ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬

DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬

11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Valorisation du phosphogypse marocain en technique routière

C. Diouri1, K. Lahlou1, A. Alaoui2, K. El Omari3
1
CEDoc, Ecole Hassania des Travaux Publics, Equipe ERIC, route d’El Jadida BP 81081, Oasis,
Casablanca, Maroc, www.ehtp.ac.ma
2
OCP S.A., Bureau de Paris 19, rue de l’Amiral Hamelin, 75116, Paris, France
3
OCP S.A., 2-4 rue Al Abtal, Hay Arraha, Casablanca, Maroc, https://www.ocpgroup.ma

Résumé : Le Maroc produit annuellement une quantité importante de phosphogypse dont le

stockage permanent pose des contraintes sur les plans technique et environnemental.
Toutefois, la valorisation de ce coproduit en Génie Civil et notamment en technique routière,
est une solution prometteuse s’inscrivant dans un cadre d’économie circulaire. Afin d’évaluer
cette option nous avons, tout d’abord, identifié et caractérisé les phosphogypses produits au
niveau des complexes industriels de Jorf Lasfar et de Safi. Un premier pilote expérimental,
d’une longueur d’environ un kilomètre intégrant quatre formulations différentes, construit à Safi
en 2017 a permis le suivi des propriétés mécanique et environnementale/sanitaire. Ensuite,
notre démarche expérimentale a porté sur la recherche de mélanges optimisés, composés de
phosphogypse (teneur maximale recherchée) traité par un liant hydraulique (à minimiser pour
diminuer le coût) et un correcteur granulaire, répondant aux exigences mécaniques d’une
chaussée routière. Par ailleurs, une étude paramétrique a été menée afin de déterminer la
meilleure structure de chaussée à adopter pour recycler le phosphogypse selon le trafic, la
portance du sol et les performances mécaniques des mélanges à base de phosphogypse
traité.
Mots clés : Phosphogypse, économie circulaire, matériaux traités, mélange optimisé.

‫ فإن‬،‫ ومع ذلك‬.‫ التي يشكل تخزينها الدائم مشاكال تقنية وبيئية‬،‫ ينتج المغرب كمية كبيرة من الفوسفوجيبسوم سنويًا‬:‫ملخص‬
‫ من‬.‫ وجزء من نهج االقتصاد الدائري‬،‫هو حل واعد‬، ‫تقييم هذا المنتج في الهندسة المدنية وخاصة في تكنولوجيا الطرق‬
‫ بتحديد مواصفات الفوسفوجيبس المنتج في المجمعين الصناعيين الجرف‬،‫ أوالً وقبل كل شيء‬،‫ قمنا‬،‫أجل تقييم هذا الخيار‬
‫ مما سمح‬2017 ‫ في آسفي في عام‬،‫ يتضمن أربعة تركيبات‬،‫بنينا أول طريق تجريبي طوله كيلومتر واحد‬.‫األصفر وآسفي‬
‫ المكونة من الفوسفوجيبس‬،‫ نهجنا التجريبي ركز على البحث عن الخالئط المثلى‬،‫ ثانيا‬.‫ والبيئة‬،‫بتتبع الخصائص الميكانيكية‬
‫لتلبية االحتياجات (المحتوى األقصى المرغوب فيه) معالج بالرابط المائي (تقليل التكلفة إلى أدنى حد) ومصحح الحبيبات‬،
‫ قدرة‬،‫ حسب حركة المرور‬،‫ تم إجراء دراسة محورية لتحديد أفضل بنية للرصيف‬،‫يرا‬ ً ‫ أخ‬.‫الميكانيكية لرصيف الطريق‬
‫ الستخدام أكبر قدر ممكن منه و الحفاظ على‬،‫ واألداء الميكانيكي للمخاليط المعالجة القائمة على الفوسفوجيبس‬،‫تحمل التربة‬
‫الموارد المتداولة‬.
.‫ الخليط األمثل‬، ‫ مواد الطرق‬، ‫ االقتصاد الدائري‬، ‫ الفوسفوجبس‬:‫الكلمات الرئيسية‬
Abstract: Morocco produces annually a significant amount of phosphogypsum, which
permanent storage rises technical and environmental constraints. However, the valorization of
this co-product in Civil Engineering and especially in road, is a promising solution within a
circular economy framework. In order to evaluate this option, we first identified and
characterized phosphogypsum produced at the Jorf Lasfar and Safi industrial complexes. A
first experimental pilot, about one kilometre long and incorporating four different formulations,
built at Safi in 2017, allowed mechanical and environmental/health assessment. Then, our
experimental approach focused on optimizing mixtures, made of phosphogypsum (maximum
desired content) treated by hydraulic binder (to be minimized so as to reduce the cost) and a
granular corrector, in order to meet mechanical requirements of a pavement structure. In
addition, a parametric study was conducted to determine the best pavement structure to adopt
for recycling phosphogypsum based on traffic, soil capacity and mechanical performance of
treated phosphogypsum mixtures.
Keywords: Phosphogypsum, circular economy, road mixed material, optimized mixture.

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1. Introduction
Au Maroc, la production d’acide phosphorique à partir des phosphates génère, au niveau des
complexes industriels de Jorf Lasfar et de Safi, une quantité importante d’un coproduit, le
phosphogypse (PG), pour lequel plusieurs voies de valorisation sont actuellement en cours
d’exploration/validation. La construction routière, qui consomme de grandes quantités de
matériaux, apparaît dès lors parmi les voies de valorisation pratiques et intéressantes pour le
phosphogypse. En effet, l’utilisation de ce type de matériaux, qui s’apparente à un sable très
fin, pourra apporter des solutions intéressantes aux difficultés grandissantes de disponibilité
en matériaux nobles tout en s’intégrant dans une démarche d’économie circulaire.
Dans son ouvrage « Phosphogypsum: Sustainable Management and Use » [1], l’International
Fertilizer Industry Association (IFA) retrace l’histoire de l’utilisation du phosphogypse,
notamment dans la construction routière ainsi que les freins qui l’on limité, à savoir la présence
de métaux lourds et de radioéléments hérités de la roche mère ainsi que son acidité résiduelle.
Les Etats Unis ont été les premiers à l’utiliser, dès 1985 au Texas, puis en Floride. Cependant,
vu son acidité (ph<3) [2] et sa faible résistance à la compression, l'utilisation à l'état brut a été
écartée [3]. Pour cette raison, différents traitements et ajouts ont été étudiés. En Finlande, dès
1999, des mélanges phosphogypse/cendres volantes ont donné des résultats très
satisfaisants sur une voie rurale à Maanikan, en comparaison avec des structures
conventionnelles [4]. Ainsi, l'utilisation du phosphogypse s’est avérée environnementalement
saine et sanitairement inoffensive, comme évalué lors des essais en laboratoire et validé lors
du suivi des pilotes expérimentaux.
En Russie en 2014 [5], d'abord à Moscou puis dans la région de Rostov, le niveau de
radioactivité relevé dans les expérimentations menées est tel qu'il n'y a pas de restriction locale
à son utilisation. En Inde en 2018 [6], le phosphogypse a été utilisé en remblai et en couche
de fondation donnant pleinement satisfaction. D’autres travaux ont succédé en Chine, dont
ceux en 2020 [7] où les auteurs ont cherché à établir les effets du pH du PG et de la finesse
des particules sur les propriétés mécaniques du mélange -sol stabilisé/ciment/PG-. Des
travaux de recherche ont aussi été menés au Maroc, pour analyser l’effet stabilisant des
additifs (cendres volantes et chaux) sur la résistance et la durabilité du phosphogypse pour
son utilisation dans la route [8].
C’est dans le même esprit que, dès 2013, le groupe OCP a lancé un partenariat scientifique
avec des établissements académiques – l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (ENPC)
et l’Ecole Hassania des Travaux Publics (EHTP) –, le Centre National d’Etudes et de
Recherches Routières (CNER) du Ministère de l'Equipement, du Transport de la Logistique et
de l'Eau (actuellement Ministère de l'Equipement et de l'Eau), et une entreprise de construction
routière GTR filiale du groupe COLAS, visant la mise en pratique de ce concept au niveau du
site de Safi en 2017, puis en 2019 à Jorf Lasfar.
Suite aux bons résultats des suivis mécanique, environnemental et sanitaire du pilote de Safi,
qui seront présentés à la deuxième section, nous avons lancé une nouvelle étude
expérimentale pour évaluer d’autres matériaux en vue de maximiser l’utilisation du
phosphogypse et de minimiser le coût. Ainsi, nous avons réalisé une caractérisation détaillée
des PG produits dans les deux sites de Safi et de Jorf Lasfar, ainsi qu’une étude expérimentale
basée sur une approche de plans de mélanges afin de déterminer des mélanges optimisés
constitués de phosphogypse, d’un correcteur granulaire (laitiers d’aciérie, sable concassé) et
d’un liant hydraulique (ciment) qui sera présentée en troisième section.

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Les matériaux étant optimisés, nous avons alors voulu étudier l’impact du type de structure de
chaussée. Ceci a été fait grâce à une étude paramétrique, présentée à la troisième section,
analysant l’impact du type de trafic, de la portance du sol et des performances mécaniques du
mélange à base de phosphogypse traité, pour évaluer quelle structure de chaussée serait la
plus optimale pour utiliser le maximum de phosphogypse à moindre coût.

2. Pilote expérimental de Safi :

2.1 Présentation du pilote :
C’est un linéaire de 900 m divisé en 5 tronçons de 180 m chacun, réalisé à l’intérieur du site
industriel sur une route très sollicitée par le passage des camions citernes. Les formulations
du mélange (PG+ Stériles de lavage/Sable + Ciment) avaient permis d’obtenir, en laboratoire,
des résultats encourageants en termes de résistance mécanique, de stabilité volumétrique et
de performances environnementales pour l’utilisation du PG en couche de forme [3].
Les cinq tronçons diffèrent au niveau de la couche de forme : le premier est un tronçon témoin
avec les matériaux en place de bonne qualité, les quatre autres sont des tronçons
expérimentaux avec des mélanges à différentes teneurs en PG, sable, stériles de lavage, et
une teneur constante en ciment de 7%.

2.2 Résultats du suivi mécanique (2017 et 2019) :

Le paramètre de déflexion constitue un indicateur significatif pour évaluer le comportement
mécanique in-situ de la couche en PG traité. Le CNER a conduit deux compagnes de mesure
par Déflectographe Lacroix en 2017 (juste après l’achèvement des travaux) puis 2019, afin
d’évaluer le comportement mécanique de la couche de phosphogypse. En analysant les
graphes transmis, nous avons conclu que :
 En 2017, les sections de chaussées contenant du PG se comportent comme la section
témoin.
 Une disparité est observée entre les valeurs caractéristiques en 2019, nous incitant à
diviser le pilote en 3 zones (tableau 1). En effet, le D90 et l’écart type pour la première
zone sont plus élevées que pour les deux autres zones, surtout en rive. Il s’agit du tronçon
témoin, ce qui implique que les sections avec les mélanges de phosphogypse en couche
de forme sont toutes plus rigides que la section témoin après 30 mois d’exploitation. La
classe de déflexion des trois zones est la classe D1, alors que c’était une classe D2 en
2017.
 Les mélanges ont tous fait preuve de résultats déflectométriques nettement meilleurs que
ceux obtenus pour la section témoin. On note également une évolution satisfaisante des
performances dans le temps, ce qui s’explique par le durcissement de la chaussée dans
le temps ainsi que l’effet du compactage par le trafic.
On remarque une amélioration du comportement mécanique de la chaussée par rapport à
2017. Ainsi, la couche de forme en phosphogypse, que ce soit avec les stériles de lavage ou
le sable concassé comme correcteur granulaire, peut-être envisagée pour des routes à haut
niveau de trafic.
Ces conclusions restent à confirmer par une nouvelle campagne de mesures
déflectométriques à cinq ou six ans d’âge.

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Par un calcul de durée de vie et de module élastique effectué par le logiciel Alize-LCPC, nous
avons trouvé que les modules élastiques donnaient des classes de portance à long terme des
quatre tronçons au PG traité (PF3 et PF4) meilleurs que celle du témoin (PF2) [3]. Quant à la
durée de vie, les quatre tronçons convergent vers 25 ans, du même ordre celle de la section
témoin (33 ans). En effet, le paramètre dimensionnant de cette section est la déformation
verticale des graves non traitées [3].

Tableau 1 : Paramètres caractéristiques de la déflexion de la chaussée (2017 et 2019).

Déflexion 2017 Déflexion 2019
Zone 1 Zone 2 (PG ; Zone 3 (PG ; Stériles
(tout le pilote) (témoin) Sable ; C) de lavage ; C)
Moyenne 37,4 32,2 9,3 17,5
Axe

Ecart-type 13,5 9,9 4,9 6,3

D90 55 45 15,7 25,8
Moyenne 33,2 53,2 24 32,3
Rive

Ecart-type 19,3 14 3,3 6

D90 58,3 71,4 28,3 40,1
Maximum Axe-Rive 58,3 28,3 28,3 40,1
Coefficient
0,581 0,138 0,138 0,186
d’homogénéité
Classe de déflexion D2 D1 D1 D1

2.3 Evaluation environnementale et sanitaire

L’évaluation de la conformité environnementale du pilote réalisé a été conduite par l’essai de
potentiel polluant selon la norme NF X 31-211. Il s’agit de l’essai de lixiviation le plus agressif,
permettant de déterminer les quantités maximales de libération des éléments normés. Les
concentrations maximales mesurées de tous les métaux lourds considérés, présentées au
tableau 2, sont inférieures aux limites des normes marocaine [9] et française pour les déchets,
et du guide indien [10] pour l’utilisation du PG dans les routes.
A travers ces résultats, nous pouvons conclure que l’utilisation du phosphogypse marocain en
matériau de chaussées constitue une solution sans effets néfastes sur l’environnement.

Tableau 2 : Concentrations des métaux lourds mesurées dans les lixiviats du pilote de Safi, et
comparaison aux normes.
Concentration Norme Norme Guide indien
Elément max. mesurée dans marocaine française (valorisation du PG
le lixiviat (déchets) (déchets) dans les routes)

Cr 0,016 mg/l 2 mg/l 0,1 mg/l 0,1 mg/l

Cd 0,032 mg/l 0,25 mg/l 0,2 mg/l 2 mg/l
Pb <0,005 mg/l 1 mg/l 0,5 mg/l 2 mg/l
Hg 0,0001 mg/l 0,05 mg/l 0,05 mg/l 0,1 mg/l
As <0,005 mg/l 0,1 mg/l 0,1 mg/l 1 mg/l
Ces mesures chimiques ont été complétées par des mesures de la dose de radiation efficace
(correspondant à un scénario d’exposition maximal égal au temps de travail réglementaire sur

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le site). Le maximum obtenu est de 0,7 mSv/an, bien en dessous des limites retenues par
l’IRSN en France [11].

3. Optimisation des formulations des matériaux :

Suite aux bons résultats obtenus à la base du pilote expérimental de Safi, nous avons étendu
l’étude expérimentale à un autre matériau de correction granulaire (laitiers d’aciérie) et d’autres
fourchettes, dans le but de maximiser le phosphogypse et minimiser le ciment (gain
économique).
L’objectif est d’évaluer l’effet de la variation des proportions des constituants sur les
caractéristiques mécaniques des formulations de mélanges sous contraintes de 1er ordre [12].

3.1 Réponses et fourchettes choisies :

Les réponses ciblées par cette démarche sont [13] :
 CBR-4j : Indice de poinçonnement après 4j d’immersion ;
 IPI : Indice portant immédiat ;
 Gv : Gonflement vertical après 4j d’immersion avec surcharge (%) ;
 Rc-7j : Résistance à la compression simple à 7 jours (MPa) ;
 Rc-28j : Résistance à la compression simple à 28 jours (MPa) ;
 Rtb-28j : Résistance à la traction diamétrale à 28j (MPa) ;
 E-28j : Module de rigidité à 28j (MPa).
Le choix des fourchettes d’étude des différents paramètres a été déterminé sur la base de la
bibliographie et des résultats obtenus sur le pilote de Safi, de façon à maximiser l’utilisation du
phosphogypse et minimiser l’utilisation du ciment :
 PG (phosphogypse) : 45%-70%
 LA/SC (Laitiers d’aciérie/Sable concassé) : 23%-48%
 C (Ciment CPJ45 [14]) : 4%-7%.
La conception des mélanges et l’analyse des résultats statistiques ont été conduites à l’aide
du logiciel Design Expert, les points expérimentaux sont présentés à la figure 1.

Figure 1. Représentation graphique des points expérimentaux retenus.

3.2 Critères et mélanges optimaux :

Les critères retenus pour l’optimisation du mélange à utiliser en couche de forme/couche
d’assise sont définis comme suit : [15]

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 CBR > 20 et CBR/IPI > 1 et >1,2 pour couche d’assise (trafic moyen)
 Rc-28j > 1MPa ;
 Rt-360j > 0,1MPa (Calcul de la valeur de E-360j à partir de E-28j par extrapolation, puis
report du couple (Rt-360j, E-360j) dans l’abaque de classification [13] ;
 Maximisation du dosage en PG (objectif économique) ;
 Minimisation du dosage en ciment.
Deux mélanges optimisés ont été obtenus respectivement pour une couche de forme et pour
une couche de fondation. Le premier mélange optimisé obtenu est situé dans la zone 5 sur
l’abaque de classification des matériaux traités pour couche de forme [13], avec une diminution
importante du dosage en ciment. Le deuxième, correspond à une catégorie T1 dans l’abaque
de classification des matériaux traités pour couches d’assise [16].

4. Etude des différentes structures de chaussée :

4.1 Paramètres de l’étude :
Dans le but de déterminer le type optimal de structure de chaussée permettant de mieux
valoriser le phosphogypse dans la route, une étude paramétrique a été réalisée sur 3 types de
structure de chaussée en faisant varier trois facteurs : la portance du sol (BC), le trafic (Tr),
les performances mécaniques du phosphogypse (PG).
 Pour le sol support désigné par BC, les deux valeurs du module de Young E et le coefficient
de poisson µ se réfèrent à la bibliothèque adoptée par le logiciel ALIZE-LCPC [17] ;
 Pour les performances du phosphogypse traité, les 2 valeurs du module de rigidité E et de
la résistance à la compression diamétrale R t à 360 jours font référence aux résultats
obtenus lors d’une campagne de mesures effectuée en 2019. Deux valeurs, une maximale
et une minimale, sont retenues0.0 pour représenter le niveau haut et bas de traitement du
phosphogypse en faisant varier le dosage en ciment (4% et 7%) [3] ;
 Le niveau de trafic, noté Tr, a été basé sur les valeurs médianes des classes de trafic T2
et T3 du PNM 2019 [18], qui tient compte des valeurs du trafic moyen journalier annuel
TMJA, de la classe T, et du nombre d’essieux NPL de 13 tonnes de poids lourds sollicitant
la chaussée.
Les résultats détaillés de cette étude sont réunis dans la référence [19] (figure 2) :

Figure 2 : Types de structures de chaussée considérés dans l’étude paramétrique.

4.2 Effet des facteurs de dimensionnement :

Pour les trois types de chaussées, l’effet du sol support est avéré (figure 3) par l'épaisseur
totale de la chaussée et celle du phosphogypse traité qui diminuent lorsqu'on passe d’un
niveau bas de portance de sol (BC-) à un niveau haut (BC+).
La chaussée à assise traitée peut consommer jusqu'à deux fois plus de phosphogypse que
les chaussées à structure mixte, et jusqu'à 2,3 fois plus de phosphogypse que les chaussées
à structure inverse.

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Pour les trois types de chaussées, l’effet du trafic se voit sur l'épaisseur totale de la chaussée
et celle du phosphogypse traité qui augmentent avec le trafic intense.
Quant à l’effet des performances mécaniques du PG traité, on peut gagner jusqu'à 15 cm
d'épaisseur totale en adoptant une structure mixte par rapport à une structure inverse
(figure 3).

Figure 3 : Effet de chaque facteur sur l’épaisseur de la couche en PG et l’épaisseur totale de la

chaussée.

4.3 Effets sur le coût de la chaussée :

Sur la base des prix du marché marocain, une analyse de coût menée montre que les
chaussées à assise traitée au liant hydraulique présentent un avantage indéniable de coût par
rapport aux autres types de structures. En effet, ce type de chaussées peut être jusqu’à 52%
moins cher que les chaussées mixtes, et jusqu’à 43% moins cher que les chaussées à
structure inverse. Les structures mixtes sont la variante la plus coûteuse, ce qui était prévisible
vu le coût de la couche bitumineuse qui représente au moins 40% de l’épaisseur de la
chaussée.

5. Conclusion générale
Compte tenu des résultats obtenus par la présente étude, et selon l’évaluation mécanique qui
a été effectuée sur le pilote expérimental de Safi, le mélange de sable concassé, PG et de
ciment donne les meilleurs résultats de déflexion après 30 mois d’exploitation sous un trafic
intense. Sur le plan environnemental, par essai de lixiviation, les concentrations maximales
mesurées des métaux lourds considérés sont de loin inférieures aux exigences des
réglementations marocaine, française et indienne. Et sur le plan sanitaire, la dose de radiation
efficace est en dessous des limites imposées par l’IRSN en France.
L’extension de l’étude expérimentale a confirmé la possibilité d’utilisation d’un mélange
optimisé de phosphogypse, avec l’ajout d’un correcteur granulaire (laitiers d’aciérie/sable
concassé) et traité au ciment, en couche de forme et même en corps de chaussée (en couches
d’assise), avec des teneurs plus faibles en liant.
Enfin, l’étude paramétrique a permis de conclure que quels que soient le trafic, la portance du
sol et la qualité du phosphogypse traité, les chaussées à assise traitée au liant hydraulique
sont très compétitives par rapport aux chaussées à structures inverse et mixte.

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6. Bibliographie

[1] Phosphogypsum: Sustainable Management and Use, Paris: AE “Johnny” Johnston general editor,
IFA, 2016.
[2] Tayibi Hanan, Mohamed Choura, Felix A. Lopez, Francisco J. ALguacil et Aurora Lopez Delgado,
«Environmental Impact and Management of Phosphogypsum,» Journal of Environmental
Management 90, no 8, 2009.
[3] Diouri Chaimaa, K. EL Khoutayri, K. LAhlou et K. El Omari, «Valorisation de Sous-Produits
Industriels Marocains En Technique Routière,» Academic Journal of Civil Engineering 39, no 1, p.
104-11, 2021.
[4] Office for Official Publications of the European Communitie, « Design Guide - Road Construction
Based on Phosphogypsum and Fly Ash », Disposal Management System for Utilization of
Industrial Phosphogypsum and Fly Ash, EU. Project No.: LIFE98ENV/FIN/000566, luxembourg,
2002.
[5] Shen Weiguo, Minkai Zhou et Qinglin Zhao, «Study on Lime–Fly Ash–Phosphogypsum Binder,»
Construction and Building Materials 21, no 7, 2007.
[6] Havanagi Vasant, Anil Sinha et Parvathi S., «Characterization of Phosphogypsum waste for Road
construction,» chez Indian geotechnical conference IGC, Inde, 2018.
[7] Bo Peng, Zhongchang Yang, Zhenwen Yang et Jingwenn Peng., « Effects of pH and Fineness of
Phosphogypsum on Mechanical Performance of Cement-Phosphogypsum-Stabilized Soil and
Classification for Road-Used Phosphogypsum,» chez Chine, MDPI, 2020.
[8] Messkini Sara, Azzeddine Samdi et Houssine Ejjaouni, «Valorization of Phosphogypsum as a
Road Material: Stabilizing Effect of Fly Ash and Lime Additives on Strength and Durability,» Journal
of Cleaner Production 323, 2021.
[9] IMANOR, La réglementation de la prévention des risques de la protection de l’environnement .
Arrêté du 15/02/16 relative aux installations de stockage de déchets non dangereux., Maroc, 2016.
[10] Central Pollution Control Board (Ministry of Environment, Forests and Climate Change)., Guide
indien de recommandations pour la gestion et la valorisation du phosphogypse ». Hazardous
waste management series. Central Pollution Control Board (Ministry of Environment, Forests and
Climate Change)., Parivesh , Delhi, 2014.
[11] Julian Hilton, Aleff Group, Convenor, IFA, Phosphogypsum working group, Phosphogypsum,
Leadership, Innovation, Partnership, Paris, 2020.
[12] J. Goupy, Introduction aux plans d’expériences, 5ème édition, Collection : Techniques et
ingénierie. Dunod, 2017.
[13] Laboratoire central des ponts et chaussées LCPC, (France). Service d’études sur les transports,
les routes et leurs aménagements SETRA. « Guide d’application des normes pour le réseau routier
national,, Guide d’application des normes pour le réseau routier national, Conception et
dimensionnement des structures de chau, 1998.
[14] IMANOR, Liants hydrauliques : ciments et les constituants des ciments ». Norme Marocaine NM
10.1.004., 2019.
[15] Laboratoire central des ponts et chaussées LCPC, (France). Service d’études sur les transports,
les routes et leurs aménagements SETRA. , « Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants
hydrauliques : application à la réalisation des remblais et des couches de forme, 2000.
[16] Laboratoire central des ponts et chaussées LCPC, Service d’études sur les transports, les routes
et leurs aménagements SETRA., « Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques :
application à la réalisation des assises de chaussées,» 2007.
[17] IFSTTAR , ALIZE-LCPC, « le logiciel pour le dimensionnement des structures de chaussée,»
http://www.alize-lcpc.com/fr/index.php, 2003.

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[18] IMANOR, Projet de norme marocaine PNM 13.1.219. Dimensionnement structurel des chaussées
routières : Application aux chaussées neuves, ICS : 93.080.20, 2019.
[19] DIOURI Chaimaa, I.Echehbani, K. Lahlou, K. El Omari et A. Alaoui, «Valorization of Moroccan
phosphogypsum in road engineering: Parametric study,» chez CMSS 21, 2022.