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Chapitre VIII : Moteur à Courant Continu

Le moteur à courant continu (MCC) transforme l'énergie électrique continue en énergie


mécanique. Il possède des caractéristiques qui le rend intéressant pour certaines
applications comme la traction et le démarrage des machines. En effet, la vitesse de ce
moteur se règle facilement en faisant varier le courant inducteur et son couple est très
important pour de faibles vitesses.

I. Types d'excitations du MCC

Il existe différents types d'excitation du moteur à courant continu. Cependant, quelque soit
le type d'excitation, le principe de fonctionnement reste le même.
a. Le moteur à excitation séparée
Le circuit inducteur de ce moteur est complètement indépendant de celui de l'induit sur le
plan électrique. Il est dit aussi le moteur à excitation indépendante.
Les équations générales régissant le moteur à excitation indépendante en appliquant la loi
de maille au niveau de l'induit et l'inducteur sont :

𝑈 = 𝐸 + 𝑅𝑎 𝐼 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼
𝐼 𝑱
𝑈𝑒𝑥 = 𝑅𝑑 + 𝑅ℎ 𝐽 𝑅ℎ
𝐸 = 𝐾𝑛Φ(𝐽)
𝐶𝑒 = 𝐾 ′ Φ(𝐽)𝐼
Avec 𝑈 M
𝑃𝑁 𝑃𝑁 𝐾 𝑼𝒆𝒙
𝐾= 𝑒𝑡 𝐾 ′ = = 𝑅𝑑
𝑎 2𝜋𝑎 2𝜋
"𝐸" est la f.é.m. à vide
"∆𝑈𝑏 " est la chute de tension due à la
commutation.
" 𝜀 𝐼 " est la chute de tension due à la
réaction magnétique d'induit.

La puissance absorbée par ce moteur est la puissance électrique injectée à l'induit et celle
dissipée par la résistance de l'enroulement inducteur :

𝑃𝑎𝑏 = 𝑈𝐼 + 𝑝𝑒𝑥 [W]

𝑝𝑒𝑥 = 𝑈𝑒𝑥 𝐽 : Pertes Joule dues à l'échauffement de l'enroulement inducteur.


La puissance fournie par ce moteur est la puissance mécanique sur son arbre:
𝑃𝑢 = 𝑃𝑚𝑒𝑐 = 𝐶𝑚𝑒𝑐 Ω [W]
Elle peut être calculée à partir de la puissance électrique absorbée par l'induit comme suit :

𝑃𝑚𝑒𝑐 = 𝑈𝐼 − 𝑝𝑗𝑎 + ∆𝑈𝑏 𝐼 + 𝜀 𝐼 𝐼 + 𝑝𝑚𝑒𝑐

"𝑝𝑗𝑎 = 𝑅𝑎 𝐼2" : Pertes Joule dues à l'échauffement de l'enroulement de l'induit.


"∆𝑈𝑏 𝐼" : Pertes dues à la commutation.
"ε 𝐼𝑎 𝐼" : Pertes dues à la réaction magnétique d'induit.
"𝑝𝑚𝑒𝑐 " : Pertes mécaniques dues aux frottements de la partie tournante et à la ventilation.
Chapitre VIII : Moteur à Courant Continu

La puissance électromagnétique est :


𝑃𝑒 = 𝐸𝐼 = 𝑃𝑚𝑒𝑐 + 𝑝𝑚𝑒𝑐 = 𝑈𝐼 − 𝑅𝑎 𝐼 2 + ∆𝑈𝑏 𝐼 + 𝜀 𝐼 𝐼

𝑃𝑚𝑒𝑐
𝑃𝑒

𝑃𝑎𝑏

𝑝𝑚𝑒𝑐
∆𝑈𝑏 𝐼
𝑝𝑒𝑥 𝜀 𝐼 𝐼
𝑝𝑗𝑎
𝑝𝑒𝑥

Bilan de puissance du moteur à excitation séparée

Remarque
Le moteur à courant continu à aimant permanent est un cas particulier du moteur à
excitation séparée. Les aimants placés à l'intérieur de la culasse créent un flux inducteur
fixe sans le besoin de l'enroulement inducteur ni de la source d'excitation. Ceci augmente
le rendement mais limite la puissance de cette machine.
b. Le moteur à excitation shunt
L'alimentation du circuit inducteur de ce moteur est dérivée de celle de l'induit. Il est dit
aussi le moteur à excitation dérivé ou parallèle.
Les équations générales régissant le moteur à excitation indépendante en appliquant la loi
de maille au niveau de l'induit et l'inducteur sont :

𝑈 = 𝐸 + 𝑅𝑎 𝐼𝑎 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼𝑎
𝐼 𝐼𝑎 𝑱
𝑈 = 𝑅𝑑 + 𝑅ℎ 𝐽
𝑅ℎ
𝐸 = 𝐾𝑛Φ(𝐽)
𝐶𝑒 = 𝐾 ′ Φ(𝐽)𝐼𝑎
Avec
𝑈
𝐾=
𝑃𝑁
𝑒𝑡 𝐾 ′ =
𝑃𝑁
=
𝐾 M 𝑅𝑑
𝑎 2𝜋𝑎 2𝜋
"𝐸" est la f.é.m. à vide 𝑼𝒆𝒙
"∆𝑈𝑏 " est la chute de tension due à la
commutation.
" 𝜀 𝐼𝑎 " est la chute de tension due à la
réaction magnétique d'induit.

La puissance absorbée par ce moteur est la puissance électrique :


𝑃𝑎𝑏 = 𝑈𝐼 [W]
La puissance fournie par ce moteur est la mécanique sur son arbre:
𝑃𝑢 = 𝑃𝑚𝑒𝑐 = 𝐶𝑚𝑒𝑐 . Ω [W]
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

Elle peut être calculée à partir de la puissance absorbée comme suit :


𝑃𝑢 = 𝑈𝐼 − 𝑝𝑗𝑎 + ∆𝑈𝑏 𝐼𝑎 + 𝜀 𝐼𝑎 𝐼𝑎 + 𝑝𝑒𝑥 + 𝑝𝑚𝑒𝑐
"𝑝𝑗𝑎 = 𝑅𝑎 𝐼𝑎 2" : Pertes Joule dues à l'échauffement de l'enroulement de l'induit.
"𝑝𝑒𝑥 = 𝑈. 𝐽" : Pertes Joule dues à l'échauffement de l'enroulement de l'inducteur.
"∆𝑈𝑏 𝐼𝑎 " : Pertes dues à la commutation.
"ε 𝐼𝑎 𝐼𝑎" : Pertes dues à la réaction magnétique d'induit.
"𝑝𝑚𝑒𝑐 " : Pertes mécaniques dues aux frottements de la partie tournante et à la ventilation.
La puissance électromagnétique est :
𝑃𝑒 = 𝐸 𝐼𝑎 = 𝑃𝑚𝑒𝑐 + 𝑝𝑚𝑒𝑐 = 𝑈𝐼 − 𝑅𝑎 𝐼𝑎 2 + ∆𝑈𝑏 𝐼𝑎 + 𝜀 𝐼𝑎 𝐼𝑎 + 𝑈𝑒𝑥 𝐽

𝑃𝑚𝑒𝑐
𝑃𝑒

𝑃𝑎𝑏 = 𝑈𝐼

𝑝𝑚𝑒𝑐
∆𝑈𝑏 𝐼
𝜀 𝐼 𝐼
𝑝𝑗𝑎
𝑃𝑒𝑥

Bilan de puissance du moteur à excitation séparée ou shunt

c. Le moteur à excitation série


Le circuit inducteur de ce moteur est en série avec celui de l'induit donc il doit être formé
que de quelques spires de section importante à cause du fort courant traversant l'inducteur.
(J = I = Ia ). Donc à vide, le courant absorbé par le moteur est très faible donc le flux
inducteur est très faible. Ce dernier croit progressivement avec la croissance de la charge.

L'équation générale régissant le moteur à


𝐼 𝑅𝑠 𝐼𝑎
excitation série en appliquant la loi de maille
au niveau de l'induit est :

𝑈 = 𝐸 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑠 𝐼 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼
𝑈
𝐸 = 𝐾𝑛Φ 𝐼 M
𝐶𝑒 = 𝐾 ′ Φ 𝐼 𝐼

"𝐸" est la f.é.m. à vide. Elle est très faible à


vide car le flux d'induction est faible.

La puissance débitée par le moteur est la puissance mécanique (utile) :


𝑃𝑢 = 𝑃𝑚𝑒𝑐 = 𝐶𝑚𝑒𝑐 . Ω [W]
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

La puissance absorbée par le moteur est la puissance électrique :


𝑃𝑎𝑏 = 𝑈𝐼 [W]

La puissance mécanique peut être calculée à partir de la puissance électrique :

𝑃𝑢 = 𝑈𝐼 − 𝑝𝑗𝑎 + ∆𝑈𝑏 𝐼𝑎 + 𝜀 𝐼 𝐼𝑎 + 𝑝𝑒𝑥 + 𝑝𝑚𝑒𝑐

"𝑝𝑗𝑎 = 𝑅𝑎 𝐼2" : Pertes Joule dues à l'échauffement de l'enroulement de l'induit.


"𝑝𝑒𝑥 = 𝑅𝑠 𝐼 2 " : Pertes Joule dues à l'échauffement de l'enroulement de l'inducteur.
"∆𝑈𝑏 𝐼" : Pertes dues à la commutation.
"ε I I" : Pertes dues à la réaction magnétique d'induit.
"𝑝𝑚𝑒𝑐 " : Pertes mécaniques dues aux frottements de la partie tournante et à la ventilation.
La puissance électromagnétique est la puissance qui se transforme de la puissance
électrique en puissance mécanique.

Pe = EI = 𝑃𝑚𝑒𝑐 − 𝑝𝑚𝑒𝑐 = 𝑈𝐼 − 𝑅𝑎 + 𝑅𝑒𝑥 𝐼 2 + ∆𝑈𝑏 𝐼 + 𝜀 𝐼 𝐼

𝑃𝑒 𝑃𝑚𝑒𝑐
𝑃𝑎𝑏 = 𝑈𝐼

𝑝𝑚𝑒𝑐
∆𝑈𝑏 𝐼
𝜀 𝐼 𝐼
𝑝𝑗𝑎
𝑝𝑒𝑥

Bilan de puissance du moteur à excitation série

d. Le moteur à excitation composée


Le circuit inducteur de ce moteur est composé de deux enroulements inducteurs, un
inducteur parallèle à celui de l'induit et un inducteur série. L'enroulement inducteur
parallèle est similaire à celui du moteur shunt. L'enroulement inducteur en série n'est que
quelque spire de section importante pour pouvoir supporter le courant important de l'induit.
Il est dit aussi le moteur à excitation compound.

L'enroulement parallèle peut être dérivé avant l'enroulement série (le moteur est dit à
courte dérivation) ou après l'enroulement série (le moteur est dit à longue dérivation). Il n'y
a pas de grande différence entre les deux cas car la résistance de l'enroulement série est très
faible et la différence du courant dans les deux cas est négligeable.
L'équation générale régissant le moteur à excitation compound à courte dérivation en
appliquant la loi de maille au niveau de l'induit et l'inducteur est :
𝑈 = 𝐸 + 𝑅𝑎 𝐼𝑎 + 𝑅𝑠 𝐼 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼𝑎
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

avec 𝐼 𝑅𝑠 𝐼𝑎 𝑱
𝐸 = 𝐾𝑛Φ(𝐼, 𝐽) 𝑅ℎ

𝐶𝑒 = 𝐾 ′ Φ(𝐼, 𝐽)𝐼𝑎
"𝑅𝑠 " est la résistance de l'inducteur série.
𝑈
M 𝑅𝑝
Les pertes Joule dues à l'échauffement des
enroulements de l'inducteur égale :
"𝑝𝑒𝑥 = 𝑅𝑝 𝐽2 + 𝑅𝑠 𝐼2"

L'équation générale régissant le moteur à excitation compound à longue dérivation en


appliquant la loi de maille au niveau de l'induit et l'inducteur est :
𝑈 = 𝐸 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑠 𝐼𝑎 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼𝑎
avec
𝐸 = 𝐾𝑛Φ(𝐼𝑎 , 𝐽) 𝐼 𝐼𝑎 𝑱
𝑅𝑠 𝑅ℎ
𝐶𝑒 = 𝐾 ′ Φ(𝐼𝑎 , 𝐽)𝐼𝑎
"𝑅𝑠 " est la résistance de l'inducteur série.

𝑈
Les pertes Joule dues à l'échauffement des 𝑅𝑝
enroulements de l'inducteur égale : M
"𝑝𝑒𝑥 = 𝑅𝑝 𝐽2 + 𝑅𝑠 𝐼𝑎 2"

La puissance débitée par le moteur est la puissance mécanique utile :


𝑃𝑢 = 𝑃𝑚𝑒𝑐 = 𝐶𝑚𝑒𝑐 . Ω [W]
La puissance absorbée par le moteur est la puissance électrique :
𝑃𝑎𝑏 = 𝑈𝐼 [W]
Elle peut être calculée à partir de la puissance utile :
𝑃𝑎𝑏 = 𝑈𝐼 + 𝑝𝑗𝑎 + ∆𝑈𝑏 𝐼𝑎 + 𝜀 𝐼 𝐼𝑎 + 𝑝𝑒𝑥 + 𝑝𝑚𝑒𝑐
"𝑝𝑗𝑎 = 𝑅𝑎 𝐼𝑎 2" : Pertes Joule dues à l'échauffement de l'enroulement de l'induit.
"∆𝑈𝑏 𝐼𝑎 " : Pertes dues à la commutation.
"ε 𝐼𝑎 𝐼𝑎" : Pertes dues à la réaction magnétique d'induit.
"𝑝𝑚𝑒𝑐 " : Pertes mécaniques dues aux frottements de la partie tournante et à la ventilation.
La puissance électromagnétique est :

𝑃𝑒 = 𝐸 𝐼𝑎 = 𝑃𝑚𝑒𝑐 − 𝑝𝑚𝑒𝑐 = 𝑈𝐼 + 𝑝𝑗𝑎 + ∆𝑈𝑏 𝐼𝑎 + 𝜀 𝐼𝑎 𝐼𝑎 + 𝑝𝑒𝑥


Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

𝑃𝑒 𝑃𝑚𝑒𝑐

𝑃𝑎𝑏
𝑝𝑚𝑒𝑐
∆𝑈𝑏 𝐼𝑎
ε 𝐼𝑎 𝐼𝑎
𝑅𝑎 𝐼𝑎 2
𝑝𝑒𝑥
Bilan de puissance du moteur à excitation compound

II. Caractéristiques du MCC

Le point de fonctionnement du moteur à courant continu est régi par quatre grandeurs (𝑈,
𝐼, 𝐽, 𝑛) à savoir la tension à ces bornes, le courant absorbé par le moteur, le courant
d’excitation, et la vitesse de rotation. Ces dernières définissent l'état de fonctionnement de
la machine. Lors de l’étude d'une caractéristique du moteur (une grandeur en fonction
d’une autre), il faut fixer les deux autres grandeurs à ces valeurs nominales.
Autrefois, on envisageait surtout l'alimentation de la machine sous une tension constante
"𝑈𝑛 " fournie par une source de tension continue. Dans ce cas, il est plus commode de
tracer les caractéristiques de variations de (𝑛, 𝐶𝑚𝑒𝑐 , 𝑃𝑚𝑒𝑐 et rendement) en fonction du
courant absorbée par le moteur. On peut ajouter les caractéristiques de réglage montrant
comment maintenir la vitesse constante quand la charge mécanique varie. Pour l'utilisation
du moteur, c'est la caractéristique mécanique qui apparait aussi importante.
a- Caractéristiques du moteur à excitation séparée et shunt
Alimenté sous tension constante, les moteurs à excitation indépendante et shunt possèdent
le même principe et même caractéristiques.
 Caractéristique interne 𝑬(𝑱) à vitesse constante
Elle doit être toujours relevée en mode génératrice à excitation séparée quelque soit le type
de fonctionnement. Car c'est l'image de la caractéristique magnétique "𝐵(𝐻)" du circuit
magnétique de la MCC. La f.é.m est pratiquement proportionnelle à l'induction"𝐵" et le
courant d'excitation est pratiquement proportionnelle au champ d'excitation "𝐻".
 Caractéristique de vitesse 𝒏(𝑱) à vide sous tension constante
A tension constante, le moteur tournant à 𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑛]
vide à "𝑛𝑣 " absorbe un courant faible
"𝐼𝑣 ". La puissance absorbée "𝑈 𝐼𝑣 + 𝐽 "
est faible et correspond aux pertes à vide.
𝑈 = 𝐸𝑣 + 𝑅𝑎 𝐼𝑣 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼𝑣
En négligeant les chutes à vide, on abouti
𝑛𝑣 𝐽
à:
𝑃𝑁 𝑛𝑣
𝑈 = 𝐸𝑣 = 𝑛Φ(𝐽)
𝑎
D'où
𝑈
𝑛=
𝑃 𝐽𝑛 𝐽 [A]
𝑁Φ(𝐽)
𝑎
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

La vitesse à vide est inversement proportionnelle aux flux utile produit par l'inducteur. En
diminuant l'excitation du moteur shunt, sa vitesse prend des valeurs anormalement élevée.
 Caractéristique de vitesse en charge 𝒏(𝑰) à excitation et tension constantes
Sous tension et excitation constantes, le courant absorbé par le moteur augmente de "𝐼𝑣 " à
"𝐼𝑛 " lorsque la charge mécanique augmente.
Cette augmentation provoque 𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑛]
l'augmentation de la somme des chutes 𝑛 𝐼 à J1
"𝑅𝑎 𝐼 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼 " d'où la diminution de la
𝑛 𝐼 à J2
f.é.m qui implique la diminution de la
vitesse tant que le flux utile est constant.
𝑈 − 𝑅𝑎 𝐼 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼 𝑛 𝐼 à J3
𝑛=
𝑃
𝑎 𝑁Φ(𝐽)
A moins que le moteur ait une réaction J3J2J1
d'induit non compensée, quant le courant
augmente le flux " Φ(𝐽)" diminue, ainsi la
diminution de la vitesse sera faible. 𝐼 [A]

 Caractéristique du couple en charge 𝑪𝒎𝒆𝒄 (𝑰) à excitation et tension constantes


Le couple électromagnétique de la machine à courant continu est :
𝑃𝑁
𝐶𝑒 = Φ 𝐽 − ∆Φ 𝐼 𝐼
2𝜋𝑎

Lorsque la réaction magnétique d'induit est 𝐶 [𝑁𝑚]


parfaitement compensée, le couple du
moteur shunt est proportionnel au courant 𝐶𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠
d'induit. 𝐶𝑒 (𝐼)

Le couple mécanique est inférieur au couple


électromagnétique à cause des pertes 𝐶𝑚𝑒𝑐 (𝐼)
mécaniques. Ces dernières sont directement
liées à la vitesse de rotation. Pour un
moteur shunt, elles sont proche des pertes à
vide qui sont pratiquement constantes.
𝐶𝑚𝑒𝑐 = 𝐶𝑒 − 𝐶𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠
Avec
𝑈 𝐼𝑣
𝐶𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠 ≅ 𝐼 [A]
2𝜋𝑛𝑣

 Caractéristique mécanique 𝑪𝒎𝒆𝒄 (𝒏) à excitation et tension constantes


A excitation et tension constantes, on peut déduire la caractéristique mécanique "𝐶𝑚𝑒𝑐 (𝑛)"
depuis les deux caractéristiques "𝑛(𝐼)" et "𝐶𝑚𝑒𝑐 (𝐼)". Pour chaque valeur du courant "𝐼", on
lit les valeurs correspondantes de "𝑛" et de "𝐶𝑚𝑒𝑐 ".
On constate que pour une grande augmentation du couple électromagnétique et par suite le
couple mécanique, la vitesse de ne diminue que très peu. Une telle caractéristique est très
importante et est dite la caractéristique shunt quelque soit le type du moteur qui la donne.
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

Remarques 𝐶𝑚𝑒𝑐 [𝑁𝑚]


- Par action sur le courant d'excitation, on 𝐶𝑚𝑒𝑐 𝑛 à J1
peut faire varier la vitesse mais au fur et à 𝐶𝑚𝑒𝑐 𝑛 à J2
mesure que la vitesse croît, le couple du
moteur diminue pour le même courant 𝐶𝑚𝑒𝑐 𝑛 à J3
dans l'induit. 𝐼𝑛
- Quant le courant dans l'induit augmente,
la puissance utile augmente et passe par
un maximum, puis diminue pour s'annuler J3J2J1
à nouveau. Le maximum est beaucoup
grand que la puissance utile nominale de 3
à 10 fois. Cependant, il correspond à un
mauvais rendement. 𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑛]

 Démarrage du moteur à excitation séparée ou shunt


Au démarrage, Le moteur à excitation séparée ou shunt, soumis instantanément sous la
pleine tension, subit un courant très fort qui risque d'endommager l'enroulement d'induit.
𝑈
Le moteur étant à l'arrêt, sa f.é.m est nulle, le courant de démarrage "𝐼𝑑 " sera : 𝐼𝑑 ≅ 𝑅
𝑎

Afin de limiter ce courant, on met en série avec l'induit un rhéostat "𝑅ℎ𝑡 " dit de démarrage
𝑈
"𝑅ℎ𝑡 = − 𝑅𝑎 " tel que "𝐼𝑀 " est le courant maximum tolérable. Puis on l'élimine une fois le
𝐼𝑀
démarrage est achevé.
𝑃𝑁 𝑃𝑁
Le couple de démarrage "𝐶𝑑 " sera "2𝜋𝑎 Φ 𝐽 𝐼𝑀 " au lieu de "2𝜋𝑎 Φ 𝐽 𝐼𝑑 ".
Pour qu'il soit fort, on doit : 𝑅ℎ1 𝑅ℎ2
- Limiter le courant de démarrage à une 0 𝑅ℎ3
valeur entre "𝐼𝑚 = 1.5𝐼𝑛 " à "𝐼𝑀 = 2.5𝐼𝑛 ". 1 2
- Donner au flux sa valeur nominale
3 𝑅ℎ4
4
(démarrage à champ fort) en éliminant le
rhéostat d'excitation 5

Au fur et à mesure que la vitesse croît, le


courant diminue rapidement. D'où la
nécessité d'éliminer le rhéostat de
démarrage. En pratique, l'élimination sera M
réalisée progressivement au fur et à mesure 𝑈
que la vitesse augmente tout en gardant un
couple très fort pour que le démarrage soit
très rapide.

On cherche, par une division convenable du rhéostat, à maintenir la valeur du courant entre
un courant minimum "𝐼𝑚 " et un courant maximum "𝐼𝑀 ".
Si le rhéostat est divisé en "𝑛" portions, le rhéostat aura "𝑛 + 1" positions actives. Il s'agit
de rhéostat à "𝑛 + 1" plots.
Si on suppose que le moteur est parfaitement compensé, la vitesse varie linéairement en
fonction du courant.
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

𝑈 𝑅𝑎 + 𝑅ℎ 𝑅𝑎 + 𝑅ℎ 𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑛]
𝑛= − 𝐼 ≅ 𝑛𝑣 − 𝐼
𝑃 𝑃 𝑃
𝑎 𝑁Φ(𝐽) 𝑎 𝑁Φ(𝐽) 𝑎 𝑁Φ(𝐽)
𝑛𝑣
En éliminant le rhéostat de démarrage plot position 5
par plot, les droites de variation de la position 4
vitesse changent de pentes mais partent de
la même valeur (à 𝐼 = 0). position 3

Ainsi le démarrage est réalisé à couple fort


(entre le couple maximum correspondant à position 2
"𝐼𝑀 " et le couple minimum correspondant à
"𝐼𝑚 ") d'où un démarrage très rapide.
La vitesse de rotation du moteur augmente
rapidement de zéro à sa valeur à vide (le position 1
trajet en trait rouge discontinu). 𝐼 [A]
𝐼𝑣 𝐼𝑛 𝐼𝑚 𝐼𝑀
Remarque
En pratique, le bras de mise ne marche du moteur est doté d'un système de protection qui le
rend en position zéro si le moteur se trouve par erreur sous excitation nulle.
 Freinage du moteur à excitation séparée ou shunt
Après la mise hors tension du moteur shunt,
sa vitesse diminue lentement par rapport à 1
un moteur à excitation séparée. Pour arrêter 2 3
le moteur shunt rapidement, le 𝑅ℎ
commutateur de mise sous/hors tension se
positionne dans une troisième position en
mettant une résistance aux bornes de 𝑅
𝑅𝑑
l'enroulement de l'induit. Le moteur pousser
par son inertie fonctionne en génératrice et
M
débite un courant dans cette résistance qui
va s'échauffer en dissipant sa puissance.
Tant que cette résistance est faible tant que
le freinage est rapide. Ce type de freinage
est dit le freinage par dissipation d'énergie.
A excitation et tension constantes, lorsque le couple résistant diminue, s'annule puis
s'inverse, la f.é.m et la vitesse croient légèrement. Cependant, le courant s'annule puis
s'inverse ce qui signifie que la machine fonctionne en génératrice renvoyant la puissance à
la source d'alimentation. Ce type de freinage est dit le freinage par récupération d'énergie.
𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑛]
𝑛 𝐼 à J1

𝑛 𝐼 à J2

𝑛 𝐼 à J3

J3J2J1
Génératrice Moteur
𝐼 [A]
0
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

b- Caractéristiques du moteur à excitation série


Ce moteur ayant son inducteur en série avec son induit, la résistance totale de ces deux
enroulement sera indiquée par "𝑅".

 Caractéristique de vitesse en charge 𝒏(𝑰) à tension constante


Sous tension constante, le courant absorbé par le moteur augmente de "𝐼𝑣 " à "𝐼𝑛 " lorsque la
charge mécanique augmente. Cette augmentation est accompagnée de la croissance du flux
inducteur (de "Φ𝑣 " à "Φ𝑛 ").
𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑛]
Donc la vitesse est très élevée à vide et
𝑛𝑣
diminue inversement par rapport à
l'augmentation du courant (forme presque
d'hyperbolique).

𝑈 − 𝑅𝐼 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼
𝑛=
𝑃
𝑁Φ(𝐼)
𝑎

A moins que le moteur ait une réaction


magnétique d'induit "RMI" non compensée, 𝑛 𝐼 avec RMI
quant le courant augmente le flux "Φ(𝐼)" ne
diminue que légèrement (à cause de la
𝐼 [A]
saturation), ainsi la diminution de la vitesse 𝑛 𝐼 sans RMI
sera faible pour des forts courants.
𝐼𝑣

Remarque
On constate bien que ce moteur est de vitesse très variable et que sa vitesse à vide est très
élevée. En pratique, ce moteur doit toujours démarrer en charge.
 Caractéristique du couple en charge 𝑪𝒎𝒆𝒄 (𝑰) à tension constante
Le couple électromagnétique du moteur à excitation série est :

𝑃𝑁
𝐶𝑒 ≅ Φ 𝐼 𝐼 𝐶 [𝑁𝑚] 𝐶𝑒 (𝐼) avec RMI
2𝜋𝑎
A courant faible (zone linéaire),
l'augmentation du couple est 𝐶𝑒 (𝐼) sans RMI
proportionnelle au carré du courant.
Cependant dans les zones de courbature et
la saturation, et à cause de la réaction
𝐶𝑚𝑒𝑐 (𝐼)
magnétique d'induit "RMI", cette
augmentation s'allégera de plus en plus.
Le couple mécanique est inférieur au couple
électromagnétique à cause des pertes
mécaniques. Ces dernières sont directement
liées à la vitesse de rotation. Pour un
moteur série, elles sont proche des pertes à 𝐶𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠
vide et s'aggrave avec la croissance de la 𝐼 [A]
vitesse. 𝐼𝑣
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

 Caractéristique mécanique 𝑪𝒎𝒆𝒄 (𝒏) à excitation et tension constantes


Sous tension constante, on peut déduire la caractéristique mécanique "𝐶𝑚𝑒𝑐 (𝑛)" depuis les
deux caractéristiques "𝑛(𝐼)" et "𝐶𝑚𝑒𝑐 (𝐼)". Pour chaque valeur du courant "𝐼", on lit les
valeurs correspondantes de "𝑛" et de "𝐶𝑚𝑒𝑐 ".

On constate que pour une légère 𝐶𝑚𝑒𝑐 [𝑁𝑚]


augmentation du couple électromagnétique
𝑃𝑢 𝑛
et par suite le couple mécanique, la vitesse 𝐶𝑚𝑒𝑐 𝑛
diminue considérablement. Une telle
caractéristique est dite la caractéristique
série quelque soit le type du moteur qui la
donne.
Remarque
- Le moteur série est très stable car il
ralentit en le chargeant. On dit qu'il a une
certaine autorégulation de puissance. La
puissance mécanique fournie par ce
moteur ne croît que lentement par rapport
au couple développé. 𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑛]
𝑛𝑣

La vitesse à vide du moteur série est très élevée. On ne peut laisser tourner à vide que les
moteurs de faible puissance car ils ont des pertes mécaniques relativement importantes.
Pour les moteurs série de forte puissance, on doit éviter le démarrage à vide ce qui rend ce
type de moteur très utile dans le domaine de traction électrique et comme démarreur des
engins mécaniques.

 Démarrage du moteur à excitation série


Au démarrage, Le moteur à excitation série, soumis instantanément sous la pleine tension,
subit un courant très fort qui risque d'endommager les enroulements d'induit et de
l'inducteur série.
𝑈
Le moteur étant à l'arrêt, sa f.é.m est nulle, le courant de démarrage "𝐼𝑑 " sera : 𝐼𝑑 ≅ 𝑅
Afin de limiter ce courant, on met en série avec l'induit un rhéostat "𝑅ℎ𝑡 " dit de démarrage
𝑈
"𝑅ℎ𝑡 = 𝐼 − 𝑅" tel que "𝐼𝑀 " est le courant maximum tolérable. Puis on l'élimine une fois le
𝑀
démarrage est achevé.
𝑃𝑁 𝑃𝑁
Le couple de démarrage "𝐶𝑑 " sera "2𝜋𝑎 Φ 𝐼𝑀 𝐼𝑀 " au lieu de "2𝜋𝑎 Φ 𝐼𝑑 𝐼𝑑 ". Ce couple est très
fort par rapport à celui du moteur à excitation shunt (Φ 𝐼𝑀 ≫ Φ 𝐽𝑛 ).Ceci représente une
supériorité précieuse de ce moteur.
Pour atteindre rapidement la vitesse à vide, on doit :
- Limiter le courant de démarrage à une valeur entre "𝐼𝑚 = 1.5𝐼𝑛 " à "𝐼𝑀 = 2.5𝐼𝑛 ". Au fur et
à mesure que la vitesse croît, le courant diminue rapidement. D'où la nécessité d'éliminer
le rhéostat de démarrage. En pratique, l'élimination sera réalisée progressivement au fur
et à mesure que la vitesse augmente tout en gardant un couple très fort pour que le
démarrage soit très rapide.
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

On cherche, par une division convenable du 𝑅ℎ1 𝑅ℎ2


rhéostat, à maintenir la valeur du courant
0 𝑅ℎ3
entre un courant minimum "𝐼𝑚 " et un
1 2
courant maximum "𝐼𝑀 ". 3 𝑅ℎ4 𝑅𝑠
Si le rhéostat est divisé en "𝑛" portions, le 4
rhéostat aura "𝑛 + 1" positions actives. Il 5
s'agit de rhéostat à "𝑛 + 1" plots.
Si on suppose que le moteur est
parfaitement compensé, et que la variation
du flux (de Φ 𝐼𝑚 à Φ 𝐼𝑀 ) n'est pas trop
importante, la vitesse varie linéairement en
M
fonction du courant. 𝑈
𝑈 𝑅 + 𝑅ℎ
𝑛= − 𝐼
𝑃 𝑃
𝑎 𝑁Φ(𝐼) 𝑎 𝑁Φ(𝐼)

𝑅+𝑅ℎ
A "𝐼 = 𝐼𝑚 ", cette équation définit une droite de pente "− 𝑃 𝐼𝑚 ". A "𝐼 = 𝐼𝑀 ", cette
𝑁Φ(𝐼𝑚 )
𝑎
𝑅+𝑅ℎ
équation définit une droite de pente "− 𝑃 𝐼𝑀 ". On cherche alors, par une division
𝑁Φ(𝐼𝑀 )
𝑎

convenable du rhéostat, à maintenir la valeur du courant entre ces deux droites.


L'élimination des résistances se fait en observant la montée de la vitesse ou en confiant
cette manœuvre à des relais tachymétriques.
𝑛
position 5
𝑛𝑣 position 4

position 3

position 2

position 1

𝐼 = 𝐼𝑚
𝐼 = 𝐼𝑀
𝑅ℎ
𝑅 𝑅ℎ𝑡 − 𝑅ℎ1 𝑅ℎ𝑡 − 𝑅ℎ1 𝑅ℎ𝑡
−𝑅ℎ2 − 𝑅ℎ3

 Freinage du moteur à excitation séparée ou shunt


Après la mise hors tension du moteur shunt, sa vitesse diminue rapidement par rapport à un
moteur à excitation séparée. Pour arrêter le moteur série instantanément (le freinage par
dissipation d'énergie), le commutateur de mise sous/hors tension se positionne dans une
troisième position en mettant une résistance aux bornes de l'enroulement de l'induit et en
même temps inverse le sens du courant dans l'enroulement inducteur série. Le moteur
pousser par son inertie fonctionne en génératrice et débite un courant dans cette résistance
qui va s'échauffer en dissipant sa puissance. Tant que cette résistance est faible tant que le
freinage est rapide.
Si on n'inverse pas le courant dans l'inducteur, la f.é.m due au flux rémanent aura le même
sens que la f.é.m d'où la génératrice ne s'amorce plus.
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

𝑅 𝑅
𝐽𝑚𝑜𝑡

𝐸 𝑅𝑠 𝐸
𝐽𝑚𝑜𝑡 𝑅𝑠 𝐽𝑔é𝑛
𝐽𝑔é𝑛

Le freinage par récupération n'est pas possible pour les moteurs série car il passe par une
zone d'instabilité en passant du fonctionnement moteur en génératrice, (avant qu'il change
son sens, le courant doit passer par le zéro pour s'inverser, mais cette valeur correspond à
une vitesse théoriquement infinie).
Dans le domaine de traction, on freine le moteur série en débranchant l'enroulement série
et l'alimentant par une source séparée de basse tension (donc en mode génératrice à
excitation séparée).

c- Caractéristiques du moteur à excitation compound


Le moteur à excitation compound peut bénéficier des avantages du moteur shunt (une
vitesse peu variable en fonction de la charge) et ceux du moteur série (une meilleure
stabilité et un couple de démarrage très fort). Ceci exige que le moteur est à flux additif car
le moteur à excitation compound à flux soustractif est plus dangereux.
 Caractéristiques du moteur à flux additif sous tension constante
Sous tension constante, le courant absorbé par le moteur augmente de "𝐼𝑣 " à "𝐼𝑛 " lorsque la
charge mécanique augmente. Cette augmentation est accompagnée par une croissance du
flux inducteur.

A vide, la vitesse est très proche de celle 𝐼


obtenue par l'enroulement shunt seul (car le
𝐼𝑎
courant "𝐼𝑎 " est faible). Cependant, elle
diminue rapidement par rapport à celle 𝑱
obtenue par l'enroulement shunt seul (car le
courant "𝐼𝑎 " prend sa valeur nominale). Mais,
𝑈
elle reste beaucoup mieux que celle obtenue M
par l'enroulement série seul.
𝑈 − 𝑅𝐼𝑎 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼𝑎
𝑛=
𝑃
𝑎 𝑁Φ(𝐼𝑎 , 𝐽)

"𝑅": Résistance totale (induit + inducteur série)


La caractéristique " 𝑛(𝐼)" du moteur à excitation compound à flux additif prend sensiblement
celle du moteur à excitation shunt.
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

Le couple électromagnétique du moteur à excitation compound à flux additif est :

𝑃𝑁
𝐶𝑒 ≅ Φ 𝐼𝑎 , 𝐽 𝐼𝑎
2𝜋𝑎
A courant faible (zone linéaire), Le couple subit deux augmentations, une augmentation
proportionnelle au courant et une augmentation proportionnelle au carré du courant induit.
Cependant dans les zones de courbature et la saturation, et à cause de la réaction
magnétique d'induit "RMI", cette augmentation s'allégera de plus en plus.

𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑛] 𝐶𝑚𝑒𝑐 [𝑁𝑚]

𝑛𝑣 𝑛 𝐼 shunt
𝐶𝑚𝑒𝑐 𝐼
compound 𝐶𝑚𝑒𝑐 𝐼
𝑛 𝐼 compound série

𝐼 [A] 𝐼 [A]
𝐼𝑣 𝐼𝑣

Remarques
- On constate bien que le compoundage utilisé a pour but d’exploiter de l'autorégulation de
la vitesse du moteur shunt en fonction de la charge d'un coté, et d'autre coté, la stabilité et
l'importance du couple de démarrage du moteur série.
- La vitesse du moteur à excitation compound à flux additif se règle comme le cas du
moteur à excitation shunt en agissant sur le rhéostat d'excitation shunt. Le démarrage et le
freinage s'effectuent aussi de la même façon.

 Caractéristiques du moteur à flux soustractif sous tension constante


A courant d'excitation shunt constante, l'augmentation du courant absorbé par le moteur est
accompagnée par une diminution du flux inducteur (flux série soustractif). Ceci conduit à
une augmentation anormale de la vitesse du moteur. Elle serait infinie lorsque le flux série
annule le flux parallèle.
𝑈 − 𝑅𝐼𝑎 + ∆𝑈𝑏 + 𝜀 𝐼𝑎
𝑛=
𝑃
𝑎 𝑁 Φ 𝐽 − Φ(𝐼𝑎 )

Le couple électromagnétique (qui est proportionnel avec le produit "Φ 𝐽, 𝐼 𝐼") est nul pour
un courant nul est augmente avec l'augmentation du courant, puis il devient nul lorsque le
flux série annule le flux parallèle.
𝑃𝑁
𝐶𝑒 ≅ Φ 𝐽 − Φ(𝐼𝑎 ) 𝐼𝑎
2𝜋𝑎
Chapitre VII : Moteur à Courant Continu

𝑛 [𝑡𝑟/𝑚𝑚] 𝐶𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒 [𝑁𝑚]

𝐶𝑒 (𝐼)

𝑛𝑣
𝐶𝑚𝑒𝑐 (𝐼)

𝐶𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠

𝐼 [A]
𝐼𝑣 𝐼𝑣

Remarques
- La caractéristique mécanique du moteur à excitation compound à flux soustractif
caractérisée par le fonctionnement à vitesses normales (courant inférieur au courant
donnant le couple maximum) est très instable. Ce qui rend ce moteur très dangereux et
n'est pas utilisé dans l'industrie.
- La génératrice à excitation compound à flux additif présente le même risque que le
moteur à excitation compound à flux soustractif en cas du retour de courant. Si on utilise
cette génératrice, on doit la protéger contre le retour du courant.