Université Sidi Mohamed Ben Abdellah

Ecole Supérieure de Technologie

Filière : Génie Industriel et Maintenance

Cours de
Techniques de Lubrification
Partie 2 : Le graissage

Pr. Abdennebi TALBI

Année Universitaire : 2020 / 2021

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 Sommaire

1. Définition / Objectifs ………………………………….…………………………………………………………… 3

2. Lubrification à la graisse ………………………………..…………………………………………………………….. 4
2.1. Les Graisses lubrifiantes ……………………………………………………….……………… 4
2.2. Classification des graisses ………………………………………………………………….………………. 5
2.2.1. La graisse ordinaire ……………………………………………………….……………… 5
2.2.2. La graisse complexe ………………………………………………………….…………… 5
2.2.3. L’huile de graissage ……………………………………………………………….……… 5
2.2.4. Les additifs ………………………………………………………………………….………. 5
2.2.5. La classification des graisses selon leur nature ………………………………..… 5
2.2.6. La classification des graisses selon leur grades ………………………………….. 6
2.2.7. La classification de service des graisses ………………………………………………. 7
2.2.8. Les conditions à remplir par la graisse ………………………………………….…… 7

2.3. Les méthodes d’application des graisses ………………………………………………………..… 7

2.3.1. Choix du lubrifiant ………………………………………………………………………. 8
2.3.2. Quelques règles de graissage ………………………………………………………….. 8
2.4. Les propriétés des graisses …………………………………………………………………………… 9
2.4.1. La Viscosité de l'huile de base ………………………………………………………..… 9
2.4.2. La consistance …………………………………………………………………………….……. 10
2.4.3. La Plage de températures ………………………………………………………….. 10
2.4.3.1. Le concept du choix par couleur SKF ………………………………….. 10
2.4.4. La Protection anticorrosion, comportement en présence d'eau ………….. 13
2.4.5. La Capacité de charge, additifs EP et AW ………………………..………... 13
2.4.6. La Miscibilité …………………………………………………………………………………… 14
2.4.7. La Graisses SKF …………………………………………………………….………… 15
3. Les systèmes de lubrification ……………………………………………………………………………………..……….. 17
3.1. Les systèmes à résistance …………………………………….……………………………………………. 17
3.2. Les systèmes volumétriques ………………………………………………………………..………………… 18
3.3. Les systèmes progressifs ………………………………………………………………………………….. 18
3.4. Les systèmes ligne double ……………………………………………………………………………..…… 18
3.5. Les Systèmes pour applications Spéciales ………………………………………………………….. 18
3.6. Equipements mobiles ……………………………………….…………………………………………………….. 20

3.7. Micro-pulvérisation ………………………………………………………………………………………….…… 21

2
 LE GRAISSAGE

1. Définition / Objectifs
On peut définir la graisse comme étant un produit solide ou semi-solide résultant de la
dispersion d’un agent épaississant dans un lubrifiant solide. On peut ajouter à ce produit des
additifs qui lui conféreront des propriétés particulières.
Les principaux facteurs agissant sur les propriétés et les caractéristiques d’une graisse
sont :
 Le type et la quantité de l’agent épaississant,
 La viscosité et les caractéristiques physiques de l’huile,
 Les additifs.
De façon générale, une graisse doit :
- Réduire le frottement et l’usure,
- Protéger contre la corrosion,
- Assurer l’étanchéité des paliers pour empêcher la pénétration d’eau et de
contaminants,
- Résister aux fuites, à l’égouttement et au rejet,
- Résister aux changements de structure ou de consistance en cours de service,
- Être compatible avec les joints d’étanchéité,
- Tolérer ou repousser l’humidité.
Pour fonctionner avec fiabilité, les roulements, les paliers, les glissières et les engrenages
doivent être convenablement lubrifiés, de façon à éviter un contact métallique direct entre
éléments roulants, chemins de roulement et cage. De plus, une lubrification correcte empêche
l'usure et protège les surfaces de la corrosion. Le choix d'un lubrifiant et d'un mode de
lubrification adaptés à un montage donné est donc important, de même qu'un entretien
approprié.
- Il existe un grand nombre de graisses et d'huiles pour la lubrification des systèmes
mécaniques, ainsi que des lubrifiants solides sélectionnés, par exemple, lorsque le montage
est soumis à des conditions de température extrêmes.
- Le choix du lubrifiant dépend, en premier lieu, des conditions de fonctionnement, c'est-à-
dire de la plage de températures et de la vitesse, ainsi que de l'influence de
l'environnement.
- On obtient les températures de fonctionnement les plus favorables lorsque le roulement
reçoit la quantité de lubrifiant minimale nécessaire pour assurer une lubrification fiable.

3
- Cependant, si le lubrifiant doit remplir des fonctions additionnelles, telles que l'étanchéité
ou la dissipation de chaleur, des quantités plus importantes sont requises.
- Le pouvoir lubrifiant d'une graisse ou d'une huile diminue dans le temps par suite des
contraintes mécaniques, du vieillissement et de la contamination. Il est donc nécessaire de
procéder à des appoints de graisse ou à un renouvellement complet de celle-ci, et de filtrer
et remplacer l'huile à intervalles réguliers.
- La durée de service de la graisse dans des roulements étanches dépasse souvent celle des
roulements eux-mêmes. A de rares exceptions près, aucune disposition n’est donc prévue pour
la lubrification de ces roulements.

2- Lubrification à la graisse
- La graisse peut être utilisée pour lubrifier les roulements, les paliers, les engrenages, …
dans des conditions de fonctionnement normales, avec la majorité des applications.
- Comparée à l'huile, la graisse présente l'avantage d'être plus facilement retenue dans le
montage, en particulier si l'arbre est incliné ou vertical, et elle contribue aussi à protéger le
roulement des agents polluants, de l'humidité ou de l'eau.
- Un excès de lubrifiant entraîne une augmentation rapide de la température de
fonctionnement, en particulier aux vitesses de rotation élevées. En principe, à la mise en
rotation seul le roulement doit être complètement garni de graisse, tandis que l'espace libre
dans le palier ne doit être que partiellement rempli. Avant d’atteindre la vitesse fonctionnelle
de régime, il faut permettre au surplus de graisse de se répandre ou de s’échapper pendant la
période de rodage. Au terme de la phase de rodage, la température de fonctionnement
diminuera considérablement, ce qui signifie que la graisse s’est bien répandue dans le
montage.

- Si les roulements doivent tourner à très faible vitesse, en étant bien protégés contre la
pollution et la corrosion, il est opportun de remplir complètement de graisse le palier.

2-1- Les Graisses lubrifiantes

- Les graisses lubrifiantes sont des huiles minérales ou synthétiques contenant un agent
épaississant. Les agents épaississants consistent habituellement en un savon métallique.
Cependant, dans certaines applications (températures élevées) d'autres agents épaississants,
comme le polyurée, peuvent être utilisés pour améliorer les performances. Des additifs
peuvent aussi être inclus pour renforcer certaines propriétés de la graisse.
- La consistance de la graisse dépend, dans une large mesure, du type et de la concentration
de l'agent épaississant utilisé et de la température de fonctionnement de l'application.

4
- Dans le choix d'une graisse, la consistance, la plage de températures de fonctionnement, la
viscosité de l'huile de base, les propriétés antirouille et la résistance aux fortes charges
sont les critères les plus importants à considérer.

2-2- Classification des graisses

Il existe deux types de graisses : la graisse ordinaire et la graisse complexe.

2.2.1. La graisse ordinaire :
Le tableau suivant, donne la nature des composants de ce type de graisse :

Agent épaississant Huile / lubrifiant Additifs

5 à 20 % 75 à 95 % 0 à 15 %

2.2.2. La graisse complexe

Il s’agit d’une graisse similaire à la graisse ordinaire, sauf que l’agent épaississant est
constitué de deux acides gras différents, dont l’un est l’agent complexant. Cela confère au
produit final de bonnes propriétés de résistance aux hautes températures.
2.2.3. L’Huile de graissage
Comme le pourcentage d’huile en poids est très élevé dans une graisse (75 % à 95 %), il faut
une huile de haute qualité et d’un grade de viscosité propre à l’utilisation prévue. Une huile de
faible viscosité convient généralement aux températures basses, aux charges faibles et aux
vitesses élevées, tandis qu’une huile plus visqueuse convient généralement aux températures
élevées, aux charges lourdes et au vitesses faibles.
2.2.4. Les additifs
Les additifs qui entrent le plus souvent dans la composition des graisses sont :
 Antioxydants : prolonge la durée de service d’une graisse,
 Extrême pression : protège les surfaces contre les rayures et garantit l’accrochage du
film de graisse,
 Anticorrosion : protège les surfaces contre la corrosion,
 Glycols usure : évite le contact métal / métal, réduit l’abrasion,

2.2.5. Caractéristiques des graisses selon leur nature

 Graisses au savon de Calcium :
Les graisses à base de calcium peuvent être utilisés en permanence à des
températures supérieures à 50 °C et pendant de très courtes durées jusqu’à 75
°C. Elles sont très résistantes à l’eau leur stabilité mécanique est assez bonne. Il
est possible de fabriquer des graisses complexes au calcium, assurant une
lubrification de paliers jusqu’à des températures voisines de 150 °C.
5
 Leurs indices NLGI sont très bas (000, 00, 0, 1) et elles sont très utilisées dans
le graissage centralisé.

 Graisse au savon de Sodium :

Leurs caractéristiques antirouille sont bonnes, mais leur résistance à l’eau est
médiocre. Elles ne peuvent être utilisées dans les paliers en contact avec l’eau ou
insuffisamment étanche.

 Graisse au savon de Lithium :

Les graisses à base de lithium sont admises comme graisse multifonctions en
raison de leur excellente stabilité mécanique et de leur bonne résistance à l’eau.
Leur application s’étend dans une large gamme de température.

Graisse Limites supérieures de température d’utilisation Résistance Stabilité

/ Type à l’eau mécanique
Applications Utilisation permanentes dans
de savon
générales les paliers à roulements
Calcium 75 °C 50 °C Bonne Acceptable
Sodium 120 °C 80 °C Médiocre Bonne
Lithium 150 °C 120 °C Bonne Bonne
Tableau : Caractéristiques des graisses au savon

2.2.6. Classification des graisses selon leur grades

Consistance et degré de dureté de la graisse peuvent varier considérablement selon la
température.
Voici les neufs grades de graisses selon la classification du ‘’National Lubricating Grease
Institute’’ (NLGI).
Grade NLGI Pénétration à 25°C (1/10 mm) Aspect / dénomination
000 445 - 475 Très fluide
00 400 - 430 Fluide
0 355 - 385 Semi-fluide
1 310 - 340 Très molle
2 265 - 295 Molle
3 220 - 250 Moyenne
4 175 - 205 Dure

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 5 130 - 160 Très dure
6 85 - 115 Extra dure

Remarque :
Les graisses 2 et 3 correspondent à l’utilisation courante (paliers, articulations, roulements,
…).

2.2.7. La Classification de service des graisses

Cinq catégories relatives aux graisses pour service automobile ont été élaborées par le NLGI.
Cette classification (ASTM D 4950) couvre les graisses conçues pour la lubrification des
composantes du châssis de même que les roulements des roues de voiture de tourisme, des
camions et autres types de véhicules. Le NLGI classifie les graisses pour service automobile
en 2 principaux groupes :
 Les graisses pour châssis sont désignées par le préfixe ‘’L’’ (LA – LB) et
 Les graisses pour roulements de roues sont désignées par le préfixe ‘’G’’ (GA – GB –
GC).

Compatibilité entre les graisses :

Il est fortement conseillé de purger l’ancienne graisse du système avant d’en appliquer une
autre. Cependant, la compatibilité entre les graisses dépend de la température. A mesure que
les températures sont plus élevées, les problèmes de compatibilité augmentent.

2.2.8. Les Conditions à remplir par la graisse

a) Stabilité au cisaillement : capacité d’une graisse à résister à des changements de
consistance sous l’effet du travail mécanique. A des taux élevés de cisaillement, la
consistance d’une graisse tend à changer (généralement, elle se ramollit),
b) Stabilité à haute température : capacité d’une graisse à conserver sa consistance,
sa structure et ses caractéristiques de rendement à des températures supérieures à 125 °C.

2.3. Les Méthodes d’application des graisses

Le graissage excessif est la cause la plus fréquente de défaillance des paliers. Le surplus de
graissage accroît le frottement interne, d’où augmentation de température au-delà de celle
du point de goutte, cela occasionne une séparation de l’huile et la graisse finit par perdre ses
propriétés lubrifiantes. Lorsqu’on graisse un palier ordinaire fendu, il faut s’assurer que la
cavité de graissage n’est remplie qu’au tiers. Les fréquences de graissage dépendent des
facteurs suivants :
 Sévérité du service,
7
  Etat des joints d’étanchéité,
 Charges de choc,
 Environnement. La diversité des systèmes mécaniques est telle, qu’il faudra analyser
chaque cas.

2.3.1. Choix du lubrifiant :

Le choix d’un lubrifiant doit prendre en compte les conditions fonctionnelles du mécanisme à
lubrifier et en particulier sa température de fonctionnement, les efforts de pression
relatives de déplacement et les conditions d’environnement.
Les fabricants d’huile et de graisses sont les mieux placés pour déterminer le type de
lubrifiant à utiliser en fonction du mécanisme à lubrifier.
Cependant, la norme NF ISO/TR 3498 donne des recommandations pour le choix des
lubrifiants pour machines-outils.

2.3.2. Quelques règles de graissage :

Il s’agit de choisir un lubrifiant convenable pour lubrifier au bon endroit, au bon moment et
avec une quantité nécessaire. Le plan de maintenance préventive doit définir :
 La qualité et la quantité de lubrifiant,
 La fréquence et la méthode de lubrification

A- Qualité du lubrifiant :
Le principal problème de graissage se situe dans le choix du lubrifiant qui convient
le mieux. Cette détermination se fait en analysant en détail de nombreux points :
- La conception et la réalisation de la machine, en particulier les charges supportées, les
vitesses, les jeux, la température, la puissance,
- Les conditions de fonctionnement : température très élevée ou très basse, présence
de poussière ou d’humidité, de vibrations ou de chocs,
- Les conditions mécaniques du matériel : neuf, sous garantie, rodé et en bon état ou
vieilli,
- Les systèmes de graissage : manuel, semi-automatique à huile perdue, semi-
automatique à huile récupérée ou automatique.
D’une manière générale, on utilise la qualité courante pour la lubrification à huile perdue et
la qualité supérieure pour la lubrification à huile récupérée.
Les règlements imposent parfois des lubrifiants spéciaux. C’est le cas par exemple des
machines des industries alimentaires et pharmaceutique où il y a un risque de contact avec les
produits (aliments, médicaments) ou dans certaines industries où il y a un risque d’explosion.
La propriété prépondérante dans le choix d’un lubrifiant est la viscosité :
- Vitesse importante : viscosité faible,
- Charge importante : viscosité importante,

8
 - Température importante : viscosité importante,
- Jeu important : viscosité importante.

B- Quantité de lubrifiant :
Une graisse excessive est souvent plus néfaste qu’une graisse insuffisante :
 Dans les compresseurs : risque d’explosion,
 Dans les roulements : échauffement, destruction,
 Dans les engrenages perte de puissance, échauffement.

C- Périodicité :
Au cours du fonctionnement, le lubrifiant s’use et se détériore, il doit donc être remplacé
à intervalles réguliers et bien définis.
La périodicité du graissage est déterminée en fonction :
- Du type de matériel,
- Des conditions de fonctionnement, Des systèmes de lubrification.
La prise en compte des conditions d’environnement (à basse ou haute température) pour
l’usage de cartouches de graissage automatique.

‘’Voir tableau de périodicité de graissage ‘’

2.4. Les propriétés des graisses

2.4.1. La Viscosité de l'huile de base
- La viscosité de l'huile de base des graisses normalement utilisées pour les roulements se
situe entre 15 et 500 mm2/s à 40 °C. Les graisses à base d'huiles, dont les viscosités sont
supérieures à 1 000 mm2/s à 40 °C, ressuent l'huile si lentement que le roulement ne sera
pas convenablement lubrifié. Par conséquent, si des vitesses faibles nécessitent de recourir à
une viscosité calculée bien au-dessus de 1 000 mm2/s à 40 °C, il est préférable d'utiliser
une graisse avec une viscosité maximale de 1 000 mm2/s et de bonnes propriétés de
ressuage ou de choisir la lubrification à l'huile.
Remarque :
- Le ressuage d’une graisse est sa tendance à la séparation d’huile dans des conditions
déterminées (repos). Il est évalué selon différentes méthodes dont les plus connues sont la
méthode ASTM D 1742 consistant à mesurer la masse d’huile séparée de la graisse sous
l’action d’une pression d’air comprimé et la méthode britannique IP 121 soumettant
l’échantillon de graisse à l’action d’un poids.

- La viscosité de l'huile de base régit aussi la vitesse maximale à laquelle une graisse donnée
peut être utilisée pour la lubrification des roulements. La vitesse de fonctionnement
9
admissible pour une graisse est aussi influencée par la résistance au cisaillement de la
graisse, qui est déterminée par l'agent épaississant. Pour indiquer la vitesse admissible, les
fabricants utilisent souvent un « coefficient de vitesse ».

- Pour des applications qui fonctionnent à très grande vitesse, par exemple lorsque A > 700
000 pour les roulements à billes, les graisses les plus adaptées sont celles qui incorporent
des huiles de base de faible viscosité.

2.4.2. La Consistance
- Les graisses sont divisées en différentes classes de consistance selon l'échelle NLGI
(National Lubricating Grease Institute). La consistance des graisses utilisées pour la
lubrification des roulements ne doit pas varier de façon excessive avec la température dans
la plage de températures de fonctionnement après pétrissage (malaxage). Les graisses qui
s'amollissent aux températures élevées risquent de couler hors du montage. Celles qui
deviennent fermes aux basses températures peuvent gêner la rotation du roulement ou
présenter un ressuage insuffisant de l'huile.
- Les graisses normalement utilisées pour les roulements sont épaissies avec un savon
métallique et ont une consistance 1, 2 ou 3. Les graisses de consistance 2 sont les plus
utilisées. Les graisses de consistance 3 sont recommandées pour les montages avec arbre
vertical, où l'on prévoit une chicane au-dessous du roulement pour éviter que la graisse ne
s'en échappe.
- Dans les applications soumises à des vibrations, la graisse est fortement travaillée
puisqu'elle est constamment rejetée dans le roulement par les vibrations. Dans ce cas, les
graisses de plus forte consistance peuvent être utiles, mais une graisse ferme ne suffit pas
pour garantir une lubrification correcte. Il convient d'utiliser des graisses ayant une bonne
stabilité mécanique.
Les graisses avec agent épaississant de type polyurée peuvent s'amollir ou durcir selon le
taux de cisaillement existant dans l'application. Dans les montages avec arbre vertical, les
graisses de type polyurée risquent de couler dans certaines conditions.

2.4.3. La Plage de températures

2.4.3.1. Le concept du choix par couleur SKF :
- La plage de températures d'utilisation d'une graisse dépend, dans une large mesure, du type
d'huile de base et d'épaississant utilisé, ainsi que des additifs. Les températures adéquates
sont illustrées dans le diagramme 1 sous la forme d'un système de « double feux
tricolores».

10
- Les limites extrêmes de température (limite inférieure et limite supérieure de
température) sont définies.
 La limite inférieure de température (LTL), c'est-à-dire la température minimale à
laquelle la graisse permettra une mise en rotation aisée du roulement, est déterminée
dans une large mesure par le type d'huile de base et sa viscosité.
 La limite supérieure de température (HTL) est régie par le type d'agent épaississant
et par le « Point de goutte » pour les graisses à base de savon. Le point de goutte
indique la température à laquelle la graisse perd sa consistance et devient fluide.
- Les zones rouges de ce diagramme indiquent qu'un fonctionnement qui dépasse les seuils
inférieur et supérieur de température est déconseillé. Bien que les fournisseurs de graisse
indiquent les valeurs spécifiques des seuils de température inférieur et supérieur dans la
documentation de leur produit, les températures cruciales pour un fonctionnement fiable sont
fournies par SKF pour.
 La limite inférieure de température (LTPL) et
 Limite supérieure de température (HTPL)
- C'est entre ces deux limites, dans la zone verte, que la graisse fonctionnera de la manière la
plus fiable et que sa durée de service pourra être déterminée avec précision.
- Au-delà du seuil de performance de température supérieur (HTPL), la graisse vieillit et
s’oxyde plus rapidement et les sous-produits de l’oxydation ont un effet néfaste sur la
lubrification. Les températures situées dans la zone ambrée, entre le seuil de performance
de température supérieur et le seuil de température supérieur (HTL), ne doivent être
atteintes que pendant de très courtes périodes.

11
- Une zone ambrée existe également pour les basses températures. En réduisant la
température, le ressuage de la graisse diminue et la graisse devient plus consistante. Cela
provoquera une alimentation en lubrifiant insuffisante aux surfaces de contact des éléments
roulants et aux chemins de roulement. Dans le diagramme 1, cette limite de température est
représentée par le seuil de performance de température inférieur (LTPL).
- Les valeurs du seuil de performance de température inférieur sont différentes pour les
roulements à billes et à rouleaux.
(Le seuil de performance de température inférieur est moins important pour les roulements à
billes, plus faciles à lubrifier que les roulements à rouleaux. En revanche, les roulements à
rouleaux peuvent être sérieusement endommagés s’ils fonctionnent continuellement en-
dessous de cette limite. De courtes périodes dans cette zone, par exemple lors d'un
démarrage à froid, ne sont pas dangereuses car la chaleur dégagée par le frottement
modifiera la température du roulement de façon à se trouver dans la zone verte).
Remarque :
- Le concept des feux de circulation SKF s’applique à toutes les graisses ; les zones de
température varient toutefois d’une graisse à l’autre et ne peuvent être déterminées que par
un test fonctionnel du roulement. Les limites représentées par les feux de circulation
figurent :

Dans le diagramme 2 pour les types de graisse normalement utilisés pour les roulements.

12
- Les valeurs présentées dans ces diagrammes se basent sur des tests complets réalisés dans
les laboratoires SKF et peuvent différer de celles fournies par les fabricants de lubrifiants.
2.4.4. La Protection anticorrosion, comportement en présence d'eau :
- La graisse doit protéger le roulement contre la corrosion et ne doit pas être chassée du
montage en cas de pénétration d'eau. Seul le type d’agent épaississant détermine la
résistance à l’eau : les graisses au calcium ou lithium complexes et les graisses aux polyurées
offrent en général une très bonne résistance. Le type d’additif antioxydant détermine
principalement les propriétés de résistance à la rouille des graisses.
- A très faible vitesse, une lubrification 100 % graisse est bénéfique pour la protection
contre la corrosion et pour la prévention de la pénétration d’eau.
2.4.5. La Capacité de charge, additifs EP et AW :
- La durée de vie des roulements est réduite si l’épaisseur du film lubrifiant ne permet pas
d'éviter le contact métal sur métal des aspérités sur les surfaces de contact. Pour résoudre
ce problème, on peut utiliser des additifs EP (Extrême Pressure). Les hautes températures
induites par le contact local des aspérités activent ces additifs et favorisent une usure douce
aux points de contact. On obtient ainsi une surface plus unie, des contraintes de contact
réduites et une durée de service accrue.
- De nombreux additifs EP modernes sont au sulfure/phosphore. Malheureusement, ils
peuvent avoir un effet négatif sur la résistance de la matrice en acier du roulement. Leur
activité chimique ne se limite pas aux contacts des aspérités. Si la température de
fonctionnement et les contraintes de contact sont trop élevées, les additifs peuvent devenir
13
chimiquement réactifs, même en l’absence de contact entre aspérités. Cela peut favoriser
des mécanismes de corrosion et de diffusion dans les contacts et conduire à une défaillance
accélérée du roulement qui trouve souvent son origine dans des piqûres microscopiques. SKF
recommande par conséquent d’utiliser les additifs EP les moins réactifs pour des
températures de fonctionnement supérieures à 80 °C. Les lubrifiants avec additifs EP ne
doivent pas être utilisés pour des roulements qui fonctionnent à des températures de plus de
100 °C. Pour les vitesses très faibles, des additifs solides comme le graphite et le bisulfure
de molybdène (MoS2) sont parfois inclus dans le mélange d’additifs pour étendre l’effet EP.
Ces additifs doivent avoir un degré de pureté élevé et des particules de très petite taille ;
dans le cas contraire, les creux dus au broyage des particules pourraient réduire la
résistance à la fatigue du roulement.

- Les additifs AW (Anti-Wear) ont une fonction similaire à celle des additifs EP, à savoir
empêcher un contact métal sur métal excessif. On fait donc rarement la différence entre les
additifs EP et AW. Leur mode d’action est toutefois différent. La principale distinction est
qu’un additif AW dépose une couche protectrice qui adhère à la surface. Les aspérités
glissent donc, les unes sur les autres sans contact métallique. La rugosité n’est pas réduite
par usure douce comme dans le cas des additifs EP. Il convient de se montrer
particulièrement prudent ; les additifs AW peuvent contenir des éléments qui, comme pour
les additifs EP, peuvent migrer dans l’acier du roulement et en affaiblir la structure.
Remarque : Certains agents épaississants (par exemple le sulfonât de calcium complexe)
offrent également un effet EP/AW sans activité chimique et sans impact sur la résistance à
la fatigue des roulements

2.4.6. La Miscibilité :
- Lorsqu'il est nécessaire de passer d'une graisse à une autre, il est important de prendre en
considération la miscibilité des lubrifiants ou la possibilité de mélanger les graisses en tenant
compte des effets contraires. Si l'on mélange des graisses incompatibles, la consistance peut
être modifiée de telle sorte qu'on ne peut écarter une avarie de roulement, en raison d'une
fuite importante par exemple.
- Les graisses ayant le même agent épaississant et des huiles de base similaires peuvent
généralement être mélangées sans conséquences défavorables, par exemple une graisse au
lithium/huile minérale peut être mélangée avec une autre graisse au lithium/huile minérale.
Certaines graisses qui comportent des agents épaississants différents (graisses au calcium et
lithium complexes par exemple) sont généralement miscibles entre elles.

- Dans les montages où une faible consistance pourrait conduire à un écoulement de graisse
hors du palier, avant la prochaine rélubrification, il sera nécessaire d'évacuer l'ancienne
graisse du montage et des conduits de lubrification plutôt que de faire un appoint.

14
Remarque : Le produit antirouille avec lequel sont traités les roulements SKF est compatible
avec la majorité des graisses pour roulements, mais pas nécessairement avec les graisses aux
polyurées.

2.4.7. La Graisses SKF :

- La gamme SKF de graisses lubrifiantes pour roulements comprend de nombreux types de
graisses et couvre virtuellement toutes les exigences d'applications. Ces graisses ont été
développées en tenant compte des connaissances les plus récentes dans le domaine de la
lubrification des roulements et ont fait l'objet de tests approfondis aussi bien en laboratoire
que dans la pratique. Leur qualité est contrôlée de façon permanente par SKF.
Les données techniques les plus importantes sur les graisses SKF sont indiquées dans le
tableau 1 - Partie 1 : Spécifications techniques avec guide de sélection rapide tableau 1
- Partie 2 : Caractéristiques.
Remarque : Les plages de température dans lesquelles les graisses SKF peuvent être
utilisées sont illustrées de manière schématique dans le diagramme 3.
Partie 1 : Spécifications techniques

15
Partie 1 : Caractéristiques

16
3.Les systèmes de lubrification

‘’Voir documentation Technique constructeur, Fichier : Systèmes-lubrification-

centralisée.pdf’’

Dans des cas où la graisse ne peut offrir une durée de service suffisante pour le roulement,
ou encore en présence d’impuretés solides ou d’eau, une relubrification peut être mise en
œuvre au moyen de systèmes de lubrification. Ces systèmes sont constitués de pompes,
tuyaux, vannes, distributeurs et contrôleurs. Il arrive souvent qu’il faille résoudre des
conflits entre des propriétés de la graisse adaptées au pompage par un système de
lubrification et des propriétés adaptées au roulement. Le système de lubrification doit être
conçu pour pouvoir gérer la graisse la plus adaptée au roulement.

La conception est régie par les propriétés d’écoulement de la graisse, autrement dit la
pompabilité. SKF a mis au point un programme d’essais de pompabilité des graisses (SKF
Grease Pumpability Test) qui tient compte de plusieurs aspects énumérés ci-après avec,
indiquée entre parenthèses, la méthode d’essai SKF correspondante :

1. Débit :
(a) résistance à l’écoulement (FTG5 et essai Lincoln) ;
(b) compressibilité (FTG1) ;
(c) évacuation de la pression (FTG3 et essai Lincoln).

2. Propriétés d’écoulement :
(a) pression d’écoulement ;
(b) pénétration non travaillée ;
(c) indice d’écoulement pour l’unité de pompage (FTG4) ;
(d) fonctionnement de l’unité de pompage.

3. Séparation de l’huile (et durcissement) :

durcissement de la graisse sous pression (FTG2).

Cependant, il existe plusieurs systèmes de lubrification :

3.1. Les Systèmes à résistances (SLR)

D’un encombrement réduit, fiable et facile à installer, ce système permet un apport d’huile à
faible débit à raison d’un goutte-à-goutte intermittent ou continu. Les doseurs et les
injecteurs répartissent aux différents points (de 10 à plus de 100 points) le lubrifiant.

Ils permettent un rapport entre les débits de 1 à 128 pour les doseurs et de 1 à 512 pour les
injecteurs. Des pompes manuelles assurent un débit réglable de 1 à 18 cm3/cycle.
Elles sont montées sur des réservoirs de 0,2 litre à 1 litre. Des pompes automatiques
assurent une pression de 2 à 20 bars et sont fournies sur réservoirs de 0,5, 1, 4, 6, 12 et 30

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litres. Les débits sont proportionnels à la pression, à la viscosité du lubrifiant et permettent
des réglages multiples.

3.2. Les Systèmes Volumétriques (PDI)

Utilisant des doseurs volumétriques à action directe, ce système distribue à chaque point un
volume d’huile le prédéterminé indépendant de la température et la viscosité du lubrifiant.
Il est aisément possible de moduler le nombre de points sur une installation (environ 200
points). Les pompes électriques ou pneumatiques assurent un débit allant jusqu’à 750 cm 3/mn,
avec une gamme de doseur qui s’étendant de 0,01 à 0,6 cm3/cycle.

3.3. Les Systèmes progressifs

Les systèmes de graissage centralisé à distributeurs permettent la répartition d’huile ou de
graisse (maxi grade 2), ils assurent le graissage d’environ 250 points, avec contrôle du point
obturé. Les répartiteurs fournissent avec précision le lubrifiant sur chaque point (0,15 à 2,4
cm3).

Le déplacement en cascade des pistons permet un contrôle de tous les point par
l’intermédiaire d’un détecteur de fin de courses positionné sur un des répartiteurs du circuit
(distributeur principal ou secondaire).

3.4. Systèmes Ligne double

Ce principe de graissage permet d’alimenter une quantité importante de points (jusqu’à 1000
points) avec des longueurs de canalisations qui les relient sur de grandes distances. Il est
constitué d’une double ligne principale sur laquelle les doseurs peuvent être connectés en
parallèle ou en série.

Un système inverseur alimente alternativement l’une et l’autre ligne après décompression. Le

réglage de la quantité de lubrifiant s ‘effectue au niveau de chaque doseur, les fréquences de
mise en service du groupe moto pompe permettent de faire varier les débits

3.5. Les Systèmes pour applications Spéciales

Spraymist :

Système de pulvérisation de liquide permettant une régulation précise du débit sans

génération de brouillard.

Ce matériel est utilisé pour la lubrification des outils de coupe, avec des liquides tels que les
produits de refroidissement : huiles, produits synthétique, etc…
Ce procédé de lubrification par dispersion peut assurer l’huilage de chaîne, le système
comprenant deux tuyauteries distinctes, assure un débit très réduit, continu ou intermittent,
avec faible consommation par l’intermédiaire d’éléments de commande nécessaires et
appropriés. (Electro-vannes, etc…).

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Système Air/Huile :
Système d'injection d'huile permettant des débits de lubrifiant très faibles (<30mmc/heure)
et apport destiné à réguler la température des broches à grande vitesse.

Le système Air/Huile est destiné à la lubrification de roulements de broches à grande

vitesse qui, de par leur conception, nécessitent un apport faible, précis et régulier en
lubrifiant.

L’air comprimé permet de réguler la température des roulements et réduit les variations de
tolérances qui pourraient résulter de la dilatation des pièces en friction.
Le système Air/Huile permet également de lubrifier de petits mécanismes tels que boîtes de
vitesse à carter sec, trains d’engrenages ouverts, chaînes de manutention, etc.).

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3.6. Equipement Mobile :
Système de lubrification de châssis, d'engin de travaux publics ou agricole.

Ces systèmes de graissage permettent d’utiliser des graisses NLGI2 et de les acheminer
vers les divers points à l’aide de distributeurs robustes et fiables. Des études particulières
pour chaque type de matériel peuvent être réalisées.

Le Dosage :
Système permettant la dépose ou l’injection de lubrifiant pour les organes mécaniques
nécessitant une lubrification à vie.

Ce procédé de dépose volumétrique de lubrifiant est principalement utilisé pour assurer le

graissage de pièces à assembler. Une pompe (montée sur un fût de graisse ou sur son
réservoir pour l’huile) alimente des doseurs à débit réglables (0,005 à 500 cm3), afin de
déposer une quantité de lubrifiant avec précision. Les principaux secteurs d’activité, qui
utilisent ce principe, sont les fabricants d’appareils pour les industries automobiles,
agroalimentaires, loisirs équipement ménagers, etc…

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3.7. Micro-pulvérisation :
Système de microlubrification pour usinage et dépose de lubrifiant sur feuillard Uni-Roller.

Les systèmes de Micro-pulvérisation sont destinés à l’application de lubrifiant de nouvelle

génération à haute efficacité. Ces systèmes peuvent diffuser presque toutes viscosités de
lubrifiant avec un débit d’une fiabilité et d’une précision incomparable.
Le système est piloté par un générateur de fréquence, qui permet de gérer une infinité de
cycles répétitifs de Micro-pompe, à partir d’une seule et unique source pneumatique.

Le résultat obtenu est un débit de lubrifiant continu réglable par trois paramètres
indépendants

Recirculation d’huile :
Système de centrale et de débitmètres voués à la lubrification en continu par recirculation
d’huile.

Composé de centrales de circulation de 3 litres/mn à 200 litres/mn, assemblé sur des

réservoirs de 30 litres à 15000 litres (voir plus), comprenant des systèmes de régulation de
température, filtration, contrôles des débits afin d’assurer la lubrification des machines
importantes telles que : machines à papier, machines à broyer, gros réducteurs, etc…).

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 Rep 1 : Platine support

Rep 2 : Groupe Moto-pompe

Rep 3 : Soupape de sûreté réglable

Rep 4 : Filtre à tamis

Rep 5 : Clapet d’Anti-retour

Rep 6: Filtre simple corps avec indicateur

visuel et électrique de colmatage

Rep 7: Débimètre

Rep 8: Débimètre avec contrôle électrique

Rep 9: Robinet

Rep10 : Pressostat réglable

Rep 11 : Manomètre

Rep12 : Boîtier de raccordement

Schéma de principe

Lubesite :
Système de graissage automatique mono point huile et graisse.

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