Géotechnique routière

IUT de Nîmes
Département de génie Civil
 Présentation du cours

1. Introduction – Définitions – Pathologies

2. Étude du sol d’infrastructure des
routes (sol support naturel)
3. Etudes des materiaux constitutifs des
remblais et couches de forme.
4. Étude des matériaux constitutifs du
corps de chaussée – Dimensionnement
5. Mise en œuvre des matériaux
6. Contrôles de mise en oeuvre
4. Étude des matériaux constitutifs du
corps de chaussée – Dimensionnement

4.1 Notions de base

4.2 Module réversible des sols et granulats
4.3 Effet de la charge due au trafic
4.4 Catalogue 1977 des structures types de chaussées
neuves (actualisé en 1988)
4.5 Vérification au gel-dégel
4. Étude des matériaux constitutifs du
corps de chaussée – Dimensionnement
4.1 Notions de base

Pour le dimensionnement structural d’une chaussée, la

seule propriété considérée est la rigidité du matériau
(relation contrainte-déformation)

La résistance du matériau à la déformation permanente

et à la fissuration ne sont généralement considérés
qu’au niveau de la formulation et au niveau de la
performance globale de la chaussée

On doit également s’assurer que les propriétés

mécaniques du matériau sont stables et durables
 Caractéristiques et essais pour les sols et les matériaux de
chaussée
Propriétés recherchées Caractéristiques favorisant une
propriété adéquate
RIGIDITÉ Granularité
Densité
Caractéristiques de fabrication
État naturel (sol)
Stabilité des propriétés Perméabilité
mécaniques
Sensibilité à l’eau (potentiel de
succion)
Sensibilité au gel et au dégel
(potentiel de ségrégation)
Durabilité des propriétés Résistance à l’attrition
mécaniques
Résistance à l’abrasion
Résistance aux cycles gel-
dégel et mouillage-séchage
Résistance à l’arrachement
(enrobés bitumineux)
Résistance à la fissuration
(enrobés bitumineux)
Essais permettant de quantifier
la caractéristique
Tamisage
Essai proctor, mesure de
densité en place
Particules plates et allongées
Niveau de fracturation
Teneur en eau et limites de
consistance
Essai de perméabilité
(granularité)
Essai de succion (granularité)
Essai de gel (granularité)
Los Angeles
Micro-Deval
Essai MgSO4 ou Los Angeles
Essai de vieillissement
accéléré, essai de tenue à l’eau
Retrait thermique empêché et
essai en flexion de poutre
 σ1

L-∆L
σ3 L

2r
2r+∆r
Déformation: ε L= ∆L
L
Module de Young: E=σ
εL
Coefficient de Poisson: µ =εr
εL
σ Charge

Déformation
Élastique

Plastique

Visqueux

Visco-élastique

Modèles de comportement
σ de matériaux sous charge
4.2 Module réversible des sols et granulats

Le module réversible est largement accepté

comme étant la meilleure mesure des
propriétés mécaniques des sols et matériaux
routiers.

La méthode permet de représenter très
fidèlement l ’état de contrainte et les
conditions de sollicitation des matériaux
routiers.

L ’essai est réalisé dans une cellule triaxiale à
chargement cyclique
Essai triaxial cyclique
σ3 σ1
Chargement et déformation lors de l’essai
triaxial cyclique

Impulsion: 0,1 sec

Repos: 0,9 sec

εr

εr : déformation réversible
σ 1
E

ε
Comportement linéaire élastique
1
E2
σ
1
E1

ε
Comportement non-linéaire élastique
 Procédure de l ’essai de module de résilience:
– L ’échantillon est placé dans une membrane à l ’intérieur d ’un
moule de façon à obtenir la densité voulue
– Le chargement consiste en une impulsion de charge de 0,1 sec
et une période de repos de 0,9 sec.
– Des séquences de 200 chargements sont appliquées à trois
niveaux de contrainte pour conditionner l ’échantillon
– Une séquence de 200 chargements est ensuite appliquée à
l ’échantillon pour chacune des conditions suivantes:

Confinement (kPa) Déviateur (kPa)

138 7,14,35,69,104 et138
104 7,14,35,69,104 et138
69 7,14,35,69,104 et138
35 7,14,35,69,104 et138
7 7,14,35,69,104 et138

Le module de résilience est calculé sur
le 200e cycle de chargement de chaque
palier σd
MR = avec σd=σ1- σ3
εr

Le module de résilience est mis en relation
avec la contrainte
θ = σ 1 + 2σ 3 = σ d + 3σ 3

Modèle M R = K1θ K2
K-thêta
k2 k3
Modèle M R =K1 pa  θ  σ d 
 pa   pa 
Universel
 Relation module réversible-contrainte
totale (modèle k-thêta)

100
Module réversible

K2
10

K1
10 100 1000
Contrainte totale
 4.3 Effet de la charge due au trafic

1 Calcul théorique de la réponse mécanique de

la chaussée sous la charge; modèles de:
– Boussinesq
– Odemark (pour mémoire)
– Westergaard (pour mémoire)
2 Détermination de la classe de trafic
3 Dimensionnement par le catalogue des
structures 1977 (Actualisé en 1993)
 4.3 Effet de la charge due au trafic

1 Calcul théorique de la réponse mécanique de la chaussée sous

la charge

L ’une des fonctions principales de la chaussée est de

distribuer la charge induite par le trafic.

L ’ingénieur doit donc pouvoir vérifier que les

contraintes et déformations engendrées à l ’intérieur de
la chaussée et transmises à l ’infrastructure sont en
deçà des valeurs tolérables par les matériaux

À l’instar des matériaux qui la composent, les

chaussées subissent des déformations qui sont
principalement élastiques, mais aussi plastiques et
visqueuses.
 4.3 Effet de la charge due au trafic

1 Calcul théorique de la réponse mécanique de la chaussée sous

la charge

Par souci de simplicité (et en l ’absence des

puissants calculateurs modernes), la plupart des
méthodes de calcul de la réponse mécanique de la
chaussée sont basées sur des hypothèses
simplificatrices:
»Charge idéalisée
»Comportement linéaire élastique des matériaux
»Couches constituées de matériaux homogènes et
isotropes
 4.3 Effet de la charge due au trafic

1 Calcul théorique de la réponse mécanique de la chaussée sous

la charge

Charge réelle: Roues jumelées (pressions

de contact non-uniformes) circulant à
vitesse élevée sur structure de
dimension finie

Charge simplifiée: Pression uniforme

statique appliquée sur une plaque souple
circulaire sur une structure de dimension
infinie (en plan)
 4.3 Effet de la charge due au trafic

Modèle de Boussinesq
Calcul de la distribution des contraintes et
déformations dans un massif uniforme sous une
charge ponctuelle ou distribuée sur une plaque
souple.
Cas des contraintes verticale et radiale à la
profondeur « z » résultant de la charge σ0
appliquée uniformément sur une plaque de
rayon « a »

   

σ z = σ 0 1− z 3
 σ r =σ 0(1+ 2 µ )− 2 (1+ µ )z
+
z 3



(a 2+ z2 )1 , 5 


 a(2+ z 2 0
) (
, 5
a 2+ z 2 1
), 5


Contrainte verticale en fonction de
la profondeur (source: Ullidtz)
 4.3 Effet de la charge due au trafic

2 Détermination de la classe de trafic Ti

Ti est déterminé à partir du trafic poids lourds

journalier moyen (PL-MJA) de la voie la plus
chargée de la chaussée pendant l’année de mise
en service avec comme hypothèses :
- poids lourds : véhicules de charge utile > 50 kN
- taux de croissance géométrique annuel = 7%

T3 T2 T1 T0

50 150 300 750 2000 (PL-MJA)

Etudes ETUDES DE RESSOURCES EN ETUDES ETUDES
TRAFIC MATERIAUX ETUDES GEOTECHNIQUES CLIMATIQUES
préalables ECONOMIQUES ET DE GELIVITE

Détermination de la classe de sol Sk

C Détermination Planches de structures Choix de la couche de forme éventuelle.
classe de trafic Détermination classe de plate-forme
A
T Ti
Ti
A PFj
L PFj

O Chaussée plus épaisse

T i-1 ou PF j-1
G Test de tenue au gel-dégel non
oui Augmentation de l’épaisseur non
U Coupes transversales
gélive du support de chaussée, ou
diminution de sa sensibilité au gel.
E
Conclusion
Evaluation des coûts : choix de la technique de chaussée
4.4 Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves
A partir du couple PFj –Ti la méthode présente des planches
permettant le choix de solutions techniques différentes .
Ex : Chaussée de type 1 Couche de base : grave-ciment
Couche de fondation : grave-ciment
PF1 PF2 PF3
7cm BB + 7cm BB + 7cm BB +
T0 7cm BBL 7cm BBL 7cm BBL
25 cm GC 25 cm GC 22 cm GC
25 cm GC 20 cm GC 20 cm GC

8cm BB 8cm BB 7cm BB

T1
25 cm GC 25 cm GC 22 cm GC
25 cm GC 20 cm GC 20 cm GC

T2 6cm BB 6cm BB 6cm BB

25 cm GC 22 cm GC 20 cm GC
22 cm GC 20 cm GC 18 cm GC
 4.4 Vérification au gel-dégel
1 Principe
Il s’agit de comparer :
- l’indice de gel atmosphérique de référence IR (en °C.jours)
caractérisant la rigueur de l’hiver .(Données fournies par les stations
météo)
- à l’indice de gel admissible IA de la chaussée . Cet indice s’évalue en
fonction de la structure de la chaussée, et de la sensibilité au gel et de
l’épaisseur non gélive de son support.

On doit avoir IA ≥ IR
 4.4 Vérification au gel-dégel

IR : indice de gel atmosphérique de référence

IA : indice de gel admissiblede la
chaussée; évalué à partir de QB
par abaque propre à chaque
planche de structure
QB = QS+Z : quantité de gel
admissible à la base du corps de
chaussée
Matériaux hn (cm) Z : protection thermique
non gélifs apportée par les matériaux non
Plate-forme gélifs de la plate-forme

QS : quantité de gel admissible

du sol gélif
Matériaux gélifs
 4.4 Vérification au gel-dégel
2 Détermination de l’indice de gel admissible IA de la chaussée
2.1Sensibilité au gel des sols et matériaux de couche de forme

On considère 3 classes de sensibilité au gel :

- SGn (non gélif)
La sensibilité au gel est appréciée
- SGp (peu gélif) par l’essai de gonflement

- SGt (très gélif)

0,05 0,4 Pente en mm/ °C.heure

SGn SGp SGt

(non gélif) (peu gélif) (très gélif)
 4.4 Vérification au gel-dégel
2 Détermination de l’indice de gel admissible IA de la chaussée
2.2 Quantité de gel admissible QB à la base du corps de chaussée
On découpe la plate-forme en couches de même classe de
sensibilité au gel de manière à ce que la sensibilité au gel croît
avec la profondeur.
On arrive aux schémas suivants :

a b c d
QB
SGn SGn hn SGn hn SGn hn Z
QS
SGp SGt SGp hp

SGt
hn : en cm
hp : en cm
 4.4 Vérification au gel-dégel
2 Détermination de l’indice de gel admissible IA de la chaussée
a b c d
QB
SGn SGn hn SGn hn SGn hn Z
QS
SGp SGt SGp hp

SGt

On évalue la protection thermique Z apportée

par les hn des SGn (Tableau 1)
On évalue QS des matériaux gélifs de la
Pas de
plateforme
vérification
♦ QS = 2.5 cas b
♦ QS = 0 dans le cas c
♦ QS donné (Tableau 2) en fonction de hp de
matériaux SGp dans le cas d
 Tableau 1 – Calcul de Z-
4.4 Vérification au gel-dégel

hn des SGn de <10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

la plate-forme
(cm)
Matériaux A 0 0,8 2,1 3,5 4,8 6,2 7,7 9,1 10,5 11,9 13,3

Matériaux B,C 0 0,6 1,7 2,9 4,1 5,4 6,7 8,0 9,2 10,4 11,6

Matériaux D 0 0,4 1,3 2,4 3,5 4,6 5,8 6,9 8,1 9,3 10,5

QS
Tableau 2 – Calcul de QS-
2,5
2
1,5
hp SGp
1
0,5
hp
SGt
0 10 20 30 40 SGp