STAFIM Peugeot

‫ةيسنوتال ةيروهمجال‬

‫ايجولونكتالو يملعال ثحبالو يالعال ميلعتال ةرازو‬

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET

DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

INSTITUT SUPERIEUR DES

ETUDES TECHNOLOGIQUES DE
RADES

Nom et Prénom de l’étudiant stagiaire : Mohamed Houssem CHORTANI

Département : GENIE MECANIQUE

Niveau : L2 GMMI2

Période du Stage : du 09 Janvier 2014 au 05 Février 2014

Med Houssem CHORTANI

 Année Universitaire : 2013 – 2014

Med Houssem CHORTANI

 Sommaire

Introduction générale 2

Chapitre I : Présentation de la société 3

I-1) Histoire : 3

I-2) Fonctionnement de Peugeot en Tunisie : 3

Chapitre II : Les différents outils de travail 5

Chapitre III : Le moteur 7

III-1) Moteur à combustion et explosion : 8

III-1-a) Admission : 10
III-1-b) Compression du mélange : 10
III-1-c) Combustion : 10
III-1-d) Echappement : 11

III-2) Moteurs diesel à quatre temps: 11

III-2-a) Admission : 11
III-2-b) Compression : 11
III-2-c) Injection-combustion-détente : 12
III-2-d) Echappement : 12

III-3) Organes constitutifs : 12

III-3-a) Partie fixe : 12
III-3-b) Partie mobile : 14
III-3-c) Organes annexes : 16

Chapitre IV : Le frein 17

IV-1) Frein à disque : 18

IV-2) Frein à tambour : 19

IV-3) ABS : 19

Chapitre V : Embrayage 21

V-1) Les phases de fonctionnement d’un embrayage : 21

V-1-a) En position embrayée : 21
V-1-b) En position débrayée : 22
V-1-c) Phase transitoire de glissement : 22

Med Houssem CHORTANI

 Chapitre VI : Distribution 23

VI-1) Description de fonctionnement : 23

VI-2) Différentes techniques : 24

VI-3) Changement kit de distribution : (Voiture 207 ) 24

VI-3-a) Composants : 24
VI-3-b) Etapes : 25

Chapitre VII : Suspension de véhicule 27

VII-1) Composants : 28

VII-2) Suspension de type MacPherson : 28

VII-3) Suspension arrière à poutre de torsion : 29

Chapitre VIII : Autres taches 30

VIII-1) Vidange : 30

VIII-2) Les fonctions d’huiles : 30

VIII-3) Bougie d’allumage : 31

Conclusion générale 32

Med Houssem CHORTANI

 Table de figures
Figure 1: les outils mis à ma disposition 6
Figure 2 : Un moteur 7
Figure 3 vue éclatée d'un moteur à explosion . 8
Figure 4 : la culasse 13
Figure 5 : Le carter 13
Figure 6 : Les soupapes 14
Figure 7 : Le piston 15
Figure 8 : La bielle 15
Figure 9 : Le volant moteur 15
Figure 10 : Frein à disque 18
Figure 11 : Frein à tambour 19
Figure 12: Kit embrayage 22
Figure 13: chaine de distribution 23
Figure 14: Kit de distribution 24
Figure 15:courroie de distribution 26
Figure 16: suspension de véhicule 27
Figure 17:suspension de type MacPherson 28
Figure 18: suspension arriére à poutre de torsion 29
Figure 19 : Déchèterie Figure 20: Filtre à huile 30
Figure 21 : Bougie d'allumage 31

Med Houssem CHORTANI

Iset Remerciemen

Tout d’abord, je tiens à remercier toute l’équipe du service réparation de voitures de la

société STAFIM PEUGEOT, pour leur accueil et leur collaboration.

Plus précisément, je tiens à remercier sincèrement Messieurs :

Khaled ABDESSAMED : Directeur Technique, pour m’avoir accueilli dans au sein de

la société.

Rami BRINJI, mon maître de stage pour m’avoir accueilli dans son équipe, pris en
charge, confié des tâches, fait confiance, conseillé, encouragé…

Anouar BELHADJ, responsable de stages, pour son aide et son soutien dans la
rédaction de ce rapport.

Radhouane, Dali, Walid, pour leur accueil, leur soutien et leur confiance.

Ainsi, je congratule tout le service pour avoir facilité mon intégration dans cette équipe
jeune, dynamique et sympathique !

Je tiens également à remercier toutes les personnes qui ont concouru à rendre ce
passage en entreprise agréable.

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Iset Introduction

Introduction générale

Dans le cadre de mes études en Génie Mécanique, pour ma deuxième expérience dans
le monde industriel. Intégrer ses connaissances pour l’exercice d’une compétence
professionnelle, se découvrir soi-même, évaluer ses compétences professionnelles, voilà
les objectifs premiers du stage de perfectionnement.

Étant entré en première année à l’ISET Radés, j'ai été amené à effectuer ce stage durant
la période allant du 09 janvier 2014 au 05 Février 2014 m'a conduit à ameliorer mes
connaissance en mécanique auto et à évaluer mes compétences en ce domaine et des
valeurs qui sont liées au domaine du Mécanique.

 J'ai donc choisi d'effectuer ce stage à la Société STAFIM PEUGEOT.

 Quel a été mon rôle en tant que stagiaire ?
 Quelles responsabilités m'a-t-on confiées ?
 Quelles ont été mes activités durant ces semaines ?
 Enfin, quels ont été les enseignements que j'ai pu tirer de cette
deuxième expérience ?

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Iset Chapitre I : Présentation de la

Chapitre I : Présentation de la société

I-1) Histoire :

Peugeot est un constructeur automobile Français. L'entreprise familiale qui précède

l'actuelle entreprise Peugeot est fondée en 1810.

L'entreprise, qui produit à l'origine des moulins de table, s'oriente en partie vers
les automobiles et produit en 1891 sa première automobile devenant ainsi l'une des
toutes premières entreprises automobiles de l'histoire. Suite à des dissensions familiales,
Armand Peugeot fonde en 1896 la « Société des automobiles Peugeot », qui devient une
marque phare lors de l'engouement pour la voiture des "années folles".

Aujourd'hui, les ustensiles de cuisine tels que les moulins sont fabriqués par PSP
Peugeot.

L'entreprise Peugeot appartient aujourd'hui au groupe PSA Peugeot-Citroën qui

englobe également Citroën, rachetée à Michelin en 1976. Son siège social historique situé à
Sochaux- Montbéliard, est installé à Paris avenue de la Grande-Armée et ses bureaux d'étude
et de recherche à Vélizy-Villacoublay, La Garenne-Colombes, Carrières-sous-Poissy et
Sochaux- Montbéliard.

Peugeot produit essentiellement des véhicules automobiles pour particuliers

et utilitaires ainsi que des deux-roues. En 2009, les ventes de l'entreprise se sont élevées à
près de 1,52 million de véhicules automobiles dans le monde, dont 1,12 million en Europe.
Via son département Peugeot Sport, Peugeot a également été engagé en compétition
automobile et notamment en endurance jusqu'en 2011.

I-2) Fonctionnement de Peugeot en Tunisie :

L’automobile est considérée comme l’un des indicateurs économiques de

développement.

Actuellement en Tunisie, le nombre de voitures circulant est de l’ordre de

400.000 voitures dont la majorité est de la marque Peugeot avec 27%.

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Iset Chapitre I : Présentation de la

La vente des voitures neuves en Tunisie est réalisée par des concessionnaires
parmi lesquels STAFIM, le concessionnaire exclusif des automobiles PEUGEOT.

La STAFIM est une société anonyme : Société Tunisienne Automobile Financière

Immobilière Maritime. Elle est régie en 1930, sa capitale sociale a été depuis
graduellement augmentée pour atteindre 4.000.000 dinars.

Ce capital est détenu par des Français et par des Tunisiens :

Les Français avec 34%.

Les Tunisiens sont majoritaires avec 66% partagé entre divers
Banques tunisiennes tel que BIAT, STB, BDET, BTKD…

La STAFIM exerce trois types d’activités :

Vente des voitures neuves PEUGOET.

Réparation des voitures PEUGOET (après-
vente). Vente de pièces de rechange d’origine.

En ce qui concerne son infrastructure, cette société comprend trois directions :

Direction financière.
Direction
commerciale. Direction
technique.

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Iset Chapitre II : Les différents outils de

Chapitre II : Les différents outils de travail

Pour une meilleure compréhension des tâches que j’ai pu effectuer, il apparaît approprié
de traiter en premier lieu les outils qui étaient mis à ma disposition.

Servante
atelier

Compresseur

Tournevis

Clé à pipe

Douille et
poignées à cliquet
pour douille

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Iset Chapitre II : Les différents outils de

Clé articulé

Clé à fourche

Clé à chaine

Baladeuse

Chèvre
hydraulique

Figure 1: les outils mis à ma disposition

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Iset Chapitre IV : Le

Chapitre III : Le moteur

Figure 2 : Un moteur
Un véhicule se déplace sur la route par ses propres moyens, il est constitué de plusieurs
parties et systèmes dont le moteur est le plus remarquable en tant qu’élément nécessaire
fournissant l’énergie mécanique.

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 Iset Chapitre IV : Le

III-1) Moteur à combustion et explosion :

Figure 3 vue éclatée d'un moteur à explosion

1) Axe des culbuteurs

2) culasse
3) soupapes
4) bougies
5) bloc
6)allumeu
r
7) tiges de commande des culbuteurs (avec Un moteur à A à came en tête ,ces
commande n'existe pas .
8) pompe à essence (aujourd'hui la pompe à essence ce trouve sous le châssis ou dans
le réservoir d'essence ,toutefois un régulateur de pression d'essence et impératif )
9) poussoirs
10) arbre à cames (Nommé ACC .)

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Iset Chapitre IV : Le

11) carter de
distribution
12) chaîne de distribution (Aujourd'hui gérée par
courroie )
13) pompe à
huile
14) crépine de pompe à
huile
15) carter
d'huile
16) joint de carter
17) vilebrequi
n
18) volant
moteur
19)couronne dentée entraînée par le
démarreur
20) bielle
21) axe de
piston
22) piston
23) segment
s
24) cylindr
e
25) joint de
culasse
26) ressorts de
soupapes
27) culbuteur
s
28) joint de cache-
culbuteurs
29) cache-
culbuteurs.

Le moteur à explosion est un terme communément mais improprement utilisé pour

désigner un moteur à combustion interne. En effet, dans un tel moteur, les gaz n'explosent
pas mais brûlent avec une vitesse de front de flamme inférieure à celle d'une explosion. Ce
moteur est principalement utilisé pour la propulsion des véhicules de transport (tel

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Iset Chapitre IV : Le
qu'avions, automobiles, motos, camions, bateaux) mais aussi pour de nombreux outils
mobiles tel que tronçonneuses, tondeuses à gazon ainsi que pour de nombreuses
installations fixes (groupes électrogènes, pompes , etc.).

Une détonation est une forme particulière de combustion pour laquelle la vitesse du front
de flamme est parfois supersonique (mais c'est, alors un défaut de fonctionnement sauf lors
du démarrage de la combustion des moteurs Diesel). Normalement, c'est une déflagration
qui se produit au sein de ces moteurs. Les moteurs à allumage commandé,
contrairement aux moteurs Diesel nécessitent une étincelle pour le déclenchement de la
combustion du mélange carburant / comburant.

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Iset Chapitre IV : Le

Le cycle de fonctionnement se décompose de manière analytique en quatre temps

ou phases. Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide
de la température et donc de la pression des gaz) d'un mélange de carburant et d'air
(comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie
; les trois autres temps en consomment mais le rendent possible.

Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe

(souvent un démarreur ou lanceur : un moteur électrique est couplé temporairement au
vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur produise une force capable d'assurer
les trois autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne dès lors
seul et produit un couple sur son arbre de sortie.

Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :

III-1-a) Admission :

Un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d'admission,

mélange préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) :
ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, ce dernier aspire ainsi ce mélange
dans le cylindre à une pression de -0,1 à -0,3 bar.

III-1-b) Compression du mélange :

Fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui comprime

le mélange jusqu'à 30 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion .

III-1-c) Combustion :

Détente aux environs du point mort haut : moment auquel le piston atteint son
point culminant et auquel la compression est au maximum ; la bougie d'allumage,
connectée à un générateur d'électricité haute tension, produit une étincelle ; la combustion
rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur ; les gaz chauds à une pression de 40 à 60
bars repoussent le piston, initiant le mouvement .

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Iset Chapitre IV : Le

III-1-d) Echappement :

Ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz

brûlés détendus dans le collecteur d'échappement.

Et un nouveau cycle commence en admission.

III-2) Moteurs diesel à quatre temps:

Comme le moteur thermique à allumage commandé, le moteur Diesel est constitué de

pistons coulissants dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux
collecteurs d'admission et d'échappement, culasse équipée de soupapes commandées par
un ou plusieurs arbres à cames.

Le fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore

huile végétale brute dans de l'air comprimé à plus de 1:15 du volume du cylindre, dont la
température est portée à quelque 600 °C. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé) dans l'air
comprimé, celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de
recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement
la température et la pression (sur les anciens Diesel la pression d'injection est de 150 à 200
bars alors que dans les Diesel modernes Common rail elle peut atteindre 2000 bars

ce qui favorise une combustion plus complète et moins polluante), repoussant le

piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin
(ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur, voir système bielle-manivelle).

Le cycle Diesel à quatre temps comporte :

III-2-a) Admission :

Admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston .

III-2-b) Compression :

Compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée .

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Iset Chapitre IV : Le

III-2-c) Injection-combustion-détente :

Peu avant le point mort haut, on introduit, par un injecteur haute pression
le carburant pour former un mélange instable avec l'oxygène de l'air comprimé. La
combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds en expansion
rapide repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être
mesurée par la courbe de puissance du moteur .

III-2-d) Echappement :

Des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée
du piston.

Les seules bougies présentes sur un moteur Diesel sont les bougies de « préchauffage
» qui, comme leur nom l'indique, préchauffent les chambres de combustion (ou les
préchambres suivant le type de Diesel) afin d'obtenir, lorsque le moteur est froid, une
température suffisante pour l'auto-inflammation du carburant.

III-3) Organes constitutifs :

III-3-a) Partie fixe :

Cylindre : Le cylindre est un élément d'un moteur thermique, dans lequel

se déplace le piston.

La culasse : chambre de combustion, elle est la partie supérieure, le

plus souvent démontable, d'un moteur à pistons alternatifs. Elle ferme le
haut des cylindres. Sur certains moteurs, les soupapes d'admission et
d'échappement y sont.

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Iset Chapitre IV : Le

Figure 4 : la culasse

Le carter : réservoir d’huile

Figure 5 : Le carter

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Iset Chapitre IV : Le

III-3-b) Partie mobile :

Les soupapes : Une soupape est un organe mécanique

de la distribution des moteurs thermiques à quatre temps permettant l'admission
des gaz frais et l'évacuation des gaz brûlés. De manière générale, une
soupape d'admission sépare le conduit d'admission de la chambre de
combustion et une soupape d'échappement sépare

Celle-ci du conduit d'échappement.

Figure 6 : Les soupapes

Le piston : Reçoit la poussée de gaz, En mécanique, un piston est une
pièce rigide de section généralement circulaire coulissant dans un cylindre de
forme complémentaire. Le déplacement du piston entraîne une variation de
volume de la chambre, partie située au-dessus du piston, entre celui-ci et le
cylindre. Un piston permet la conversion d'une pression en un travail, ou
réciproquement.

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Iset Chapitre IV : Le

Figure 7 : Le piston
La bielle : Transmet le mouvement, Son utilisation la plus connue est
dans le système bielle-manivelle où, associée à une manivelle, on
obtient la transformation d'un mouvement de rotation continue en un
mouvement alternatif de rotation ou de translation, et réciproquement.
Certains moteurs (comme les moteurs en V) utilisent des bielles complexes, en
associant deux pistons à un seul maneton de vilebrequin.

Figure 8 : La bielle
Le vilebrequin : transforme le mouvement alternatif des pistons
en mouvement rotatif et entraine le volant moteur ainsi l’arbre a cames.
Le volant moteur: régularise le mouvement.

Figure 9 : Le volant moteur

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Iset Chapitre IV : Le

III-3-c) Organes annexes :

La distribution : admission des gaz et évacuation des gaz brulées (soupape, arbre à
came).

Alimentation : en essence ou en gasoil (réservoir, pompe, durite).

Carburation : mélange air-carburant (carburateur).

Allumage : inflammation du mélange comprimé (bougies).

Refroidissement : évacuation de chaleur (radiateur).

 Tâches:

J’ai réparé 3 moteurs avec mon chef d’atelier :

La première voiture avait la chaine de distribution qui est sortie de sa place ce

qui a causé beaucoup de dégâts :

- On a tout enlevé (carter, culasse, piston et bielle… )

- On a tout nettoyé (carter, culasse … )

- On a changé les soupapes car ils ont été endommagé et on a changé les pistons qui
ont été aussi endommagés quand l’huile s’est propagés du culasse quand les soupapes ont
subi la même chose, on a aussi changé le joint de culasse …

- Enfin on a tout remis en place.

La deuxième voiture avait les para- huiles soupapes qui perdaient de l’huile :

- On a fait les mêmes étapes que la première voiture mais au lieu de changer ce qui a
été changé dans celle-ci, on a changé les para- huiles et les pistons qui ont été
endommagé a cause d’huile perdu …

La 3éme voiture avait les segments de piston endommagés alors on les a

changés en pratiquant les mêmes étapes.

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Iset Chapitre IV : Le

Chapitre IV : Le frein

Un frein est un système permettant de ralentir, voire d'immobiliser, les pièces en

mouvement d'une machine ou un véhicule en cours de déplacement.

Son fonctionnement repose sur la dissipation de l'énergie cinétique du véhicule (liée à la

vitesse et à la masse: E=mV²/2) en énergie thermique. Le frottement de pièces mobiles
(rotors) sur des pièces fixes (stators) est généralement utilisé. Le frein est donc un
système d'absorption de chaleur. Son efficacité est liée à la capacité de ses constituants
d'absorber de la chaleur et d'y résister, et au coefficient de frottement entre eux.

Les freins constituent un organe de sécurité important :

Sur les véhicules, ils permettent de réguler la vitesse, et de s'arrêter,

donc notamment d'éviter une collision (freinage d'urgence) .
Sur les machines ayant des pièces en mouvement, la gestion du mouvement
est un élément important du travail de la machine, et en cas de défaillance
ou d'accident, l'arrêt de la machine est une nécessité absolue.

Dans un véhicule, le conducteur exerce un effort sur une commande (pédale dans le
cas d'une automobile, levier dans le cas d'un deux roues et dans les anciennes voitures, etc.),
et cet effort est transmis au frein. Cette transmission peut se faire :

Par câble (deux-roues).

Par circuit hydraulique éventuellement assisté (véhicule
automobile, certains deux-roues).
Par circuit pneumatique (camions,
trains). Par circuit électrique .

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Iset Chapitre IV : Le

IV-1) Frein à disque :

Figure 10 : Frein à disque

Concernant le freinage, il convient de signaler que les freins à disque, également
venus de l'aviation, font leur apparition en 1953 aux 24 Heures du Mans sur une Jaguar
type C. Celle-ci ayant remporté l'épreuve, attire tout particulièrement l'attention sur cette
solution hardie. Deux ans plus tard, en octobre 1955, Citroën équipe sa DS19 de freins à
disque à l'avant. Les autres voitures européennes de sport et de luxe ne tardent pas à
emboîter le pas. Les systèmes se multiplient (Girlin, Dunlop, Bendix, etc..) et la
généralisation est maintenant quasi-totale.

Med Houssem Page-

Iset Chapitre IV : Le

IV-2) Frein à tambour :

Figure 11 : Frein à tambour

Le frein à tambour est constitué d'un cylindre au sein duquel des mâchoires munies
de garnitures s'écartent pour réaliser le freinage, et d'un système de compensation
d'usure. L'écartement est réalisé grâce à une came. Les mâchoires reviennent en position
grâce à un ressort.

IV-3) ABS :

« ABS », dispositif de frein antiblocage, vient de l'allemand « Antiblockiersystem ».

Le principe de fonctionnement est simple : un calculateur électronique gère un bloc
d'électrovannes sur le circuit de freinage et surveille individuellement la rotation de chacune
des roues à l'aide d'un capteur implanté sur chacune d'elles. Si le calculateur détecte le
blocage (ralentissement significatif par rapport aux autres roues) d'une roue, le frein de
celle- ci est relâché immédiatement (sans que le conducteur n'ait à modifier son action sur la
pédale de frein). Le calculateur va permettre la pression de freinage la plus forte possible
tout en évitant un blocage des roues.

Le but principal de l'ABS est de permettre de garder le véhicule manœuvrable lors

d'un freinage d'urgence et non de réduire la distance de freinage.

L'efficacité de l'ABS sur les distances de freinage dépend de beaucoup de

facteurs comme le poids du véhicule, sa vitesse, ses pneus, la surface de la route, la
quantité d'eau présente sur celle-ci etc. C'est pourquoi il serait faux de dire que l'ABS réduit
les distances de freinage, tout comme il serait faux de dire qu'il ne les réduit pas.
Généralement, l'ABS diminue très peu les distances de freinage sur bitume sec, légèrement
sur bitume humide ou

Med Houssem Page-

Iset Chapitre IV : Le

mouillé et les augmente sur graviers ou sur neige . En effet sur ces surfaces meubles
un blocage des roues peut aider à la formation d'un monticule au-devant des pneus,
permettant ainsi un freinage plus court qu'avec l'ABS. Cependant, certains ABS modernes
prennent en compte ce genre de particularité.

 Tâches:

Dans le cas de frein j’ai changé les patins de beaucoup de voitures et sa passe par
des étapes :

1- enlever les pneus.

2- desserrer l’étrier de freins.

3-enlever les anciens patins.

4-mettre les nouveaux

patins. 5-serrer l’étrier de

frein.

6-monter la roue.

Med Houssem Page-

Iset Chapitre V :

Chapitre V : Embrayage

L'embrayage est un dispositif d'accouplement temporaire entre un arbre dit moteur et

un autre dit récepteur. Du fait de sa transmission par adhérence, il permet une mise en
charge progressive de l'accouplement ce qui évite les à-coups qui pourraient provoquer la
rupture d'éléments de transmission ou l'arrêt du moteur dans le cas d'une transmission avec
un moteur thermique.

Sur les véhicules automobiles, l'embrayage est nécessaire parce que les moteurs
thermiques doivent continuer à tourner même si le véhicule est à l'arrêt. Le
désaccouplement facilite aussi le changement de rapport de vitesses. L'embrayage trouve
donc sa place sur la chaîne de transmission, entre le moteur et la boîte de vitesses, où, de
plus, le couple à transmettre est le moins élevé.

« Embrayage » désigne également la phase de fonctionnement où l'accouplement

est établi ; il s'agit de l'opération inverse du « débrayage » pendant laquelle les arbres sont
désolidarisés. En fait« Embrayage » est une contraction de « Dispositif d'embrayage ».

On opposera les embrayages aux systèmes à crabotage qui assurent un

accouplement par obstacle et qui n'autorisent donc pas une mise en charge progressive.

V-1) Les phases de fonctionnement d’un embrayage :

On distingue trois phases de fonctionnement pour un dispositif d'embrayage

: V-1-a) En position embrayée :

L'embrayage transmet intégralement la puissance fournie (la voiture roule,

le moteur est lié à la boîte de vitesses). C'est le plus souvent la position stable du
dispositif (absence d'action de commande).

Med Houssem Page-

Iset Chapitre V :

V-1-b) En position débrayée :

La transmission est interrompue. Roue libre, ou voiture arrêtée, le moteur peut

continuer à tourner sans entraîner les roues. La situation est équivalente au point mort.

V-1-c) Phase transitoire de glissement :

En particulier pendant l'embrayage, la transmission de puissance est

progressivement rétablie. Pendant cette phase, l'arbre d'entrée et de sortie ne tournent pas à la
même vitesse ; il y a alors glissement entre les disques, donc dissipation d'énergie, sous
forme de chaleur. Cette phase est à limiter dans le temps, même si elle est inévitable et
permet de solidariser graduellement le moteur et la boîte de vitesses. L'usure des disques a
lieu pendant cette phase, souvent utilisée lors des démarrages en côte.

C'est la situation de glissement qui donne les conditions de dimensionnement de

l'embrayage. Elle détermine le couple maximum transmissible. Au-delà, le glissement est
systématique. La même configuration technologique est d'ailleurs adoptée sur les
systèmes limiteurs de couple, qui vont donc patiner lorsque le couple sollicité devient trop
important.

S'il est recommandé de débrayer le plus vivement possible, il faut en revanche

embrayer progressivement afin d'éviter des chocs qui endommageraient tous les
éléments de transmission : les pièces du dispositif d'embrayage lui-même, mais aussi les
engrenages de la boîte et du différentiel, les paliers de ces derniers, les joints de
cardan, et enfin les pneumatiques.

 Tâches:
Dans ce cas on a changé un kit embrayage de voitures.
Le kit embrayage ce compose de mécanisme, disque, butée, volant moteur et
arbre de boite.

Med Houssem Page-

Iset Chapitre V :
Figure 12: Kit embrayage

Med Houssem Page-

Iset Chapitre VI:

Chapitre VI : Distribution

En mécanique, la distribution regroupe les mécanismes qui assurent l'admission et

l'échappement des gaz dans les cylindres d'un moteur à explosion. L'arbre à cames,
les soupapes ou encore la courroie de distribution est une liste non exhaustive des éléments
composant la distribution.

VI-1) Description de fonctionnement :

Figure 13: chaine de distribution

Lors de son fonctionnement, un moteur à combustion interne effectue différentes

phases réalisées dans un ordre précis appelées « temps ». Afin que celles-ci se déroulent
d'une manière ordonnée, il est nécessaire de synchroniser les différentes phases.
Un moteur à deux temps utilise peu de pièces mécaniques dans la mesure où il s'agit
de découvrir lors de la course du piston différentes lumières d'entrées et de sortie du
mélange carburé à l'admission et des gaz brulés à l'échappement et parfois d'actionner, par
dépression, des clapets sur le circuit d'admission.
Le moteur à quatre temps est un système plus complexe car utilisant de
nombreuses pièces en mouvement simultané et synchronisé, se rapprochant d'un mouvement
1
d'horlogerie . Dans ce cas, le mouvement circulaire décrit par le vilebrequin est transmis
au mécanisme d'ouverture des soupapes (le(s) arbre(s) à cames) soit par courroie, soit par
chaîne de transmission, ou bien encore par une cascade de pignons.

Med Houssem Page-

Iset Chapitre VI:

VI-2) Différentes techniques :

assez ancienne sont pourvu d'une chaîne, ou d'une cascade de pignons, pour transmettre le
mouvement du vilebrequin à l'arbre à cames. Leur durée de vie est théoriquement égale à celle
de l'ensemble du moteur, s'ils sont correctement lubrifiés, cependant ces techniques
d'entraînement sont consommatrices de puissance, à l’accélération, du fait de leur inertie, car ils
sont assez lourds ; ils nuisent, donc, à l'efficacité mécanique globale du moteur.
Dans les moteurs modernes, très souvent, des courroies de distribution sont utilisées. Elles
ont l'avantage de ne nécessiter aucun graissage et d'être silencieuses ; par contre, leur
remplacement périodique est impératif (tous les 50 000 à 240 000 kilomètres, mais aussi
après quelques années, entre cinq et dix ans, lorsque le kilométrage n'est pas atteint, du fait
de la dégradation progressive des composants de cette courroie, essentiellement du caoutchouc
enrobant une tresse (âme) en aramide ou fibre de verre). La rupture de cette courroie est à coup
sûr destructrice pour l'ensemble du haut moteur, sauf pour les moteurs à non-interférence (les
pistons en position haute ne peuvent pas toucher les soupapes même si ces dernières sont
descendues au maximum).

VI-3) Changement kit de distribution : (Voiture 207 )

Figure 14: Kit de distribution

VI-3-a) Composants :

Il est constitué

Une courroie

crantée Un galet

tendeur

Un galet enrouleur

Deux galets Il est très recommandé de changer également la pompe à eau,

le joint torique de pompe à eau est livré normalement avec la pompe à eau et
la courroie d’accessoire.

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Iset Chapitre VI:

VI-3-b) Etapes :

enlever le courroie d’accessoire

démonter la poulie de direction assisté

démonter l’ensemble galet-moteur de courroie d’accessoire

Démonter la poulie de vilebrequin

Démonter la platine du tendeur

Oter la courroie de distribution

Démonter le galet enrouleur entre les arbres à cames

Démonter les deux derniers galets

Démonter la pompe à eau

Remonter la pompe à eau

Remonter les galets

Remonter la platine support galet tendeur

Mettre en place la nouvelle courroie de distribution

Remonter la platine

Remonter la poulie de vilebrequin

Remonter le tendeur de la courroie d’accessoire

Remonter la poulie de direction assistée

Monter la courroie d’accessoire

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Iset Chapitre VI:

Figure 15:courroie de distribution

Son chemin :

1 - Poulie de direction

assistée. 2 - Galet de courroie.

3 – Poulie du climatiseur.

4 – Poulie de l’alternateur.

5 – Poulie de vilebrequin.

6 – Galet tendeur.

7 - Retour à la poulie de direction assistée.

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Iset Chapitre VII: Suspension de

Chapitre VII : Suspension de véhicule

Figure 16: suspension de véhicule

Les suspensions sur un véhicule, sont les éléments permettant de relier les masses
non suspendues (typiquement la roue, les systèmes de freinage, d'entraînement de roue,
etc) aux masses suspendues (typiquement le châssis, le moteur et tous les composants du
véhicule fixés au châssis).
L'utilisation de la suspension est imposée par les irrégularités de la surface sur
laquelle se déplace le véhicule. Elle en diminue l'impact sur l'engin, évitant de la fatigue
mécanique et une usure excessive, améliorant le confort de conduite et maintenant le contact
entre les roues et le sol malgré ses irrégularités: condition indispensable à la tenue de
route. Par ailleurs le fait qu'un véhicule possède une masse nécessite l'utilisation d'un
mécanisme de rappel pour éviter que le système ne s'affaisse indéfiniment au fur et à mesure
des aspérités du terrain.
Ainsi, la suspension se compose d'un dispositif de liaison entre les « masses non
suspendues » et les « masses suspendues », d'un ressort et d'un amortisseur.

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Iset Chapitre VII: Suspension de

On distingue aussi les suspensions « à roues indépendantes » dans lesquelles sur

un même essieu la partie gauche est séparée de la partie droite, des suspensions « à essieu
rigide » où les parties gauche et droite sont liées.
Certaines explications peuvent nécessiter la lecture au préalable de l'article géométrie
de suspension notamment pour les véhicules terrestres.

VII-1) Composants :

porte-fusée : aussi appelé « porte-moyeu », c'est la partie mécanique qui supporte

le roulement mécanique et donc indirectement le moyeu (ou fusée). Elle supporte
également la partie fixe du freinage. C'est aussi cette pièce qui est orientée lors
d'une action sur la direction.
triangle : bras de suspension typique des suspensions à double triangulation.
train avant/arrière : système complet de suspension avant ou arrière (incluant les
parties mécaniques de gauche et de droite).
barre antiroulis : système limitant le roulis du véhicule en assurant une connexion
souple entre les composants gauche et droit d'un train.
On distingue un grand nombre de type de suspensions. En pratique, leur
utilisation dépend en grande partie de la charge à transporter, des coûts de fabrication et
du type de véhicule.

VII-2) Suspension de type MacPherson

:

Figure 17:suspension de type MacPherson

C'est le type le plus utilisé sur l'essieu avant à roues indépendantes
des automobiles d'aujourd'hui. Il se compose d'un seul bras de suspension transversal
(ou triangle dans le type dit « pseudo Mc Pherson ») par côté. La jonction entre les
masses suspendues et non suspendues est effectuée par une rotule côté roue et une
cuvette côté châssis. L'amortisseur et le ressort hélicoïdal sont concentriques sur la jambe —
appelée jambe de force — fixée de manière rigide au porte-fusée. La barre antiroulis assure le
guidage longitudinal du bras transversal.

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Iset Chapitre VII: Suspension de

Ce type de suspension est très répandu dans la voiture de série car le système est simple
donc peu coûteux. Il est également très efficace dans la mesure où il maintient la roue
assez perpendiculaire au sol ; toutefois, quand le véhicule prend du roulis, il y a « prise de
carrossage négatif à l'attaque (débattement vers le haut) ». Cela assure une bonne tenue
de route latérale. Les trains avant des voitures de « Monsieur tout le monde » en sont équipés.

VII-3) Suspension arrière à poutre de torsion :

Figure 18: suspension arriére à poutre de torsion

Ce type de suspension est très exploité en automobile; il est parfois nommé « essieu
semi- rigide ». La poutre liant les deux bras est plus ou moins souple en torsion, sa rigidité
limitant la prise de roulis. Les masses non suspendues gauche et droite sont fixées en
extrémité des bras tirés.
Ce type de suspension se trouve sur les trains arrière de petites tractions avant. La
prise de carrossage est nulle à l'enfoncement de la suspension. C'est une suspension
économique, ce qui explique son utilisation.

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Iset Chapitre VIII: Autres

Chapitre VIII : Autres taches

VIII-1) Vidange :

Une vidange désigne l’action de vider un réservoir, un carter et/ou un circuit de

son contenu.
Pour une automobile, une motocyclette, ..., on parle de sa vidange pour désigner
le remplacement de son huile moteur. L’huile moteur usagée doit être apportée
à une déchèterie.

Figure 19 : Déchèterie Figure 20: Filtre à huile

VIII-2) Les fonctions d’huiles :

Le premier rôle de l'huile est de diminuer les résistances dues aux frottements entre
des pièces en mouvement et réduire l'usure. Les 2 principales contraintes physico-
chimiques subies par le lubrifiant sont le cisaillement et la température. Les autres
fonctions de l'huile sont de refroidir le moteur, assurer l'étanchéité.

Un moteur de dernière génération peut atteindre des températures très importantes

au niveau de sa segmentation. De l'ordre de 400°C. La circulation de l'huile dans le
moteur permet d'évacuer les calories et de le refroidir. L'huile assure également la propreté du
moteur, son étanchéité et le protège de la corrosion.

 Conséquences :

Une huile appropriée permet de diminuer les frottements et de réaliser des économies
de carburant et par conséquent de diminuer les émissions de gaz comme le CO2..

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Iset Chapitre VIII: Autres

VIII-3) Bougie d’allumage :

Figure 21 : Bougie d'allumage

La bougie d'allumage est un dispositif électrique présent sur les moteurs à
allumage commandé provoquant l'inflammation du mélange gazeux dans la chambre de
combustion. Pour cela, elle doit pouvoir générer des milliers d'arcs électriques par minute
tout en résistant à la chaleur et à la pression engendrée par les explosions à l'intérieur du
cylindre.

 Tâches:

On enlève les bougies avec la clé à bougie et on les remplace avec la même clé

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Iset Conclusion

Conclusion générale

Ce stage avait pour but d’apporter à l’étudiant de deuxième année une deuxième
expérience professionnelle en milieu ouvrier. Je dois avouer que rétrospectivement je
suis satisfait d’avoir effectué ce stage.

Cette deuxième expérience pratique de ce stage chez STAFIM Peugeot a été

particulièrement enrichissante et a répondu aux objectifs fixés, à savoir l’évaluation de
mes compétences en travaux mécaniques, des valeurs d'un grand Groupe comme STAFIM
Peugeot, et des contraintes du travail sur le terrain. Elle m’a aidé à me connaitre dans
la société, à mieux être responsable et à intégrer mes connaissances.

D’un point de vue personnel, ce stage m’aura permis à mieux approfondir mes
connaissances, et à les évaluer dans le travail. En outre cette deuxième expérience m’aura
également apporté plus d’idée sur le travail dans l’entreprise, aussi bien au niveau
organisationnel, qu’au niveau humain. Durant ces quatre semaines, mon intégration était
plus facile puisque je connaissais presque toute l’équipe dés le début après ma première
expérience dans la même société, j’ai pu approfondir mes connaissances et toucher plus les
outils et les pièces puisque j’avais plus de confiance en moi, ce qui m’a beaucoup aidé dans
ce deuxième stage.
D’un point de vue professionnel, j’ai pu constater qu’une bonne cohésion de l’équipe est
indispensable à son bon fonctionnement, et ce fait son efficacité.

Pour conclure, je suis persuadé que ce stage à tout a fait sa place dans
l’enseignement. En effet, pour notre vie professionnelle, où j’espère trouver satisfaction et
accomplissement de soi, il est important de savoir que des gens effectuent des métiers
éprouvants et de caractère primaire. Ces ouvriers ne sont pas tous les jours heureux de se
lever pour aller travailler, il est important de ne pas les sous-estimer.

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Iset Conclusion

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