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PROPOSITION DE REFORME DES REGIMES DE CONCESSION ET DE SUPERVISION ECONOMIQUE DES AEROPORTS AU CAMEROUN

Comment encourager linvestissement aroportuaire, garantir la qualit de service et les intrts de la communaut, et matriser les cots et les tarifs ?

Francis NTONGO, Cadre DEA 2012

Renouvellement de la Convention de Concession

Autorit Aronautique

Abstract
Lobjectif de ce document est de fournir des pistes de rflexion quil conviendrait dexplorer dans le cadre du renouvellement de la convention de concession qui lie lEtat la socit Aroports Du Cameroun S.A. Il sagit dune part dinciter loprateur investir et amliorer la comptitivit et la qualit de service des aroports, et dautre part de limiter le recours aux subventions publiques. Le document fait le constat de lchec de la convention de concession actuelle, et de la difficult datteindre les objectifs dmergence en matire de transport arien si des rformes ne sont pas ralises. Il propose la privatisation comme moyen damlioration de la performance de gestion, et examine deux alternatives de restructuration du capital de la socit, et de cession majoritaire des parts des oprateurs privs. La premire consisterait vendre les infrastructures un ou plusieurs oprateurs privs en conservant toutefois des marges dintervention. La seconde propose une augmentation trs substantielle du capital social de la socit, dans le but notamment daccroitre les risques des propritaires, suivi dune concession ultra majoritaire de la gestion des oprateurs privs ayant une exprience de la gestion aroportuaire. Toutes ces mutations, qui doivent tenir compte du contexte de monopole en vigueur dans la gestion et la fourniture des services aroportuaires, supposent des transformations majeures dans le mode de gestion de la socit Aroports Du Cameroun, et dans la capacit du rgulateur effectivement jouer son rle, grce la mise en uvre de mcanismes sophistiqus de supervision, tels que la rgulation price cap ou le contrat de performance conomique. La rgulation conomique est une fonction parfaitement compatible avec les prrogatives de dveloppement du secteur que la lgislation et la rglementation confrent la CCAA. Le document fournit enfin une feuille de route indicative pour mettre en uvre lune ou lautre des options de privatisation.

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Sommaire
ABSTRACT SOMMAIRE I. INTRODUCTION : REGIME DE CONCESSION, LE CAS DU CAMEROUN I.1. BACKGROUND I.2. RELATIF ECHEC DE LA PRIVATISATION-CONCESSION I.3. BUTS, LIMITES ET STRUCTURE DU DOCUMENT II. CAUSES PROBABLES DE LECHEC DE LA CONCESSION II.1. DU COTE DU CONCESSIONNAIRE II.1.1. DEFAILLANCES DU CONCESSIONNAIRE EN MATIERE DINVESTISSEMENTS II.1.2. NEGLIGENCE DE LA GESTION DE LA DEPRECIATION DES IMMOBILISATIONS II.1.3. PRESENCE DAEROPORTS DEFICITAIRES DANS LE PORTFOLIO II.1.4. UN SYSTEME DE CAISSE UNIQUE QUI REDUIT LES RECETTES II.1.5. UNE SITUATION DE MONOPOLE PORTEUSE DINEFFICACITE II.2. DU COTE DE LAUTORITE CONCEDANTE 2 3 6 6 9 9 12 12 13 14 15 17 18 21

II.2.1. UN CADRE REGLEMENTAIRE RIGIDE, ET UN DEFICIT DE CONTROLE PAR LES AUTORITES PUBLIQUES22 II.2.2. UNE LIBERALISATION QUI NE PRODUIT PAS LES RESULTATS ATTENDUS II.2.3. UNE CONVENTION DE CONCESSION DEPASSEE III. QUELQUES PISTES DE REFLEXION III.1. POUR PREPARER LACCESSION A LEMERGENCE 23 32 33 33 34 39 40 41 45 51 53 3

III.1.1. DE LOURDS INVESTISSEMENTS NECESSAIRES III.1.2. FAIBLE AMBITION DU DSCE POUR LE TRANSPORT AERIEN III.2. POUR GAGNER LA CONFIANCE DES INVESTISSEURS

III.2.1. MODIFICATION DU REGIME DE PROPRIETE DE LA SOCIETE III.2.1.1 EXAMEN DE LA PREMIERE ALTERNATIVE : VENTE DU PATRIMOINE III.2.1.2 EXAMEN DE LA SECONDE ALTERNATIVE : CESSION DAU 65% PARTS DU CAPITAL SOCIAL III.3. REGULER LES MONOPOLES NATURELS AVEC FLEXIBILITE

Renouvellement de la Convention de Concession III.3.1. CONSEQUENCES DU MONOPOLE III.3.2. PERIMETRE A REGULER IV. PROPOSITION DE FEUILLE DE ROUTE ET CONCLUSION IV.1. FEUILLE DE ROUTE IV.2. CONCLUSION IV.2.1. LETAT PRINCIPAL BENEFICIAIRE DES REFORMES IV.2.2. DES AEROPORTS CAPABLES DE SAUTOFINANCER IV.2.3. DES PREALABLES A LA SIGNATURE DUNE NOUVELLE CONVENTION V. ANNEXES V.2. POINT SUR LA REGULATION ECONOMIQUE V.2. POINT SUR LE CONTRAT DE PERFORMANCE ECONOMIQUE V.3. POINT SUR LES REGULATIONS PRICE CAP VS TAUX DE RETOUR V.3.1. PRICE CAP V.3.2. TAUX DE RETOUR V.3.3. REGULATION LEGERE ET MENACE DE REGULATION

Autorit Aronautique 53 60 64 64 67 67 68 68 70 70 71 71 71 73 73

Liste des figures


FIGURE 1 : CARTOGRAPHIE DES PRINCIPAUX SERVICES AEROPORTUAIRES FIGURE 2 : EVOLUTION DE LA PROFITABILITE DES COMPAGNIES AERIENNES ENTRE 1995 ET 2010 FIGURE 3 : LIMPACT ECONOMIQUE DES AEROPORTS FIGURE 4 : REPARTITION DES CONTRIBUTIONS FINANCIERES DANS LE PLAN DE FINANCEMENT 2008/2010 FIGURE 5 : BESOINS EN INVESTISSEMENTS POUR LA PERIODE 2009-2014 FIGURE 6 : REPARTITION ACTUELLE DU CAPITAL SOCIALE DU CONCESSIONNAIRE FIGURE 7 : BENEFICES POTENTIELS DE LA PRIVATISATION FIGURE 8 : MODEL CONCEPTUEL DES ATTENTES DES PASSAGERS EN MATIERE DE QOS FIGURE 9: SCHEMATISATION DUN RESEAU DAEROPORTS INTERDEPENDANTS FIGURE 10 : COMPARAISONS DES COUTS AEROPORTUAIRES ENTRE DLA ET LBV POUR UN A340 FIGURE 11 : LES PLUS GRANDES PLATEFORMES AEROPORTUAIRES AFRICAINES FIGURE 12 : PREVISIONS DU TRAFIC AERIEN ENTRE LAFRIQUE/RESTE DU MONDE 2010/2020 20 30 34 35 36 44 50 54 55 56 58 59

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FIGURE 13 : STRUCTURE SIMPLIFIEE DE SUPERVISION DE LA QUALITE AU NIVEAU DUN ETAT FIGURE 14 : REPARTITION DU CHIFFRE DAFFAIRE PAR TYPE DE REVENUS FIGURE 15 : REPARTITION DU CHIFFRE DAFFAIRES FIGURE 16 : REPARTITION DU TRAFIC ENTRE LES PLATEFORMES

Liste des tableaux


TABLEAU 1 : DEGRE DE PRIVATISATION DES AEROPORTS TABLEAU 2 : FACTEURS QUI INFLUENCENT LE CHOIX DUN AEROPORT TABLEAU 3 : TYPES DE REGULATION PROPOSE POUR LES AEROPORTS 45 57 63

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I.
I.1.

Introduction : Rgime de concession, le cas du Cameroun


Background

Lanne 1994 fut marque par la dvaluation de 50% du Francs CFA. Cette dprciation de la devise partage par douze Etats Africains, sest impose comme une ncessit, dans un contexte de dtrioration quasi continue de la situation conomique de ces tats depuis le milieu des annes 80. La mesure, qui visait enrayer la contraction du PIB (Produit Intrieur Brut) et du PNB (Produit National Brut), redynamiser leur march intrieur, doper le volume des exportations et amliorer leur balance commerciale, a aussi eu pour effet corollaire de doubler mcaniquement les cots des produits et des services imports acquis en devises trangres. Ainsi, les secteurs de lconomie et les industries tributaires de ces produits et services sen sont trouvs lourdement pnaliss, au point o certaines grandes entreprises ont subi un impact financier et comptable ngatif, et se sont retrouves en situation de sous investissement. Elles ont vu leur capital de production se dgrader, faute de ressources suffisantes pour en assurer la maintenance. Les aroports notamment, se sont beaucoup dgrads au cours de cette priode. Les dcennies 80-90 ont aussi t caractrises par la mise en uvre de politiques dajustement structurel portes principalement par le Fond Montaire International (FMI), avec pour but dattnuer les effets de la crise, et dont lun des objectifs tait de rformer les systmes de gouvernance en vigueur. Cela sest notamment traduit par des politiques de rduction de la dpense publique, une rduction importante du pouvoir dachat des camerounais (baisse et gel des salaires), et le dsengagement systmatique de lEtat des entreprises des secteurs cls de lconomie, tels que lEnergie, les Tlcommunications, ou encore les industries de transformation des matires premires. Cest dans ce contexte que lEtat du Cameroun, nayant plus les moyens de grer et maintenir les principaux aroports du pays, a dcid de cder des investisseurs privs la gestion des principaux aroports du pays en 1994. Les
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aroports Camerounais sont ainsi sortis de larticle 10 de la convention de Dakar de 1974, qui confie lASECNA la gestion et lexploitation de certains aroports des pays membres. LEtat a opt pour la concession de sept aroports (Douala, Yaound, Garoua, Maroua, Ngaoundr, Bertoua et Bamenda). La concession est une forme de privatisation qui lui permettait de garder la proprit du capital de production, et de confier la gestion une structure capitaux mixtes (ADC S.A.) dtenue en majorit par des investisseurs privs ou assimils. Il existe dautres formes de privatisation auxquelles le gouvernement aurait pu recourir. Certaines sont sommairement prsentes dans un tableau plus loin dans le document (Tableau 1). Aroports De Paris, ASECNA, lEtat du Cameroun et la Camair en taient les principaux actionnaires, avec respectivement 35, 29 et 20% des parts. Voir figure 6. Les objectifs de lEtat Camerounais taient dune part de se dsengager de la gestion directe des aroports conformment au souhait des bailleurs de fonds, et dautre part de favoriser un mode de gestion commerciale en suscitant linvestissement priv pour financer la maintenance et le dveloppement des infrastructures et des services. Les spcifications de cette concession dune dure de quinze ans (15), et qui peuvent tre rsumes comme suit : 1. Gestion administrative et commerciale des plateformes; 2. Exploitation technique; 3. Maintenance des installations et quipements; 4. Modernisation et dveloppement. En somme, lEtat a concd non seulement la gestion et lexploitation des plateformes des fins commerciales, mais a galement donn au concessionnaire le pouvoir de transformer, sous son contrle, le patrimoine aroportuaire concd en fonction de ses objectifs stratgiques. Toutefois, lEtat demeurait
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propritaire exclusif de lensemble des plateformes, dont la gestion devait lui tre rtrocde au terme de la priode de concession. Le partenaire Technique et actionnaire majoritaire stait accord avec lAutorit concdante sur un programme dinvestissement allant de 1994 1998, et dun programme dinvestissements prioritaire pour la rhabilitation des aroports de la concession pour un montant total denviron 7milliards, avec lappui de lAgence Franaise de Dveloppement (AFD). Le portefeuille des aroports concds excluait les plateformes secondaires, notamment Bafoussam, dont les dficits structurels auraient hypothqu la viabilit financire de la concession. Leur inclusion en aurait certainement rduit lattractivit. LEtat, par lintermdiaire de la Direction de lAviation Civile (DAC), en conserva la gestion et lexploitation. A lpoque de la signature de la convention, ni lEtat, ni ADC navait lexpertise technique requise pour assurer convenablement les missions qui taient concdes. ADC a donc t contraint de solliciter lassistance technique de partenaires ayant lexpertise ncessaire, parmi lesquels ADP et ASECNA. Le contrat dassistance technique qui liait ADC et lASECNA a t rsili en 2003, et le concessionnaire a repris la fourniture des services de la navigation arienne dans les aroports qui nentraient pas dans les dispositions de larticle 2 de la convention de Dakar. Le principal actionnaire, Aroports De Paris, sest dsengag en 2005, avec le rachat de sa participation par ADC pour le compte de lEtat. En principe donc, lEtat est redevenu actionnaire majoritaire depuis lors. En 2006, le concessionnaire a reu en rtrocession la gestion de lassistance aroportuaire dtenue jusque l par la CAMAIR. Cette rtrocession a largi lassiette des activits dADC S.A, et a renforc sa position de monopole naturel.

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La priode de concession de 15 ans sest acheve en 2009, et a t prolonge par reconduction tacite pour une priode de cinq ans. Un processus de renouvellement du contrat entre lEtat et ADC S.A. est en cours.

I.2.

Relatif chec de la privatisation-concession

Il est aujourdhui vident que cette concession est un chec, malgr les amliorations notables qui ont t enregistres depuis 2003 en matire de maintenance et de redressement des finances. Cet chec est notamment caractris par la quasi-faillite de la socit en 2002. Lquilibre financier de la socit tait pourtant une des prescriptions de la convention. Lchec est aussi caractris par le recours depuis lors aux fonds publics pour financer les dpenses de rhabilitations de certaines plateformes (COM1 et COM 2)1. Il est galement marqu par la faible frquentation des aroports de la concession, la faiblesse des revenus commerciaux, et par une certaine incapacit du concessionnaire affronter de faon structure et dtermine, au moins sur certains segments de trafic, la concurrence rgionale et internationale qui existe, mais qui semble tre ignore. Aussi, le prochain contrat ne pourra pas faire lconomie dune rforme en profondeur du rgime de concession actuel. Lexcution et les mauvais rsultats de la premire exprience de privatisation suggrent quil y a lieu den revoir lapproche et les modalits.

I.3.

Buts, limites et structure du document

Le prsent document est le fruit dune rflexion sur les raisons de cet chec. Il propose une analyse des causes probables, et avance des pistes de rflexions quil conviendrait dexplorer, avec pour objectif sectoriel de prparer

Contrat dobjectifs Minimums

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lmergence. Il ne devrait en aucun cas tre peru comme un document polmique ou vindicatif. Il sagit dune simple contribution professionnelle la rflexion. Faute dinformations suffisantes et fiables qui auraient permis dasseoir le document sur des donnes quantitatives, lanalyse reste essentiellement qualitative2 mais repose sur des conjectures raisonnables. Ces dernires sappuient sur des faits incontestables connus des autorits publiques et des acteurs du transport arien. Il est trs peu fait recours aux commentaires subjectifs. Un effort particulier est apport la cohrence de lanalyse et la logique des interprtations. Toutefois, le manque de donnes quantitatives et de temps font que lanalyse na pas la consistance que devrait avoir un travail de cette nature et de cette importance. La mise en uvre dune rgulation price cap, ou la dtermination dune structure et dun niveau des redevances adaptes au contexte du transport arien national par exemple, ne se dcrtent pas. Elles sont plutt laboutissement de longs processus et dun ensemble danalyses pointues et complexes, qui incluent notamment le recours aux thories de loptimisation, la modlisation mathmatique, aux infrences statistiques, et vont mme jusqu la prise en compte des proccupations de micro conomie dentreprise. Oser est difficile. Cest pourquoi Il est aimablement demand au lecteur de ne pas tenir rigueur lauteur des insuffisances du document. Ce dernier est naturellement perfectible, et comporte en son sein des indications prcises sur ce quil yaurait lieu de faire pour en consolider le contenu. Par ailleurs, certains aspects peuvent sembler scarter du sujet qui est celui du renouvellement de la convention de concession des aroports. Mais ces digressions sont utiles, et permettent de mieux comprendre les contours de la question. Et il ne serait pas personnelle et

Le terme qualitative est employ ici en opposition quantitatif. Le document ne rpond pas en ralit aux exigences dune analyse qualitative en bonne et due forme.

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raisonnable de traiter de cette question, sans linscrire dans le cadre global du transport arien. Le document est structur en quatre points. Le premier point introduit le sujet et donne les limites du document. Le second point propose un diagnostique des problmes que pose la concession actuelle. Ces difficults sont analyses en prenant tour tour la perspective du concessionnaire, et celle de lautorit concdante. Le troisime point fournit quelques objectifs atteindre et propose des pistes de rformes quil conviendra dentreprendre. Le quatrime point fournit une feuille de route indicative et conclue le document.

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II. Causes probables de lchec de la concession


Les expriences de privatisation/concession daroports dans le monde ont dans lensemble donn des rsultats positifs. Les processus de dsengagement des pouvoirs publics en Amrique Latine, ou en Europe par exemple, ont permis des amliorations importantes en matire de qualit de service, de comptitivit, daccs et de disponibilit des capitaux, ainsi que de gouvernance des socits concessionnaires ou privatises. Ces privatisations totales ou partielles ont aussi gnralement t soutenues par des transformations des systmes de supervision technique, conomique et financire, et par une plus grande transparence dans la gestion des aroports. Plusieurs facteurs peuvent expliquer lchec du rgime de concession au Cameroun. Le point ci-aprs analyse les raisons probables de lchec du point de vue du concessionnaire.

II.1.

Du ct du concessionnaire

Les principales causes de lchec de la concession du point de vue du concessionnaire incluent : Les dfaillances du concessionnaire en matire de mobilisation de capitaux et dinvestissements ; Labsence de mise en uvre dune politique de gestion commerciale saine et transparente, tourne vers la satisfaction des clients et la rentabilisation de loutil de production ; La ngligence de la gestion de la dprciation des actifs, en faveur de la gestion du cash-flow, et de la collecte des revenus suffisants pour le paiement des salaires et des fournitures ;

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Linadquation possible3entre lassiette des cots dexploitation et le niveau des redevances (OACI DOC 9082) ; Limpact des rcessions conomiques sur le niveau du trafic arien ; Les dfaillances possibles du Management. II.1.1. Dfaillances du concessionnaire en matire dinvestissements

Lors de la signature du Contrat de Concession, le concessionnaire sest engag raliser des investissements chiffrs environ 10,5 milliards, sur une priode de 15 ans, dont un programme durgence de 760 millions en 1994, un programme triennal dinvestissements de 2,7 milliards entre 1995 et 1997, et un investissement de 7 milliards entre 1998 et 2009. Au terme de cette chance, les engagements contractuels nont pas t tenus, loprateur nayant investit que 10 % du volume des investissements quil stait engag raliser. Si le concessionnaire a pu ainsi manquer ses obligations contractuelles, cest en grande partie d aux dfaillances de la tutelle technique en matire de supervision. En effet, au moment de la privatisation , lEtat traversait une priode de crise conomique et politique, et avait dautres priorits plus pressantes. Il ne disposait dailleurs ni des ressources humaines et financires ncessaires, ni dune organisation adapte aux exigences dune supervision de concession daroports. Ce point est capital car aucun dveloppement autonome nest possible sans le pari de lducation et de lintelligence. Labsence dinvestissements a mis en pril la viabilit commerciale de la structure, qui a manqu de peu la faillite. Car les aroports sont de grands consommateurs de capitaux. Ils ncessitent un compromis entre le niveau des services fournis, les besoins en capacit, et les retours sur investissement.

Labsence dune comptabilit analytique empche toute valuation de ladquation du rapport cots/redevances.

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Les autres consquences de cette dfaillance du concessionnaire ont t : La dgradation de loutil de production (Equipements et infrastructures) ; La perte de comptitivit et dattractivit des plateformes ; Lobligation pour lEtat de trouver des ressources pour rhabiliter les infrastructures dont il demeure propritaire conformment la convention. Sur un plan stratgique, la gestion du concessionnaire a paru manquer dambition. Les services proposs dans les aroports en termes daccueil des passagers et de traitement du fret notamment, sont toujours rests assez sommaires, presque minimalistes. Les stratgies innovantes et audacieuses qui auraient pu transformer les aroports Camerounais en plateformes dclatement du trafic fret et passagers vers toute lAfrique, et en faire de vritables ples de dveloppement nont pas t envisages avant 2004. Et lorsquelles lont t par la suite, loprateur a fait face un manque dexpertise locale pointue pour leur conception et leur dploiement. Mme le recours lexpertise international, en labsence dintelligences locales adaptes pour le suivi et le contrle de ces prestations intellectuelles, na pas toujours fourni les rsultats escompts. Loffre de services et de capacits est reste inadapte au dveloppement dune activit de hub passager Douala, et de hub cargo Garoua par exemple. Lattractivit commerciale et oprationnelle na pas t optimise. La connectivit indirecte et la connectivit hub des aroports internationaux du pays, sur les marchs reliant lAfrique de louest lAfrique orientale, le Moyen Orient et lAsie, ou lAfrique du nord et lEurope lAfrique du Sud et australe, sont restes relativement faibles au regard du potentiel offert par la position du Cameroun au cur du continent. II.1.2. Ngligence de la gestion de la dprciation des immobilisations

Au vu des performances obtenues jusquen 2004, le management a sembl avoir adopt une approche conservatrice et minimaliste, qui consistait se contenter

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dquilibrer les comptes, payer les salaires et les fournitures, et maintenir (sans rsultat probant) loutil de production. Au Cameroun, la ngligence de la gestion de la dprciation/renouvellement des immobilisations corporelles a fait que les infrastructures ont atteint leur cycle de vie. Et dans un contexte de baisse du trafic, ADC S.A. na pas pu supporter seule les cots de maintenance et des rhabilitations ncessaires. Cette situation est lorigine de la dgradation continue des infrastructures aroportuaires, engendrant des problmes de scurit des oprations et des installations, de qualit de service, de mise aux normes des quipements, et hypothquant mme la continuit des activits de la socit. Or, comme il a t rappel plus haut, les aroports requirent la modernisation et ladaptation continue des capacits daccueil, et le remplacement des installations et quipements uss, afin de fournir des services et des installations plus performants. Car lorsquon ninnove pas dans les segments de march hautement concurrentiel, on perd des parts de march. Il sagit prcisment de: Lextension/modernisation des infrastructures existantes (Douala) ; La construction de nouvelles infrastructures (Douala) ; Le dveloppement de nouvelles activits commerciales (Revenus extra aronautiques) ; Les ramnagements raliser pour se conformer la rglementation nationale et aux normes OACI. En adossant bien entendu tous ces programmes des objectifs et des stratgies finement dfinis et labors et des projets bien excuts, et qui intgrent le contexte concurrentiel sous-rgional, rgional et continental. II.1.3. Prsence daroports dficitaires dans le portfolio

Les dficits rguliers raliss par au moins cinq des sept aroports de la concession rendent indispensables les mesures de subventions croises entre ces plateformes. Ces mesures font que le financement des activits dADC S.A. repose
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essentiellement sur Douala et Yaound Nsimalen, ce qui hypothque la ralisation des missions de maintenance et de dveloppement en cas baisse du trafic, et peut avoir une incidence sur leur comptitivit face aux concurrents rgionaux (Libreville, Lagos, Malaboetc), et continentaux (Narobi, Addis Abeba, Accra ) au moins sur certains segments du trafic passagers (Voir figure ci-aprs). Un exemple significatif de ces subventions croises est le prlvement par lEtat dune taxe de dveloppement aroportuaire qui sert financer les activits de maintenance daroports en dehors du portfolio de ADC S.A. Cette ponction de lEtat limite les marges de manuvre de pricing de loprateur (eu gard la capacit du march absorber des hausses des redevances), et qui perd ainsi des ressources qui lui permettraient de mieux remplir ses missions. La rorientation de ces recettes est propose plus loin dans le document comme un moyen de gnrer des revenus supplmentaires au bnfice du dveloppement des plateformes qui dont sont issus ces revenus. Par ailleurs, si tous les aroports significatifs du pays taient suffisamment desservis et gnraient des volumes de trafic importants, les rgions et les communauts concernes seraient les principales bnficiaires des retombes conomiques associes. Les rgions (provinces) ne sont malheureusement pas impliques de manire active et coordonne dans lensemble des actions concourant gnrer le trafic arien. Il existe des exemples comme en France ou aux Etats Unis, o des units administratives dcentralises sont propritaires daroports et en assurent la gestion. La rgionalisation (Proprit et marchs) des aroports secondaires, dans un contexte dintgration rgionale, est une piste explorer, qui peut crer des cosystmes conomiques propices au dveloppement du trafic arien interrgional. Les marchs passagers et fret des aroports/arodromes de Bafoussam Bamougoum, de Bamenda, de Garoua ou de Maroua Salak, ne se trouvent pas ncessairement lintrieur du Cameroun (Domestique).
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II.1.4.

Un systme de caisse unique qui rduit les recettes

Le systme de rallocation des cots et dtablissement des redevances qui prvaut chez le concessionnaire, et qui ncessite des affinements par la mise en uvre dune vritable comptabilit analytique, est conforme ce que prconise lOACI dans le doc 9082 qui dfinit les politiques de redevances de lorganisation. Il sagit de prendre en compte limpact positif des recettes commerciales (Gnres par le trafic passager), sur le chiffre daffaire global du concessionnaire, en les intgrant aux produits qui servent couvrir les cots dexploitation, et dterminer le niveau des redevances en consquence. En somme, ce systme de caisse unique permet de subventionner les cots dexploitation aronautique par les recettes commerciales, en reversant indirectement aux compagnies ariennes une partie des produits issus du trafic quelles gnrent, par un effet mcanique de baisse des redevances aronautiques. Mais lOACI noblige pas les tats lappliquer. Cest une prconisation. Dans le cas particulier de laroport de Douala, il arrive rgulirement que loffre de capacit de production soit insuffisante pour satisfaire le niveau de la demande en maintenant une qualit de service acceptable. Par exemple, certaines compagnies nobtiennent toujours toutes les ressources dont elles ont besoin pour effectuer convenablement les oprations denregistrement (Banques insuffisantes), de traitement de leurs aronefs au sol (Equipements dassistance au sol). Le hall denregistrement de laroport est souvent satur aux heures de pointe, et ce un niveau qui nest parfois pas convenable. Une tude mene par la Division des Etudes de la socit en 2009 a valu que le ratio capacit/demande pour certaines ressources critiques (Surface au sol, banques denregistrement, personnel) atteignait 0.7 pendant les heures de pointe. Les compagnies saccommodent tant bien que mal de cette situation, mais avec la croissance du trafic, les difficults pourraient saggraver si aucune mesure nest prise pour limiter les piques de demande et amliorer loffre de capacit physique
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notamment. Ces insuffisances en capacit ont par ailleurs un double cot pour loprateur, qui perd ainsi des recettes, et voit lattractivit de sa principale plateforme se dgrader. Le passage la double-caisse, ou la pratique dune tarification spcifique en heures de pointe par exemple, sont des voies explorer en vue de: Accrotre le volume des recettes ; et Parvenir/inciter une meilleure distribution journalire de la frquentation/desserte de laroport de Douala. II.1.5. Une situation de monople porteuse dinefficacit

Le concessionnaire fournit les infrastructures de transport arien dans une situation de monople au Cameroun (Article 5 de la convention). Le fournisseur de service parat disposer dun important pouvoir commercial vis--vis de ses clients : La demande en services aronautiques ct piste est par nature faiblement lastique parce que compagnies ariennes ; Il nexiste pas de transporteur bas sur laroport (Douala ou Nsimalen), et dont le volume de trafic est suffisamment important pour constituer un contrepoids face au concessionnaire ; La part des passagers en correspondance dans le volume total du trafic est faible. Or une forte dpendance au trafic correspondances rduit le pouvoir commercial de laroport et des compagnies le desservant, les passagers ayant le choix entre plusieurs plateformes pour effectuer leurs correspondances ; Les substituts au transport arien sont, lorsquils existent, peu performants (Rail, route) ; les charges aronautiques ne reprsentent en moyenne que 4 5 pour cent des cots dexploitation totales des

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Il nexiste pas de comptition entre les aroports sur le plan local, le concessionnaire ayant la gestion de tous aroports significatifs du pays. Ce monople est porteur dinefficacit dans la mesure o le contrat de concession en vigueur ne prvoie aucun mcanisme explicite pour protger les intrts des usagers vis--vis de la puissance commerciale de loprateur, et pour prvenir que laction ou linaction de ce dernier naille lencontre des objectifs globaux du gouvernement, qui doivent ncessairement inclurent le bien-tre de la communaut et la performance conomique. Dailleurs, il est bien possible quune tude approfondie rvle que la situation de ce monople soit en porte--faux avec la loi-cadre n 2001/012 du 06 mai 2011 portant protection des consommateurs au Cameroun, et la loi n 98/013 du 14 Juillet 1998 relative la concurrence. Cependant, louverture des services aroportuaires ct piste et ct ville la concurrence telle quenvisage dans le dcret n 2009/0051/PM du 22 Janvier 2009, fixant la composition du patrimoine aronautique national et les modalits de sa gestion, ne saurait constituer une solution viable pour parvenir juguler les mfaits du monople pour trois raisons essentiellement : La faiblesse globale du volume de trafic arien passager et des dessertes et le risque potentiel de gnrer une situation de concurrence excessive; Les contraintes de capacit daccueil physique ct piste ; Les impratifs de sret et de scurit. La fourniture des services dassistance ct piste comme ct ville, par un seul acteur principal a lavantage de permettre des conomies dchelles. En effet, en rpartissant ses cots sur un portfolio de clients plus grand, loprateur unique rduit ses cots fixes unitaires. En situation de concurrence, les cots unitaires de chaque oprateur seraient plus levs. La fourniture de ces services ncessite par ailleurs des investissements importants dans un appareil de production assez lourd et coteux, quil faut ncessairement amortir et rentabiliser. Or louverture
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la concurrence de marchs demande relativement faible (moins de 350 milles passagers au dpart par an), pose terme les problmatiques de rentabilit des activits des fournisseurs concurrents, et du maintien du niveau demploi existant, dues ltroitesse de lassiette des recettes, et la ncessit induite de rationnaliser la production pour tre profitable. En outre, les limitations physiques des espaces disponibles pour la production des services ct piste et ct ville constituent un frein presque naturel la multiplication des fournisseurs. Un autre facteur rendant inopportune et risque louverture la concurrence telle que stipule dans le dcret cit plus haut, est laugmentation des risques de scurit et de sret dus notamment la co-activit sur les aires de trafic et la complexification de la circulation ct piste en priode de forte occupation des parkings aronefs. La prsence de plusieurs fournisseurs accrot aussi les risques de sret.

Figure 1 : Cartographie des principaux services aroportuaires (Source : Travaux personnels)

La figure ci-dessus prsente lensemble des services susceptibles dtre fournis par des prestataires distincts.
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II.2.

Du ct de lAutorit concdante

Le concessionnaire nest pas le seul responsable de la situation. Lautorit concdante y a elle aussi une responsabilit, peut-tre mme plus importante encore. Car cest elle quincombe la responsabilit de superviser les activits du concessionnaire, de veiller au respect de la concurrence, de dfendre les intrts des usagers, et surtout dfinir un cadre politique et stratgique qui facilite et encourage la performance, la croissance et le dveloppement. Malheureusement, lautorit concdante pourrait avoir t dfaillante, et plusieurs titres :
Le choix dun rgime de proprit dans lequel les risques du concessionnaire sont trs rduits (extrme faiblesse du capital social, Outil de production maintenue dans le portefeuille des actifs de lEtat); Les dfaillances en matire de supervision de la tutelle technique ; Les limites de la rglementation nationale qui ne prvoie pas des mesures de rgulation conomique adaptes au contexte de monopole naturel privatis ou quasi privatis ; Le manque de dtails et de spcifications en matire de performance conomique, technique et oprationnelle dans le contrat de concession et le cahier des charges; La sous capitalisation de la socit; La rigidit du rgime de fixation du niveau des redevances aronautiques qui limite les marges de manuvre du concessionnaire, et complique toute approche de planification stratgique reposant sur des investissements privs (Les redevances rglementes, fixes par larrt 427/A/MINT de 2000, nont pas vari depuis 12 ans); Labsence de filets de protection mettant le concessionnaire labri des fluctuations brusques, importantes et prolonges du trafic ; La prsence de 5 aroports rgulirement dficitaires et non rentables dans le portfolio dADC ;
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La dure trop courte de la concession, qui ne laisse pas un horizon de planification suffisant pour une activit intensment consommatrice de capitaux ; Lingrence permanente du politique dans la gestion de la socit. II.2.1. Un cadre rglementaire rigide, et un dficit de contrle par les autorits publiques

Le cadre rglementaire en vigueur parat inadapt pour un financement priv des investissements. Le niveau des redevances aronautiques tant fix en valeur absolue par arrt, cela cre une rigidit sur les tarifs qui ne cadre pas avec la dynamique du march du transport arien qui appelle constamment loprateur aroportuaire des rajustements tarifaires. Absence dinstruments de rgulation adapts De plus, le rgulateur ne dispose pas dinstruments adapts permettant dencadrer laction du concessionnaire, en fixant de manire contractuelle des objectifs de performance conomique et oprationnelle, et en lui accordant la flexibilit dont il a besoin pour concevoir et mettre en uvre des stratgies de dveloppement long terme, qui devraient reposer essentiellement sur des financements privs (Dette ou autre) requrant une rmunration substantielle, et porteurs defficacit. La convention en vigueur ne prvoie pas de mcanisme incitatif sur les investissements long terme, en dehors des exonrations de taxes sur les importations dquipements. Priode de concession trop courte Par ailleurs, la priode de concession actuelle de 15 ans parat assez courte au regard du cycle de vie de certains investissements aroportuaires lourds. Par exemple, et sans tenir compte de la variation de la valeur de linvestissement avec le temps, une dpense de 50 100 milliards pour la construction dun terminal neuf et conforme aux normes de service et de scurit, et gnrant un bnfice net annuel constant de 2 4 milliards ncessiterait 25 ans pour couvrir la dpense initiale. En maintenant la dure de la concession 15 ans, aucun
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investisseur ne prendra le risque dinvestir si la priode de concession ne lui permet pas de rentabiliser son investissement. II.2.2. Une libralisation qui ne produit pas les rsultats attendus Le Ghana et le Sngal : Des pays qui avancent Un fait incontestable est que le march potentiel du voyage arien Camerounais, avec environ 20 millions dhabitants, dont plus de 53% est ge de moins de 20 ans, est relativement limit en comparaison avec des pays comme le Nigria, lEthiopie ou le Kenya. Mais dautres comme le Ghana ou le Sngal, qui ont une population peine plus nombreuse que la ntre, ralisent de bonnes performances en matire de transport arien. La capitale du Ghana est mme cite dans une rcente tude du Centre pour lAviation en Asie pacifique (CAPA), comme lune des six airline megacities en Afrique dans les 20 prochaines annes. C'est--dire quelle accueillera plus de 10 mille passagers par jour. Le clbre promoteur arien, Sir Stelios Haji Ioannou prvoit de lancer une nouvelle compagnie Low Cost (Fastjet) qui aura pour base Accra. Il en est de mme pour la compagnie Kenyane bas cot Fly540, qui dessert dj une bonne partie de lAfrique Australe, et qui sapprte faire dAccra sa base en Afrique de louest. Le Ghana, envisage galement de doter sa capitale Accra de nouvelles capacits aroportuaires, en prvision de la croissance du trafic, et en vu de disposer dun outil qui permette loprateur de dployer des stratgies innovantes de dveloppement des recettes aronautiques et extra aronautiques, et pour doter le pays dune porte dentre et de sortie la hauteur de son image et de son ambition. Le Sngal a quant lui une population largement moins nombreuse, mais semble plus performant que le Cameroun, du moins si on considre le nombre de mouvements daronefs et le trafic passager. Une tude comparative portant sur les diffrences entre les systmes daviation civile de ces pays et le notre pourrait
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fournir des indications sur les raisons de leurs succs. Sans doute quils ont ralis des rformes de fond du cadre lgislatif, et des modes de gestion et dorganisation des entreprises du secteur. Les exemples de ces deux pays devraient nous inciter nous interroger sur ce qui ne va pas, et pourquoi ces investisseurs nenvisagent pas de stablir au Cameroun.

La Rvision en cours de la loi rgissant laviation civile est cruciale Sagissant de lorganisation des activits de laviation civile au Cameroun, le texte de loi portant rgime de laviation civile a pour objectifs de : Organiser lexercice des activits de laronautique civile ; Promouvoir la libre concurrence et la participation de linitiative prive ; Garantir une utilisation rationnelle et efficiente de linfrastructure aronautique et lespace arien. Mais, en tant un peu trop gnral il y subsiste des insuffisances. Notamment, il : 1. Ne prcise pas avec suffisamment de force de les prrogatives et les fonctions techniques de lAutorit Aronautique, notamment en matire de rgulation conomique du transport arien, de supervision de la scurit, denqute et dinspection ; 2. Ne dfinit pas clairement lautorit fonctionnelle du Ministre charg de laviation civile ; 3. Nadresse pas suffisamment la question des rgimes de concession ; 4. Nadresse pas la question de la mise jour de la rglementation nationale. Cette absence de fixation de certaines modalits de rglementation dans la loi, peut exposer laviation civile au dsordre, et limiter les bnfices que pourrait

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engendrer une vritable autonomie des structures de laviation civile en ajoutant inutilement des pesanteurs la ralisation de leurs fonctions techniques. La confusion qui a eu lieu aprs la promulgation du le dcret n 2009/0051/PM du 22 Janvier 2009 portant composition et modalits de gestion du patrimoine aronautique national, et plus rcemment lors des travaux de rvision de la loi portant rgime de laviation civile, pourraient dcouler de cette absence de fixation, et concourent dmontrer que lorganisation actuelle de lexercice des activits de laronautique civile est perfectible. Cela semble renforcer la ncessit dexpliciter certaines responsabilits et fonctions techniques au niveau de la Loi, ce qui leur confrerait plus de force dautorit, et non au niveau des textes rglementaires secondaires (Dcrets, arrts), trs souvent ignors/inconnus des oprateurs. Quant lobjectif de promouvoir la libre concurrence, et dencourager linitiative prive, il savre que les rgimes de monople, ou de quasi monople sont actuellement la rgle. Certaines liaisons directes vers lEurope sont essentiellement exploites sous le rgime de monople (Douala-Bruxelles, Douala Zurich) par des compagnies europennes. Il en est de mme pour les liaisons entre paires de villes africaines (Douala-Nairobi, Douala-Casablanca, DoualaAddis-Abeba ...etc.). Il serait intressant dtudier si les tarifs pratiqus sur ces liaisons sont satisfaisants pour les voyageurs et pour la gnration du trafic. Antrieure la Dcision de Yamoussoukro de 1999 sur la libralisation du transport arien en Afrique, et dont le Cameroun est partie, la loi actuellement en vigueur nen fait pas spcifiquement mention. Enfin, lutilisation rationnelle et efficiente de linfrastructure aronautique nationale et de lespace arien prescrite par loi ne se traduit pas dans la pratique par des performances satisfaisantes du systme national de laviation civile : Seules deux plateformes aroportuaires sont significativement desservies ;
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Le terminal de laroport principal du pays (Douala) est rgulirement en situation de sous capacit pendant les priodes de pointe; Lespace arien nest pas contrl par des moyens performants pourtant disponibles (RADARS). En plus de ce qui prcde, il convient dajouter la relative frilosit des autorits dans la mise en uvre de la Dcision de Yamoussoukro. Limpratif politique de protger et maintenir flot la compagnie nationale (Camair) a pris le pas sur le ralisme conomique. Or le bon sens commanderait de sinterroger sur ce qui serait plus bnfique lconomie du pays : La fiert nationale de possder une compagnie porte tendard sans relle capacit de dveloppement (Question de la dpendance aux financements publics), et incapable, pour des raisons qui ne tiennent dailleurs pas quau Management de lentreprise, de tirer profit des atouts du pays, notamment sa position gographique stratgique ? Le dynamisme du secteur du transport arien national, dt-il tre exploit exclusivement par des compagnies trangres performantes, au bnfice de lconomie nationale et de lemploi? La rcente faillite de la compagnie hongroise Malaev, et la reprise quasi instantane de ses parts de march par des compagnies trangres est l pour montrer que lexistence dans un Etat dune compagnie porte tendard nest pas forcment ncessaire, et que ce qui compte cest le dveloppement de lactivit et le dynamisme du secteur. Dans le mme ordre dides, les rachats des compagnies Suisse et Belge Swissair, et SN Bruxelles par la Lufthansa (Allemagne), ou encore celui de Iberia (Espagne) par British Airways (Royaume Uni), mettent mal les politiques de restrictions sur la proprit des compagnies (Dcret 2031/2003 rgissant lexercice de la profession de transporteur arien au Cameroun). Ces exemples illustrent surtout clairement limpratif de faire du march le moteur de la croissance du trafic, et
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de lever toutes les barrires, y compris politiques qui contraignent le dveloppement du secteur. Des estimations indiquent quun million de voyageurs ariens gnrent en moyenne 1000 emplois directes et au moins le mme nombre indirectement. Do lintrt pour lEtat de privilgier le dveloppement du trafic arien, plutt que les considrations politiques, comme cela semble tre souvent le cas. LEtat a certes pris le train de Yamoussoukro en procdant la signature dune cinquantaine daccords ariens avec des pays tiers. Mais lexistence de ces accords et lchange de droits de trafic na pas suffit faire du Cameroun une destination prise par les voyageurs et les Compagnies ariennes. Et une question intressante est celle de la valeur de ces droits. La valeur des droits de trafic tient la nature prestigieuse du transport arien, qui reste un mode exceptionnel de transport dans certaines rgions du globe, notamment en Afrique o la propension au voyage arien est faible. Elle tient galement la valeur ajoute, en termes dacclration et de facilitation, que le transport arien apporte aux changes conomiques et culturels entre les Etats. Elle dpend surtout de lexistence dans lEtat qui les dtient : 1. Dun march ou dun volume de demande en transport arien suffisamment important ; 2. Dinfrastructures aroportuaires et de navigation arienne aux normes, capables daccueillir et de traiter un trafic arien international ; 3. De transporteurs ariens disposant des capacits et des stratgies ncessaires pour rentabiliser lexploitation des droits changs ; 4. Dun cadre rglementaire qui facilite laccs au march du transport arien et son dveloppement. Lorsque les droits de trafic sont bien grs, c'est--dire lorsque lEtat qui les dtient dispose en la matire dune politique et de stratgies cohrentes adaptes son march du transport arien et lenvironnement international, et en fait un
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usage qui optimise les bnfices potentiels, Ils peuvent gnrer des opportunits de croissance directe, indirecte et catalytique et des emplois comme indiqu plus haut. Car Il existe une forte corrlation double sens entre le dveloppement du transport arien et la croissance conomique. Concrtement, lEtat qui dtient les droits de trafic, recherche au cours des ngociations, parvenir un quilibre des avantages ou des opportunits entre les compagnies ariennes dsignes. Il espre quils contribueront dvelopper les liaisons ariennes, gnreront du trafic, et dynamiseront lconomie. Il doit pour ce faire, lors des ngociations, pouvoir arbitrer entre les protections ncessaires, et les liberts daccs son march arien. En somme, il doit tre en mesure de dterminer le degr douverture ou de libralisation (tendue des droits daccs au march) de son ciel qui convient une situation donne, et prserve le mieux ses intrts. Ceux-ci ne se confondent dailleurs pas ncessairement, comme il a t rappel plus haut, avec ceux des entreprises nationales de transport arien. Ainsi, au-del des considrations politiques et de souverainet comme ce fut le cas pour la Camair au Cameroun, loptimisation de la gestion des droits de trafic peut aussi signifier pour un Etat la rduction ou la suppression des protections ou/et des aides (sous rserve de rciprocit) quil octroie ses propres transporteurs ariens. Tout cela aurait toutefois demand que lautorit concdante possde de bonnes capacits matrielles et humaines danalyse descriptive et prospective, pour lesquelles la matrise des donnes de laviation civile est fondamentale. Il ressort de ce qui prcde que si la signature de nombreux accords ariens est ncessaire pour le dveloppement du transport arien, elle nest pas suffisante, et ne saurait elle seule faire office de politique. De mme, il semble que la rfrence une structure ou la terminologie standard des accords ariens nest pas suffisante pour assurer lefficacit dun accord arien pour un Etat donn.

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Peut-tre faudrait-il surtout tre en mesure den tirer le meilleur parti, par un recours systmatique lanalyse pralable, le dveloppement dune politique et dune stratgie cohrentes, ainsi que dun cadre rglementaire et fiscal qui favorise la croissance du trafic et la cration de nouvelles entreprises de transport arien, et la mise disposition dinfrastructures adaptes. Sans ngliger les questions cruciales de sret et de scurit qui peuvent constituer un frein important au dveloppement du trafic, notamment vers les pays trs sensibles aux questions dintervention illicite dans laviation civile (Etats Unis dAmrique et Royaume Uni par exemple). Lanalyse pralable implique par exemple que lEtat qui souhaite octroyer des droits de trafic, produise des tudes prospectives avances permettant notamment de faire ressortir toutes les caractristiques conomiques des routes ariennes pouvant potentiellement tre exploites par les compagnies dsignes, afin dtre en mesure de faire une analyse constructive et rigoureuse des business plans soumis par ces compagnies pendant la procdure des autorisations et de dlivrance. Lanalyse pralable implique galement que limpact de tout nouvel accord arien sur les marchs soit systmatiquement et formellement valu. Par exemple, limpact de loctroi titre permanent de la cinquime libert une compagnie europenne, sur le trafic arien dune route intra africaine faible concurrence ou non exploite, pourrait se rvl globalement positif. Par ailleurs, le cadre fiscal en vigueur au Cameroun sapplique sans discrimination toutes les entreprises de transport arien qui desservent le pays. Notamment, celles qui sont nouvellement cres, ou qui ouvrent de nouvelles liaisons, ne bnficient daucun rgime daccompagnement fiscal. De plus, certaines taxes prleves par lEtat (Timbre de 10000 Francs), alourdissent le cot du voyage arien pour le passager, sans que le revenu ne serve au transport arien comme il a t dit plus haut.

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Aussi, au-del des accords ariens, peut-tre serait-il ncessaire que les Etats signataires, et le concessionnaire (ADC), appuient leurs politiques de libralisation et de commercialisation par des mesures daccompagnement des nouveaux oprateurs et tiennent mieux compte de certaines contraintes conomiques et financires auxquelles ces derniers sont confronts. Do dailleurs limportance de disposer de bonnes capacits danalyse comme cela vient dtre indiqu. Car lactivit de transporteur arien, en dehors de certaines niches, nest globalement pas trs rentable. Les marges oprationnelles sont gnralement infrieures 5%, et mme trs souvent ngatives comme le montre la figure cidessous. Ces marges sont largement infrieures ce que ralisent les oprateurs aroportuaires et les fournisseurs des services de la navigation arienne. Par ailleurs, Il faudrait tenir compte de certaines contraintes de gestion tactique et stratgique des compagnies ariennes.

Figure 2 : Evolution de la profitabilit des compagnies ariennes entre 1995 et 2010 (CAPA, 2011)

Par exemple, lhorizon de planification de la flotte des compagnies nexcde gnralement pas 3 5 ans, notamment cause de la relative volatilit des cours du krosne, des fluctuations conomiques, et des variations saisonnires du niveau de trafic. Certaines de ces contraintes sont davantage accentues dans les marchs dits risques, o des troubles politiques peuvent survenir. Elles sont donc rgulirement amenes procder des rajustements, en adaptant et en
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redimensionnant leur flotte, leur capacit et leurs services ces contraintes et variations rgulires. Dans la pratique, une compagnie dsigne et autorise qui ouvre une nouvelle ligne a deux alternatives. Elle peut acqurir ou louer de nouvelles capacits pour exploiter cette ligne, ou alors elle peut rorganiser lutilisation des capacits existantes pour desservir tout le rseau de dessertes. Dans les deux cas, le transporteur reste li par les closes de financement des capacits utilises sur la nouvelle ligne, et doit ce titre raliser suffisamment de produits et de marges sur cette ligne pour couvrir les charges dexploitation associes, rembourser la dette ou/et raliser des dotations aux amortissements qui constituent des charges. Mais en cas de dgradation de la conjoncture (baisse de la demande et/ou augmentation des cots oprationnels), les obligations associes au financement des capacits utilises restent constantes, tandis les produits et les marges diminuent. Si lhorizon de planification est trop large et si le rgime de proprit des aronefs est rigide, le transporteur naura pas la flexibilit ncessaire pour ajuster sa flotte au besoin de lexploitation, et peut se retrouver en situation de surcapacit, et tre contraint de parquer des aronefs par manque de trafic. Surtout, si la nouvelle ligne nest pas suffisamment rentable, le transporteur cessera de lexploiter, au dtriment des aroports et rgions desservies, et lEtat perdra la totalit des recettes fiscales associes. Ceci pose donc le problme de lappui apport aux nouvelles compagnies ou celles qui ouvrent de nouvelles lignes. Et dune manire gnrale, elle montre la ncessit dune troite collaboration entre lEtat, les fournisseurs de services (aroports et Navigation arienne), afin dintgrer les volutions de la conjoncture dans leurs politiques tarifaires, et quils sefforcent en permanence de rduire leurs cots, les redevances, et les taxes, au bnfice de lactivit et du public.

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Si les Etats ne disposent pas de lexpertise technique ncessaire, lappui ou lassistance quils pourraient apporter la cration de nouvelles liaisons ariennes, conjointement avec les oprateurs aroportuaires, et mme les fournisseurs des services de la navigation arienne de part et dautre, peut aussi prendre la forme dune prise en charge partielle ou totale des cots lis aux tudes de march ou de rentabilit de ces liaisons. Car il est fort possible que la mauvaise qualit des tudes de march et des lignes soit en grande partie lorigine des checs de ces compagnies. Et il nest pas exclues que les sommes dpenses dans ce cadre puissent tre rcupres si loprateur parvient soutenir lexploitation de la liaison et raliser des bnfices substantiels. Cela semble dautant plus possible et ncessaire que les marges ralises par les fournisseurs de services sont en principe, lorsque ces activits sont bien gres, gnralement de lordre de 15 30 pour cent en moyenne, compares aux 0 5 % des transporteurs ariens, Et quils disposent dune marge de planification stratgique en matire de capacit physique qui excdent souvent 20 ans. Par ailleurs, ces fournisseurs bnficieraient dune croissance du trafic gnr par les nouvelles lignes. II.2.3. Une convention de concession dpasse

En plus des problmes relevs ci-dessus du ct du concessionnaire et de lautorit concdante, la convention de concession en vigueur prsente dautres difficults dordre administratif et organisationnel. Absence de Prcisions En manquant de prcision sur certains de ces aspects, Il subsiste aussi de manire rcurrente des conflits de comptence entre les diffrents intervenants de laviation civile. Elle gnre des situations ou par exemple des personnels aronautiques en poste se retrouvent sans employeur attitr.

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Par ailleurs, le primtre de comptence du concessionnaire volu, avec la reprise de la gestion de lassistance en escale en 2006. De plus, certains aroports comme Yaound-Nsimalen sont passs dans larticle 2 de la convention de Dakar rvise par la convention de Libreville de 2010. Cet article confie lASECNA la responsabilit de fournir les services de la navigation arienne sur les aroports dsigns comme tel. Et des accords dassistance avec Aroports De Paris et ASECNA ont t rsilis. Absence dobjectifs quantitatifs Enfin, labsence dobjectifs oprationnels et financiers qualitatifs et quantitatifs clairement chiffrs en fait aujourdhui un document anachronique au regard des volutions en matire de supervision des aroports dans le monde dvelopp. La convention en vigueur se limite des prescriptions dordre gnral, qui tournent essentiellement autour des questions de maintenance et dquilibre financier. Tout cela exige des amnagements et des clarifications dans la convention venir, en plus des rformes et suggres dans la suite du document. La loi sur laviation civile venir devrait cet effet lever toutes les quivoques et les imprcisions en matire de comptence, et dautorit.

III. Quelques pistes de rflexion


III.1. Pour prparer laccession lmergence
Toutes les rformes et suggestions proposes ici visent prparer le secteur du transport arien laccession du Cameroun lmergence. Il existe bien sr dautres chantiers tous aussi importants, lis au volet scurit et sret arienne, sans lequel rien nest possible. Les aroports peuvent tre considrs au Cameroun comme un service public prioritaire , compte tenu de la pitre qualit des moyens de substitution au voyage arien, en provenance et en direction du septentrion notamment, et de la
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sous rgion Afrique Centrale (Routes, rseau ferroviaire). Mais ils constituent surtout potentiellement des outils stratgiques de dveloppement, et de formidables gnrateurs et acclrateurs de croissance conomique. Mais service public nimplique pas ncessairement que ces aroports doivent rester dans le giron de lEtat. Il sagit plutt dune considration lie lamnagement du territoire national, et lobligation qu lEtat de faciliter la mobilit des citoyens dun bout lautre du pays. Cette fonction ne peut tre remplie de manire satisfaisante si lEtat ou/et le concessionnaire ne disposent pas des capacits financires ncessaires au maintien et au dveloppement des infrastructures et des services aroportuaires.

Impacts Directes

Impacts Induits

Impacts Indirectes

Impacts Directes et Secondaires

Impacts Catalytiques

Impact Total

Figure 3 : Limpact conomique des aroports (Source : ADC/SSE, 2009)

III.1.1. Ltat

De lourds investissements ncessaires des infrastructures aroportuaires au Cameroun ncessite des

investissements lourds, et des mutations profondes dans lapproche managriale et la supervision des activits des aroports pour que le pays soit prt pour lmergence. Sans ces rformes cest leur comptitivit qui serait davantage dgrade.
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Les programmes de rhabilitation engags travers les Contrats dObjectifs Minimums entre ADC et lEtat, qui se font sans cadre stratgique global clairement dfini, mme sil ya des balbutiements depuis 4 ou 5 ans, ne doivent pas tre un frein aux transformations ncessaires. Voir figures 4 et 5 plus bas. Larticle 25 de la convention en vigueur prvoie trois modes de financement (Capitaux propres, Emprunts et Subventions) ; En ralit, compte tenu de la faiblesse des capitaux propres du concessionnaire par rapport ses besoins, et en ltat actuel du rgime de proprit et de gestion de la socit, lemprunt et les subventions de lEtat restent incontournables comme le montre la figure ci-aprs. Il est vident que lEtat prfrerait employer ses ressources dautres programmes. Dautant plus que lun des objectifs en se dsengageant en 1994, tait de rduire ses dpenses. Il reste donc le recours lendettement. Mais ce recours est compliqu sil ny a pas de transparence et de confiance envers loprateur et le systme de supervision.

100% 1,65 80% 2,35 1,16 5,15

60% 2,57 40% 3,67 1,80 8,05

EMPRUNT ADC ETAT CAF ADC

20% 1,65 0% 2008 2009 2010 Total 2,35 1,16 5,15

Figure 4 : Rpartition des contributions financires dans le plan de financement 2008/2010

En 2009, les besoins dinvestissements du Concessionnaire jusquen 2014 avoisinaient 72 milliards de Francs CFA, soient environ 22 milliards pour les
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dpenses de rhabilitation et de maintenance des sept plateformes concdes, et 50 milliards pour la reconfiguration/modernisation du terminal passager de reconfiguration/modernisation lAroport International de Douala dont lhorizon de dimensionnement fourni par le consultant ADPi est 2020, au lieu de 2027 (C'est--dire demain lchelle de (C'est planification aroportuaire). Le concessionnaire ne pouvait financer sur capitaux propres que 20% de ces besoins en investissements (la capacit dendettement de la socit est value 15 milliards CFA), 80% ncessitant le recours ocit CFA) % lemprunt ou aux subventions tatiques.

Estimation des besoins en investissements du concessionnaire -2009-2014- (En milliards CFA)


80 60 40 20 0 61.26 72 Douala Yaound 2.715 6.05 0.155 0.09 1.73 Garoua Maroua Ngaoundr Autres Total

Figure 5 : Besoins en investissements pour la priode 2009-2014 (Sources : plan de financement ADC 2008 2009 2008-2011, Evaluation ADPi du projet de modernisation de Douala) aluation

Selon le Gouvernement, le trafic arien devrait crotre un rythme annuel de 6% entre 2012 et 2020, soit une croissance cumule de 69% par rapport 2011 oit 69 2011. Si la mme hypothse est retenue pour la priode 2020-2035, le niveau de trafic 2020 actuel serait multipli par prs de 4 (quatre). En prenant une hypothse plus (quatre). prudente de croissance moyenne annuelle du trafic de 3,5% entre 2012 et 2035, le volume global de passagers traits dans les aroports de double du trafic actuel. Il parat donc envisageable que les besoins financiers seront autrement plus consquents que ceux rapports ci-dessus, si le trafic crot selon cette hypothse ci t cense. Il faudra anticiper et adapter la capacit de production au niveau l de la concession augmenterait de prs de 121%, ce qui reprsente plus du ui

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dactivit pour rester comptitif en fournissant notamment une bonne qualit de service.

Options de gnration de nouveaux revenus


Des possibilits existent de faire remonter de manire mcanique le niveau des redevances aronautiques et gnrer ainsi plus de recettes pour le concessionnaire, en mettant en place une tarification spcifique pour les heures de pointe, ou en passant un systme de double caisse par exemple. Passage la double caisse Le passage la double caisse permet dexclure les recettes non aronautiques dans la formule de dtermination des redevances aronautiques. Il ny aurait plus de subvention croise entre les recettes non aronautiques et les redevances aronautiques. La pratique de caisse unique consiste tenir compte de la contribution des compagnies ariennes dans la gnration des revenus commerciaux par exemple. Avec le systme de double caisse, tout ou partie des recettes tires de ces extra aronautiques, ne seraient plus pris en compte dans le calcul du niveau des redevances aronautiques. Tarification spcifiques des heures de pointe La tarification de pointe permet de faire supporter aux compagnies les cots marginaux associs la production des services pendant ces heures. Elle vise galement rguler la capacit et la demande par limposition de tarifs spciaux, gnralement nettement plus levs que ceux pratiqus en heures de faible frquentation. Une tude portant sur lutilisation des capacits et sur lefficacit des services aroportuaires pourrait permettre de fournir des indications sur la pertinence dune tarification de pointe. Toutefois, elle est difficilement conciliable avec la rgulation price-cap propose, dont lintrt est la matrise des cots et la baisse des prix (Car le plafond de

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prix est contractuel et saccompagne dobjectifs moyen terme, et est de ce fait difficilement changeable pour des ncessits de court terme).
Rorientation des revenus tirs du timbre de 10000 Francs LEtat prlve directement au transport arien environ 3,5 4 milliards de francs chaque anne, par le biais dun timbre dune valeur de 10 mille francs que chaque passager international au dpart des aroports Camerounais doit payer. Les recettes tires de ce timbre vont dans les caisses du Trsor Public. Rorienter ces revenus vers le financement du transport arien fournirait des ressources supplmentaires ncessaires au dveloppement du secteur qui en a tant besoin. Recours au prfinancement Le recours au prfinancement comme mode de financement des infrastructures, notamment la reconfiguration/modernisation de laroport international de Douala est une option envisager srieusement. Il sagit de procder un rajustement la hausse de certaines redevances. Cela implique de se rapprocher des compagnies et dadopter une attitude plus collaborative. Une hausse de 50 Euros par exemple de la redevance passagers sur les vols internationaux sur une priode de 3 ans par exemple permettrait de lever 43 Milliards de Francs CFA. Le Sngal par exemple a instaur une telle hausse pour financer le nouvel aroport Blaise Diagne de Dakar. Dans ce cas prcis, des cadres de la socit pilotant le projet de construction du nouvel aroport affirment que cette hausse semble ne pas avoir eu un impact ngatif significatif sur le trafic. Le trafic passagers Sngalais tant majoritairement touristique, sa segmentation diffre de celle du Cameroun, o les flux sont essentiellement constitus par les voyages daffaires, et les migrations des nationaux bass en Europe et en Afrique (non dmont). Les contextes et la segmentation des marchs tant diffrents, il est vraisemblable que limpact diffrerait galement. Une tude sur llasticit

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tarifaire de la demande est donc indispensable pralablement toute hausse des redevances aronautiques au Cameroun. Les recettes supplmentaires ainsi gnres serviraient doter laroport de Douala de capacits supplmentaires, et accrotre la qualit de la production. Un impact possible sur la profitabilit des compagnies La hausse mcanique des redevances, et non des taxes, induite par le passage la double caisse ou une tarification spcifiques des heures de pointe pourrait aussi avoir pour effet dinciter les compagnies revoir leur programmation des vols, et aboutir une redistribution plus homogne de la demande sur la journe, rduisant ainsi les piques de demande constats. Toutefois, cette hausse aurait galement un impact sur la profitabilit des compagnies dj mise mal par un contexte conomique difficile et volatile. Mais dun autre ct, associe des exigences contractuelles de performance de cots, de qualit, et de comptitivit des services aroportuaires, cette transformation des mthodes de tarification pourrait leur profiter en termes oprationnel et financier grce un aroport plus efficient et productif (confrer Price Cap plus bas dans le document). Les gains de productivit induits par un meilleur usage des capacits disponibles et une qualit de service amliore accroissent les performances oprationnelles des compagnies ariennes. Des rotations plus rapides et sans incident, ont un effet bnfique sur le rseau de dessertes, un impact directe positif sur les cots unitaires des compagnies ariennes, et gnrent des conomies dchelle grce une rduction du personnel utile notamment. III.1.2. Faible ambition du DSCE pour le transport arien

Lobjectif du Gouvernement en matire de transport, formul dans le document stratgique pour la croissance et lemploi (DSCE, 2008), est de faire du Cameroun un carrefour des changes en Afrique Centrale , en dveloppant un systme de transport multimodal intgr, qui puisse gnrer de la croissance, et contribuer
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la lutte contre la pauvret. Cest un objectif exigent. Le Gouvernement souhaite cet effet le dploiement dune nouvelle approche stratgique qui prenne en compte les exigences de la modernit. Cependant, le prisme avec lequel le DSCE aborde la question du transport arien semble plutt trs limit. Il manque de consistance, et parat en dcalage complet avec lambition releve ci-dessus. La dimension stratgique de laviation civile pour lconomie nationale ny est pas faite mention. Il est craindre en consquence que les moyens ne suivent pas. Une des caractristiques communes aux pays mergents cest le dveloppement de leurs industries du transport arien. Plus spcifiquement, les pays comme la Chine, lInde, le Brsil, le Mexique, lAfrique du Sud, se sont dots dinfrastructures aroportuaires modernes la dimension de leurs ambitions, et ont rform leurs lgislations sectorielles afin de soutenir ce dveloppement. La forte croissance du trafic arien dans ces pays est non seulement le fruit direct de la croissance conomique et de la hausse du niveau de vie des populations, mais aussi le rsultat de rformes courageuses en matire daccords ariens, et dune transformation du paysage aroportuaire. Il appartient donc au secteur du transport arien de mettre en uvre des rformes courageuses et intelligentes qui lui permettent datteindre lobjectif gouvernemental, et prparer le secteur laccession lmergence. Ds maintenant.

III.2.

Pour gagner la confiance des investisseurs

Les donnes montrent que les niveaux de trafic dans les principaux aroports du pays varient beaucoup en fonction de facteurs que le concessionnaire ne peut pas toujours contrler. La volatilit du trafic a un impact sur la production et la rentabilit de la socit. Cette sensibilit aux fluctuations de lactivit cre un risque conomique important dont les investisseurs potentiels tiennent compte.

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Cette solution ncessite des tudes pralables approfondies, dans un cadre de concertation avec les compagnies. Et de toute vidence la transformation du systme de tarification ne suffirait pas, et que le financement du dveloppement des infrastructures ne pourra pas se raliser sans un partenariat public/priv solide. Mais investir dans lactivit aroportuaire dans un contexte de volatilit des rsultats, de manque de transparence, dhorizon restreint, de confusion et dinadaptation du cadre rglementaire est un risque que peu dinvestisseurs ayant une perception ngative du risque souverain sont prts prendre, mme si lEtat propose sa garantie financire. Labsence de transparence et de crdibilit est galement de nature hypothquer laccs ventuel du concessionnaire aux marchs financiers locaux et rgionaux. Ainsi, les termes de la concession et les modalits de la rgulation sont des indicateurs de risque, et des critres essentiels de dcision pour les investisseurs potentiels. Il faudrait rformer pour gagner leur confiance.

III.2.1.

Modification du rgime de proprit de la socit

La source du raisonnement qui permet daboutir aux propositions ci-aprs, et qui peut tre erron, est le suivant. Il mapparat comme une intuition dans un premier temps que dans le secteur public et parapublic, la bonne gouvernance dentreprise est une qute difficilement accessible dans notre pays. Il ne sagit pas uniquement des questions dvasion financire. La structuration (Organisation et staffing) des socits rpond dans la quasi-totalit des cas des objectifs qui nont rien voir avec les logiques managriales modernes, c'est--dire tournes vers la recherche de lexcellence et la performance. Linterfrence nuisible du politique dans un grand nombre dactes de gestion est une rgle chez nous, et tout fonctionne comme si les populations avaient intgr ces tares dans leur faon dtre et dagir en milieu professionnel. Dans un second temps, des lments moins subjectifs, et dans une certaine mesure difficiles admettre, peuvent tre
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mis contribution pour appuyer le point de vue selon lequel nous ne sommes pas proches datteindre les standards de bonne gouvernance dentreprise. Par exemple, le systme universitaire prpare pour une large part au fonctionnariat et les rares institutions de formation prives qui existent disposent de moyens relativement limits en comparaison avec ceux dont jouissent les universits et grandes coles europennes, asiatiques, nord amricaines ou dans une moindre mesure magrbines ou sud africaines. Par ailleurs, les expriences tires de certaines entreprises internationales, qui mettent la performance au cur de leurs stratgies de dveloppement, permettent de raliser quil existe un gouffre entre le fonctionnement dune entreprise publique ou parapublique Camerounaise, et une entreprise du mme acabit aux Etas Unis dAmrique, au Royaume uni, En France ou en Afrique du Sud par exemple. Mme dans le secteur informel, par nature priv, la qualit des produits ou des services est rarement bonne, relativement ce qui se fait ailleurs. Les seules entreprises qui parviennent afficher des performances apprciables, sont celles qui fonctionnent selon un mode de gestion commerciale et priv, qui subissent le moins les nuisances du politique, et se structurent en consquence. Le rsultat de tout cela nest pas flatteur : Les performances du pays ne semblent pas bonnes, et les diffrents classements de comptitivit4 effectus par les organismes spcialiss dans beaucoup de domaines le dmontrent. Pour faire court, Il me semble, et je peux me tromper, quune faon de rduire ce gap, est bien sre dinvestir massivement dans la recherche et lducation, et surtout de continuer sinspirer rigoureusement et avec humilit de ce qui marche ailleurs, en allant au besoin chercher lexpertise de qualit l o elle se trouve, c'est--dire pas ncessairement dans lancienne puissance coloniale, qui semble navoir pas toujours adopt lapproche partenariale gagnant/gagnant ncessaire au dveloppement de notre pays. Mais le plus court chemin pour parvenir la culture de la performance, pourrait tre le dveloppement et

Education, Economie, Finance, Capital Humain etc.

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ladoption systmatique de modes de gestion plus libraux (au sens conomique), pour lesquels les risques qui psent sur le capital de production acquis par des investisseurs privs, conduit invitablement plus de rigueur dans la gestion et la gouvernance, et la recherche systmatique de la performance. La privatisation totale et contrle (ralise selon les standards internationaux, et sans interfrence politique) de toutes les entreprises de secteurs nayant pas un impact direct sur la scurit de lEtat est une option. Et les aroports rentreraient dans cette catgorie, puisque les forces de lordre garderaient leurs prrogatives en matire de sret, et de scurit publique et scurit militaire. Les questions essentielles restant celles de la qualit et du fonctionnement des structures de supervision ou de rgulation mis en place, qui ne sont pas exsangues des tares dcrites plus haut. Il existe diffrents rgimes de proprit et de gestion des aroports. Le rgime actuel (figure ci-dessous) dans lequel lEtat est propritaire du patrimoine et actionnaire majoritaire dans le capital social a montr ses limites. Il est en marge des volutions observes un peu partout dans le monde dvelopp, o cest plutt les rgimes de proprit et/ou de gestion prive qui sont de plus en plus 5adopts. Il ne sagit pas de suivre la tendance tout prix, ce dautant que certaines de ces privatisations nont pas produit que des rsultats positifs. Il existe mme contrario des aroports grs par le secteur public, et qui ralisent des performances remarquables (Amsterdam Schiphol en Hollande par exemple). Mais ces aroports oprent selon des modes de gestion rigoureusement commerciale et priv, et qui voluent dans un contexte socio culturel trs diffrent du notre.

En ralit, parmi les trente premier aroports mondiaux, 19 sont capitaux exclusivement publics.

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Rpartition du capital social de la socit concessionnaire


3% 3% 3% 8% 20% 63% ETAT ASECNA CAMAIR BICEC UNITAIR AAA

Figure 6 : Rpartition actuelle du capital sociale du concessionnaire (Source : ADC/DEDI, 2008)

Mais il faut toutefois reconnatre quil est politiquement difficile de vendre lide dune privatisation totale, notamment cause des effets ngatifs ide potentiels voqus plus bas dans le document. Nanmoins, entre le tout privatis et le tout tatis , il ya des alternatives qui permettent de tirer profit des bnfices dune gestion prive et efficace, et des garanties quoffre lEtat en matire prennisation des infrastructures et des services aroportuaires (Figure ci-dessous).. ci examines : La premire alternative se dclinerait en deux phases : dcline 1. Crer une nouvelle structure dont les actifs seraient constitus des immobilisations lEtat ; et 2. Procder une ouverture minoritaire (49%) du capital de la nouvelle structure des oprateurs privs professionnels de la gestion aroportuaire. corporelles et incorporelles dtenue es par le concessionnaire actuel, et dune partie du patrimoine aroportuaire de d Deux alternatives peuvent tre

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Tableau 1 : Degr de privatisation des aroports

Situation actuelle

Alternative 2

Alternative 1

La seconde alternative se dclinerait en trois phases : 1. Conserver le rgime de proprit actuel du patrimoine, et cder au onserver moins 75% des parts du capital social d la socit un partenaire % de priv professionnel de la gestion aroportuaire ; 2. Procder une augmentation substantielle du capital ; 3. Concder la gestion des services et du patrimoine ce concessionnaire. III.2.1.1 Examen de la premire alternative : Vente du patrimoine p

Faire voluer le rgime de proprit La gestion prive des aroports est celle qui est la plus porteuse de performance. Cest celle qui semble t-il pourrait la mieux limiter les insuffisances locales il dcrites plus haut. La recherche du profit nest pas antinomique la cration demplois et la rduction de la pauvret. Lerreur est souvent de croire quen garantissant

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lemploi par une gestion publique but non lucratif, on optimise le bien tre social. Cest ignorer limpact ngatif des pesanteurs inhrentes ce mode de gestion sur les performances dune socit. Bien supervise, la gestion prive des aroports ne peut produire des rsultats contraire au bien tre social de la communaut (Figure 7 ci-dessous). Suite la sortie de Aroports De Paris de la gestion de la socit ADC S.A, lEtat dtient en principe directement ou indirectement plus de 70 pour cent des parts du capital social de la socit concessionnaire, et est propritaire des infrastructures conformment la convention. Ce rgime de proprit correspond une gouvernance publique de la socit, qui opre ainsi comme une organisation but non lucratif. Ladministration de la socit par une quipe constitue en majorit de fonctionnaires de lEtat, dont lintrt pour la performance peut tre limit, sest avre inefficace et source de procrastination politique et dinertie. La procrastination politique peut se manifester par le report ou le refus systmatique des rformes pourtant ncessaires. De fait, cette dpendance au pouvoir politique fait peser sur les investissements un risque li aux alas des processus politiques et des priorits budgtaires. Les exemples du financement partiel des projets de rhabilitation des aroports grce aux Contrats dObjectifs Minimums-COM et aux fonds issus du Budget dInvestissement Public illustrent bien ce problme. Et ces rhabilitations en cours se font sans une relle contrepartie du concessionnaire, qui lEtat ne fixe pas des objectifs contractuels de performance et de rentabilisation des plateformes rhabilites (sous rserve de modification intervenues aprs 2010 dans le COM 1 et le COM 2. Par exemple, la rhabilitation des aroports de Garoua, Bamenda et de Maroua rpond certes des objectifs politiques damnagement du territoire, et un souci de maintenance et de conservation dinfrastructures existantes, mais cest
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un non sens conomique si le concessionnaire nest pas incit laborer des stratgies pour accrotre leur frquentation et les rendre profitables. Il ya bien sre la question du comment , et elle nest pas simple, et passe ncessairement par ladoption dune attitude moins passive et plus agressive en matire gnration de trafic comme il est expos plus bas. En rappelant dailleurs que lEtat stait engag dans la convention assurer la desserte de certains aroports de la concession (Bertoua et Bamenda), et na pas tenu cette promesse sur le long terme. Et lorsque ces deux plateformes, et mme les autres aroports de la concession, taient desservis par la compagnie nationale (Camair), la complaisance commerciale inhrente au mode de gestion public commun entre cette dernire et le concessionnaire, et linterventionnisme politique ont fait que les redevances ntaient pas normalement payes, au point o la Camair devait au moment de sa liquidation plus de 6 milliards ADC. Un mode dincitation serait daccentuer le degr de privatisation de la socit, en vitant cependant les cueils de la premire exprience de privatisation partielle de la gestion en 1994. Ainsi, la premire alternative consisterait crer une nouvelle structure, partir des actifs concds au concessionnaire actuel. LEtat octroierait cette structure la proprit des plateformes aroportuaires et de toutes les autres immobilisations. Des garanties juridiques permettraient de sassurer de la prennit des services aroportuaires sur les plateformes dtenues par la structure. LEtat cderait ensuite au plus 49 % des parts de la nouvelle socit des investisseurs, idalement professionnels de la gestion aroportuaire (Ce taux est fourni titre indicatif. Des tudes spcialises pourraient permettre de dterminer le taux optimal). Il sagirait dune privatisation minoritaire mais substantielle des infrastructures, qui introduirait un plus grand control priv de la gouvernance et des activits de la socit. La ncessit de rmunrer les
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actionnaires privs rendrait alors invitable un saut qualitatif dans le management et les performances. Partager les risques avec les transporteurs ariens Lattitude qui a conduit la ngligence de la dprciation des actifs et aux dfaillances du Management relevs plus tt dans le document, serait abandonne au profit dune approche stratgique et commerciale de croissance et de financement des besoins long terme des aroports. Une approche plus agressive dans le dveloppement des liaisons ariennes devrait tre encourage, avec notamment la mise en uvre de programmes de partage des risques lis louverture de nouvelles liaisons ou lexploitation des routes non rentables, avec les compagnies ariennes, afin de mieux profiter des opportunits offertes par la croissance du trafic sur le continent notamment. Cela dpend aussi bien sre de lappui de lEtat en matire fiscal, de lassistance technique que ce dernier pourrait apporter aux nouvelles compagnies o louverture de nouvelles lignes comme il a t dit prcdemment. La diffrence avec la premire privatisation de 1994 est significative. En effet, alors que la prcdente portait essentiellement sur la gestion de la socit et des services, accompagne daccords dassistance technique, la nouvelle privatisation consisterait cder des actifs (le capital de production), un oprateur priv. Lavantage ici serait que linvestisseur priv partagerait des risques plus importants avec lEtat, et ne laisserait pas son capital de production se dtriorer comme cela a t le cas dans la premire concession. Dans cette optique, lEtat qui garderait la main sur la dsignation du top management de la socit, devrait accorder au partenaire priv des moyens juridiques qui lui permettent dinfluer sur les orientations stratgiques majeures (Minorit de blocage sur les projets stratgiques par exemple). Cependant, il serait difficile un oprateur priv daccepter de se limiter 49% des actifs en ltat actuel du march du voyage arien Camerounais, des rsultats
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financiers et du fonctionnement de la socit, et ne pas avoir une main mise complte sur la gestion de cette dernire. Lidal serait de cder 51 % des actifs voire beaucoup plus (99% ?), transfrant ainsi la majorit des risques aux investisseurs privs, en mme temps que le pouvoir de dvelopper la socit. LEtat pourrait alors conserver une sorte de Golden Share , lui permettant dinfluer sur les dcisions majeures de gestion, dans un cadre bien dfini. Par exemple la vente de tout ou partie des actifs de la socit ou lacquisition dimportants volumes dactifs. Cette option exige naturellement que la socit actuelle soit transforme et rendue privatisable grce des rformes profondes du mode de management, au cours dune priode de transition. Mais la privatisation comporte des risques lis notamment de possibles effets ngatifs court terme sur lemploi direct, et sur la prservation des intrts de la communaut.

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Figure 7 : Bnfices potentiels de la privatisation

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La recherche de laccroissement de la profitabilit peut en effet contraindre linvestisseur priv rationaliser sa main duvre des fins de productivit et dconomies dchelle par exemple. Mais cest limpact global long terme dune gestion commerciale plus saine et plus efficace dont il faudrait tenir compte. Le propritaire priv est galement moins enclin investir dans le domaine de lenvironnement, et pourrait avoir une politique tarifaire qui pnalise les intrts de la communaut. Do limportance du contrat de performance et de rgulation conomique propos plus bas. Cette privatisation signifie aussi un important dsengagement de lEtat dun secteur stratgique de lconomie nationale, et pose de toute vidence des problmes difficiles surmonter, dordres politiques et de souverainet, ainsi que de matrise dun outil de dveloppement, dans un contexte o le Gouvernement souhaite garder des marges de manuvre et des leviers pour atteindre ses objectifs dmergence. Mme si la privatisation totale est une exception dans le monde entier (seuls 10 % des trente premiers aroports mondiaux sont totalement privatiss), des exemples de privatisation totale russie existent. BAA en Angleterre dtient un panier daroports qui affichent dannes en annes de trs bons rsultats, le plus notable dentre eux tant Heathrow. En 2001, soit 14 ans aprs sa privatisation, la valeur de la socit avait t multiplie par cinq. La culture dentreprise a chang, la productivit sest nettement amliore, lefficacit aussi. Les autres exemples sont ceux de Rome Fiumicino, Stansted (UK), Sydney et Zurich. LAroport de New York JFK (Etats Unis) est quand lui un cas particulier, dans le mesure o il est totalement privatis, mais dtenu par une socit Nerlandaise capitaux majoritairement publics. Bruxelles, Copenhague (Danemark), ou encore Vienne (Autriche) sont quand eux capitaux majoritairement privs. Composition du panier des aroports privatiser : Douala, Garoua, Yaound
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La concession comprend actuellement sept plateformes aroportuaires : Douala, Yaound-Nsimalen, Garoua, Maroua-Salack, Bamenda, NGaoundr et Bertoua. Comme il a t relev plus haut dans le document, 4 de ces plateformes accueillent un trafic trs faible et sont rgulirement dficitaires, et ncessitent des oprations de subventions croises. Rduire du panier des aroports privatiser Pour attirer des investisseurs privs, il pourrait savrer bnfique de constituer un panier comprenant des aroports de Douala, Yaound-Nsimalen et Garoua, qui seraient privatiss selon la forme indique ci-dessus. Les autres plateformes seraient confies lAutorit Aronautique, ou une structure publique but non lucratif, dont les moyens financiers seraient proviendraient dune redevance de concession prleve sur le concessionnaire des trois principales plateformes, ou alors dun ramnagement de lassiette et des destinations de certaines taxes et redevances perues soit par lEtat, soit par lAutorit Aronautique. Dautres solutions sont possibles, et la dtermination du financement de lexploitation de ces aroports devrait dailleurs faire lobjet dune tude approfondie.

III.2.1.2

Examen de la seconde alternative : Cession dau moins 65% des parts du capital social

Dans cette alternative, lEtat conserve la proprit du patrimoine aroportuaire, comme cest le cas actuellement. Il garde une part minoritaire du capital social, et en cde au moins 65% ( titre indicatif) un partenaire stratgique priv du mtier. Cela constitue une diffrence notable avec la structuration qui prvalait la cration de la socit en 1994, o lactionnariat priv tait fractionn et rparti entre de petits porteurs , souvent issus de socits capitaux majoritairement publics comme la BICEC, ASECNA, et CAMAIR. Dans ce fractionnement, lactionnaire le plus important ne disposait que de 35% des parts, ce qui limitait considrablement ses risques et ses responsabilits. De plus, lEtat demeurait en

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ralit le principal acteur de la socit, par ses dtentions directes, et par le biais de ses participations dans les investisseurs privs cits ci-dessus. Le capital social de la socit slve 170 millions de francs ce qui est faible. Cette sous capitalisation limite considrablement les risques des actionnaires privs, qui nont ainsi quasiment rien perdre en cas de faillite, et ne les incite pas non plus une plus grande implication et plus grande vigilance dans la qualit de la gestion et les performances de la socit. Au contraire, il est bien possible quun certain nombre dadministrateurs actuels, ce de lEtat comme du priv, utilisent leur droit de vote au conseil dadministration, non pas pour faire avancer la socit dans le bon sens, mais plutt pour obtenir des avantages et des opportunits de toute nature, souvent au dtriment des finances et de lefficacit de la socit, et au-del, de la communaut toute entire. Par ailleurs, le capital social est une garantie pour les cranciers. Sa faiblesse dans le cas de la socit concessionnaire est un frein important au financement priv des investissements aroportuaires. Une solution serait de procder une augmentation trs substantielle du capital, pour le mettre un niveau qui constitue un risque significatif pour les investisseurs privs, et une garantie suffisante pour les cranciers potentiels. Il faudrait aussi rduire considrablement la part du public, pour limiter les consquences de linintrt et de la passivit de certains membres du conseil dadministration sur les performances de la socit. La nouvelle structuration du capital social propose a lavantage de dboucher sur une configuration o lactionnaire majoritaire acquire davantage de responsabilits et support lessentiel des risques en termes de gestion et de dveloppement, sous le control vigilant de lEtat qui garderait un droit de regard sur les orientations majeures, grce un systme de rgulation conomique.

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Ainsi, pour viter que les erreurs commises au cours de la premire priode de concession se reproduisent, le document propose des rformes qui peuvent contribuer viter un nouvel chec. Ces rformes portent sur : 1. La modernisation du rgime de rgulation et de supervision; 2. La mise en uvre doutils de fiabilisation des donnes de laviation civile et des processus mtiers; 3. La transparence dans la gestion de la socit ; 4. Ladoption de mthodes de management conforment aux canons internationaux. La seconde phase de cette alternative serait de concder la gestion la gestion dun panier daroports cette nouvelle structure, dans le cadre dune convention encadre par une rgulation conomique. La question de la composition du panier des aroports concder se pose galement dans cette alternative. En effet, la prsence de 4 aroports constamment dficitaires dans le portfolio dADC est de nature dcourager les investisseurs potentiels. Comme propos dans la premire alternative, limiter la concession aux trois ou quatre principaux aroports du pays parat raisonnable pour la rendre significativement rentable et attractive pour les investisseurs. Il sagirait alors de confier lAutorit Aronautique la gestion des autres aroports, moyennant des transferts de moyens. Les aroports non concds sont actuellement grs par lAutorit Aronautique. Dans les deux alternatives proposes, le rgulateur voit son portfolio daroports saccrotre. Il existe beaucoup dexemples de part le monde ou les aroports non rentables restent dans lescarcelle des institutions publiques.

III.3. III.3.1.

Rguler les monopoles naturels avec flexibilit Consquences du monopole

Il est bien connu que les prix et la qualit sont gnralement le reflet du niveau de la comptition et du rapport de force entre le fournisseur de services et ses
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clients. Sans engagement contractuel dtaill en matire de matrise des cots et de performance oprationnelle, le monopole naturel du concessionnaire sur la fourniture des services aroportuaires et dassistance en escale lui confre un pouvoir commercial trop important vis--vis de ses clients, et fait peser un risque sur la qualit et le cot des prestations fournies. Les exemples de dfection de compagnies ariennes, et les constats dinsuffisances en matire de qualit sont nombreux. Tous ceux qui ont eu faire lexprience des terminaux des aroports internationaux du pays savent quau regard des standards internationaux, la qualit y est plus quapproximative nonobstant les amliorations ralises ces six dernires annes. La figure cidessous propose une structure indicative des lments de la qualit aroportuaire.

Qualit des Services Aroportuaires

Fonctionnalits

Interaction

Services

Efficacit

Comportement

Renseignements Maintenance

Efficience

Accs

Productivit

Loisirs/Dcors

Figure 8 : Model conceptuel des attentes des passagers en matire de qualit de services aroportuaire (Dale, 2009)

Or dans un contexte de concurrence et dinterdpendance oprationnelle entre les plateformes aroportuaires de la sous rgion et du monde (Figure 9 et 10) ciaprs, la Qualit, qui inclue la scurit, la sret et la facilitation, lefficacit, les services, la capacit, et lenvironnement, est dsormais un enjeu stratgique la
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fois pour les fournisseurs de services et pour les transporteurs ariens. Les contractions pisodiques du march, ont contraint ces derniers revoir leurs offres de services et leurs produits, adopter des stratgies tarifaires innovantes, rationaliser leurs outils de production, et accrotre leurs exigences vis--vis des fournisseurs de services aroportuaires, notamment en termes de Qualit et defficacit des cots. Pour ces derniers par exemple, la rduction des retards et/ou des accidents sur plusieurs plateformes a des rpercussions positives sur leurs cots dexploitation grce aux conomies dchelle induites. Ainsi la demande de performance venant des compagnies ariennes appelle une rationalisation de lorganisation et des moyens de production de loprateur aroportuaire. La figure 10 ci-dessous montre que laroport de Douala (DLA) est plus cher que celui de Libreville (LBV), pour une compagnie qui exploite des 737800 ou des A340-200. Si lon prend en plus en compte les problmes de qualit de service et de sret, on ralise quil est urgent daffronter la ralit de la concurrence, en rformant.

Figure 9: Schmatisation dun rseau daroports interdpendants (Source : ADC/SSE, 2009)

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TURN AROUND COSTS FOR AN AIRBUS A340-200/300 (REGULATED CHARGES)


16,000,000.00 CFA 14,000,000.00 CFA 12,000,000.00 CFA 10,000,000.00 CFA 8,000,000.00 CFA 6,000,000.00 CFA 4,000,000.00 CFA 2,000,000.00 CFA 0.00 CFA

DOUALA

LIBREVILLE

Figure 10 : Comparaisons des cots aroportuaires entre DLA et LBV pour un A340 (Source : travaux personnels)

Par ailleurs, les passagers disposent dune multitude daroports sur le continent par lesquels ils peuvent choisir de transiter ou deffectuer une correspondance entre leur aroport de dpart et leur destination. La sous performance a donc des consquences en termes de trafic et de frquentation, ce qui explique sans doute quaujourdhui, Lagos, Malabo et Libreville captent lessentiel du trafic transit de la sous rgion. Le tableau ci-dessous fournit titre indicatif les facteurs qui influent sur les passagers et les transporteurs ariens dans le choix des destinations, des trajets ou des dessertes. La rgulation parat donc tre une ncessit dans le cas du Cameroun, sous rserve de lapprciation favorable de la Commission Nationale de la Concurrence. Mais elle doit tre flexible pour tre efficace. Elle constituerait un moyen de responsabiliser le concessionnaire, tout en lui donnant des marges de manuvre suffisantes pour faire face la concurrence.
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Renouvellement de la Convention de Concession Passagers Destinations des vols Le prix du billet Disponibilit des vols et horaires Frquence du service Image et fiabilit de la compagnie Programmes de fidlisation Cot de laccs terrestre laroport Facilit daccs laroport

Autorit Aronautique Transporteurs Zone de captation et demande potentielle Disponibilit des crneaux horaires Comptition Compatibilit avec le rseau des dessertes Cot des redevances et existence de remises Autre cots (Carburant, Assistance) Support de promotion des liaisons Gammes et qualit des quipements et infrastructures Facilit des oprations de correspondance Equipements de maintenance Restriction environnementale

Cot du parking vhicules Varit et quantit de commerces et boutiques Image de laroport et facilit dutilisation

Tableau 2 : Facteurs qui influencent le choix dun aroport par rapport un autre (Source : Anne Graham, managing airports, 2003)

En

facilitant

et

encourageant

le

dveloppement

et

le

financement

dinfrastructures modernes, elle permettrait aussi nos plateformes de mieux tirer profit de latout stratgique que leur confre la localisation gographique du Cameroun au cur de lAfrique et de grands courants de trafics ariens, favorables au dveloppement de trafic O-D (Origine-Destination) et Hub. La figure ci-dessous montre la localisation des grands aroports africains ainsi que les volumes de trafic qui y sont traits.

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Figure 11 : Les plus grandes plateformes aroportuaires africaines (Source : Lufthansa Consulting)

La figure ci-aprs suggre que des flux de trafic allant de lAfrique vers lAsie, et notamment la Chine, et vers le Moyen Orient et les Amriques vont se dvelopper un rythme relativement soutenu au cours de la dcennie en cours. Ces prvisions renforcent la ncessit de doter le pays de telles infrastructures. Nos plateformes sont idalement places pour servir de points de ravitaillement en carburant, ou encore de nuds de convergence et dclatement du trafic fret et passagers en provenance des diffrentes rgions dAfrique, vers ces destinations appeles se dvelopper. Une grande partie du trafic en provenance de lAfrique de lOuest et destination de lAsie et du Moyen Orient est capte par les aroports Nigrians (Lagos Mohammed Murtala), Knyan (Jomo Kenyatta), Marocains (Mohammed V), et mme Ethiopiens (Addis-Abeba), qui possdent les caractristiques communes de fournir aux compagnies et aux passagers des infrastructures adaptes en capacit et en qualit, et dtre desservis par une compagnie locale dynamique et fiable, capable de gnrer un trafic de type hub (Nigeria Eagles, Kenya Airways, RAM, Ethiopian). Par ailleurs, labsence de capacit suffisante (Heures de pointe) et la relative mauvaise qualit de nos infrastructures et des services proposs, ne permettent
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pas de tirer entirement profit des opportunits de gnration de trafic offertes par la mise en uvre des dispositions de la Dcision de Yamoussoukro.
5,2 5 P e rc e n ta g e 4,8 4,6 4,4 4,2 4

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Figure 12 : Prvisions du trafic arien entre lAfrique et le reste du monde entre 2010 et 2020 (Compilation des donnes de Boeing, Airbus, ASECNA, et IATA)

En outre, le rgulateur a le devoir de dfendre les intrts des usagers et de la communaut, en maximisant les bnfices pour la communaut nationale, et en sassurant que le niveau des prix pratiqus par le concessionnaire soit raisonnable, reflte les caractristiques du march, et tienne en mme temps compte de donnes telles que llasticit tarifaire de la demande, et la rentabilit des structures consommatrices des services.

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Figure 13 : Structure simplifie de supervision de la qualit au niveau dun Etat

III.3.2.

Primtre rguler

Inclusion des redevances extra-aronautiques dans le primtre rgul Le primtre de la rgulation conomique devrait comprendre idalement lensemble des activits lies la fourniture des services aronautiques (Atterrissage, parking, magasinage, traitement fret, scurit ct piste, assistance en escale, fourniture de carburant). Il est noter que les services dassistance en escale, le magasinage, et le traitement du fret, qui sont classs comme des services non-aronautiques dans lArrt 427/A/MINT de 2000, sont proposs ici dans le panier des services aronautiques rguler, compte tenu de leur importance dans le chiffre daffaire du concessionnaire (Plus de 59%), et de labsence de concurrence sur ces segments dactivit (Voir schma ci-aprs). Car la situation de monople qui prvaut dans la fourniture des services dassistance au sol et des services aroportuaires dune manire gnrale, et qui a t voque plus tt dans le doc, exige que les tarifs pratiqus par le
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concessionnaire soient encadrs avec davantage de rigueur et de prcision analytique. C'est--dire que lAutorit de rgulation doit tre dans la pratique en mesure dvaluer la pertinence de ces tarifs pour le march Camerounais, et par rapport aux objectifs de dveloppement du secteur.

Repartition du Chiffre d'Affaires par Types de Revenus en 2009


6%

ASSISTANCE AEROPORTUAIRE 35% 59% REDEVANCES AERONAUTIQUES REDEVANCES EXTRA AERONAUTIQUES

Figure 14 : Rpartition du chiffre daffaire par type de revenus

Toutefois, certaines formes de rgulation des tarifs dans des pays de rfrence comme celles mises en uvre en France ou au Royaume Uni excluent les redevances extra aronautiques du panier de la rgulation. Cela sexplique notamment par le fait que les cots associs la fourniture de ces services sont hors du contrle de loprateur aroportuaire, les structures qui fournissent ces services en tant indpendants. De plus, la concurrence dans la fourniture de ces services est relle dans ces deux pays. London Heathrow et Paris CDG par exemple disposent de plusieurs compagnies indpendantes fournissant les services dassistance au sol. Par consquent, la concurrence entre les fournisseurs octroie aux

consommateurs de services que sont les compagnies ariennes la possibilit


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doprer des choix en fonction de la qualit dsire et des cots supportables supportables, ainsi quun moyen de pression, qui peuvent viter la dgradation de la quali de pression qualit service et une tarification incompatibles avec le march. march

CHIFFRE D'AFFAIRES (KCFA)


TOTAUX 1,26 1,51 5,99 5,87 10,54 11,05 17,79 18,44

REDEVANCES EXTRA AERONAUTIQUES

2009 2008 2007

REDEVANCES AERONAUTIQUES

ASSISTANCE AEROPORTUAIRE

Figure 15 : Rpartition du chiffre daffaires (source : rapport dactivit ADC 2010)

Systmes de rgulations diffrents entre Douala, Yaound et Garoua diffrents Les aroports de Douala, Yaound et Garoua prsente des caractristiques diffrentes en termes de trafic, de cots dexploitation, de qualit de service, et dimportance stratgique. Douala est la principale porte dentre du Cameroun et reprsente prs de 75% Cameroun du trafic international et rgional trait dans le pays (Statistiques 2010 Il a t (Statistiques 2010). relev plus tt dans le document que laroport connat souvent certaines priodes de lanne et certaines heures de la journe des piques de demande que ses capacits physiques et fonctionnelles peinent satisfaire. Ce qui dgrade srieusement la qualit de service. ement

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REPARTITION DES MOUVEMENTS COMMERCIAUX PAR AEROPORT EN 2009


3% 4% DOUALA 19% YAOUNDE GAROUA MAROUA 73% NDERE 1%

Figure 16 : Rpartition du trafic entre les plateformes (Source rapport activit ADC 2010)

En revanche, Yaound et Garoua ne connaissent pas de piques de demande affectant de manire trs significative la qualit de service (A vrifier). Le niveau de trafic est relativement faible, Yaound par exemple ne recevant pas plus 250 mille passager annuel pour une capacit nominale de 1,5 millions de passagers. Le tableau ci-aprs propose le type de rgulation adopter pour chaque aroport. Il faut prciser que la mauvaise qualit de service Yaound et Garoua est davantage lie la qualit des infrastructures et des systmes, qu la demande.
Aroport Trafic Ratio Capacit Demande maximum observ 0,7 (2008) na na Qualit dgrade Due la demande OUI NON NON % recettes Type de rgulation prconis Price Cap Menace de Rgulation Price Cap Aucune rgulation

Douala Yaound Garoua

>400 000 <200 000 <100 000

>74% <18% <4%

Tableau 3 : Types de rgulation propos pour les aroports

Le niveau du trafic est si faible Garoua, quil peut tre considr que loprateur na aucune raison de pratiquer des prix draisonnables. Le ferait t-il que ce serait au dtriment de la comptitivit de la plateforme.
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IV.

Proposition de feuille de route et conclusion


1. Mettre en place dun cadre de large consultation au sein de la communaut aronautique nationale ; 2. Rformer le cadre lgislatif et rglementaire ; 3. Transformer lorganisation et la gestion du concessionnaire, et optimiser ses performances ; 4. Crer une nouvelle structure en lieu et place de celle qui existe, qui lEtat cderait la proprit des trois ou quatre principales plateformes aroportuaires du pays ; 5. Crer une socit publique distincte de lAutorit Aronautique, charge de grer les aroports non rentables du pays, et trouver des mcanismes de financement adquats ; 6. Rechercher et slectionner un ou des investisseurs privs ;

IV.1. Feuille de route

7. Ngocier et signer un Contrat de Performance Economique (CPE) avec la nouvelle structure. Bien quil existe plusieurs pistes de rflexion et sous rserve des pralables exposs en conclusion, Il conviendrait denvisager le processus ci-aprs : Engager une phase de transition pendant laquelle il faudrait : Mettre en place un cadre de consultation de lensemble des acteurs concerns ; Obtenir la transformation de lorganisation de la socit

concessionnaire, et soigner ses rsultats financiers notamment pour la rendre attractives aux investisseurs ; Etablir un calendrier et engager un programme rglement de dmatrialisation des processus mtiers des activits du transport arien au Cameroun ;

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Obtenir la mise en place dune comptabilit analytique fiable au niveau du concessionnaire, qui affine la structuration et lvaluation de la base des cots, introduit la transparence dans le processus de rallocation des cots, et rend vrifiables les informations quil fournit ; Examiner la politique de redevance du concessionnaire ; Revoir la rglementation dans le cadre de cette transition, pour y intgrer une forme de rgulation conomique pour les aroports internationaux de Douala et de Nsimalen, avec la possibilit dintroduire des variantes entre les deux plateformes, car elles prsentent des caractristiques diffrentes; Prvoir des dispositions rglementaires relatives la transparence financire et lorthodoxie managriale ; Prparer le projet de mise en uvre dune rgulation conomique (Price cap)6 accompagne de fortes mesures dincitation investir, afin doptimiser les cots de production des services et les tarifs. La minimisation des cots fixes rduit notamment lexposition aux fluctuations du trafic. Le gestionnaire se verrait ainsi contractuellement contraint de rduire les cots des services aroportuaires au bnfice des usagers (Transporteurs ariens, passagers), et datteindre des objectifs de qualit. Ce qui le conduit de fait rechercher laccroissement de sa productivit pour

Plafond de prix. Il existe plusieurs autres formes de rgulations, telles que la rgulation

base sur les cots, et la rgulation RoR (Taux de Retour), pouvant tout aussi bien tre envisages, chacune ayant des avantages et des inconvnients en matire dinvestissement et de capacit ;

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compenser les effets de la rduction des tarifs sur son volume daffaires ; Prparer un projet de contrat de performance conomique dune dure de 05 (cinq) ans ngoci entre la nouvelle structure et lEtat, qui permette de garantir la qualit des services, et intgre les modalits de la rgulation price cap. Introduire davantage de flexibilit dans la fixation du niveau des redevances rgules, en y incluant des modalits de rvision qui tiennent compte de la conjoncture sectorielle, et des stratgies de dveloppement du concessionnaire aroportuaire ; Tenir compte des impratifs de subventions croises entre aroports rentables et non rentables dans la dfinition du mode de rgulation et de fixation du plafond des prix; Former les acteurs (Nouvelle structure/Rgulateur) aux

mcanismes et techniques de la rgulation conomique des activits aroportuaires ; Dvelopper les outils techniques et oprationnels de la rgulation conomique-Price Cap (Modlisation, formules de dtermination des prix, prvisions, informatique et outils daide la dcision, procdures et mcanismes de la supervisionetc.) ; Impliquer davantage les rgions et les communauts

dagglomrations dans la gestion des aroports secondaires. Changer le rgime de proprit de la socit en voluant vers une participation significative des acteurs privs. Crer un comit consultatif au sein duquel sige le partenaire priv, pour la ngociation et ladoption du projet contrat de performance conomique;
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Signer la nouvelle convention de concession avec le concessionnaire, et


fixer la dure de la concession entre 25 et 30 ans pour donner au concessionnaire et aux investisseurs privs, un horizon suffisant pour la planification et la rmunration des capitaux.

IV.2.

Conclusion

IV.2.1. LEtat principal bnficiaire des rformes Il existe une forte corrlation double sens entre le dveloppement du transport arien et la croissance conomique. Or les aroports sont des acteurs dterminants dans la chane du transport arien ; la croissance du trafic et le dploiement des stratgies commerciales des transporteurs ariens dpendent de lanticipation et de la fourniture de capacits et de services adquats. De mme, la comptitivit de lconomie nationale, et le nombre de dessertes quils concentrent sont pour une large part tributaires de la performance du rgime de concession. LEtat serait donc le principal bnficiaire dune convention de concession qui promeuve la transparence, facilite et encourage le financement priv des investissements aroportuaires, et qui tablisse des conditions dexploitation qui ne brident pas la demande, et garantisse la qualit et la comptitivit des services fournis. Une supervision plus rigoureuse, rendue possible par une rglementation transforme, contribuerait faire avancer lagenda gouvernemental de recherche du bien tre social de la communaut, tout en encourageant lefficacit conomique gnratrice de croissance. Par ailleurs, en cdant une grande partie des actifs immobiliss quil dtient dans le capital de la socit des investisseurs privs, lEtat transfrerait aussi une partie des risques, accrotrait les exigences de profitabilit de la socit, raliserait des recettes supplmentaires, et aurait la garantie dune gouvernance plus rigoureuse de la gestion et des performances du concessionnaire.

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Les ressources ainsi conomises sur les programmes de rhabilitation des aroports pourront tre dployes vers dautres programmes gouvernementaux. IV.2.2. Des aroports capables de sautofinancer

Bien manags et convenablement rguls, les aroports ont la capacit de gnrer suffisamment de produits et prsenter des ratios de solvabilit et de rentabilit de loutil de production et des capitaux propres qui leur donnent les leviers pour gagner la confiance des investisseurs et accder aux marchs du crdit (court et moyen terme), du prt et des capitaux (long terme). La cession minoritaire (mais significative), ou majoritaire des actifs immobiliss de la socit un investisseur priv du mtier pourrait faciliter cet accs aux capitaux pour financer les investissements. IV.2.3. Des pralables la signature dune nouvelle convention

Avant dlaborer la nouvelle convention, certains pralables sont requis. Notamment, il parat ncessaire de revoir la rglementation pour rendre possible toutes les transformations suggres. En particulier la mise en uvre dune rgulation conomique devrait saccompagner dun programme pluriannuel rglement de matrise des donnes du transport arien, qui passe ncessairement par la dmatrialisation des processus mtiers critiques des activits du secteur. Sans cette volution, il psera toujours un doute sur lintgrit et fiabilit des informations daide la dcision cause des alas des facteurs humains. Par ailleurs, le renforcement des capacits en matire danalyse descriptive et prospective du sous secteur aroportuaire, et le dveloppement doutils daide la dcision, qui permettraient la dtermination des caractristiques essentielles du secteur des fins de pilotage performant, sont indispensables. Il est par exemple ncessaire de pouvoir analyser limpact de toute rforme de cette ampleur sur le systme, dterminer avec prcision le pouvoir commercial du fournisseur de services (Ce travail se ferait en troite collaboration avec la
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Commission Nationale de la Concurrence), sa capacit court ou moyen terme intgrer les exigences techniques et informationnelles dune rgulation conomique, le primtre rguler, ainsi que la composition optimale du portfolio des aroports concder. Ce sont l des pralables requis, raliser dans un cadre de transition et de large concertation au sein de la communaut aronautique nationale. La conjonction entre les ncessits de crer les conditions de la confiance pour attirer les investissements privs, de matriser les effets pervers du monopole naturel de la fourniture des services aroportuaires, et de prparer linfrastructure aroportuaire laccession lmergence, exige que la nouvelle convention de concession encourage une transformation des modes de gestion du concessionnaire, et intgre des dispositifs de rgulation plus adapts, accompagns de mesures incitatives pour les investissements. Les rformes et les suggestions proposes devraient tre portes et mises en uvre par les hommes et les femmes de la communaut aronautique nationale. Elles ont certes un cot mais elles devraient tre envisages parmi les options de rforme. Certaines des propositions faites peuvent sembler audacieuses, et requirent un changement important de perspective managriale, et un certain courage politique. Lanalyse ralise est sommaire et naturellement perfectible. Certains aspects ne sont abords qu la marge. Dautres suggestions faites reposent sur des lments techniques quil eut t fastidieux dexposer dans le dtail ici. Bien des aspects ont t omis volontairement ou involontairement. Une tude plus consistante et plus complte, qui donnerait une vritable assise analytique ce travail est possible et mme ncessaire. Mais en fournissant des indications sur les rformes mettre en uvre pralablement la signature dune nouvelle convention de concession, elle apporte, en tout cas cest une ambition, une contribution la rflexion en cours au sein de la communaut aronautique nationale.

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V. Annexes
V.2. Point sur la rgulation conomique
La rgulation conomique est un outil de supervision dont le rgulateur peut se doter pour corriger les distorsions constates sur un march ouvert la concurrence, ou contrario pour limiter les effets dune situation de monopole naturel. La rgulation a deux tapes : Dans la premire, le rgulateur dtermine le rgime de rgulation ; dans la seconde, loprateur rgul fixe ses prix et dfinit ses capacits de production en fonction des contraintes de la rgulation. Les aroports sont par dfinition des monopoles naturels, surtout dans des pays comme le notre ou la gestion a t octroye un unique concessionnaire. De fait, le fournisseur des services aroportuaires au Cameroun se retrouve dans une position dominante vis--vis de ses clients (Les compagnies et les autres prestataires), dont il peut abuser, en fournissant par exemple une mauvaise qualit de service. Par ailleurs la politique tarifaire du fournisseur des services en matire dassistance en escale peut avoir une influence sur la demande et sur lattractivit de la destination Cameroun. Le primtre et les modalits de la rgulation peuvent varier en fonction du contexte du march. Elle peut tre lourde ou lgre. Mais cette rgulation est une ncessit, car elle permet aux aroports rguls de raliser des retours sur investissements raisonnables, tout en accompagnant le rgime de rgulation de mesures dincitation la performance et la mise en uvre de politiques dinvestissement appropries. Le dveloppement des outils techniques et oprationnels de la supervision et de la rgulation est une tape complexe mais essentielle. La supervision conomique a un cot.

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V.2.

Point sur le Contrat de performance conomique

Le contrat de performance conomique est un accord entre lEtat/Rgulateur et le fournisseur des services, qui peut tre associ une convention de concession. Ce contrat permet de matriser lvolution du niveau moyen des redevances qui ne doivent pas dpasser un certain plafond, et de fixer des indicateurs mesurables de qualit de service et des objectifs chiffrs dinvestissements atteindre pendant la dure du contrat. Ainsi, Il offre loprateur concessionnaire et ses clients une visibilit sur lvolution des redevances rgules, de la qualit des services, et fournit un programme dinvestissements dtaill raliser sur la priode considre. La dtermination de lvolution des redevances peut reposer sur une valuation des cots moyens pondrs, et du juste niveau de rentabilit des capitaux employs. Un exemple type dun tel contrat est celui qui lie Aroports De Paris lEtat Franais.

V.3. V.3.1.

Point sur les rgulations Price Cap Vs Taux de Retour Price Cap

La rgulation price cap est une version anglo-saxonne de la rgulation conomique expose ci-dessus. Elle est un mode de rgulation qui consiste indexer les prix pratiqus par le fournisseur de service des critres de performance et au niveau de linflation. Cette forme de rgulation fournit loprateur rgul une incitation rduire ses cots de production tout en contrlant les prix pratiqus. Elle tablit une formule qui dtermine le prix maximum que loprateur peut fixer. Les deux dimensions de la rgulation price cap La rgulation Price cap a deux dimensions. La premire cest le plafond de prix. Le rgulateur prend en compte le taux de retour sur investissement, ainsi que dautres facteurs tels que lefficacit oprationnelle, les investissements prvus et le niveau de la comptition, lorsquil fixe le plafond de variation de prix.

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La formule usuelle est : Plafond de Prix = CPI-X (Pourcentage). O CPI quivaut au taux dinflation, et X lobjectif de gain en efficacit (Croissance anticipe et rajustable de la productivit). Le facteur X est dtermin en prenant en compte les cots, les revenus et le trafic prvisionnel de laroport, ainsi que les ventuels plans dinvestissement. Le plafond ne portant pas sur le niveau des profits, tout gain defficacit (productivit) ralis en excs de lobjectif X est au bnfice du fournisseur de services. La deuxime dimension est le panier de prix . Loprateur rgul a la flexibilit de modifier la structure de ses redevances et de fixer ses prix, sans pour autant que tous soient en dessous du plafond. Certains prix peuvent dpasser ce plafond si ncessaire. La condition tant quen moyenne, les prix du panier nexcdent pas le plafond. Une autre alternative est de rguler le revenu moyen par passager (Revenu unitaire), dont le pourcentage de variation est fix lavance. La mise en uvre technique dune telle rgulation passe par la prise en compte des politiques tarifaires alternatives des compagnies ariennes et du concessionnaire en fonction de leurs intrts respectifs. Un concessionnaire qui a pour mission de maximiser le bien tre de la communaut na pas la mme politique tarifaire quun autre dont lobjectif est de maximiser les profits . Le rgulateur tient compte de tous ces paramtres dans la formule dtablissement du plafond de prix, et doptimisation des redevances.

Exemple:
Si le taux dinflation au Cameroun au cours dune priode donne est de 3%, et lobjectif de gain en efficacit (X) assign loprateur aroportuaire est de 7% par rapport la priode prcdente, CPI-X= 0.03-0.07 = - 0.04. Ce qui signifie que loprateur rgul devra baisser ses prix en moyenne de 4 % sur le primtre rgul. Alternativement, si loprateur prvu des investissements critiques et
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importants sur la mme priode, la valeur de X peut tre ngative, lui permettant ainsi dajuster ses prix la hausse, ce qui constitue un exemple dincitation investir.

V.3.2.

Taux de Retour

La rgulation de type price cap fut introduite dans les annes 1980 dans des pays comme la Grande Bretagne, en remplacement de la rgulation dite Taux de Retour , dont lobjectif est dempcher tout tarif qui ne soit pas en relation avec les cots. Et une hausse des prix ne peut avoir lieu uniquement lorsque les cots ont augments. Ce mode de rgulation ne fournit cependant pas beaucoup dincitations matriser les cots de production, puisque loprateur a un taux de retour garanti quelque soit lefficacit de ses cots. Ainsi, la structure des cots de production de loprateur peut tre inadapte et surtout inefficace, et la consquence de cette inefficacit tant une augmentation des redevances refactures aux compagnies ariennes. Une telle rgulation peut aussi conduire loprateur surinvestir dans la mesure o sa rmunration autorise est fixe sous la forme dun taux. Par exemple, un oprateur aroportuaire qui investit ou dpense un milliard de francs, avec un taux de retour rgul de 15%, fera une marge de 150 millions. Si ce mme oprateur investit ou dpense 5 milliards avec le mme taux de retour, la marge sera de 750 millions, et sans garantie sur la qualit des cots. Ce qui oblige le rgulateur constamment et minutieusement scruter les oprations financires et comptables de loprateur, ainsi que ses plans de dveloppement.

V.3.3.

Rgulation lgre et Menace de rgulation

Dans ce cas, le rgulateur ninterviendrait dans le processus de fixation des tarifs sil estime, aprs valuation, que loprateur aroportuaire abuse de sa position dominante pour pratiquer des tarifs inappropris. Cela correspond une menace de rgulation.

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