CHAPITRE I

LES VOIRIES

I. GENERALITES
L’idée d’une voie est née dans les temps anciens depuis que les gens se sont mis
d’accord spontanément pour emprunter les mêmes parcours pour accomplir leurs
activités quotidiennes.
Cette idée n’a pas cessé d’évoluer à travers l’histoire compte tenu de l’évolution du mode de
vie des usagers.
L’apparition des engins mécanique, a donné un grand pas pour la réalisation des voiries, qui,
à présent fait l’objet de toute une étude technique avant d’entamer les travaux pour sa
réalisation.

II. DEFINITION
La voirie est un réseau constitué d’un espace collectif qui est appelé à couvrir la circulation
des différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.
La décision de création d’une voirie est d’abord politique puis juridique ensuite urbanistique,
et enfin technique, cette dernière et qui nous concerne, porte l’objet de la faisabilité du réseau
de voirie afin d’aboutir aux objectifs pour lesquels ce réseau est conçu.

Pour une voirie tertiaire qui est conçue dans le but d’établir une liaison de circulation dans les
habitations et groupe d’habitation doit se conformer aux critères suivants :

 Desservir chaque habitation et chaque groupe d’habitation par un tronçon de voirie.

 Assurer une fluidité de circulation suffisante afin d’éviter les problèmes de

circulation.

 Aménagée telle façon à protéger les piétons et les véhicules en stationnement.

III. VOCABULAIRE ROUTIER

 L'emprise est la propriété foncière (cadastre) affectée par le gestionnaire à un usage
routier; il inclut la route elle-même et ses dépendances (aire de stationnement).
 L'assiette est la partie de l'emprise réellement utilisée par la route (incluant les talus).
Les terrains inutilisés sont qualifiés de délaissés.
 La chaussée est la partie revêtue qui est destinée à la circulation. Elle peut être divisée
en plusieurs voies de circulation.
 Les accotements : espace compris des deux côtés d’une route, entre la chaussée et le
fossé. En agglomération on parle généralement de trottoir et d’accotement hors
agglomération.
 Terre-plein central : plate-forme séparant deux chaussées sur une voie à deux sens.
Le terre-plein central peut être interrompu à certains endroits pour ouvrir la circulation
 sur l'autre voie, on parle d'Interruption du terre-plein central (ITPC). En ville, les
chaussées sont bordées de trottoirs.
 Glissières, séparateurs : Les dispositifs de sécurité y sont implantés ; ils sont séparés
de la chaussée par des bandes dérasées destinées à prendre en compte l'effet
psychologique de mur qui conduit les automobilistes à s'en écarter. Sur voies rapides.
Les glissières constituent l’accotement alors que les séparateurs constituent le terre-
plein central.
 La bande dérasée de droite est généralement élargie et revêtue pour constituer une
bande d'arrêt. La berme est la partie d'accotement qui assure la jonction avec le fossé
ou le talus.
 La bande de roulement se mesure entre dispositifs de sécurité. Elle comprend donc
la chaussée et les bandes dérasées le cas échéant.
 La plate-forme : réunit accotements, chaussées et terre-plein central.

IV. NOMENCLATURE DE LA VOIRIE URBAINE

La voirie urbaine est un système complexe et interactif avec les domaines suivants :
V. CLASSIFICATION ADMINISTRATIVE DE LA VOIRIE URBAINE
Les voies urbaines peuvent être classées selon trois (03) critères :
1) Critère technique

On distingue :
 Les autoroutes définies par les articles L122-1 et suivants du même code sont en
outre interdites aux piétons et à certains véhicules (cycles, convois exceptionnels,
etc.)
 voies express : Elles ne sont accessibles qu'en des endroits particuliers contrairement
aux voies ordinaires ou classiques auxquelles les riverains ont accès sans limitation.
elles sont définies par les articles L151-1 et suivants du code de la voirie routière.
 voies de type classique.

2) Critère administratif et juridique

On distingue :
 Autoroute.

 Voie rapide urbaine.

 Route Nationale.
 Voirie départementale

 Voirie communale
 Voirie privé

3) Classification fonctionnelles
 Voirie de déserte.

 Voirie Artérielle.
 Voirie Rapide Urbaine.
 Voirie de Distribution.
 Les autoroutes et voiries rapides urbaines Les artères urbaines
Elles n’ont qu’une fonction circulatoire. On parlera Ce sont les grandes avenues, les boulevards qui
de monofonctionalité. L’autoroute urbaine assurent les liaisons inter quartiers.
monofonctionnelle mais d’une utilité indéniable.
Ici, relier les deux rives d’un fleuve ouvert aux
navires de haute mer

Les voies de distribution Les voies de desserte

La fonction circulation disparaît
Elle représente la rue classique :
devant celle de la vie locale. Les
trottoirs et chaussée. Vie locale et
fonctions sont mélangées.
circulation sont équilibrées
VI. DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES (STRUCTURE D’UNE ROUTE)

 Profil en travers

 Parties de la structure d’une route

Différentes couches constituant la structure de la chaussée

1) Chaussée souple.
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent,
sont traitées aux liants hydrocarbonés.
La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent être constituées de grave non traitée.
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure type est illustrée sur la figure ci-
dessous
 2) Chaussée semi-rigide
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux
traités aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux couches (base et
fondation).

3) Chaussée rigidité
Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide.
 VII. LES AIRES DE STATIONNEMENT
Une bonne conception d’un réseau de voirie ne se limite pas uniquement à une fluidité
satisfaisante de la circulation, aussi il faut résoudre le problème de stationnement qui
s’accentue surtout pendant les heures de pointe ou le débit horaire des véhicules est très
important. A cet effet, une partie de l’espace collectif doit être aménagé pour les
besoins de stationnement, car en aucun cas on ne doit laisser le choix de stationnement
au gréés des conducteurs, ceci pourra compromettre la raison principale pour laquelle
est conçue le réseau de voirie qui est la fluidité de la circulation.

1) Définition
Le stationnement est un besoin qu’on exprime lorsqu’on veut arrêter le véhicule pour une
durée sans entraver le flux de circulation. Le stationnement consiste à laisser un véhicule
immobilisé un certain temps. Les lieux de stationnement sont appelés parking, ou
stationnement. Il peut être à proximité de la voie de circulation, dans une aire réservée ou
dans un bâtiment au niveau de la terrasse, dans les étages ou dans les sous-sols.

2) Position du problème
Afin de parvenir à des solutions rationnelles et économiques du problème de
stationnement dans son ensemble, nous avons jugé utile d’examiner certaines données
techniques de ce problème que nous allons exposer ci-après :
a) Motif de stationnement
 Stationnement logement
Ceci est caractérisé par une durée longue, en général, ce stationnement est assuré en
dehors des voiries de circulation, excepté dans les quartiers anciens. Les garages privés
tendent à manquer le stationnement alors s’effectue sur la voie publique.
 Stationnement travail
Ce stationnement est également de longue durée sauf les zones industriels modernes, ou
est assuré par l’employeur, en zone dense, ce stationneme nt se répercute sur plusieurs
voies aux alentours de l’établissement.
 Stationnement affaire
Contrairement aux deux premiers ce stationnement est de courte durée, il est de l’ordre
de ¼ heure à 1 heure.
b) Demande de stationnement
Deux méthodes peuvent être utilisées pour évaluer la demande basée sur des procédés
statistiques et enquêtes qui sont fonctions de certains paramètres dont on distingue :
 La population totale de la zone urbanisée.
 Le taux de motorisation de la zone considérée.
 Le taux des véhicules en heure de pointe.
Afin de fixer les idées, le tableau ci-dessous donne la demande de stationnement selon
les besoins des endroits considéré :
o Habitation H.L.M……………………………0.5 à un place / gratte
 o Habitation de standing ……………………... 1.5 à 2 places/ gratte
(G/ pièces par surface de 20 à 30 Véhicules placés à proximité du
B.T.)
o Bureaux laboratoire …………………………1 place /20m2 bureaux
1 place /4 employés.
o Centre commerciale …………………………1 place /50 m² de surface.
o Hôtel ………………………………………...1 place /5 chambres.
o Acrogure …………………………………….1 place /3 passagers.
o Zone industrielle …………………………….0.7 place / ouvriers.
o Hôpital ………………………………………1 place / 5 lit.
o Cinéma ………………………………………1 place / 10 spectateurs.
o Restaurant ……………………………………1 place / 10 clients.

C) l’offre de stationnement
Le stationnement de véhicule est organisé sur des bandes prévues à cet effet ces bandes
sont aménagées, soit sur la voie de circulation, soit sur voie latérale. Il ne faut jamais
perdre de vue dans le cas de bande de stationnement - Largeur minimal ; spécialement
dans le cas de bande sur chaussée du Circulation (2,5m.5, 00m) - Dans l’absence de
contraintes naturelles du terrain, opter pour une disposition des bandes la plus
économique en surface. Les dimensions minimales d’une bande de stationnement sont
fixées à 2,5 m de largeur et 5 m de longueur.

3) Dispositions des bandes de stationnement

Trois (03) types principaux de disposition des bandes de stationnement qui peuvent
justifier un choix on distingue :
 Rangement longitudinale (stationnement en ligne) (Fig. : 13-a).
 Rangement transversale (stationnement en bataille) (Fig. 13-b).
 Rangement incliné (stationnement en épi) (Fig. 13-c).

Autre possibilités de rangement :

 Rangement en lame de parquet.
 Rangement en chevrons.
 Rangement en épi à 60°.
 Rangement en épi à 30°.
3.1) Etude critiques des dispositions principales

3°/ RANGEMENT EN EPI : (Fig 12)

a) Rangement sur une bande avec un sens de circulation :

b) Rangement sur 2 bandes avec un sens de circulation sur 100 (m) %.

c) Rangement sur deux bandes avec circulation à double sens

La disposition la plus économique en terme de surface est le rangement en bataille car
cette disposition offre plus de place et peut de surface en outre, elle est plus pratique aux
manœuvres de stationnement.
VIII. TROTTOIR
Le trottoir est l’emplacement, jouxtant une chaussée, réservé à la circulation exclusive
des piétons. Il est généralement séparé de cette chaussée par une bordure dite de trottoir
qui le surélève d’environ 14 cm. Cette surélévation a pour vocation d’empêcher les
véhicules d’empiéter sur cet espace.
1) Capacité des trottoirs et vitesse de marche
Dans certains pays on a observé que la vitesse moyenne de marche sans obstacle est de :
En palier 5.8 km/h.
En déclivité 2.9 km/h en montant.
3.5 Km/h en descendant.
A partir de ces vitesses moyennes, en pourrait déduire un débit horaire connaissant
l’encombrement moyen d’un piéton qui varie selon l’environnement de la voirie. Ainsi
on estime que les débits horaires / mètre de largeur de trottoir sont les suivants :
o Pour une voie commerçante 1000 p/h.
o Pour une voie non commerçante 2000 p/h.
o Pour les passages spéciaux ou les gens circulent sans distraction
(accès à la gare) 4000 à 4500 p/h.
2) Largeur des trottoirs
Les normes exigent que la largeur minimale du trottoir soit déterminée par le fait qu’un
piéton et une voiture d’enfant peuvent se croiser sans gêne. On obtient ainsi pour le
trottoir d’une voirie tertiaire les dimensions suivantes :
 1.50 m lorsque le trottoir ne comporte pas d’obstacle.
 2.00 m lorsque le trottoir comporte des candélabres d’éclairages public.
L’aménagement du trottoir tel qu’implanter une ou plusieurs rangées d’arbre, peut
augmenter la largeur de trottoir de 5 m jusqu’à 9 m.

IX. BORDURE DE TROTTOIR

La séparation physique entre la chaussée et le trottoir est matérialisée par des bordures
(fig.14), qui constituent un obstacle pour l’envahissement du trottoir par les véhicules
pendant les manœuvres de stationnement, la hauteur de bordure est fixée selon l’endroit
de son implantation.

 Au droit d’un garage 7cm.

 Sur le pont 18 à 20 cm.
 Dans une voirie tertiaire cette hauteur est prise à 14 cm.
 1) définition
Une bordure est un élément vertical ou incliné bordant les zones de circulation
piétonnes ou véhicules, pouvant constituer une partie du dispositif d’écoulement des eaux
pluviales.
Les bordures conviennent à tous les types d’ouvrages : accotements de routes ou
d’autoroutes,
bordures de stationnement, allées, terrains de sport ou voirie urbaine, contours d’îlots
directionnels.
2) types de bordures
Elles sont généralement réparties selon trois types :
- les bordures de trottoir (hautes)
- les bordures franchissables
- les bordures inclinées ou arrondies
a) Les bordures de trottoir (hautes), non franchissables
Les bordures de trottoir de type T sont plus spécialement destinées aux voiries
urbaines. Les bordures T1 et T2 sont les plus fréquemment utilisées mais il existe
également des bordures T3 et même T4, plus hautes.

b) Les bordures franchissables

Les bordures de type A1 et A2 sont des bordures d’accotement franchissables.

Les bordures CS1 – CS2 – CS3 et CS4 sont des caniveaux à simple pente destinés à être
utilisés, soit avec des bordures de type A, soit avec des bordures de type T. Les bordures
CS1 et CS2 sont les plus fréquemment utilisées.

Les bordures AC1 et AC2 sont des bordures d’accotement franchissables avec caniveau
simple pente intégrée.
Les bordures CC1 et CC2 sont des caniveaux à double pente.

Les bordures I1 – I2 – I3 et I4 sont des bordures destinées à la délimitation des îlots

directionnels. Les bordures I1 et I3 sont simplement posées sur la chaussée alors que
les bordures I2 et I4 sont encastrées.

c) Les bordures inclinées ou arrondies

Les bordures P1 – P2 et P3 sont utilisées pour délimiter des espaces de stationnement,
des allées piétonnes, des espaces verts, des terrains de loisirs, de sports
 X. LES PROFILS
Les profils et coupes type énumèrent les différentes dispositions constructives (largeurs,
pentes, vues…) permettant la circulation sans danger de tous les usagers :
 transports en commun
 poids lourds
 véhicules légers
 vélos piétons
 personnes à mobilité réduite ou malvoyants
X.1) Profils en travers

1) Généralités :
Le profil en long établi pour un réseau de voirie ne représente que l’état des points se
trouvant sur l’axe du réseau. Cependant, la connaissance de l’état altimétrie des points
situés de part et d’autre de l’axe sur une largeur allant de 10 m et plus, est très
indispensable surtout pour le calcul de courbature de la voirie. De ce fait,
l’établissement des profils en travers sur des points bien définis du profil en long,
s’avère nécessaire pour représenter complètement les dispositifs du projet et du terrain
naturel.

2) Définition :
Le profil en travers d’une route est la coupe transversale de celle-ci suivant un plan
vertical à l’axe de la route.

3) Terminologie
 la chaussée : est la partie ou doit s’effectuer la circulation ; pour une voirie
tertiaire, elle comporte 2.1 voie.
 accotement : c’est un espace qui borne la chaussée de part et d’autre, qui peut
être au même niveau que la chaussée, ou bien surélevé par rapport à celle-ci.
Dans ce cas, il est appelé trottoir ; il est fréquent dans la voirie de desserte et sert
à la circulation des piétons.
 plate-forme : est la partie du terrain devant recevoir la chaussée et les
accotements.
 talus : est l’inclination qu‘on doit donner au terrain de part et d’autre de la plate-
forme pour éviter l’éboulement (glissement) du terrain sur la chaussée en
période hivernale. Il est selon la configuration du T.N, soit déblai, soit remblai
 assiette : est la partie du terrain réservée au domaine public et qu’on doit
acquérir pour la réalisation du projet de voirie, celle-ci renferme en plus de
l’assiette, une autre partie qui pourra servir le cas échéant à l ”élargissement de
la route ou à son exploitation emprise.
 l’emprise : est la partie du terrain réservée au domaine public et qu’on doit
acquérir pour la réalisation du projet de voirie, celle-ci renferme en plus de
 l’assiette, une autre partie qui pourra servir le cas échéant (à l’élargissement de
la route ou à son exploitation emprise.

4) Rédaction du profil en travers

Pour établir un croquis du profil en travers, en général, on rapporte les distances et les
hauteurs à la même échelle, prise (1/100).
Sur le plan vertical, à la coupe transversale de la voirie sont représentées toutes les
dispositions prévues pour la voirie (chaussée, trottoir, fosse ou caniveau, talus) et la
limite de chaque élément ; on fixe leurs déclivités. (fig. 27).
En ces mêmes points, on doit représenter également les côtés du terrain naturel.
Ainsi, le T.N et le projet auront délimités des surfaces hachurées D/R (fig. 27) qui
seront utilisées pour le calcul de cubature de la voirie.

5) Profil en travers type

Le long du tracé en plan d’un réseau de voirie en général, on rencontre des parkings,
parfois des élargissements de la chaussée, ainsi que des rétrécissements ….etc. Ceci fait,
que le travers de la voirie change chaque fois qu’un pareil cas se présente. Pour établir
tous les profils en travers du réseau de voirie, il est recommandé et plus pratique de
tracer un profil en travers projet pour chaque changement du travers de voirie appelé
profil en travers TYPE, et le reste de PT doit nécessairement appartenir à l’une des
familles des profils en travers type.
 6) type de profil en travers
Il existe trois types de profils en travers : les profils en remblai, en déblai ou bien les
profils mixtes. Notons que la présence du fossé sur ces différents types de profils n’est
nécessaire qu’en cas d’impossibilité d’écoulement naturel des eaux. Par exemple, comparez le
profil en remblai et le profil mixte.

7) Sens du devers
 X.2) Profil en long

a) Définition
Le profil en long d’un réseau de voirie est une coupe longitudinale du terrain naturel sur
un plan vertical portant les altitudes des points se trouvant sur l’axe du futur réseau
projeté et celles du T.N correspondant. NB : le profil en long est relatif au tracé en plan
du réseau de voirie.
Il permet l’étude du meilleur profil de chaussée possible au point de vue technique (pente,
visibilité, seuils, accessibilité, personne à mobilité réduite au bâtiment…) mais également
esthétique
Il indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que les rayons de courbure, les rayons
des sommets des côtes et des points bas, la succession des points hauts et des points bas...
Les pentes admissibles peuvent variées entre 0.3% (3mm/m pour l’écoulement des eaux
dans le caniveau) et allées jusqu’à 20% dans les sites à forte déclivité ; cette pente ne doit pas
excéder 4% dans les 10 derniers mètres précédant tout carrefour.

b) Terminologie
Déclivité de la voie : est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec le plan
horizontal, elle prend le nom de pente pour la descente et de rampe pour la montée.
Angles saillants ; ce sont les points hauts du profil en long (sommets)
Angles rentrants : sont les points bas du profil en long (creux, cassis)
Ligne rouge : le tracé du projet de voirie sur le plan.
Points de passage : ce sont les points géométriques où la ligne rouge coupe le TN
Distance d’arrêt : est la distance nécessaire que parcoure le véhicule avant son arrêt,
lorsque le conducteur perçoit un obstacle et sa réaction pour le freinage

c) Rédaction du profil en long

Le profil en long comprend deux tracés superposés :
o ligne rouge : la construction de la ligne rouge doit être conforme aux
recommandations exposées plus loin
o profil T.N : s’obtient soit par un nivellement direct sur le terrain suivant la ligne
rouge en plan, soit d’après les indications du plan coté (qui est notre cas).

d) Construction d’une ligne TN

Soit à représenter en profil en long le tronçon de voirie, fig.22-a Etapes à suivre :
Sélectionner des points sur le tracé en plan caractérisant le relief du terrain (changement
brusque de pente) et la ligne rouge.

A partir de l’origine du tronçon, reporter les points choisis sur les abscisses
(distance cumulées/ à l’origine) (fig.22-b)
 Sur les ordonnées on reporte les altitudes des points choisis par rapport à un
plan de comparution
Ainsi, on aura déterminé un canevas de points dont leur jonction successive par des
segments de droite donne l’allure du terrain naturel.
e) Construction de la ligne rouge
L’ajustement de la ligne rouge permet de visualiser la position de la voirie par rapport
au TN.
Les recommandations générales à respecter pour la conception de la ligne rouge sont :
 Prévoir la ligne rouge à niveau très proche aux accès des bâtiments pour éviter
l’intervention des ouvrages spéciaux (mur de soutènement, escaliers) qui néces-
sitent des dépenses excessives.
 Assurer une pente minimum de 0,5 % dans les terrains de morphologie jugée
plate pour permettre l’écoulement des eaux de ruissellement.
 Dans les terrains très accidentes, assurer une pente de :
o 7 % sur les tronçons de voirie ayant des aires de stationnement
 o 12 à 14 % sur les tronçons simples, et ce, pour ne pas compromettre la
stabilité des véhicules en stationnement surtout pendant la période hiver-
nale où la chaussée est glissante, et éviter les grandes vitesses d’écoule-
ment qui entraînent des inondations, pour les eaux pluviales et l’interven-
tion des ouvrages spéciaux (les regards de chute) pour le réseau d’assai-
nissement.

f) Rayon de courbure au changement de déclivité :

L’intersection de deux alignements en déclivité pourra compromettre le confort et la
sécurité des usagers. En effet, le changement brusque de déclivité (pente rampe creux)
ou (rampe pente) entraîne le changement brusque du sens de l’accélération, et ceci
engendre des sensations désagréables aux usagers, en particulier la sécurité de l’usage
au sommet peut être compromise si la distance de visibilité n’est pas suffisante pour
freiner le véhicule avant d’atteindre un obstacle.
V-4-2 Rayon de raccordement :
Le raccordement dans les creux et les sommets s’avère le seul moyen pour épargner des
problèmes cités ci-dessus. Ainsi, on peut distinguer deux types de raccordements :
 Raccordements aux sommets : qui doit justifier surtout une visibilité
suffisante.
 Raccordements aux creux : qui doit adoucir le changement du sens de
l’accélération.

 Routes à deux voies de circulation

Les caractéristiques géométriques respectent les critères liés à la sécurité et au confort des
usagers.
Les caractéristiques géométriques extrêmes des routes à deux voies de circulation sont
données ci-après :
 largeur de chaussée : 5.50 à 6.00 mètres
 dévers : 2 à 3%
 rayon de courbure d’un point bas : 700m au minimum
 rayon de courbure d’un point haut : 500m au minimum
 pentes et rampes : 8 à 10% maximum
 rayon de courbure en plan : 30 m minimum

 Routes à une voie de circulation

Les caractéristiques respectent les données suivantes :
 le profil en long épouse au mieux le profil du terrain naturel

 le profil en travers présente en général une pente transversale unique orientée de façon
à permettre l’écoulement des eaux
Les caractéristiques géométriques extrêmes des routes à une voie de circulation sont données
ci-après :
 largeur de la chaussée : de 3 à 5 m
 dévers : de 2 à 3%
 rayon de courbure d’un point bas : 100 m au minimum
 rayon de courbure d’un point haut : 30 m au minimum
 rayon de courbure en plan : 15m au minimum
 pentes maximales profil en long : 15% au maximum

X.3) Tracé en plan

1) Introduction
Le tracé en plan d’un réseau de voirie est la projection verticale de l’espace occupé par
ce réseau sur un plan horizontal. Ce tracé est composé d’un ensemble d’alignements
droits qui se croisent en certains point d’intersection appelés sommets qui donnent lieu
aux virages et carrefours. Un traitement spécial de ces lieux est à envisager car ces
endroits peuvent porter préjudice au confort et surtout à la sécurité des usagers.

2) Position des problèmes

Lorsqu’un automobiliste emprunte un changement de direction (virage) il est soumis
aux effets suivants :
o Dérapage sous l’effet de l’accélération centrifuge.
o Distance insuffisante pour dévier un obstacle sur la voie.
o Affranchissement sur le trottoir des véhicules long.
Afin d’épargner les usagers de ces problèmes, il est recommandé d’exécuter des
raccordements circulaires pour les voies tertiaires. Ces raccordements doivent justifier
les conditions suivantes :
 Stabilité du véhicule pendant l’emprunt du virage, en agissant sur les deux fac-
teurs suivants :
o Rayon de raccordement qui est facteur de la vitesse de référence et le coeffi-
cient de frottement des pneus avec la chaussée et l’accélération de la pesanteur
o Relèvement des virages (dévers) qui donne naissance à une force opposée à
celle qui a tendance à éjecter le véhicule pendant à l’extérieur du virage.
 Assurer une distance de visibilité dans les virages afin de permettre aux véhicules
de s’arrêter avant d’atteindre l’obstacle.
 Envisager dans certains cas des surlargeurs dans les virages afin de permettre aux
véhicules long l’affranchissement des virages sans que leur gabarit n’atteigne le
trottoir. Ce type d’opération est utilisé dans les voies secondaires et primaires.
 XI. PIQUETAGE :

1) Introduction :
Sur la superficie du terrain destinée à la réalisation d’une agglomération, l’architecte est
appelé à implanter judicieusement l’ensemble des bâtiments et le réseau de voirie selon
des normes architecturales et les contraintes imposées par le terrain (relief). Dans ce qui
suit seul l’implantation du réseau sera étudier avant de penser à la réalisation du réseau
sur le site, une étude avec une précision souhaitable est nécessaire, en effet l’infiltration
de l’erreur dans l’étude, par défaut de précision, peut avoir des conséquences
indésirables (chevauchement de la chaussée et les bâtisses). Afin d’éviter de telles
conséquences, l’opération de piquetage peut satisfaire la condition d’une bonne
implantation sur le terrain.

2) Définition :
Le procède du piquetage est un principe relevant de la planimétrie (Topographie) qui a
pour objet la détermination des caractéristiques d’un cheminement quelconque en
particulier, celui qui représente un réseau de voirie.

3) Interprétation géométrique de la voirie : (Fig- 18)

Afin d’adapter au réseau de la voirie les hypothèses du piquetage, il est recommandé
d’assimiler le réseau de la voirie (fig.18-a) à son axe médian, ainsi une figure
géométrique sera associée au réseau de la voirie (fig.18-b).

La figure représentative (fig., ci-dessus) est cheminement composé d’un ensemble de

segments de droites (AB, BC, …..) (Alignement de la voirie) et sommet (A, B, C),
carrefour B de la voirie, leurs liaisons forment des cheminements qui sont en partie
ouvert (ABCDEF) et en d’autre partie fermés (ABCDEA).

XII. ENTRETIEN DES VOIRIES URBAINES

1) Entretien courant
« Activité qui doit être réalisée au moins une fois par an sur chaque section de route. Elle se
compose d’interventions simples et de faible ampleur, mais souvent très dispersées. Dans une
certaine mesure, les besoins peuvent être estimées et programmés ; les travaux peuvent être
souvent exécutés sur une base routinière ; elles sont quasiment identiques d’une année sur
l’autre
2) Entretien périodique
Ce sont des activités qui doivent être réalisées ponctuellement à l’issue d’une période d’un
certain nombre d’années. Il s’agit de travaux de plus grande ampleur exigeant un équipement
spécialisé et du personnel qualifié. Les interventions sont coûteuses et doivent être
soigneusement identifiées et programmées. Certains travaux d’entretien périodique
comprennent également certains travaux d’amélioration, tels que la mise en place de Couches
de roulement minces en enrobés à chaud. Pour ce qui concerne les chaussées il y a tout intérêt
avant que les dégradations aient atteint un trop grand Ampleur de réaliser une auscultation
régulière, qui permet de mettre en place une politique d’entretien Préventif. »

XIII. OPERATIONS DE CONTROLES DES TRAVAUX DE VOIRIE URBAINE

Les contrôles comportent plusieurs types d'opération :

1) Des vérifications visuelles de conformité (comparaison de bordereaux de commande
et de livraison, examen de certificats de conformité ou d'agrément, contrôle du mode de
manutention ou de stockage, etc.).
2) des essais et des mesures : Ils portent successivement sur les fournitures, sur le mode
de réalisation des travaux et sur la qualité des ouvrages réalisés. On distingue ainsi :
 Des essais de réception des fournitures
 Essais et études préliminaires d'agrément de matériaux ou de recherche de
mélanges,

 Essais courants de réception des fournitures sur le chantier ou au laboratoire,

 Essais de réception des fournitures hors du chantier (en usine, etc…)
 Des essais de contrôle de mise en œuvre et de qualité des ouvrages
 Essais courants de contrôle sur le chantier,

 Essais de contrôle des travaux hors du chantier,

 contrôle géométrique des travaux.