Jean-Pierre FORTIN
lngknieur principal hors
Pour aborder ces problemes, il
convient, en particulier, de revenir
aux questions classiques de meca-
nique de la voie.
En effet, les calculs statiques de
reactions de traverses montrent que
sous une charge roulante, la reaction
est environ la moitie de la charge ver-
ticale appliqute. Ce resultat tient a la
repartition de la charge operee par le
rail. Cette repartition ne peut plus
jouer au droit des joints entre rails ou
se produit une diminution de l’inertie
qui n’est qu’imparfaitement corrigte
par la presence des eclisses.
11 en resulte des tassements plus
importants necessitant des interven-
Revue g&&role des chemins de fer - 00353183/99/l
claw honoraire de la
SNCF. De formation uni-
versitaire et technique
de base, il a pendant sa
carriere SNCF occuu6
des pastes G de ter-
rain )), ainsi que des
pastes en bureau d’btu-
des et B la Recherche
Voie P/R).
Au cows des missions que j’ai effectuees darts des pays moins developpes
aferroviairement n que la France, il mh souvent et& demand6 par des personnes
chargees de la maintenance de la voie mais egalement par des personnes appar-
tenant a d ‘autres specialit& d kxpliquer simplement ce qu ‘est un LRS, comment
il se comporte sous les variations de temperature, les precautions a prendre, les
eforts qui s ‘y developpent, leur stabilite, etc.
J’ai done essay.4 sans developpements mathematiques excessi;fs de presenter
une sorte de vulgarisation de la theorie des LRS (voies non chargees). Il est bien
certain que, comme toute vulgarisation certaines analogies, voire certains raison-
nements sont approximatifs et choqueront vraisemblablement les specialistes.
Qu’ils m’en excusent, mais, il vaut mieux, je pense, pour les fiturs utilisa-
teurs, comprendre et n sentir n les phenomenes physiques qui se presentent afin
d ‘apprehender les dangers encourus si on ne respecte pas strtctement les regles
necessaires h la pose et h la surveillance des LRS.
tions sptcifiques couteuses sur le Ces divers inconvenients ne pou-
nivellement ainsi que des controles et vaient etre elimines par les multiples
des remplacements periodiques du ameliorations essayeessur le mate-
materiel d’eclissage.Enfin, il importe riel d’tclissage. La seule solution
de s’assurer que les jeux entre rails consistait a supprimer purement et
sont convenablement rtpartis de simplement les joints. La mise en
facon que les contraintes de com- application de cette solution s’est
pression par temps chaud ne devien- longtemps heurtte aux obstacles
nent pas excessives. Une verification mtcaniques suivants :
et une regularisation eventuelle de
cesjeux doivent done &tre pratiquees - les acieries n’etaient pas en mesu-
re de fabriquer des barres de grande
cycliquement.
longueur et la soudure en voie de
ces barres necessitait un procede
Ajoutons que la presence des
fiable et pratique, ce qui est mainte-
joints est generative d’un incon- nant resolu (soudures aluminother-
fort au niveau du materiel rou-
miques) ;
lant (bruit notamment) qui a tte
longtemps associt a l’image du - les phtnomenes lies a la dilatation
train. contrariCe, pouvant faire craindre des
2/ 0 1999 Ed’tI ions rcientifiques et mbdicales Elsevier SAS. Tous droits rbserv6s
 Fig. 2. - IJn TGV Lille-Bordeaux vient de fi-anchir la Marne B Jablines (Seine-
et-Marne).

Fig. 1. - La voie moderne : ligne d’inter-
connexion des TGV & 1’Est de Paris,
entre Roissy-Charles-de-Gaulle
la-VaWe-Chessy.
risques par (( flambement 1)vertical ou
transversal (now verrons plus loin,
qu’il n’en est rien en prenant cer-
taines precautions).
Remarques sur la thkorie
simplifi~e
Les exposes qui vont suivre sont
destines a faire connaitre sans for-
mulations physico-mathematiques
excessives les principaux problemes
lies a la pose et a l’entretien des voies
ferrees equipees de LRS.
- attaches elastiques, avec semelles
en caoutchouc ;
et Marne-
- profil ballast classique ou renforce ;
- travelage normal (espacement
traverses 60 a 70 cm).
StabiM longitudinale
Dans un LRS, les efforts d’origine
thermique sont transmis du rail aux
traverses et de celles-ci au ballast. 11
faut done une liaison permanente au
niveau de l’interface traverse-ballast
dune part, et entre le rail et la tra-
verse d’autre part.
La premiere condition ne pose pas
des de probleme particulier a l’issue
d’une phase de mise en place - dite
de stabilisation - au tours de laquel-
le cette liaison acquiert progressive-
ment sa valeur definitive (circulations
cumul&s d ‘au moins 20 000 tonnes).
La seconde condition ntcessite l’em-
ploi d’attaches Clastiques qui main-
tiennent cette liaison, malgre les
vibrations dues au passage des circu-
lations.
Considerons un panneau de voie
de 36 metres de longueur pour furer

Ces problemes sont dus aux effets

de la dilatation contrarite. Et, pour
appliquer convenablement les regles
necessaires au maintien des garanties
de s&mite, il convient d’en connaitre
le bien-fond6 et, en particulier, les
criteres de stabilite qui ont conduit a
leur etablissement.

Les voies ferrees consider&es sont

des voies classiques modernes, a
savoir :
- rails a patins (0 kg/m) ;
traverses mixtes en b&on arm&
:?l blochets) ; Fig. 3. - Rep&e de rt%&ence.
 Fig. 5. - Voie TGV : attaches &lestiques Nabla sup traverses b&ton b&blocs.

les traverses ayant 6t.e effectuee a soit un materiau de section homogene

Fig. 4. - Le profll de ballast
essentiel dans la stabiliti de la voie.
les idles (rail 60 kg/m) et compost
de :
- 60 traverses en b&on
blocs) ;
- 2 rails de 60 kg/m, longueur 36 m ;
- attaches elastiques qui assure&
une liaison permanente rail/traverses
sans possibilite de mouvement.
Ce panneau de voie est post par
exemple, sur des rouleaux cylin-
driques qui n’opposent aucune resis-
tance au mouvement longitudinal.
Pour preciser l’exptrience, on suppo-
se que nous sommes a la temperatu-
re tr = 25, la fmation des rails sur
a un tile
cette temperature.
Si la temperature du rail s’eleve, par
exemple de 25” a 70” (At = 70” - 25
= 459, le panneau de voie s’allonge
dune longueur A I, = I& - &50 telle
arme (bi- que :
(1) AI, = h5” a At
avec a (coefficient de dilatation
l’acier a rail) = 10 x lo-6
At (&art de temperature)
AL=36OOOx1Ox1~xw”=16mm
Remarques
En Resistance des Materiaux, la
loi de Hooke traduit le phenomene
1 suivant :
S de longueur L sur lequel nous exer-
Gons une force de traction F. Le mat&
riau s’allonge d’une longueur AL
(AL/2 sur la face 4 AL/2 sur la face B)
telle que si nous effectuons cette
experience a t = 25”,
(2) AL = L~F. F/SE avec S : Section
du mat&au en mm2 (acier a rail en la
circonstance), et E : Module d’elasti-
de cite en daN/mm2.
= 45 Si nous comparons les expres-
sions (1) et (2) nous en deduisons
que pour une mCme dilatation AI, :
F/SE = a At, soit : (3) F= SE a At
Nota
11est bien entendu que nous avons
choisi At > 0, le phtnomtne inverse
ttant identique pour At < 0.

r En France : t maximale au rail =

70” (tM), t minimaleaumil=-220”(b)
IAtl =70-25”=25+20”=45

I I

I 1

kg. 6 . - Sch~matisation pose libre dilatation. Fig. 7. - Illmtration loi de Hooke.

 T = 25” a 70” dans les memescondi-
Axe voies tions que celles d&rites ci-avant.

Le frottement traverse/sol, va con-

trarier partiellement le mouvement du
panneaude voie et de ce fait, la dilata-
tion AIJ seraintkieure a L a At. 11y aura
done apparition dans les rails d’une
force F’ s’opposantau mouvement.

Cinfluence du frottement pour

A B
empkcherla dilatation du rail est nulle
Allongement ( b Allongement
> aux extremitis A et B et croit propor-
\L< iL tionnellement a la longueur du pan-
2 .2 neau de voie (voir explication ci-apr2.s).

Fig. 8. - Diagramme forces voie 1~libre dilatation *.

Pour une variation de tempkrature (avec les khelles
At, le phknomkne de dilatation est gure ci-dessus)
kquivalent ii un phknomkne traduit
par des efforts F longitudinaux ii
tempkatm-e con&We tels que : &de de la dilatation
F=SEaAt
Nous reprenons l’experience ci-
avant, maisnous supposonsmaintenant
- Puisque rien ne s’opposea la dilata-
que les cylindres sousles traversesont
tion, la force F’ dans les rails est nulle. et& enleveset que l’ensembledu pan-
- Cexpression (2) peut s’tcrire : AL = neau de voie reposesur un sol caillou-
teux ex-t done une action contraire
l/SE(LF)ouAL=l/SE[I,(F-F’)]
puisque F’ = 0 aux effets c&& par la dilatation.
Retour sur le coejjkient defrottement
A partir d’une certaine force F’1 appli-
ade’quates, voir fi- quee au corps 0 on pourra deplacer
le corps 0 sur le corps 0.
Le coefficient de frottement fi,z est
conirarike de& par : F’/‘P= fl,, = f = Cte = tgcp
(cpangle de frottement)
Le poids P de la voie est proportion-
nel a la longueur x de la voie.
P = px (p : poids au metre lineaire)
F’ = fpx (et en posant fp = K = cte)
F’ = Kx avec F’ = F’1 + F’2 + F’,

AL au facteur l/SE pres est represen- Nous prenons la m&mehypothese Pour n traverses.
te par la surface hachuree ABCD d’tlevation de temperature du rail de lT1 = F’Z = _ _ _ -.F’,
En particulier : F’,, = K L/2

A 6
----------_ -- ------------- Nota
d ,, ,.,
u c-l
-;;.-:,..~:.-;;~-;;.-:,..:;.-;;.-:,~-:;.-~’ :;?-:;r-~;t-; -:;~-~,~-;,~-:;~-;;~-;,~-:;~.:;~-:,~-;,~-;;~.:;~-;,~.:; La valeur de K sera d’autant plus
importante que f est u grand n et p
(cimportant a).
Fig. 9 - Sch&mat.isation - pose sur sol.

AL’ = l/SE [ Aire ( AEBCD)] d’oti

AL’<AL

I I

2
A L L B
Allongement 2 >:< 2 , Allongement
\.L’ - ( c-- >L’
2 F’max 2
tgP= L
2
1 ,

Fig. 10. - Diagramme forces - voie pos&e sur sol. Fig. 11. - Coefficient de tiottement.

q:
 que L = 800 m, par exemple, avec
une voie stabiliste (K = 600 daN/m).

Dans la m&me hypothkse d’klkvation

de tempkrature (tr = 25” & t = 70” soit
At = W), analysons le phknomkne B
Fig. 12. - Schkmatisation pose normale (dans ballast).
l’aide du diagmmme ci-dessous.

Nous avons toujours (dans le rail) :

- force u motrice n F = SE cx At ;
Force Bqufvalante F provoqua& dilatakm \ L’ (force “marice”) - force c r&stante n F’ = KL z.
C
Or, la force a rfkistante )) ne peut
SE& ‘t
&tre supkrieure $ la force c motrice *.
A
D’oti :
Allongema”t ‘
; L”
2 - la force maximale (compres-
p’>P m. 10) sion ou traction) dans le rail sera :
I I
F’=F=SEaAt;
F&j. 13. - Diagramme forces -vole pos&e dans ballast. - la dilatation de chaque cbti sera
Cgale B : AL/2 = l/SE (Aire Aca) =
l/SE (Aire Bdb) ;
Voie ballastke Aire AEB 0,6 x 36 000”
- il y aura mouvement de la voie sur
Le ballast va s’opposer au mouve- SE =4x7500x20000
laquelle se produit la dilatation (zone
ment du panneau de voie. 6x3600 dite de * respiration n) : KL z = SE a At

(Dilatation A L” < A L’ car L’,, = 4 x 75 x 20 L, = SEaAtiK

croit puisque K croit le ballast aug- S = 7 500 mm2
mentant le coefficient de frottement f =z=3,6mm
et l’aire AEBCDE dkroit) . E = 20 000 daN/mm2
l ainsi, pour une voie consolidke, Sur une longueur de voie L = 36 m, a = 10 x lO$
K = 600 daN/m = 0,6 daN/mm ; le ballast contrarie la dilatation de
3,6/16 = 22 ok, (voir figure ci-dessus). At = 45”
l et pour une voie dtconsolidke,
K = 300 daN/m = 0,30 daN/mm (irnrnk- K = 600 daN/m.
diatement apr6.s bourrage mkanique). Longueur du pameau L =7500x20000x10x10dx45=120m
de voie plus importante z
Calcul de AL,” voie stabiliske (K = 600
600 daN/m) Supposons, maintenant que la lon-
gueur de voie L soit augmentke, et 2Lz = 240 m
AL” = l/SE (Aire ABCD - Aire AEB)
AL” = AL-AireAEB/SE
AireAEB=2AireAEH=2L/4Fw=
A B
L/2 F,,
Forces h
Or, F,, = K L/2 <
Pas de mouvement f

D’oti : Aire AEB = K L2/4 C D

Aire AEB L” SE* yt

SE =- 4SE
avec S = 7 500 mm2,
E = 20 000 daN/mm2,
K = 0;6 daN/mm
24-O m est la longueur minimale L
pour qu’un rail soit considkt
comme un long rail soud6 (LRS).
Leur longueur est illimitke et
seules les extr&nit& bougent de
54/2 = 27 mm (voir calcul ci-up&).
Resultat tres important (I, > 240 m).
F,,=SEaAt
Dtplacement maximal
A L = Z/SE x (Aire Aca)
Aire Aca = L, 12F,,
(avec F,, = SE a At)
AL = L, a At
Ainsi pour une longueur de voie
dilatable L suptrieure a 240 metres,
la dilatation AL est &galea la moitie
de la dilatation qu’elle aurait si cette
longueur de voie (24X) m&es) hait
posee sur rouleaux (pas de frotte-
ment) .
AL = 120 x 10 x 1O-6x 45 (At = 45”)
AL=54mm
AL/2 = 27 mm de chaque tote de la
voie.
Done, si on tient compte des pht-
nom&es de traction (phenomene
inverse), on aura la schematisation
des deplacements montres dans la
figure 15.
On peut done prevoir aux extremi-
tes soit des appareils de dilatation,
soit trois rails eltmentaires, dont
l’amplitude totale de l’ouverture des
joints est au moins egale a 50 mm a
chaque extremite.
Remarques
l En fait, ces valeurs sont encore
moins importantes (divisees au
moins par 2) car il existe dans les
zones de a respiration )) des pheno-
m&es d’hysteresis dus au caractere
non univoque du frottement modi-
fiant et limitant les mouvements.
l Pour une voie deconsolidee, K =
300 daN/m, At est limit6 a 25”, ce qui
revient pratiquement au m&me.
c
L>240m
>
A 0
>,( ,\=54mn .\=54mn > <
/.\t/=45”
Fig. 15. - Dt%placements maximaux d’un LRS.
Force maximale duns un LRS defauts des rails et aux chocs cons&
cutifs a des defauts de voie ;
F,,=SEaAt
- pour At > 0, les rails soumis a des
S = 7500mm2 efforts de compression longitudinale
E = 20 000 daN/mm2 peuvent se deformer de facon brutale
avec une grande amplitude pour des
a = 10 x 10” valeurs des efforts t&s eloignesenco-
re de la limite de rupture du metal
At = 45
des que la resultante des efforts est
Fmax- 68 000 daN excentree et depasseun certain seuil.
Contrainte maximale : En Resistance des Materiaux, ce
o,, = F,,/s = E a At = 9 daN/mm2. phenomene est design& sous le nom
de flambage ou flambement.
- La contrainte d’utilisation de l’acier
a rail (o = 60 daN/mm2) est nettement Toutefois, pour ce qui concerne les
superieure a o,,. LRS, les phtnomenes sont differents
des phenomenes de flambage clas-
- Nous avons examine en detail les sique car :
phenomenes de compression, mais
on peut appliquer les memes resul- - d’une part, le rail est assimilable a
une poutre d’elancement infini ;
tats aux phenomenes de traction.
- d’autre part, les mouvements verti-
caux ou transversaux du rail sont
Premiers rthltats
Rien ne s’opposea utiliser desrails
soudes de grande longueur, si le bal-
lastage est convenable puisque les
contra&es dans les rails sont relati-
vement faibles et les mouvements aux
extremitks pratiquement negligeables:
la presencede 3 longueurs de rails tie-
mentaires a chaque extremite est suf-
fisante (4 joints : jeu total - 50 mm).
Dbformation
maximale
Si on se fure comme temperature
de reference k = 25” avec
IAt\ =45”(tM=700,t,=-20”)
11ne doit done pas y avoir de pro-
blemes en respectant les regles de
pose et de maintenance. Toutefois :
- pour At < 0, on peut craindre
lorsque les rails sont en traction des
phtnomenes de rupture dus aux Fig. 16. - Flambement.
contraries par des forces antagonistes
(frottement des traverses sur le bal-
last, couple de fixation par des
attaches du rail sur les traverses, etc.)

Dans ce qui va suivre, a partir des

resultats precedents, nous allons
pouvoir ttudier les phenomenes de
stabilite verticale et transversale.

Stabiliti verticale
et transversale Fig. 17. - Modklisation comportement LRS.

D’apres ce qui precede, on peut
assimiler dans sa partie c neutre n
(zone qui ne se dilate pas), la voie
equip&e en LRS sur une longueur I, a
une zone u coin&e * entre des murs a
et b distants d’une longueur L inva-
riable et telle qu’a t = 25” il n’y ait
aucun effort dans le panneau de voie.
Si 1’ on imagine une elevation de
temperature, des efforts de compres-
sion vont apparaitre (F = SE a At).
Lorsque At croit, les risques de dtfor-
mation vont apparaitre dans le sens
vertical et dans le sens transversal.
de la voie est pratiquement constant. On demontre qu’il peut y avoir
Pour furer les idles par rapport a ce u decollement m de la voie sur les
niveau moyen, on peut assimiler bosses si :
la voie a une sinusoide d’equation :
z = b cos (2x/h) x. b = 4pEI/F2
h2L = 8x2EI/F,,
Considerons une par-tie AI3 de la
sinusoide. Si la voie est en compres- I : moment d ‘inertie vertical du rail
sion, la deformation se fera de la
maniere montree dans lafigure 19. EI = 100 000 daN/m2

dans le sens vertical :

l

- l’inertie du rail est plus grande que

dans le sens transversal ;
- le poids de la voie donne une assi-
se suppltmentaire like a la rt%istance
verticale du ballast exercee sur les
traverses.
l dans le sens transversal : Fig. 18. - Forme de la courbe d’&quation z = b cos C2+> x.
- l’inertie du rail est plus faible que
dans le sens vertical ;
- le poids de la voie n’intervient
plus. Seule la resistance later-ale du
ballast empechera les deformations
de la voie par flambement.

Les problemes seront done plus

importants dans le sens transversal
que dans le sens vertical.

Stabilitk verticale
Remarque initiale
On peut considerer que, par rap-
port au plan vertical, le niveau moyen Fig. 19. - Hypothkse de d&formation verticale.
p;ri50 daN/m (poids de la voie au

Fmax = 68 000 daN

(longueur d ‘onde par dkfaut)

Ce qui ferait que, tous calculs faits,

on trouve : b = 44 mm, et hi = 20 m,
ce qui est tout Zi fait exclu en pratique.
De ce fait, il ne peut y avoir (( dkolle-
ment wcomplet de la voie dans le sens
vertical sous les efforts de compres-
sion. Cette 6ventualiti est done totale-
ment exclue. Cependant, s’ils ne peu-
vent dtclencher de flambage dans le
sens vertical, ces efforts peuvent
entrainer une lkgkre diminution de
l’assise des traverses, done une dimi-
nution de la r&.istance verticale du
ballast et, cor&lativement, une dimi-
nution de la rksistance transversale du
ballast (nous expliciterons plus loin
cette notion).

Nous avons vu que pour b = 44 mm,

hi = 20 m, il y avait un risque de Fig. 20. - Influence de la courbure de la voie sur la rksistance la&ale du
= dkcollement D de la voie ce qui &it ballast.
exclu dans la pratique.

Toutefois, on peut imaginer, de La r&u&ante F’ de F1 et Fa est Influence de.9 d+%uts g6om&iques

man&e plus plausible, des dkfauts de
voie de 1hrdre de Zb = 15 mm pour
yA = 20 m soit une diminution de la
re’sistance latdrale, toutes chases
&gales par ailleurs, de 15180 = 20 %.
Stabilit6 transversde
Remarque prkliminaire
La rksistance lat&ale du ballast
est caract&isCe par le frottement lat&
ral ~1 du ballast sur les traverses et
par leur * calage n (d’oti l’importance
des blochets hauts et d’une quantite
Napprkciable u de ballast).
telle que :
De la m&me man&e qu’au cha-
F’ = 2F sin a et si a est u petit J) pitre p&&dent (stabilit6 verticale),
on peut assimiler la voie transver-
F’=2Fa (sin (x - a)
salement k une sinusoi’de d’kquation
1 = longueur A B = 2R a y = a cos (2n/l) x
(R rayon de courbure)
Si la voie est en compression, la
d’oh : E=Esoitr, =F’/R=F/R dCformation se fera de la man&e
R R montrke dans la figure 2 1.
La rksistance la&ale ~1 de la voie Si a est ccgrand n & l’origine, alors
exercte par le ballast est diminute de la rksistance latkrale du ballast ~1 est
la quantitt F/R dimimke. La croissance de F impli-
quera une augmentation de a sur les
I( bosses )) et de ce fait une diminution
Donnkes numhiques de la rksistance la&ale pour arriver
En pratique, la valeur maximale ~1 peut-&tre & une annulation, c’est-&-
est de l’ordre de : dire B un dtripage de la voie.

Injluence de la courbure
sur la titance l&h&
du ballast en W/m
(r-c%istance par unit2 de longueur)
Soit un tronGon AB de voie soumis
B des efforts de compression
+ --f
F1 etFz( (F1 = Fz = F)
ler cas = 350 daN/m (voie stabilise’e) On dkmontre qu’il y a une relation de
la forme : a = l/Q (~1 -F/R) oti :
2e cas = 200 daN/m (voie non stabi-
liske)
Q, = est une fonction dont on prki-
ce qui implique done, dans le 2e cas, sera plus loin la forme ;
des prkautions particulikres (limita-
tion de variation de tempdrature et ~1 = la rksistance la&ale dont on
des vitesses admises ou avec sur- verra ulttkieurement la valeur u corri-
veillance). gt?e n ;
 Conclusions pratiques

Les dtfauts du nivellement longi-

tudinal ont peu d’incidence sur la
diminution de la rhsistance
ballast stabilite des LRS.

Les risques de d&page provien-

nent des problemes transversaux.
>X
On distingue 3 cas.

\ ---- / l Voie stabilis6e

pour laquelle on peut accepter une
elevation de temperature maximale
Fig. 21. - Hypothkse de d&formation transversale. At = $5” (a partir de la temptra-
ture de reference t, = 257 et qui a
supporte un tonnage d’au moins
20 000 tonnes (ou artificiellement
avec stabilisation mecanique) .
CD
(KN/m)

l Voie non stabilis6e

140 KNlm
/ ‘\ pour laquelle At est limitee a 25”.
/ \
/ p

0 l Voie non lib&& (voirplus loin)

pour laquelle At peut depasser 25”.
Dans ce cas, une limitation de vitesse
/ associeea une surveillance des circu-
/ lations est imposee.

///
/ /I
Probiihes transver-saux
/ La longueur d’onde critique des
.’ I > I defauts&ant 1 = 10 m (uoiestabilisee).
0 1Om
et : a = (z - F/R) l/m

La resistance laterale pratique 0

Fig. 22. - Forme de la fonction Q. &ant elle-m&meinferieure a :
TI= 350 daN/m (voie stabilisee -
F=SEaAt; 1 2crit= 8,86 2 EJ/(FM-K), avec qualite moyenne de dressage).
R = rayon de courbure en metres. J = moment d’inertie transversale du
En fait, T = 0,8 (~1 - 81~1) - A221
rail
0,8 : en raison des vibrations
W = 60 000 daNm2
Fame de Q A121 dkfauts de ’ nivellement (maxi
FM = SE a At (At = 45”) 20 % $1)
11 est remarquable que les calculs K = 100 k N (couple de serrage/ A~T~ dgfauts de line’aritk (maxi
theoriques montrent que la valeur de attaches rail) 20 % TI- soudures Npointues D)
Q, est maximale (c’est-a-dire a mini-
mal) pour une valeur 1c.it critique telle Aveccesvaleum,ontrouve:lti~= 10m En se fixant, pour une voie de qua-
que : voie stabilis&. lit6 moyenne une fleche maximale de
 Uopkation d’homogeneisation
est similaire a I’operation de libt-
ration. Elle consiste a uniformiser
les contraintes dans une zone oti
elles ont pu ttre perturbees afin
de faire disparaitre les pits locaux.
Elle se pratique sur voie stabiliste
en desserrant les attaches sur la
zone concernee. Les contraintes
s’tgalisent alors.

Fig. 23. - Modklisation dCfauts transversaux. Pro& de ballast

Le profil de ballast a un role essen-
defauts de 2a = 15 mm sur 10 m Cette temperature est celle pour tie1 dans la stabilite de la voie.
(a = 7,5 mm) on obtient que le rayon laquelle le rail n’est soumis a aucu-
minimal de pose en LRS pour une voie ne contrainte. Elle est choisie a Cinfluence de la surhauteur de
armte de rails a patins 60 kg/ml, tgale distance entre les temptra- banquette a un effet preponderant. 11
attaches elastiques, traverses bi-blocs tures maximales et minimales existe plusieurs profils de ballast
est de l’ordre de R = 300 m&es (jro- (- 20”, 70”). Cette valeur optimale normalises adapt& aux diverses
j2 de ballast renforcd). La vitesse maxi- peut etre obtenue a temperature situations rencontrees (traverses,
male pour ce rayon est V = 100 km/h. ambiante ou bien en utilisant des travelaye et rayon de courbure, sur-
(V’ croit avec le rayon de courbure). tendeurs hydrauliques donnant au haussement du ballast c&&file haute
rail la longueur qu’il aurait a 25”. pour R < 500 m).

Remarques
Pour les voies non stabilisees ou
non liberees, les limitations de varia-
tion de temperature ou de vitesse
admises avec surveillance permettent
de conserver ces conditions.
Pour les defauts de dressage plus
importants, ~1 diminue et on doit
envisager des precautions particu-
lieres (ralentissements)
Rigles de pose
Temperature neutre : t, - 25”
Contr6le des d&u& de limhriti
Lib&ration
Les defauts de lintarite (soudures
(cpointues n) font chuter considemble-
La liberation des contraintes s’ef-
ment la resistance la&ale. Ils doivent
fectue lorsque la voie est stabilisee.
done &tre tout particulierement evitks
Elle consiste a annuler les contraintes
en LRS (voir ci-aprtk 0 < l/1000 rd).
a une temperature voisine de 25
(en pratique sit&e dans la fourchette
20”- 30”). R6paration de LRS
Les attaches sont desserrees et le Apres rupture, le principe de base
rail place sur rouleaux, puis frappe consiste a remettre en voie, la m&me
avec des marteaux en caoutchouc,
des LRS afin de faciliter sa dilatation libre. On
le met en traction a l’aide de tendeurs
hydrauliques si la temperature n’est
pas dans la fourchette recherchte.

Fig. 25. - Incidence d’un d&faut de sou-

Fig. 24. - Proffls de ballast. dure.
quantite de metal que celle qui a Cte
enlevee et cela dans les plages de
temperature convenables. Ces pheno-
menes de rupture se produisent gene-
ralement par temps froid (defauts du
rail, mauvaises soudures, etc.).
Gas des appareils de voie
et des ouvrages d’art
Appareils de voie
Un appareil de voie soude sur les
voies principales est un point singu-
lier pour les efforts regnant dans les
LRS. En effet, au niveau de l’apparei&
il y a une modification de l’effort2F
regnant dans les 2 fils de rails. Ceci
se traduit c8ti pointe de l’appareil,
par une majoration des efforts et une
minoration des efforts au niveau du
contre-aiguille et de la par-tie interme-
diaire de l’appareil.
Toutefois, en ne soudant pas les
parties d&i&es, il n’y a pas d’opposi-
tion majeure a envisager l’incorpora-
tion par soudure de la voie principale
des appareils de voie a des temptra-
tures voisines de 25”.
Ouvrages d’art (1)
11 faut eviter que la dilatation pra-
tiquement libre de l’ouvrage n’indui-
se dans les LRS des efforts excessifs.
(1) Voir article de J.-P. Fortin
mm1998.
Pour cela, les ouvrages d’art en b&on
arme dilatables et ballast& de lon-
gueur superieure a 100 metres, doi-
vent &tre munis a leurs extremitts de
dispositifs de dilatation (4 joints per-
missifs ou appareil de dilatation spB
cial).
On prevoit les memesdispositions
pour les ouvrages mttalliques (20 m
avec attaches elastiques, 40 m avec
attaches ‘1glissantes>)).
Rkgles de maintenance des LRS
(en France)
D’une man&e g&&ale, les tra-
vaux sont classesen 2 categories.
Travaux de 1 re catbgorie
Quelle que soit la temperature de
reference t, ces travaux sont autori-
ses toute l’annee sans limitation de
vitesse dans la fourchette 0 a 50”.
Sauf cas d’urgence, il est recom-
mande de ne pas les executer en
dehors de cette fourchette de tempt-
rature. Ce sont des travaux qui ne
deconsolident pas la voie.
Bavaux de 2e catbgorie
(Travaux pouvant
dkconsolider la voie)
dam RGCF de 11s peuvent &tre executes saris
limitation de vitesse si les deux
conditions suivantes sont simultant-
ment remplies.
ire condition. - Les travaux et la sta-
bilisation correspondant a ces tra-
vaux sont compris en totalite en
dehors d’une ptriode chaude d’inter-
diction fmte du 15 mai au 15 sep-
tembre, sauf derogation accordee par
le representant regional de I’Equipe-
ment en fonction des conditions cli-
matiques locales.
Ze condition. - Les travaux et la sta-
bilisation correspondant a ces tra-
vaux (tonnage t delai de stabilisa-
tion) sont compris en totalite a
l’interieur des plages de temperature
auto&&es en fonction de la tempera-
ture de reference t, et du tract sui-
vant l’operation d’entretien sans tou-
tefois sortir de la fourchette 0 a 40
(risques de flambement aux tempera-
tures maximales).
Bibliographic
l La voie ferree, par Jean Alias (Col-
lection Eyrolles).
l Les problemes que pose pour la
voie la circulation des roues a grande
vitesse, par Andre Prud’Homme
(RGCF, nav. 1976).
l La flexion des rails, R. Sauvage
(Th&se de Doctorat, 1961).
l Pour un modtle mathematique de
la voie ferree, M. Balsan (Th&e de
Doctorat, 1980).

I)epilis 1)r&. (Ic 20 itns. uii
nombrc dc trains saris czssc‘
croissant circldc 5u1 la liqnc
tiouvelk Paris-Lyon, ct lawie ;I
cottitnettct, au hour dc 15 ans it
dottner des sigu de fatigue.
En conskquence. tlepuis 1096,
la SSCF a lancb un cbantier dc
renouvellemenl dc ballast et
d’appareils de voie qui doit
durcr jusqu’en 2001,
L’article d&it l’organisation
et le fonctionnement de ce chan-
tier qui, chaque nuit, mobilise
une petite armke de travailleurs,
de multiples trains de travaux et
un mat&iel sp&alisC pour un
chantier unique au monde qui
petit & petit dCpose et remet en
place une voie parfaite saris qu’il
v ait la moindre d&gradation de
i’offre de service.
Renovation of
the Paris-Southeast,
high speed line
For nearly 20 years, a
constantly increasing number
of trains are worked on the new
Paris-Lyons high speed line
and the line has begun to show
signs of fatigue after 15 years.
Consequently, since 1996 SNCF
has launched renewal program-
me for the ballast and for points
and crossings which is schedu-
led to continue until 2001.
The article describes the orga-
nisation and working methods for
this renewal project which every
night mob&es a small army of
track gangs, numerous works
trains and special&d equipment
fix a maintenance project that is
the only one of its kind in the
world and which gradually remo-
ves the existing track and replaces
it with perfect track without the
d&test disruption in services.
Die Renovierung der
Hochgeschwindigkeits-
strecke Paris Siid-Ost
Seit fast 20 Jahren verkehrt
eine stets griiAer werdende
Zahl von Ziigen auf der Neu-
baustrecke Paris-Lyon, und das
I i I+ II I 1i I i J;I “c‘,
c”;:!cli ‘ii“. /,I Iii ldL”l~ i\,mL,!
‘3 L .sli I ill, )I\~ (1, ‘-;sc‘i, Ilat (Ii,
‘.h(‘l: ycit (lil!. J,lllrc i!)!)(j, illi
c;li ihruxtcllc ait 1h~mx11ti~
ilc~ Scltollci5 llltri dci- (;Icixttt-
lagoi citt:ct-iclticl. die l)is /1i11!
S1311rc%!I lk-.t~licr~ scull.
Dcr Artilrcl bcscllrcibt ilic
I )r*nisatic)n u~itl the I~tinklic~ns-
\\eisc tlicser Il;ms;tellc, fiir diz
jedc Yacht eillc l&tie ;Irinec
~011 Gleisarbciler~i, zalllreichc
.\rbeitsziige untl Spczialfahr-
zeugc niobilisierl werdcn. womit
auf dieser in dcr Welt einzigar-
tigen Baustellc nach und nach
das vorhandene Gleis ausge-
baut und durch tin neues per-
fektes Gleis ersetzt wirtl, ohne
dass das Verkehrsangebot such
nur in geringster Weise ver-
schlechtert wird.
J.P. FORTIN
Thhorie simplifZe
des longs rails soud6s (LRS)
Voies non chargLes
<p. 15 a 25)
Cet article est de&ink B faire
connaitre saris formulations
physico-mathkmatiques exces-
sives les principaux problkmes
B rksoudre pour poser et entre-
tenir les voies ferrkes tquipCes
de longs rails soudCs.
Simplified CWR theory
Non-loaded track
This article describes the
main problems to be resolved
in laying and maintaining rail-
way lines with continuous wel-
ded rail, without entering into
complex physics and mathema-
tical formulations.
Vereinfachte Theorie
&r die DGS
IJnbelastete Gleise
Dieser Artikel so11 dazu die-
nen, ohne zu eingehende physi-
kalisch-mathematische Formeln
die Hauptprobleme aufzuzeigen,
die gel& werden miissen,
urn die Eisenbahngleise, die
mil durchgehend geschweiaten
Schienen versehen sind, zu verle-
gen und instand zu halten.
I,(,\ t~xh~)o~-ts lwik:s lxh
5i‘(lc’til lilti‘ ~littutsio~t c~III:ui.~4i~~ 111’i~t~lit~t;rl lill 1~1 it5 tlcl\vo~-k~,
CJIICIi5 i~~ttll)i~gt~it‘s cnit CC?>.
sclo11lch Cpo~pcs. Lcs ;50 tlcnii:-
rcs ami& ant vt1 aplm-aitrc la
1)lul)art tics static111sculturcllts.
comma Lomrc-Rivoli ou A1s-
cl-blCticrs, pcndnut ([Ll’CtiliCtlt
Ian&s dcs animations dims
lcs grands cspaces libres dcs
stations. Apr?s une p&-i& de
latence, au debut des an&cs 90,
l’action Lulturelle de la RATP
rcprend. La nouvelle politique
culturelle de la RATP se d&elop-
pe en trois niveaux : une pro-
gmmmation culturelle labelliste
(action artistique propre, infor-
mation sur la vie c&&elle de la
ville, prisence pkdagogique), une
attitu-de culturelle d’entreprise
(appel aux cr&&urs, mCmoire
patrimoniale, d&ection de la vie
culturelle sur son riseau), et le
dkveloppement des activitis de
commercialisation culturelle. Le
prochain Centenaire du m&o
parisien domle & la RATP l’occa-
sion de se lancer dans de nou-
veaux projets culturels qu’elle a
d&idt? de conduire (9 Stations du
Centenaire, marquage c&u-e1 et
historique des stations, mise en
lumi&re des Pants de Paris du
m&o, muvres d’art pour un
grand livre d’art). Toute cette
action vise B accentuer l’id& que
le transport public peut constituer
un bien culture1 en lui-meme.
Cultural changes on RATP
The transport system in
Paris has a cultural dimension
which the transport companies
have handled according to the
policies of each period. The last
30 years have seen development
of most of the stations with a
cultural environment, such as
Louvre-Rivnli or Arts-et-MCtiers,
and entertainment introduced in
the large open spaces in sta-
tions. RATP has now resumed
its cultural projects after a per-
iod of dormancy. The new RATP
cultural policy is being deve-
loped on three levels : labelled
cultural programmes (specific
‘I ‘.I,, ,T . . ‘Cl11 ;::1/ ‘1;
‘,/ ,! : ,; iI .,/1 ,I’i!j /Vij . !I’ I
‘il. ! .? L.-~‘il~,il i‘’lji:~
i’iCll#). 1 ,.I/ ~lil:il ,lliiiliiik- 011 .Iti
\l;ll’l Ijl’ 1.1~’ ~‘~llli~l~lll\ (J”‘!i~‘il’:
ti1vI~l\-iit;g ,‘i,C:lli\c‘ a~-liblh /rile
~~i~l~~ic~~l~~~:~I l112rita<c.clis<x,vi!-\
anti di\<~l~qHtl~llt 01’ ~tlltttl-d
c~~~I1iiiici-i~i~~lis;lli~)11 ;li,tivitics.
‘l‘lic ti~rl11~~otllill~ icntcuary ()I‘
ihc J’arih IuC‘tI-o Tvill provide
RATI \vith lhc opportunil~ of
launching tlic new cultural pro-
jccts it has tlccided to carry out
(9 Centcnarv StittiOllS, liighligh-
titig the tlisiinctive cultural and
historical features of stations,
floodlighting the bridges on the
Paris metro, works of art for a
fine arts publication). The goal
of the programme as a whole is
to emphasise the idea that
public transport can constitute a
cultural asset on its own.
Die kulturellen
Eimichtungen der RATP
Der Pariser Verkehr besitzt
eine kulturelle Dimension, die
von den Verkebbetrieben gema
den Epochen gelenkt wurde. In
den let&en 30 Jahren entstand
die Mehrzahl der kulturellen
Metro-Stationen, wie Louvre-
Rivoli oder Arts-et-M&tiers, w&h-
rend auf den grofien freien
Rtiumen der Stationen Anima-
tionen ins Leben gerufen wur-
den. Nach einer Periode der
Latenz f&t die kulturelle T&g-
keit zu Beginn der 90er Jahre
wieder FUH. Die neue Kultur-
politik der RATP entwickelt sich
auf drei Ebenen : eine kulturelle
Programmierung mit Labels
(eigene kiinstlerische Aktion,
Informationen iiber das kulturel-
le Leben der Stadt, ptiagogische
Pr’dsenz), eine kulturelle Einstell-
ung des Untemehmens (Appell
an die Erfinder, Erinnerung an
das Erbgut, Wahrnehmung des
kulturellen Lebens auf dem eige-
nen Netz) sowie die Entwicklung
der Al&it&n zur kulturellen
Kommerzialisierung. Mit dem
n&h&n hundertjtirigen Jubi-
kium der Pariser Metro wird der
RATP die Gelegenheit geboten,
neue kulturelle Pmjekte in An-
griff zu nehmen, zu deren Durch-
fihrung sie sich entschlossen
hat (9 Stationen der Hundert-