouge à bâbord
(en région A).
Pas de calcul possible : on détermine la portée utile de jour ou de nuit, ainsi que les
valeurs angulaires des secteurs à partir d’un point de référence.

C.2.3. Les feux de guidage à bordure oscillante
Ils constituent un bon compromis entre un alignement et un feu de guidage classique.

Avec ce système, l’écart de la position à l’axe du chenal peut être fournie par une
information complémentaire différente du tout ou rien du feu de guidage avec lequel les
informations sont les suivantes :
Secteur blanc = bonne position (feu fixe, perçu comme sur un feu de guidage
classique)
Secteur vert= trop à droite (mais de combien ?)
Secteur rouge= trop à gauche (mais de combien ?)
La bordure oscillante permet d’indiquer progressivement une dérive vers les secteurs
colorés par des éclats (verts et rouges) dans le secteur blanc, qui augmentent en durée au
fur à mesure que l’on approche des secteurs colorés fixes. Au delà des secteurs colorés,
on peut également avoir des secteurs qui donnent des éclats de plus ou moins longue
durée au fur à mesure de l’éloignement par rapport à l’axe. On peut ainsi avoir jusqu’à 7
secteurs différents sur un très faible angle horizontal.
Un tel feu est cependant très coûteux et doit être réservé aux endroits où le coût
d’implantation d’un alignement est très élevé et où un feu de guidage classique n’apporte
pas la sécurité requise (étroitesse du chenal en regard de la taille des navires, nécessité de
naviguer en déporté de l’axe pour des croisements, …..).

C.2.4. Phares et feux
Il s’agit d’aides lumineuses, le plus souvent associées aux marques passives qui
constituent leur support*.
(*) : Cependant, les conditions de navigation étant différentes de jour et de nuit, les
balisages diurnes et nocturnes peuvent procéder de logiques différentes, c’est pourquoi il
n'est pas obligatoire qu'un feu soit implanté sur un amer de navigation diurne.
Selon leur importance, ces établissements lumineux reçoivent différentes appellations :
a) Les phares
On peut distinguer 2 types de phares :
- Les phares en mer, accessibles uniquement par navires ou hélicoptères, et dont
l'entretien nécessite une approche spécifique adaptée à chaque cas,
- Les phares à terre, qui ne constituent des ouvrages particuliers que par leur hauteur,
leur exposition aux intempéries du bord de mer et les appareillages qu'ils contiennent.
Les critères retenus pour l’attribution du nom de Phare sont les suivants (au moins 2 des 4
critères ci dessous doivent être satisfaits) :
• FONCTION :- Etablissement de grand atterrissage / d’atterrissage / de grande route /
de jalonnement
• HAUTEUR Etablissement d’une hauteur totale ( plan focal du feu ) supérieure ou
égale à 20 mètres ( AISM 10m )
• PORTEE :-Etablissement dont le feu a une portée nominale ( par visibilité météo de
10 milles) supérieure ou égale à 20 milles - 100 000 candelas ( AISM 15milles –
14000 Cd )
• INFRASTRUCTURE :-Etablissement abritant dans son enceinte un ou plusieurs
bâtiments ou établissement conçu à sa construction pour être gardienné.
Par définition contraire, les feux sont les autres établissements. La liste des phares est
ainsi très cadrée (133 en métropole, 19 dans les DOM).
Certains établissements, d’un intérêt architectural affirmé ou de hauteur conséquente mais
ne remplissant qu’un seul de ces 4 critères n’en font pas partie même si le grand public,
l’usage ou les habitudes les nomment ainsi.
Pour l’attribution du nom de « PHARE HISTORIQUE», définie au comité PHL de
l’AISM en 1999 , il faut qu’au moins 3 des 5 points ci dessous présentent des
caractéristiques intéressantes :
• AGE (ancienneté / date de

construction de l’établissement
actuel ou d’un autre établissement
sur le même site, ayant disparu ou
existant encore à côté du nouveau,
• PERFORMANCES
TECHNIQUES COMPTE TENU
DE LA PERIODE DE
CONSTRUCTION et du lieu
d’implantation,
• INTERET ARCHITECTURAL
(matériaux, forme,…)
• INTERET HISTORIQUE,
CULTUREL NATIONAL OU
LOCAL,
• INTERET ARCHEOLOGIQUE

Certains phares justifiant à ce titre d’une politique de restauration et de valorisation.
b) Les balises lumineuses

Ce sont toutes les autres constructions équipées d'un feu (d'après AISM). Cette
appellation générique se décompose, selon la nature du support, en feux de port, tourelles
lumineuses (en mer), ou feux tout court pour tous les établissements lumineux n'entrant
pas dans les rubriques précédentes.
Les balises lumineuses sont en général équipées de feux rythmés par un dispositif
électronique.
c) Bilan
Nom Description Type de Nature de l’aide Observations

support
Phare Grand phare Fixe Amer de jour C’est souvent la
d’atterrissage possédant une Aide lumineuse première aide
portée lumineuse (feu à faisceaux visuelle reconnue
supérieure à 20M. tournants, ou par le navigateur
feu rythmé)
Phare de Phare important Fixe Amer de jour Repères de
jalonnement d’une portée Aide lumineuse jalonnement de la
d’environ 15 à (feu à faisceaux côte très utile en
20M. tournants, ou cabotage nocturne
feu rythmé)
Feux de Etablissements Fixe Amer de jour Présente un intérêt
proximité et fixes lumineux de Aide lumineuse pour la navigation
tourelles portée inférieure à (en général feu locale et de
lumineuses 15M rythmé) proximité.
C.3. Aides radar
Plusieurs dispositifs, aux domaines d’application spécifiques, permettent d’améliorer les

informations données par un radar.
C.3.1. Réflecteur radar
Un réflecteur radar est un dispositif passif qui augmente l’écho d’une cible en augmentant
sa surface équivalente d’écho radar. Son utilisation a pour objectif principal une détection
améliorée de la cible dans les zones affectées de retour de mer ou de pluie.
Comme effet secondaire, une protection améliorée de ces aides contre les risques de
collisions.
Description Type de support Nature de l’aide Observations
Equipement généralement Fixe ou flottant Aide passive Equipement très

constitué de trièdres répandu sur les
trirectangles métalliques, établissement de
renforçant la réflexion des moyenne
ondes radar vers importance
l'émetteur.

C.3.2. Amplificateur d’écho
Description Type de Nature de Observations

support l’aide
Equipement réémettant sur la Fixe ou flottant Aide active Equipements peu
fréquence des radars utilisés, car :
interrogateurs pour créer un écho - Trop cher par rapport
renforcé. au service rendu
- Consommation trop
importante par rapport à
des performances non
confirmées
C.3.3. RACON
Une balise répondeuse radar (RACON) est un dispositif actif (c’est-à-dire électronique)
se traduisant sur l’écran radar par une identification de l’écho sous forme d’une lettre
Morse derrière la cible. Ce dispositif, totalement insensible à la brume ou à des conditions
médiocres de visibilité et identifiable instantanément, constitue une aide de première
qualité pour les navires équipés de radar, (ce qui est le cas, par obligation d’emport
réglementaire, de tous les navires de commerce, principaux usagers des secteurs
concernés).
Pour être efficace, ce type d’aide exige néanmoins une plate-forme assez stable. La faible
altitude de l’émetteur joue fortement sur la portée. Une balise-radar est un dispositif
coûteux, qui nécessite une alimentation en énergie. L’utilisation de balises répondeuses
radar est donc limitée aux situations pour lesquelles existe un besoin opérationnel
particulier.
Description Type de support Nature de Observations

l’aide
(Radar Beacon) Equipement Fixe ou flottant Aide active Dispositifs assez
actif de réponse radar se coûteux, mais
traduisant sur l'écran radar par constituant une aide
une identification de l'écho sous de première qualité
forme d'une lettre Morse pour les navires
commençant forcément par un équipés de radar
trait derrière la cible
C.4. Systèmes de radionavigation
C.4.1. Le Loran C (Long Range Navigation)

Le LORAN C est un système de radionavigation à longue portée.
Les 2 stations implantées sur le territoire français sont :
- LESSAY (Manche)
- SOUSTONS (Landes)
Description Type Portée et Observations

d’infrastructure précision
Système de navigation Station Précision Utilisation
couvrant principalement d’émission de 300m principalement militaire
l'Atlantique Nord et le terrestre Portée Mais maintenance de
Pacifique Nord Centre de continentale 1er niveau assurée par
contrôle les services de
l’Equipement

www.nels.org
C.4.2. Le GPS (Global Positioning System)
Description Type Portée et Observations

d’infrastructure précision
Système de navigation Satellites Précision de Généralisation très
par satellites de l'ordre de 10 rapide sur tous types de
couverture mondiale. mètres depuis navires en raison du
la suppression faible coût des
de la SA. récepteurs, de la
(Selective couverture et de la
Avaibility) précision du système.
Le GPS est un instrument hautement performant qui donne une position continue et
absolue du navire par rapport au système géodésique WGS 84. Son bon usage suppose
que l’on tienne compte d’une part des divers systèmes géodésiques, auxquels sont
rapportés les cartes marines et d’autre part de la plus ou moins bonne précision de celles-
ci. La position des dangers immergés figurant sur les cartes anciennes est en effet connue
avec une précision largement inférieure à celle que donne un GPS en mode différentiel
(DGPS).
En dehors de son utilisation dans le cadre d’un système ECDIS (ne couvrant aujourd’hui
que de rares secteurs), le GPS ne reste qu’un positionneur (latitude, longitude), ce qui
exige légalement un report sur la carte papier pour que la position soit appréciée en regard
de l’environnement du navire. Ce report est relativement long, fastidieux et également
parfois source d’erreurs, lorsqu’une succession de points est exigée pour passer un endroit
particulièrement délicat, proche de la ligne d’échouage.
A propos des anciens systèmes de radio-positionnement :
Le GPS n’a pas supprimé et ne supprimera probablement pas les aides classiques à la
navigation ; il a simplement rendu caduques les systèmes de radionavigation qui l’ont
précédé : Toran, Rana (utilisés exclusivement par les pêcheurs), Decca, Oméga, Transit,
Loran et radiophares, principaux outils auparavant utilisés par les navigateurs en
navigation hauturière ou de cabotage.
Il est à noter que ces systèmes offraient également une précision satisfaisante au large,
tout au moins pour un atterrissage, et ce depuis de longues années. Ces aides étaient pour
la plupart complémentaires, et lors d’une avarie ou indisponibilité sur l’une, les autres
systèmes étaient utilisables.
Par rapport à ces systèmes dont certains étaient très performants sur la zone Nord
Gascogne, Ouest Bretagne, Manche et Pas de Calais (Decca entre autres), le GPS apporte
un confort sans précédent, notamment dans le cadre d’interfaçage avec une cartographie,
basique ou évoluée ou de l’utilisation des calculateurs associés, notamment en matière
d’écart de route.
Limites du GPS
Il est impératif de rester très vigilant, en particulier lors des atterrissages, car il existe de
nombreux problèmes d’intégrité :
- Soit au niveau du secteur spatial (défection, masquage ou brouillage d’un satellite),
- Soit au niveau de la transmission du signal (brouillage par source industrielle ou
militaire ou pics d’activité solaire modifiant la propagation ionosphérique).

- Soit au niveau de l’utilisateur (troubles de fonctionnement du récepteur lui-même ou

de son alimentation électrique, brouillage, masquage de l’antenne ou défaut de celle-
ci, erreurs de géodésie,…).
Le confort de ce système et sa grande disponibilité actuelle induit également des défauts

de comportement à bord de certains navires, liés à une confiance aveugle dans un système
unique, qui comme toute aide électronique est soumise à des conditions d’emploi ou à des
défauts ponctuels de fonctionnement ou de propagation.
Tous les documents nautiques mettent en garde contre une confiance absolue dans le
point fourni par les systèmes électroniques (y compris le DGPS en raison de l’imprécision
des cartes marines ou des différences de géodésie) en zone de navigation rapprochée.
D’autre part, il n’existe aucune obligation d’emport de ce matériel pour les navires, si ce
n’est au travers du matériel SMDSM (positionneurs des systèmes automatiques de
détresse).
C.4.3. Le DGPS (ou GPS différentiel)
a) Principe du DGPS
Le DGPS (pour Differential Global Positioning System) est une technique conçue afin
d’améliorer la précision des systèmes de positionnement global par satellite (GNSS).
Le principe fondamental du DGPS est que deux récepteurs (ou plus) observant les mêmes
satellites feront des erreurs de mesure d'autant plus semblables que ces récepteurs seront
proches les uns des autres. En plaçant un récepteur dit de référence sur une position
parfaitement connue, il est possible de calculer sa position théorique et de la comparer
aux mesures fournies par les signaux des satellites de positionnement. La différence de
valeurs donne l'erreur de mesure qui permet de calculer les corrections différentielles
devant être appliquées. Ces corrections différentielles sont alors transmises aux récepteurs
DGPS de navigation qui peuvent corriger la position calculée. La précision du
positionnement par satellites passe alors de 15 mètres à quelques mètres.

b) La station de radionavigation DGPS

Une station de radionavigation DGPS est un système terrestre qui élabore les corrections
différentielles, contrôle leur exactitude et les transmet aux utilisateurs dans la bande 285 –
325 kHz. Elle permet donc un meilleur positionnement dans sa zone de couverture mais
offre en plus l’avantage de certifier ce positionnement (intégrité). L’utilisateur du service
de radionavigation est ainsi prémuni en permanence contre les dégradations de
performance, volontaires ou non, du système de positionnement global par satellite.
c) Le réseau français de radionavigation DGPS

Le réseau de radionavigation DGPS a été déployé en 1998, puis doublé et doté d’un
centre de surveillance nationale durant le mois de février 2002.
Il est composé de sept stations DGPS qui assurent une couverture redondante des côtes
métropolitaines. Elles sont implantées à La Hague, Pont de Buis, Groix, Les Sables
d’Olonne, Cap Ferret, Cap Béar et Porquerolles.
L’exploitation et la surveillance du réseau sont assurées par une station de supervision
implantée à Belle-Île.
Ce réseau est complété depuis fin 2002 par l’installation d’émetteurs dans les
départements d’outre-mer, qui seront également reliés au réseau national.
Le réseau français présente en outre la particularité d’être intégré dans le Réseau
Géographique Permanent animé par l’IGN, car les caractéristiques techniques des stations
DGPS permettent d’atteindre des précisions centimétriques en temps différé.
La Hague
Pont de IGN
Buis
Groix
NUMERIS
Belle-Île
Les Sables
Cap Ferret
Porquerolles
Station DGPS Cap Béar
Station de supervision
En grisé, la limite de portée à 50

miles pour 50 µV de signal
C.4.4. Les systèmes ECDIS et autres cartes électroniques
L’ECDIS est un système d'information géographique et un système expert qui comprend

deux éléments principaux:
- une base de donnée (appelée carte électronique de navigation) qui contient toutes les
informations nécessaires à la sécurité de la navigation. Cette base de données doit,
comme les cartes papier, être tenue à jour, si possible de manière automatique. Ces
mises à jour sont produites et diffusées sous contrôle des services hydrographiques
nationaux. Il s'agit d'une disposition légale et une telle responsabilité relève de l'Etat
(SHOM pour le Maritime). Le format de cette carte est de type vecteur au format OHI
S 57.

- un équipement embarqué permettant de visualiser et d'exploiter, d'une part les

informations cartographiques, mais d'autre part la position, le cap, la vitesse et autres
informations en provenance des capteurs de navigation. Cet équipement doit recevoir
et exploiter les mises à jour et assurer entre autres la gestion des alarmes et des
indicateurs. Cet équipement doit être certifié en tant qu’équipement électronique et en
tant qu’équipement embarqué.
Les 4 photos suivantes représentent différents niveaux d’informations affichables sur une
carte ECDIS (extrait de l’ENC FR 501130) :
Affichage de base Affichage standard
Affichage de nuit Affichage complet
Sur les navires astreints au respect des règles SOLAS, seul un système ECDIS permet de
s’affranchir des cartes marines papier. Or ce système ne reste aujourd’hui qu’un système
très peu diffusé (navires neufs à haute technologie embarquée) et dont la cartographie
reste encore restreinte aux zones côtières.
Par contre, on trouve aujourd’hui sur de nombreux navires des systèmes de cartes marines
électroniques (ECS), plus ou moins évolués, dont la conception et les fonctions sont
totalement différentes de l’ECDIS, notamment au niveau de la gestion des alarmes et des
mises à jour d’informations, souvent inexistantes. Ces cartes sont établies par des éditeurs
privés à partir de données officielles mais que les services hydrographiques officiels ne
vérifient pas.
Il est rappelé qu’un simple système de carte électronique (ECS) ne permet pas de
s’affranchir de l’emport de la carte papier et n’est pas validé par l’OMI en tant que
système d’aide à la navigation.

Figure d’illustration du concept d’ECDIS
C.4.5. Le développement de l’AIS en tant que système d’aide à la navigation (ESM) ou

aide de navigation (équipement embarqué)
a) Présentation de l’AIS
L’AIS (Automatic Identification System) est un système d’échanges automatisés de
messages entre navires, par voie VHF, qui permet aux navires voisins les uns des autres
de se renseigner mutuellement et en temps réel sur leur identité, position, caractéristiques
et autres informations relatives à leur route (cap, vitesse, COG, indications de giration,
port de destination,…).
Système d’identification automatique (AIS)
GPS
position/temps
Le navire transmet
- identité
- position
- cap
- vitesse
- le type de navire
- la cargaison, etc
aux autresnavires et à la côte
Corrections
DGPS
Navire
Transpondeur
La VHF est moins sensible AIS
aux obstacles
Système des reports des navires
Transpondeur
AIS Navire
Modem
Transpondeur
AIS
Fonctionnement général de l’AIS

L’OMI a prévu 3 types d’application pour l’AIS :
- Un échange entre navires pour assister les navigateurs dans la prévention des risques
de collision (aide de navigation).
- Un outil pour les états riverains pour obtenir des renseignements sur les navires et les
cargaisons lors de leur passage à proximité de leurs côtes.
- Un outil pour les services de trafic maritime (VTS) pour mieux gérer le trafic.
Image comparée radar et AIS (complémentation d’image)
Par obligation imposée par la convention SOLAS, les navires de charge de jauge brute
supérieure à 300 Tx, selon leurs caractéristiques, et tous les navires à passagers vont
devoir s’équiper progressivement de cet équipement entre 2002 et 2007.
Avec l’aide d’un écran adéquat embarqué, l’équipement AIS est capable de fournir des
informations pratiquement en temps réel sur l’état de la cible, munie également d’un
transpondeur AIS. De fait, il devient une aide appréciable pour complémenter les
informations obtenues par radar ou APRA (Aides de Pointage Radar Automatiques),
notamment par identification, appréciation plus rapide des mouvements de la cible,
fourniture de renseignements dans les cas de limite d’utilisation du radar (échos de retour
de mer ou de pluie, zones cachées par une configuration terrestre). Cet équipement restera
cependant seulement complémentaire des autres aides dans la mesure ou tous les navires
n’en seront pas munis, alors que le radar détecte tous les navires ou reliefs de côte, qu’ils
soient munis ou non d’un transpondeur.
b) Utilisation de l’AIS en tant qu’équipement d’une aide à la navigation

Selon des règles à établir, il pourrait être envisagé d’utiliser un transpondeur AIS
particulier pour équiper certaines aides à la navigation qui communiqueraient par ce
moyen, avec une certaine intégrité, leur identification, leur état et leur position réelle.

En matière d’aide à la navigation, les utilisations potentielles sont les suivantes :

- Complémentarité ou substitut à certaines aides actuelles, fournissant l’identité, le
statut ou l’état de santé du support et de ses équipements,
- Fourniture de la position des aides, en particulier pour les bouées, en transmettant une
position précise (éventuellement corrigée par DGPS) afin de prévenir d’un éventuel
déradage,
- Fourniture d’information en temps réel pour la surveillance à distance, et avec la
connectique adaptée, pour la gestion de certains paramètres ou pour mettre en service
des suppléances (télécommande),
- Remplacer ou complémenter les balises Racon en fournissant une plus grande portée,
sans les problèmes inhérents aux radars (retour d’échos de mer ou pluie).
La portée obtenue par liaison VHF étant supérieure à la fois aux portées radar et aux
portées visuelles des établissements lorsque la visibilité diminue, l’utilisation de ce
moyen peut constituer une aide détectable avant certaines aides actuelles. Cette portée est
cependant également liée à l’altitude de l’antenne de l’établissement, à celle du récepteur
et à certaines conditions de propagation. D’autre part, pour un contrôle de l’établissement
par une station terrestre il faut être à l’intérieur d’une certaine limite de couverture de
l’ordre de la portée géographique optique, en onde directe ( moins de 30 milles).
L’appréciation de ce système, en tant que système d’aide à la navigation ou élément d’un
système de surveillance, reste donc aujourd’hui (en 2002) à évaluer en conditions réelles
de site (propagation, portée, critères de saturation, consommation sur ESM flottant).
D. REGLES DE CALCUL POUR LES AIDES VISUELLES
D.1. Perception des aides à la navigation : notions d’optique
D.1.1. Portée géographique d’une aide (D)
Elle est définie comme la plus grande distance à laquelle un objet ou un feu peut être vu,
dans des conditions parfaites de visibilité en étant limité par la seule courbure de la Terre
(la mer étant ronde, l’horizon masque au marin les repères lointains peu élevés).
Cependant, la trajectoire des rayons lumineux se courbe sous l'effet du gradient de la
densité atmosphérique, qui génère une réfraction et augmente ainsi la portée par rapport à
une trajectoire rectiligne.
F O N
Le tableau suivant permet un calcul approché de la portée géographique, en connaissant

l’élévation de l’œil d’un observateur (h) et celui de la marque (H) :
Portée Géographique en milles nautiques

Hauteur de Elévation de la marque en mètres
l'observateur
en mètres
0 1 2 3 4 5 10 50 100
1 2,1 4,2 5,0 5,7 6,2 6,7 8,7 16,8 22,9
2 2,9 5,0 5,9 6,5 7,1 7,6 9,5 17,6 23,7
5 4,7 6,7 7,6 8,3 8,8 9,3 11,2 19,4 25,5
10 6,6 8,7 9,5 10,2 10,7 11,2 13,2 21,3 27,4
20 9,3 11,4 12,2 12,9 13,5 14,0 15,9 24,0 30,1
30 11,4 13,5 14,3 15,0 15,6 16,0 18,0 26,1 32,2

Dans la pratique, on peut utiliser la formule suivante établie pour une valeur moyenne du
coefficient de réfraction pour déterminer la portée géographique du regard du marin:
D = 2.08.⊗( h + H )
avec D exprimé en milles marins, les hauteurs h et H en mètres

Le facteur 2.08 dépend de la réfraction de l’atmosphère, et
certaines conditions climatiques peuvent amener à
recommander d’utiliser d’autres facteurs (celui-ci varie
généralement entre 2.03 et 2.1 selon les pays).
D.1.2. La visibilité météorologique (V)
a) Définition de la visibilité météorologique (V)

La portée ou visibilité météorologique V est définie comme l’éloignement dans
l’atmosphère pour lequel le contraste (définition § D.2.2.) d’un objet par rapport à son
arrière plan se trouve réduit à cinq pour cent de la valeur qu’il aurait à la distance zéro (95
% d’atténuation).
On admet ainsi qu’un objet situé à une distance supérieure à cette visibilité
météorologique est noyé dans la brume, tandis qu’à une distance inférieure, l’objet
demeure visible.
De par sa définition, la visibilité météorologique est une notion liée à l’éclairage de jour.
Elle est toutefois étendue aux conditions d’observation de nuit, qui sont celles des phares,
en admettant par convention que la visibilité météorologique de nuit est la visibilité
météorologique qui existerait de jour dans les mêmes conditions atmosphériques, c’est à
dire l’air ayant la même transparence (ou opacité) sur le trajet phare-navire.
b) Définition de la portée nominale d’un feu

Les conditions météorologiques diverses rencontrées sur un site (brumes, brouillards, ou
précipitations), peuvent plus ou moins perturber la transparence de l’atmosphère et
réduire du même coup la visibilité.
En ce qui concerne les aides à la navigation, la valeur de la distance de visibilité

atmosphérique est normalement donnée en milles marins. Elle correspond à une mesure
de la clarté relative de l’atmosphère. La portée nominale d’un feu est ainsi celle qui
correspond à une visibilité météorologique de 10 milles marin.
c) Utilisation de ces données dans un projet de signalisation maritime

Avant de fixer la portée nominale d’un feu, il est important de vérifier que sa portée par
mauvaise visibilité permet au minimum de couvrir la zone des eaux saines.
En un endroit donné, la connaissance de la visibilité permet de calculer la portée
lumineuse susceptible d’être atteinte ou dépassée pendant un certain temps de l’année
(justification de la portée nominale choisie), par exemple 95% du temps.
La visibilité météorologique, exprimée en kilomètres peut également être utile lors du

calcul de la distance de visibilité d’un amer.
Le marin, quant à lui, peut utiliser un abaque de transformation se trouvant dans le livre
des feux, pour calculer la portée qu’il peut espérer attendre d’un feu de portée nominale
donnée (livre des feux et donnée officielle), en fonction de la visibilité météorologique du
moment (estimée à partir des observations locales ou diffusée par bulletin météo).

L'annexe 4 reprend dans un tableau des éléments statistiques de visibilité météorologique

sur les côtes de France et correspondant à la proportion du temps pendant laquelle la
visibilité météorologique a été supérieure à V.
D.2. Performances diurnes des aides passives
D.2.1. Introduction
La vue est le principal instrument de navigation du marin à l’approche des côtes. De tous
temps, les marins ont appris à identifier les côtes et leurs amers (points remarquables)
naturels à partir des descriptions, des croquis et des cartes établis par leurs prédécesseurs.
Aujourd’hui, le marin se doit encore de "reconnaître la côte" en établissant la relation
entre ce qu’il voit et le graphisme de la carte marine, qui mentionne de nombreux amers
et l’ensemble de la signalisation.
Il dispose pour l’aider dans cette identification de documents nautiques (Instructions
Nautiques et leurs annexes, livre des feux du SHOM) ou de "pilotes côtiers", livrets
s’inspirant des traditionnels carnets de pilotage décrivant précisément les côtes, amers et
chenaux. Dans bien des cas d’éclairage, ou à grande distance, la perception d’une marque
de jour peut être améliorée par l’emploi de jumelles. Les jumelles recommandées en
observation de jour sont celles dites 10 X 50, c’est à dire qui produisent un grossissement
de 10 et un diamètre d’objectif de 50 mm. De nuit, on préfèrera les 7 X 50.
a) Description sommaire
Les aides fixes passives ne portent ni feu, ni signal sonore. Les ouvrages sont pour la
plupart peints, et portent un voyant ainsi que leur nom si leur géométrie s’y prête.
Lorsqu'elles sont en mer, il est souvent aisé et peu coûteux de conférer à ces aides une
bonne visibilité radar : il en découle une aide accrue pour le navigateur, qui peut en tirer
profit, et une prévention contre les risques d'abordage.
La signalisation optique, de jour, peut être constituée par des amers naturels (rocher peint
en blanc, par exemple), d’un édifice ne servant à la navigation qu’à titre accessoire
(église, château d’eau), d’un phare massif dont les couleurs ne ressortent pas à celles du
balisage, de marques d’alignement équipées de panneaux de visibilité spécifiques, de
tourelles, balises espar et bouées ressortant du système de balisage maritime (dit de
l’AISM).
b) Critères à considérer
La réalisation de marques de jour qui soient bien visibles du navigateur, dans les
conditions les plus diverses (distance, contre jour, hauteur de marée, environnement) pose
souvent des problèmes très difficiles :
- Les marques de jour ne sont lumineuses que par l’éclairage naturel qu’elles reçoivent.
L’éclairage varie selon la saison, le moment de la journée et la couverture nuageuse,
mais aussi en fonction des objets environnants. Pour être bien perçues, les marques
doivent émettre un signal qui peut être codé de différentes manières (séquence colorée
+ dimension + forme + influence de la lumière réfléchie).
- L’amer ou la marque de jour sont caractérisés par leurs dimensions, leur luminance
(concentration de l’intensité lumineuse à la source), leur couleur ou leur forme.
L’importance du site intervient également au niveau de la visibilité des marques, par le
dégagement qu’il est possible de donner à celle-ci dans son environnement.
Elle ne doit pas être occultée par le relief, un bâtiment ou de la végétation. L’arrière
plan est également à considérer : sur une crête une marque se détachera sur fond de
ciel, alors que sur un fond de végétation, celui ci peut être soumis aux plus extrêmes
variations de luminance et de couleur selon l’éclairage naturel. La complexité
maximale peut être obtenue en zone urbaine où les conditions de dégagement et de
fond sont la plupart du temps très défavorables.

- Le canal de transmission utilisé pour la perception du signal lumineux est

l’atmosphère. Celle-ci est caractérisée par sa visibilité météorologique, qui est une
grandeur très aléatoire.
- Le signal émis doit être détecté et reconnu par l’usager. La perception, liée à la taille
de l’objet, aux contrastes de luminances et de couleur sur le fond ainsi qu’aux
aptitudes visuelles propres des usagers, en est un des paramètres, tandis que
l’identification liée à la caractéristique de forme, à la couleur et la position de l’objet
dans le paysage en est un autre.
Les paragraphes suivants fixent un certain nombre de définitions, qui permettent de se

familiariser avec ces dénominations et de percevoir les paramètres influant sur leur
performance.
D.2.2. Le contraste
a) Le contraste à faible distance (C0), définition

Le contraste caractérise l’aptitude pour l’œil de distinguer un objet du fond sur lequel il se
projette. Il s’exprime par le rapport des luminances suivant :
(Lo−Lf ) C0 : contraste à faible distance

C=0
Lf Lo : luminance de l'objet en candéla/m2
Lf : luminance du fond (ciel ou sol ) en candéla/m2
Le contraste évolue avec de nombreux facteurs et notamment l’orientation de l’éclairage.

Les contrastes varient de 0.05 considéré comme la limite de visibilité et un maximum de
2.28 pour un panneau sombre vu sur un fond très blanc (neige).
Le fascicule spécialisé(ex annexes de la Documentation Technique 2éme partie 4-5)
permet d’établir la valeur du contraste à partir des facteurs de luminances du panneau et
du sol sur la base des hypothèses simplificatrices suivantes : en ne considérant que deux
situations types de l’état du ciel c’est à dire uniformément couvert ou ciel clair et dans le
cas d’amers ayant la forme de panneaux plans verticaux. Dans le cas du ciel clair, la
luminance du ciel près de l’horizon sera très variable en fonction de l’azimut du soleil
qui éclairera le panneau de face ou en contre-jour.
b) Le contraste à une distance X de l’amer (CX), définition

Le contraste à distance d’un amer de contraste à faible distance C0, vu à une distance X,
est exprimé par la relation :
X
C =0.05 C
X
V
0
X étant la distance d’observation exprimée en kilomètres.

V étant la visibilité météorologique exprimée en kilomètres.
Cette valeur doit être supérieure à 0.05 pour que l’amer reste visible.
Pour remplir cette condition, un même amer alliera souvent des couleurs contrastées
(couleurs claires et des couleurs sombres), pour maintenir une valeur de contraste
minimum, indépendamment des conditions d’arrière plan.
Pour l’étude d’un Avant-Projet d’amer, la valeur du contraste retenue doit être
comprise entre 0.2 et 1 (meilleure valeur que l’on puisse espérer obtenir).

D.2.3. Loi de visibilité des amers
a). Formule générale
En désignant par d le côté moyen d’un amer, c’est à dire le côté moyen d’un carré dont la
surface est égale à la surface frontale de l’amer, la valeur d2/X2 est une approximation de
l’angle solide sous lequel on voit la marque depuis la distance X ( d et X étant dans les
mêmes unités).
L’expérience montre que pour qu’un amer soit vu à la distance X, il faut que les
conditions suivantes soit simultanément satisfaites :
- Le contraste à la distance X doit être supérieur à 0.05 (CX > 0.05)
- L’angle solide sous lequel on voit la marque doit être supérieur à une certaine valeur
limite dépendant du contraste à la distance X, ce qui s’exprime par l’inégalité :
2
d > 0.038
X
2
C X
d en mètres
X en kilomètres
Selon la distance entre le point d’observation et l’amer, la relation entre la distance de

visibilité (X exprimé en kilomètres), la dimension caractéristique de l’amer (d exprimé en
mètres), son contraste à faible distance et la visibilité météorologique (exprimée en
kilomètres ) peut être approximée de la façon suivante :
b). Cas de marques vues de près

Lorsqu’un amer est vu sous un angle solide supérieur à un millistéradian, soit d/X >1, la
distance de visibilité est donné par :
 LogC 0 
X =V.1− 

 Log0.05 
Cette valeur ne dépend donc que du contraste de l’amer et non de ses dimensions. On
mesure ici l’importance du choix de la couleur et de l’entretien des revêtements des
établissements de signalisation maritime. Ne pouvant agir sur les teintes des fonds de mer
ou de ciel, on cherche à apporter au navigateur un contraste maximum, dans le respect des
normes de couleur de la signalisation maritime.
Pour les marques vues de très près, en particulier pour les panneaux portant des écritures,
il n’y a pas lieu de tenir compte des restrictions qui s’imposent à grande distance
(reconnaissance de la teinte, distance de visibilité). Des associations de couleurs plus
variées ou des associations colorées, inacceptables à grandes distance peuvent être
utilisées.
Il est à noter que la brume peut parfois favoriser la visibilité : un objet sombre, que le
manque de contraste rend invisible devant une côte sombre en temps normal, peut
ressortir dans la brume avec sa couleur propre.
Cependant en règle générale il est vain d’espérer voir un amer au-delà de la visibilité
météorologique.

c) Cas d’un objet lointain

Lorsqu’un amer est vu sous un angle solide inférieur à un millistéradian, soit d/X <1, la
relation entre X, d, V, et C0 est donnée par :
C0.0.05 .d =0,038.

X
V
2
X
A titre d’information le tableau et le graphique suivant établissent les dimensions

significatives minimales d’un objet en fonction de la distance à laquelle on souhaite le
voir, pour une visibilité météorologique de 10 Miles et en fonction de son contraste
(valeur de 0.2, 0.4, 0.6, 0.8 et 1, considéré comme optimum).
Visibilité diurne d’un objet lointain (vu sous un angle inférieur

A 1 millistéradian ou d/X <1)
C0 X V d
Dimension
Contraste
Distance Distance Visibilité Visibilité significative
de l'objet par
d'observation d'observation météorologiqu météorologiqu de l'objet (m)
rapport au
(Milles) (m) e (Milles) e (m) (coté du carré
fond
équivalent)
0,2 1,0 1 852 10,0 18 520 0,94
0,2 2,0 3 704 10,0 18 520 2,18
0,2 3,0 5 556 10,0 18 520 3,80
0,2 4,0 7 408 10,0 18 520 5,88
0,2 5,0 9 260 10,0 18 520 8,54
0,4 1,0 1 852 10,0 18 520 0,66
0,4 2,0 3 704 10,0 18 520 1,54
0,4 3,0 5 556 10,0 18 520 2,68
0,4 4,0 7 408 10,0 18 520 4,16
0,4 5,0 9 260 10,0 18 520 6,04
0,6 1,0 1 852 10,0 18 520 0,54
0,6 2,0 3 704 10,0 18 520 1,26
0,6 3,0 5 556 10,0 18 520 2,19
0,6 4,0 7 408 10,0 18 520 3,39
0,6 5,0 9 260 10,0 18 520 4,93
0,8 1,0 1 852 10,0 18 520 0,47
0,8 2,0 3 704 10,0 18 520 1,09
0,8 3,0 5 556 10,0 18 520 1,90
0,8 4,0 7 408 10,0 18 520 2,94
0,8 5,0 9 260 10,0 18 520 4,27
1,0 1,0 1 852 10,0 18 520 0,42
1,0 2,0 3 704 10,0 18 520 0,97
1,0 3,0 5 556 10,0 18 520 1,70
1,0 4,0 7 408 10,0 18 520 2,63
1,0 5,0 9 260 10,0 18 520 3,82

9,00
8,00
dimension nécessaire de l'objet (en mètres)

7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
distance d'observation (en Milles)
D.3. Couleurs, formes et voyants
L’identification des marques de balisage se fait à partir de leurs formes et de leurs

couleurs.
Le Système de Balisage Maritime de l'AISM précise (Règle 1.3.) que la signification

d'une marque dépend de l'une au moins des caractéristiques suivantes : couleur, forme et
voyant.
Les couleurs, les formes et les voyants font donc l’objet d’une normalisation dont les
principaux caractères sont repris ci-après :
D.3.1. Les couleurs employées en signalisation maritime
Vues à distance sous faible angle solide, les couleurs de surface permettent :
- de rendre évidente une bouée ou une marque

- de transmettre un message simple concernant la navigation ou des informations.
Les règles du Système de Balisage Maritime de l'AISM prévoient l'utilisation des

couleurs noire, blanche, rouge, verte et jaune. Pour le choix des teintes de ces couleurs, il
faudra trouver un compromis entre une très bonne évidence à grande distance et une
reconnaissance claire du message à courte distance.
Du point de vue de la couleur, la visibilité dépend des contrastes d’éclairage et de fond, la

reconnaissance de la teinte dépend de la quantité de lumière de la marque parvenant à
l’observateur par rapport à celle du ciel:

a) Propriétés des couleurs employées en signalisation maritime
Couleur de la Reconnaissance de la
Visibilité de la marque
marque coloration
Bonne (contraste voisin de 1)
Bonne : pas de changement
si la marque se détache sur le
Noire ou sombre d’aspect de la marque selon
ciel. Mauvaise si elle se
l’éclairage
détache sur une côte sombre
Excellente par temps clair
lorsque l’éclairage est
favorable (de face ou latéral)
Mauvaise en contre-jour : la
et quel que soit le fond (ciel
Blanche marque paraît sombre, ce qui
ou paysage)
change son aspect
Mauvaise par temps couvert
si la marque se détache sur le
ciel ou la mer
Très bonne
Bons contrastes sur le ciel et Mauvaise reconnaissance de
sur la côte la teinte en situation de
Rouge
Peu utilisée dans l’industrie contre-jour. Elle se confond
ce qui en fait une couleur alors avec le noir
caractéristique du balisage
Peu satisfaisante, seuls les
produits luminescents sont Mauvaise reconnaissance de
Vert satisfaisants, mais la la teinte.
longévité de la couleur est Se confond avec la végétation
faible (< 1 an)
Mauvaise reconnaissance de
la teinte. Le jaune se confond
Médiocre et contraste peu
Jaune avec le blanc.
accusé sur fond clair
N’est bien reconnu
qu ‘encadré de noir.
b). Chromaticité des couleurs employées en Signalisation Maritime
L’AISM a émis des recommandations sur les couleurs des surfaces en signalisation
maritime visuelle (Recommandation E 108) et spécifie les couleurs ordinaires (blanc,
noir, vert, rouge et jaune) ainsi que les couleurs fluorescentes (orange, rouge, vert et
jaune) qui peuvent être utilisées pour des cas particuliers nécessitant une grande évidence.
Ces spécifications de couleur sont conformes aux recommandations de la C.I.E. et sont

définies par des valeurs x et y sur le diagramme de chromaticité ci- dessous.

Zones de chromaticité des couleurs recommandées

Nanométre
NRJ
Nanométre
COULEURS DE BALISAGE RECOMMANDEES DANS LES COULEURS

ORDINAIRES
Couleurs RAL
Couleur normalisée
Teinte les moins Observations
AFNOR X-08-002
éloignées
Noir mat 2603 (satiné moyen) 9005
1665 (Brillant)
Blanc 2665 (satiné)
3665 (mat)
Orangé-rouge vif 1160 (brillant) 2002
Jaune lumineux 1330 (brillant) 1021 Marques cardinales
Jaune orangé vif 3310 (mat) 1003 Marques spéciales
Différence RAL
Vert vif 2455 (satiné moyen) 6024
AFNOR importante

c) Utilisation de peintures ou d’autres types de revêtements colorés

Les couleurs de surface des marques du Système de Balisage Maritime de l'AISM
peuvent être obtenues de différentes manières.
- La plus commune est la peinture qui doit être de très bonne qualité et résister aux
effets de l'eau, des radiations ultra-violettes, des variations de température, de la
végétation marine, etc. La peinture a l'avantage de permettre de changer facilement la
couleur, si c'est nécessaire, et d'être rapidement rénovée ou retouchée.
Documentation technique, Exploitation du balisage : « Peinture des bouées à terre »
- Pour certaines parties d'une marque, des films de couleur adhésifs peuvent convenir,
mais ils sont parfois difficiles à appliquer sur certaines formes et surfaces, et ont
tendance à se décoller sur les bords. Il peut également être difficile de les enlever
lorsqu'il faut les changer ou les renouveler.
- Les matières plastiques teintées dans la masse et la fibre de verre (GRP) peuvent offrir
une protection contre les dommages et les conditions météorologiques, et réclament
moins d’entretien (pas de nécessité de mise en peinture régulière). Elles ne se prêtent
toutefois pas facilement aux changements de couleur, et les couleurs des matériaux
teintés dans la masse vieillissent très mal sous l’effet des radiations ultra-violettes (le
rouge en particulier se ternit et blanchit).
- Cas des peintures, films, et revêtements luminescents (ou fluorescents)
Ces produits réémettent l’énergie lumineuse reçue dans une plage de couleur limitée ; ils
peuvent être utilisés dans des endroits nécessitant une évidence particulière.
Les couleurs des signaux, notamment le rouge et le vert, peuvent être grandement
améliorées par l'utilisation de peintures ou films fluorescents : ainsi, le rouge peut être
rendu plus brillant, même dans les régions sombres, et l'on peut obtenir des verts plus
saturés, sans perte de luminosité.
L'utilisation de tels matériaux est néanmoins limitée, en raison de leur courte durée de
service et de leur application en retouche difficiles : les matériaux fluorescents se
dégradent rapidement sous l'influence du soleil (radiations ultra-violettes), à moins qu'ils
ne soient protégés par des vernis spéciaux, encore qu'une couche de vernis trop épaisse
réduise l'effet fluorescent. Même avec une telle protection, la durée de service effectif en
mer est couramment limitée à environ une année.
La peinture fluorescente est un système qui demande plusieurs sous-couches et couches

de finitions spéciales, et un vernis protecteur que l'on ne peut pas appliquer correctement
par basses températures.
Les films fluorescents présentent les mêmes inconvénients que les films adhésifs colorés
ordinaires.
Des contrôles réguliers des peintures et matériaux en service, par comparaison avec des
échantillons de couleur normalisés, conservés à l'abri des causes de détérioration, doivent
être régulièrement effectués.
La recommandation AISM E 108 spécifie les couleurs fluorescentes (orange, rouge, vert
et jaune) qui peuvent être utilisées en balisage et donne les limites de chromaticité et du
facteur de luminance à appliquer aux matériaux de couleur fluorescents
La recommandation AISM E106 spécifie l’utilisation de matériaux rétroréfléchissants sur
les marques du système de balisage.

D.3.2. Formes et dimensions des marques de jour
a) Règles générales
On considère habituellement (données issues d’expérimentations) qu’une forme
géométrique simple est reconnue à une distance égale à 1000 fois sa dimension
caractéristique (coté d’un carré, diamètre d’un cercle, hauteur d’un triangle équilatéral).
Lorsque la forme n’est pas imposée par des règles de balisage (cas des phares,
alignements, amers...), il est bon d’adopter des formes élancées, en particulier quand cette
marque doit être observée sur un large secteur, et de donner au sommet de la marque une
dimension latérale importante. La multiplicité des formes oblige à se limiter à des cas
simples.
Bien que des règles du Système de l'AISM permettent l'utilisation de bouées espar ou
charpente dans les cas de balisage latéral ou de marques d'eaux saines, l'utilisation de
formes plus spécifiques offre évidemment au marin l'avantage important de reconnaître la
signification d'une bouée. Ceci est particulièrement vrai lorsque la couleur de la bouée est
détériorée, ou lorsque la bouée est observée à contre-jour, ce qui empêche de reconnaître
sa couleur.
Les formes imposées par les règles du système de balisage AISM sont communes aux
deux régions A et B. C’est le cas des marques latérales, et des marques d'eaux saines,
dont les dimensions visibles, pour être facilement identifiables, doivent de préférence
respecter les proportions ci-dessous :
Nature de la Signification
Forme Dimensionnement
marque (système A)
Cône dont la hauteur est
comprise entre 0,75 et
Marques latérales Tribord Forme conique
1,5 fois le diamètre de
sa base
marque (système A)
Cylindre dont la hauteur
Marques latérales Bâbord Forme cylindrique est comprise entre 0,75
et 1,5 fois son diamètre
marque (système A)
Sphère dont la hauteur
visible au-dessus de la
Marques d’eaux Marque
Forme sphérique ligne de flottaison est
saines d’atterissage
supérieure aux 2/3 de
son diamètre
b) Les voyants
L’utilisation de voyants dans le système AISM a pour but d'aider le marin à reconnaître
les marques et à identifier leur objet ; les règles prévoient six types de voyants :
- 2 cônes pour les marques cardinales
- 1 seul cône pour les marques tribord
- 1 seul cylindre pour les marques de bâbord
- 2 sphères pour les marques de danger isolé
- 1 seule sphère pour les marques d'eaux saines

- Voyant en forme de X (croix de Saint André) pour les marques spéciales
Pour les marques cardinales et de danger isolé, le voyant est une partie très importante de
la marque, et doit être utilisé partout où cela est possible.
Les marques spéciales ont leur voyant particulier en forme de "X" ; leur objectif principal
n'est pas de fournir une aide à la navigation mais d’indiquer une zone spéciale, ou une
configuration particulière, mentionnée sur les documents nautiques.
N E O S
D.I
L=H±10% L=H±10% L=H±10% L=H±10% L=H±15%
Marques : H H H H H
cardinales et danger
isolé 0.5 H 0.5 H 0.5 H 0.5 H 0.5 H
H H H H H
Bâbord Tribord Eaux saines

0.66H<D<H H+/- 10% H+/-15%
Marques latérales de
chenaux et d’eaux H H H
saines
Système « A »
Bâbord Tribord Eaux saines

0.66H<D<H H+/-10% H+/-15%
Marques latérales de
chenaux et d’eaux H H H
saines
Système « B »
MS
H
Marques spéciales
H
0.15H<e<0.25
0.35H<h<1.
POSITION ET DIMENSIONS DES VOYANTS

Pour atteindre son objectif, le voyant doit être placé nettement au-dessus de toute autre
partie de la marque et des structures qui lui sont associées et être aussi grand que possible.
Il faut cependant tenir compte des problèmes que présente, sur une bouée, une grande
structure, placée haut au-dessus de la ligne de flottaison.
VOYANTS CONIQUES (SIMPLE OU DOUBLE)

La hauteur d'un cône, de la base au sommet, devrait être d'environ 90 % du diamètre de la
base (soit presque équilatéral en projection).

Pour les marques cardinales, la distance séparant les 2 cônes, devrait être d'environ 50 %
du diamètre de base.
L'espace vertical disponible entre le point le plus bas du voyant et toute autre partie de la
marque devrait être au moins égale à 35 % du diamètre de base du cône.
Dans le cas d'une bouée, le diamètre de base devrait être compris entre 25 % et 30 % du
diamètre de la bouée à la ligne de flottaison.
VOYANTS CYLINDRIQUES
La hauteur du cylindre devrait être de 1 à 1,5 fois son diamètre.
La distance mesurée verticalement qui sépare la base inférieure du cylindre de toute autre
partie de la marque ne doit pas être inférieure à 35 % du diamètre du cylindre.
Dans le cas d'une bouée, le diamètre de la base du cylindre doit être compris entre 25% et
30% du diamètre de la bouée à la ligne de flottaison.
VOYANTS SPHERIQUES
Pour les marques de danger isolé, la distance disponible entre les deux sphères doit être
d'au moins 50% de leur diamètre.
La distance mesurée verticalement qui sépare la partie inférieure de la sphère (ou des
sphères) et toute autre partie de la marque ne doit pas être inférieure à 35% du diamètre
de la sphère (ou des sphères).
Dans le cas d'une bouée, le diamètre de la sphère (ou des sphères) ne doit pas être
inférieure à 20% du diamètre de la bouée à la ligne de flottaison.
VOYANTS EN FORME DE "X" (croix de St André)

Dans le cas d'une bouée, les bras du "X" (de la croix) doivent représenter les diagonales
d'un carré dont le côté est être compris entre 25% et 30% (l’AISM préconise 33%)du
diamètre de la bouée à la ligne de flottaison.
La largeur des bras du "X" (de la croix) doit être comprise entre 15 % et 25 % du côté du
carré.
DISTANCE DE RECONNAISSANCE DES VOYANTS

La distance de reconnaissance de la forme du voyant dépend d'un certain nombre de
facteurs.
Dans le cas d'un voyant sphérique, conique ou cylindrique, dont la hauteur est égale à son
diamètre, la distance de reconnaissance à l'œil nu peut être évaluée à environ 500 fois la
hauteur de la sphère, du cône ou du cylindre.
Dans le cas d'un voyant en forme de "X", la distance de reconnaissance sera très faible, en
raison de l'absence de surface. Ce type de voyant est cependant utile pour une
identification à courte distance.
MATERIAUX ET METHODES DE CONSTRUCTION

Les voyants étant placés haut au-dessus de la surface de l'eau, ils doivent être aussi légers
que possible, mais suffisamment solides pour résister aux forces naturelles auxquelles ils
sont soumis. Ils peuvent aussi être endommagés lorsque la bouée est mise en place ou
relevée. Ils doivent être faciles à remplacer et réalisables à bon marché.
Le stockage des voyants peut prendre beaucoup de place, c’est une contrainte dont il faut
tenir compte au moment de leur construction.
Les voyants peuvent être réalisés à partir de différents matériaux :
- plastique, en polyéthylène de densité moyenne, moulé à la forme voulue dans des
moules rotatifs.
- plastique renforcé de fibres de verre (GRP) moulé.
- bâti en métal léger recouvert de contre-plaqué marin, formé pour obtenir le voyant
désiré.
- alliage d'aluminium perforé et formé pour obtenir le voyant désiré.

Les voyants peuvent aussi être réalisés avec des plaques planes des matériaux ci-dessus,
assemblées de façon à donner l'apparence d'un corps solide, par exemple 2 triangles, 2
rectangles ou 2 cercles, assemblés à angle droit .
Influence des dimensions et du poids des voyants sur le comportement d’une bouée.
Un voyant de très grandes dimensions a l'avantage d'être immédiatement identifiable,
mais pour désavantage d'être lourd et d'offrir plus de prise au vent. Le centre de gravité
du voyant étant bien au-dessus de la surface de l'eau, ces deux facteurs s'ajoutant vont
affecter la stabilité de la bouée et la faire incliner d'un certain angle.
Un voyant de petites dimensions ne peut pas être identifié aussi facilement mais il est peu
probable qu'il affecte la stabilité de la bouée.
Il faudra donc, lors de la conception d'une nouvelle bouée ou l'adaptation d'une bouée
existante, chercher un compromis entre ces deux extrêmes.
COULEURS ET PEINTURES
Les couleurs de surface noire, rouge, verte et jaune des voyants devront satisfaire aux
recommandations du chapitre D.3.
c) Lettres, numéros ou symboles
Les inscriptions ont pour objet de rendre possible l’identification complète d’une marque
de signalisation maritime.
Sur les ouvrages fixes, l’inscription doit être orientée du côté où passe la navigation et
limitée à un demi horizon.
Pour être lisibles, même à courte distance, ces marques (lettres, numéros ou autres
symboles) doivent répondre aux exigences suivantes :
Dimension suffisante (un caractère alphanumérique d’épaisseur convenable est

identifié à une distance égale à 500 fois sa hauteur)
- La hauteur d’une lettre doit être comprise entre une fois et demi et deux fois la largeur
moyenne des lettres.
- L’écartement entre lettres doit être compris entre le tiers et la moitié de la largeur
moyenne des lettres.
- L’épaisseur des traits doit être le quart environ de la largeur moyenne des lettres.
Effet de contraste entre le symbole et le fond sur lequel il apparaît

- Des symboles noirs peuvent être utilisés sur des fonds jaunes et blancs ainsi que sur du
rouge et du vert fluorescent brillant.
- Des symboles blancs ou jaunes peuvent être utilisés sur des fonds noirs ou de couleur
rouge ou verte ordinaire.
Numérotation (ou lettrage) : Les numéros (ou les lettres si ces dernières ont un sens
autre que la désignation d’un chenal) doivent commencer en partant du large. D’autre
part, les numéros impairs sont à tribord et les numéros pairs à bâbord.

d) Ce qu’il faut retenir
Dans le cas d’une conception de marque de jour dans un projet de balisage, il faut
donc garder à l’esprit les règles suivantes :
- Même dans des conditions de lumière favorables, la reconnaissance d'une

couleur à distance est soumise à des limitations sévères, particulièrement pour
des surfaces colorées de petite dimension.
L'emploi d'une teinte adéquate peut donc largement faciliter la reconnaissance
d'une marque.
- L’utilisation de marques bicolores permet de profiter des avantages

complémentaires de deux couleurs. Ainsi, pour des panneaux de visibilité, le
blanc est associé au noir ou au rouge, qui donnent de fortes oppositions de
luminance ou de teinte. Les combinaisons de couleur sont parfois nécessaires
pour pouvoir fournir suffisamment de messages.
L’inconvénient de la double coloration est que l’angle solide sous lequel
apparaît chaque partie colorée n’est qu’une fraction de celui sous lequel
apparaît l’ensemble de la marque : ceci a comme conséquence de briser sa
silhouette et de réduire inévitablement son évidence à grande distance.
Il faut donc éviter les doubles colorations compliquées telles que les damiers,
mires ou chevrons qui donnent d’excellentes indications à courte distance,
mais ne sont reconnaissables que d’assez près. Lorsque l'on utilise des
bandes ou des raies de couleurs, il convient, en accord avec la consistance de
la marque, de conserver aussi large que possible la surface de chaque
couleur.
- La végétation marine peut produire de fausses bandes "noires", susceptibles

de tromper le navigateur.
Des peintures anti-salissure peuvent réduire ou éliminer cet effet, dans le
respect de la réglementation en vigueur sur ce sujet.
Le flotteur gris (ou de teinte neutre) constitue également une solution à ce
problème, en dissociant l’amer (pylône) de son support (flotteur). Ce concept
est cependant restreint à des bouées possédant des flotteurs de faible franc-
bord et un pylône massif, pour conserver des proportions de couleurs
acceptables. En aucun cas la fausse bande noire ne doit être contenue en
dehors du niveau du flotteur.
La fausse bande "noire" crée un problème particulier sur les balises fixes,
surtout lorsque l'amplitude de la marée est forte. A marée basse, la fausse
bande noire peut paraître très large tandis qu'elle peut disparaître lors de
marées exceptionnellement hautes. Dans ces conditions, le voyant est
particulièrement utile.
- Le choix des teintes et des matériaux peut être modifié, si nécessaire, en

fonction des conditions locales d'éclairage et de couleur, des types de fonds,
des conditions climatiques et des détériorations dues à la mer, au soleil, à la
végétation marine, etc.

D.3.3. L’exemple des bouées
Une bouée espar est une

bouée dont la partie visible
a généralement une faible
section et une hauteur
supérieure à 5 fois sa
largeur.
Une bouée charpente

possède un corps flottant
surmonté d'une
superstructure en treillis ou
solide portant le feu et/ou le
voyant.
Pour les bouées charpente comme pour les bouées espar, la surface visible est quelquefois
très petite, ce qui implique une distance de reconnaissance très courte.
Cette courte distance de reconnaissance peut être améliorée par l'utilisation de voyants
comme c'est le cas pour les marques cardinales et de danger isolé. Les voyants peuvent
aussi être utiles lorsque des bouées charpente ou espar sont utilisées comme marques
latérales.
Il ne peut être fait d’évaluation approximative d’une distance moyenne de
reconnaissance, en raison de la grande diversité des bouées charpente et espar utilisées.
D.4. Performances nocturnes des aides lumineuses
D.4.1. Les grandeurs optiques utiles - la formule d’Allard
a) Le flux lumineux
Il correspond à l’efficacité visuelle ressentie d’un flux énergétique Φe donné (puissance
du rayonnement, toutes longueurs d'ondes confondues, par unité de surface). Il prend
donc en compte la part d’énergie rayonnée dans le spectre visible et dépend de la
distribution des longueurs d’onde du rayonnement. Il se mesure en lumen (l) et est en
général noté Φv.
Φv =k(λ).Φe k(λ), fonction de l'aptitude de l'œil humain à percevoir la

longueur d'onde λ est égale à 0 hors du spectre visible.

b) L’intensité lumineuse
L'intensité lumineuse d’une source dans une direction donnée est la grandeur qui
caractérise la quantité de lumière émise vers une cible ; elle est significative de la
performance visuelle d'un feu. Elle se mesure en candela (cd) et est en général notée I.
I = dΦ v
dΦv est le flux lumineux émis dans l'angle solide
dΩ élémentaire(dΩ)
c) La luminance
La luminance d’une source lumineuse caractérise la "concentration" de l’intensité
lumineuse à la source. Elle s’exprime donc en candela par mètre carré (cd/m²) et se note
généralement Lv.
dIv : l’intensité élémentaire d’un élément de surface

Lv = dIv ds de la source lumineuse.
ds.cosθ θ : angle entre la surface de la source et la direction
de mesure de l'intensité élémentaire
d) L’éclairement
Il caractérise la quantité de lumière reçue par la cible (œil du navigateur). C'est le quotient
du flux reçu par un élément de surface par l’aire de cet élément. Il se mesure en lux et se
note en général Ev..
Ev = dΦv
dΦv est le flux reçu par l'élément de surface dS.
dS
e) La portée lumineuse nocturne d’un ESM

De nuit, la portée lumineuse est la distance entre une source lumineuse et un point où la
lumière peut être juste perceptible à l’œil. C'est, par convention (réaliste), la distance à
laquelle son feu apporte un éclairement de 0,2.10-6 lux. Cette portée dépend de l’intensité
lumineuse du feu, de la visibilité météorologique, de la luminance de l’arrière plan
(contraste) et de l’adaptation de l’œil de l’observateur.
La portée nominale d’un feu est sa portée pour une visibilité météorologique de
10Milles.
f) Formule d’Allard
Cette formule permet de lier la portée lumineuse, l’intensité et la visibilité
météorologique ; elle est très utile en matière de signalisation maritime.
E est l’éclairement en lux (limite de visibilité 0.2 10-6 lux),

I est l’intensité lumineuse du feu en candela (résultats d’essais de
E = I .(0.05) VX couples lampe-optique et de feux à DELs publiés dans des tables),
X2 V est la visibilité météorologique en mètres,
X est la distance en mètres entre le récepteur (œil du marin) et la
source lumineuse (feu).

D.4.2. Les dispositifs optiques utilisés en signalisation maritime
a) Les optiques
Les optiques sont destinées à concentrer les faisceaux lumineux pour améliorer la
perception des feux par les marins. On distingue principalement :
- Les optiques d’horizon qui produisent un faisceau uniforme, étalé sur 360° et dont le
rythme est généré électroniquement. La portée est directement liée au type d’optique
utilisé, à la luminance de lampe qui conditionne le format de tension de la batterie, et à
la durée d’éclat.
- Les optiques de direction, qui concentrent et diffusent le flux dans une seule direction,
permettent de grandes portées.
Elles peuvent être fixes, pour former un "feu de direction", ou montées
(éventuellement en association de 2 à 5 optiques identiques), sur un soubassement
tournant pour constituer un feu à faisceaux tournants de portée importante. La
perception par le marin d’un tel feu est celui d’un faisceau, en forme de pinceau, qui
lui donne une évidence flagrante, même si l’optique est peu divergente.
La caractéristique d’un feu équipé d’une optique fixe (optique d'horizon ou feu de
direction) est généralement donnée par les séquences d’allumage et d’extinction de la
lampe (génération électronique du rythme). Plus rarement, et en raison de l'usage de
lampes à réamorçage lent donc non rythmables, les séquences sont générés par un "écran
tournant".
Les phares et les feux sont surmontés d'une lanterne à montants étroits (pour ne pas
masquer le feu) ; l’utilisation d’un vitrage courbe ou incliné permet d’éviter de "faux
éclats", générés par des réflexions parasites.
b) La divergence
Le faisceau lumineux émis par une optique diverge en raison de la dimension de la source
lumineuse et des imperfections de l’optique. Cette divergence est d’ailleurs nécessaire
dans tous les cas :
- pour tous les feux sur supports fixes, afin qu’ils « couvrent » la zone nécessaire, à
proximité du feu et jusqu'à l’horizon.
- pour les feux à éclats tournants, afin que les éclats aient une durée suffisante pour être
bien reçus (divergence horizontale)
- pour les feux de direction, pour que leur couverture ne se limite pas à une droite sans
épaisseur
- pour les feux sur bouées (support soumis aux mouvements des vagues) afin que même
inclinées elles émettent un signal correctement rythmé vers l’horizon.
Les divergences spécifiques aux couples lampe-optique les plus utilisés ont fait l’objet de
mesures dont les résultats synthétiques sont publiés par le CETMEF. La divergence
angulaire qui figure dans ces documents corresponds à la limite de 10% de l’intensité
lumineuse mesurée sur l’axe optique.
c) La distance focale
La distance focale est un élément significatif des performances de l’optique. La
divergence est très directement liée au rapport d/f de la dimension de la source (d) à la
distance focale (f). Une augmentation de la distance focale conduit à davantage
concentrer le faisceau lumineux et à en augmenter la portée (aux dépends de la
divergence).

d) La lampe
Origine de l’émission de la lumière, la lampe est pour beaucoup dans les performances
d’un dispositif optique. Les dimensions et l’orientation du générateur de lumière (arc ou
filament) influent sur la divergence du dispositif et sur la précision des frontières des
couleurs des feux à secteurs. L’intensité lumineuse obtenue, à technologie et optiques
égales, est en relation directe (quasiment proportionnelle) avec sa luminance (cf
paragraphe suivant : « f) : La portée adaptée »)
La nécessité de rythmer la lampe pour les optiques fixes impose certains choix techniques
et conduit à écarter les lampes à amorçage lent.
Les feux de couleur imposent d’utiliser les lampes générant une lumière possédant en
abondance les longueurs d’ondes souhaitées.
e) Caractéristiques d’une source lumineuse

Les caractéristiques photométriques des projecteurs de signalisation maritime sont
entièrement déterminées par la connaissance de leur diagramme de rayonnement. Ce
diagramme consiste en une fonction I(a,s) donnant l’intensité émise par le projecteur dans
toute direction, donnée par 2 angles : un angle de site s, et un angle d’azimut a.
Diagramme de rayonnement en site (divergence verticale)

0
350 355 5 10
345 250 Site (0°) 15
340 20
335 25
330 30
325 35
320 200 40
315 45
310 50
305 150 55
300 60
295 I (site 0°) 65

100
290 70
285 75
50
280 I (90% Pmoy) 80
275 85
Intensité (Cd)
270 0 90
265 95
260 100
255 105
250 110
245 115
240 120
235 125
230 130
225 135
220 140
I (110% Pmoy)
215 145
210 150
205 155
200 160
195 165
190 185 175 170
180
Diagramme de rayonnement en azimut
Ancienne documentation technique, 2ème Partie, 2.21. : « Forme des diagrammes de

rayonnement des feux de signalisation maritime »
f) La portée adaptée
La portée adaptée ou requise sur un site est un critère très arbitraire, mais il conditionne
tout l’équipement (optique, énergie) et donc le support utile pour le porter. Ce critère doit
faire l’objet d’une décision, parfois unilatérale, le matériel étant ensuite choisi en
conséquence.
La portée nominale n’est d’autre part qu’une quantification ou une image de l’intensité
lumineuse produite par un projecteur. La relation entre cette intensité et la portée est
reprise dans le tableau ci-dessous (loi d’Allard).
Intensité Intensité
Portée nominale Portée nominale
lumineuse lumineuse (en
en milles en milles
(en candélas) candélas)
1 0.9 12 3600
1.5 2.4 13 5700
2 5 14 8900
2.5 9 15 14000
3 15 16 21000
3.5 24 17 32000
4 36 18 49000
4.5 53 19 73000
5 77 20 110000
6 150 21 160000
7 270 22 240000
8 480 23 360000
9 820 24 520000
10 1400 25 770000
11 2200 26 1100000

Cette conversion n’est pas proportionnelle, et concrètement, à partir de 3 milles, il faut

doubler pratiquement l’intensité lumineuse pour augmenter la portée d’un mille
supplémentaire.
Cette intensité lumineuse que l’on double permet d’autre part une plus grande portée
lorsque la visibilité météorologique se dégrade. L’œil du marin n’est pas sensible à la
portée nominale, mais bien à l’intensité lumineuse d’un feu dans les conditions de
visibilité météorologique du moment.
En toute logique, le navigateur a besoin de portées lumineuses importantes en

atterrissage, afin :
- de voir de loin la configuration d'un chenal ou d’une zone particulière et d’anticiper
une réduction d’allure ou prise de pilote. Dans ces zones resserrées, la navigation aux
instruments est en effet délaissée au profit d’une navigation à vue et au radar.
- de repérer à temps les zones dangereuses, s’il ne dispose pas d’autres éléments pour
faire le point : recalage d’estime ou critique d’un point satellitaire, à l’approche d’une
côte hostile.
- de se recaler à l’approche d’une zone particulière, qui exige un positionnement précis
(routes ou rails obligatoires, avec points d’appel, système de surveillance radar et
comptes rendus de mouvement obligatoires).
La portée nominale, que l’on affecte à un feu est définie pour une valeur donnée de
transmission atmosphérique ou de visibilité météorologique, soit en général pour 10
milles de visibilité. Les projets de feu doivent également tenir compte de la visibilité
moyenne que l’on est susceptible de rencontrer sur un site donné, pendant un certain
temps dans l’année, en général 95 % du temps, ce qui exclut les cas de brume intense.
En effet, on ne fait pas des feux puissants pour porter loin par beau temps, mais pour
couvrir au minimum les eaux saines et que le feu soit opérationnel lorsque la visibilité
diminue.
Diagramme de portée lumineuse

Nuit Nuit Nuit
Jour Jour Intensité effective (Candela)
Portée lumineuse (Miles nautiques)
Ciel Éclaircie Sombre Portée nominale

Importante Mineure Aucune
lumineux ou Ciel clair Nuageux temps bouché (Miles nautiques)
Correction de la luminance Correction de l’intensité lumineuse

en lumière du jour en fonction de l’arrière plan lumineux

Le diagramme précédent permet de calculer la portée que l’on est susceptible d’obtenir en
fonction de la visibilité météorologique du moment et d’une portée nominale connue.
On constate donc, pour des endroits où la visibilité est fréquemment faible, que les
variations appréciables de la portée lumineuse ne sont rendues possibles que pour des
variations très grandes de l’intensité lumineuse, ce qui n’est pas toujours possible.
Il convient alors de densifier le balisage à l’approche des dangers ou de fournir d’autres
aides insensibles à la brume (racons).
La présence d’un arrière plan lumineux très fort diminue également fortement la portée
utile d’un feu Pour l’appréciation de l’intensité lumineuse utile en fonction de l’arrière
plan lumineux, on retiendra les valeurs suivantes :
- Intensité correspondant à la portée nominale s’il n’y a pas d’arrière plan lumineux.
- 10 fois l’intensité requise si le fond lumineux est mineur (côte urbanisée).
- 100 fois l’intensité requise s’il s’agit d’un fond lumineux urbain très chargé (ville
portuaire ou installations portuaires).
E. PRINCIPES D’INSTALLATION DES RADARS
E.1. Introduction
La sûreté d’une navigation au radar, dans les eaux côtières, dépend à la fois du radar de
bord, mais également des aides radar traçant nettement, sur l’écran radar, la voie de
navigation ou le chenal.
Habituellement, les bouées et balises ne constituent que des cibles de faible pouvoir
réflecteur. Pour augmenter leur fonction au radar, ces aides doivent porter une «charge»
radar, sous la forme soit d’un réflecteur radar, soit d’une balise répondeuse de radar.
E.2. Réflecteurs radars
En principe, trois paramètres déterminent les performances radar d’une cible équipée
d’un réflecteur radar :
- le type de réflecteur,
- ses dimensions
- sa hauteur au-dessus du niveau de l’eau.
Pour utiliser efficacement un réflecteur radar, il faut établir pour ces paramètres des
spécifications minimales :
E.2.1. Types de réflecteurs radar
Du point de vue radar, un réflecteur radar est suffisamment caractérisé par sa surface
équivalente d’écho, ses dimensions et son diamètre, et par son angle de couverture,
montré par son diagramme de réflexion.
Comme le réflecteur radar devrait fournir une réponse puissante, quelle que soit l’attitude
de la cible à la mer, l’angle de couverture nécessaire est étroitement lié à la stabilité sur
l’eau de la cible. Considérons par exemple une bouée roulant à la mer avec un angle de
gîte maximal de +/- 20°. La réponse devrait alors non seulement couvrir le plan
horizontal (caractéristique de gisement) mais aussi s’étendre d’au moins +/- 20° dans le
plan vertical (caractéristique omnidirectionnelle ou tridimensionnelle). Une couverture
verticale de +/- 15° est suffisante pour des cibles de bonne stabilité à la mer, tandis qu’il
faut une couverture de +/- 30° ou même plus pour des cibles de mauvaise stabilité.

La grande majorité des réflecteurs radar utilisés dans le domaine maritime sont des
réflecteurs en trièdres. Leurs diagrammes de réflexion montrent les variations de la
surface équivalente d’écho en fonction de l’angle de gisement dans une échelle
logarithmique. Le plus simple de tous les réflecteurs en trièdres est le réflecteur
octaédrique, un assemblage de 8 trièdres. Chaque trièdre est constitué de trois plaques
métalliques se coupant toutes à angle droit.. Le diagramme de réflexion montre de larges
trous («creux») de faible réflectibilité dans le plan horizontal comme dans le plan vertical,
qui entraînent une valeur moyenne faible de la surface équivalente d’écho.
Un assemblage plus sophistiqué est le réflecteur formé de 10 trièdres. Il n’y a pas de
grands trous dans le diagramme de réflexion de ce type de réflecteur mais le diagramme a
un aspect hérissé en raison des interférences entre les lobes principaux des réflecteurs
trièdres adjacents. La surface équivalente d’écho moyenne du réflecteur à 10 trièdres est
aussi assez faible car il est composé de réflecteur en trièdres relativement petits.
Le réflecteur à 6 trièdres, donne les meilleurs résultats en ce qui concerne la couverture
angulaire et la surface équivalente d’écho, mais sa construction est quelque peu plus
compliquée et coûteuse que celle des types décrits précédemment.
Ce réflecteur comprend six réflecteurs en trièdres de dimensions asymétriques, assemblés
de façon spécifique. Il peut être utilisé efficacement sur des cibles ayant un angle
d’inclinaison maximal de +/- 30°. Au delà de cette valeur, la surface équivalente d’écho
décroît rapidement. Ceci s’applique aussi au réflecteur à 10 trièdres.
E.2.2. Dimensions du réflecteur
Le paramètre suivant qui mérite une étude soigneuse concerne les dimensions du
réflecteur. Celles-ci, avec le type du réflecteur, déterminent la surface équivalente d’écho,
qui à son tour, détermine la portée maximale possible et la visibilité de la cible dans le
fouillis d’échos.
La surface équivalente d’écho est extrêmement sensible aux modifications des

dimensions du réflecteur. La théorie montre qu’elle croît comme la puissance quatrième
de diamètre du réflecteur, quel que soit le type de réflecteur utilisé. Par exemple, doubler
le diamètre donne une surface équivalente d’écho 16 fois plus grande, mais
l’accroissement de la portée n’est pas linéaire comme on peut le voir au tableau 2. De
cette relation entre surface équivalente d’écho et diamètre on peut tirer les conclusions
suivantes d’importance pratique :
- premièrement, il faudrait utiliser un réflecteur d’un diamètre le plus grand possible.
Les petits réflecteurs sont inefficaces.
- deuxièmement, un réflecteur comprenant un grand nombre de petits réflecteurs en
trièdres est bien inférieur à un réflecteur de même diamètre constitué d’un plus petit
nombre de grands réflecteurs en trièdres.

Lorsque de petites cibles, telles que les bouées, sont équipées de réflecteur radar, des
considérations pratiques limitent la possibilité d’augmenter les dimensions du réflecteur.
Les paramètres de conception comme la forme de la cible, la stabilité à la mer, la charge
maximale du sommet, sa flottabilité et sa prise au vent doivent être pris en compte pour
obtenir une conception générale optimale. Pour avoir une idée du diamètre de réflecteur
nécessaire du point de vue radar, quelques données sont assemblées dans les tableaux 1 et
2.
Tableau 1
Retour de mer Surface équivalente d’écho Diamètre du réflecteur
nécessaire dans la bande X nécessaire
Faible ≥ 10m2 0,3 – 0,4 m

Modéré ≥ 100 m2 0,5 – 0,7 m
Fort ≥ 1000 m2 0,9 – 1,2 m
Tableau 2
Portée radar Surface équivalente Diamètre du Hauteur du
(en milles marins) d’écho nécessaire réflecteur réflecteur
dans la bande X nécessaire nécessaire*
3 ≥ 10 m2 0,3 – 0,4 m 1–2m
5,5 ≥ 100 m2 0,5 – 0,7 m 2–4m
10 ≥ 1000 m2 0,9 – 1,2 m 4–8m
* la hauteur d’antenne du navire est supposée être de 10 à 20 m.
Les chiffres des tableaux 1 et 2 ne s’appliquent qu’aux radars de la bande X (λ = 3,2 cm).
Pour les radars de la bande (S (λ = 10 cm) la surface équivalente d’écho des réflecteurs en
trièdres est réduite d’un facteur 10.
E.2.3. Hauteur au-dessus de l’eau du réflecteur
Le dernier paramètre à étudier est la hauteur au-dessus du niveau de l’eau du réflecteur. Il

est bien connu qu’en ce qui concerne la détection radar à longues distances les hauteurs
de la cible et/ou de l’observateur doivent être augmentées avec la distance en raison de la
courbure de la terre.
Une estimation de l’horizon radioélectrique radar, en milles marins, est donnée par la
formule :
Dopt = 2,2 ( Ht + Ho )
dans laquelle : Ht = hauteur au-dessus de l’eau du réflecteur, et

Ho = hauteur au dessus de l’eau de l’antenne radar,
ces deux valeurs étant exprimées en mètres.
Il faut noter que les conditions atmosphériques peuvent réduire notablement les distances
et on réduira de 25% la distance théorique pour tenir compte de ces aléas.
Les hauteurs du réflecteur au-dessus de l’eau, nécessaires pour obtenir des portées
données, sont consignées dans le tableau 2, l’antenne du navire étant supposée être 10 à
20 m au-dessus de l’eau. Ces chiffres ne s’appliquent encore qu’aux radars dans la bande
X.

E.2.4. Installation des réflecteurs radar
Il est recommandé de placer le réflecteur radar immédiatement au-dessous de la lanterne.

De plus, le réflecteur peut être conçu comme partie intégrante de la superstructure ; de
cette façon, la forme et la stabilité de la bouée n’en sont pas gravement affectées et le
réflecteur radar est protégé des collisions. C’est le cas des bouées modulaires qui
intègrent des réflecteurs dans la structure du pylône.
E.3 Balises RACON
Les performances d’une balise RACON sont évidemment liées aux caractéristiques
techniques intrinsèques de la balise (Gain des antennes, Puissance émise, Sensibilité…)
mais aussi à la manière dont celle-ci est installée sur l’ESM.
Le durcissement des règles de l’AISM impose notamment l’agilité de fréquences de
balises répondeuses qui font de ces équipements des outils très performants.
Les caractéristiques intrinsèques de la balise étant par définition fixées par construction,
on s’attachera à en optimiser l’installation de l’équipement.
Balise RACON
E.3.1 Position sur l’ESM
Un RACON doit être en mesure de recevoir les impulsions des radars présents dans son
environnement et de répondre à ces radars interrogateurs.
Il est donc important que le RACON soit dégagé de tout masque radioélectrique
important pouvant perturber son fonctionnement, et soit donc notamment positionné en
partie haute des bouées .
E.3.2 Hauteur au-dessus de l’eau
De la même manière que pour les réflecteurs radar, la portée efficace d’un RACON croit
avec sa hauteur au-dessus de l’eau.
On appliquera donc les formules présentées dans ce chapitre pour dimensionner
correctement le positionnement du RACON en fonctions des besoins.
Guide pour l’application du système de balisage maritime de l’AISM (1983)-Section 4

F. AIDES SONORES
Le signal de brume fait partie des caractéristiques nautiques d’un ESM. Une décision
administrative est nécessaire pour sa suppression ou sa mise en place. Il s’agit d’une
caractéristique nautique facultative, car le système de balisage maritime n’impose pas de signal
sonore, à l’exception de la signalisation des plate-formes en mer de catégorie A, qui sont des
établissements éloignés des côtes, situés dans des zones de libre navigation, et susceptibles de
ne pas figurer sur les cartes marines. Pour les plate-formes de catégorie B, établies à proximité
des côtes, le signal sonore est également facultatif (décret du 7 septembre 1983).
F.1. Analyse nautique
L'intérêt nautique d'un signal sonore est très relatif. En effet, il ne peut être utilisé comme
aide à la navigation car la détermination de la distance ou du gisement à partir de ces
moyens est très imprécise. D'autre part, les facteurs qui conditionnent la portée d'un
avertisseur sonore sont nombreux, complexes et fluctuants dans le temps et il est
impossible de garantir qu'un tel signal aura, en tout temps, la portée minimale pour
laquelle il a été conçu. Les aléas de la propagation du son, conséquence de l’hétérogénéité
et de la turbulence de l’atmosphère, du vent, des différences de température, de
l’humidité font que l’intensité du signal varie dans trois dimensions, principalement vers
le haut et en oscillant dans le temps, ce qui fait dévier, réfléchir et réfracter les rayons
sonores et fluctuer rapidement l’intensité des sons perçus.
Les conditions de l’audition, à bord des navires, sont également très défavorables à leur
perception, et il peut être nécessaire de stopper les moteurs pour les détecter. Ceci n’est
envisageable que sur les petites embarcations, non équipées de moyens de
radionavigation. Pour les navires de pêche ou de commerce, qui disposent d’une large
palette d’instruments de navigation et surtout de radars, le signal sonore d’un ESM
répertorié sur la carte marine présente un intérêt très limité.
Le signal de brume sur un ESM peut également avoir un effet pervers, car il attire et
concentre les navigateurs aux alentours, ce qui augmente fortement les risques de
collision entre navires à ses abords. Certains navigateurs, à partir de cet endroit, pénètrent
également en zone rapprochée des dangers, à l’aveugle, avec l’estime comme seul moyen
de navigation ce qui augmente la probabilité d’accident alors qu’une telle situation doit
inciter à la prudence et éventuellement à mouiller, lorsqu’on ne dispose pas de radar pour
faire route.
Les livres des feux, ouvrages à l’usage des navigateurs, mettent également en garde les
marins contre l’usage unique d’un signal sonore, dont les indications sont trop
inconstantes. Ces indications doivent toujours être confirmées par un autre instrument de
navigation tel que le sondeur, en particulier sur les petits navires.
La documentation technique les décrit également comme « les engins les plus décevants
de la signalisation maritime ».
F.2. Classement des aides sonores.
Les signaux sonores actuels peuvent être classés en deux catégories :

- Les signaux sonores de fortes puissances (équipement des grands phares, entrées de
port, jetées et digues), qui sont censés guider, d’une manière très relative, vers le port.
- Les signaux sonores sur établissement flottant (sifflet ou cloche), qui préviennent et
écartent de l’obstruction que constitue le support ou du danger qu’il signale.

Ils ont été établis au fil du temps, à la demande des usagers ou par habitude d’équipement
sur les ESM flottants jalonnant certaines parties du littoral. Certaines catégories d’usagers
y restent néanmoins très attachés sans qu’il existe de réel fondement à ce besoin puisqu’il
ne peut servir à se diriger.
F.2.1. Les signaux sonores de forte puissance
Il existe actuellement une réelle difficulté à approvisionner les services locaux en pièces
détachées pour signaux sonores de forte puissance.
D’autre part, ces avertisseurs sont des éléments qui nécessitent la mise en œuvre de
puissances énergétiques conséquentes, voire de moyens dédiés tels que des groupes
électrogènes lorsqu'il n'existe pas de ligne d'alimentation secteur ou que l'intégrité de
celle ci devient déficiente (câble sous-marin ou ligne fortement exposée). Il est également
déjà arrivé que la mise en service d’un signal sonore induise des extinctions du feu
principal par temps de brume.
La présence d’un signal sonore conditionne fortement le type d’énergie d’un

établissement et peut nécessiter des moyens importants que l’alimentation de la source
lumineuse seule n’exige pas.
F.2.2. Signaux sonores sur établissements flottants :
Les bouées sonores sont des bouées (ordinaires ou lumineuses) auxquelles est ajouté soit
une cloche avec des battants qui sont agités en raison des oscillations de la bouée sur les
vagues, soit un sifflet, qu’actionnent les montées et descentes d’eau dans la queue de
bouée.
Ces bouées sont destinées à marquer des dangers de la côte dont il convient de s’écarter
en cas de brume et d’absence d’autres repères. L’ancienne documentation technique
préconisait, si le besoin était fortement exprimé, d’installer le signal sonore de danger au
plus près des eaux saines, sur le danger situé le plus au large ce qui évitait qu’un
navigateur cherchant le signal dans la brume, ne soit attiré sur les pièges que
constitueraient les écueils non signalés, situés entre les eaux saines et l’ESM.
Par ailleurs, il est impossible d’identifier un ESM flottant uniquement par le son produit
par le sifflet, qui est modulé en fonction des mouvements d’eau dans le tube qui sont très
variables, contrairement à un signal électrique qui peut être rythmé. Il ne faut donc pas les
multiplier inutilement sur un secteur donné pour éviter les confusions entre deux bouées
identiquement équipées.

La portée d’un tel signal peut être très réduite, la brume correspondant souvent à des
périodes de faible activité éolienne, et la houle résiduelle pouvant être insuffisante pour
faire fonctionner le sifflet ou lui donner un rythme très ralenti. Il n’existe aucun moyen de
contrôle du fonctionnement d’un sifflet si ce n’est une inspection périodique.
F.3. Aspect réglementaire et doctrine générale
F.3.1. La doctrine de l'AISM
La politique générale de l'AISM en matière de signaux de brume a été exprimée dans une
résolution adoptée lors de la XIème conférence à Brighton en 1985. L'usage de ces signaux
a été clairement restreint à un rôle d'avertissement de la présence d'un danger, tels que
structures en mer, ponts, brise-lames ou de protection des aides à la navigation tels que
bateaux feux ou bouée-phare.
Il a été considéré qu'il n'y a plus aujourd'hui de besoin général de signaux sonores de forte
puissance mais que leur usage devait être limité à des cas particuliers qu'il appartient à
chaque autorité nationale de définir.
F.3.2. Avis de la Commission permanente des Phares
Lors de sa réunion du 8 novembre 2001, la Commission permanente des Phares a émis un

avis favorable :
- à la suppression des signaux sonores de fortes puissances, hors structures en mer telles
que les phares en mer ;
- à la suppression des signaux sonores sur les bouées modulaires qui vont bientôt
remplacer les bouées métalliques actuellement en service, et l’extension de la suppression
des signaux sonores sur toutes les bouées, ultérieurement.
Sur la base de cet avis, la doctrine en matière de signaux sonores a été exprimée dans une
instruction de la direction Des Affaires Maritimes et de Gens de Mer en date du 28 février
2002, dont les termes principaux sont repris ci-dessous :
« Le principe prévalant en matière de création, modification, ou suppression de la

signalisation maritime, est celui de la double consultation des représentants des usagers
de la mer. Les consultations s’effectuent au travers de la commission nautique locale et
de le Commission des Phares.
Les arrêts des signaux sonores seront signalés aux usagers par la procédure
réglementaire de diffusion de l’information nautique.
Exclusivement en ce qui concerne les signaux sonores de fortes puissances, il n’est pas
opportun de procéder volontairement à court terme à leur arrêt.
Les bouées modulaires qui remplaceront progressivement les bouées métalliques
actuellement en service, ne seront plus dotées de signaux sonores. Les usagers devront en
être avisés.
L’extension de la suppression des signaux sonores sera appliquée à toutes les bouées,
ultérieurement, en fonction des disponibilités de matériel sur les parcs de balisage, et des
moyens nautiques.
Les futurs dossiers de suppression de signaux sonores, traités par les services en charge
de la signalisation maritime, seront soumis aux seuls avis des commissions nautiques
locales.

- si l’avis de la CNL est favorable à la suppression, le service local préparera la

décision préfectorale.
- si l’avis de la CNL est défavorable à la suppression, le projet sera transmis pour
examen à la DAMGM.
Des conventions de transfert de gestion des signaux sonores pourront, éventuellement,
être envisagées entre l’Etat et des collectivités ou tiers fortement demandeurs du maintien
en activité de ces signaux pour raison locale.
En aucun cas l’Etat ne pourra être tenu responsable du mauvais fonctionnement des
signaux sonores ayant fait l’objet de transfert, ni des conséquences éventuelles en
résultant. »

3. CHOIX ET DIMENSIONNEMENT D’UN SYSTEME D’AIDE LUMINEUSE

Schématiquement, un système d’aide lumineuse est composé d’un dispositif délivrant le signal
lumineux, alimenté par une source d’énergie, l’ensemble étant géré par un ou des automates assurant
les fonctions de régulation, d’énergie et de commande et contrôle du signal, selon le schéma
fonctionnel ci-dessous.
La démarche proposée dans ce chapitre doit permettre au concepteur :
• de définir l’architecture du système (redondances éventuelles), et de la transcrire sous la forme de

schémas de principe (plans unifilaires)
• de choisir dans chaque cas la technologie et le matériel les mieux adaptés à la situation étudiée
De multiples contraintes vont guider ces choix :
• Certaines sont des données connues (portée, établissement situé à terre ou en mer, etc.), dont la
prise en compte a des conséquences directes et évidentes sur le projet (choix d’une optique adaptée,
autonomie de l’ESM, etc.)
• D’autres laissent davantage de latitude au concepteur, qui doit alors exploiter des données
qualitatives (mode d’exploitation, risque de vandalisme), pour dimensionner au mieux son projet.

A. DONNEES CARACTERISANT UN ESM
A.1. Taux de disponibilité / Niveau de service de l’ESM
A.1.1. Définitions
Un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) est un ouvrage ou équipement public

dont la fonction consiste à donner des informations ou des éléments de position utiles à la
navigation maritime.
Le Schéma Directeur de la signalisation maritime a inclus dans sa méthodologie globale

un classement de ces ESM par leur fonctionnalité.
La fonctionnalité d’un ESM se caractérise par le type et l’importance de l’aide qu’il
apporte, en fonction de la spécificité du lieu où il est implanté.
Afin de mieux identifier l’importance de l’information délivrée par les différents ESM, il
a été décidé, selon les recommandations de l’Association Internationale de la
Signalisation Maritime (AISM ou IALA) de leur attribuer une catégorie dite de « niveau
de service ».
Le niveau de service est le minimum de qualité de fonctionnement requis pour qu’une
aide assure convenablement le rôle pour lequel elle a été créée.
Il correspond à un seuil de performance opérationnelle et se traduit par un taux de
disponibilité, exprimé en pourcentage, inversement proportionnel au temps de panne qui a
pu affecter cette aide.
La disponibilité = MTBF ou
(Tempsdefonctionnementassigné −MTTR )
(MTBF + MTTR ) tempsdefonctionnementassigné
Ce taux s’exprime dans la majorité des cas en termes de pourcentage.

La disponibilité sera d’autant plus grande que le temps consacré aux réparations sera plus
faible.
La conception d’un équipement doit donc tenir le plus grand compte de cet aspect et faire
en sorte que les remplacements d’éléments et les réparations soient aisés et rapides.
On doit prendre en compte une durée significative pour le calcul de la disponibilité d’une
aide seule. Cette période doit être suffisamment longue (les références AISM
recommandent de calculer la disponibilité sur 3 ans ou 1000 jours, pour les aides
traditionnelles et 2 ans pour les services de DGNSS (DGPS et Glonass différentiel), si
l’on désire que le calcul de la disponibilité représente le rendement à long terme de l’aide.
En règle générale, le taux de disponibilité de 95 % est le minimum absolu exigible d’une
aide, c’est à dire 50 jours – ou nuits dans le cas d’un établissement actif – au maximum de
panne ou d’indisponibilité sur une période significative de 1000 jours.
Il est clair qu’une aide fonctionnant en mode dégradé (par exemple en portée réduite sur
feu de secours) sans que ses caractéristiques d’identification soient altérées (rythme,
couleur, séquence) n’est pas considérée comme victime d’une panne.
A.1.2. Dispositions
La sécurité de la navigation relève du commandant ou du navigateur qui doit interpréter

les informations disponibles (balisage, météo, marées, etc…) en fonction de son
environnement et des caractéristiques de son navire.

Les informations données par les aides à la signalisation maritime lui permettent de
connaître avec la meilleure précision la position de son navire et subsidiairement celle des
obstacles.
L’intérêt du classement de ces aides par catégories de niveau de service, image du

recoupement entre la redondance des moyens de positionnement disponibles et la
proximité des dangers potentiels, est multiple. Il permet de bien définir, pour ce qui
concerne les Phares et Balises :
- les axes prioritaires et les délais d’intervention

- les domaines de compétence respectifs
- l’organisation et le déploiement des moyens
- la planification de la maintenance préventive
- l’approvisionnement et le stockage du matériel
- la pertinence du circuit de décision
Les aides sont classées en quatre catégories : les trois premières intègrent les ESM, la
dernière celles qui ne peuvent être considérées comme des ESM.
A chacune de ces trois premières catégories correspond un taux de disponibilité, objectif
interne de performance opérationnelle.
A.1.3. Classement
La catégorie 1 regroupe les aides de première importance à la navigation maritime, dont

le taux de disponibilité doit atteindre ou dépasser 99,8 % soit un temps de panne de 2
nuits sur 1000 nuits).
On y trouve les marques de danger nouveau, dont le degré de risque est très élevé, les
stations DGPS, dont la prépondérance dans la précision du positionnement n’est plus à
démontrer, et les grands phares d’atterrissage, implantés à terre, dont la portée permet de
donner une information à distance respectable des dangers.
La catégorie 2 inclut les aides de signification majeure, dont le taux de disponibilité doit
atteindre ou dépasser 99 %( soit un temps de panne de 10 nuits sur 1000 nuits)
On y trouve le balisage actif, essentiellement fixe, sous forme d’une part d’aides
flottantes exceptionnelles (bouées de classe 0) et d’autre part de phares d’atterrissage
implantés en mer, de phares de jalonnement et de feux à secteurs avec couverture de
danger.
Sont également pris en compte les feux d’approche (alignement ou guidage) et d’entrée
(musoirs) de ports.
Dans cette catégorie, un point particulier : les émetteurs racon, dont la détection constitue
une aide supplémentaire appréciable par l’identification formelle de la source.
La catégorie 3 est attribuée d’une part au balisage actif flottant ou fixe autre que celui
figurant en catégorie 2 et d’autre part au balisage passif, flottant ou fixe, implanté hors
des limites d’un port.
Son taux de disponibilité doit atteindre ou dépasser 97 % (soit un temps de panne de 30
nuits sur 1000 nuits)
Viennent s’y ajouter quelques cas particuliers, comme les signaux sonores sur les phares
en mer, les éléments du balisage de sécurité des zones de cultures marines ou les voyants
diurnes quels qu’en soient les supports.

La catégorie 4 reprend pour l’essentiel l’ensemble du balisage à vocation de navigation

locale. Ce balisage, souvent de petit gabarit, dit aussi « micro-balisage », est
généralement situé à l’intérieur des ports ou des petites rades. Il peut être actif, passif, sur
support fixe ou flottant. On y inclut également certains cas particuliers comme les bouées
SADO, les balisages de police (plages, cultures marines) ou encore les aides à la
manœuvre portuaire ou le balisage d’intérêt particulier (signalisation d’obstacles
d’origine industrielle ou privée). Cette catégorie reste soumise aux règles de balisage de
l’AISM.
Une aide classée en catégorie 4 se voit attribuer le taux de disponibilité de 95 %, soit le
taux minimum admis pour le bon fonctionnement d’une aide à la navigation.
A.2. Caractères nautiques de l’aide lumineuse
• Couleur et secteurs colorés

• Rythme et durée d’éclat : la durée d’éclat à prendre en compte est la durée la plus
courte de la séquence rythmée ; dans les cas où cette durée dépasse 1 seconde, on
conserve la valeur 1.
• Portée : nominale (visibilité de 10 miles)
• Taux de travail = [durée de lumière] / [période]
• Divergence du feu (à prendre en compte notamment sur support flottant, en raison des
mouvements incessants de la bouée)
A.3. Données qualitatives
• Régime d’exploitation (surveillance et transmission de l’information) :

- fréquence et mode des contrôles
- niveau d’exploitation (gardienné, télécontrôlé,…)
- niveau d’astreinte
• Délai d’intervention, accessibilité
• Exposition du site au vol et au vandalisme
• Espace disponible sur l’ESM, qui limite parfois l’installation de panneaux solaires ou
d’aérogénérateurs
• Données météorologiques (gisements éolien et solaire) du site considéré et répartition
temporelle de ce gisement
A.4. Paramétrage des données
Toutes ces données sont utiles pour jauger l’ESM. Elles sont ensuite converties en
paramètres identifiés, servant à ajuster la configuration :
• consommation de l’établissement (puissance du feu, taux de travail) et configuration

retenue (le feu de secours a-t-il la même puissance que le feu normal,…),
• nombre et type(s) des sources d’énergie à installer,
• caractéristiques de la batterie d’accumulateurs de stockage de l’énergie fournie par les
sources,
• présence ou non d’une alimentation de secours destinée à pallier les insuffisances de la
source normale et caractéristiques de cette source,
• existence on non d’un télécontrôle qui permet, pour des feux isolés non surveillés, de
connaître, dès leur apparition, l’existence de pannes et donc d’intervenir très
rapidement.

B. SIGNAL LUMINEUX
B.1. Les différents types de lampes
B.1.1. Les lampes Halogènes
Principe de fonctionnement
Le courant électrique passe dans un filament de tungstène. Le passage de courant conduit
à l'émission de lumière et de chaleur. Le bulbe en verre, rempli d'un gaz halogène, permet
aux particules de tungstène de se redéposer sur le filament après volatilisation et empêche
ainsi tout noircissement de l'ampoule. Cette recomposition chimique empêche
l'évaporation du filament, conférant ainsi une plus longue durée de vie par rapport à une
lampe à incandescence classique.
Le bon fonctionnement de la lampe exige une haute température de paroi (200 à 600°),
c'est pourquoi on utilise une ampoule en quartz.
Avantages Inconvénients
Par rapport à une lampe à - Le fonctionnement des lampes halogènes

incandescence classique : sous faible tension provoque un
- la durée de vie est deux fois plus noircissement de l'ampoule au même titre
élevée ; qu'une lampe à incandescence classique.
- la température plus élevée du - Il faut éviter de toucher cette lampe (la
filament permet d'obtenir capsule) : une trace de graisse provoque
davantage de lumière pour une la destruction de la lampe lors de
même consommation d'énergie. l'allumage (par mesure de précaution,
- à sa tension nominale, la lampe frotter la lampe à l'alcool avant l'emploi).
halogène ne noircit pas avec le
temps. Il n'y a donc pas de
diminution du flux lumineux
avec l'âge.
La gamme de lampes halogènes utilisées en signalisation maritime
- 4 lampes de tension d'alimentation 12V et de puissance respective 5W, 10W, 20W et

40W ;
- 2 lampes de tension d'alimentation 24V et de puissance respective 90W et 180W ;
Il s’agit de lampes spécifiques de signalisation maritime.
- 2 lampes de tension d'alimentation 230V et de puissance respective 650W et 1000W,

dont le filament possède une forme de grille plane.
Lampe halogène Lampe à incandescence

classique

ANNEXE 3 : Effets des variations de tension sur les performances des lampes
à filament incandescent
B.1.2. Les lampes aux halogénures métalliques
Principe de fonctionnement
Elle fonctionne par décharge d'un courant électrique dans une atmosphère gazeuse
(vapeur de mercure haute pression dans laquelle sont ajoutés des iodures métalliques).
La décharge se fait au travers d'un tube à décharge qui se trouve lui-même dans une
ampoule vide. Lorsqu'on place la lampe sous tension, des électrons sont émis par les deux
électrodes de tungstène. Lors de leur trajet au travers du tube à décharge (=tube à arc ou
brûleur), ils entrent en collision avec les atomes de gaz. Il en résulte une libération
d'énergie soit sous forme en grande partie de lumière visible et en petite partie de
rayonnement ultraviolet invisible (chaleur).
Les lampes à décharge ont besoin des éléments suivants pour fonctionner :
- un amorceur : pour atteindre pendant un court instant la tension élevée d'amorçage de
la décharge électrique dans le gaz ionisé.
- un ballast : pour limiter le courant après l'amorçage afin d'empêcher la destruction de
la lampe.
- un condensateur : pour garder un cos proche de 1.
- Pour certaines lampes (certaines puissances, certains culots), l’ensemble amorceur,
ballast conventionnel et condensateur peut être remplacé par un ballast électronique.
Avantages Inconvénients
Par rapport à une lampe à incandescence - Ces lampes ne peuvent pas être
classique : rythmées : à l'allumage, le flux
- la durée de vie est de l'ordre de 6 lumineux nominal n'est atteint
fois plus élevée ; qu'après plusieurs minutes ; de la
même façon, après extinction, le
- le flux lumineux est 4 à 5 fois plus réamorçage ne peut se faire
important pour une même qu'après plusieurs minutes.
consommation.
- Même si elles semblent en parfait
état de marche, les lampes à
décharge doivent être
remplacées toutes les 6000
heures, en raison d'une diminution
importante de leur flux lumineux.
En effet, les lampes aux
halogénures métalliques ne sont
pas stables dans le temps, ce qui
explique la couleur prise par ces
lampes après un certain temps
d’utilisation (bleue ou rose).
La gamme de lampes aux halogénures métalliques utilisées en signalisation

maritime :
Les lampes à halogénures métalliques sont au nombre de 4. La tension d'alimentation est
de 230V, pour des puissances respectives de 75W, 150W, 250W et 1000W. Elles doivent
être obligatoirement associées à une platine d'alimentation adaptée, soit
électromagnétique, soit électronique.

B.2. Composition des différents types de feux
Il existe plusieurs catégories de feux. Certains peuvent couvrir de mêmes besoins, c’est le
cas des feux d’horizon rythmés et feux à faisceaux tournants pour les moyennes portées,
d’autres ont des applications bien spécifiques (feux de guidage).
Ce paragraphe présente les appareillages composant chaque type de feu, et énonce les
principales règles aidant le technicien à élaborer son projet.
B.2.1. Feu d’horizon rythmé
Il se compose généralement de :
• une optique d’horizon caractérisée par sa distance focale (en m.) et la matière le
composant (verre taillé ou moulé, matières plastiques) ; lorsque le feu comporte des
secteurs colorés, ceux-ci sont obtenus par coloration (rouge, vert ou transparent) des
vitrages de la lanterne contenant l’optique,
• une source lumineuse : le plus souvent une lampe halogène à longue durée de vie
(HLD),
• un générateur de rythme : carte électronique permettant de choisir un rythme parmi
ceux recommandés par l’AISM
Alimentation Puissance de la lampe

12 Vcc de 5W à 40W
24 Vcc de 90W à 180W
230 V ~ de 650W à 1000W
Les feux rythmés équipent toutes les bouées, et également des feux à support fixe, lorsque
cette technologie permet de répondre aux caractéristiques nautiques.
L’émergence des feux à DEL comprenant le plus souvent leur propre dispositif de rythme
intégré, constitue une évolution technologique sensible, à prendre en compte dans les
dimensionnements proposés.
Leur faible consommation énergétique et l’évolution rapide de leur performances rend
très rapidement leur usage concurentiel avec les systèmes traditionnels.
Feu à DEL

B.2.2. Feu à faisceaux tournants
Il est constitué de :
• Une optique à plusieurs faces, conçue selon les caractéristiques nautiques définies
auparavant,
• Une source lumineuse : il s’agit le plus souvent de lampes à arc électrique de type
halogénures métalliques (HM), fonctionnant sous 230V monophasé, ou de lampes
halogènes classiques.
• Un ballast (ferromagnétique ou électronique) qui fournit l’impulsion de tension
nécessaire à l’allumage de cette lampe (puissance requise plus importante que pour la
lampe seule)
• Un système de rotation comprenant :
un soubassement tournant, généralement à roulement à billes, ou de type cuve
de mercure, pour les optiques les plus lourdes
une machine de rotation entraînant ce soubassement,
un dispositif de contrôle de rotation
Alimentation Puissance de la lampe

230 V de 70W à 1000W
~/50Hz
B.2.3. Comparaison feux rythmés / feux à faisceaux tournants
Aspect nautique
• Le signal émis par un feu à faisceaux tournants est plus facile à identifier que celui
des feux rythmés, ceux-ci pouvant être confondus avec d’autres éclairages (voitures,
candélabres,…).
• Ce point n’est toutefois pas rédhibitoire pour les marins et il est toujours possible de
synchroniser un feu rythmé avec un autre si le site s’y prête, et/ou d’utiliser un feu à
LED émettant un rythme plus net (pas d’inertie du filament), se détachant plus
nettement du fond lumineux ambiant.
Aspect pratique
Il n’y a plus aujourd’hui de nouveaux équipements en grosses optiques de verre pour

feux tournants ou d’horizon. Mais celles-ci sont rarement endommagées et continuent
donc toujours d’être utilisées. Elles étaient initialement conçues pour des sources
lumineuses de surface importante (lampes électriques de première génération à large
filament, lampes à pétrole).Des solutions (assemblage de plusieurs lampes, installation
d’un diffuseur autour de la source) ont été testées pour pallier cet inconvénient, mais
elles n’ont pas donné de résultats pleinement satisfaisants.
Aspect technique
• Pour des performances égales, les lampes HM consomment moins que les lampes
halogènes (classiques ou HLD),
• Les appareillages d’allumage des lampes HM et de rotation du soubassement peuvent,
en la complexifiant, fragiliser l’installation,
• Durée de vie des lampes HLD (2000 heures) < Durée de vie des lampes HM (6000
heures)
• Les lampes HM sont toujours alimentées sous 230V / 50Hz, ce qui n’autorise pas leur
emploi sur bouées.

Ce qu’il faut retenir
• Si l’emploi d’un feu à faisceau tournant pose problème (avaries fréquentes,

coûts d’exploitation trop importants), notamment pour un feu fixe en mer, il
peut être envisagé de le remplacer par un feu rythmé. Cela peut impliquer une
baisse de portée (si la portée >20 miles), qui sera discutée en Commission
Nautique.
• Dans le cas contraire, le feu tournant sera conservé dans le cadre de la
rénovation de l’ESM (pour la plupart des feux alimentés par secteur).
• Sur les bouées, on emploie des feux rythmés (à l’exception, rare, des bouées
phares)
B.2.4. Feux de direction
Il concerne les feux à support fixe et se compose de :

• Une optique de direction, constituée d’un seul panneau en verre ou matière plastique
• Une source lumineuse : lampe HLD si rythmé (et éventuellement synchronisé avec un
autre), lampe HM sinon (feu fixe)
• Un générateur de rythme si feu rythmé
• Un dispositif de synchronisation : il est fréquent que 2 feux de direction soient
synchronisés pour constituer un alignement.
B.2.5. Feux de guidage
- Feu spécifique, intégrant le feu et ses

commandes
- Feu sur support fixe : étant donné la

précision attendue d’un feu de
guidage, le support est fixe et
absolument stable (structure en bon
état et suffisamment dimensionnée, ne
risquant pas d’osciller avec le vent ou
les vagues).
Evolutions possibles : feux à bordures
oscillantes, feux laser.
B.3. Dimensionnement des appareillages
B.3.1. Optiques et sources lumineuses
a). Feu normal

Choix d’un couple optique-source lumineuse
Le fascicule IBIM 0288 (recueil des mesures du CETMEF sur les optiques et fanaux qu’il
recommande) permet de sélectionner un certain nombre de couples optique-source
lumineuse, satisfaisant aux caractères nautiques fixés préalablement. Les performances de
ces couples sont pondérés en fonction du support d’accueil (bouées ou support fixe).

Parmi les solutions existantes, on choisit de préférence celle qui permet la meilleure
économie globale de projet :
• En fonction de l’énergie (consommation, type et coût des équipements)
• En fonction du matériel déjà en place qui peut être conservé (bonnes performances,
aspect patrimonial)
b). Feu de secours

Rôle du feu de secours
Un feu de secours peut jouer 2 rôles distincts ; il permet de continuer d’assurer le service :
• Soit lorsque le feu normal (électronique de commande, dispositif de rotation,
lampe,…) est en panne. Pour assurer cette fonction, le feu de secours peut avoir la
même puissance que le feu normal, à condition que le coût en équipement optique ne
soit pas trop important et que le système ne soit pas trop encombrant (ce qui est en
général le cas pour les grands feux tournants).
• Soit lorsque l’alimentation du feu normal est en panne ou qu’elle fonctionne en régime
dégradé. Dans ce cas, la lampe du feu de secours a une puissance inférieure à celle du
feu normal : ainsi, en basculant sur le feu de secours dès qu’une faiblesse est décelée
au niveau de l’alimentation, l’aide lumineuse est maintenue plus longtemps, même si
le service se trouve dégradé.
Installation d’un feu de secours sur feu flottant, en fonction :

• De l’importance de l’ESM
• Du temps d’intervention nécessaire
Installation d’un feu de secours sur feu fixe, en fonction de :

• La présence humaine sur le site (Test 1 : gardienné ou non)
• L’importance de l’ESM (Test 2 : portée < ou > 10 milles)
• Du temps d’intervention nécessaire (Test 3 : mode d’accès)
• Du délai de réparation exigé (Test 4 : fonctionnement permanent ou de nuit)
Feu de secours Feu de secours non

obligatoire nécessaire
- Mode d’accès - ESM gardienné
maritime, aérien ou
selon marée
- Fonctionnement - Feu à LED
permanent (jour et
nuit)
- Portée du feu > 10
milles
D’autres critères, d’ordre économique (coût de l’installation) ou pratique (type

alimentation, espace nécessaire), sont également pris en compte dans cette démarche.
Portée et puissance du feu de secours

Le tableau suivant résume les règles communément appliquées en France.

Type de feu Solution proposée Observations
Maintenir le niveau de service :

Feu d’horizon
FN = FS
Niveau de dégradation limité à

Feu tournant
30% de la portée nominale
La portée potentielle de ces feux
Feu de direction,
Portée à maintenir est généralement largement
de guidage
supérieure à la portée nécessaire
c). Changeur de lampes
L’usage des changeurs de lampes

n’est aujourd’hui plus recommandé
par le CETMEF.
En effet, ces appareils, de
conception relativement complexes,
ne présentent pas toujours une
fiabilité suffisante et peuvent même
être la cause de pannes sur les
ESM.
De plus, les changeurs de lampe
n’existent que pour les lampes à
filament de type HLD, pas pour les
lampes à filament à grille plane. Or
ce sont ces lampes ( 650 W et 1000
W) qui présentent la durée de vie la
plus courte, dans des ESM
importants.
Lorsque cela est possible, l’emploi
d’un feu de secours est donc
préférable à l’installation d’un
changeur de lampes.
B.3.2. Equipements auxiliaires
a). Machine de rotation (pour feu à faisceaux tournants)

Elle est composée de :
• 2 moteurs synchrones, l’un en secours de l’autre, ou les deux fonctionnant
alternativement (certains modèles, équipés d’un commutateur, laissent le choix à
l’utilisateur), qui via une chaîne cinématique entraînent le soubassement en rotation
• un système d’asservissement des moteurs en vitesse (carte de rotation)
• un dispositif de contrôle de rotation, composé de :
capteurs électromagnétiques servant à mesurer la vitesse de rotation de
l’installation
carte de contrôle rotation, qui reçoit l’information des capteurs de rotation, et la
répercute si nécessaire vers les moteurs via le système d’asservissement en
vitesse
Selon les modèles, les fonctions d’asservissement et de contrôle de la rotation peuvent
être assurées par la même carte électronique.

Pour assurer la continuité de l’aide en cas de panne du moteur de rotation, un système de

secours est souvent prévu. Les schémas suivants présentent les configurations les plus
courantes :
Cas n°1 Cas n°2 Cas n°3
1 moteur
Machine de rotation
Composée de 2 moteurs
Machine de rotation
Composée de 2 moteurs
Machine de rotation
Composée de 1 ou 2
moteurs
b). Dispositif de synchronisation du rythme (pour feu rythmé)

La synchronisation de plusieurs feux facilite leur identification ; elle est principalement
employée dans les cas suivants :
• Feux d’alignement
• Feux d’entrée de port (bâbord et tribord)
• Chenalage
Les différentes technologies

1. Système filaire : utilisé pour la synchronisation de feux à terre : les feux synchronisés
sont raccordés entre eux par câbles (enterrés). Avec ce système de synchronisation,
pas de consommation d’énergie supplémentaire à prendre en compte (interrupteurs
commandés au même moment, alimentation secteur). En revanche, les coûts
d’installation sont élevés dès lors que la distance entre les 2 feux est importante (prix
du câble).
2. Système radio : la transmission du signal se fait par le moyen d’un signal radio
3. Système GPS : lorsque l’utilisation du filaire n’est pas possible (feu flottant, ou coût
élevé du câblage en raison d’un éloignement important), la synchronisation se fait par
l’intermédiaire d’un récepteur GPS, alimenté sur la batterie du système. Dans ce cas,
une consommation supplémentaire est à prendre en compte (notamment sur les
bouées).

Carte synchronisation GPS
C. COMMANDE ET CONTROLE DU SYSTEME
C.1. Dispositif de commande et contrôle
Ce terme englobe l’ensemble des appareillages assurant des fonctions de :

• Réception et transmission d’information
• Réception d’une information–Analyse– Envoi d’un ordre
• Réception d’un ordre - Exécution
Il s’agit d’appareillages électroniques (cartes et composants électriques ou électroniques),

se transmettant les informations sous forme de signaux électriques.
On les retrouve :
• soit dans des dispositifs affectés à des tâches spécifiques : détection jour/nuit,
régulateur de tension de batteries,…
• soit dans des assemblages de plusieurs dispositifs gérant l’ensemble de l’ESM : carte
énergie et rythme, carte rotation et contrôle rotation,…
Coffret de commande pour feu rythmé 180W
Pour résumer, l’expression « Commande et contrôle » est un terme générique, regroupant

des fonctions proches dans leur principe, réalisées grâce à des programmateurs (cartes
électroniques programmables), qui régulent le système, en fonction d’un paramétrage
initial.

C.2. Télécontrôle
Un système de télécontrôle permet la transmission d’informations entre le centre de

balisage et les ESM qu’il exploite.
Ces informations sont transmises entre le poste central (PC) et les postes secondaires (PS)
installés sur les ESM.
Ces informations peuvent être de type « tout ou rien » (TOR) (télésignalisation) ou
analogiques (télémesures).
Selon le matériel, le système peut permettre de provoquer des changements d’état dans
l’ESM depuis le centre de balisage (télécommande).
Il peut aussi permettre à l’ESM de contacter automatiquement le centre de balisage en cas
d’incident (téléalarme).
Balise télécontrôle, poste secondaire
L’installation d’un système de télécontrôle concerne plus directement les ESM

automatisés, non gardiennés.
Les priorités d’attribution peuvent être établies sur la base des critères suivants :
• Eloignement de l’ESM par rapport au CEI
• Difficulté d’accès à l’ESM
• Importance de l’ESM et appréciation des redondances locales éventuelles
C.3. Les différentes technologies d’automatismes constituant les appareillages de

commande et contrôle
RELAIS LOGIQUES
Ils permettent d'isoler les ordres de commandes et les
informations logiques des récepteurs.
(ex : ordre de mise en service d'une lampe).
Ils permettent d’isoler un signal d’information de commande
entre 2 dispositifs émetteur/récepteur.
CARTES ELECTRONIQUES
Ce sont des dispositifs intelligents dédiés à une application
particulière (ex : programmateur), cartes de rotation, cartes
radio, ...

AUTOMATES
Le même matériel peut réaliser différentes applications en
fonction de sa programmation interne.
L'activation de chaque sortie correspond au résultat d'une
équation logique tenant compte d'une ou plusieurs entrées.
La programmation nécessite le plus souvent l'emploi d'un
logiciel associé.
Le langage de programmation peut être soit par instructions, soit
par grafcet, soit par schéma à contact, soit par bloc logique.
Certains automates disposent d'entrée de mesure analogique
(habituellement 0 – 10 V).
AUTOMATE SERPE
Dispositif spécialement adapté pour la gestion d'une Aide
Lumineuse (feu rythmé et/ou feu à optique tournante).
- Allumage/extinction au moyen de deux types de capteur
avec sécurité par gabarit jour/nuit.
- Commande directe de lampe 12Vc ou 24Vcc et via une
interface pour les lampes 230Vac.
- Pilotage de moteurs de type courant continu ou
"brushless".
- Sorties et entrées TOR entièrement paramétrables.
- Affichage et paramétrage des informations au moyen
d'une Interface Homme Machine.
Utilisation possible d'un ordinateur de poche pour la
programmation ou sauvegarde des informations.
D. SOURCES D’ENERGIE
D.1. Energie non renouvelable
D.1.1. Secteur (230V / 50Hz)
Lorsqu’il est disponible à proximité de l’ESM, le secteur est systématiquement utilisé en

source principale.
Il n’est cependant pas directement raccordé à l’aide lumineuse, une batterie tampon étant
conseillée dans tous les cas, en raison :
• des basses tensions sur les lampes de faible puissance
• des surtensions ou des microcoupures du secteur
Equipement
• Transformateur redresseur (230V / 50 Hz) => 12 ou 24 Vcc pour stockage en batterie)
• Chargeur de batterie
Avantages
• Solution la plus simple, la plus fiable et la plus économique
Inconvénients
• Sensibilité aux interférences provoquées par la foudre
• Les coûts de raccordement au réseau peuvent parfois s’avérer prohibitifs (en cas de
nécessité d’un câble sous-marin)

D.1.2. Groupe électrogène (de 3 kVA à 15 kVA)
Ils peuvent être employés comme source de secours sur les feux de portée > 10 miles.
Leur usage en source principale est déconseillé, en raison du coût du gasoil et de son
acheminement sur le site. Cependant, il n’y a parfois pas d’autres possibilités sur certains
phares en mer.
Equipement
• Groupe électrogène
• Système de démarrage automatique
• Batterie réservée au démarrage du groupe, chargée soit :
par la source principale du système
par le groupe lui-même qui se déclenche lorsque le seuil bas est atteint
Avantages
• Technologie fiable
• La production de l’énergie est indépendante des conditions météorologiques
Inconvénients
• Installation complexe
• Pièce spéciale nécessaire
• Coût élevé de la maintenance
• Bruit et pollution atmosphérique
• Approvisionnement en fuel : dépenses importantes pour achat et acheminement
Groupe électrogène
D.2. Energie renouvelable
D.2.1. Energie éolienne : aérogénérateurs
Ils conviennent, en source principale, Equipement

pour les feux à support fixe dont la • Aérogénérateur transformant
puissance de lampe n’excède pas 250 l’énergie éolienne en énergie
Watts, ce qui couvre la très grande électrique,
majorité de ce type d’établissement. • Chargeur ~ cc
Dans le cadre de nos applications, • Régulateur de tension afin de
deux catégories d’aérogénérateurs sont limiter la tension délivrée par
distinguées : l’aérogénérateur aux bornes de la
Aérogénérateurs de faible puissance : batterie
Jusqu’à 300 W
Aérogénérateurs de forte puissance :
De 1000 à 5000 W

Avantages
• Fournit de l’énergie même la nuit
• Installation facile
• Fournit de l’énergie là où un
faible ensoleillement ne permet pas
l’emploi du solaire
•
Inconvénients
• Production d’électricité non
permanente, difficile à estimer
• Maintenance pointue Aérogénérateur de faible puissance
• Efficacité dépendant du site
• Maintenance complète tous les 1 à
2 ans
Gisement éolien en France

75
D.2.2. Générateur Solaire Photovoltaïque
Il convient de les utiliser en source

normale (de façon systématique sur les Avantages
bouées), en complément éventuel d’une • Pas de pièces mobiles
autre source normale. • Longue durée de vie
• Technologie dont l’efficacité et la
Equipement robustesse sont avérées
• Modules solaires • Pas de coûts de maintenance
• Boîtier de raccordement
• Régulateur d’énergie solaire pour Inconvénients
préserver la batterie (Vcc Vcc) • Rendement faible
• Performances altérées en raison
des effets de l’environnement
marin (sable, sel, fientes d’oiseaux,
poussière)
• Sensibles au vandalisme et au vol
• Nécessité d’une grande surface
exposée au sud
• Sensibilité aux dégâts du vent et
Modules solaires au Phare des des vagues
Roches Douvres (22) • Corrosion des cadres et supports
des modules solaires
• Aspect esthétique (autorisation
Architecte des Bâtiments de France
sur certains sites)
Gisement solaire en France

D.3. Cadre d’utilisation des différentes énergies
D.3.1. Feu à support fixe
L’ESM fixe est raccordé au L’ESM fixe n’est pas raccordé au secteur
secteur (phare en mer, site isolé)
On choisit systématiquement le Si cela est possible, il est conseillé de ne pas

secteur comme source principale utiliser un groupe électrogène en source
dès lors que l’ESM peut être principale (coûts d’exploitation trop
raccordé au réseau. importants, liés à l’acheminement et à la
consommation de gasoil).
Une source de secours (groupe Le choix devra plutôt se porter sur des
électrogène) est obligatoire dans sources d’énergie renouvelable. L’utilisation
les cas suivants : d’aérogénérateurs ou de GSPV sera discutée
selon :
• Portée > 10 miles • Consommation des aides à la navigation
• Accès maritime ou aérien (déterminée précédemment)
• Fonctionnement permanent • Espace disponible sur le support
(tourelle, pylône, rocher)
• La zone géographique (données
d’ensoleillement, de vent)
• Estimation des coûts d’investissement et
d’exploitation.
Il est conseillé de toujours simplifier au
maximum la configuration, lorsque cela est
possible : par exemple, éviter d’associer un
aérogénérateur à un GSPV : cela complique
l’installation, et les problèmes rencontrés sur
l’une des sources peuvent bloquer également
l’autre (carte de gestion de l’énergie
commune). D’autre part, selon les sites, la
quantité d’énergie fournie par le GSPV peut
s’avérer négligeable comparé à l’apport éolien.
De plus, toujours retarder le démarrage du
groupe électrogène n’est pas forcément
opportun car il est préférable que les GE de
secours tournent régulièrement.
D.3.2. Feu à support flottant
• Le recours à un Générateur Solaire Photovoltaïque (GSPV) est obligatoire, en raison

de la fiabilité de cette technologie (peu d’entretien nécessaire) et de sa durée de vie.
• L’utilisation d’aérogénérateurs est proscrite sur les bouées, en raison du fort degré
d’exposition des bouées, et des dégâts qui pourraient être occasionnés.

E. BATTERIES (STOCKAGE DE L’ENERGIE)
E.1. Caractéristiques techniques d’une batterie
Les aptitudes spécifiques des batteries pour les énergies renouvelables sont les suivantes :
- L’aptitude au cyclage (un « cycle » correspond à une décharge de la batterie, suivi

d’une recharge)
- L’aptitude à la surcharge.
- L’aptitude à cycler dans un état déchargé.
- Un taux d’autodécharge faible.
- Pas de rajout d’eau durant toute sa durée de vie (Batterie étanche à soupapes à
recombinaison de gaz)
OU
- Grande réserve d’électrolyte (Batterie plomb ouvert à plaques positives tubulaires)
E.2. Modes d’exploitation des batteries
Utilisation en cyclage Utilisation en floating
La batterie fournit son énergie à l’aide Les batteries rarement sollicitées

lumineuse (décharge), et est alimentée (servant en secours), doivent être
par les différentes sources installées sur maintenue à leur niveau de charge
l’ESM (charge). maximale.
La batterie doit avoir une capacité Or, de manière générale, une batterie ne
suffisante afin que sa charge ne descende doit jamais être surchargée, car cela
pas en dessous des recommandations du l’endommage (réduction de sa capacité
constructeur, qui varient selon le type de et de sa durée de vie) et d’autre part, une
batteries de 50% à 80%. Les batterie chargée, laissée seule au repos,
dégradations causées par la succession se décharge progressivement
de cycles sont ainsi limitées, et la durée (autodécharge).
de vie de la batterie prolongée. La solution consiste à appliquer aux
bornes de ces batteries, une tension
légèrement inférieure à la tension de
charge (pas de dégâts causés), et qui
permette cependant de compenser
l’autodécharge.
Cette tension est appelée tension de
floating.

E.3. Technologies des batteries utilisées en signalisation maritime
Il existe deux technologies principales de batteries d’accumulateurs, utilisables dans le

domaine des aides à la navigation :
- Les batteries acide et plomb, qui sont généralement préférées en raison de leur plus
faible coût et de leur performances énergétiques supérieures.
- Les batteries au Nickel-Cadmium, dont l’intérêt est de toujours fonctionner à basses
températures et de supporter davantage des cycles de décharge profonde.
Sous nos latitudes, seules les batteries acide et plomb sont utilisées.
Le principe de fonctionnement des batteries acide et plomb est le suivant :

Elle compte 2 électrodes : une anode positive principale bioxyde et une seconde au
plomb, immergée dans un électrolyte d'acide sulfurique dilué.
A l’origine, toutes ces batteries étaient des batteries ouvertes à électrolyte liquide. Mais
ces dernières années différents modèles de batteries à cellules étanches sont apparues, qui
répondent parfaitement aux applications de signalisation maritime.
E.3.1. Batteries ouvertes à électrolyte liquide
Ces batteries réclament une

maintenance régulière : vérification
du niveau d’électrolyte dans les
cellules, et mise à niveau.
Ce type de batteries n’est plus

employée sur les bouées, mais existe
toujours sur des phares gardiennés
(entretien fréquent).
E.3.2. Batteries étanches (VLRA : Valve Regulated Lead-Acid)
Il existe deux technologies de batteries étanches :
- Electrolyte immobilisée (ou AGM : Absorbed Glass Mat) : des séparateurs en

microfibre de verre, de grande porosité, permettent de retenir la quantité
d’électrolyte nécessaire au fonctionnement de l’élément (pas d’électrolyte liquide
libre).
- Electrolyte gélifiée : l’électrolyte est immobilisée dans un gel de silice ; des
séparateurs polymères empêchent les court-circuits entre les pôles positif et
négatif.
Ces batteries peuvent être employées

dans n'importe quelle position sans
risque de fuite d’acide (intérêt sur les
bouées). Les batteries étanches
emploient un processus de
recombinaison d'oxygène qui
normalement supprime tout risque
d’émission de gaz. Cependant, une
soupape de sécurité est prévue en cas de
surpression.

E.3.3. Choix entre batteries ouvertes à électrolyte liquide et batteries étanches.
Avantages des batteries étanches
• Conviennent à la fois aux feux fixes et aux balisage flottant :

- Réduit la maintenance sur place (le travail, le temps et le coût)
• Plus sûres à transporter et à manipuler :

- Réduction des risques de blessure liés au renversement d'électrolyte
- Incitation à récupérer les batteries usagées
- Cargaison moins dangereuse pour hélicoptères et petits bateaux
Avantages des batteries ouvertes à électrolyte liquide
• Meilleure résistance de la batterie pour une utilisation en cyclage (perte graduelle

de la capacité de la batterie moindre)
• Coût moins élevé
F. CHOIX D’UNE CONFIGURATION
F.1. Autonomie de l’ESM
L’autonomie est le nombre de jours pendant lesquels l’ESM reste disponible en

puisant dans les réserves d’énergie qu’il a accumulées dans ses batteries, dans
l’hypothèse où toutes les sources d’énergie ont cessé de fonctionner.
On fixe l’autonomie d’un ESM en fonction, de son importance, et des
caractéristiques du milieu qui l’entoure (accessibilité au site, exposition au vent et à
la houle, météo).
L’autonomie réelle de l’ESM sera évaluée en fonction des 2 facteurs suivants :

• La quantité d’énergie totale stockée entre la batterie normale et l’éventuelle
batterie de secours (répartition de la capacité entre batterie principale et batterie
de secours, selon la consommation du feu normal et du feu de secours)
• La consommation d’énergie de l’aide lumineuse : dans le cas où la consommation

du feu normal est supérieure à celle du feu de secours (dont les performances sont
alors dégradées), on favorise le basculement sur feu de secours, ce qui prolonge
l’autonomie globale de l’ESM, tout en diminuant l’investissement en batterie. Ce
principe est très répandu, notamment dans le cas des feux tournants (dégradation
tolérée jusqu’à 30% du feu normal)
F.2. Sources d’énergie et batteries
• Les conditions d’implantation d’un feu de secours ont été détaillées dans la partie
Signal Lumineux.
• L’installation d’une batterie de secours constitue un apport supplémentaire de

sécurité.
• Le tableau suivant précise dans quels cas il est recommandé de recourir à une
source de secours.

80
Source(s) Feu de portée < 10 milles Feu de portée > 10 milles

Autonomie Type de la Autonomie Type de la
d’énergie
source de source de
principale(s) secours secours
Groupe
Secteur De 2 à 4 jours Sans De 2 à 4 jours
électrogène *
Groupe
GSPV 5 à 10 jours Sans De 2 à 4 jours
électrogène
Groupe
Aérogénérateur 5 à 10 jours Sans De 2 à 4 jours
électrogène
Aérogénérateur + Groupe
5 à 10 jours Sans De 2 à 4 jours
GSPV électrogène
(*) : en fonction du site. Donner liste des critères
F.3. Exemples de configurations courantes
Les phares sont en général équipés d'un dispositif optique tournant. Pour des raisons
de sécurité de fonctionnement, on met en place des secours pour pallier les
défaillances des équipements susceptibles d'avaries (lampes et moteurs de rotation),
voire un dispositif complet offrant des performances dégradées en cas de défaillance
d'un composant majeur du dispositif principal.
Architecture Observations
Cas n°1 : Application la plus simple
A réserver aux petites bouées et aux feux

fixes de faible importance.
Avantages : Faible coût, compacité,
maintenance aisée.
Inconvénients : faible niveau de service
sauf si feux à DELs.
Cas n°2 : Application la plus courante
Destinée aux moyennes et grosses bouées

ainsi qu'à tous types de feux fixes.
Avantages : coût acceptable, faible
encombrement, niveau de service plus
élevé.
Inconvénients : redondance limitée à la
source lumineuse.
Cas n°3 : Application la plus sûre
Destinée aux grands phares et feux ainsi
qu'aux ESM stratégiques ou très peu
accessibles.
Avantages : redondance maximale, très
haut niveau de service.
Inconvénients : coût élevé aussi bien en
investissement qu'en maintenance.

81
G. DIMENSIONNEMENT DES EQUIPEMENTS ENERGIE
Les principes et l’organigramme des calculs à mener figurent sur le schéma ci-dessous :
AIDE LUMINEUSE
Source lumineuse Appareils en service Appareils en service
(Feu Principal Normal) simultanément avec en permanence
la source lumineuse
- Nombre d’appareils (n) - Nombre d’appareils (m)
- Puissance de la source (Plp) A Ex : Rotation, Synchronisation
- Rendement de 0,9
A Ex : Capteur, Automate
- Rendement de 0,9
Plp
Platine
d’alimentation
Platine d’alimentation
Présente :
P1 = Plp / 0,7
Platine d’alimentation Puisance des Puisance des
absente : “n” appareils : “m” appareils :
P1 = Plp / 0,9 P2 = Σ Pn / 0,9 P3 = Σ Pm / 0,9
Puissance nécessaire à l’utilisation (Pu)

Pu = P1 + P2 + P3
Puissance nécessaire sur une journée (Puj)

- Taux de travail de la source lumineuse (Tx)
- Durée d’allumage de la source lumineuse (Da, 24 heures ou Nuit maximale)
Nuit max. = (0.133).ArcCos(-0.43635.tgΦ), avec Φ Latitude du lieu en degré
Puj = (P1 x Tx x Da) + (P2 x Da) + (P3 x 24)
ENERGIE
Convertisseur DC/AC
Si onduleur Présent :
Aiguillage de l’énergie
Source d’énergie et chargeur associé : Batterie :

- Consommation Aide Lumineuse (Pu) - Puissance nécessaire sur un jour (Puj)
- Consommation Aide Lumineuse sur un jour (Puj) - Autonomie de L’ESM (Nbj),
- Puissance chargeur (Pch) de 2 à 10 jours
- Courant maximal chargeur (Ich) - Format de tension batterie (Ubt),
- Si Aérogénérateur, Vent moyen en m/s du site (Vm) 12,24,48 ou 120V
- Si Solaire, Rayonnement minimale en Wh/m² du site (Rmin) - Taux de décharge (Tdc), 0,8 ou
0,5 si source d’énergie renouvelable
- Capacité de la batterie (Cbt)
1) Secteur 230Vac 50Hz (Psc) :
Psc = (Pu + Pbt) / 0,7 Cbt = ( Puj x Nbj ) / ( Ubt x Tdc)
Pch = (Pu + Pbt) / 0,8 - Puissance nécessaire pour une
2) Aérogénérateur (Pag) : recharge de la batterie en 10 heures :
Pag = Puj / (24 x 0,7) , donnée pour le vent moyen du site Pbt = (Cbt x Ubt) /10
Pch = Puissance maximale potentielle de l’aérogénérateur
3) Solaire (Pso) :
Pso = (1000 x Puj) / (Rmin x 0,7) (sur bouée, Pso à multiplier par 2)
Ich = Pso / Ubt (sur bouée, Pso à diviser par 2)
4) Groupe électrogène (Pge) :
Psc = (Pu + Pbt) / 0,75
Pch = (Pu + Pbt) / 0,8
5) Pour deux sources d’énergie utilisées simultanément,
le calcul doit être fait séparément pour chacune des sources.
Une fois établie les puissances requises, le projeteur se réfèrera pour le choix des
équipements au « Guide des matériels de signalisation maritime ».

82
H. AUTRES POINTS IMPORTANTS
H.1. Règles d’installation des appareillages
H.1.1. Respect des normes électriques
Les appareillages électriques et électroniques d’une installation sont généralement

contenus dans des coffrets, pour être protégés des agressions du milieu extérieur
(pluie, embruns, soleil et chaleur). Ces coffrets doivent présenter des qualités de
résistance et de fiabilité, et garantir une sécurité.
D’autre part, il faut s’assurer de la Compatibilité Electro Magnétique (CEM) entre
différents appareils cohabitant dans un même espace (émetteur DGPS, télécontrôle,
appareillage de conversion électrique).
Pour cela, les installations électriques doivent respecter la norme NF C15 100.
H.1.2. Respect des normes de résistance au milieu marin
XP X10 800 : Normes concernant les essais de matériel en milieu marin.
Les indices de protection sont définis par la norme française NF EN 60529 et

symbolisés par les lettres IP suivies de deux chiffes caractéristiques IP, situant la
résistance au milieu marin.
Pour les applications signalisation maritime, les indices recommandés doivent se
situer au dessus de l’IP 6.5.
Premier chiffre Deuxième chiffre

Protection contre les corps solides Protection contre les liquides
Non protégé, aucun essai n'est
O Aucun essai n'est exigé 0
exigé
Protégé contre les chutes
Protégé contre les corps solide >
1 1 verticales de gouttes d'eau
à 50 mm
(condensation)
Protégé contre les chutes de
Protégé contre les corps solide >
2 2 gouttes d'eau jusqu'à 15° de la
à 12 mm
verticale
Protégé contre les corps solide > Protégé contre la pluie jusqu'à 60°
3 3
à 2.5 mm de la verticale
Protégé contre les corps solide > Protégé contre les projections
4 4
à 1 mm d'eau de toutes directions
Protégé contre les poussières Protégé contre les jets d'eau de
5 5
(pas de dépôt nuisible) toute direction à la lance
6 Protégé contre les projections
Totalement protégé contre les
6 d'eau assimilables aux paquets de
poussières
mer
Protégé contre les effets de
7
l'immersion
Protégé contre les effets de
8 l'immersion prolongée dans les
conditions spécifiées
Par exemple, IP 66 signifie qu’un appareil est :

- totalement protégé contre les poussières
- protégé contre les paquets de mer.

83
Il faut par ailleurs vérifier que l’aération du coffret est suffisante pour éviter tout
échauffement (notamment aux latitudes tropicales, où se combinent chaleur et
humidité).
H.1.3. Installation des groupes électrogènes
Lors d’une installation intérieure, pour un fonctionnement optimal dans des

conditions de sécurité maximum, l’installation d’un Groupe Electrogène doit
respecter la Norme NF ISO 8528-1 (E37-301).
Cette norme prévoit la prise en considération des paramètre suivants :
a) Le circuit d’échappement.
Le but du circuit d’échappement est de permettre l’extraction en dehors du local des
gaz brûlés lors du fonctionnement du moteur. Son implantation doit être choisie de
manière à limiter au maximum les risques intempestifs de retour de gaz brûlés à
l’intérieur du local (tenir compte des vents dominants).
- Il faut limiter au maximum le nombre de coudes sur le circuit afin de limiter les
pertes de charges. Le rayon de courbure des coudes sera au moins 3 fois supérieur
à son diamètre (3D).
- Selon la longueur de tuyauterie, une éventuelle augmentation du diamètre pourra
s’avérée nécessaire.
- Un compensateur de dilatation axiale ou un flexible sera installé au plus près du
GE.
- Aucun point chaud accessible ne devra dépasser la température de 70°C. Prévoir
une protection mécanique des parties chaudes (capotage) ou un calorifugeage de
la tuyauterie.
b) Assise du GE
Le Groupe Electrogène doit reposer sur une surface bien plane et suffisamment
résistante (béton, résine ou carrelage industriel). Pour de grosses machines, la mise
en œuvre d’une dalle flottante pourra être imposée par le fabricant.
Installation des GE fixes

Rail de Manutention
Sortie Gaz Brûlés

Grille Entrée SORTIE
Air Frais
Grille Sortie Dalle Flottante

Air Chaud
c) Approvisionnement en carburant.
Dans le cas d’un approvisionnement automatique du GE en carburant, la capacité
maximale de la cuve installée dans le même local que la machine sera de 500 litres.
Un bac de rétention capable de recueillir les 500 litres de gasoil en cas de fuite sera
également à prévoir dans l’installation (bac mécano-soudé, ou bac de rétention en
maçonnerie réalisé avec des parpaings pleins étanches).

84
Une vanne police manuelle devra permettre l’isolation de la cuve de l’extérieur du

bâtiment.
Les moyens de luttes contre les incendies font parties intégrante de l’installation
(extincteurs appropriés, Sprinckler, FM200, etc.). Des portes et des plafonds coupe-
feu peuvent également être imposés en fonction du lieu d’installation (présence de
public …).
d) Circulation d’un flux d’air dans le local GE.

- Evacuation de l’air chaud.
Lors du fonctionnement du GE, une quantité non négligeable de rayonnements
thermiques doit être évacuée. Une mauvaise évacuation peut entraîner une
augmentation de la température ambiante du local, une forte baisse de rendement de
la machine, ainsi qu’un risque d’avarie du moteur (refroidissement non assuré).
Le dimensionnement de la gaine d’extraction sera soumis à l’accord du
fabricant de la machine.
Dans certains cas, il est nécessaire d’isoler le local des turbulences extérieures
(installation sur phares en mer) en plaçant des volets à commandes électriques sur la
gaine d’extraction d’air chaud. Ces electro-volets permettent de limiter les effets de
la corrosion sur le GE et principalement sur le nid d’abeille du radiateur de
refroidissement.
- Entrée de l’air frais.

En règle générale, pour les machines de grosses puissances, la surface de la grille
d’entrée d’air frais est une fois et demie supérieure à celle de la sortie d’air chaud.
Pour des machines de plus faibles puissances, prévues pour des utilisation en
secours, il est tout à fait envisageable de diminuer la surface de cette grille d’entrée
air et de la dimensionner à l’identique de celle de sortie.
Le Refroidissement
Goulotte d’extraction air chaud GE
Volet électrique
(Electrovolet)
Echappement
(compensateur & Bride)
Tiroir de démarrage
Ouies de Ventilation
e) Protection contre le bruit.

Un gros effort à été réalisé par les fabricants concernant la pollution sonore
engendrée par les GE. Ainsi, de plus en plus de machines peuvent être équipées sur
demande de capotage insonorisé.
Les locaux peuvent également être équipés de pièges à sons.
Des silencieux d’échappement très efficaces sont également disponibles sur le
marché.
H.2. Protection contre la foudre
H.2.1. La foudre et ses effets

85
La foudre peut être à l’origine de 2 types de dommages sur les installations :
a) Effets directs
Lorsqu'elle frappe directement des bâtiments ou des objets, la foudre provoque des
destructions de structures, des incendies ou bien encore des électrisations. Ces
accidents sont généralement graves, mais heureusement peu nombreux.
La protection contre ce type d'effets se réalise sur des ouvrages importants ou

vulnérables par un paratonnerre relié à des plaques enterrées pour la HF.
b) Effets indirects
Ils se manifestent par des surtensions sur les réseaux électriques et de
télécommunication, pouvant véhiculer des pics de tension de plusieurs milliers de
volts.
Les dommages sont très nombreux : chaque année, ils représentent environ 50 % des
dommages aux installations électriques ou électroniques.
La prévention contre ces effets indirects se réalise par des parafoudres, une bonne
liaison des masses métalliques et par le réseau maillé traditionnel de terre pour
l’énergie en B.F..
Les effets décrits ci-dessous peuvent également provenir de surtensions de

manœuvre ou de process industriel* ; ils peuvent être prévenus de la même façon
que les effets de la foudre.
(*) : en effet, la commutation d'organes de coupures sur le réseau de distribution

d'électricité, le démarrage d'équipements électriques de fortes puissances peuvent
également générer des surtensions destructrices, similaires aux effets de la foudre.
H.2.2. Quels matériels doivent être protégés ?
Si le matériel électrotechnique (moteurs, contacteurs, disjoncteurs, etc.) n'est pas

souvent endommagé par les surtensions, il n'en va pas de même pour les
équipements électroniques (régulation, automates, informatique, etc.), qui présentent
une résistance plus limitée, en raison de la fragilité de leurs composants.
Il est donc recommandé de protéger indépendamment chaque bâtiment possédant
cette électronique sensible, soit par un système en cascade, soit par un système
global.
Il convient également de prévoir des protections spécifiques pour les équipements

raccordés au réseau télécommunication (transmetteur d'alarme, modem, etc.), au
moyen de parafoudres spécifiques.

86
H.2.3. Les moyens de protection
a). Les principes de la protection

L'objectif est de minimiser les tensions résiduelles (tensions qui subsistent après le
fonctionnement du parafoudre) aux bornes des équipements vulnérables.
Pour être efficaces, les parafoudres destinés à protéger l'électronique doivent donc :
- être rapides afin que la surtension ne provoque pas de dommages avant la

réaction du parafoudre,
- laisser des tensions résiduelles très faibles (le niveau de protection idéal pour les
équipements électroniques est de l'ordre de 1000 volts),
- avoir un grand pouvoir d'écoulement à la terre,
- être robustes, fiables et capables de supporter de nombreux chocs sans se détruire,
- posséder un déconnecteur automatique interne ou externe pour la sécurité
incendie ou accident.
b). Les matériels de protection contre les surtensions

On rencontre dans la composition des parafoudres plusieurs types de composants :
- éclateurs à l'air libre,

- tubes à gaz rare,
- varistances,
- diodes Zéner,
- absorbeurs d’ondes (surtensions transitoires),
- filtres (suppression de l’onde résiduelle après action des parafoudres),
- compteurs de coups de foudre (détection et comptabilisation des coups de foudre
reçus par les installations de protection contre la foudre telles que les
paratonnerres).
Les parafoudres à varistances et à diodes Zéner sont les deux types les plus
fréquemment utilisés dans la protection.
c). La mise en œuvre de la protection

Selon le site à protéger et l'appareillage choisi, pour réaliser la protection, il est
conseillé de recourir à un ou plusieurs dispositifs assurant la protection globale de
l'installation, ou bien à des parafoudres de sensibilité croissante, installés en cascade
pour protéger plus spécifiquement les appareils électroniques.
Pour les protections en cascade, il convient de respecter les préconisations des

constructeurs quant aux distances entre deux équipements de protection.
H.2.4. Les règles d'or d'une bonne protection
- Dans les cas où les dispositifs parafoudre n’ont pas été prévus dès la conception
de l’installation, il est indispensable que l'installation des protections contre les
surtensions n'ait aucune incidence sur la sélectivité électrique (notamment
différentielle) des bâtiments, et soit sans danger pour les personnes (contrôle
systématique de la valeur de la prise de terre).
- Contrôle systématique de la résistance de la prise de terre (efficacité idéale pour
une valeur inférieure à 10 Ohms).
- Pour chaque parafoudre, présence d'un déconnecteur automatique interne ou
externe.

87
- Respecter la sensibilité et la temporisation des dispositifs différentiels

conformément aux préconisation des constructeurs.
- Les liaisons entre la borne de terre et les protections doivent être les plus courtes
et les plus rectilignes possibles.
- Liaison équipotentielle de toutes les masses de chaque bâtiment à protéger.
- Ecarter au maximum la prise de terre parafoudre de celle du réseau EDF
(minimum de 10 m).
- Eviter de placer des protections "surtension" dans les armoires électriques ou près
de matières inflammables.
Schéma de raccordement
Ancienne Documentation Technique, 2ème Partie Chapitre 2.6 : « Protection des

Etablissements de Signalisation Maritime et de surveillance de la navigation maritime
contre l’électricité atmosphérique et la foudre »
Site Internet de l’Association Protection Foudre : www.apfoudre.com
Les documentations des fournisseurs sont généralement très bien conçues, et donnent
des conseils pratiques sur la conception et l’installation des systèmes.

88
I. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
I.1. Documentation technique et administrative des Phares et Balises
Documentation Technique
- 2ème Partie Chapitre 2.22 « Conception du projet d’alimentation d’un
établissement par générateur solaire photovoltaïque »
- 2ème Partie Chapitre 2.23 « Mise en service d’une alimentation par générateur
solaire photovoltaïque »
- 2ème Partie Chapitre 2.18 « Conception du projet d’un établissement de
signalisation maritime alimenté par aérogénérateur »
- 2ème Partie Chapitre 2.19 « Supports d’aérogénérateurs ; implantation et
construction »
- 1ère partie Chapitre 1 Généralités
- 1ère partie Chapitre 4 Balisage
- 2ème partie Chapitre 4 –5 Marques et alignements de jour (DT II 4-5) + Annexes I
à XI (32 pages).
- 3ème partie 3-3 VNILPE
Documentation Administrative
- DII 1 1 : « Recommandations de l’AISM sur les couleurs de surface en
signalisation maritime »
J.2. Autre documentation
AISM
- Recommandation E 108 de l’AISM :couleurs de surface en signalisation

maritime (mai 1998).
- Recommandation E 106 de l’AISM : utilisation de matériaux rétroréfléchissants
sur les marques du système de balisage maritime (mai 1998)
- Système de balisage maritime (AISM)
- Guide pour l’application du système de balisage de l’AISM (1983) .
- Navguide de l’AISM édition 1998
- Navguide de l’AISM édition 2002
Divers
- Visibilité des marques de jour dans les systèmes d e signalisation (P.Blaise).RGE

Avril 1971
- Revue technique des Phares et Balises- N°8 Décembre 1969
- Principes fondamentaux de la signalisation à vue (Document USCG)
- Evaluation de la visibilité des bouées et voyants (USCG-Conférence AISM 1994)
- Niveau de service des petites aides visuelles( Japon conférence AISM 1994)
ANNEXE 1 : Fiche programmation
ANNEXE 2 : Feuilles de calculs d’alignement
ANNEXE 3 : Effets des variations de tension sur les performances des lampes à filament
incandescent
ANNEXE 4 : Thésaurus des différents sigles

89
ANNEXE 1 : Fiche programmation

90
MODERNISATION ET RENOVATION DES ESM A SUPPORTS FIXES
Subdivision : Nom de l'ESM :

Année(s) envisagée(s) pour
la réalisation des travaux :
Principales opérations des 5

dernières années :
A supprimer
A remplacer
A installer
A réparer
Détails Prix estimé

SUPPORT
Génie Civil
Bâtiment
AIDES PASSIVES
Peinture
Revêtement réfléchissant
Réflecteurs passifs radar
Panneaux contre-jour
AIDE SONORE
Détecteur de brume
Vibrateur
Klaxon - Sirène
AIDE LUMINEUSE
FEU NORMAL
Lanterne
Soubassement tournant
Machine de rotation
Optique
Lampe et support
Platine d'alimentation
CETMEF-Département Systèmes et Aides pour la Navigation Maritime

FEU SECOURS
Soubassement tournant
Machine de rotation
Optique
Lampe et support
Platine d'alimentation
FEU AUXILIAIRE
SOURCE ALIMENTATION
Aérogénérateur
Panneaux solaires
Groupe électrogène
Secteur
Batterie
Inverseur de sources
APPAREILLAGE ELECTRIQUE
Chargeur
Convertisseur
Régulateur
Protection surtension
Protection foudre
Câblage
APPAREILLAGE COMMANDE ET CONTRÔLE

Programmateur
Dispositif détection jour/nuit
Dispositif synchronisation
Télécontrôle
BESOINS AUTRES
CETMEF-Département Systèmes et Aides pour la Navigation Maritime

ANNEXE 2 : Feuilles de calculs d’alignement

91
cetmef Brest Page 1 05/11/02
Nom de l'alignement: ESSAI ESSAI ESSAI

Feu de nuit ou de jour? (N ou D) N H du marin: 1 (m) Valeur et taux de luminance
Segment d'utilisation: 1 000 (m) Distance Sensibilité Facteur γ Distance Pour 10 M. de visibilité:
Largeur du chenal: 30 (m) de latérale Cross (mrad) de (E in micro-lux)
Niveau moyen: 0,3 (m) l'extrémité (m) Track (MLW) l'extrémité E+/E- E (RFL) E (RRL)
Présence d'arrière plan lumineux: none 1 000 7 46% 5,3 1 000 1,4 20 14
(none, mineur ou considerable) 900 6 41% 5,6 900 1,4 24 17
Visibilité météorologique 10 (nm) 800 5 36% 6,0 800 1,5 30 20
Visibilité de calcul: 10 (nm) 700 5 31% 6,4 700 1,5 37 25
Visibilité maximale: 20 (nm) 600 4 26% 6,8 600 1,6 48 30
Distance entre amers: 189 190 (m) 500 3 21% 7,3 500 1,7 64 38
Distance M: 200 200 (m) 400 3 17% 7,8 400 1,8 88 49
Hauteur minimale (optique): 7,5 (m) 300 2 13% 8,3 300 2,0 129 66
Utilisation de marques de jour? (Y ou N) N 200 1 9% 8,5 200 2,2 205 91
Utilisation de feux de jour? (Y et N) N 100 1 5% 7,9 100 2,8 370 135
Obstructions (option): Position* Hauteur** 0 0 2% 4,0 0 3,9 847 216
#1 0 0,0
#2 H du marin: 2 (m)
*Dist. entre l'extrémité du seg. d'utilisation et l'obstruction (m). Distance Sensibilité Facteur γ
**Hauteur au dessus des PM de V.E.(m). de latérale Cross (mrad)
-------------------------------------- l'extrémité (m) Track (MLW)
(m) 1 000 7 47% 5,4
(m) 900 6 42% 5,8
Absence de marque de jour: 0 (m) 800 5 36% 6,2
(m) 700 5 31% 6,7
(m) 600 4 27% 7,2
Absence de marque de jour: 0 (m) 500 3 22% 7,8
400 3 18% 8,4
FL - Intensité lumineuse Minimale: 2 (cd) 300 2 14% 9,1
FL - Intensité lumineuse choisie (IF): 35 (cd) 200 1 10% 9,7
FL - Intensité lumineuse recommandée: 22 (cd) 100 1 6% 9,8
FL - Intensité lumineuse maximale: 407 (cd) 0 0 3% 7,7
RL - Intensité lumineuse minimale: 3 (cd) H du marin: 3 (m)

RL - Intensité lumineuse choisie (IR): 35 (cd) Distance Sensibilité Facteur γ
RL - Intensité lumineuse recommandée: 37 (cd) de latérale Cross (mrad)
RL - Intensité lumineuse: 1 570 (cd) l'extrémité (m) Track (MLW)
1 000 7 48% 5,6
Taux IR/IFrecommandé: 1,67 900 6 42% 5,9
Taux IR/IF choisi: 1,00 800 6 37% 6,4
700 5 32% 6,9
(FL & RL sont des élévations par rapport aux PM VE) 600 4 27% 7,4
Hauteur minimale FL: 7,5 (m) 500 3 23% 8,1
Hauteur choisie FL: 7,5 (m) 400 3 19% 8,8
300 2 14% 9,7
Hauteur minimale recommandée RL: 15,2 (m) 200 2 11% 10,5
Hauteur RLsélectionnée: 16 (m) 100 1 7% 11,1
0 1 4% 10,1
CETMEF-Alignement 24/10/02
IALA ver 1.2
Nom de l'alignement: ESSAI
Longueur du segment d'utilisation (C): 1000 (m)

Largeur du chenal (W): 12 (m)
Distance M (M): 200 (m)

Distance entre amers (R): 618 (m)
Valeur preliminaires à entrer dans le programme pour analyse
Segment d'utilisation
Amer Amer
Antérieur Postér
W=12 m
C=1000 m M=200 m R=618 m
Configuration initiale
Configuration finale de l'alignement retenu
Feu de jour (Option )

Nom de l'alignement: ESSAI
Segment d'utilisation (C): 1000 Mètres

Largeur du chenal (W): 12 Mètres N/A
D.de l'extrémité du segment à l'amer ant. (M): 70 Mètres

Distance entre amers (R): 10 Mètres
Intensité lumineuse de l'amer antérieur (Nuit): 35 Candelas 9,2 m
Hauteur du feu de l'amer antérieur (Nuit): 7,5 Mètres
Intensité lumineuse de l'amer postérieur (Nuit): 35 Candelas
Hauteur du feu de l'amer postérieur (Nuit): 9,2 Mètres Amer postérieur

Feu de jour (Option)
Segment d'utilisation
Amer Amer
Postérieur Antérieur N/A
W=12 m
7,5 m
C=1000 m M=70 m R=10 m 7,5 m
Configuration finale PM de V.E

Amer antérieur
ANNEXE 3

92
Graphe 1 (source USCG – RT 37)

93
Graphe 2 (Source CUNOW SA)

94
ANNEXE 4 :
Statistiques de visibilité météorologique (métropole)

Proportion du temps pendant laquelle la visibilité météorologique
a été supérieure à V

95
V en kilomètres 0,200 0,500 1 2 4 10

V en milles marins 0,11 0,27 0,54 1,1 2,2 5,4
Dunkerque 0.986 0.980 0.970 0.923 0.827 0.498

Boulogne 0.9919 0.9860 0.970 0.9530 0.7719 0.4117
Dieppe 0.9904 0.9783 0.9667 0.9514 0.8041 0.5976
La Hève 0.9807 0.9708 0.9631 0.9489 0.8873 0.6182
La Hague 0.9934 0.9866 0.9812 0.9570 0.9048 0.7271
Pointe du Roc 0.9912 0.9868 0.9817 0.9690 0.9155 0.7285
Bréhat 0.9932 0.9898 0.9852 0.9776 0.9202 0.7284
Ouessant 0.9856 0.9755 0.9648 0.9564 0.9115 0.7038
Penmarc’h 0.9955 0.9889 0.9830 0.9768 0.9445 0.7886
Belle-Ile 0.9960 0.9875 0.9828 0.9805 0.9618 0.8293
Saint Sauveur 0.9973 0.9890 0.9848 0.9824 0.9655 0.7301
Chassiron 0.9916 0.9868 0.9834 0.9796 0.9466 0.6908
Cap Ferret 0.9955 0.9918 0.9863 0.9744 0.9127 0.4177
Cap Béar 0.9952 0.9930 0.9913 0.9899 0.9814 0.8125
Sète 0.9957 0.9920 0.9912 0.9890 0.9826 0.8604
Cap Pomègue 0.9983 0.9971 0.9964 0.9950 0.9856 0.7921
Porquerolles 0.9975 0.9948 0.9910 0.9891 0.9822 0.8338
Cap Camarat 0.9994 0.9977 0.9951 0.9933 0.9785 0.7515
Cap Ferrat 1.0000 0.9998 0.9996 0.9992 0.9973 0.9120
Cap Corse 0.9998 0.9993 0.9988 0.9988 0.9986 0.9621
Cap Cavallo 0.9962 0.9938 0.9904 0.9898 0.9855 0.9178
Pertusato 0.9987 0.9983 0.9974 0.9964 0.9942 0.8956
Exemple d’utilisation de la table : Calcul de la visibilité 95 % ( 0.9500) du temps à Dunkerque et

Ouessant :
-Dunkerque : 0.8 M
-Ouessant : 1.2 M
Dans ces conditions de visibilité minimale, les portées opérationnelles d’un feu de portée nominale donnée sont les
suivantes (valeur obtenues par le diagramme de portée lumineuse)
Portée nominale du feu Portée lors de la visibilité Portée lors de la visibilité

minimale 95% du temps à minimale 95% du temps à
Dunkerque (0, 8 M) Brest (1,2 M)
20 M 3M 3.5
14 M 2.2 3
10 M 1.8 2.2
8M 1.5 2
6M 1.3 1.8
4M - de 1 mille 1.4

96
ANNEXE 5 :
Glossaire des principaux sigles et abréviations

97
Sigle, acronyme Signification Site Internet Domaine, mots clé
AFNOR Association Française de www.afnor.fr

Normalisation
AGM (Absorbed Batteries
Glass Mat)
AIS : Automatic Radionavigation
Identification
System
AISM Association Internationale de www.ialahq.org (mot de passe) International
Signalisation Maritime
www.iala-aism.org
AP Autorisation de Programme Administration, France,
comptabilité
APRA Aides de Pointage Radar
Automatiques
CET MEF Centre d’Etudes Techniques www.cetmef.equipement.gouv.fr Administration, France,
Maritimes et Fluviales Signalisation Maritime,
Technique
CIE Commission Internationale de
l’Eclairage
CNL Commission Nautique Locale
DAMGM Direction des Affaires www.mer.equipement.gouv.fr Administration, France,
Maritimes et des Gens de Mer Signalisation Maritime
DDE Direction Départementale de Administration, France,
l’Equipement Equipement
DELs Diodes Electro-Luminescentes, Sources lumineuses
pour feux à DELs (LED en
anglais)
DGPS : Système de positionnement par Radionavigation
Differential Global satellite différentiel
Positionning
System
DST Dispositif de séparation de Surveillance de la
trafic navigation
ECDIS (Electronic Système expert de gestion des www.openecdis.org Radionavigation,
Chart Display and données navire associé à une Cartographie
Information catographie
Systems)
ECS (Electronic Système de cartes électroniques Radionavigation,
Charts System) Cartographie
ESM Etablissement de Signalisation
Maritime
FN Feu Normal
FS Feu de secours Télécontrôle
GE Groupe Electrogène Energie, production
GNSS (Global Système global de navigation Radionavigation
Navigation par satellite dont le GPS est une
Satellite Systems) part

98
Sigle, acronyme Signification Site Internet Domaine, mots clé
GPS : Global Système de positionnement par Radionavigation

Positionning satellite
System
GSPV Générateur Solaire Energie, production
Photovoltaïque
HLD Halogène Longue Durée Sources lumineuses
HM Halogénure Métallique Sources lumineuses
IGN Institut Géographique National www.ign.fr Cartographie terrestre
IHO (International Organisation Hydrographique www.iho.shom.fr
Hydrographic Internationale
Organization)
IMO (International Organisation Maritime www.imo.org
Maritime Internationale (OMI)
Organization)
IP Indice de Protection Appareillage, norme,
résistance, humidité
LORAN C (Long www.nels.org Radionavigation, Europe
Range Navigation)
MTBF (Mean Time temps moyen entre chaque Fiabilité, Niveau de
Between Failure) panne service
MTTR (Mean Temps nécessaire à la Fiabilité,Niveau de
Time To Repair) réparation service
PC poste central Télécontrôle
PN Puissance Nominale (d’un Energie, appareillage
aérogénérateur,…)
PS Poste Secondaire Télécontrôle
RACON (Radar Balise répondeuse radar Radionavigation
Beacon)
RAL (Reichs- Organisme de normalisation
Ausschuss für allemand
Lieferbedingungen)
SHOM Service Hydrographique et www.shom.fr Documents nautiques,
Océanographique de la Marine Cartographie
SMDSM Système mondial de Détresse et Sécurité maritime
de Sécurité en Mer
SOLAS Convention internationale sur la Sécurité maritime
sauvegarde de la vie humaine
en mer
STM Service de trafic maritime
USCG United States Coast Guards www.uscg.mil International
VHF (Very High Radio courte portée(bande 30- Ondes radio,
Frequency) 300 Mhz Télécontrôle
VLRA (Valve Batteries
Regulated Lead-
Acid)
VNILPE Voies de Navigation Intérieures
et Plans d’Eau
VTS (Vessel Services de contrôle de la
Traffic Services) Navigation

99
WGS 84 World Geodesic System 84 www.wgs84.com Système géodésique,

cartographie

100

Conception D'un Projet de Balisage

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Conception d’un projet

1. ETUDE D’UN PROJET DE SIGNALISATION MARITIME

B. DONNEES NECESSAIRES A LA CONCEPTION D’UN DISPOSITIF D’AIDES A

C. DU BESOIN NAUTIQUE AU PROJET TECHNIQUE p.8

2. LES DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION

B. PRESENTATION ET COMPARAISON DES TYPES DE SUPPORTS p.11

C. DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION MARITIME p.17

D. REGLES DE CALCUL POUR LES AIDES VISUELLES p.30

E. RECONNAISSANCE D’INSTALLATION DES RADAR p.51

F. AIDES SONORES p.55

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales

3. CHOIX ET DIMENSIONNEMENT DES APPAREILLAGES

B. SIGNAL LUMINEUX p.63

C. COMMANDE ET CONTROLE DU SYSTEME p.71

D. SOURCES D’ENERGIE p.73

E. BATTERIES (STOCKAGE DE L’ENERGIE) p.78

F. CHOIX D’UNE CONFIGURATION p.80

G. DIMENSIONNEMENT DES EQUIPEMENTS p.82

H. AUTRES POINTS IMPORTANTS p.83

I. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES p.89

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales

1. ETUDE D’UN PROJET DE SIGNALISATION MARITIME

A.1.1. La Prise en considération

La phase de prise en considération, et les consultations successives de la Commission

Dans l’état actuel de la procédure de création, de modification ou de suppression d’un

Tout projet de modifications des caractéristiques nautiques (position, couleur, portée

Un établissement pris en considération au titre de la sécurité maritime, et dont

A.1.2. La procédure d’instruction pour la modification des caractéristiques nautiques

a) Prise en considération du projet

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 1

2- Etablissement d’un projet de balisage par le service déconcentré du littoral chargé de la

3- Demande de prise en considération auprès du Directeur des Affaires Maritimes et des

5- Prise en considération du projet de balisage par la Direction des Affaires Maritimes et

b) Passage en commission nautique locale

2- Présentation du projet en commission nautique locale par le service déconcentré du

3- Dans le cadre d’un projet d’établissement de cultures marines, identifié comme

4- Envoi par le service déconcentré du littoral de l’avis de la commission nautique locale,

A ce stade, le dossier doit comprendre obligatoirement :

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 2

c) Passage en commission permanente des phares

e) Mise en œuvre de la décision (pour mémoire)

A.1.3. Contenu des éléments techniques à produire lors de la demande de prise en

Lors de la constitution de la demande de prise en considération, il est nécessaire de faire

- La position envisagée de l’ESM en degrés, minutes, centièmes ou millièmes de

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 3

- La constitution des dossiers de demande de prise en considération doit pouvoir être

- Dans le cadre de l’élaboration du schéma directeur de la signalisation maritime, de

A.1.4. Eléments financiers à produire lors de la demande de prise en considération

Le coût, et le financement du projet de balisage sont des éléments très importants de

A.2. Rénovation d’un ESM (caractéristiques nautiques inchangées)

Dans ce cadre, le CETMEF peut également participer à l’élaboration des avant-projets

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 4

B. DONNEES NECESSAIRES A LA CONCEPTION D’UN DISPOSITIF D’AIDES A LA

B.1. Connaissance du risque

Le gestionnaire ou le concepteur de la signalisation maritime, souvent confronté à une

Le service s’attachera selon l’importance du projet à procéder à une analyse la plus

- d’éviter les effets pervers d’un balisage de zones de navigation

- d’adapter la réponse technique à une appréciation de la situation étudiée

- de garder à l’esprit le fait que le navigateur, responsable de la sécurité

- d’effectuer un arbitrage entre le besoin ressenti de signalisation maritime,

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 5

B.2. L’usage des routes maritimes (nature du risque)