Chargée de l’aménagement, du développement et de la gestion du

complexe portuaire Tanger Med et de la plateforme industrielle qui lui est

adossée, l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée, TMSA, est une société
anonyme à directoire et conseil de surveillance au capital de 818 000 000
de dirhams Elle est contrôlée directement par l’État à travers le Fonds
Hassan II pour le Développement Économique et Social.

TMSA a été dotée de prérogatives de puissance publique définies par le

décret-loi N°2-02-644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création
de la Zone Spéciale de Développement et par la convention conclue avec
l’État le 17 février 2003. Ces prérogatives incluent les missions d’autorité
publique sur le port et sur les zones franches. Elles confèrent à TMSA un
rôle d’acteur territorial public concerné par les aspects d’aménagement du
territoire et d’aménagement urbanistique au niveau de la Zone Spéciale de
Développement étendue sur une superficie de 550 km2 autour du port
Tanger Med.

Le Conseil de surveillance de TMSA constitue le plus haut organe de la

structure. Il définit les grandes orientations stratégiques et assure le
contrôle de la gestion du groupe conduite par le Directoire.

Depuis sa création, la Présidence du Conseil de Surveillance a été

successivement confiée aux personnalités de renom, dévouées et
reconnues pour leurs aptitudes à conduire des projets structurants.

Le Conseil de surveillance actuel est composé de

 Monsieur Fouad BRINI, Président du Conseil de surveillance.

 Le Ministre de l’Intérieur.
 Le Ministre de l’Equipement et du Transport.
 Le Ministre de l’Économie et des Finances. .
  Le Ministre de l’Industrie, du Commerce, de l’Investissement et de
l’Économie numérique.
 Le Fonds Hassan II Pour le Développement Economique et Social,
 La Caisse de Dépôt et de Gestion,
 L’Agence pour la Promotion et le Développement des Préfectures et
Provinces du Nord

Au niveau des performances financières, TMSA, faisant fait appel à

l’épargne publique, publie ses chiffres chaque année.

Pour TMSA et ses filiales dans leur totalité, le CA réalisé a été de

2,4MMDH au 31 décembre 2016.

Pour sa part, TMPA a réalisé en 2016 un chiffre d’affaire de 1,6 MMDH.

Enfin, sur les 420 personnes employées par TMSA, on doit considérer que
350 au moins font partie de l’encadrement, en cadres juniors et seniors,
tous motivés par un profond engagement patriotique pour la réussite de ce
grand projet.

Tanger Med

Le complexe portuaire constitue aujourd’hui une infrastructure majeure

dans le bassin méditerranéen et sur l’échiquier mondial.

Dans un souci de performance constant, cette plateforme portuaire

performante et réellement intégrée  s’est développée autour des activités
complémentaires de transbordement, d’import-export, et de logistique à
valeur ajoutée.

 Le complexe portuaire Tanger Med se compose du :

  Port Tanger Med 1 doté de deux terminaux à conteneurs, un terminal
ferroviaire, un terminal hydrocarbures, un terminal marchandises
diverses, et un terminal véhicules ;
 Port Tanger Med 2, qui comprend deux terminaux à conteneurs ;
 Port Tanger Med Passagers, qui comprend les zones d’accès et
d’inspections frontalières, les quais d’embarquements passagers et
TIR, les zones de régulations, et la gare maritime ;
 Zone Franche Logistique (MEDHUB) ;
 Tanger Med Port Center.
Tanger Med Port Authority S.A (TMPA)

 TMPA est en charge de la gestion et du développement de l’ensemble des

composantes du complexe portuaire Tanger. Elle constitue l’autorité
portuaire du port Tanger Med tel que stipulé dans le décret de loi paru en
janvier 2010.

 Société anonyme à conseil d’administration, TMPA est dotée d’un

capital de 1,250 milliard de dirhams.
 La société TM2 S.A, filiale de TMSA, a été créée en vue de prendre
en charge la réalisation du projet du Port Tanger Med 2 dont les
travaux ont démarré en 2009.
 Le projet Tanger Med 2, d’une capacité nominale de plus de 6
millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) sera à terme doté
de deux terminaux à conteneurs et viendra ériger le complexe
portuaire Tanger Med en port leader en Méditerranée et Atlantique.
L’aménagement du port Tanger Med 2 portera à terme la capacité
globale du complexe portuaire à plus de 9 millions de conteneurs,
ouvrant ainsi de nouvelles perspectives de compétitivité et de
développement pour l’économie marocaine.
 Medhub, c’est l’émergence d’un métier nouveau qui place le Maroc
au cœur de la logistique mondiale.
  Filiale de TMSA, Medhub a été lancée en novembre 2008. Elle a pour
mission principale l’aménagement, le développement, la gestion et la
promotion de la Zone Franche Logistique du port Tanger Med.
 Base arrière logistique du Port Tanger Med, la zone constitue une
plateforme idéale pour l’implantation de bases logistiques destinées à
couvrir l’Europe, la Méditerranée et l’Afrique. Cette zone est
principalement dédiée aux activités logistiques à valeur ajoutée,
notamment le groupage, la distribution et l’approvisionnement à
l’échelle des flux maritimes intercontinentaux.
 Medhub, c’est aussi un point de stockage pour une distribution vers
d’autres zones franches au Maroc ainsi que pour la mise à la
consommation sur le territoire assujetti.
Grande Plateforme Industrielle (GPI)

Depuis le lancement du port et au fil de son élargissement progressif,

TMSA veille à ériger une plateforme portuaire d’excellence connectée aux
flux mondiaux.

Le développement simultané et coordonné de la Grande Plateforme

Industrielle, lancée par le Roi Mohammed VI en 2009 et portée par Tanger
Med Zones, consolide davantage la proposition de valeur du complexe
intégré.

Dans le cadre d’une convention signée entre l’Etat et TMSA, une assiette
foncière de plus de 3000 ha a été mobilisée dans un rayon de 80 km du
complexe portuaire Tanger Med afin de développer des parcs industriels
modernes.

La mise en place de cette Grande Plateforme Industrielle vient ainsi

confirmer la vocation première de Tanger Med consistant au
développement de l’industrie et de l’emploi dans l’arrière pays du port.
De par sa taille, la Grande Plateforme Industrielle s’inscrit ainsi dans une
vision de développement à long terme. Elle vise à garantir de manière
durable aux industriels désireux d’investir dans la région des espaces
fonciers suffisants et aménagés selon les meilleurs standards et
benchmarks internationaux.

La Grande Plateforme Industrielle inclut:

 Tanger Free Zone (TFZ)

 Tanger Automotive City (TAC)
 TétouanShore
 TétouanPark
 Renault Tanger
LNT

Tanger MED II : Une émission obligataire de 2,275 MMDH

L’Agence spéciale Tanger Med (TMSA) a clôturé le 17 mars l’émission

obligatoire entamée le 15 mars de sa filiale TM2 SA pour le financement du
port Tanger Med II d’une valeur de 2,275 milliards de dirhams.

Cette émission, qui est destiné à l’achèvement de Tanger Med II, a été
souscrite 2.9 fois avec une demande agrégée d’un montant de 6.579
milliards de dirhams, émanant d’une large palette d’une vingtaine
d’investisseurs de différentes catégories, précise l’agence.

 Le Port Tanger Med II a mobilisé un investissement global de réalisation

d’infrastructures portuaires par TMSA de 14 milliards de dirhams et englobe
la réalisation de 4.6 km de digues et 2.8 km de quais. Il correspond à la
troisième phase de développement du complexe portuaire Tanger Med.

 Dans ce contexte, Tanger Med II permettra de développer deux nouveaux

terminaux à conteneurs avec des capacités additionnelles de 6 millions de
conteneurs annuels qui viennent s’ajouter aux capacités de 3 millions de
conteneurs annuels du port Tanger Med I.

 Il est à noter que TMSA a été conseillée dans le cadre de cette émission,
par CDG Capital, Attijari Finances Corp et Upline Corporate Finance. « La
conclusion de cette opération vient confirmer l’intérêt et la confiance des
investisseurs pour la solidité́ financière ainsi que pour les perspectives de
développement de Tanger Med », précise le communiqué de TMSA.

Rappelons que le complexe portuaire Tanger Med s’étend sur 1000 ha et

englobe :

 -Port Tanger Med 1: comprend deux terminaux à conteneurs (TC1et TC2),

un terminal ferroviaire, un terminal hydrocarbures, un terminal
marchandises diverses, et un terminal véhicules

Les Exposés

Thème 1 : LES ASPECTS JURIDIQUES DE L’OCCUPATION

TEMPORAIRE DU DOMAINE PUBLIC PORTUAIRE
Partie 1 : L’ordre juridique d’exploitation des terminaux portuaires

• Section1 : la notion des terminaux portuaires

• La loi marocaine n°15-02 a retenu en précisant dans l’article 9 qu’un terminal portuaire est
« une zone d’un port composée de quais, de terre-pleins et d’installations, affectée au
traitement d’un trafic ou à un exploitant spécifique ». Sans définir avec précision le terminal
portuaire, la nouvelle loi propose néanmoins les éléments constitutifs essentiels pouvant
être réalisés pour l’exploitation d’un terminal.

• La doctrine française a tenté de définir la notion de terminal comme : « un espace portuaire
aménagé, disposant d’équipements de manutention et de stockage dont la gestion est
confiée à un opérateur…mais également un concept technique désignant un ensemble
d’ouvrages (ex. quais, terre-pleins, silos, hangars…) et d’outillage (portiques, passerelles de
 manutention horizontal…) dans un périmètre portuaire déterminé et affecté au transit de
trafic spécialisé (conteneurs, céréales, charbon et minerais, hydrocarbures…) »

• De même, l’autorité publique gère la planification générale du développement du port et

l’opérateur doit nécessairement se référer au préalable à l’autorité portuaire pour toute
modification des activités sur le terminal.

Section 2 : Modalités d’exercice et pénalités prévu aux contrats d’occupation portuaire  :

L’autorité portuaire a deux options:

- choisir le régime de la concession conformément à l’article 16 de la loi marocaine 15-02,

- opter pour le régime de l’autorisation d’outillage privé avec obligation de service public.

Le régime de la concession :

Une durée de 30 ans, qui peut être prorogée de 20 ans.

Une convention de concession & un cahier des charges

Le régime de l’autorisation :

UNE DUREE DE 20 ANS RENOUVELABLE,

UNE DECISION D’AUTORISATIN ET UN CAHIER DES CHARGES

L’opérateur est tenu de respecter:

- le règlement d’exploitation établi par l’Agence nationale des ports qui fixe les règles
d’utilisation des différentes infrastructures du port
-les clauses d’un cahier des charges qui sera en mesure de préciser les droits et obligations
particuliers du concessionnaire, ainsi que ses rapports avec l’autorité concédante, ou avec les
usagers du service public

Les redevances sont payées :

 en une seule tranche, payée le 1er janvier de chaque année, lorsque le montant est inférieur à
50.000 DH.
 Quand ce montant est supérieur à 50.000 DH mais ne dépasse 100.000 DH, la redevance
peut être payée en deux tranches, l’une devant survenir le 1 er janvier et la deuxième le
1er juillet.
Enfin, lorsque la redevance dépasse les 100.000 DH, elle peut être acquittée en quatre
tranches (le 1er janvier, le 1er avril, le 1er juillet et le 1er octobre)

-Le non paiement dans les délais conduit à des majorations de la redevance et peut même
entraîner le retrait définitif de l’autorisation.
 -Les sanctions sont plus sévères lorsqu’il s’agit d’occupation illégale du domaine public, une
des hantises de l’administration. Cet acte est puni d’une amende égale à 10 fois le montant
de la redevance due dans « les cas d’occupation normale ». 

-Quand l’infraction tient à la réalisation d’une construction, la peine atteint 20 fois ce

montant. Sans parler de la démolition de la construction sans préjudice de sanctions pénales
prévues par la législation urbanistique

Partie 2 :L’exploitation des ports privés : pour des ports plus performant

Section 1 : l’efficacité de la loi 15-02 sur le régime de concession et de l’autorisation  :

Aujourd’hui, «les autorisations tendant à l’occupation temporaire des espaces publics ne

sont pas soumises à des critères objectifs, ni en ce qui concerne leur adéquation, ni leur
durée ou encore la nature de l’activité concerné »  

 A commencer par l’obligation, le demandeur de l’autorisation:

 fournir un cahier des charges dont le contenu devra être fixé par voie réglementaire. Entre
autres pièces et documents,

 Il devra également produire une étude d’impact sur l’environnement couvert par

l’exploitation.

 L’administration doit examiner les demandes d’exploitation dans un délai ne dépassant pas
60 jours.

1-Les nouveautés

 L’occupation domaniale devra faire l’objet d’une procédure « d’appel à la concurrence ».

 A titre exceptionnel, l’administration pourra délivrer des « autorisations directes ».

 Cas d’appel à la concurrence des institutions d’œuvres sociales rattachées à des personnes
morales de droit public.

 Le nouveau texte permet également de donner un habillage contractuel adapté à

l’occupation pour cause d’investissement.

Section 2 : Tanger-Med une traduction effective d’un nouveau mode de gestion

 La gestion d’un terminal est devenue une activité économique et commerciale comme les
autres et plusieurs spécialistes mondiaux valorisent un savoir-faire portuaire auprès des
institutions publiques pour créer des réseaux portuaires d’un nouveau type.

L’ouvrage marocain avec une profondeur de quai de 16 mètres est en effet prévu pour
accueillir des navires de grande taille. Avec la désignation du premier armateur mondial
Maersk comme concessionnaire du terminal à conteneurs de Tanger-med on aurait pu
craindre que ce nouveau port ne devienne l’annexe d‘Algésiras
 Ainsi un deuxième terminal sera cédé à un autre groupement, dont l’un des membres sera
un armateur marocain, selon les termes de la convention de concession qui le liera à
l’Agence spéciale de Tanger-Med (TMSA), signée à Tanger.

 Le concessionnaire s’engage également à verser des redevances mensuelles dont le montant

global actualisé sur la période de concession dépasse les 100 millions d’euros (1,1 milliard de
dirhams).

Thème 2Le statut juridique des ports en droit comparé  :

Partie 1 : Le système de gouvernance portuaire
marocain :
1- L’histoire des ports marocains :
La période antérieure à 1963

Avant 1963, les ports du Maroc et le premier d’entre eux, le port de Casablanca, étaient
placés sous le régime de la gestion déléguée, confiée à des sociétés privées. Celles-ci
assuraient l’ensemble des activités commerciales et prenaient en charge l’entretien du
matériel.

• La période 1963-1984, marquée par la création de la Régie Autonome du Port de

Casablanca (RAPC)

La Régie Autonome du Port de Casablanca a été créée en 1963 ; elle était chargée de
l’exploitation du port ; elle avait la responsabilité de l’acquisition et de l’entretien du
matériel, tandis que l’Etat gardait ses prérogatives de puissance publique, la maitrise des
infrastructures et la gestion des réseaux.

• La période 1984-2006, marquée par la création de l’Office d’Exploitation des Ports (ODEP)

L’Office d’Exploitation des Ports, nouvellement créé, prend en charge l’exploitation

commerciale des ports. Le secteur privé conserve ses prérogatives passées, en particulier la
manutention à bord. Cette première réforme, matérialisée notamment par la création de
l’ODEP a permis un saut qualitatif important, marqué par le développement des
infrastructures, servies par des équipements adaptés et performants.

La nouvelle réforme portuaire est venue alors dans le but de mettre un terme à ce
dysfonctionnement, à moderniser et améliorer les performances du secteur portuaire et ce
par la mise d’un cadre juridique pour exercer toute activité économique et industrielle dans
les ports et la création d’une autorité portuaire.

2- La réforme portuaire mis en place par la loi 15.02 :

Promulguée le 15 décembre 2005, entré en vigueur depuis le premier décembre 2006, cette
réforme a pour objectif de cesser le monopole commercial de l'Etat, exercé à travers l'Office
D’Exploitation des Ports (ODEP) dans le secteur portuaire, ce qui va marquer l’esprit
d’ouverture de concurrence aux ports marocains.

Cette réforme a marqué une phase de transition d’un modèle de possession, de contrôle et
d’exploitation public des infrastructures, vers un modèle de gouvernance dit hybride où la
propriété et le contrôle relèvent du secteur public, alors que l’exploitation est réalisée par
des opérateurs privés (modèle landlord).

Elle a introduit ainsi la séparation des trois fonctions réalisées par l’ODEP: la fonction
régalienne, la fonction d’autorité et la fonction commerciale.

On retrouve plusieurs intervenants dans le secteur portuaire

• Les administrations et organismes publics ;
• L’Autorité portuaire ;
• Les opérateurs ;
• Les cLes administrations et organismes publics

Parmi les administrations et organismes publics présents au port :

- L’Administration des Douanes et des Impôts Indirects 

- La Direction du Contrôle de la Qualité
- Direction de la Marine Marchande
- Délégation des Pêches Maritimes
- Le Commissariat du Port
- La Gendarmerie Royale
 chargeurs/réceptionnaires

L’Autorité portuaire
 
L’autorité portuaire est assurée par l’Agence Nationale des Ports au niveau de tous les ports
du Royaume à l’exception de Tanger-Med dont l’autorité portuaire est assurée par l’Agence
Spéciale Tanger Med. Ses missions sont les suivantes (Art 33 de la loi 15.02) :

- Assurer la gestion des ports (sauf en cas de concessions de gestion)

- Assurer le développement, la maintenance et la modernisation des ports pour traiter, dans

les meilleures conditions de coût, de délai et de sécurité, les navires et les marchandises
transitant par les ports ;

- Veiller au respect de la concurrence dans l’exploitation des activités portuaires ;

- Veiller au respect des règles de sécurité, d’exploitation et de gestion portuaires prévues par
la législation et la règlementation en vigueur ;
- Exercer toute activité d’exploitation portuaire n’ayant pu être confiée à un concessionnaire
ou un permissionnaire
Les opérateurs portuaires
On peut distinguer trois types d’opérateurs portuaires :
- Les opérateurs ayant en charge la gestion globale d’un port dans le cadre d’une concession
de gestion tel que l’ONP dans certains ports de pêche et les concessionnaires des ports de
plaisance.
- Les opérateurs concessionnaires de terminaux portuaires qui ont pour rôle la gestion
d’activités commerciales (manutention, entreposage, réparation navale…)
- Les opérateurs exerçant dans le cadre d’autorisations, des activités tel que le pilotage, le
remorquage, la surveillance à l’issue d’un processus d’appels d’offres.

Partie 2 : L’organisation des grands ports mondiaux :

1- Les différents modèles de gestion des ports :

L’évolution des politiques portuaires dans le monde ces trente dernières années a largement
renouvelé la distribution des fonctions entre sphère privée et publique.
La Banque mondiale décline l’organisation portuaire en quatre catégories ; allant d’un port
entièrement public le Service port au Private port sans participation publique. Le Tool port et
le Landlord port proposent des solutions plutôt intermédiaires .

Ports de service : (service port)

Ont un caractère principalement public. Le nombre de ports de service est en baisse. 

L’autorité portuaire offre toute la gamme des services nécessaires au fonctionnement du
système des ports maritimes.
Le port possède, maintient et exploite tous les actifs disponibles et les activités de
manutention du fret sont exécutées par la main-d'œuvre employée directement par
l'autorité portuaire

Le port propriétaire foncier (landlord port) :

Il se caractérise par son orientation mixte public-privé. 
Selon ce modèle, les autorités portuaires agissent en tant qu'organisme de réglementation et
locateur, tandis que les opérations portuaires sont effectuées par des entreprises privées.
le port se concentre sur la location des espaces qu’il possède, et l’autorité publique est
seulement propriétaire de l’infrastructure et des terrains qui sont loués à des opérateurs
privés dans le cadre de concession portuaire.

Le port outil (Tool port) :

A ce niveau, la participation publique reste largement majoritaire limitant l’activité privée à
des fonctions d’opérations en particulier de manutention à quai mais avec du matériel qui
appartient à l’autorité publique.
Le port sera mis à la disposition des opérateurs et usagers, non pas “nu”, c’est-à-dire avec les
infrastructures de base seulement, mais équipé de superstructures, et doté de l’outillage
lourd du bord à quai nécessaire à son fonctionnement.

2- Gestions des ports européens :

 Les modèles portuaires européens tendent à muter de plus en plus vers le Landlord où
l'infrastructure et les services non marchands relèvent du public, la superstructure et les
services marchands du privé.
Le modèle purement privé est rare (Royaume-Uni). Les partenariats public-privé sont la
norme notamment dans le développement des terminaux conteneurs.
Il n'existe pas de modèle portuaire européen type.

L’exemple Britannique :
Trois types de gouvernance se côtoient au Royaume-Uni. Les ports privés (78 % des 20 plus
grands ports3 ), regroupent la plupart des grands ports du pays.
Les trust ports (14 % des 20 plus grands ports).
Les ports municipaux, derniers à recevoir de l’argent public, sont en général de petits ports,
souvent de pêche ou de plaisance.

les ports des autorités locales :

Sont gérés par une commission de la collectivité concernée.
Les employés du port, y compris le directeur, font partie du personnel de la collectivité, qui
est totalement responsable du fonctionnement, du financement et du développement du
port.

les ports gérés par des trusts :

Les trust ports sont créés par un acte du Parlement. Ils ne sont ni publics ni privés. Ils sont
dirigés par une équipe exécutive et un conseil qui comprend les usagers du port, les
collectivités locales et les syndicats.
les trust ports ont la personnalité juridique. Ils bénéficient de l’autonomie de budget, de
fixation des tarifs et gèrent la régulation et la planification dans le respect des grandes
orientations nationales.

L’exemple Espagnol :
Le régime d'administration des ports relevant de l'Etat est défini dans la loi du 25 novembre
1992. Elle crée une catégorie unique de ports : les " ports de l'Etat ", gérés par des autorités
portuaires, établissements publics autonomes dotés de la personnalité morale et de
ressources propres.

Les " ports de l'Etat :

la gestion est confiée à une autorité portuaire, personne morale de droit public bénéficiant
de l'autonomie financière et de l'autonomie de gestion, et dont les deux missions principales
consistent :
- gérer et contrôler les opérations maritimes et terrestres liées au trafic portuaire ;
- gérer les services portuaires.

Thème 3 : L’intervention d’une autorité de régulation pour

l’exploitation des ports (ANP) :
Partie 1 : Volet stratégique de la régulation portuaire : Autorisation et
concession.
Basés sur le régime de l’appel à la concurrence et la systématisation des cahiers de charges,
permettant l’instauration d’un régime concurrentiel compétitif.

Ainsi la loi 15-02 donne la liste des opérations considérées comme des actes d’exploitation
portuaire : pilotage, remorquage, exploitation des quais et terminaux et des outillages
portuaires publics et privés.
Elle dispose aussi que la gestion et l’exploitation portuaire sont assurées dans le cadre du
régime de l’autorisation ou de la concession

Section 1 : Du régime de l'autorisation

L’autorisation est un acte administratif unilatéral : cela signifie que ce genre d’autorisations
est précaires dans le sens que l’autorité qui l’a délivré peut la révoquée des que l’intérêt
général l’exige. L’autorisation est délivrée moyennant une redevance

1- Champs d’application

La loi détaille les activités d’exploitation soumises au régime de l'autorisation 1:

1) l'exploitation des activités portuaires revêtant le caractère de service public industriel et

commercial tel le pilotage, le remorquage, le lamanage, le magasinage et l'entreposage
portuaire

2) l'exploitation de terre-pleins, de hangars ou d'autres installations portuaires

3) l'exploitation de l'outillage portuaire privé, avec obligation de service public

4) l'exploitation de toute autre activité portuaire connexe au service des navires, des
marchandises et/ou des passagers.

2- Mode d’attribution

L'autorisation est accordée après appel à la concurrence, dans un souci de transparence de

passation des marchés publics, de lutte contre la fraude et la corruption et d’égalité de
traitement des concurrents

Toutefois, il peut être fait recours à une procédure d'attribution directe lorsque l'activité
portuaire concernée sera exercée pour le compte propre du demandeur de l'autorisation ou
lorsque, après mise en concurrence, aucune offre n'a été proposée ou aucune offre n'a été
retenue.

3- La déchéance de l’autorisation (art 15)

L'autorisation est révoquée à toute époque et sans indemnité si 2:

1. les conditions qu'elle comporte ne sont pas observées.

1
Art12 loi 15-02
2
Art 15 loi 15-02
 2. le permissionnaire ne démarre pas l'activité pour laquelle il a été autorisé dans les
délais fixés.

3. le permissionnaire qui ne remplit plus les conditions exigées pour l'exercice de son
activité, ne procède pas à la régularisation de sa situation°.

4. les redevances à verser ne sont pas acquittées aux termes fixés.

5. le permissionnaire a cessé son activité pour une durée supérieure à six mois.

6. Elle est cédée ou transférée sans l'accord préalable de l'Agence nationale des ports
ou, le cas échéant, du concessionnaire de la gestion du port.

7. le permissionnaire ou son représentant légal a fait l'objet d'une condamnation

judiciaire pour des délits compromettant l'activité exercée ou la réputation du port.

8. le permissionnaire est mis en liquidation judiciaire par un jugement définitif.

Section 2 : Du régime de la concession

La concession revêt la forme d’une convention entre l’ANP et le concessionnaire pour
l’exécution d’un ouvrage public ou l’exécution d’un service public, ainsi même si la
concession peut se rapprocher de l’acte réglementaire par ses effets, elle reste un contrat par
nature.

1-Champs d’application :

Est soumise au régime de la concession :

- La gestion d'un port.

- L'exploitation de terminaux et de quais.

- L'exploitation de l'outillage portuaire public.

- L'exploitation de l'outillage portuaire privé, bord à quai.

- La manutention portuaire.

2-Mode d’attribution

La concession est attribuée après appel à la concurrence3.

Toutefois, il peut être fait recours à une procédure de négociation directe lorsque l'activité
portuaire sera exercée pour le compte propre du demandeur de la concession ou lorsque, après
mise en concurrence, aucune offre n'a été proposée ou aucune offre n'a été retenue.

Lorsque la concession emporte occupation temporaire du domaine public portuaire et sauf

prescription, contraire de la convention de concession, le concessionnaire bénéficie, pendant

3
la durée de la concession et dans les limites des dispositions prévues par la présente sous-
section, du droit de superficie sur les ouvrages, constructions, équipements fixes et
installations à caractère immobilier qu'il réalise pour l'exercice de l'activité autorisée par
ladite convention

3- La déchéance de la concession

Sans préjudice des clauses particulières figurant dans la convention de concession et

dans le cahier des charges, l'Agence nationale des ports ou, le cas échéant, le concessionnaire
de la gestion du port, peut prononcer, d'office et sans indemnité, la déchéance de la
concession lorsque le concessionnaire 4:

- Ne démarre pas l'activité pour laquelle il a été autorisé dans les délais fixés et ne le
fait pas après un délai qui lui est fixé.

- Ne remplit plus les conditions exigées pour l'exercice de son activité.

- A cessé son activité pour une durée supérieure à six mois.

- Ou son représentant légal, a fait l'objet d'une condamnation judiciaire pour des délits
compromettant l'activité exercée ou la réputation du port.

- Est mis en liquidation judiciaire par un jugement définitif.

Partie 2 : Agence National des Ports, quel régime de responsabilité civile ? 

Section 1 : la responsabilité civile des ports envers des usagers

Comme nous savons, l’Agence Nationale des Ports est un établissement public qui
exerce à titre principal des missions de service public à caractère administratif.

En principe l’Etat par l’intermédiaire de l’administration des travaux publics, prenait à sa

charge les travaux d’infrastructures et leur entretien, ainsi que l’acquisition du matériel de
manutention et ses grosses réparations5.

En effet, la responsabilité administrative du fait de l’ouvrage public portuaire peut être

retenue à l’encontre des gestionnaires de ports en cas de dommages survenus aux navires à
postes en raison d’un défaut d’entretien normal des ouvrages portuaires conformément à
l’article 79 DOC.

On admet que le navire est avant tout un usager de l'ouvrage portuaire. C'est ainsi
qu'en raison des avantages que le navire est censé y retirer, la réparation des dommages qu'il
pourrait éventuellement subir à l'occasion de cet usage, exige que soit établie une défaillance
de l'autorité portuaire dans l'exécution du travail ou de l'entretien de l'ouvrage d'amarrage

Section 2 : les limites de cette responsabilité

5
 Comme nous l’avons vu, il pèse sur l’autorité portuaire une présomption de faute, en
cas de dommages subi par les navires en raison d'un défaut d'entretien normal des ouvrages
portuaires. Il ne reste à ladite autorité de s’exonérer de sa responsabilité que si elle arrive à
invoquer6, soit :

- Le fait de la victime
- Le cas de la force majeure
- Ou, qu’elle a fait toute le nécessaire pour empêcher le dommage.

A) La force majeure :

Il est prévu par l’article 269 du code des obligations et contrats, dont ses éléments constitutifs
sont, l’imprévisibilité, l’irrésistibilité, et l’extériorité.

Les zones portuaires sont particulièrement exposées à la force des vents, lesquels peuvent être
à l'origine de nombreux dégâts matériels. Qu'il s'agisse de l'autorité portuaire ou des usagers,
tous deux peuvent invoquer l'excuse de force majeure pour s'exonérer de toute responsabilité.

B)Le fait de la victime :

Le fait de la victime n'est bien entendu exonératoire de responsabilité que dans la mesure où
ladite victime, a concouru par son comportement, à la survenance du préjudice qu'elle subit.

Non seulement lorsque son comportement est fautif, ce qu’on retient de l’article 77 et 78 du
DOC, mais également lorsqu'il ne s'analyse pas en une véritable faute.
C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 29 janvier 1982, le Conseil d'Etat français a
considéré que le fait d'amarrer une embarcation à un endroit non désigné par l'autorité
portuaire constitue une faute qui écarte la responsabilité de cette autorité en cas de dommages
subi par le navire. Les mauvaises conditions d'amarrage et le défaut d'entretien de
l'embarcation par son propriétaire ont également pour conséquence d'exonérer l'autorité
portuaire de sa responsabilité

Thème 6 ; Le droit de la concurrence appliqué aux ports :

La liberté de la concurrence a pour corollaire la liberté de commerce et de l’industrie. La
rivalité imposerait aux concurrents à fournir le meilleur produit, ou service, au meilleur prix.
Cette compétitivité est régie par, le droit de la concurrence, qui englobent l’ensemble des
règles juridiques qui organisent les rapports de rivalité et de coopération entre les entreprises
dans le cadre de leurs démarches de conquête ou de préservation d’une clientèle. Le droit de
la concurrence poursuit deux objectifs : Favoriser la liberté de la concurrence et en préserver
la loyauté.
Première partie: La concurrence entre les ports: un outil d’innovation et de performance: Les
acteurs concernés
Chapitre 1: Les aspects concurrentiels d’un port
En premier lieu, et en partant de l’approche selon laquelle, un port concurrentiel est un port
attractif pour les chargeurs et les armateurs. Nous pouvons constater que, le comportement

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des clients ou consommateurs, est l’indicateur par excellence de la compétitivité d’un port. De
ce fait, il serait judicieux de se questionner sur ce qui amène un chargeur ou un armateur à
choisir un port et pas un autre. Ainsi, nous parlerons des aspects concurrentiel d’un port, qui
sont:
- La position géographique: Elle est avantageuse pour un port, lorsqu’il est situé: à proximité
de la mer (eau profonde) avec un tirant d'eau conséquent ; à proximité des grands centres de
production et de consommation ; et aussi sur les principales routes maritimes.
- Les infrastructures de qualité, ainsi que le dimensionnement du port, ceux-ci doivent
contribuer à l’amélioration des services portuaires, la digitalisation et la mécanisation, en sont
l’exemple.
- La sûreté et la sécurité de la zone portuaire, qui sont assurées pratiquement par les autorités
publiques (la douane, la police des ports et l’A.N.P au Maroc) et ce conformément aux
normes édictées par le Code ISPS, institué par l’O.M.I, ainsi que les autres dispositions
légales.
- Le marché national et un hinterland propice, il s’agit ici de l’arrière pays, et là on parle plus
précisément, de la libéralisation du marché et d’une législation convenable, ainsi que la
stabilité politique du pays, mais surtout la bonne marche des autres systèmes de transport,
surtout pour ce qui est du transport routier et ferroviaire, et donc des infrastructures
(autoroutes/voies ferroviaires). Mais aussi une communauté portuaire dynamique, personnel
compétent, formation et adaptation du personnel aux nouvelles technologies, ainsi qu’un
climat social apaisé, notamment une stratégie de management incluant un système de
communication efficace - Les services portuaires, mais surtout la qualité des services
portuaires. Avant de traiter ce point, il serait convenable de mentionner que les exploitants
d’un port, ou les prestataires de services portuaires diffèrent d’un cas à un autre. Soit par
autorisation, ou par concession, comme on le verra dans le chapitre suivant. - Les prix des
services portuaires, avec une politique commerciale conquérante. Le prix occupe une place
centrale en droit de la concurrence.
Chapitre 2: Une concurrence entre les exploitants des ports:
Dans son nouveau cadre institutionnel la loi 15-02 a remplacé l’Office d’exploitation des
ports en créant deux entités : une agence nationale des ports ANP chargé essentiellement de la
gestion administrative, de la maintenance et l’entretien des outils portuaires avec la possibilité
d’exercer des activités commerciales liées à l’exploitation portuaire grâce aux techniques de
concession et d’autorisation d’exploitation et une société anonyme avec un capital détenue
majoritairement par l’Etat dite Marsa-Maroc qui a remplacé la S.O.D.E.P, cette société est
chargée de l’exploitation portuaire et devra entrer en concurrence avec d’autres opérateurs
portuaires. Ces derniers sont souvent des entreprises gestionnaires de terminaux effectuant des
opérations de manutention et de stockage dans les ports. Et c’est entre ces entités que le droit
de la concurrence devrait s’appliquer.
Le choix définitif de l’opérateur portuaire est effectué selon l’intuitu personae, et donc en
fonction de l’intérêt porté par l’autorité publique sur le profil particulier du candidat retenu
(compétence, capital, projet de développement, etc). C’est justement pourquoi, en cas de
changement de ce profil au point de compromettre l’effectivité, l’efficacité ou l’avenir du
service public, ce qui affecterai la compétitivité du port, l’autorité concédante, qui est l’ANP
est en droit de résilier la convention. Les opérateurs commerciaux indépendants deviennent
donc des partenaires économiques des autorités portuaires et mettent à disposition une
expertise unique de gestion portuaire. Dès lors, nous pouvons constater que le droit de la
concurrence peut être appliqué au port à deux niveaux. Ainsi, nous pouvons distinguer entre,
la concurrence entre les ports, qui est plus accentuée à l’échelle internationale. Ensuite, la
concurrence peut exister au sein d’un même port entre les différentes entreprises, qui sont des
opérateurs portuaires
Deuxième partie: L’optimisation et la digitalisation des ports: quel accompagnement
juridique ?
Chapitre 1: Le corollaire entre droit de la concurrence et droit de la consommation,
transposé aux activités portuaires
la concurrence entre les ports, a pour conséquence, l’amélioration des services portuaires afin
d’attirer le maximum de client. En partant de l’adage selon lequel “Le client est roi”, nous
pouvons avancer d’emblé, que le consommateur, qui est dans notre cas l’armateur ou le
chargeur est appréhendé tel un acteur central de l’activité portuaire, voir un maillon de la
chaîne de toute activité portuaire
Le droit de la concurrence régit les relations qui se tissent entre les concurrents, à savoir les
ports et leurs exploitants, prestataires de service. Au sein de ce mécanisme, les conséquences
de cette concurrence, peuvent naturellement, se répercuter sur les consommateur, qui sont les
premiers intéressés par, le prix et la qualité des services qui leur sont fournis. C’est dans ce
même cadre, que le droit de la consommation intervient afin de protéger les intérêts de ces
consommateurs
Quant à l’encadrement du marché, il est institué à travers divers disposition, notamment celles
de la loi 104-12, relative à la liberté des prix et de la concurrence, qui dresse une liste des
pratiques pouvant être considérées comme étant des pratiques anticoncurrentielles, d’après
son article 6: “ Sont prohibées, lorsqu’elles ont pour objet ou peuvent avoir pour objet ou
peuvent avoir pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence sur
un marché, les actions concertées, conventions, ententes ou coalitions expresses ou tacites,
sous quelque forme et pour quelque cause que ce soit, notamment lorsqu’elles tendent à: 1.
limiter l’accès au marché ou le libre exercice de la concurrence par d’autres entreprises; 2.
faire obstacle à la formation des prix par le libre jeu du marché en favorisant artificiellement
leur hausse ou leur baisse; 3. limiter ou contrôler la production, les débouchés, les
investissements ou le progrès technique; 4. répartir les marchés, les sources
d’approvisionnement ou les marchés publics.
Chapitre 2: L’optimisation des services portuaires:
Smart-ports, portnet et stratégie nationale Ayant pour objectif, de rendre ses ports, plus
performants, plus intelligents et plus compétitifs, le Maroc, adopte des stratégies efficaces,
grâce à de nombreuses innovations du cadre juridique, notamment avec la réforme du cadre
institutionnel instauré par la loi 15-02. Par ailleurs d’autres initiatives importantes, aux
niveaux économiques, scientifique, et technologique ont vu le jour. On peut citer comme
exemple :le projet PORTNET qui a été lancé en 2008, dans un contexte de compétition
commerciale internationale et de croissance soutenue du trafic portuaire marocain. Une
plateforme de dématérialisation des flux documentaires, PORTNET traite les formalités entre
les différentes parties prenantes au commerce extérieur. Il a principalement pour objectif: ●
D’Améliorer l’efficacité de la chaîne logistique ainsi que la visibilité; ● Accélérer le passage
de la marchandise grâce à l’automatisation des procédures ; ● Diminuer les risques et
raccourcir les différents délais (de traitement, des opérations commerciales et logistiques) ;
tout en réduisant les coûts ● D’instaurer un environnement favorable à la compétitivité des
opérateurs économiques. Entre outre, il vise à intégrer: - Les systèmes d’information des
partenaires - A optimiser le partage des données de la communauté du commerce extérieur et
- A mettre en place un Guichet Unique, rassemblant plusieurs administrations, afin de faciliter
et accélérer le maximum de procédures.

Thème 8 : : L’aspect environnemental dans l’activité portuaire

• La protection du milieu marin contre la pollution fait partie des principes universels,
avant d’être concrétisée sous forme d’engagement internationaux précis.
• La conférence des nations unies sur l’environnement, réunis à Stockholm de 5 au 16 juin
1972, a adopté dans sa déclaration finale une série de principes visant à préserver et
améliorer l’environnement.
• La convention des nations unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay a consacré le
principe général de la protection et préservation du milieu marin,
• Cependant dans la technicité de lutte contre la pollution marine nécessite l’adoption de
normes internationales de sécurité qui proviennent de l’OMI. Ces normes concernent le
transport soit sous forme solide, liquide, des normes qui doivent être respectées par les
opérateurs et leurs activités soit au niveau des ports ou bien en naviguant en mer.
• Sans oublier la réglementation nationale qui dicte a son tour un nombre de principes qui
doivent être respectés par tout type de navire. Les remorqueurs et vedettes font parties
du port.
• Et puisque le port fait parti de l’espace maritime aussi bien terrestre, sa protection fait
partie de la protection du l’environnement marin en entier, d’où l’idée de soustraire
espaces à des activités humaines, et contrô ler les activités des navires
Partie1 : :
L’axe environnemental de la réglementation portuaire

Section I- Les obligations environnementales des ports issues de la

réglementation internationale :

• Cadre général :

– la convention Montego bay : les apports

– Les conventions ratifiées par le Maroc ( liste )

• Cadre régional du contrô le

• Le Mémorandum d’Accord de Paris de 1982 : modèle

• Le Mémorandum Méditerranéen signé par le Maroc en 1999

Objectifs : renforcement et harmonisations des inspections

Moyens : B- La convention MARPOL 1973/1978

• Annexe I: Règles pour la prévention de la pollution par hydrocarbures (entrée en

application le 2 octobre 1983).
• Annexe II: Règles pour le contrô le de la pollution par des substances liquides
nocives.

• Annexe III: Prévention de la pollution par des substances toxiques transportées

par mer sous forme de colis.

• Annexe IV: Prévention de la pollution par les eaux usées des navires.

• Annexe V: Prévention de la pollution par les ordures des navires.

• Annexe VI: Prévention de la pollution de l'air par les navires.(votée le 26/09/97,

en vigueur au 15/10/05

• Entrée en vigueur le 2 octobre 1983, cet instrument a été publié au Maroc

par le Dahir n° 1-93-44 du 25 février 1994, c.à .d. après l’événement du
Khark V.

• les opérations d’immersion sont couvertes par la convention sur la

prévention de la pollution marine causée par l’immersion des déchets faite
à Londres en 1972 (convention ratifiée par le Maroc et publiée en 1979).

• Objectif : rejet de substances nuisibles , opérationnel ou accidentel, telles

que définies par son article 2 paragraphe 2 qui stipule : toute substance
dont l’introduction dans la mer est susceptible de mettre en danger la
santé de l’homme, de nuire aux ressources biologiques, à la faune et à la
flore marines, de porter atteinte à l’agrément des sites ou de gêner toute
autre utilisation légitime de la mer et notamment toute substance soumise
à un contrô le en vertu de la présente convention.

• C- La convention SOLAS

• Plusieurs versions depuis 1914 dont les plus importantes sont celles de
1974 et 1978 ( principe d’accord tacite )

• Le Maroc, membre depuis 1962, a déposé le 28 juin 1990 les instruments de

ratification de cette convention qui est entrée en vigueur pour le Maroc le 28
septembre 1990. Il a déposé aussi les instruments d’adhésion au protocole Solas
de 1978 le La convention SOLAS contient 14 chapitres dont les plus importants:

• Chapitre I : Généralités

• Cette partie concerne l'étude des différents navires et la liste des différents
documents prouvant que le navire est aux normes8 février 2001 et il a été publié
en novembre 2001.

• Chapitre VI : Transport de marchandises

Cette partie concerne tout type de cargaison, excepté le transport de liquide et de

gaz en vrac (qui sont traités dans des chapitres spécifiques). Ici se trouvent
 toutes les précautions à prendre lors du transport de marchandises, en
conteneurs ou en vrac, ainsi que les façons sû res de les attacher. Cette partie
recommande aux navires transportant du grain de se conformer au code IGC

Chapitre VII : Transport de marchandises dangereuses.

– Partie A: transport de marchandises dangereuses sous forme de paquet;

dans cette sous-partie se trouvent toutes les réglementations concernant
le marquage de ces paquets. Les gouvernements sont renvoyés au
code IMDG

– Partie A1: Concerne le transport de marchandises dangereuses sous forme

solide en vrac; on y trouve les règlements concernant la séparation des
marchandises, régulées suivant les incidents que cela peut causer.

– Partie B: couvre la construction et l'équipement de navire transportant

des produits chimiques liquides en vrac et requérant des citernes
chimiques afin d'être conforme au code IBC (International Bulk Chemical)

– Partie C: couvre la construction et l'équipement de navires transportant

du gaz liquide en vrac, afin d'être aux normes du code IGC (International
Gaz Carrier)

– Partie D: contient les exigences spéciales pour le transport de combustible

nucléaire irradié, et recommande aux navires transportant ces produits de
suivre l'INF code.

Partie 2 : Les applications réglementaires de la dimension

environnementale par les autorités portuaires :

Section 1- la gestion environnementale entre ANP (compte rendu de

la visite) et Un aperçu général sur MARSA MAROC

• MARSA MAROC, créée en 2006 par la loi 15-02, qui sépare l'ODEP, Office
d'Exploitation des Ports, en deux :

• La SODEP (Marsa Maroc)

• L'ANP (Agence Nationale des Ports),

• Est une entreprise marocaine spécialisée dans l'exploitation de terminaux et

quais portuaires.

• Dans le cadre de ses enjeux RSE et afin de mieux maitriser ses impacts
environnementaux, Marsa Maroc s’engage dans l’ensemble de ses sites
opérationnels à :

• Respecter les exigences environnementales réglementaires actuelles et

futures ; 
 • Améliorer continuellement sa performance environnementale ;

• Intégrer l’aspect environnemental dans l’étude de ses nouveaux projets ; 

• Maîtriser les risques de pollution inhérents à ses activités ;

• Disposer de moyens et de méthodes de lutte rapide et efficace contre la

pollution de l’environnement ;

• Veiller sur une utilisation rationnelle et responsable des ressources

naturelles ;

• Promouvoir la sensibilisation et l’implication de ses collaborateurs à la

protection de l’environnement.

b) Le cas TMSA

• Les axes majeurs de l’approche environnementale du groupe Tanger Med sont :

– Respect les obligations légales et réglementaires,

– Avoir un programme approprié de gestion environnementale visant

l’amélioration continue en matière de valorisation des déchets, de
prévention des pollutions et de réduction de la consommation des
ressources naturelles,

– Prévenir des incidents et accidents environnementaux et en réduire les

effets prévisibles.

Section 2- L’étude d’impact d’un nouveau port sur l’environnement

(port de NADOR)

• Objectif de l’étude:

Parmi les grands projets d’investissement programmés s’inscrit la

réalisation d’une plateforme portuaire intégrée s’articulant autour de
pô les industriels logistiques et tertiaires dans la région Méditerranée
Ouest : Nador West Med (NWM) pour accompagner le développement
économique.

Ceci dit, la réalisation de ce projet de grande envergure ne reste pas sans

impacter l’environnement

• Elle a été réalisée en tenant compte de :

- Les exigences de la loi 12-03, relative aux études d’impact sur

l’environnement et ses décrets d’application;
 - Les termes de référence ;

- Les orientations adoptées par NWM dans le cadre de l’exercice de ses

activités ;

- Les exigences et critères des bailleurs de fonds en matière d’évaluation

environnementale.

• Cette étude est scindée en 8 parties:

Partie 1 : Cadre juridique et institutionnel

Partie 2 : Description et justification du projet

Partie 3 : Délimitation et justification de la zone d’étude

Partie 4 : Description du milieu

Partie 5 : Identification et Evaluation des Impacts sur l’environnement

Partie 6 : Mesures d’atténuation et de compensation

Partie 7 : Programme de surveillance et de suivi environnemental

Partie 8 le bilan envirommental

Les textes juridiques reposent sur ce qui suit :

• La protection et la gestion durable des ressources en eau ;

• La protection et la gestion durable des ressources en sol ;

• La protection de l’air et la promotion des énergies renouvelables ;

• La protection et la gestion durable des milieux naturels, particulièrement

les forêts, les oasis et le littoral ;

• La prévention des catastrophes naturelles et risques technologiques

majeurs

• L’amélioration de l’environnement urbain et péri-urbain ; et

• La gestion et la communication environnementales.

Thème 9 La garantie d’assurance de l’autorité portuaire» :

• A travers le contrat d’assurance, l’assureur intervient dans la gestion portuaire en

vue de protéger l’exploitant contre les conséquences dommageables de certains
risques liés à son activité.
 un contrat d’assurance est un contrat par lequel une personne appelée assureur
moyennant un certain prix appelé prime ou cotisation, décharge en tout ou en
partie une autre personne appelée assuré, de certains risques en s’engageant à
indemniser cette personne des conséquences dommageables de certains
évènements appelés sinistres.
Il faut rappeler que l’histoire de l’assurance est relativement récente au Maroc.
Elle remonte en fait à la période du protectorat.

L’importance de l’assurance dans les économies modernes est incontestée, elle

est reconnue depuis des siècles.  L’assurance « est pratiquement une nécessité
pour les activités commerciales et les entreprises »

la réglementation  nationale de l’assurance en matière maritime :

• Il est important de rappeler que la première forme d’assurance introduite et

pratiquée au Maroc a été l’assurance maritime à travers le Dahir formant Code de
Commerce maritime du 31mars 1919 «D.C.C.M. » toujours en vigueur. Ceci bien
avant les autres formes d’assurance réglementées pour la première fois par
l’arrêté Viziriel du 28 Novembre1934 aujourd’hui abrogé et remplacé par le
Dahir du 03Octobre 2002 portant Code des Assurances, Le Code des Assurances
exclut expressément l’assurance maritime de son champs d’application. Cette
dernière est réglementée par le D.C.C.M. et les Polices Françaises:

• Pour les corps de navires , il s’agit de Imprimé du 1er décembre 1941 des polices
d’assurances du corps de tous navires à l’exception des navires de pêches et de
plaisance .

• Pour les corps de peche ,l’imprimé est celui du 1er janvier 1956, modifié le 1er
janvier 1963.

• Pour les facultés , la police fait référence aux conditions générales de l’imprimé
du 18aout 1944 dit « police française d’assurance maritime sur facultés » modifié
le modifié le 1er janvier 1947.

• Assurance " tous risques" sont au risque des assureurs les pertes et dommages
matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantité causés aux objets assurés
tant par un des événements assuré dans le codes de la garantie "F.A.P.sauf..." et
que généralement par fortunes de mer ou d'événements de force majeure.

• Assurance "F.A.P...SAUF", sont au risque des assureurs les pertes et dommages

matériels, ainsi que les pertes des poids ou de quantités causés aux objets assurés
par un des événements figurant dans l'énumération limitative dont l’Abordage,
incendie, explosion, débâ cle de glace, raz-de-marée,

• Echouement ou naufrage de l'embarcation ou de navire transporteur,

• Heurt de ce navire ou de cette embarcation contre un corps fixe mobile ou
flottant, y compris les glaces,

• Section 2: la prévention générale des sinistre dans les ports

• Il est indispensable de connaître la nature des risques contre lesquels un port

doit se protéger (liste

• non exhaustive):

• • Accidents du travail, et plus particulièrement liés aux problèmes de

manutention,

• • Accident mécaniques,

• • Collisions, échouements ou naufrages,

• • Incendies à bord ou aux installations,

• • Explosions,

• • Intoxications, noyades,

• Pollutions

• Tous dommages liés aux installations industrielles, etc.

•
En ce qui concerne L’agence nationale des ports ; De l'annonce de l'escale du
navire à la livraison de la marchandise, l’ANP met à la disposition de ses clients
un panel de services alliant diversité et qualité, notamment :

• • Des services aux navires :

• Aide à la navigation par VTS,

• pilotage, Le pilotage consiste dans l’assistance donnée aux capitaines par un

personnel commissionné par l’Etat pour la conduite des navires à l’entrée et à la
sortie des ports, dans les ports, rades et eaux maritimes des fleuves et des
canaux. Effectué par des pilotes experts de la zone, il vise à éviter les accidents, à
protéger l’environnement et à fluidifier le trafic. Ce service obligatoire est payé
par les utilisateurs du service, les armateurs.