ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬

DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬

11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Amélioration de la durabilité des renforcements des chaussées

autoroutières : exemples du béton bitumineux à grande résistance à la
fatigue et de l’usage du bitume naturel
O. SIKKAL1
1ADM PROJET, villa 58 rue Capitaine Abdesslam Elmoueden OLM-Souissi Rabat,
omar.sikkal@admprojet.com

Résumé : Les responsables de l’entretien de la chaussée font face à plusieurs défis pour
améliorer la durabilité des travaux de renforcement, parmi-lesquels figurent deux contraintes
majeures. Premièrement, la mise en œuvre des enrobés neufs sur des supports fissurés qui
réduit énormément leur durée de vie à cause du phénomène de remontée des fissures.
Deuxièmement, le phénomène d’apparition de dégradations précoces liées à l’hétérogénéité
des performances des liants hydrocarbonés circulant sur le marché surtout après la
libéralisation de ce secteur au Maroc.
La présente communication se propose de présenter deux solutions étudiées par ADM
PROJET pour faire face à ces deux contraintes. Il s’agit, pour le premier cas, d’interposer entre
les anciennes couches fissurées et les nouvelles, une couche anti-remontée de fissures en
enrobé riche en bitume modifié ayant une grande résistance à la fatigue. L’autoroute
Casablanca – Berrechid a été sélectionnée pour être la première section au Maroc où cette
technique a été adoptée. Pour le deuxième cas, la solution testée est basée sur le recours au
dopage des liants de raffinage à l’aide d’additifs de type bitumes naturels. Une première
planche expérimentale utilisant cette solution a été exécutée au niveau du réseau d’ADM sur
le tronçon Rabat-Kénitra comme première phase d’un programme d’étude de ces bitumes.

Mots clés : renforcement des chaussées, remontée de fissures, béton bitumineux à grande
résistance à la fatigue, bitume naturel.

‫ تواجه المسؤولين عن صيانة قارعة الطريق تحديات عدة من أجل تحسين استدامة أشغالها ومن بينها عائقان‬:‫ملخص‬
‫ يتمثل األول في إنجاز أشغال جديدة للخرسانة اإلسفلتية مع تواجد شقوق في الخرسانة اإلسفلتية القديمة وهو ما يحد‬.‫كبيران‬
‫ بينما يتمثل العائق الثاني في الظهور السريع‬.‫بشكل كبير من العمر االفتراضي لهذه األشغال بسبب ظاهرة تصاعد الشقوق‬
.‫ألضرار تلحق قارعة الطريق بسبب تفاوت جودة مادة األسفلت المتوفرة بالسوق خصوصا بعد تحرير هذا القطاع بالمغرب‬
‫ يتعلق األمر‬.‫ من أجل تجاوز هذين اإلكراهين‬ADM Projet ‫وترمي هذه المقالة إلى تقديم حلين تمت دراستهما من طرف‬
‫بالنسبة للحالة األولى بإدخال طبقة مضادة لتصاعد الشقوق بين طبقتي األسفلت القديمة والجديدة وذلك باستعمال أسفلت معدل‬
‫ وقد تم اختيار مقطع الطريق السيار الرابط بين برشيد وسطات من أجل اختبار هذه التقنية‬.‫ذو قدرة عالية على تحمل اإلجهاد‬
‫ فارتكز الحل المجرب على تقوية األسفلت المكرر باستعمال مادة إسفلتية‬،‫ أما بالنسبة للحالة الثانية‬.‫ألول مرة بالمغرب‬
‫ وقد تم إنجاز أول مقطع تجريبي باستعمال هذه التقنية على مستوى مقطع الطريق السيار الرابط بين الرباط والقنيطرة‬.‫طبيعية‬
.‫كمرحلة أولى من برنامج دراسي لهذا النوع من األسفلت‬

.‫ أسفلت طبيعي‬،‫ خرسانة إسفلتية ذو قدرة عالية لتحمل اإلجهاد‬،‫ تصاعد الشقوق‬،‫ تقوية قارعة الطريق‬:‫الكلمات الرئيسية‬

1
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Abstract: Pavement maintenance managers face several challenges to improve the durability
of reinforcement works, including two major constraints. Firstly, the implementation of new
asphalt on cracked substrates which greatly reduces their lifespan due to the phenomenon of
reflected cracks. Secondly, the phenomenon of the appearance of early degradations linked
to the heterogeneity of the performance of bituminous binders circulating on the market,
especially after the liberalization of this sector in Morocco.
This communication proposes to present two solutions studied by ADM PROJET to deal with
these two constraints. For the first case, it is a question of interposing between the old cracked
layers and the new ones, an anti-cracks rise layer in asphalt rich with modified bitumen having
a high fatigue resistance. The Casablanca – Berrechid highway was selected to be the first
section in Morocco where this technique was adopted. For the second case, the solution tested
is based on the doping of refining binders using natural bitumen type additives. A first
experimental board using this solution was carried out at the level of the ADM network on the
Rabat-Kenitra section as the first phase of a program to study these bitumens.

Keywords: pavement reinforcement, reflective cracks, bituminous asphalt with high fatigue
resistance, natural bitumen.

2
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

1. Introduction
Le secteur autoroutier est l’un des principaux leviers du développement économique national.
Son efficacité et sa performance, fonctionnelle et financière, reposent essentiellement sur la
pertinence de la politique d’entretien de son patrimoine notamment la chaussée.
Inspirée des standards internationaux et de son retour d’expérience accumulé tout au long de
ses 30 ans d’existence, la Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) a élaboré une
stratégie d’entretien adaptée à l’écosystème nationale. Sa finalité est d’assurer la sécurité et
le confort des usagers, préserver son patrimoine routier, répondre aux enjeux du
développement durable et optimiser les coûts d’entretien.
Comme implémentation de cette orientation stratégique, plusieurs actions ont été déployées,
notamment la création des comités techniques pour mener une analyse critique de l’ensemble
des solutions de renforcement des chaussée autoroutières. Dans ce cadre, un comité
d’experts d’ADM, d’ADM PROJET et du LPEE a étudié et implémenté deux expériences
innovantes :
- l’utilisation d’un nouveau type d’enrobé pour limiter la propagation des fissures et
accroitre la longévité structurelle de la chaussée ;
- le dopage des liants de raffinerie à l’aide de bitumes naturels afin d’augmenter leur
performances.

2. Enrobé bitumineux anti-remontée de fissures

2.1 Contexte

Dans le cadre de la réalisation des travaux de triplement de l’autoroute Casablanca- Berrechid,

des compagnes de reconnaissances complémentaires ont révélé l’épuisement du potentiel
structurel de la totalité du complexe lié sur plusieurs sections. En effet, les dégradations
observées au niveau de la couche de roulement sont, pour la majorité des cas étudiés, la
conséquence des fissures de fatigue des couches inférieurs de la chaussée. Ce constat a été
aussi confirmé visuellement, après le rabotage de 21 cm d’enrobé.
Ainsi, La mise en œuvre des solutions classiques de renforcement sur ce type de support
nécessite impérativement une réflexion sur les techniques et les dispositives anti-remontées
de fissures (ou retardateur de la remontée des fissures), et ce, afin de garantir la pérennité
des travaux et des investissements réalisés.

2.2 Problématique

Dans le cadre de sa politique d’entretien, la Société National des Autoroutes du Maroc veille
sur la réalisation des travaux d’entretien et de renforcement du réseau autoroutier national. Le
dimensionnement des renforcements des chaussées se fait actuellement pour des durées de
vie de 15 ans avec renouvellement des caractéristiques de surface chaque 10 ans. Ces
travaux de renforcement se font généralement sur des supports fissurés, qui ont atteint leurs
cycles de vie utile. Ainsi, quatre variantes se présentent pour le renforcement de la chaussée :

3
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

 La mise en œuvre des enrobés neufs directement sur le support fissuré. Cette
approche réduit considérablement la durée de vie prévisionnelle de la structure, vu le
phénomène de la re-fissuration (ou remontée des fissures). En effet, la remontée des
fissures progresse en moyenne de 25 mm par année (règle du pouce). Ainsi, la mise
en place par exemple de 15 cm d’enrobé, dimensionné pour supporter structurellement
le trafic de 15 ans sur un axe autoroutier, ne retardera l’apparition des fissures du
support existant que de 6 ans ;
 Le deuxième choix est de décaisser l’ensemble de la chaussée existante est
reconstruire un nouveau corps de chaussée. Cette solution, la plus radicale, présente
deux inconvénients majeurs, un coût très élevé et une gêne aux usagers relative aux
délais des files d’attente causés pendant la période des travaux ;
 La troisième solution est l’utilisation des membranes bitumineuses et des géogrilles
imprégnés. Cette technique a été testée sur quelques sections autoroutières. Le retour
d’expérience montre que pour des cas particuliers (Les virages, les supports
déformés…), l’application de cette solution peut générer des problèmes de collage
entre les couches où elles ont été interposées ;
 La dernière variante est l’application d’un sable bitumineux. Certes, cette solution est
la technique la plus recommandée pour limiter la propagation des fissures, mais elle
présente des difficultés de fabrication et de mise en œuvre. En plus elle n’a aucun
apport structurel, ce qui implique un coût supplémentaire pour assurer la durée de vie
requise de la structure.
Ainsi, pour faire face à cette problématique, il a été jugé opportun de tester une nouvelle
conception de structure de chaussée, dont l’objectif est de retarder la remonter de fissure de
façon à pouvoir maintenir la qualité structurelle de la chaussée durant toute la durée vie
recherchée.

2.3 Solution proposée

Le principe de la solution proposée par le comité d’experts ADM, ADM PROJET et LPEE,
consiste à interposer entre les anciennes couches fissurées et les nouvelles un complexe riche
en bitume, élaboré à partir de granulats de faible granulométrie 0/10 et ayant une grande
résistance à la fatigue. Pour concevoir cette couche, il faut rechercher un compromis entre
l’efficacité vis-à-vis de la remontée des fissures qui préconise l’utilisation d’un bitume mou et
la lutte contre les déformations permanentes sous charges lourdes qui impose l’emploi de liant
dur ou modifié. Ainsi, pour la formulation de l’enrobé de la couche anti-fissure, le comité a
recommandé l’utilisation d’un bitume modifié ayant une faible susceptibilité thermique afin de
donner à cette dernière la souplesse souhaitée et une rigidité suffisante pour éviter sa
déformation.

2.4 Etude de Cas : Autoroute Casa – Berrechid

2.4.1 Etude de formulation

Le défi à relever pour la conception et la validation de cette solution était de trouver la

formulation adéquate de la couche d’enrobé anti-remontée de fissures. Cet enrobé doit
répondre aux exigences suivantes :

4
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

 Avoir une faible granulométrie et un dosage en bitume modifié élevé ;

 Avoir une grande résistance à la fatigue ;
 Avoir une rigidité suffisante avec un module supérieur à 5500 MPa à 15°C ;
 Utiliser les matériaux des carrières disponibles ;
 Tenir compte des contraintes techniques relatives à la mise en œuvre et la fabrication
des enrobés (en particulier la difficulté de la fabrication des sables bitumes 0/4).
Pour répondre aux critères précités et avant de démarrer les études, une première étape a
consisté en le choix des constituants à utiliser pour la fabrication de l’enrobé anti-remontée de
fissures :
Granulats :
Les granulats retenus sont ceux utilisés pour la fabrication des autres types d’enrobés prévus
dans le projet (EME et BBME). Il s’agit d’un sable concassé 0/4 et d’un gravillon 4/10,
provenant du concassage d’une roche massive de la carrière de l’entreprise « MOJAZINE » à
Sidi Bouathmane, conformes aux spécifications du marché.
Par rapport à un sable enrobé (0/4 ou 0/6), l’utilisation du gravillon 4/10 permet de :
 Donner plus d’ossature à l’enrobé et ainsi d’améliorer sa rigidité et sa résistance à
l’orniérage ;
 Donner plus de liberté au formulateur pour le choix et l’ajustement de la courbe
mélange en fonction de la nature des granulats utilisés ;
 Augmenter l’épaisseur moyenne d’application pour éviter les difficultés de mise en
œuvre des sables enrobés en couches minces (≤ 2cm).
Liant :
Compte tenu du retour d’expérience sur l’utilisation du bitume modifié à base de bitume 35/50,
le choix a été orienté vers un bitume de base plus mou. Ainsi, le bitume 80/100 a été retenu
vu sa disponibilité sur le marché national puisqu’il est utilisé dans la fabrication des émulsions.
Ainsi, le bitume retenu est un bitume 80/100 modifié aux élastomères fabriqués par l’usine de
« BITUMED ». Le tableau ci-après récapitule les principales caractéristiques obtenues sur
l’échantillon utilisé dans l’étude de formulation :
Caractéristique Résultats
Point de ramollissement en °C 62.0
Pénétrabilité à 25°C (1/10 mm) 51
Retour élastique à 25°C (%) 80
Tableau 1 : Caractéristiques du bitume modifié

Formule retenue :
Plusieurs formulations ont été testées par le LPEE/CERIT, afin de définir la meilleure solution
qui répondra aux critères de l’enrobé anti-remontée de fissures précités. Le tableau suivant
regroupe les caractéristiques de la formule retenue :

5
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Essais Résultats
Granulométrie du 0.063 mm 9.9 %
mélange minéral 2 mm 48 %
(70 % SC 0/4 + 6.3 mm 92 %
30 % G4/10) 10 mm 99 %
10
14.4 %
PCG pour un girations
dosage en bitume 60
7.4 %
de 8%, un module girations
de richesse de 80
6.2 %
4.66 et un MVR girations
(t/m3) de 2.411 100
5.3 %
girations
Profondeur après
d’ornière en % de 10000 7.68 %
l’épaisseur de la cycles
dalle pour une
après
dalle de 5cm
30000 10.31 %
d’épaisseur, à 60
cycles
°C
Module complexe, à 15 °C et
10Hz avec un dosage en bitume 6 655 MPa
de 8.0%
Essai de fatigue à 10°C et à 25
Hz avec un dosage en bitume 218 µdef.
de 8.0%
Tableau 2 : Caractéristiques de la formule retenue

Photo 1 : Aspect de l'enrobé réalisé

Les performances obtenues répondent parfaitement aux critères exigés avec une résistance
à la fatigue très élevée, une rigidité suffisante et une résistance aux déformations permanentes
satisfaisante.
Sur la base de cette étude, des spécifications sur le bitume modifié et sur l’enrobé ont été
adoptées. Ces spécifications sont présentées dans le tableau suivant :
Produit Caractéristique Spécification
TBA en °C ≥ 60

6
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Bitume Péné à 25°C

≤ 55
80/100 (1/10 mm)
modifié RE à 25°C (%) ≥ 80
Même
Tolérance
Enrobé 0/10 Fabrication que l’EME
anti- par rapport à
remontée de l’étude
fissures Compactage : 95% des
Pourcentage des valeurs
vides ϵ [3; 9]
Tableau 3 : Spécifications adoptées

2.4.2 Vérification de la structure

La solution de base retenue pour le renforcement des voies de la section PK16/PK27 de

l’autoroute Casablanca-Berrechid consiste en le rabotage de l’enrobé existant sur une
épaisseur de 21 cm, la mise en œuvre de l’EME2 sur l’épaisseur rabotée (21cm) et l’application
d’un tapis généralisé de 6 cm en BBME de roulement.
Compte tenu de l’épaisseur faible (6 cm) de l’enrobé résiduel après rabotage de 21 cm, un
rabotage complémentaire n’est pas envisageable. Ainsi, l’interposition d’une couche
bitumineuse mince de 4 cm d’épaisseur en enrobé anti-remontée de fissures implique la
diminution de l’épaisseur de l’EME initialement prévue. De ce fait, une vérification de l’influence
de ce changement sur la durée de vie de la chaussée s’avère nécessaire.
Sur la base des résultats de l’étude de formulation, l’enrobé étudié peut être caractérisé par
un module complexe de 5500 MPa à 15 °C. Ainsi et en se basant sur les courbes de variation
des modules du BBSG1 et du BBM, la valeur de 4048 MPa sera retenue comme valeur
caractérisant le module complexe à 19 °C de l’enrobé étudié.
Les autres hypothèses de dimensionnement retenues sont les suivantes :
 Classe de la plateforme : PF2 (50 MPa)
 Module de l’enrobé résiduel = 500 MPa
 Trafic cumulé NE retenue pour la voie lente 17 793 882
 Trafic cumulé NE retenue pour la voie médiane 9 581 382
 Taux de risque : 2%
 Température de référence : 19°C
Le tableau suivant récapitule les résultats des vérifications effectuées avec le logiciel Alize
pour les différents scénarios :
Trafic cumulé NE Trafic cumulé NE pour
Variante admissible (en millions) une durée de vie de 15
EME Sol ans (en millions)
Solution de base : rabotage de 21 cm puis
20.09 51.69
21 cm EME2 + 6 cm BBME3
Solution proposée : rabotage de 21 cm puis
4 cm de l’EB 0/10 + 17 cm EME2 + 6 cm 26.46 29.43
17.8
BBME3
Décaissement jusqu’au niveau de l’arase puis
CDF + 25 cm GNT + 22 cm EME2 + 6 cm 20.76 67.53
BBME3

7
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Décaissement jusqu’au niveau de l’arase puis

21.20 99.98
CDF + 25 cm EME2 + 6 cm BBME3
Tableau 4 : Résultats des vérifications par Alize 1.5

L’analyse du tableau ci-avant permet de conclure que :

 Le critère dimensionnant est la déformation en traction Ɛt à la base de la couche de
l’EME ;
 La déformation verticale Ɛz en surface des couches de matériaux non traités et du sol
de l’ancienne chaussée n’est pas déterminante, en raison de la rigidité élevée et de
l’épaisseur importante de la couche de l’EME ;
 L’interposition d’une couche anti-remontée de fissures permet de soulager la couche
de l’EME et d’augmenter ainsi le trafic cumulé admissible par la structure de 31.7 %
par rapport à la solution de base. Cette augmentation peut correspondre à un gain de
20 % supplémentaire en durée de vie de la chaussée sans tenir compte de l’effet de la
remontée de fissures sur les deux solutions.

2.4.3 Fabrication de l’enrobé

L’enrobé anti-remontée de fissures appliqué dans le cadre de renforcement des voies de la

section PK16/PK27 de l’autoroute Casablanca-Berrechid, a été fabriqué par la centrale
d’enrobage de l’entreprise « MOJAZINE » de marque Marini-Ermont TSM 17, type continu.
Les conditions de fabrication sont similaires à celles d’un enrobé courant avec une température
moyenne d’enrobage à la centrale aux alentours de 170 °C.
Le tableau suivant présente quelques résultats de contrôle de fabrication de l’enrobé, réalisé
sur une période étalée sur cinq mois :
Température Granulométrie après extraction
Dosage Module de
Section journalière de mise en – Moyenne de 6 prélèvements
en bitume richesse
œuvre °C 0.063 2 6.3 10
PK26+117/25+792 Sens C-B 145 à 155 8.11 4.74 9.8 47 91 99
PK24+808/23+404 Sens C-B 142 à 150 7.97 4.71 9.2 47 90 99
PK 24+404/22+612 Sens C-B 150 à 154 8.04 4.69 9.8 50 89 99
PK 23+719/22+806 Sens B-C 145 à 153 7.96 4.66 9.7 48 91 98
PK 18+410/17+379 Sens B-
147 à 154 8.08 4.76 9.3 49 92 99
C
PK 16+698/16+380 Sens B-
144 à 152 8.07 4.73 9.6 49 90 99
C
PK 16+374/17+355 Sens C-
146 à 153 8.05 4.74 9.4 49 90 99
B
PK 18+410/19+290 Sens C-B 147 à 155 7.91 4.66 9.4 49 90 99
Spécifications par rapport à [8,9 ; [45 ; [88 ; [95 ;
≥140 °C 8,0± 0,25 --
l’étude 10,9] 51] 96] 100]
Tableau 5 : Contrôle de fabrication de l’enrobé

L’analyse des résultats enregistrés sur une période étalée sur cinq mois montre une bonne
maîtrise de la production de l’enrobé par l’entreprise. Ainsi, même avec des teneurs élevées
en bitume et en fines, la fabrication de l’enrobé anti-remontée de fissures de granulométrie
0/10 reste similaire à celle des enrobés courants et ne pose aucune contrainte particulière.

8
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Par ailleurs, des analyses de bitume 80/100 modifié ont été réalisées durant la même période
pour vérifier sa conformité aux exigences adoptées. Le tableau suivant présente un
récapitulatif des résultats obtenus :
Résultats
Caractéristique
Min Moy Max
Point de ramollissement
60.4 67.2 72.0
TBA (en °C)
Pénétrabilité à 25°C
37 42 48
(1/10 mm)
Retour élastique à 25°C
82 86 90
(en %)
FRAASS (en °C) -13 -13.5 -14
∆TBA après RTFOT (en
2.4 4.1 5.8
°C)
Tableau 6 : Analyse de bitume modifié

2.4.4 Mise en œuvre de l’enrobé

Avant de procéder à la mise en œuvre de l’enrobé anti-remontée de fissures, une couche

d’accrochage en émulsion ECR69 est appliquée sur le support en enrobé existant après
rabotage de 21 cm. Le dosage en bitume résiduel visé est de l’ordre de 470 g/m2 permettant
d’assurer un bon collage entre l’enrobé 0/10 et son support qui présente un aspect très ouvert.
Sur la base des résultats de l’essai de compactabilité à la PCG, de l’épaisseur de mise en
œuvre (4 à 5cm) et de la nature frottante des granulats, l’entreprise a proposé un atelier de
mise en œuvre et de compactage similaire à celui généralement adopté pour les couches de
roulement. Cet atelier ainsi que les modalités de compactage sont comme suit :
 Application, sur les deux voies, par un Finisseur VOGELE SUPER 2100-2 en une seule
passe, guidé par une poutre de nivellement ;
 Alimentateur VOGELE MT 3000-2 ;
 Compacteur à cylindre : Marque BOMAG BW161-AD CT5100 (6 passes avec
vibrations chacun) ;
 Compacteur à cylindre : Marque BOMAG BW161-AD CT590 (6 passes avec vibrations)
 Compacteur à cylindre : Marque BOMAG BW161-AD D586 (3 passes avec vibrations
& 3 passes lisses) ;
 Compacteur à cylindre : Marque HAMM (3 passes avec vibrations & 3 passes lisses).
Compte tenu de ses teneurs élevées en bitume modifié (8%) et en fines (9%) et lors de la
réalisation de la première planche d’essai, un compacteur à pneus a été introduit sur un
linéaire réduit pour voir le comportement de l’enrobé vis-à-vis les déformations induites par les
engins lourds de compactage. Le constat visuel au moment de compactage ainsi que les
résultats de contrôle obtenus ont permis de confirmer la bonne aptitude au comptage et la
stabilité de l’enrobé observé lors de l’étude de formulation.
Suites aux résultats concluants des planches d’essais et de référence, les modalités de
compactage proposées par l’entreprise ont été retenues pour le reste du projet.
Le tableau suivant présente quelques résultats de contrôle de compactage, réalisé sur une
période étalée sur cinq mois :

9
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Epaisseur (cm) % des vides (%)

Section journalière
Min Moy Max Min Moy Max
PE 1 / PK26+340/26+117 Sens C-B 4.6 5.4 6.4 2.9 4.8 6.9
PE2 / PK26+117/25+792 Sens C-B 3.9 5.1 6.4 4.0 5.8 7.4
PR / PK24+808/23+404 Sens C-B 3.1 4.6 6.2 3.7 6.5 9.6
PK 23+719/22+806 Sens B-C 3.1 4.0 6.1 2.8 5.7 7.9
PK 18+410/17+379 Sens B-C 3.8 5.2 7.1 3.8 5.2 6.0
PK16+374/17+355 Sens C-B 4.0 5.4 7.9 3.8 4.9 6.8
PK 18+410/19+290 Sens C-B 4.6 6.3 8.2 3.4 4.3 5.7
Spécifications adoptées 95% des valeurs ≥ 3 cm 95% des valeurs ϵ [3; 9]
Tableau 7 : Contrôle de compactage de l’enrobé

L’analyse des résultats enregistrés montre que le comportement de l’enrobé anti-remontée de

fissures 0/10 vis-à-vis le compactage reste homogène et ne présente pas de signes de
déformabilité excessive ou de maniabilité trop élevée qui pourraient être liés à ses teneurs
élevées en bitume modifié (8%) et en fines (9%).

3. Réalisation d’une planche expérimentale à base de

bitume naturel
3.1 Problématique
3.1.1 Contexte des liants hydrocarbonés au Maroc

Même s’il ne représente qu’environ 5% du poids de l’enrobé, le liant hydrocarboné, de par son
rôle d’adhésif et ses propriétés rhéologiques particulières (comportement visco-élastique),
conditionne fortement la performance des enrobés hydrocarbonés.
Au Maroc, et jusqu'à 2015, les bitumes routiers utilisés provenaient de l'unique raffinerie dont
dispose le pays ce qui assurait une certaine homogénéité dans le processus de fabrication.
La libéralisation de ce secteur, imposée par l’arrêt de cette exploitation, a multiplié les sources
d’approvisionnement surtout avec le recours de certains opérateurs aux achats Spot. Le
développement des unités locales de modification des bitumes a accentué le phénomène
d’hétérogénéité dans la qualité des liants hydrocarbonés circulant sur le marché. En
témoignent plusieurs contrôles inopinés montrant des variations considérables dans les
performances mécaniques des enrobés malgré la conformité des propriétés de consistance
mesurées sur les bitumes.
Face à cette situation, les cahiers de charges des Autoroutes du Maroc ont évolué en
introduisant progressivement des critères performanciels des liants hydrocarbonés inspirés du
programme américain NCHRP en sus des critères traditionnels de consistance (PENE, TBA,
RE...etc).
L'une des solutions étudiées actuellement au niveau du Maroc pour la prévention de
dégradations précoces pouvant résulter de cette hétérogénéité dans les performances des
bitumes, est le recours au dopage des liants de raffinage à l’aide d’additifs de type bitumes
naturels. En effet, des études internationales ont prouvé des apports intéressants de ce type
d’additif suscitant un intérêt croissant dans l’industrie routière.

10
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

3.1.2 Intérêt des bitumes naturels

Les bitumes naturels sont issus de l’altération aérobie des pétroles dans leur milieu naturel.
Les bassins pétroliers, contenant le pétrole, sont poussés vers la surface par des mouvements
tectoniques. En raison de la diminution de la pression et de l’exposition à l’atmosphère, une
partie des fractions légères du pétrole s’élimine. L’autre partie se transforme par des processus
comme la biodégradation, l’oxydation, le rinçage par l’eau et d’autres réactions chimiques. Le
résultat, à très long terme, est un matériau visqueux correspondant à un bitume naturel à
propriétés rhéologiques intéressantes.
En application routière, certains gisements ont réussi à être référencés dans la Norme NF EN
13108-4 révisée en 2017 (Annexe B) :
 Gilsonite dans l’état de l’Utah aux Etats-Unis (teneur en cendres faible) ;
 Selenizza-SLN de la mine de Selenice en Albanie (teneur en cendres moyenne) ;
 TLA (Trinidad Lake Asphalt) dans l’amérique centrale (teneur en cendres élevée).
Bitume PENE
Bitume Asphaltènes
soluble (25°C, TBA (°C)
naturel (%)
(%) dmm)
Gilsonite >99 0-1 160-182 <70>
Selenizza 83-85 0-1 115-120 <50>
Trinidad 52-55 0-4 93-99 <35>
Tableau 8 : caractérisation des bitumes naturels référencés dans la NF EN 13108-4

Plusieurs publications internationales visant à évaluer l’apport de ces trois bitumes naturels
dans la modification des bitumes de raffinage ont confirmé :
 une compatibilité complète avec les bitumes de raffinage ;
 une augmentation de la TBA et une diminution de la PENE ;
 une augmentation du taux des asphaltènes sans altération de la susceptibilité
thermique ;
 une excellente tenue au vieillissement ;
 un bilan CO2 inférieur aux bitumes de raffinerie ;
 …etc.

3.1.3 Programme d’études et objet de la communication

Dans le cadre de leur engagement pour l’innovation, ADM PROJET (filiale d’expertise
technique d’ADM) et le CERIT/LPEE ont démarré un programme commun d’études de ces
bitumes naturels qui se déroulera sur trois phases :
 phase 1 : réalisation d’une planche expérimentale visant à familiariser l’écosystème
marocain avec ces nouvelles techniques, et gagner du temps en permettant le suivi du
comportement in-situ du produit final sous conditions réelles ;
 phase 2 : réalisation d’un programme approfondi d’essais afin d’explorer les apports
performentiels de ces liants pouvant intéresser le contexte marocain ;
 phase 3 : élaboration de recommandations pour l’usage des bitumes naturels dans le
contexte marocain.
Le présent article constitue la première publication relative à ce programme, et vise à présenter
le déroulement de la première planche expérimentale exécutée au niveau du réseau d’ADM.

11
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

3.2 Critères de choix de la planche expérimentale

3.2.1 Choix des bitumes naturels et des formules de modification

Comme on peut le constater au niveau du Tableau 8, le matériau de bitume naturel contient

une phase minérale variant de 1% pour la Gilsonite jusqu’à 48% pour le bitume de Trinidad.
Ce dernier, est employé généralement de la même manière qu’un filler et substitue
partiellement (20 - 70%) le bitume de raffinage. Il augmente la rigidité du liant du fait de la
viscosité élevée de sa phase organique et de l’effet de renforcement de la phase minérale qu’il
contient.
En raison de l’importance de cette phase minérale au niveau du bitume de Trinidad, et de
l’absence de la culture de filler au niveau de l’écosystème marocain, nous avons jugé plus
opportun de concentrer notre étude sur les deux autres alternatives de la norme NF EN 13108-
4 : la Gilsonite et la Selenizza.
Dans le domaine routier, ces deux bitumes sont souvent utilisés comme un durcisseur, en
substitution partielle du bitume de raffinage. Ils peuvent être utilisés pour modifier des bases
de bitumes molles ou comme additif dans les enrobés bitumineux.
Etant donnée que l’optimisation des dosages de modification en fonction des performances
recherchées fera l’objet d’études spécifique au niveau de la phase 2 de ce programme, les
dosages retenus pour cette première planche expérimentale ont visé surtout l’obtention de
caractéristiques équivalentes de l’enrobé final.
Bitume de base Bitume naturel Taux de modification Commentaire
Gilsonite (Colas) 10% Le taux d’asphaltènes de la Gilsonite étant
35/50 (Colas) Selenizza (Selenice Bitumi plus grand, son pouvoir rigidifiant est plus
20%
Sha) important
Tableau 9 : taux de modification retenus pour la planche expérimentale

3.2.2 Choix de la section expérimentale

Le recyclage des agrégats d’enrobés (AE) au niveau des couches d’assise fut testé pour la
première fois chez ADM, il y a une dizaine d’années, au niveau du tronçon autoroutier Rabat-
Kénitra. C’est ce même tronçon, objet de travaux de grosses réparations de sa chaussée en
2020, qui a été retenu pour la réalisation de la première planche expérimentale de bitume
naturel au niveau du réseau d’ADM.
En effet, le bitume multi-recyclé des AE de ce tronçon a nécessité une optimisation du choix
du liant pour la réalisation de sa couche d’assise en GB4. Le passage d’un bitume 20/30,
utilisé habituellement pour ce type de produit, au bitume 35/50 s’est révélé suffisant pour
l’atteinte des caractéristiques mécaniques demandées.
C’est ainsi, que le sens K->R a été choisi pour tester 4 variantes de bitume pour la fabrication
de sections en GB4 0/14 allant subir les mêmes conditions de trafic et d’environnement. Le
tableau suivant précise les localisations retenues :
Sens PK Voies Produit Bitume
Autoroute PK fin Linéaire
début utilisé
GB4 0/14 35/50 Colas
237+930 239+257 1,33 Km
(granulats + SLN
Rabat- K ->
239+257 240+500 VL+VR calcaire de 20/30 Colas 1,24 Km
Kénitra R
240+500 263+964 carriere.ma + Variante de
35/50 Colas
264+433 265+600 20% d’AE) base

12
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

35/50 Colas
263+964 264+433 470 ml
+ Gilsonite
Tableau 10 : localisations des planches expérimentales

3.3 Exécution de la planche expérimentale

3.3.1 Etudes de formulations

Comme mentionné précédemment, le produit utilisé pour le renforcement de la couche

d’assise de l’autoroute Rabat-Kénitra est une GB0/14 de classe 4. Les tableaux ci-après
récapitulent les formules retenues ainsi que les principales caractéristiques obtenues avec les
quatre combinaisons testées de bitume.
Formule GB4 Agrégat Sable de Gravillon Gravillon
Bitume
Dosage d’enrobé concasage 4/10 10/14
20/30 Colas 5,1% 20% 35% 20% 25%
35/50 Colas 5,1% 20% 35% 20% 25%
35/50 Colas + 20% 20%
5,0% 35% 20% 25%
Selenizza
35/50 Colas + 10% 20%
5,0% 35% 20% 25%
Gilsonite
Tableau 11 : les formulations de la GB0/14 retenues pour la planche expérimentale
Dosage 35/50
35/50 Colas
(PPC) 20/30 35/50 Colas +
Caractéristique + 20%
retenu à Colas Colas 10%
Selenizza
l’essai Gilsonite
Tenue à l’eau (essai
5% 88% 85% 86% 92%
Duriez)
Profondeur d’ornière
5,25% 2,7% 5,15% 1,6% 1,4%
(60°C, 30 000 cycles)
Module complexe (15°C, 15 643 12 313
4,75% 15 703 MPa 14 858 MPa
10Hz) MPa MPa
Résistance à la fatigue
4,75% 109 µdef 114 µdef 107 µdef 131 µdef
(10°C, 25Hz)
Tableau 12: principales caractéristiques de la GB0/14 classe 4 obtenues avec les quatre
combinaisons testées de bitume
On constate ainsi, que pour les formules étudiées dans le cadre de cette planche, la
modification au bitume naturel a apporté :
 une augmentation du module complexe en cohérence avec le pouvoir rigidifiant révélé
à travers la composition SARA (la Gilsonite possédant un % d’asphaltènes plus
important) ;
 une amélioration de la résistance à l’orniérage ;
 une amélioration de la résistance à la fatigue et de la tenue à l’eau du mélange
incorporant la Selenizza. Ces propriétés nécessitent une analyse détaillée avant
confirmation lors de la phase 2.
L’ensemble des propriétés sont ainsi conformes par rapport aux exigences d’une GB de classe
4, et la modification du bitume de raffinage 35/50 s’apparente au passage à un bitume de
classe 20/30.

13
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

3.3.2 Conditionnement et stockage des bitumes naturels

Les bacs de bitume naturel utilisés ont été conditionnés sous les deux formes suivantes :
 Poudre pour la Gilsonite ;
 Granulés 0/6 pour la Selenizza.

Photo 2 : conditionnement de la Gilsonite (gauche) et Selenizza (droite)

Suite aux recommandations des producteurs, les bacs ont été stockés à l’abri des conditions
climatiques extrêmes, sous hangar ventilé au niveau du poste d’enrobage.

Photo 3 : stockage des bacs de bitume naturel

3.3.3 Procédure de modification

Les bitumes naturels de la Gilsonite et de la Selenizza peuvent être utilisés pour modifier des
bases de bitumes molles ou comme additif dans les enrobés bitumineux.
Afin de faciliter la réalisation de cette première planche expérimentale, en évitant une
installation d’ajout et de malaxage des bitumes naturels, ces derniers ont été ajoutés en tant
qu’additif dans les enrobés bitumineux. L’injection au niveau du poste d’enrobage est réalisée
à travers une vis de dosage raccordée à la trémie pondérale des fraisâts.

14
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Photo 4 : trémie d'ajout du bitume naturel

En effet, grâce à un tapis alimentateur, le bitume naturel est projeté en continu sur le tapis de
remontée des fraisâts vers la vis de recyclage du convoyeur du poste. Le dosage du bitume
naturel est ajusté selon le % du poids de bitume voulu via une pompe doseuse à faible débit.

Photo 5 : injection du mélange bitume naturel/fraisât au niveau de l'anneau de recyclage

Arrivée à l’anneau de recyclage, le mélange fraisât/bitume naturel est ajouté au mélange
minéral (gravettes + sable) avant d’être submergé de bitume dans le tambour.
Les enrobés sont ensuite malaxés à débit constant avant chargement.
L’incorporation des bitumes ne présente pas d’impact significatif sur le temps de malaxage ou
la température des enrobés au niveau de la centrale.

3.3.4 Mise en œuvre de la planche

La planche expérimentale a été mise en œuvre avec un atelier de répandage et de

compactage composé d’un finisseur muni d’un alimentateur, un compacteur à pneu, trois
compacteurs à cylindre et des camions en nombre suffisant. Le dimensionnement de l’atelier
est fait dans un objectif de compacter la couche d’enrobé à la température exigée et d’atteindre
une densification de l’enrobé au pourcentage de vide optimal.

15
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Photo 6 : Malaxage de l’enrobé derrière la vis de répartition

L’exécution a été réalisée en deux couches en pleine largeur. Cette planche constitue la
couche d’assise surmontée d’une couche de roulement en BBME classe 3.

Photo 7 : Déroulement du compactage de la couche de base

3.3.5 Essais de contrôle

Un contrôle de conformité régulier a permis de caractériser les matériaux utilisés (Sable,

gravillons, AE, bitume, …) et l’enrobé mis en œuvre. Les essais ont concerné principalement:
 L’identification des constituants granulats et bitume ;
 L’extraction de bitume de l’enrobé et l’évaluation de la conformité des courbes de
mélange aux études de formulation ;
 Le suivi des températures de mise en œuvre ;
 La mesure des épaisseurs de la couche et des % de vide in-situ par carottage ou au
gammadensimètre ;
 L’évaluation de la qualité de collage entre les différentes couches d’enrobé.

16
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Les résultats obtenus sont conformes aux spécifications d’une GB4.

Formule GB4 % bitume par % de vide in- situ
Dosage extraction Min Moy Max
20/30 Colas 5.13 2,5 3,9 5,6
35/50 Colas 5.18 1,4 4,3 9,0
35/50 Colas + 20% Selenizza 5.17 3,3 5,7 8,8
35/50 Colas + 10% Gilsonite 5.21 2,2 5,1 7,6
Tableau 13 : principales caractéristiques de la GB0/14 classe 4 obtenues pour les quatre
combinaisons testées de bitume

Photo 8 : Aspect de l’enrobé réalisé au niveau du PK250+880 sens Kenitra-Rabat

L’examen des différents résultats des essais réalisés confirme :

 Une homogénéité de l’enrobé mis en œuvre aussi bien pour l’enrobé à base de bitume
pur 20/30 et 35/50 que pour les bitumes dopés au bitumes naturels Selenizza et
Gilsonite.
 Un dosage en bitume comparable à celui des études de formulations
 Un % de vide conforme aux critères exigés pour une grave bitume GB de classe 4
arrêtés lors de la planche de référence.
 La grave bitume GB4 a conservé des propriétés de % de vide et de teneur en bitume
comparables pour les quatre variantes testées. Toutefois, le suivi du comportement à
la fatigue après mise en circulation durant la durée de vie de la chaussée sera effectué
moyennant un programme adapté.

4. Conclusion et perspectives
Dans un objectif d’affronter le volume croissant du trafic routier agressif, ADM PROJET conduit
des recherches et des investigations en vue de construire des routes avec des solutions
innovantes avec le meilleur rapport coût/qualité.
Les problèmes de remontée des fissures à travers les enrobés neufs, et d’apparition de
dégradations précoces liées à l’hétérogénéité des performances des liants hydrocarbonés,
constituent deux phénomènes réduisant l’efficacité des efforts déployés pour l’entretien des
chaussés autoroutières.
Le premier problème lié à la mise en œuvre des enrobés neufs sur des supports fissurés,
réduit énormément leur durée de vie à cause du phénomène de remontée des fissures. Ainsi,
la réflexion sur de nouvelles conception de structure de chaussée permettant de résorber ce
problème s’impose, surtout, avec l’augmentation du linéaire des autoroutes à entretenir.

17
 ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬
11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

L’utilisation des enrobés riche en bitume avec une grande résistance à la fatigue pour palier
le problème de re-fissuration présente une opportunité majeure permettant l’optimisation des
budgets et la conservation du patrimoine autoroutier. L’autoroute Casablanca – Berrechid a
été sélectionnée pour être la première section au Maroc où cette technique a été adoptée.
Cette section fera l’objet d’un suivi régulier des performances et du comportement afin de juger
l’efficacité de la solution précitée dans le contexte marocain. Aussi, un travail de recherche
sera mené pour optimiser les formulations des enrobés et les structures de la chaussée dans
l’objectif d’avoir un enrobé avec une longue durée de vie avec un coût optimisé.

Concernant le deuxième problème lié à l’hétérogénéité des performances des liants

hydrocarbonés, les premiers résultats d’utilisation des bitumes naturels montrent qu’ils
possèdent un potentiel d’emploi pour la modification des bitumes purs pour la fabrication des
enrobés à hautes performances.
Les caractéristiques de l’enrobé obtenues à l’échelle du laboratoire et in-situ, pour cette
planche expérimentale démontrent que l’emploi des liants hydrocarbonés naturels donne des
résultats en conformité avec les spécifications des performances mécaniques et de
compacités des normes en vigueur.
Un programme d’essai de suivi de cette planche est proposé pour évaluer, durant la durée de
vie de la chaussée, l’évolution de la résistance à l’orniérage et la tenue à la fatigue, il consiste
à:
 Après 2 ans de mise à la circulation : Relevé visuel de l’état de la chaussée ;
 Après 4 ans, 6ans et 8 ans : Prélèvement de carottes sur toute l’épaisseur de la
chaussée pour inspection visuelle et réalisation des essais de PENE et TBA sur le
bitume récupéré.
 Suivi périodique (chaque année) : Prélèvement d’échantillons pour des essais de
module pour suivre le comportement à la fatigue.
Par ailleurs, et en vue d’étudier l’influence de la modification des bitumes par les bitumes
naturels sur le comportement des enrobés hydrocarbonés, la phase 2 du programme consiste
en :
 L’étude de la variation des caractéristiques de pénétrabilité, température de
ramollissement ainsi que celle des paramètres rhéologiques DSR, BBR,… et le
comportement au vieillissement RTFOT et PAV, par la variation des % de bitume
naturel dans le bitume pur ;
 L’étude du comportement mécanique de l’enrobé en terme d’aptitude à la
compactabilité PCG, orniérage, module et fatigue.

18