03 Diagnostic Électrique

DIAGNOSTIC ELECTRIQUE 4
Boîte de connexion 4
Description du système/manuel de réparation T18 6
Remarque concernant le programme de recherche de pannes SPN 3752 7
Mémoire de défauts, codes de défauts (SPN) 11
Liste des codes de défauts SPN 12
DIAGNOSTIC AVEC MAN-CATS® II 35

Menu de sélection MAN-cats® II 35
Monitorage températures 35
Monitorage des pressions 36
Monitorage régimes moteur 37
Monitorage valeurs du moteur 38
Monitorage cylindres, régulation de la stabilité 39
Monitorage état des injecteurs 43
Monitorage informations d'état 44
Monitorage consignes et messages du FFR 45
Monitorage libre 45
Test des compressions 46
Test d'accélération 49
RECHERCHE PRATIQUE DE PANNES EDC7 RAMPE
COMMUNE 52
Généralités 52
Catalogue de questions en cas de problèmes 53
Marche à suivre pour certains défauts enregistrés dans l'EDC 7 55
Défauts fréquents et instructions pour les éliminer 55
Défaut enregistré SPN190 56
Marche à suivre si "le moteur démarre mal" 56
Marche à suivre si "le moteur ne démarre pas" 58
03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.1

Marche à suivre en cas de "surpression dans le réservoir de
carburant" 60
Marche à suivre en cas de "fumée blanche" 61
Marche à suivre en cas de "fumée noire" 61
Marche à suivre en cas de "claquements" 63
Marche à suivre en cas de "cliquetis" 63
Marche à suivre en cas d'"instabilité du moteur" 64
Rampe commune - avaries d'étrangleur de rampe 65
Huile dans le faisceau de l'injecteur 66
RECHERCHE DE PANNES DANS LE SYSTEME BASSE
PRESSION 67
Contrôles hydrauliques EDC7 rampe commune 67
Schéma général de carburant pompe haute pression lubrifiée à l'huile 67
Schéma général de carburant pompe haute pression lubrifiée au
carburant 68
Contrôle circuit basse pression 69
Contrôle soupape de décharge 70
Marche à suivre avec la pompe haute pression lubrifiée à l'huile 70
Marche à suivre avec la pompe haute pression lubrifiée au carburant 72
Contrôle soupape de maintien en pression 73
RECHERCHE DE PANNES DANS LE SYSTEME HAUTE
PRESSION 74
Contrôle du débit de fuite 74
Mesure du débit de fuite total 75
Montage de test D28 CR 75
Mesure et analyse pour tous types de moteurs 85
Contrôle de l'étanchéité du limiteur de pression 86
Mesure de la fuite sur chaque injecteur D20 /D08 93
Mesure individuelle de la fuite des injecteurs D28 95
3.2 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc
Mesure du débit de la pompe haute pression 97
CONSOMMATION ELEVEE DE CARBURANT, MANQUE DE
PUISSANCE 102
Généralités 102
Marche à suivre en cas de plainte 103

DIAGNOSTIC ELECTRIQUE
Tous les contrôles électriques de câbles et composants sont effectués au moyen
d'une boîte de connexion (adaptateur de faisceau) et d'un multimètre du commerce.
Pour le contrôle des deux capteurs de régime et de la vanne proportionnelle de débit
(M-Prop), il faut un oscilloscope (exemple : Fluke AUTO-SKOPEMETER ou FLUKE
123).
Boîte de connexion
Pour obtenir des résultats de mesure exploitables et ne pas endommager les
connecteurs des boîtiers, il ne faut effectuer des mesures au niveau de ces
connecteurs qu'au moyen de la boîte de connexion. En plus de la boîte de
connexion, il faut également le faisceau adaptateur Cartool 970 120 (câble
adaptateur Cartool 970 121 et 970 122).
Remarque :
Moteur tournant, ne pas toucher à des parties conductrices de tension des câbles
d'injecteurs, au niveau du branchement électrique des injecteurs et de la boîte de
connexion.
Pour les mesures sur les autres connexions et composants, il faut confectionner des
adaptateurs de test appropriés, au moyen de connecteurs, alvéoles et boîtiers de
connexion. Ne jamais utiliser des moyens inappropriés, tels que extrémités de fil,
tournevis, trombones ou autres. Outre le risque de court-circuit, les connexions
risquent d'être endommagées ce qui pourrait provoquer ensuite des problèmes de
contact.
Consignes particulières pour les porteurs de stimulateurs cardiaques

Toute modification du câblage d'origine du moteur peut provoquer un dépassement
des seuils définis pour les stimulateurs cardiaques. La mise en place d'une boîte de
connexion constitue aussi une intervention dans le câblage d'origine.
Les équipements de test 97 0 120 fabriqués par Cartool ont des brins toronnés et
sont blindés. Mais même si la boîte de connexion utilisée (adaptateur d'isolement)
comporte un blindage hermétique, il subsiste un certain risque pour les porteurs de
stimulateur cardiaque.

Explication : la boîte de connexion permet de coupler d'autres appareils de mesure
dans les chemins de courant. Ces "bandes de mesure" non blindées constituent
dans le pire des cas une modification du câblage d'origine, conformément à la
description précédente, et représentent donc un risque.
Étant donné que le travail avec la boîte de connexion présente un risque résiduel
pour les porteurs de stimulateur cardiaque, il faut apposer à un endroit bien visible de
toutes les boîtes de connexion un pictogramme "Interdit aux porteurs de stimulateurs
cardiaques". Pour les appareils déjà en service, il faut apposer l'autocollant :
référence 51.97801-0329.

Description du système/manuel de réparation T18
Liste de test rapide/liste des étapes de test
La liste des étapes de test figurant dans la description du système/manuel de
diagnostic T18 permet de contrôler tous les composants du système au moyen de la
boîte de connexion. Les résultats des mesures devront être notés sur une copie de la
liste de test, afin qu'il soit possible de consulter l'historique du véhicule en cas de
besoin, en particulier lors du remplacement de boîtiers électroniques de commande.
Mesures de la résistance : boîtier de commande toujours débranché
Mesure de la tension : boîtier de commande toujours branché
Plan de recherche de pannes

Dans le plan de recherche de pannes du T18, des causes possibles et des
affichages d'écran sont présentés en correspondance avec des symptômes.
L'opérateur peut ainsi savoir quels composants il faut contrôler en priorité et ceux
qu'il n'est pas nécessaire de contrôler.
Vous trouverez à la fin de ce document de stage, le plan de recherche de pannes au
format A3, avec des instructions supplémentaires sur MAN-cats® II.
Programme de recherche de pannes

Ces indications permettent de consulter le T18 pour rechercher la cause possible
de la panne avec des points de mesure et des valeurs de consigne.
De plus, on y trouve des informations sur l'élimination des pannes, souvent
associées à des valeurs de mesure et à des modèles de vue d'oscilloscope.
Pour des raisons rédactionnelles, les compléments à la description du

système/manuel de diagnostic T18 ne paraissent que selon une périodicité longue,
de sorte que nous avons joint le plan de recherche de pannes, les codes de défaut
(SPN) et un renvoi vers le programme de recherche de pannes SPN 3752 dans la
dernière version à jour.

Remarque concernant le programme de recherche de pannes SPN 3752
• SPN 3752-08 pour D2876LF12

Les broches du capteur à segment sur le pignon d'arbre à cames sont
desserrés
Ce défaut ne s'est produit que de manière sporadique, parfois le véhicule a
roulé plusieurs jours sans message de défaut. Les tests réalisés au préalable
n'ayant rien donné, toutes les broches du capteur à segment ont été
mesurées. On a alors constaté qu'une broche dépassait de 1,5 mm. Il a été
facile de repousser la broche à sa place. Cela explique pourquoi le défaut ne
se produisait que de temps en temps. L'atelier a essayé de mater la broche
pour ne pas devoir changer l'arbre à cames.
• Défaut de fabrication du pignon d'arbre à cames

Dans une SN, un 530 (D2876LF13) ayant des problèmes de démarrage a été
signalé. Le temps de démarrage était toujours d'environ 5 secondes quelles
que soient les conditions à la marge. Pas d'inscription du défaut dans la
mémoire de diagnostic. Il a seulement été constaté que lors du test de
compression sur 2 cylindres, toutes les valeurs étaient à 0.
Le monitorage "régimes" indiquait de plus "signal d'arbre à cames défectueux"
et "fonctionnement définitif seulement avec vilebrequin".
La cause de cette situation est un défaut de fabrication du pignon d'arbre à
cames, sur lequel les broches de détection du régime sont décalées. De ce
fait, le PMH du signal d'arbre à cames ne correspond pas au signal de PMH
du capteur de vilebrequin.

Le problème ne peut être constaté que par mesure avec un oscilloscope.
Les figures suivantes montrent des vues dans une situation normale et des vues du
véhicule concerné par le problème.
Le manuel de réparation T18 contient certes des vues des signaux, mais elles ne
sont pas superposées de sorte qu'on ne peut pas voir le bon décalage de phase. Si
le fonctionnement est correct, la détection du PMH n'est pas non plus superposée !
Voir les mesures suivantes.
Vue idéale de l'acquisition du régime
A= sur signal 18° "trou" du signal de vilebrequin pour la détection du PMH

le signal de l'arbre à cames et celui du vilebrequin coïncident presque
B= premier signal du double signal de l'arbre à cames pour détection des
premiers cylindres
C = signal capteur de régime vilebrequin
D = signal capteur de régime arbre à cames
Il est important que le trou du signal 18° du capteur de vilebrequin soit suivi du
double signal du capteur d'arbre à cames.

B B
A A
D28 CR arbre à cames bon D28 CR arbre à cames mauvais
D28 CR arbre à cames mauvais

B
D20 CR arbre à cames bon
D08 quatre cylindres CR arbre à cames bon

Mémoire de défauts, codes de défauts (SPN)
Le système s'auto vérifie en permanence. À cet effet a lieu un contrôle de gamme de

signal. Cette vérification consiste en une vérification de la présence et de la
plausibilité de tous les signaux dans une tranche de temps déterminée. Le boîtier de
commande lui-même est également contrôlé en permanence pendant toute
l'exécution du programme.
La première vérification a toujours lieu lors de l'allumage du contact (vérification de la
somme de contrôle). Lorsque des anomalies se produisent, elles s'inscrivent dans la
mémoire de défauts et s'affichent sur l'écran du conducteur.
Lors de l'enregistrement des défauts en mémoire, il se produit :

• une identification du code de défaut (SPN)
• une identification du type de défaut (FMI)
• une allocation de priorité à chaque défaut
• une acquisition de la fréquence du défaut
• une acquisition des conditions à la marge (deux conditions ambiantes)
au moment de la classification du défaut.
Après leur première disparition, les défauts sporadiques sont enregistrés
au moyen d'un compteur d'auto guérisons. Autrement dit, une fréquence définie est
fixée et réduite d'une unité à chaque démarrage. Lorsque le défaut ne se produit plus
et atteint la valeur zéro, le bloc correspondant s'efface, et les éventuels autres blocs
de défauts présents prennent sa place.
Selon le degré de gravité d'un défaut, les actions suivantes ont lieu
automatiquement :
- sélection de fonctions de substitution pour permettre de continuer
à rouler, mais avec des restrictions.
- arrêt immédiat du moteur, si cela est nécessaire pour
des raisons de sécurité.

Liste des codes de défauts SPN
MTED, Domeier 09.02.2006
SPN Texte en clair
Description
81 Pression différentielle ou pression relative des gaz d'échappement
Détection des faux contacts et surveillance de la plausibilité de la vitesse de variation de la
pression différentielle des gaz d'échappement Réaction du système/remarque : pas pour
moteurs encastrés
94 Pression d'alimentation en carburant
Surveillance de la plage de pression d'alimentation (filtres colmatés, dépression trop élevée
dans la conduite d'admission, pompe de pré alimentation défectueuse, présence d'air dans le
circuit) Réaction du système : problèmes dans l'arrivée du carburant, le moteur peut se
couper
100 Pression d'huile
Pression d'huile trop basse, faux contacts ou plausibilité de la vitesse de variation de la
pression d'huile
Réaction du système : aucune
SPN Texte en clair
Description
102 Pression de suralimentation
Détection des faux contacts et surveillance de la plausibilité de la vitesse de variation de PS.
Variation comparée à une pression de suralimentation simulée si la température est < seuil.
Comparaison avec le signal de pression atmosphérique.
105 Température de l'air de suralimentation à l'entrée dans le cylindre
Détection des faux contacts et surveillance de la plausibilité de la vitesse de variation de TLL,
température trop haute, trop basse.
108 Pression atmosphérique
Détection des faux contacts et surveillance de la plausibilité de la vitesse de variation de Patmo
110 Température du liquide de refroidissement
Détection des faux contacts et surveillance de la plausibilité de la vitesse de variation de Teau.
Température trop haute ou trop basse.
Réaction du système : réduction du couple lorsque la température du liquide de
refroidissement est trop élevée.
168 Acquisition de la tension de la batterie
surveillance des limites de tension.
171 Température de l'air ambiant
Détection des faux contacts et surveillance de la plausibilité de la vitesse de variation de Tamb,
température trop haute, trop basse.
173 Température des gaz d'échappement avant le filtre à particules
température des gaz d'échappement, température trop haute, trop basse.
Réaction du système/remarque : pas pour moteurs encastrés
175 Température d'huile

190 Régime-moteur
Défaut dans l'arbre à cames ou le vilebrequin - chemin du régime
Réaction du système :
Remède : dans la mémoire de défauts, tenir compte des conditions ambiante si le
régime est < 200 tr/min pour un défaut inscrit, le problème vient des oscillations du moteur lors
de l'arrêt.
Il ne s'agit pas d'un défaut des capteurs de régime ! Le remplacement des capteurs n'est
pas pertinent !
518 FFR2 : erreur de bit limitation du couple
FFR2 exige une valeur de couple non valide Réaction du système : pas de limitation du
couple par FFR
609 Composant 1 du CAN
état "busoff" du composant 1 du CAN
Réaction du système : mode autonome (= ralenti)

SPN Texte en clair
Description
651 BANC 1 INJECTEUR 1 (moteur 4 cylindres : cylindre 1 ; moteur 6 cylindres : cylindre 1 ;
moteur 8 cylindres Maître : cylindre 1, esclave : cylindre 5 ; moteur 10 cylindres Maître :
cylindre 1, esclave : cylindre 6 ; moteur 12 cylindres Maître : cylindre 1, esclave :
cylindre 12)
Stratégie de monitorage : vérification du chemin de courant boîtier de commande - faisceau -
injecteur
pour détecter les discontinuités, courts-circuits ou autres défauts électriques
Critère de défaut : court-circuit, pas de signal, plausibilité
– pas de signal présent (FMI 4) = interruption d'un câble
– trop élevé (FMI1) = court-circuit ou autre défaut électrique
Remarque : selon la version du boîtier de commande EDC, les réactions du système
peuvent être différentes :
Réaction du système EDC 7 C3 :
tous les FMI signalés ici doivent être considérés comme "défaut électrique général". Le défaut
"pas de signal" est généralement attribué au chemin de courant concerné, via SPN.
Tous les autres défauts ne sont indiqués que par banc, à savoir qu'un chemin de courant défini
est signalé via un SPN (651 par exemple) mais il peut s'agir aussi d'un autre chemin de
ce banc de cylindres (653 ou 655 par exemple)
– En cas de rupture de câble sur un chemin de courant, seul l'injecteur défectueux est
désactivé si bien qu'il ne se produit plus d'injection sur ce cylindre
Conséquence : le test de démarrage (TRUP) est exécutable et indique le chemin de courant
concerné.
– En cas de court-circuit sur un chemin de courant menant à injecteur, tous les injecteurs
du banc concerné se coupent, et aucun des cylindres du banc 1 ne reçoit plus d'injection
Conséquence : sur les moteurs en ligne, le test de démarrage (TRUP) est interrompu par un
message d'erreur (exemple :
un moteur 6 cylindres en ligne ne tourne plus que sur 3 cylindres, et lors du TRUP, sur deux
cylindres
seulement).
Le défaut "pas de signal" est généralement attribué au chemin de courant concerné,
via un SPN. Tous les autres défauts ne sont indiqués que par banc, à savoir que tous les SPN
(651, 653 et 655) de ce banc sont signalés bien qu'éventuellement, un seul chemin soit
concerné.
concerné.
message d'erreur (exemple : un moteur 6 cylindres en ligne ne tourne plus que sur 3 cylindres,
et lors du TRUP, sur deux cylindres seulement).

SPN Texte en clair
Description
cylindre 8)
injecteur
Remarque : selon la version du boîtier de commande EDC, les réactions du système peuvent
être différentes :
concerné.
cylindres
seulement).
(652, 654 et 656) de ce banc sont signalés bien qu' éventuellement, un seul chemin soit
concerné.
concerné.

SPN Texte en clair
Description
cylindre 10)
injecteur
concerné.
cylindres
seulement).
concerné.
concerné.

SPN Texte en clair
Description
cylindre 7)
injecteur
concerné.
cylindres
seulement).
concerné.

SPN Texte en clair
Description
655 BANC 1 INJECTEUR 3 (moteur 6 cylindres : cylindre 2 ; moteur 10 cylindres Maître :
cylindre 4,
esclave : cylindre 9 ; moteur 12 cylindres Maître : cylindre 2, esclave : cylindre 11)
injecteur
concerné.
cylindres
seulement).
concerné.
concerné.

SPN Texte en clair
Description
656 BANC 2 INJECTEUR 3 (moteur 6 cylindres : cylindre 4 ; moteur 12 cylindres Maître :
cylindre 4,
esclave : cylindre 9)
injecteur
concerné.
concerné.
concerné.
959 Heure/date : secondes invalides

Le FFR envoie une valeur chiffrée invalide Réaction du système : temps en secondes non
disponible
960 Heure/date : minutes invalides
Le FFR envoie une valeur chiffrée invalide Réaction du système : temps en minutes non
disponible
961 Heure/date : heures invalides
Le FFR envoie une valeur chiffrée invalide Réaction du système : temps en heures non
disponible
962 Heure/date : jours invalides
Le FFR envoie une valeur chiffrée invalide Réaction du système : temps en jours non
disponible

SPN Texte en clair
Description
964 Heure/date : années invalides
Le FFR envoie une valeur chiffrée invalide
Réaction du système : temps en années non disponible
1079 Alimentation pour capteur de pression de rampe
Détection des courts-circuits à la masse ou sur +Ubat et perte de puissance..
Réaction du système : le capteur ne fournit éventuellement pas de valeurs ou fournit des
valeurs fausses. Le DBV s'ouvre, le moteur continue à tourner avec une pression de rampe de
800 bar. Réduction du couple. D08 : 2000 tr/min ;100 mg/course, D28 :180 mg/course
1080 Alimentation pour capteurs de basse pression du carburant, de suralimentation et de

pression d'huile
Détection des courts-circuits à la masse ou sur +Ubat et perte de puissance..
Réaction du système : le capteur ne fournit éventuellement pas de valeurs ou fournit des
valeurs fausses.
1131 Température de l'air de suralimentation avant le moteur
température de l'air de suralimentation, température trop haute, trop basse.
Réaction du système/remarque :
2039 FFR1 : Temporisation
Pas de réception du message FFR1
3004 AGR : écart de régulation restant
La position de consigne du clapet selon le rapport cyclique des d'impulsions de commande ne
correspond pas à la position réelle selon le contact Reed.
Réaction du système : réduction du couple. D08: 2200 tr/min ; 100 mg/course
3005 Temporisation emplacement de message 13
Temporisation à l'envoi du message DM4 (mémoire de défauts) au FFR
Réaction du système : lecture de la mémoire de défauts impossible
3007 Demande DM4 invalide
Le FFR envoie une demande invalide d'émission d'un message DM4 (mémoire de défauts)
Réaction du système : lecture de la mémoire de défauts impossible
3009 Surrégime moteur
Vérification du dépassement du régime limite
Réaction du système : blocage de l'injection jusqu'à ce que le régime soit inférieur au seuil,
D08 : 3100 tr/min D20 et D28 : 2800 tr/min
3014 Défaut du relais principal (dans le boîtier de commande)
erreur si après coupure de la borne 15, le boîtier de commande reçoit encore de l'électricité
après un temps déterminé
Réaction du système : aucune. Si le relais principal reste accroché, la batterie peut se
décharger à long terme.
3016 FFR1 : erreur de bit débit 0 à cause du frein moteur
FFR1 envoie une valeur chiffrée invalide
Réaction du système : frein-moteur en panne
3017 FFR1 : erreur de bit couple de consigne
Réaction du système : le moteur passe au ralenti

SPN Texte en clair
Description
3018 FFR1 : erreur de bit régulateur final ID paramètre
FFR1 envoie une valeur chiffrée fausse
Réaction du système : le jeu de paramètres de régulation "0" s'active
3019 FFR1 : consigne mini EDR non atteinte
Le FFR1 ne demande pas de régime final (EDR)
Réaction du système : le moteur passe sur la plus petite EDR autorisée
3020 FFR1 : erreur de bit consigne EDR
Réaction du système : annulation de l'abaissement de l'EDR
3022 FFR1 : valeur de consigne ZDR
Réaction du système : mise à 0 tr/min de la consigne ZDR, donc le moteur ne passe pas en
mode ZDR
3023 FFR1 : erreur de bit demande "MEOS" (Momentary Engine Overspeed)
FFR1 envoie une valeur chiffrée
invalide
Réaction du système : reprise de la demande "MEOS"
3024 FFR1 : erreur de bit demande arrêt rampes
Réaction du système : réactivation des rampes internes à l'EDC
3025 FFR1 : vérification des bits de contrôle (Reserved Bits and Bytes)
FFR1 n'envoie pas de "1" dans les emplacements réservés de messages
3028 FFR2 : consigne de couple trop petite
FFR2 demande un débit d'injection trop petit
Réaction du système : le moteur passe au ralenti
3029 FFR2 : erreur de bit consigne de ralenti
Réaction du système : le moteur passe au régime de ralenti interne à l'EDC
3030 FFR2 : erreur de bit ID paramètre de régulation du ralenti
Réaction du système : activation du jeu de paramètres LLR "0"
3031 FFR2 : consigne LLR trop grande
FFR2 demande un ralenti supérieur à 800 tr/min
Réaction du système : montée au régime maximal possible de ralenti (800 tr/min)
3032 FFR2 : erreur de bit demande mode autonome
Réaction du système : EDC passe en mode autonome (ralenti)

SPN Texte en clair
Description
3033 FFR2 : erreur de bit demande de démarrage
Réaction du système : pas d'activation du démarreur
3034 FFR2 : erreur de bit demande arrêt moteur
Réaction du système : le moteur n'est pas arrêté via le FFR
FFR2 n'envoie pas de "1" dans les emplacements réservés de messages
3036 FFR2 : Temporisation
Réaction du système : les directives de FFR2 ne sont pas mises en œuvre
3037
FFR3 : erreur de bit position du capteur de valeur de pédale
Réaction du système : fonctionnement du moteur sans restriction ; position signalée de la
pédale d'accélérateur 0%
3038 FFR3 : erreur de bit info d'arrêt
Réaction du système : bien que le véhicule soit arrêté, le système signale "véhicule roulant",
programmation du boîtier possible seulement lorsque le CAN est interrompu
FFR3 n'envoie pas de "1" dans les emplacements de message réservés
3040 FFR3. Temporisation
Réaction du système : démarrage impossible (anti démarrage)
3045 Défaut d'activation du démarreur
Chute de tension dans la batterie trop faible au démarrage
Réaction du système : défaut dans le chemin du démarreur. Impossible de lancer le moteur
(démarreur peut-être défectueux, relais IMR défectueux, câblage défectueux)
3046 Capteur de pression atmosphérique
Surveillance des limites de tension et blocage AD
Réaction du système : si le capteur de pression de suralimentation est défectueux : valeur de
consigne 1000 mbar, sinon identique à la pression de suralimentation au ralenti
Erreur d'émission message EDC1 (éventuellement à cause d'une charge trop élevée sur le bus
CAN) Réaction du système : info de message EDC1 non disponible dans le FFR, donc mode
EDC, statut EDC, mode EDC, borne 15, AGR, demande de démarrage
Erreur d'émission message EDC2 (évent. à cause d'une charge trop élevée sur le bus CAN)
Réaction du système : info de message EDC2 non disponible dans le FFR, à savoir débits
d'injection, régime ZDR

SPN Texte en clair
Description
CAN)
Réaction du système : info du message EDC 2 non disponible dans le FFR, à savoir jeux de
paramètres LLR, EDR, ZDR, couples moteur
3063 Pas de fin de la marche à vide
Les deux dernières marches à vide n'ont pas été correctement terminées.
3064 Mode autonome EDC
Demande déficiente du mode autonome
3076 Anti démarrage (WSP) : pas de débit car FR faux
ID du FFR fausse
Réaction du système : le démarreur engrène, l'EDC ne libère pas de débit, le moteur ne
démarre pas
3077 Anti démarrage (WSP) : pas de débit car ID trop longue
ID du FFR fausse
Réaction du système : le démarreur engrène, l'EDC ne libère pas de débit, le moteur ne
démarre pas
3081 Coupure du régulateur de pression de suralimentation
Impossible de réguler la consigne de pression de suralimentation
Réaction du système : réduction du régime à 1.800 tr/min et réduction du couple pour
moteurs D08 à 100 mg/course
3082 Plausibilité capteur de pression d'huile
A l'arrêt, le capteur indique une pression d'huile > 500 mbar ou moteur tournant, la même
pression d'huile pour des régimes différents
3083 Plausibilité capteur de pression de rampe
Pour surveiller si la pression de rampe chute sous la pression atmosphérique moteur à l'arrêt
3085 Vehicle distance invalide
Pas de conditions ambiantes disponibles pour la mémoire de défauts
Réaction du système : le chrono tachygraphe ou le FFR n'émettent pas de message de
Vehicle Distance
3086 Position de fin de course de l'actionneur d'AGR
Surveillance des limites de tension (tension d'alimentation et tension de capteur) et
Blocage AD
Réaction du système/remarque : AGR actif alloué comme valeur de rechange. Pas pour
moteurs encastrés
3087 Capteur de pression d'huile

Surveillance des limites de tension (tension d'alimentation et tension de capteur) et 1 bar
blocage AD Réaction du système :
sortie valeur de remplacement :
3088 Capteur de pression de suralimentation
Surveillance des limites de tension (tension d'alimentation et tension de capteur) et blocage AD
Réaction du système : sortie d'une pression de suralimentation simulée servant de valeur de
remplacement

SPN Texte en clair
Description
3089 Capteur de température d'air de suralimentation sur entée du cylindre
3091 Capteur de température de l'eau de

refroidissement
Réaction du système : sortie valeur de remplacement : D08 : 110 °C, D28 : 100,4°C,
réduction du couple 10%
3092 Heure/date : Temporisation
Surveillance de la temporisation de l'information de date (jour/mois/année, etc.)
Réaction du système : les valeurs sont gelées à des niveaux antérieurs à la temporisation
3093 Heure/date : Reserved Bits and Bytes
Le message d'HEURE/DATE n'envoie pas de "1" dans les emplacements réservés de
messages
3094 Temporisation
emplacement de message
8
Défaut lors de l'émission du message No-Acknowledge (est envoyé à la suite d'une demande
de message du FFR, considérée comme invalide par l'EDC) Réaction du système : aucune
3099 Capteur de pression de rampe

Réaction du système : sortie valeur de remplacement : 800 bar, le DBV ouvre à 1850 bar, le
moteur continue à tourner avec une pression de rampe de 800 bar.
Réduction du couple à 2000 tr/min et 100 mg de moins pour DB08,
D28 : 180 mg de moins
3100 Capteur de basse pression de carburant (pression d'alimentation)

3671 Erreur à la lecture de l'EEPROM
Vérification de la somme de contrôle de l'EEPROM défectueuse car l'EEPROM est
défectueuse ou la mémorisation de la dernière marche à vide a été interrompue
état "busoff" du composant 2 du CAN
Réaction du système : le boîtier esclave bloque le débit d'injection, le moteur continue à
tourner sur un banc de cylindres (demi-puissance)
3674 FFR1 : coupure de banc octet 8/bits 5-8
Réaction du système : pas de coupure du banc de cylindres avec maître/esclave moteurs en
V
3676 Dispositif de coupure redondant Afterrun Test défectueux
Vérification de la coupure de l'étage final vers les injecteurs pendant la temporisation

SPN Texte en clair
Description
3678 Tension booster banc de condensateur 1
Surveillance de la tension de booster
Limites de tension, court-circuit et plausibilité
3679 Tension booster banc de condensateur 1
Surveillance de la tension de booster
Limites de tension, court-circuit et plausibilité
3687 La vanne de réduction de la pression ne s'ouvre pas
Pour surveiller si le limiteur de pression s'ouvre
Réaction du système : le moteur se coupe
3693 Tension de booster
La tension d'activation des injecteurs est trop basse
Réaction du système : problèmes avec pré-injection, injection principale et post-injection
CAN)
Réaction du système : info de message EDC5 non disponible, à savoir températures,
pression atmosphérique
3732 Classification des défauts pour l'initialisation (test de surtension)
Dispositif d'essai pour test de surtension non OK
3735 Température dans le boîtier EDC
Réaction du système : sortie valeur de remplacement : 60 °C
3736 Coupure de l'étage final par le matériel de l'EDC
Défaut dans la communication du chien de garde ou surtension
Réaction du système : le moteur se coupe
3737 Initialisation en mode maître/esclave
Surveillance maître/esclave contact allumé
Réaction du système : Aucune, le moteur tourne normalement
3738 Valeur de correction de débit trop grande : moteur 4 cylindres : cyl. 1 ; moteur 6
cylindres : cyl. 1 ; moteur 8 cylindres : maitre cyl. 1, esclave cyl. 5 ; moteur 10 cylindres :
maitre cyl. 1, esclave cyl. 6 ; moteur 12 cylindres : maitre cyl. 1, esclave cyl. 12 ;
Écart du débit d'injection sur le cylindre concerné



SPN Texte en clair
Description

cylindres : maitre cyl. 4, esclave cyl. 9 ; moteur 12 cylindres : maitre cyl. 2, esclave cyl.
11 ;
cylindres : maitre cyl. 4, esclave cyl. 9 ;
3744 Étage final papillon de recirculation des gaz d'échappement
Détection sur l'étage final des courts-circuits à la masse ou sur +Ubat, discontinuité de câble
3745 Étage final régulation de la pression de suralimentation
Réaction du système :coupure de l'étage final (réversible)réduction du régime à 1800 tr/min
sur D08, réduction du couple sur D08
3746 Étage final recirculation des gaz d'échappement
Réaction du système : coupure de l'étage final (réversible)réduction du régime à 2200 tr/min
sur D08, réduction du couple sur D08
3747 Étage final régulateur de pression
3748 Étage final unité de dosage pompe haute pression

Réaction du système : coupure de l'étage final (réversible) ouverture de la DBV, le moteur
continue à tourner avec une pression de rampe de 800 bar. Réduction du régime à 2000 tr/min
sur D08, réduction du couple sur D08 et D28
3749 Étage final clapet de retenue du moteur

3751 Étage final relais du démarreur
Réaction du système : coupure de l'étage final (réversible)
3752 Capteur de régime arbre à
(capteur à segment)
cames
Pas de signal ou séquence d'impulsion erronée, le capteur a les pôles inversés Réaction du
système : le moteur continue à tourner avec un capteur incrémentiel. Démarrage plus long
jusqu'à détermination du PMH d'allumage par le boîtier de commande
3753 Capteur de régime vilebrequin (capteur incrémentiel)
Pas de signal ou séquence d'impulsion erronée, le capteur a les pôles inversés Réaction du
système : le moteur continue à tourner avec le capteur à segment

SPN Texte en clair
Description
3754 Défaut de chien de garde démarrage du système
Échec du test du chien de garde Réaction du système : réduction, D08 et D28 : 0/min, 0
mg/course, 0MPa, le moteur ne démarre pas
3755 Plausibilisation pression du carburant
Surveillance de plantage de capteur
3756 Tension d'alimentation retour d'info AGR, différentiel de pression des gaz d'échap.
Détection des courts-circuits à la masse ou sur +Ubat et des chutes de puissance Réaction du
système/remarque : le capteur ne fournit pas de valeurs ou fournit des valeurs fausses.
3758 Erreur d'émission emplacement de message 2 vers le boîtier de commande partenaire
Communication maître-esclave (moteur en V) perturbée. Éventuellement à cause de la charge
trop élevée du bus Réaction du système : le boîtier de commande esclave bloque le débit
d'injection jusqu'à ce que la communication redevienne OK, le moteur continue à tourner avec
le boîtier maître, donc sur un banc de cylindres (demi-puissance)
3762 CAMD-ANA emplacement de message temporisation
Communication maître-esclave (moteur en V) perturbée. Erreur de réception CAN décodeur
maître-esclave Réaction du système : le boîtier de commande esclave bloque le débit
3763 CAMD-CMOL emplacement de message temporisation
3764 CAMD-CONTROL emplacement de message temporisation
3765 CAMD-FFR1 temporisation
Communication maître-esclave (moteur en V) perturbée. Erreur réception CAN décodeur
maître-esclave Réaction du système : le moteur continue à tourner normalement, pas de
réaction

SPN Texte en clair
Description
3766 Temporisation CAMD-FFR2
réaction
3767 Temporisation CAMD-FFR3
réaction
3768 Initialisation CAMD
réaction
3769 CAMD-LIMIT emplacement de message temporisation
3771 Erreur CAN maître/esclave dans le boîtier de commande partenaire
Erreur sur maître ou esclave à la réception du FFR-CAN
Réaction du système : le boîtier partenaire envoie des messages vie la CAN maître/esclave
3772 Surveillance borne 15 maître/esclave
Pour surveiller si le maître ou l'esclave détectent l'allumage du contact
Réaction du système : le moteur continue à tourner normalement
3773 Erreur de changement de mode maître/esclave
Surveillance du mode entre maître et esclave
Réaction du système : le moteur continue à tourner normalement
3775 Surveillance de la pression de rampe
Détection des pressions de rampe trop élevées (1) ou trop basses (2)
Réaction du système : Cas 1 : déclenchement du limiteur de pression. Cas 2 : le moteur
coupe à cause de l'absence de la pression de rampe
3776 Différence de régulation positive
Impossible de réguler la pression de rampe trop basse
Réaction du système : problèmes de régulation d'alimentation, le moteur peut se couper
3777 Différence négative de régulation
Impossible de réguler la pression de rampe trop haute
Réaction du système : problèmes de retour de carburant, le limiteur de pression peut s'ouvrir
3778 Pression de rampe : fuite dans des conditions de décélération
Surveillance de l'étanchéité de l'hydraulique haute pression en décélération
Réaction du système : problèmes de retour de carburant, le limiteur de pression peut s'ouvrir
3779 Pression de rampe : fuite à cause de la compensation du débit
Surveillance de l'étanchéité de l'hydraulique haute pression
Réaction du système : fuite côté haute pression, le moteur se coupe, manque de puissance,
risque d'incendie
3780 Pression de rampe : sortie haute du régulateur au ralenti
Surveillance du régulateur de pression de rampe au ralenti
Réaction du système : le moteur peut se couper à cause de la pression de rampe trop basse

SPN Texte en clair
Description
3781 Vanne de chute de pression ouverte (pression trop élevée)
Détection de l'ouverture du limiteur de pression
Réaction du système : pression de rampe 700 -800 bar réduction du couple pour réduction de
régime à 1500 tr/min sur D08, 70 mg/course, D28 180 mg/course.
3782 Pression d'alimentation en carburant, dynamique
Détection de la fluctuation de la pression d'alimentation
Réaction du système : présence éventuelle d'air dans le système
3783 FFR2 : erreur de bit accélération de consigne Nord
3784 erreur de bit ID smoke
3785 Différentiel de pression d'échappement trop grand ou trop petit

Différentiel de pression d'échappement trop grand ou trop petit
Réaction du système : trop grand : faire nettoyer le filtre,
trop petit : filtre à particules/catalyseur PM absent ou grillé ;
3786 Filtre à particules limites de température
Température du filtre trop élevée ou trop basse pendant la régénération forcée
Réaction du système : trop haute : réduction de puissance. trop basse : aucune
3787 Pas de régénération du filtre à particules
Échec de la régénération forcée
Réaction du système : Exemple : encrassement du filtre par de l'huile non régénérable
3789 Capteur du différentiel de pression d'échappement
Surveillance des limites de tension et blocage AD Réaction du système : allocation d'une
valeur de remplacement
3790 Plausibilité du différentiel de pression d'échappement
Le capteur est défectueux si au régime = 0 la pression des gaz d'échappement est supérieure
au seuil défini ou si le différentiel de pression pour deux régimes se situe sous le seuil défini.
3792 Capteur de température d'échappement avant le filtre à particules
Réaction du système : allocation d'une valeur de remplacement
3793 Température d'échappement après le filtre à particules
température des gaz d'échappement, température trop haute, trop basse.
Réaction du système/remarque :
3794 Capteur d'échappement après le filtre à particules
3795 Papillon d'AGR
La position de consigne et la position réelle du papillon ne coïncident pas (non monté sur D08)
3796 Étage final recirculation des gaz d'échappement2

SPN Texte en clair
Description
3797 Étage final sonde lambda
3798 Étage final voyant d'OBD (MIL)
Diagnostic impossible
3799 Étage final réserve 01
3802 Étage final vanne d'arrêt d'air comprimé

3803 Erreur d'émission CAN1 (FFR/EDC-CAN)
Erreur d'émission CAN moteur (éventuellement à cause d'une charge trop élevée sur le
bus)
Réaction du système : Info de message EDC1 ou EDC2 ou EDC3 non disponible dans FFR
3804 Erreur de temporisation CAN1 (FFR/EDC-CAN)
Réception impossible d'un des messages FFR1, FFR2, FFR3 ou heure/date du FFR Réaction
du système : les directives de FFR ne sont pas mises en œuvre
3805 Erreur d'émission CAN2 (CAN maître/esclave)
Communication maître-esclave perturbée (moteur en V). Éventuellement à cause de la charge
3806 Erreur de temporisation CAN2 (CAN maître/esclave)
Communication maître-esclave perturbée (moteur en V). Erreur de réception, CAN décodeur
3807 Erreur FFR1 (FFR/EDC-CAN)
Le FFR envoie dans FFR1 une valeur invalide
3810 Erreur heure/date
Réaction du système : temps non disponible
3811 Plausibilisation/température des gaz d'échappement
Détection de la dérive du capteur lorsque le contact est allumé, chute à la température
ambiante du capteur de température des gaz d'échappement moteur arrêté (1,2). En
fonctionnement, détection de la présence du capteur dans le pot d'échappement Défectueux si
température trop haute à faible charge (8).

SPN Texte en clair
Description
3812 Plausibilisation température des gaz d'échappement après post traitement des gaz
ambiante du capteur de température des gaz d'échappement moteur arrêté (1,2). En
fonctionnement, détection de la présence du capteur dans le pot d'échappement Défectueux si
température trop haute à faible charge (8).
3813 Monitorage du démarreur
3814 Acquisition de la durée d'arrêt des boîtiers de commande
3815 Contre-pression d'échappement
3816 Capteur de contre-pression d'échappement
3817 Écart restant de régulation contre-pression d'échappement
3818 Plausibilisation contre-pression d'échappement

État "busoff" du composant 3 du CAN
3820 Surveillance des octets CAN 1 (température ambiante huile et air)
3821 Surveillance des octets CAN 3

(température d'échappement, niveau et température de l'AdBlue)
3822 Erreur de temporisation CAN 3 (CAN échappement)
3823 Raté d'allumage sur plusieurs cylindres

3824 État de raté d'allumage maître moteur 8 cylindres :cylindre 1 ; moteur 10 cylindres :
cylindre 1 ; moteur 12 cylindres : cylindre 1
3825 État de raté d'allumage maître moteur 8 cylindres : cylindre 2 ; moteur 10 cylindres :
cylindre 2

SPN Texte en clair
Description
3829 État de raté d'allumage maître moteur 12 cylindres : cylindre 4
3830 État de raté d'allumage moteur 4 cylindres : cylindre 1 ; moteur 6 cylindres : cylindre 1 ;
esclave moteur 8 cylindres : cylindre 5 ; moteur 10 cylindres : cylindre 6 ; moteur 12
cylindres : cylindre 12
3834 État de raté d'allumage moteur 6 cylindres : cylindre 2 ; esclave moteur 10 cylindres :
3835 État de raté d'allumage moteur 6 cylindres : cylindre 4 ; esclave moteur 12 cylindres :
cylindre 9
3840 Capteur de température d'huile
3841 Capteur de pression du liquide de refroidissement
3842 Plausibilisation pression du liquide de refroidissement
3843 Plausibilisation température du liquide de refroidissement

ambiante du capteur moteur arrêté (1,2). En fonctionnement, détection de la présence du
capteur Défaut si la température est trop élevée (3) à faible charge, trop basse (8) à charge
élevée,
3844 Plausibilisation température avant l'entrée du cylindre
ambiante de la température avant l'entrée du cylindre moteur arrêté (1,2). En fonctionnement,
détection de la présence du capteur La température ne doit pas diverger trop fortement de la
température de l'air de suralimentation avant le moteur (3)
3845 Plausibilisation température de l'air de suralimentation
Détection de la dérive du capteur lorsque le contact est allumé, chute à la température du
liquide de refroidissement de la température de l'air ambiant moteur arrêté (1,2). En
fonctionnement, détection de la présence du capteur La température ne doit pas diverger trop
fortement de la température de l'air de suralimentation avant le moteur (3)
3846 Configuration des boîtiers de commande

SPN Texte en clair
Description
3847 Capteur de température de l'air de suralimentation avant le moteur
3848 Capteur de température de l'air ambiant
3849 Catalyseur SCE non monté
3850 Écart de position AGR fermé
3851 Capteur de position clapet de recirculation des gaz d'échappement

3852 Plausibilisation de l'AGR via la température
3853 Écart de régulation restant AGR
3854 Sonde de température 2 interne EDC

3855 Système de sonde lambda
3856 Calibrage sonde lambda
3857 Sonde lambda communication SPI
3858 Température sonde lambda
3859 Température sonde lambda calibrage
3860 Vitesse de la roue de la turbine du TC
3861 Sonde vitesse roue de turbine TC
3863 Surveillance décélération
3864 Surveillance de l'injection P1

Tension de batterie trop basse pour faire la pré-injection
Réaction du système : la première pré-injection P1 est annulée
3865 Surveillance de l'injection P2
Tension de batterie trop basse pour faire la deuxième pré-injection
Réaction du système : La deuxième pré-injection P2 est annulée
SPN Texte en clair
Description

3866 Surveillance de l'injection M1
Tension de batterie trop basse pour faire la deuxième injection principale
Réaction du système : la deuxième injection principale M2 est annulée
3867 Surveillance de l'injection PO
Tension de batterie trop basse pour faire la post-injection
Réaction du système : la post-injection PO est annulée
3868 Plausibilisation température d'air de suralimentation après le radiateur
liquide de refroidissement de la température de l'air de suralimentation moteur arrêté (1,2). En
fonctionnement, détection de la présence du capteur (2 pressions de suralimentation
différentes doivent donner 2 températures différentes (3))
3869 Plausibilisation température d'huile
liquide de refroidissement de la température d'huile moteur arrêté
3870 Plausibilisation température du carburant
liquide de refroidissement de la température du carburant moteur arrêté
3871 Plausibilisation température interne EDC
liquide de refroidissement de la "température interne EDC" moteur arrêté
3872 Plausibilisation température cornière de refroidissement
liquide de refroidissement de la température de la cornière de refroidissement moteur arrêté.
3873 Surveillance récupération
L'EDC était dans un état non défini. Une réinitialisation a été effectuée.
3874 Valeur de correction de débit trop grande : segment 0
L'injecteur est encrassé ou fuit.
3880 Étage final 12V pour LIN, BSS
3919 Statut d'erreur capteur de NOx chauffage
3920 Statut d'erreur concentration en NOx
3921 Statut d'erreur concentration en O2

DIAGNOSTIC AVEC MAN-CATS® II
Menu de sélection MAN-cats® II
Monitorage températures
Lorsqu'un capteur est classifié défectueux, le programme continue à fonctionner

avec une valeur de remplacement. Cette valeur de remplacement est indiqué par
MAN-cats. La barre est colorée en rouge.

Monitorage des pressions
1. Le code de défaut provoquant la limitation de la pression de rampe s'affiche

ici.
2. Valeur interne au boîtier et ne pouvant pas être mesurée sur une sortie. Mais
cette valeur est très utile pour juger la régulation de la pression de rampe et
l'étanchéité du système.
Valeur normale au régime de ralenti : < 6%

Monitorage régimes moteur
3. Attention ! Si le capteur de régime du vilebrequin est défectueux, la valeur de

remplacement, à savoir le régime de l'arbre à cames, s'affiche.
4. Pour la recherche de pannes, se trouve ici l'indication exacte du capteur de
régime défectueux.
5. SPN 3753 signifie "capteur de régime vilebrequin (capteur incrémentiel)“.
4
5

Monitorage valeurs du moteur
Le débit d'injection est calculé à partir de la durée d'injection et de la pression de

rampe.
6. Pour la recherche de pannes, se trouve ici l'indication du code de défaut

responsable de la limitation du débit.

Monitorage cylindres, régulation de la stabilité
Remarque : la régulation de stabilité (TRUP) n'est pas active sur le D08.

La figure suivante montre le moteur arrêté .
Généralités concernant la régulation de stabilité

La régulation de stabilité permet d'obtenir une rotation régulière du moteur, en
particulier au ralenti.
Sur un moteur six-cylindres, chaque cylindre accélère le moteur dans son cycle de
travail pendant 120°. Le boîtier de commande analyse le fonctionnement du moteur
pendant 120° et active plus longtemps les injecteurs des cylindres "lents" et moins
longtemps ceux des cylindres "rapides".
Ces différences d'activation sont représentées graphiquement par MAN-cats II au
moyen de barres de longueur différente.
Le débit corrigé de carburant représente la différence par rapport à la consigne. Et
ces différences peuvent être utilisées aussi pour la recherche de pannes.
Lors de l'analyse, il faut tenir compte de la séquence d'allumage : 1⇒5⇒3⇒6⇒2⇒4.
rampe.
Si un injecteur ne s'ouvre pas, le débit calculé et affiché est supérieur au débit réel.

Vue d'écran moteur D28 tournant et différences normales générées par la
régulation de stabilité au ralenti :
Vue d'écran en cas de défaut

Attention :
Avec les SPN 651 à 656 et en cas de court-circuit dans le chemin de courant de
l'injecteur SG, les CRIN d'un banc sont coupés et dans la régulation de stabilité, les
barres des CRIN concernés affichent des valeurs négatives égales.
Exemple d'analyse :
o Le cylindre 2 a une mauvaise puissance : le débit corrigé augmente sur
l'injecteur 2.
o Si le moteur ne tourne toujours pas rond, le débit augmente aussi pour
l'injecteur 4.
o Toutefois, le débit des cylindres 1 et 5 sera ensuite réduit afin que le moteur
ne tourne pas trop vite.
On peut donc identifier un groupe dans lequel deux injecteurs présentent un débit
augmenté (+) et un, parfois deux groupes, qui présentent un débit abaissé (-).
Dans ce groupe + + - -, le premier cylindre est celui qui offre la puissance la plus
dégradée.
Mais cela ne signifie pas que l'injecteur du 2ème cylindre est défectueux !
Cela signifie seulement que dans notre exemple, le deuxième cylindre est celui qui a
la puissance la plus dégradée. Pour pouvoir constater quel est le défaut, d'autres
tests sont nécessaires, car une puissance dégradée peut être due à une absence de
carburant ou à une compression de mauvaise qualité. Il faut donc faire le test de
compression et le test d'accélération !
rampe.
Si un injecteur ne s'ouvre pas, le débit calculé et affiché est supérieur au débit
d'injection réel.
Remarque importante pour les changements d'injecteurs :

Lors du remplacement, veiller impérativement à poser des injecteurs ayant le même
numéro Bosch. Il existe deux types d'injecteur. Le remplacement de "vieux"
injecteurs par des "nouveaux" n'est pas possible ! Ne pas panacher !!
S'il est nécessaire d'adopter des injecteurs du type le plus récent, il faut changer la
rampe et flasher aussi le boîtier de commande.
Voir SI 132400 du 18.11.2003

Résumé des conséquences en cas de défaut :
Indication Cause possible Remède possible
Réduction du débit le cylindre précédent a contrôler l'injecteur du cylindre
d'injection, trop de puissance précédent, faire le
-5 mg/course test d'accélération avec MAN-cats II
injection trop longue à faire le test d'accélération avec MAN-
cause d'une mauvaise cats II, changer l'injecteur après
fermeture de l'injecteur constatation du défaut
l'injecteur ne se ferme Débrancher l'injecteur et faire
pas ou ferme mal entre la attention à la différence de bruit,
pré-injection et l'injection changer l'injecteur après constatation
principale, le moteur fait du défaut
du cliquetis ou des
claquements
Indication Cause possible Remède possible

augmentation du débit le cylindre précédent a Contrôler l'injecteur du cylindre
d'injection trop peu de puissance précédent, faire
+5 mg/course le test d'accélération avec MAN-cats
II, contrôler l'activation électrique,
changer l'injecteur après constatation
du défaut
l'injecteur ne s'ouvre pas Contrôler l'injecteur, faire le test
d'accélération avec MAN-cats II,
contrôler l'activation électrique,
changer l'injecteur après constatation
du défaut
l'injecteur n'est pas rechercher les ruptures et sertissages
activé, rupture évent. de déficients, faire le test d'accélération
câble avec MAN-cats II
le cylindre a trop peu de tester la compression,
puissance à cause d'une faire le test de compression avec
mauvaise compression MAN-cats II

Monitorage état des injecteurs
Si un écart important est constaté lors du "monitorage des cylindres", il faut vérifier
dans l'"état des injecteurs" s'il y a un défaut électrique. En cas de défaut, le cylindre
concerné est indiqué dans la ligne correspondante.
7. Ici est indiqué le cylindre ayant un défaut électrique.

Monitorage informations d'état
8
9
10
11
8. Indication des heures de fonctionnement du boîtier de commande EDC, y

compris les temps de fonctionnement du moteur et la durée de "contact
allumé".
9. Indication des heures de fonctionnement du moteur
10. Nombre de démarrages normaux.
11. Nombre de démarrages de secours.
Démarrage de secours :
démarrage avec un rapport engagé et embrayage non actionné.
Possible aussi avec TipMatic.
Marche à suivre :
• allumage du contact
• Action sur le démarreur et maintien enfoncé pendant 10 secondes
• Accélérateur à fond
Attention ! Risque d'accident !
Le moteur démarre bien qu'un rapport soit engagé !

Monitorage consignes et messages du FFR
Monitorage libre

Test des compressions
Déroulement :
• batterie chargée à 100%
• moteur chaud > 750 C
• faire chauffer en roulant et non à l'arrêt
• suivre rapidement l'instruction de MAN-cats II (sinon pas d'analyse)
Lors du test de compression, le moteur est entraîné par le démarreur.
Le boîtier de commande empêche l'injection (le moteur ne démarre pas) et il mesure
sur chaque cylindre la force de freinage du démarreur lors du cycle de compression.
Pour ce faire, il faut actionner le démarreur au moyen du contacteur d'allumage

jusqu'à ce que le boîtier ait mesuré les régimes au PMB et juste avant le PMH pour
tous les cylindres.
Si le freinage est fort, donc le régime peu élevé avant le PMH, la compression
est relativement bonne.

A régime inférieur (tr/min) mesure dans le cycle de compression environ 8°
avant jusqu'à 8° après le PMH (différence maximale ± 2 tr/min entre les
cylindres)
B régime supérieur (tr/min) mesure à environ 70° avant le PMH (différence
maximale ± 2 tr/min entre les cylindres)
C différence (tr/min) différence maximale 5 tr/min entre les cylindres
Jugement de l'analyse :
non clair jusqu'à +- 5 (régler par exemple les soupapes),
défectueux : différence supérieure à 5 (avarie de soupape, avarie de segment
de piston, etc.). Si un cylindre est endommagé, les valeurs des autres
cylindres peuvent présenter de grandes dispersions
Remarque :
Un véhicule signalé avec des problèmes de démarrage. Le temps de démarrage était
toujours d'environ 5 secondes quelles que soient les conditions à la marge. Pas
d'inscription du défaut dans la mémoire de diagnostic. Il a seulement été constaté
que lors du test de compression sur 2 cylindres, toutes les valeurs étaient à 0.
Remède : voir instruction concernant le programme de recherche de pannes SPN
3752.
Après le test de compression, couper impérativement le contact !

Exemple d'analyse test des compressions

Test d'accélération
Pour constater si tous les cylindres ont la même puissance, on mesure lors du test
d'accélération quel régime le moteur peut atteindre dans un temps défini avec un
débit d'injection défini.
Lors de la première accélération, tous les injecteurs sont activés et le régime atteint
est déterminé. A partir de la deuxième accélération, le moteur est remonté en
régime, mais à chaque fois, on désactive un injecteur selon l'ordre d'allumage.
Si malgré la coupure d'un injecteur, le moteur atteint à peu près le même régime que
lors du premier essai, cela signifie que ce cylindre fonctionne mal, et délivre une
puissance dégradée.
Déroulement et conditions :
• moteur chaud > 750 C, faire chauffer en roulant et non à l'arrêt
• Toujours effectuer au moins deux fois le test d'accélération. Il est
important qu'aucun autre consommateur (compresseur, ventilateur) ne
soit en marche car cela pourrait fausser le résultat si par exemple ces
consommateurs étaient coupés lors du deuxième test.
• Après le test d'accélération, couper impérativement le contact car sinon,
la régulation de stabilité ne sera pas activée.
Vue d'écran après le test d'accélération, moteur OK.

Vue d'écran après le test d'accélération, défaut sur le 3ème cylindre
Si, bien que l'injecteur 3 soit désactivé, le moteur atteint presque le même régime
que lors de la première accélération, ce cylindre fonctionne mal.
Mais cela ne signifie pas qu'un injecteur de ce cylindre est défectueux !
Cela veut seulement dire que le cylindre concerné a moins de puissance. Il faut
donc vérifier aussi la mécanique du moteur : jeu des soupapes, compression, etc.
Le test d'accélération ne peut donc être analysé qu'en lien avec le test de
compression. Le test d'accélération ne fait que comparer les cylindres entre eux. Le
résultat doit aussi correspondre aux débits de correction.
Remarque :
Il est important qu'aucun autre consommateur (compresseur, ventilateur) ne
soit en marche car cela pourrait fausser le résultat si par exemple ces
consommateurs étaient coupés lors du deuxième test.

Analyse du test d'accélération

RECHERCHE PRATIQUE DE PANNES EDC7 RAMPE COMMUNE
Généralités
IMPORTANT :
AVANT tout travail sur le système CR, commencer toujours par sauvegarder la
mémoire de défauts même si cela ne semble pas nécessaire car l'absence de la
FSP peut provoquer des refus de garantie !
Les capteur de pression de rampe (RDS), limiteur de pression (DBV), vanne

proportionnelle de débit (appelée M-Prop ou unité de dosage) de la pompe HP et la
pompe à engrenages (pompe d'alimentation) sont disponibles sous la forme d'un
ensemble complet mais peuvent aussi être changés un par un. Voir MANTIS.
Lors de la recherche de pannes sur des systèmes EDC 7, on fait la différence entre
deux types de défaut :
• défaut avec système de carburant basse pression ou haute pression
• défaut électrique.
Exemple :
Un moteur EDC 7 ne démarre pas bien que le démarreur l'entraîne : il ne sert à rien
d'essayer de lancer le moteur en tractant le véhicule. Il vaut mieux connecter MAN-
cats II, lire la mémoire de défauts et contrôler avec le monitorage si le boîtier de
commande EDC reconnaît des signaux de régime et si une pression de rampe
s'établit.
La règle à appliquer est donc la suivante :
• si les deux signaux de régime manquent (vilebrequin / arbre à cames) : pas
d'injection de carburant
• si la basse pression est < 3 bar : pas de pression de rampe
• si la pression de rampe est <200 bar : pas d'activation des injecteurs
Mais il est également vrai que
• sans carburant (aspiration d'air, réservoir vide) : pas d'injection

Catalogue de questions en cas de problèmes
Questions et marches à suivre pour circonscrire le défaut :

Marches à suivre :
• Sauvegarder la mémoire de défauts complète de tous les boîtiers du véhicule
• Identifier le défaut avec précision au moyen de la liste SPN de T18
• Alimentation en carburant garantie ? Pression dans le circuit basse pression
selon les consignes : voir à ce sujet la liste des étapes de test hydraulique
• Réalisation d'un contrôle électrique du système : voir liste des étapes de test
électrique T18.
• Les résultats ont-ils été vérifiés à l'aide du plan de recherche de pannes pour la
rampe commune ?
Catalogue de questions complémentaires : Quand se produit le défaut ?

En cas de consultation du service après-vente ou du siège, il est nécessaire de
pouvoir répondre aux questions suivantes !
• Le boîtier de commande est-il alimenté en tension par la batterie ?
• Le diagnostic par le MANCats est-il possible ?
Quand se produit le défaut ?
• au démarrage/arrêt ou pendant la marche normale du moteur
• dans quelle plage de régime
• avec quel rapport ou lors de quel changement de rapport
• à l'accélération ou au relâchement brusque de la pédale d'accélérateur
• problème permanent ou sporadique
• durée (millisecondes, secondes, minutes, ...)
• seulement dans certaines conditions ambiantes (froid, chaleur, humidité, ...)
• en montée et (ou) en descente
• état de charge du véhicule
• carburant utilisé (gazole EN590, FAME, kérosène, etc.).
• indications sur : température d'huile / température du liquide de refroidissement /
température de l'air de suralimentation
• enregistrement d’une augmentation ou forte diminution du niveau d'huile ?
• comportement du moteur : dents de scie, instabilité, hoquets, ratés, fumée noire,
fumée bleue, fumée blanche

• messages de défauts sur le combiné
• autres anomalies qui ne sont pas en lien direct avec le problème (Astronik /
TipMatic, KSM, EBS)
• En cas de non-démarrage du moteur bien que le démarreur tourne : Le moteur
démarre-t-il lorsque la ZME est débranchée électriquement de la pompe haute
pression ?
Remarque : une ouverture multiple du DBV pour des contrôles provoque
forcément une diminution de la pression d'ouverture. Il faudra peut-être changer
le DBV.
• Le boîtier de commande EDC 7 a-t-il chauffé à >100°C ? Lire la température
maximale avec MANcats II.
• Huile dans le connecteur reliant le boîtier au faisceau des injecteurs ?
Éventuellement SPN 651 à 656, courts-circuits provoqués par de l'huile-moteur.
• Les connecteurs du boîtier ont-ils été vérifiés (broches repliées, élargies, etc.)
• Est-il sûr que les capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames fournissent des
signaux corrects / la polarité est-elle correcte ? État des surfaces frontales des
capteurs, distance de pose 0,5 à 1,5mm.
• Contrôler les signaux de régime dans le monitorage. Remarque : Si le signal de
régime de vilebrequin est absent, pas de modification du diagramme à barres de
MAN-cats II. Tenir compte de la mémoire de défauts.
• Messages d'état dans le monitorage des régimes.
État normal : "synchronisation faite", "pas de défaut", "état normal".

4ème 5ème
N° de SPN 1ère étape 2ème étape 3ème étape 6ème étape
étape étape
3775-2 Mesurer la fuite totale
03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc
3776 injecteurs et DBV
Si moteur chaud au
3778 Lorsque la quantité est
ralenti (liquide de
3779 trop élevée, vérifier
refroidissement au
3780 l'étanchéité du DBV (le Si lors de
moins 70°C), la Mesurer le débit
3781 Vérifier les DBV doit être étanche, l'étape 2 la
valeur de sortie du changer le de refoulement
seul ou en câbles et quelques gouttes sont valeur de sortie
régulateur de capteur de de la pompe HP si
combinaison connecteurs admissibles). En cas de du régulateur
pression de rampe pression de le débit est trop
défaut 94-1 électriques fuite, changer le DBV, et de pression de faible, changer la
édition) la description concernée des défauts.
est de 10-14 %, rampe

ou 94-2 menant au M- recommencer la mesure rampe est pompe HP
changer l'unité de de rampe
ne doit pas Prop et au complète du débit de fuite, entre 6 et 10 %
dosage. Si la valeur (seulemen Si le débit est OK,
capteur de et vérifier si la valeur de : consulter le
Défauts fréquents et instructions pour les éliminer
être présent ! ne revient pas t avec

pression de sortie du régulateur de changer
à<6%, reposer SPN 3781) service technique
rampe pression de rampe est maintenant le concerné
l'unité de dosage
<6%. Si le DBV est M-Prop
d'origine puis
étanche ou ne laisse fuir
continuer à l'étape
quelques gouttes,
3. *)
mesurer la fuite sur
chaque injecteur.
Marche à suivre pour certains défauts enregistrés dans l'EDC 7
mémoire de défauts et lire dans le manuel de réparation pour l'EDC 7 (T18, dernière
Au début de la recherche de pannes, toujours commencer par sauvegarder la
3.55
*) Remarque :: la pompe haute pression et la ZME sont accordées l'une à l'autre au
moment de la fabrication. Donc pour ce test, utiliser toujours une ZME de rechange.
Ne jamais utiliser la ZME d'une autre pompe haute pression (par exemple celle d'un
autre véhicule).
Pour pouvoir faire ce test, il faut donc que chaque atelier dispose d'une ZME de
rechange 51.12505-0024 et ….0027 pour servir de pièces de test.
Autres valeurs empiriques concernant l'usure de la ZME, mais qui ne sont pas
suffisantes à elles seules :
Dans les véhicules immatriculés pour la première fois avant 05/2004, la ZME montée
avait une couche de glissement dont la résistance à l'usure était insuffisante. Ces
ZME pourraient tomber en panne à moins de 250.000 km.
Défaut enregistré SPN190

Sur les moteurs CR EDC7 produits jusqu'à maintenant, le défaut SPN190 s'inscrit
parfois en mémoire. Le défaut s'inscrit lors de l'arrêt du moteur à bas régime (moins
de 200 tr/min), voir conditions ambiantes dans la mémoire de défauts.
La cause de cette inscription de défaut est la détection d'une marche arrière lors de
l'oscillation du moteur.
Dans ce cas, les capteurs de régime n'ont pas de dommages.
Le remplacement des capteurs de régime n'est pas pertinent !
Ce problème n'a été éliminé qu'à partir du logiciel C32P362V26 (Euro 4/5).
Marche à suivre si "le moteur démarre mal"
Il faut tenir compte du fait qu'un système CR a besoin par construction de plus de
temps pour démarrer qu'un système EDC à pompe d'injection. Le système CR a
besoin d'un laps de temps pour établir la pression du circuit (carburant) nécessaire
pour une injection. Donc, une durée de démarrage pouvant atteindre 3 secondes est
normal.
Si un moteur CR a besoin de beaucoup plus de temps pour démarrer, cela peut avoir
plusieurs causes.

• Fuite dans le circuit d'alimentation
Avec le système CR, il n'y a pas à l'arrêt de séparation entre l'aller et le retour,
une fuite en tout point du système d'alimentation provoque le vidage du
circuit. Conséquence : temps de démarrage longs (jusqu'à 30 secondes).
L'adoption d'un arrêt de retour (raccord rapide "vert" dans la conduite aller au
point de transition moteur/châssis) a permis d'améliorer nettement le
comportement au démarrage : Temps de démarrage ramené à 2 secondes.
Moteurs à circuit chaud partiel externe (D20 / D28 EURO3):
Le carburant ne revient pas dans le réservoir, même en cas de fuites (par
exemple dans le retour).
Exception : fuite entre l'arrêt de retour et l'unité d'alimentation dans le
réservoir.
Moteurs à circuit chaud partiel interne (D08 et D20 à partir d'EURO4) :
Ces moteurs sont équipés d'une pompe haute pression lubrifiée par le
carburant.
En cas de fuite en un point quelconque du système d'alimentation (y compris
dans le retour), le KSC peut tourner à vide via le retour de la pompe haute
pression.
• Soupape de décharge dans la pompe haute pression

défectueuse, non étanche, corps étranger sur le siège de joint
Remarque :
Un véhicule signalé avec des problèmes de démarrage. Le temps de démarrage était
toujours d'environ 5 secondes quelles que soient les conditions à la marge. Pas
d'inscription du défaut dans la mémoire de diagnostic. Il a seulement été constaté
que lors du test de compression sur 2 cylindres, toutes les valeurs étaient à 0.
Remède voir instructions pour SPN 3752.

Marche à suivre si "le moteur ne démarre pas"
• Le démarreur n''engrène pas si le CAN moteur est interrompu, en cas de

problème de câblage vers l'IMR (IMR lui-même défectueux) ou de problèmes
de câble vers la borne 50 du FFR.
• Si l'ID WSP est fausse dans le FFR, le moteur n'est pas entraîné par le
démarreur. Le symbole "antidémarrage actif" s'affiche.
• Si le couple EDC/FFR est mal accordé, le moteur est entraîné par le
démarreur, mais l'injection n'est pas autorisée par l'EDC (le moteur ne
démarre pas).
• Sans signal de régime des capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames,
le démarreur entraîne le moteur pendant 900ms puis est arrêté par une
"détection de commutation aveugle“.
• En cas de défauts dans l'acquisition du régime du système d'arbre à cames,
l'EDC7 essaie de déterminer le PMH d'allumage en faisant des "injections
test" au PMH d'allumage et de renouvellement des gaz (plus grande
accélération rotative du volant d'inertie lorsqu'a lieu l'allumage) et ainsi de
lancer le moteur seulement avec le système de régime du vilebrequin. La
durée du démarrage est donc plus longue.
Un moteur CR ne démarre pas bien que le démarreur l'entraîne : il ne sert à rien
d'essayer de lancer le moteur en tractant le véhicule. Il vaut mieux connecter MAN-
cats II, lire la mémoire de défauts et contrôler avec le monitorage si le boîtier de
commande EDC reconnaît des signaux de régime et si une pression de rampe
s'établit.
La règle à appliquer est la suivante :
• Sans signaux de régime, pas d'injection de carburant.
• basse pression sous 3 bar : pas de pression de rampe
• pression de rampe sous 200 bar : pas d'activation des injecteurs
Mais il est également vrai que
• sans carburant (aspiration d'air, réservoir vide) : pas de démarrage du moteur
Remarques :
L'activation des injecteurs a lieu seulement à partir d'une pression réelle de rampe
>200 bar, donc le moteur ne démarre pas en dessous de cette valeur.

Si cette pression réelle de rampe n'est pas atteinte, les causes peuvent en être les
suivantes :
⇒ air dans le système basse pression / filtre à carburant, procéder à un essai

d'étanchéité.
⇒ purge incomplète après le changement du filtre à carburant.
⇒ pompe de pré-alimentation défectueuse, pas de pré pression, contrôler la basse
pression.
⇒ soupape de décharge défectueuse dans la pompe haute pression, fuite.
Contrôler la basse pression, contrôler la soupape de décharge.
⇒ Le débit de fuite total des injecteurs et du DBV est trop grand dans les conditions
de démarrage données.
⇒ Fuite entre la rampe et l'injecteur, vérifier l'essai d'étanchéité via le retour d'huile
de fuite des injecteurs, voir liste "Défauts fréquents" étape 1.
En cas de fuite : changer la tubulure du tube de pression.
⇒ Avarie d'injecteur (plus de fermeture), vérifier l'essai d'étanchéité via le retour
d'huile de fuite des injecteurs.
⇒ Avarie de pompe haute pression, (vérifier la capacité de refoulement de la
pompe haute pression).
Marche à suivre
1ère étape 2ème étape 3ème étape 4ème étape 5ème étape
Mesurer la fuite
Avec MAN-Cats II, totale injecteurs et
Si les défauts 94-1 vérifier la montée DBV Mesurer le débit de
ou 94-2 sont en pression de la Lorsque la quantité fuite de chaque Poser à titre d'essai
présents, il y a un rampe pendant le est trop élevée, injecteur. une unité de
défaut dans le démarrage. vérifier l'étanchéité Si le cylindre est dosage de
système basse Si pas de montée du DBV (le DBV défectueux, remplacement. Si
pression. en pression >350 doit être étanche, desserrer la cela ne donne rien,
Contrôler le bar, continuer à quelques gouttes tubulure du tube de vérifier la pompe
système basse l'étape 3. sont admissibles). pression et la HP et la changer si
pression. Si la pression de Si le DBV fuit, le resserrer. Si le débit nécessaire.
rampe est OK, il changer et de fuite est toujours
s'agit d'un défaut recommencer la trop élevé, changer
électrique, mesure du débit l'injecteur et le tube
mémoire de total de fuite. de pression.
défauts, T18, liste Si le débit de fuite
des étapes de test total est OK,
ou test de continuer à l'étape 5
compression avec
MAN-Cats II.

Remarque :
Pour savoir comment effectuer les opérations test de compression, mesure du débit
de fuite total et individuel, contrôle de la pompe HP, voir le chapitre concerné dans
ce document.
Marche à suivre en cas de "surpression dans le réservoir de

carburant"
Si le conducteur se plaint qu'à l'ouverture du bouchon de réservoir, ce dernier est

projeté par une forte surpression et que des gaz d'échappement sortent de la
tubulure, la cause en est vraisemblablement la suivante :
un des injecteurs est desserré dans la culasse, ce qui provoque l'entrée de gaz de
combustion dans le système de retour de fuite et dans le réservoir, via la conduite de
retour de fuite.
Remède :
démonter le couvre-soupapes et vérifier que la bride de pression n'est pas cassée.
• Déposer l'injecteur concerné
• Changer les joints, la bride de pression et la tubulure du tube de pression
• et remonter l'injecteur de manière conforme.
Remarque importante :
Si le joint inférieur de l'injecteur fuit, des suies de combustion se retrouveront dans le
réservoir de carburant avec les gaz d'échappement. Selon la durée pendant lequel le
véhicule a roulé avec le défaut, il y aura plus ou moins de suie dans le carburant, ce
qui peut ensuite colmater le filtre à carburant dans le KSC. Cela entraînera une
nouvelle panne du véhicule.
Il est donc conseillé de procéder comme suit :
dans la période suivant la réparation, changer le filtre à carburant chaque semaine.
Dans les cas extrêmes, il faut vidanger tout le carburant du réservoir et remettre du
carburant neuf. Un nettoyage du réservoir peut aussi être nécessaire.

Marche à suivre en cas de "fumée blanche"
Si le moteur laisse échapper de la fumée blanche, il est rare qu'un défaut du système
de rampe commune en soit la cause.
Dans ce cas, toujours commencer par vérifier l'étanchéité du système de démarrage
à flamme.
• Débrancher l'électrovanne du système de démarrage à flamme
• Déposer la conduite de carburant entre l'électrovanne et la bougie.
Si le moteur continue à laisser sortir de la fumée blanche, procéder comme en cas
d'instabilité de fonctionnement du moteur
Marche à suivre en cas de "fumée noire"

Les causes suivantes ont été constatées à ce jour :
• défaut de montage, injecteur déformé
• fuite entre la chambre de combustion et le retour de fuite, le joint inférieur de
l'injecteur (joint en CU) n'est pas étanche.
Si de la fumée noire est effectivement constatée pendant un essai routier, nous

conseillons la marche à suivre suivante :
• lire la mémoire de défauts de l'EDC7
• Si des défauts sont inscrits, les traiter selon les instructions de recherche de
pannes et refaire un essai routier. S'il y a toujours de la fumée noire et pas de
défauts inscrits en mémoire :
• effectuer au moins 2 fois le test d'accélération
• Si ce test ne donne rien :
• déposer tous les injecteurs et
• vérifier s'il y a des traces de fumée
sur l'étanchéité au niveau de
l'injecteur (joint en CU) (voir photos)
A= contrôle visuel :
résidus de combustion d'un côté de la
rondelle en CU et sur l'injecteur
A

B
B = contrôle visuel :
résidus de combustion visibles jusqu'au raccord haute pression
• vérifier le diamètre des joints en CU
C D E
Exemples
C= non OK. diamètre extérieur à l'état comprimé 17 mm, épaisseur 1mm.
D= OK. diamètre extérieur à l'état comprimé 15,5 mm, épaisseur 1,3 mm.
E= diamètre extérieur du joint non monté maximum 15,2 mm,
épaisseur 1,5 ±0,05 mm

S'il est constaté qu'un ou plusieurs injecteurs fuient et (ou) que des joints CU ont
un diamètre trop grand :
• Changer les joints et la tubulure du tube de pression et remonter les injecteurs
de manière conforme.
• Procéder à un essai routier
Si la fumée noire continue à sortir ou si aucune fuite n'est constatée au niveau de
l'étanchéité inférieure de l'injecteur :
• changer tous les injecteurs et tubes de refoulement, monter les pièces avec
des joints neufs, et de manière conforme
Si le joint inférieur de l'injecteur fuit, des suies de combustion se retrouveront dans le
réservoir de carburant avec les gaz d'échappement. Selon la durée pendant lequel le
véhicule a roulé avec le défaut, il y aura plus ou moins de suie dans le carburant, ce
qui peut ensuite colmater le filtre à carburant dans le KSC. Cela entraînera une
nouvelle panne du véhicule.
Il est donc conseillé de procéder comme suit :
dans la période suivant la réparation, changer le filtre à carburant chaque semaine.
Dans les cas extrêmes, il faut vidanger tout le carburant du réservoir et remettre du
carburant neuf. Un nettoyage du réservoir peut aussi être nécessaire.
Marche à suivre en cas de "claquements"

Si l'utilisateur se plaint des claquements du moteur, il s'agit la plupart du temps d'un
défaut d'injecteur.
Dans ce cas, il faut procéder à un test de compression et d'accélération.
Marche à suivre en cas de "cliquetis"

Si un cliquetis du moteur est signalé, il s'agit la plupart du temps d'un problème
mécanique (soupape, grippage)
Dans ce cas, il faut donc effectuer le test de compression.

Marche à suivre en cas d'"instabilité du moteur"
Si l'utilisateur se plaint
o de l'instabilité de fonctionnement du moteur
o de bruits de fonctionnement inhabituels
o d'une puissance dégradée
il faut respecter la procédure suivante :
1. Test de compression
indication d'un défaut mécanique, par exemple problème de soupape ou grippage
2. Test d'accélération
indication d'un défaut affectant les injecteurs si après le test de compression,
le moteur est jugé OK
3. Débits de correction
dans le "monitorage cylindres", en lien avec le test de compression et
d'accélération, pour confirmer les résultats du test de compression et
d'accélération
4. Si aucune cause ne peut être trouvée au moyen des tests de compression et
d'accélération, insérer la boîte de connexion, débrancher électriquement les
injecteurs un par un et rechercher le cylindre d'où vient le bruit anormal.
Conditions d'essai
Température minimale du liquide de refroidissement 75°C, toujours faire d'abord le
test de compression, couper le contact après le test d'accélération puis contrôler les
débits de correction.
Il est également important que pendant le test, le compresseur d'air ou le ventilateur
ne soient en marche.
Autres remarques importantes

Respectez aussi les instructions du MAN Servicedesk, banque de connaissances.
Si la pression est trop élevée dans le retour (> 4,0 bar), la courbe caractéristique
des injecteurs change. Cela explique le mauvais fonctionnement du moteur. Le
moteur réagit aussi en augmentant le débit et donc la puissance.
Aucun diagnostic n'est possible avec MAN-cats II.
Un diagnostic n'est possible qu'avec un nouvel outil spécial permettant de raccorder
un manomètre (raccord en T), convenant pour tous les moteurs CR (D08, D20, D28)
Référence : 80.99605-6030. disponible auprès de VZ.

Rampe commune - avaries d'étrangleur de rampe
Voir aussi MAN Servicedesk, banque de connaissances, solution n° 0C6766D6E4
Sur les véhicules à moteur CR, il peut arriver qu'un ou plusieurs étrangleurs (orifice
de réduction à chaque sortie menant aux injecteurs) se desserrent, glissent ou se
cassent.
Conséquence : injecteur défectueux. Si l'avarie d'étrangleur de rampe n'est pas
détectée ni éliminée, l'injecteur de remplacement sera détruit aussi !
Conséquences :
injecteur défectueux, éclats, brisures, fonctionnement instable du moteur, fumée
noire, consommation trop élevée, répétition des mêmes avaries de l'injecteur.
Détection :
En cas d'avarie d'injecteur avec les symptômes décrits ci-dessus, déposez les
conduites d'injection et contrôlez aussi les supports d'étrangleurs dans la rampe, par
comparaison visuelle.
Voir aussi les illustrations en annexe, le contrôle au moyen du foret est interdit, car
selon les versions de la rampe, les orifices ont des diamètres différents et il y a un
risque d'apports de salissures ou de détérioration.

Remède :
Changer complètement la rampe et sur les cylindres concernés (dont l'étrangleur est
défectueux), changer tous les éléments suivants (conduite d'injection, tubulure du
tube de pression, injecteur). L'expérience montre qu'il n'est pas nécessaire de
changer les composants des autres cylindres.
Huile dans le faisceau de l'injecteur

Voir aussi MAN Servicedesk, banque de connaissances, solution n° 0DA7341413
Description :
A cause d'un mauvais sertissage sur le faisceau de l'injecteur (côté injecteur), de
l'huile-moteur est aspirée par capillarité par le faisceau et s'accumule dans le
connecteur du boîtier de l'EDC, ce qui peut provoquer les symptômes suivants :
messages de défauts SPN 651, 652, 653, 654, 655, 656, EDC,
instabilité du moteur, interruption de l'injecteur, ratés, court-circuit
Remède : changer le faisceau de l'injecteur.

RECHERCHE DE PANNES DANS LE SYSTEME BASSE PRESSION
Contrôles hydrauliques EDC7 rampe commune

Attention :
Monter ou démonter des instruments de mesure sur le système CR seulement
moteur à l'arrêt et rampe hors pression.
Schéma général de carburant pompe haute pression lubrifiée à l'huile
Légende
1 Soupape de surpression pompe à 11 Soupape de maintien en pression retour
engrenages de l'injecteur (∆p =1,2 … 1.4 bar)
(∆p = 10,4 - 13 bar) Remarque : seulement pour moteurs
EURO3
2 Plaque de refroidissement (option) 12 Etrangleur de refoulement zéro
3 Purge continue dans le KSC 13 Soupape de décharge (∆p = 5,5 bar)
4 Filtre avec séparation d'eau (pression 14 Soupape de maintien en pression,
d'éclatement > 15 bar) système de démarrage à flamme
5 Raccordement système de démarrage à 15 Vanne de dérivation (∆p = 0,15 bar)
flamme
6 Orifice d'étranglement système de 16 Pré filtre
démarrage à flamme
7 Unité de dosage ZME (vanne 17 Pompe à main
proportionnelle carburant M-Prop)
8 Retour de l'injecteur (conduite d'huile de 18 Conduite haute pression
fuite)
9 Accumulateur haute pression (rampe) 19 Conduite basse pression
avec branchement injecteurs
10 Limiteur de pression à deux étages

Schéma général de carburant pompe haute pression lubrifiée au carburant
Légende
1 Soupape de surpression pompe à 10 Limiteur de pression à deux étages
engrenages (DBV)
(∆p = 10,5 - 13 bar)
2 purge continue dans le KSC 11 étrangleur de refoulement zéro
3 Filtre avec séparation d'eau (pression 12 Limiteur de débit unidirectionnel 2,8 bar
d'éclatement > 15 bar) graissage pompe haute pression
4 Unité de dosage ZME (vanne 13 Soupape de décharge (∆p = 5,5 bar)
proportionnelle carburant M-Prop)
5 Orifice d'étranglement système de 14 Vanne de dérivation (∆p = 0,15 bar)
démarrage à flamme
6 Raccordement système de démarrage à
flamme
7 Soupape de maintien en pression, 15 Plaque de refroidissement (option)
système de démarrage à flamme
8 Accumulateur haute pression (rampe) 16 Pompe à main
avec branchement injecteurs
9 Retour de l'injecteur (conduite d'huile de 17 Pré filtre
fuite)

Contrôle circuit basse pression
En cas de problèmes de démarrage, de plaintes à propos de la puissance ou de trop
bas niveau de la pression de rampe, commencer par mesurer la pression dans le
circuit basse pression.
Contrôle pré pression avant le

Non Contrôler l'étanchéité de
filtre (monitorage MANcats II) l'unité de prélèvement dans
< 5 bar
Au ralenti, 5,5 bar mini le réservoir de carburant et
de la conduite menant à la
pompe de pré-alimentation
Oui
> 8,5 bar
OK
Changer le filtre
Seulement pour D28 :
à carburant
Une vis creuse non conforme peut être
et remesurer.
montée dans le branchement du
système de démarrage à flamme
(grand orifice seulement, pas d'orifice
Oui
de 0,5 mm) ou joint BS non étanche
OK
(joints en CU posés ?)
Remarque : n'agit que < 900 tr/min.
Faire essai d'étanchéité

limiteur de pression (DBV).
Faire contrôle de
Oui
étanche moteur tournant ? fonctionnement
OK
(quelques gouttes sont soupape de
admissibles) décharge pompe
haute pression
consigne : > 4 bar
Remarque :
de nombreux véhicules ont un pré filtre à carburant SEPAR. Si la pré pression du
carburant est trop basse, changer l'élément filtrant.
Attention : éléments filtrants différents sur filtre SEPAR avec et sans chauffage.

Contrôle soupape de décharge
Cette soupape de décharge (rep. 13 dans le schéma basse pression) limite et régule
la pré pression dans le circuit basse pression.
Pression d'ouverture au ralenti (dynamique) : 5,5 à 6,0 bar
Valeur de consigne moteur arrêté (statique) : 4 bar environ.
Sa capacité de fonctionnement a une grande influence sur le comportement au
démarrage.
Sur les pompes lubrifiées à l'huile (moteurs EURO 3), le contrôle est relativement
facile à faire.
A partir d'EURO 4, les pompes sont lubrifiées au carburant avec circuit chaud partiel
interne. On ne peut donc contrôler la soupape de décharge qu'après dépose de la
pompe d'alimentation.
Marche à suivre avec la pompe haute pression lubrifiée à l'huile

Instruction de test pour D20
• Débrancher le câble allant du KSC à
la pompe haute pression directement
sur la pompe (voir flèche) et monter
l'adaptateur de test 80.99605-6030
avec un manomètre, plage de
mesure 0 à 10 bar.
17
13

13
• Sur le branchement "OUT" de la pompe haute pression, enlever la conduite de

retour du circuit chaud partiel et boucher avec un obturateur.
• Avec la pompe à main (17), augmenter la pression dans le circuit basse
pression jusqu'à ce que la soupape de décharge (13) s'ouvre et que du
carburant sorte de la prise "OUT".
• Pendant le pompage, lire la pression d'ouverture sur le manomètre. Consigne
en statique environ 4 bar.
Procédure de test
D28

Marche à suivre avec la pompe haute pression lubrifiée au carburant
Comme on l'a déjà indiqué, une pompe haute pression lubrifiée au carburant est
posée depuis EURO 4. Ces pompes ont un circuit chaud partiel interne. Le contrôle
de la soupape de décharge au niveau de la prise "OUT" n'est donc pas possible
comme indiqué ci-dessus.
Instruction de test et procédure pour D20
• Débrancher le câble allant du KSC

à la pompe haute pression
directement sur la pompe (voir
flèche) et monter l'adaptateur de
test 80.99605-6030 avec un
manomètre, plage de mesure 0 à
10 bar.
17
13
• Avec la pompe à main (13), augmenter la pression dans le circuit basse

pression jusqu'à ce que la soupape de décharge (13) s'ouvre.
• Pendant le pompage, lire la pression d'ouverture sur le manomètre. Consigne
statique environ 4 bar.
• En cas de soupçon de fuite, changer la soupape de décharge (13) et
recommencer le test.

Contrôle soupape de maintien en pression
Cette soupape (rep. 11) maintient une pression dynamique d'environ 1,2 à 1,4 bar de
pression relative dans le retour d'huile de fuite des injecteurs.
Sa capacité de fonctionnement n'a pas d'influence sur le démarrage du moteur, elle
est seulement nécessaire pour le bon fonctionnement des injecteurs avec un induit
monobloc.
Il est important que la soupape s'ouvre et ne soit pas bloquée.
11
11
Soupape de maintien en pression D28 Soupape de maintien en pression D20
La soupape de maintien en pression n'est testée que déposée.
Remarque : pose seulement avec CRIN2 à induit monobloc.

De plus, il existe des moteurs D20 sur lesquels cette soupape de maintien en
pression n'est plus posée :
À partir du lancement en série de D20 EURO4 (10/2004), l'injecteur -6064 est monté.
Il reste monté aussi sur les versions Euro 4 OBD LF31... et Euro 5 anticipé LF21...
Autrement dit, il n'y a plus du tout besoin de soupape de maintien en pression.
Sur les moteurs Euro 3, il n'y a pas d'injecteurs à induit en 2 parties. Donc, la
soupape de maintien en pression reste utilisée dans ce cas.

RECHERCHE DE PANNES DANS LE SYSTEME HAUTE PRESSION
Pour que le système haute pression fonctionne, il est indispensable que le système
basse pression fonctionne parfaitement. En cas de soupçons de défaut sur le
système haute pression, il faut d'abord vérifier l'étanchéité de la zone haute pression,
en mesurant le débit de fuite.
Contrôle du débit de fuite

Le retour de GO de fuite est voulu par construction et est donc normal. Mais la
quantité par unité de temps permet de tirer des conclusions importantes pour la
recherche de pannes.
En principe, on fait la différence entre l'huile de fuite moteur tournant et l'huile de fuite
pendant la phase de démarrage. De plus il faut tenir compte du fait que le moteur est
équipé ou non d'un système de démarrage à flamme.
Sur les moteurs MAN à rampe commune, l'huile de fuite revenant au réservoir est
composée des éléments suivants :
o débit de purge permanent du KSC
o huile de fuite de la zone de l'injecteur
o huile de fuite du limiteur de pression sur la rampe, si ce dernier est défectueux
(fuite).
Remarque : la sortie de quelques gouttes de carburant moteur tournant est
admissible.
o quantité de régulation du limiteur de pression pour le système de démarrage à
flamme
Pour la recherche de panne, il est donc important de faire la distinction de l'endroit

d'où vient l'huile de fuite éventuelle.
Pour permettre un jugement rapide sans besoins d'équipement importants, nous
avons décrit ci-après des méthodes de test relativement simples et avons indiqué
des valeurs indicatives d'huile de fuite sur des moteurs en bon état de
fonctionnement.
Chaque système à rampe commune étant très sensible aux salissures, on a élaboré
des méthodes de test pour lesquelles il n'est pas nécessaire d'ouvrir le côté propre
de la zone basse pression et le système haute pression. Pour une mesure
seulement, il est nécessaire de démonter des conduites haute pression.
Remarque importante !
Après les opérations de test, toujours effacer la mémoire de défauts !

Mesure du débit de fuite total
Cette méthode de mesure consiste à tester le débit de fuite du DBV et des injecteurs
le moteur étant au ralenti.
Si le système est conforme, aucune fuite notable n'est constatable pendant le
démarrage. En cas de problème sur un moteur qui ne démarre pas, il suffit de
contrôler visuellement le débit de fuite (sans le mesurer).
Comme cela a déjà été dit, la quantité de carburant revenant au réservoir est
composée de plusieurs parties. Il est donc important d'empêcher lors de cet essai
que le résultat ne soit faussé par du carburant revenant
• de la purge permanente du KSC
• de la quantité de régulation du limiteur de pression pour le système de
démarrage à flamme.
Il est donc nécessaire que ces deux retours soient obturés avant le test.
Montage de test D28 CR
• Obturer la prise de purge permanente du KSC (A)

06.12034-8207
51.98150-0175
• Obturer hermétiquement le raccord

de la conduite de liaison avec le
collecteur d'huile de fuite, au moyen
d'une vis creuse 51.98150-0175 et
06.08092-0144
d'un écrou-raccord 06.12034-8207.
• Obturer avec le bouchon à vis
M14x1,5 06.08092-0144 la prise de purge permanente du KSC.
• Déposer la soupape de décharge (B) de régulation de la pression et la vis

creuse (C) 51.98150-0148 du système de démarrage à flamme.
Remarque :
Ces opérations ne sont pas nécessaires si le système de démarrage à flamme
n'est pas installé.

06.12034-8207
51.98150-0175
• Rebrancher la conduite d'alimentation de la pompe haute pression avec la vis

creuse M14x1,5 courte 51.98150-0175.
• Obturer hermétiquement la conduite de jonction qui reste libre entre la
tubulure de raccordement du système de démarrage à flamme et le collecteur
d'huile de fuite, au moyen de la vis creuse 51.98150-0175 et de l'écrou-
raccord 06.12034-8207.

• Débrancher la prise de retour du KSC,
• et la boucher hermétiquement avec des obturateurs à confectionner soi-

même.

Sur les pompes haute pression lubrifiées par le carburant (à partir d'EURO 4), il
existe un risque de fausse mesure !
Lors du test du débit de fuite total, il est important que le retour (prise "OUT“) entre la
pompe haute pression et le réservoir de carburant soit débranché et que le carburant
qui ressort passe par une conduite séparée pour être recueilli dans un récipient. Si
cela n'est pas fait, le résultat de la mesure sera faussé.
Attention !
Il ne faut pas obturer la prise OUT de la pompe ; sinon, la pompe ne sera plus
lubrifiée.
Processus de mesure avec D20 et D28
• A = prise aller allant du réservoir de carburant au moteur

• B = prise retour allant du moteur au réservoir
Détacher la conduite de retour (B) allant au réservoir, au niveau de la jonction moteur

/ châssis, et brancher un tube en PA de 2 m de long 04.35360-9712 avec un raccord
51.98181-0008, et l'amener dans un gobelet gradué.

C
C = tuyau en PA allant au gobelet gradué

D = gobelet gradué D
Autre possibilité :
Débrancher au niveau de l'unité de
prélèvement la conduite de retour
allant au réservoir et prolonger
provisoirement avec une tubulure
GE 51.98130-0485 et un flexible,
jusqu'au gobelet gradué.

Sur les moteurs CR D0836 et D0834, il n'est pas possible de mesurer le débit total
de fuite comme sur les D20 et D28 à cause du type de pose des conduites de
carburant. Une solution de remplacement va donc maintenant être décrite
(association de la mesure du débit total de fuite des injecteurs et d'un essai
d'étanchéité du DBV).
A
B
A= tuyau en PA retour d'huile de fuite de la culasse (injecteurs)

B= retour d'huile de fuite vers réservoir de carburant
06.12034-8207 51.98103-0097
A
B
51.98150-0175
51.98181-6005
2m 04.35160-9714 51.98150-0176

• Débrancher le tuyau en PA (A), le prolonger selon la figure, et amener l'autre
extrémité du tuyau en PA 04.35160-9714 dans le gobelet gradué.
• Rebrancher le tuyau en PA (B) à la pompe haute pression, au moyen de la vis

creuse 51.98150-0175.
Moteur six-cylindres D08
C= centre service carburant (KSC)

D= conduite d'huile de fuite entre le limiteur de pression (DBV) et la prise de collecte
de l'huile de fuite sur le KSC.
E= conduite de retour au réservoir de carburant

C
D
51.98150-0175
• Déposer le raccord annulaire (F) et rebrancher au KSC la conduite de retour

menant au réservoir, au moyen d'une vis creuse 51.98150-0175.
• Lancer le moteur et vérifier au ralenti si du carburant sort de la conduite (D).
Moteur tournant, la sortie de quelques gouttes de carburant seulement est
admissible. Si trop de carburant sort, changer le DBV, puis refaire ce test.

Moteur quatre-cylindres D08
C D
C
D
E 06.08092-0144

D= conduite d'huile de fuite entre le limiteur de pression (DBV) et la prise d'huile de
fuite sur le KSC.
• Démonter le raccord annulaire (D) et obturer la prise du KSC avec un

bouchon à vis 06.08092-0144.

Mesure et analyse pour tous types de moteurs
Marche à suivre :
• Le connecteur reliant le M-Prop à la pompe haute pression reste branché
• Lancer le moteur
• Le moteur tourne au ralenti
• Mesurer le débit de fuite total
Quantité de retour au ralenti, moteur chaud :

sur D0836 et D20 / D28 env. 70 ml par minute
sur D0834 env. 50 ml par minute
Remarque :
¼ litre = 250 ml
Remarques
Comme cela a déjà été dit, on contrôle dans cette méthode de mesure la quantité de
fuite du DBV et des injecteurs, moteur au ralenti. Donc, une trop grande quantité de
retour indique qu'il y a défaut au niveau des injecteurs ou sur un limiteur de
pression non étanche.
Il faut donc contrôler séparément le DBV et les injecteurs, dans le cadre de mesures
séparées.
L'expérience montre que sur les moteurs ayant un faible kilométrage, il est
relativement facile de remédier à 90% à une fuite trop grande : desserrer toutes les
fixations de tuyaux de refoulement et d'injecteurs, puis serrer ensuite de manière
conforme.
Si cette opération ne donne rien, mesurer individuellement le débit de fuite et
changer les tubulures concernées des tuyaux de refoulement.

Contrôle de l'étanchéité du limiteur de pression
Que le moteur tourne ou ne soit entraîné que par le démarreur :
il faut que le DBV soit étanche, la sortie de quelques gouttes de carburant est
admissible moteur tournant.
Un retour n'est admissible en cas de défaut que si le DBV est ouvert (850 bar)
(défaut dans la régulation de pression de rampe par exemple) ; sinon, le DBV est
défectueux.
Préparations sur moteur D28 CR, première version
C A
10
• Déposer la conduite (A) reliant le DBV au collecteur d'huile de fuite

• Boucher hermétiquement la prise (B) du collecteur d'huile de fuite

Préparations sur moteur D28 CR, nouvelle version
10
• Déposer la conduite (A) reliant le DBV au collecteur d'huile de fuite

• Boucher hermétiquement la prise (B) du collecteur d'huile de fuite

C
10
B
Procédure de test D28

Lancer le moteur et vérifier si du carburant sort de la prise ouverte (C) du DBV (10).
admissible. Si trop de carburant sort, changer le DBV, puis refaire ce test ou la
mesure du débit total de fuite.

Préparations essai sur moteur D20 CR
06.71150-8102
04.35160-9709 06.71030-4112
81.98181-0017
10

Vue de détail des obturateurs
1) Déposer la soupape de maintien en pression (ou la vis creuse à partir

d'EURO 4) au niveau du 6ème cylindre
2) A la place de la conduite d'huile de fuite, brancher un tuyau en PA au
moyen d'un raccord intermédiaire M14x1,5 et placer l'autre extrémité dans
un récipient.
3) Desserrer le collier
4) Ouvrir la jonction et
5) obturer la prise du tuyau en polyamide
6) Lancer le moteur
7) Vérifier si du carburant sort à l'autre extrémité du tuyau. Moteur tournant,
la sortie de quelques gouttes de carburant seulement est admissible.
La figure de la page précédente montre du carburant qui sort, donc le
DBV est défectueux
Si trop de carburant sort, changer le DBV, puis refaire ce test ou la mesure du débit
total de fuite.

Préparations pour moteur six-cylindres D08 CR
Vue du moteur au niveau du KSC
51.98150-0175
C= filtre à carburant (KSC)

D= conduite d'huile de fuite entre le limiteur de pression (DBV) et la prise de collecte
de l'huile de fuite sur le KSC.
• Déposer le raccord annulaire (F) et rebrancher au KSC la conduite de retour

menant au réservoir, au moyen d'une vis creuse 51.98150-0175.

Préparations pour moteur quatre-cylindres D08 CR
Vue du moteur au niveau du KSC
C D
C
D
E 06.08092-0144

fuite sur le KSC.

bouchon à vis 06.08092-0144.

Mesure de la fuite sur chaque injecteur D20 /D08
Si une fuite importante est constatée lors de la mesure du débit total de fuite, et si le
DBV est étanche (quelques gouttes de carburant sont admissibles), il est très
probable que le défaut se situe seulement au niveau d'un, voire de deux injecteurs.
L'obturation de chaque injecteur permet de trouver sur quel cylindre il s'est produit
une fuite au niveau de l'injecteur.
Marche à suivre :
• Le faisceau des injecteurs reste branché sur le boîtier EDC7
• Le connecteur reliant le M-Prop à la pompe haute pression reste branché
• Déposer la conduite haute pression d'un cylindre
• Obturer la prise (A) sur la rampe

• Obturer la prise du tube de pression avec le capuchon de protection
81.96002-0512, à cause du risque d'encrassement (B)

• Le moteur tourne au ralenti
• Mesurer la quantité d'huile de fuite
Recommencer l'opération avec chaque cylindre jusqu'à ce que la quantité d'huile de

fuite diminue nettement ou se normalise, donc jusqu'à ce que la quantité de retour se
situe à 60 ml par minute à 600 tr/min.
Le cylindre pour lequel la quantité d'huile de fuite s'est normalisée est celui qui a une
fuite. Si la quantité diminue pour plusieurs cylindres, ceux-ci sont coresponsables de
la fuite.
Il faut utiliser les bouchons et raccords fournis dans la mallette de diagnostic
Common Rail.
Attention !
Nettoyer soigneusement les raccords d'obturation !
Ne pas utiliser d'autres obturateurs comme des boules à écrou-raccord ou
similaire !!
Remarque :
Les photos montrent la préparation de l'essai pour le deuxième cylindre d'un moteur
D20.
Pour un moteur D08-CR, procéder de façon équivalente. Si les conduites haute
pression d'un D08 sont déposées, il faut ensuite les changer y compris les colliers.
Attention !
La rampe commune est très sensible aux salissures ! Il faut toujours travailler avec le
maximum de propreté.

Mesure individuelle de la fuite des injecteurs D28
Si une fuite importante est constatée lors de la mesure du débit total de fuite, et si le
DBV est étanche, il est très probable que le défaut se situe seulement au niveau
d'un, voire de deux injecteurs. Étant donné que le moteur D28, l'huile de fuite est
évacuée séparément pour chaque cylindre, il est possible de contrôler séparément
pour chaque cylindre l'étanchéité du tube de pression et de l'injecteur.
Pour ce faire, il faut déposer le tube collecteur d'huile de fuite et monter un flexible
sur chaque culasse au niveau de la prise d'huile de fuite.
Une seconde possibilité consiste à remplacer la vis creuse d'huile de fuite de chaque
cylindre par un raccord de flexible et à diriger l'huile de fuite vers un récipient de
collecte. Avantage : le démontage relativement difficile du tube collecteur n'est plus
nécessaire.
• Déposer la vis creuse de la conduite d'huile de fuite d'un cylindre (flèche).

• Visser le raccord de test (flèche), emboîter le flexible et le placer dans un
récipient de collecte.
Moteur tournant, il est alors possible de trouver sur quel cylindre il s'est produit une
fuite au niveau de l'injecteur.
Le cylindre pour lequel la quantité totale de fuite se normalise ou descend sous 60 ml
est celui qui a un défaut d'étanchéité. Si la quantité diminue pour plusieurs cylindres,
ceux-ci sont coresponsables de la fuite.
Recommencer l'opération avec chaque cylindre jusqu'à ce que la quantité d'huile de
fuite diminue nettement ou se normalise, donc jusqu'à ce que la quantité de retour se
situe à moins de 60 ml par minute à 600 tr/min.
Remarque :
L'expérience montre que sur les moteurs ayant un faible kilométrage, il est
relativement facile de remédier à 90% à une fuite trop grande :
desserrer toutes les fixations de tuyaux de refoulement et d'injecteurs, puis serrer
ensuite de manière conforme.
Si cette opération ne donne pas de résultat, remplacer la tubulure de refoulement
concernée. Si cela ne donne pas non plus de résultat, changer l'injecteur.

Mesure du débit de la pompe haute pression
Cette méthode de mesure consiste à tester la puissance de refoulement de la pompe
haute pression pour une pression de rampe de 800 à 900 bar.
Principe de mesure
Le M-Prop étant débranché, la pompe haute pression passe à la puissance de
refoulement maximale. La pression de rampe monte alors rapidement à 1800 bar et
le DBV s'ouvre. Le moteur tourne ensuite avec une pression de rampe de 800 à 900
bar régulée par le DBV. La quantité en excédent refoulée par la pompe haute
pression passe par le DBV et va dans le gobelet gradué. De plus, les injecteurs
ramènent également environ 60 ml/min de carburant.
Schéma de principe du montage de mesure
A B
A= retour de carburant du DBV

B= retour de carburant de la culasse (=injecteurs)
C= gobelet gradué pour mesure de la quantité
Préparatifs
Montage de mesure pour D20 et D28 comme pour la "mesure de la quantité de fuite
totale". La différence réside dans le fait que l'unité de dosage doit être débranchée.

Moteur D08 CR
Avec le moteur D08, il faut prolonger les conduites du retour des injecteurs et du
DBV pour amener la quantité de fuite au gobelet gradué.
Prolongement de la conduite de retour des injecteurs
06.12034-8207 51.98103-0097
A
B
51.98150-0175
51.98150-0175
51.98181-6005
2m 04.35160-9714 E
51.98150-0176
Moteur six-cylindres D08

• Prolonger la conduite d'huile de fuite (D) du DBV avec un tuyau en PA (flèche)
et amener ce dernier dans le gobelet gradué.
06.71070-8107
81.96181-0209
2m 04.35160-9712

Moteur quatre-cylindres D08
C D
C
D
E 06.08092-0144

fuite sur le KSC.

bouchon à vis 06.08092-0144.
• Prolonger la conduite d'huile de fuite (D9) (flèche) et l'amener dans le gobelet
gradué.

D
06.12034-8207 51.98150-0176
Préparation illustrée par l'exemple du D08
G= conduite d'huile de fuite des injecteurs

H= conduite d'huile de fuite du DBV
J= verre gradué

Processus de mesure
Commencer la mesure seulement lorsque des quantités de fuite sortent en continu
de la conduite de mesure ou des deux conduites de mesure pour le moteur D08.
Pour ne pas fausser le résultat de mesure, il faut veiller à ce que les conduites de
mesure ne plongent pas dans le carburant.
Attention :
Prévoir un gobelet gradué suffisamment grand (1000 ml minimum, graduation
10 ml). Attention : La conduite de carburant et le gobelet de mesure chauffent.
Marche à suivre :
• Débrancher le connecteur reliant le M-Pro à la pompe haute pression
• Mesurer la quantité de fuite totale du DBV et des injecteurs au ralenti
Analyse des résultats de mesure

Type de moteur Quantité refoulée minimale pompe
CR HP au ralenti
D20 et D28 540 ml/min
D0836 435 ml/min
D0834 535 ml/min
Les pompes haute pression qui fournissent plus que la quantité minimale de
refoulement indiquée peuvent être considérées comme conformes.
Si la quantité mesurée est nettement inférieure, changer le M-Prop et refaire la
mesure. Si cela ne donne pas non plus de résultat, changer la pompe haute
pression.
Les pompes déposées après mesure de refoulement minimal doivent être envoyées
avec les résultats de mesure si elles sont couvertes par la garantie.

CONSOMMATION ELEVEE DE CARBURANT, MANQUE DE
PUISSANCE
Généralités
Consommation élevée et manque de puissance ont presque toujours la même cause
dans les cas où la plainte du client est justifiée.
Mais il est aussi un fait que des défauts techniques affectant le moteur sont rarement
à l'origine des plaintes concernant la consommation.
Voici quelques-unes des erreurs faites fréquemment lors du traitement de plaintes
concernant la consommation.
Une des erreurs principales est souvent que pour les véhicules neufs, on compte le
premier plein.
Exemple :
Pour une consommation de 35 litres aux 100 kilomètres, un camion consomme
jusqu'à 20.000 kilomètres 7000 litres de gazole.
Si on ajoute le premier plein de 700 litres, on obtient une consommation moyenne de
38,5 l/100 km, ce qui est pourtant faux.
Au bout de 100.000 km, on a encore une erreur de 0,7 l/100 km.
En raison de leurs résistances au roulement importantes, les véhicules neufs ont

bien entendu une consommation supérieure. Entre 0 et 50.000 km, la différence est
de 5% ou 1,5 l/100 km.
Tenir compte du fait que selon les combinaisons de véhicules, les

consommations de carburant sont différentes.
Valeurs indicatives :
la combinaison la plus intéressante est le tracteur avec semi-remorque.
Un véhicule tracteur à deux essieux et à remorque à trois essieux consomme
environ 1,2 l/100 km de plus.
Véhicules WAB : 1x transformation environ 1,5 l de consommation
Un tracteur à trois essieux et à remorque à deux essieux consomme environ
2,0 l/100 km de plus.
Un tracteur à deux essieux et à remorque jumbo à pneus jumeaux consomme
environ 2,2 l/100 km de plus.
Ne pas juger la consommation sur des trajets isolés, mais sur des
kilométrages importants et sans tenir compte du premier plein.

Marche à suivre en cas de plainte
¾ En cas de plainte, ne pas commencer immédiatement à "jouer du
tournevis", car essayer de réparer devant le client équivaut toujours à un
aveu de culpabilité.
¾ La consommation réelle de carburant est difficile à juger à moins de
50.000- 60.000 km. Défaut environ 5%.
¾ Penser que parfois il se produit une exagération :
> le conducteur à son patron = 34 litres/100 km
> le patron à notre vendeur = 36 litres/100 km car il veut faire pression
> le vendeur à l'atelier et au S.A.V. = 38 litres/100 km car il veut aussi faire
pression. (poser des questions précises, exiger des enregistrements).
¾ Lire la mémoire de défauts.
¾ Dans la MMI, à la rubrique "Données d'exploitation", "Moteur",
"Consommation totale", lire la consommation totale et calculer la
moyenne réelle à l'aide du kilométrage. L'imprécision de cette indication
est de 5%, et on n'a pas plus précis en notant les pleins ou au moyen
d'appareils de mesure embarqués.
¾ Discuter avec le conducteur et noter ce qu'il dit. Il comprend ainsi qu'on le
prend au sérieux.
¾ Donner au conducteur la fiche de mesure de consommation (F2000 et
ancienne TGA sans indication de la consommation totale) fiche de mesure
consommation SD402-02.96, 81.99596-4120, disponible auprès de SE ou
sur l'Intranet.
¾ L'expérience montre que 80% des plaintes concernant la consommation
peuvent être réglées par la tenue de listes, la mise au clair des conditions
d'utilisation et la formation du conducteur.
¾ Effectuer la formation du conducteur sur un circuit défini. Il faut refuser
de partir avec le conducteur sur son trajet normal. Explication : le
conducteur connaît mieux ce trajet et donc le risque d'échec est trop grand.
De plus, le temps nécessaire et donc les coûts est élevé.

¾ Si une demi-heure ou une heure sont disponibles, refuser de rechercher la
panne et de travailler sur le véhicule car il est impossible de trouver
réellement un résultat dans un laps de temps si court. Il vaut mieux
demander au conducteur de prendre plus de temps la prochaine fois et
surtout de venir avec son camion chargé pour permettre un jugement sûr.
¾ Effectuer un essai de roulage sur l'erre, c'est-à-dire, toujours sur le
même trajet, débrayer à un endroit précis à 30 km/h et laisser le train
routier rouler sur son erre. Mesurer la distance parcourue. Ensuite, il est
facile de constater par des comparaisons si un frein coince, si l'aplomb de
l'essieu n'est pas bon. S'il y a un seul essieu de remorque qui est oblique,
la course en roue libre peut diminuer jusqu'à 10 mètres.
¾ Vérifier l'aplomb de l'essieu de la remorque en effectuant des mesures
comparatives de la distance avec le mètre. Si le réglage est correct, la
distance à droite et à gauche doit être à peu près égale (à plus ou moins 3
mm près).
¾ Procéder à une recherche de pannes à l'atelier seulement si ces
mesures ne donnent pas de résultat.
¾ Tenir compte de la limitation du couple du moteur par la température
extérieure et la température du liquide de refroidissement.
Exemple moteurs MAN à rampe commune :
> à partir d'une température extérieure de 30°C, limitation du couple de
0,5% par degré.
> si le capteur de température extérieure est défectueux, couple diminué
de 10%.
> à partir d'une température du liquide de refroidissement de 102°C,
diminution du couple, à 112°C, 50% de couple en moins.
Si le radiateur d'air de suralimentation et (ou) le radiateur d'eau sont
encrassés, cela a une forte incidence sur la puissance et sur la
consommation.
¾ Avec TGA, vérifier avec le kick-down TipMatic, monter un ressort de
dépassement. Si le dépassement est trop doux, le conducteur utilise
souvent le kick-down sans s'en rendre compte ce qui modifie les points de
changement de rapport et n'est pas économique.

¾ Avec MAN-PriTarder:
contrôler le débit d'injection au ralenti avec MAN-cats : débit normal
12-15 mg/course, jusqu'à 25 mg/course (SI 185300) si le PriTarder est
défectueux..

03 Diagnostic Électrique

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DIAGNOSTIC ELECTRIQUE 4

DIAGNOSTIC AVEC MAN-CATS® II 35

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.1

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.3

Consignes particulières pour les porteurs de stimulateurs cardiaques

3.4 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.5

Plan de recherche de pannes

Programme de recherche de pannes

Pour des raisons rédactionnelles, les compléments à la description du

3.6 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

• SPN 3752-08 pour D2876LF12

• Défaut de fabrication du pignon d'arbre à cames

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.7

Vue idéale de l'acquisition du régime

A= sur signal 18° "trou" du signal de vilebrequin pour la détection du PMH

3.8 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

D28 CR arbre à cames bon D28 CR arbre à cames mauvais

D28 CR arbre à cames mauvais

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.9

D20 CR arbre à cames bon

D08 quatre cylindres CR arbre à cames bon

3.10 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

Le système s'auto vérifie en permanence. À cet effet a lieu un contrôle de gamme de

Lors de l'enregistrement des défauts en mémoire, il se produit :

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.11

3.12 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.13

3.14 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.15

3.16 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.17

3.18 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

959 Heure/date : secondes invalides

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.19

1080 Alimentation pour capteurs de basse pression du carburant, de suralimentation et de

3.20 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.21

3.22 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

3087 Capteur de pression d'huile

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.23

Surveillance des limites de tension (tension d'alimentation et tension de capteur) et blocage AD

3091 Capteur de température de l'eau de

3099 Capteur de pression de rampe

3100 Capteur de basse pression de carburant (pression d'alimentation)

3.24 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

Écart du débit d'injection sur le cylindre concerné

Écart du débit d'injection sur le cylindre concerné

Écart du débit d'injection sur le cylindre concerné

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.25

Écart du débit d'injection sur le cylindre concerné

3748 Étage final unité de dosage pompe haute pression

3749 Étage final clapet de retenue du moteur

3.26 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.27

3.28 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

3785 Différentiel de pression d'échappement trop grand ou trop petit

03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc 3.29

3800 Étage final réserve 02

3801 Étage final réserve 03

3802 Étage final vanne d'arrêt d'air comprimé

3.30 03 Diagnostic électrique-06.03.LW.doc

3814 Acquisition de la durée d'arrêt des boîtiers de commande