Domaine Maintenance: Equipement Electrique

MINISTÈRE DE LA DÉFENSE
ECOLE S UPERIEURE
ET D’APPLICATION
Identification du document : GA01 Indice : a
DU MATERIEL
Direction générale de la
formation
------------
DTM DOMAINE MAINTENANCE

------------
Technologie et maintenance
des matériels communs
EQUIPEMENT ELECTRIQUE
REMARQUE IMPORTANTE
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documentation officielle concernant l'utilisation, l'entretien ou la
réparation des matériels.
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BOURGES – BP 24 18998 AVORD ARMÉES

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Titre du document : Electricité générale
Identification du document : GA01 Ind.: a
TABLE DES MATIERES
1 LA BATTERIE .............................................................................................................................6
1 Généralités..................................................................................................................................6
2 Accumulateur au plomb .............................................................................................................7
3 Maladie des batteries ................................................................................................................12
4 Opération d’entretien................................................................................................................13
5 Charge des accumulateurs ........................................................................................................18
6 Etat des batteries.......................................................................................................................22
2 LE DEMARREUR......................................................................................................................23
1 Généralités................................................................................................................................23
2 Organisation du circuit .............................................................................................................25
3 Notion de base ..........................................................................................................................27
4 Les composants du moteur électrique ......................................................................................28
5 Méthodologie dépannage .........................................................................................................32
3 L’ALTERNATEUR....................................................................................................................36
1 Généralités................................................................................................................................36
2 Organisation du circuit .............................................................................................................37
3 Notion de base ..........................................................................................................................37
4 Les composants de l’alternateur ...............................................................................................40
5 Le fonctionnement de l’alternateur ..........................................................................................46
6 Méthodologie dépannage .........................................................................................................49
4 L’ALLUMAGE...........................................................................................................................54
1 Nécessité...................................................................................................................................54
2 Conditions à remplir par un système d’allumage.....................................................................55
3 Rôle de l’allumage ...................................................................................................................55
4 Principe de l’allumage ..............................................................................................................55
5 Organisation des systèmes .......................................................................................................55

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INDEX DES MISES A JOUR
Numéro Date de Evolution Indice du

des pages mise à jour document
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SIGLES ET ABREVIATIONS UTILISES
Sigles ou abréviations Désignation du sigle ou de l'abréviation

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1 LA BATTERIE
1 Généralités
1.1 Définition
Un accumulateur électrique est un appareil qui recevant une énergie électrique, la transforme et
l'emmagasine en énergie chimique lors d'une opération appelée la charge et la restitue en énergie
électrique qui alimente différents appareils lors de l'opération appelée décharge.
1.2 Rôle
La batterie a pour rôles principaux:
- Fournir la puissance électrique utile à l'alimentation du démarreur
- Alimenter les récepteurs à l'arrêt du véhicule.
- Participer à l’alimentation des récepteurs lorsque le débit de la génératrice est insuffisant.
1.3 Différents types d'accumulateur

• Accumulateur au plomb.
• Accumulateur alcalin fer/nickel 1.2 V par élément.
• Nickel/cadmium.
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• Nickel/fer.
• A électrolyte aqueux.
• A électrolyte liquide non aqueux..
• A électrolyte solide.
1.4 Divers
La batterie détermine la tension de fonctionnement de l'équipement électrique. La force
électromotrice d'un élément varie suivant la concentration d'acide.
2 Accumulateur au plomb
2.1 Principe de base
• Les générateurs chimiques sont basés sur ce principe:
• Deux métaux de nature différente, les électrodes, plongés dans un mélange d'eau et d'acide,
l'électrolyte, sont susceptibles de créer du courant par réaction chimique entre les métaux et
l'électrolyte.
• C'est le cas des batteries d'accumulateurs.
2.2 Description
Une batterie comprend plusieurs éléments. Un élément dont la tension est de 2 V en constitue la plus
petite unité. Il se compose principalement de plaques positives et négatives, de séparateurs et des
pièces nécessaires à l'assemblage et au raccordement.
Des barres de connexion permettent d'assembler par un montage en série trois éléments ( 6 V) ou six
éléments (12 v).
Pour obtenir une capacité importante dans un espace minimum, on relie plusieurs plaques par des
barrettes de liaison, afin de former un ensemble qui est branché en parallèle.
Les ensembles positifs et négatifs sont isolés par des éléments de séparation. Les séparateurs doivent
assurer un espace entre les plaques de polarité différente, afin d'empêcher un court-circuit, de
permettre le passage de l'électrolyte, ainsi que de faciliter le mouvement d’ions lors des processus de
charge et de décharge.
Les différents éléments sont placés dans un bac en matière plastique (polypropylène) ou en ébonite
(caoutchouc durci), isolant et résistant à l'acide. Le bac est divisé en compartiments. Sur le fond
intérieur du bac, on trouve des nervures sur lesquelles reposent les différentes plaques. Les particules
de matière active qui se sont détachées avec le temps peuvent se déposer sous forme de boue dans un
espace situé en dessous des plaques. Cet espace de sédimentation empêche que la boue de plomb,
conductrice d'électricité, ne provoque un court-circuit entre les plaques de polarités différentes.
Les éléments d'une batterie monobloc sont généralement fermés par un couvercle solidaire du bac. Ce
couvercle comporte pour chaque élément un orifice de remplissage avec un bouchon muni d'un trou
de dégazage.

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DESCRIPTION DE L'ACCUMULATEUR
Rep. Désignation Oservations

1 Couvercle Cloison supérieure du bac qui porte les orifices de remplissage
2 Barretes En plomb, elles relient les différents éléments en série.
3 Plaque négative Grillage en alliage de plomb qui contient la matière active. Le montage
en parallèle de plusieurs plaques de même nature augmente les
6 Plaque positive performances.
Matière moulée en plastique
4 Bac Comporte des cloisons qui séparent les éléments et des tasseaux qui
supportent les plaques.
Plaque en matière plastique (perméable) qui isole les plaques entre elles.
5 Séparateur
Ils doivent être perméables aux échanges électriques.
Ils permettent l’évacuation des gaz formés sur les électrodes par
7 Bouchon
décomposition de l’eau, tout en retenant l’électrolyte dans les éléments.
En plomb.
8 Bornes Borne moins, petit diamètre.
Borne plus, gros diamètre.
9 Rampe support bouchon

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2.3 Caractéristiques
Le potentiel électrique des produits chimiques a été mis en évidence et étudié par les travaux de
nombreux chercheurs. L’unité de mesure des potentiels est le volt. Le potentiel des électrodes d’une
batterie au plomb est :
• DIOXYDE DE PLOMB : + 2.10 v
• PLOMB SPONGIEUX/ + 0.10 V
• DDP = 2 volts
2.3.1 La force électromotrice
C'est la tension mesurée au repos de la batterie sans débit de courant.

U est égale à E. La FEM devient Force Contre Electro-Motrice (F.C.E.M) lorsque la batterie est en
charge :
E = U + Rb X I
La tension de décharge est inférieure à la FEM à cause de la résistance interne de la batterie qui
produit une perte de tension.
La tension aux bornes de la batterie en travail est :
U = E - Rb X I
La tension aux bornes de la batterie en charge est :
U = E + Rb X I
Cette tension dépend :
- De l’état de charge
- Du courant de charge
- De la température
La batterie est caractérisée par sa tension, exprimée en volt (6, 12, 24 v). De 1.8 à 2.2 volts par
élément selon l'état de charge. Les éléments sont montés en série.
Il est important de retenir que la mesure de la tension aux bornes d’une batterie non reliée à un
circuit externe ne donne aucune certitude sur son état de charge.
La tension nominale de la batterie est le produit de U nominale par le nombre d’élément, 2 V par
élément. Elle varie suivant la concentration en acide.
La tension d'une batterie chargée est de 2.1v par élément.
La tension de dégagement gazeux est la tension à laquelle une batterie commence à bouillonner (
2.4 à 2.5 Volts / éléments)
La tension finale de décharge est la tension jusqu’à laquelle une batterie peut être déchargée ( 1.75
Volts / éléments). Il faut arrêter la décharge à ce moment, sous peine de détériorer la batterie.

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2.3.2 Capacité
C’est l'intensité maximum que peut fournir la batterie pendant un temps donné. Elle est exprimée
en Ampère Heure. La capacité nominale représente la quantité d'électricité qu'une batterie
entièrement chargée peut fo urnir en une décharge de 20 h au courant indiqué ( 1/20 de la valeur
numérique de la capacité nominale), jusqu'à ce que la tension de 1.75 V par élément soit atteinte
L'AH est le produit du courant par le temps. La capacité n'est pas une valeur constante.
Q= I * t exprimée en ampères-heures
Elle dépend des facteurs suivants:
- L’intensité du courant de décharge.
- La masse volumique et la température de l'électrolyte.
- L'état de charge
- Déroulement de la décharge..
- Age de la batterie.
La capacité diminue à mesure que la température de l'électrolyte tombe en dessous de + 25°C.
Cette dépendance de la capacité provient du fait que les processus électrochimiques se déroulent
plus lentement à basse température.
Dans les pays très chauds, la masse volumique de l'électrolyte d'une batterie entièrement chargée
est réduite à environ 1.23 afin d'éviter que la décomposition du plomb.
Exemple :
Une batterie de 50AH doit délivrer 2.5 A pendant 20 H.
Cette capacité dépend de plusieurs facteurs:
- La surface des plaques.
- la densité de l'électrolyte.
- la température.
- la durée de la décharge.
2.3.3 Puissance de démarrage ou courant d’essai à basse température :

La mission la plus importante et la plus difficile d’une batterie est d’assurer le démarrage de la
voiture par temps froid. Si la puissance d’une batterie diminue lorsque la température baisse, la
puissance nécessaire pour démarrer un moteur augmente. C’est la raison pour laquelle la puissance
de démarrage par temps froid est un facteur primordial dans le choix d’une batterie
d’accumulateurs.
Elle exprime la faculté de la batterie à alimenter le démarreur pendant un certain temps dans des
conditions difficiles.
Exemple : 250A
La batterie doit être capable de fournir 250 A pendant un certain temps, la chute de tension des
éléments ne doit pas être supérieure à une certaine valeur.
Elle doit pouvoir apporter un courant de 250 A pendant au moins 60 secondes à une température
de -18 °c, avec une tension minimum de 8.4 V (NF 58710b). Il existe d'autres normes en fonction
des constructeur s.

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Plus la température diminue, plus la batterie perd de sa capacité, mais elle doit pouvoir entraîner le
démarreur à un régime supérieur à 150 tr/mn.
2.3.4 La masse volumique de l’électrolyte :

La concentration en acide sulfurique conditionne la conductibilité entre les électrodes. Elle
détermine la FEM.
L’acide sulfurique (H2SO4) et l’eau (H2O) constituent l’électrolyte liquide. Pour améliorer les
échanges chimiques entre l’électrolyte et les plaques, les matières solides des électrodes sont
poreuses, et des io ns peuvent ainsi circuler au cœur de la matière.
La densité est le rapport entre la masse volumique d’un corps et la masse volumique de l’eau.
La concentration est définie par la masse volumique, elle évolue en fonction de l’état de charge.
La densité n’a pas d’unité.
D = Mv électrolyte = 1280 = 1.280
Mv eau = 1000
Elément chargé = 1280 g/litre
Elément déchargé = 1120 g/litre
Elle ne doit pas être trop forte, à haute température, les plaques sont sulfatées par l’acide
sulfurique.
Dans les pays froids, elle est généralement de 1290 g/litre, afin de diminuer les risques de gel.
Dans les pays chauds, elle est généralement de 1230 g/litre, afin de réduire la sulfatation des
plaques par l’acide sulfurique.
Les impuretés favorisent des réactions secondaires qui, généralement, augmentent l’autodécharge
et la consommation d’eau.
2.3.5 Résistance interne

L’unité de mesure de la résistance est l’ohm (Ω).
La batterie peut être schématisée sous la forme d'un générateur parfait de FEM [E], lié à une
résistance interne [Rb].
La résistance interne se compose de la résistance électrique dans la matière active, des plaques, des
jonctions et connexions, ainsi que de la résistance de l'électrolyte qui est fonction de la
conductibilité de la solution d'acide, de la distance entre les plaques, et de la porosité des
séparateurs.
Les échanges entre la matière active et l'électrolyte sont résistifs. La tension lue aux bornes de la
batterie à vide est l'expression de la force électromotrice.
Lorsque la batterie fournit du courant, la tension lue devient:
U = E - Rb X I
La résistance au plomb est très faible (quelques centièmes d'ohms). Cette résistance varie de 0.01Ω
à 0.03Ω suivant l'état de charge de la batterie et de la température. La résistance de l'électrolyte est
minimum pour une densité d'électrolyte optimum (1.280 g/l).

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On peut résumer par:

- R augmente avec la décharge de la batterie.
- R est inversement proportionnel à la capacité.
- R augmente avec la baisse de température.
C'est un rapport de court-circuit. Cette résistance interne se trouve placée en série avec les autres
éléments du circuit. La résistance limite l’intensité du courant électrique qui parcourt un circuit
fermé.
Il ne faut jamais ajouter de l'acide dans la batterie
Cela provoque une augmentation importante de la résistance interne.
Lorsque la densité est faible, l'acide est encore dans la batterie sous forme de sulfate de plomb sur
les plaques de batterie. La résistance interne est considérable lorsque la batterie présente une
sulfatation anormale.
3 Maladie des batteries

La détérioration des batteries est liée à leur utilisation, leur entretien, et à l'état de son circuit de charge.
La perte de puissance de la batterie tient à trois causes essentielles:
3.1 La sulfatation
Fixation de sulfate de plomb sur les plaques. C'est la formation anormale de sulfate de plomb en
dehors de la décharge normale.
3.1.1 La sulfatation normale :

Au cours de la décharge, du sulfate de plomb (PbSo4) apparaît sur les plaques. Ce sulfate de plomb
sera réduit lors de la charge.
3.1.2 La sulfatation anormale :

Elle est due à une décharge trop poussée dans le temps ou à une charge incomplète. Lors d’une
décharge trop prolongée, le sulfate de plomb a le temps de se transformer en cristaux impossibles à
réduire lors de la recharge. Lorsqu’une batterie n’est pas rechargée complètement, le sulfate de plomb
n’est pas entièrement réduit et la batterie risque de gonfler.
3.1.3 Causes :
- Repos prolongé des batteries déchargées.
- Stockage dans de mauvaises conditions.
- Densité de l'électrolyte trop forte.
- Mauvais niveau de l'électrolyte.
- Recharge incomplète.
- Charge ou décharge à intensité trop forte.
3.1.4 Indice :
- Indice de fin de charge au pèse acide.
- Couleur de plaque claire.
- Gonflement de la batterie.
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- Décharge rapide.
- Les sels sur les bornes.
3.2 Court circuit interne

Les charges et décharges successives provoquent des variations en volume de la matière active. Sous
l’action des efforts de dilatation, des particules de plomb se détachent, ce qui diminue la quantité de
matière active sur les plaques et augmente le risque de court circuit.
3.2.1 Causes :
- Chute de matière active réunissant le bas des plaques.
- Déformation des plaques.
- Chute des plaques.
3.2.2 Indices :
- Tension aux éléments faible.
- Sel grimpant remontant de l'électrolyse qui attaque les bornes et les conducteurs.
3.3 La corrosion des grilles des plaques positives

L’oxydation du support de la matière active diminue la conductibilité et la solidité. La résistance
augmente et provoque de fortes chutes de tension lors de fournitures de courants importants.
3.3.1 Cause :
- Surcharge de la batterie.
3.3.2 Indices :
- La température augmente.
- L’eau se dissocie ( dégagement gazeux).
- Le plomb se transforme en peroxyde de plomb.
4 Opération d’entretien
4.1 Introduction
L'amélioration des constituants internes a permis un allongement de la durée de vie des batteries. Un
contrôle de prévention est conseillé à chaque vidange. La durée de vie d'une batterie dépend de sa
charge, de la fatigue mécanique qu'elle subit dans le véhicule (vibrations) et de son entretien.
La mesure de la densité ou de la masse volumique de l'électrolyte renseigne sur l'état de charge de la
batterie (utilisation d'un pèse acide).
La tension au repos peut fournir une indication. Par contre, si un élément est défaillant ( court circuit,
sulfatation …) la détection précise ne sera pas faite.
Une batterie chargée mais ne travaillant pas se décharge malgré tout progressivement. La décharge
sera d'autant plus rapide que la température ambiante sera plus faible. Une batterie inactive doit être
conservée à l'abri du gel, de l'humidité, à une température voisine de 15°C . On doit la charger chaque
mois quelques heures sous faible ampérage.

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4.1.1 Durée de vie

Cette durée dépend :
• Des soins donnés à la batterie.
• Des conditions de service.
• Des sollicitations imposées aux plaques.
• De la décharge spontanée.
• De la décharge en profondeur.
• De la surcharge fréquente.
4.1.2 Décharge spontanée :

C’est la décharge d’une batterie alors qu’elle n’est pas reliée à des récepteurs. Cette décharge est
due aux réactions chimiques internes (pollution de l’acide) et aux courants de fuite.
Rappel des causes provoquant la décharge de la batterie .
• Toute batterie à une décharge naturelle proportionnelle sa capacité et à la température ambiante.
Exemple : Batterie 150 A = 3mA à 20°C (la consommation croît avec la température).
Pour tout véhicule, la batterie spécifiée peut assurer un démarrage jusqu'à :
0° de température ambiante au bout de 5 semaines d'immobilisation (soit m 30 % de perte de
charge).
- 20° de température ambiante au bout de 10 jours d'immobilisation (soit m 10 % de perte de
charge).
Ceci avec une batterie initialement bien chargée.
• De plus, tous les consommateurs permanents (branchés en (+) avant contact) s'ajoutent à cette
décharge naturelle.
Contact coupé < 30 mA
Exemples :
Alternateur 1 à 2 mA, montre 6 à 8 mA, ordinateur de bord 2 à 3 mA, radio 4 à 5 mA, synthèse de
la parole < 1 mA, télécommande infrarouge 4 à 5 mA, temporisateur plafonniers < 1mA, boîtier
impulsionnel 6 Ma
• Certains accessoires montés en option après-vente (demandes spécifiques des clients) ont des
consommations parfois très importantes.
Exemples : Antivol à combinaison numérique 70 à 80 mA, clé électronique 80 à 90 mA, antivol à
batterie incorporée 0 à 40 mA, commande à distance 30 à 40 mA ,ordinateur de bord 5 à 15 mA,
autoradio à mémoire 2 à 20 mA ,Eurosignal 60 mA, téléphone (sur position veille) 600 mA
Conséquence :
Dans le cas où de nombreux accessoires seraient montés sur le véhicule en (+) avant contact
(radiotéléphone, antivol), il est souhaitable d'équiper le véhicule avec une batterie de capacité
nominale plus importante.
Exemple : 400 A à la place de 325 A.
Ces augmentations de consommations diminuent la durée d'immobilisation sans recharge de la
batterie.

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Exemple: Une batterie 250 A avec consommation permanente de 40 mA sur une voiture
immobilisée pendant 5 semaines perd 50 % de sa charge.
• Enfin, des mises en action très fréquentes du démarreur (dues à de mauvais démarrages par
exemple) contribuent à la dégradation rapide de l'état de charge des batteries (voir état général
du moteur, de l'allumage, de la carburation).
• Conclusion importante :
Pour une immobilisation longue du véhicule, débrancher la batterie ou la recharger régulièrement,
notamment en période de froid.
4.2 Les opérations d'entretien courantes

• Maintenir les batteries en parfait état de propreté et sèches. On évite ainsi les fuites de courant.
• Vérifier régulièrement le niveau d'électrolyte. Il doit être maintenu à 10 ou 15 mm au-dessus des
plaques. Il doit être rétabli périodiquement par adjonction d'eau pure uniquement ( eau distillée ou
eau de pluie filtrée). Ne jamais remettre d'acide dans une batterie.
• Maintenir les batteries en état de charge ( batterie déchargée = sulfatation des plaques)
• Si les bornes sont sulfatées, dévissez les cosses et nettoyez avec une brosse métallique.
• Après avoir serré les connexions, graisser modérément les bornes avec de la graisse conductrice
afin de les protéger de la présence d'air, donc de l'oxydation.
• Vérifier la fixation de la batterie.
• Vérifier l’absence de fêlure ou de cassure sur le bac et le couvercle
• Ne jamais approcher de flamme, ne pas provoquer d'étincelles près d'une batterie, car il y a risque
d'explosion des gaz oxygène-d'hydrogène.
• Prendre sa tension et vérifier son aptitude au démarrage.
• Si une batterie a une défectuosité quelconque, il faut toujours vérifier le bon fonctionnement du
circuit de charge.
Nota béné :
La tension de régulation des dynamos est moins bonne que celle des circuits de charge par
alternateur. La surcharge et la consommation d’eau des batteries sont donc plus fortes avec les
dynamos.
Sur les véhicules où le négatif est à la masse, il faut toujours fixer d'abord le câble positif, puis le
câble négatif. On évite ainsi les court circuits.

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4.3 Les vérifications
4.3.1 Vérification de la densité

- Mesurer la densité avec un pèse-acide..
Contrôle d’une batterie avec un

pèse acide :
A – chargée.
B – moyen.
C – déchargée.
Le pèse-acide permet de contrôler la densité de l'électrolyte des batteries. Prélever dans la batterie
une quantité suffisante de l'électrolyte pour faire flotter l'aréomètre gradué dans le tube en verre de
la pipette. Maintenir la pipette bien verticale. Noter la graduation de l'aréomètre devant laquelle le
niveau du liquide arrive. En général la densité minimum de l'électrolyte est environ 1,24 qui
correspond à 28° Baumé (graduation 1240 de l'aréomètre du pèse-acide).
- Si le niveau arrive dans la zone verte, la densité est normale.
- Si le niveau arrive dans la zone jaune, la densité est au minimum.
- Si le niveau arrive dans la zone rouge, la densité est en dessous du minimum.
Une densité normale de l’électrolyte n’est pas toujours une garantie de bon démarrage.
Correspondance des graduations
zone rouge zone jaune zone verte
graduation degré Baumé graduation degré Baumé graduation degré Baumé
1100 14 1160 20 1250 29
1110 15 1170 21 1260 30
1120 16 1180 22 1275 31
1130 17 1190 23 1290 32
1140 18 1200 24 1305 33
1150 19 1210 25 1320 34
1220 26 1335 35
1230 27 1350 36
1240 28
Dans tous les cas se conformer aux instructions d'entretien du constructeur.

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4.3.2 Vérifications de l'aptitude au démarrage.

Lorsque la batterie a été correctement rechargée, et que la densité de l'électrolyte est correcte, il
faut avant de remonter la batterie, contrôler son aptitude au démarrage.
Ce contrôle plus spécialisé demande l'utilisation d'un appareil comportant une résistance variable,
un ampèremètre et un voltmètre. Il consiste à appliquer une charge (demande de débit) d'une
valeur équivalente à trois fois la capacité de la batterie (ex: C= 55 ah> intensité demandée =
165 A environ) pendant une quinzaine de secondes. Après un repos d'une minute de la batterie,
l'essai doit être renouvelé ( trois fois au total). Lors du troisième essai, la tension de la batterie (
pour une 12 v) ne doit pas chuter en dessous de 9 V.
C'est le seul test qui déterminera en final l'état correct ou non de la batterie.
Interprétation des résultats :
Intensité du
Tension aux bornes pendant la
courant de Etat de la batterie
décharge
décharge
Batterie défectueuse
Nulle Indifférent
Coupure
Batterie défectueuse
Chute rapidement vers zéro
Court circuit
Stabilisée à plus de 9v après quelques
Batterie bonne
secondes de décharge
Bonne
Batterie usagée
Ne se stabilise pas après quelques Ne tient pas la charge
secondes de décharge Sans doute surchargée ou stockée
longtemps déchargée
Il existe aussi des testeurs qui permettent, une fois reliés à la batterie à contrôler, d’abord de
simuler des consommateurs durant un temps suffisant pour faire chuter la tension, puis de mesurer
le temps nécessaire à la batterie de retrouver sa tension de départ. La valeur plus ou moins élevée
de ce temps permet d ‘apprécier l’état de fonctionnement de la batterie testée. Ce type de test a
l’intérêt de ne pas provoquer de décharge profonde pouvant nécessiter une recharge même si la
batterie est en bon état.
4.3.3 Vérification des courants de fuites

Contrôle intensité de courant avec une pince ampèremètrique :
• I < 30 mA.
4.3.4 Vérification du circuit de charge

A) Contrôle de la tension de seuil du régulateur "sans consommateurs".
B) Contrôle de la charge alternateur "avec consommateurs".

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4.4 Les opérations d'entretien ponctuelles
4.4.1 Mesure à prendre pour la mise en repos

Lorsque le véhicule ou la batterie ne doit pas être utilisé durant un laps de temps assez long, il faut
soit maintenir la batterie à l’état de pleine charge en lui appliquant en permanence un très faible
courant de charge au moyen d’un chargeur d’entretien, soit la recharger à l’intervalle de 1 à 2
mois.
4.4.2 Lavage des batteries

A la suite d’un long service ou d’une utilisation anormale (charge et décharge à trop forte intensité,
température très élevée), la matière active se désagrège et se dépose au fond des bacs. Elle arrive à
court-circuiter les plaques. On s’en aperçoit à une baisse de tension de la batterie.
A la vérification des éléments, on s’aperçoit que quelques-uns sont court-circuités. Il faut procéder
au lavage de l’intérieur de la batterie.
Après vidange de l’électrolyte, on procède à des rinçages à l’eau pure ( en agitant la batterie)
jusqu’à ce que l’eau sorte propre.
Refaire le plein en électrolyte normal. Recharger la batterie. Effectuer une charge sous I = C/10.
Contrôler chaque élément.
4.4.3 Désulfatation
Si la sulfatation est peu importante, on peut essayer de désulfater de la manière suivante :
• Vider et rincer soigneusement la batterie.
• Remplir d’eau distillée.
• Mettre la batterie en charge à I = C/20 pendant 24H.
• Mesurer la densité. Elle sera supérieure à 1.
• Vider les bacs, les remplir à nouveau d’eau distillée et remettre la batterie en charge comme
précédemment.
• Recommencer l’opération jusqu’à ce que la densité reste égale à 1 (3 fois max.)
• Vider, rincer puis remplir d’électrolyte.
• Procéder à une charge normale.
5 Charge des accumulateurs
5.1 Précautions à prendre

Une charge même partielle à très forte intensité est presque toujours nuisible, et ne peut qu'accélérer
la détérioration des plaques.
- Sur le véhicule, débrancher toujours en premier la borne (-) reliée à la masse.
- S'assurer de la propreté de la batterie.
- Enlever les bouchons.
- Contrôler le niveau de l'électrolyte.
- Compléter avec de l'eau distillée.
- S'assurer de la qualité des connexions chargeur batterie.
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- Avant de mettre en charge des batteries gelées, il faut les faire dégeler.
- Utiliser une intensité maxi de charge égale au 1/10° de la capacité.(Classique) ou plus (charge
rapide).
5.1.1 Indice de fin de charge:

- Bouillonnement de l'électrolyse.
- Densité à 32 ° baumés.
- Tension aux bornes, 2 Volts par élément.
- Couleur des plaques :
- Rouge pour le plus.
- grise pour le moins.
5.1.2 Surcharge:
- Bouillonnement rapide du bain.
- Décomposition de l'électrolyte.
Attention de ne pas enlever les pinces du chargeur si le courant de charge n'est pas interrompu:
DANGER D'EXPLOSION
5.2 Conditions générales pour charger un accumulateur :

• La charge ne peut se faire qu’avec du courant continu.
• Le courant de charge doit circuler dans le bon sens, c’est à dire raccorder la borne + de la source
de courant à la borne plus de l’accumulateur.
• Comme règle générale, il faut retenir qu’une batterie n’est complètement chargée que lorsque la
densité de l’électrolyte n’augmente plus.
5.2.1 Matériels à utiliser

Le seul type de matériel admis est un chargeur à régulation interne de tension (14,8 volts) et à
limitation d'intensité (30 Ampères maximum).Important : Les chargeurs à intensité constante
(même limitée) et à impulsions ne doivent pas être utilisés.
5.2.2 Temps de recharge

Chargeur non automatique à tension constante : durée de charge de 5 à 10 heures suivant l'état
initial de la batterie et l'utilisation du véhicule. Le courant de charge sera approximativement le
dixième de la capacité de l’accumulateur exprimée en ampères-heure.
Ex : un accumulateur de 50 AH sera chargé sous une intensité de 5 A.
Chargeur automatique à tension constante : celui-ci coupe automatiquement la charge et indique
quand la batterie est chargée. La durée de charge va de quelques heures à une dizaine d'heures
suivant l'état de charge initial de la batterie et. l'utilisation du véhicule
5.2.3 Groupement des batteries

Les batteries classiques au plomb peuvent être regroupées pour effectuer leurs recharges selon les
règles de la page suivante.

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5.2.4 Remarques diverses

Appareils "d'aide au démarrage" (Booster) :
Ces appareils sont à utiliser de façon exceptionnelle car la batterie est soumise pendant un court
instant à une forte intensité. Ne jamais mettre en fonction cet appareil sans actionner
simultanément le démarreur.
GROUPEMENT DE BATTERIE AU PLOMB
12V - 12V - 12V - 12V -

45 AH 45 AH 45 AH 45 AH
+ + + +
Montage série: Valeur de charge:
• 48 v I= 4.5 AH
• 45 ah V= 48 Volt
12V - 12V - 12V - 12V -

60 AH 60 AH 60 AH 60 AH
+ + + +
Montage parallèle: Valeur de charge:

• 12 volts I= 24 AH
• 240 Ah V= 12 Volt
12V - 12V - Montage série/parallèle:

45 AH 45 AH • 24 volts
+ + • 90 Ah
Valeur de charge:
• I= 9 AH
12V - 12V - • V= 24 Volt
45 AH 45 AH
+ +
Dans une branche série, il faut que la capacité soit identique.
5.3 Charge des batteries sans entretien

Depuis 1980, de nouveaux alliages sont utilisés pour leur fabrication. Ils confèrent aux batteries sans
entretien de meilleures performances électromécaniques. Ils ont également une incidence directe sur
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la réaction électrochimique intervenant au moment de la charge, ce qui implique le respect tout

particulier d'une méthode de charge spécifique.
L'inobservation de cette dernière peut conduire de l'échange injustifié à la destruction de la batterie.
Elle est à appliquer à toutes les batteries sans entretien.
La batterie "sans entretien" ou "faible entretien" doit être chargée avec une tension comprise entre 14
et 14,5 Volts et une intensité maximale de 30 Ampères. Attention: L'ébullition est inacceptable pour
les batteries "sans entretien". En effet, cette ébullition provoque une consommation d'eau importante
et une corrosion plus sensible sur les plaques.
La recharge des batteries sans entretien doit être réalisée impérativement sur un chargeur auto-régulé
à tension constante et à intensité variable.
Des batteries de capacité et/ou de niveaux de charge différents ne pouvant être rechargés ensemble
(branchement en parallèle), il y a lieu de procéder à des recharges unitaires.
Une batterie complètement déchargée ou froide peut ne pas accepter la charge pendant plusieurs
heures après le branchement (aiguille de l'ampèremètre restant à zéro).
1) Contrôler à l'aide d'un voltmètre, l'état de charge.
Pour réaliser valablement cette mesure, il est nécessaire que la batterie soit stabilisée, c'est-à-dire
qu'elle n'ait pas subi de charge ou de recharge depuis une heure minimum.
Cette mesure détermine le temps de charge :
- inférieur à 20 % ou à 12 Volts 24 heures
- de 20 à 60 % ou de 12 à 12,3 Volts 12 heures
- supérieur à 60 % ou à 12,3 Volts 6 heures
2) Brancher le chargeur.
La tension donnée par l'appareil étant constante, l'intensité se réglera automatiquement en fonction de
l'état de décharge et de la capacité de la batterie.
3) Les batteries sans entretien n'ayant que très peu de dégagement ga zeux (consommation d'eau
quasiment nulle), la charge peut être accélérée et parfaite en agitant, en cours de charge, la batterie
afin d'homogénéiser l'électrolyte.
4) Avant de remonter la batterie sur le véhicule, procéder à un test de décharge rapide à l'aide du
testeur de batterie.
5) Procéder aux contrôles du circuit de charge du véhicule et vérifier l'absence de consommateurs
pirates (ex : Eclairage de coffre toujours allumé). Voir 433
Rappel des consignes de sécurité :
• Ne pas fumer.
• Eviter les flammes et les étincelles.
• Ne pas poser d’outils sur la batterie pour éviter les risques de court-circuit.
• Pour le transport utiliser plutôt une sangle prévue à cet effet.
• Utiliser les équipements appropriés (gant, tablier, botte et lunettes)
• Charger les batteries dans les locaux réglementaires(lieu ventilé).
• Appliquer STRICTEMENT les règles de sécurité.
• Commencer par relier les pinces du chargeur aux bornes de la batterie, et ensuite alimenter le
chargeur, à la fin de la charge, couper le chargeur avant de débrancher les pinces.
• Après l’opération, se laver les mains. L’acide attaque les mains.
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Santé et protection de l'environnement

L'électrolyte est agressif, toxique et corrosif. Il attaque la peau, il est particulièrement dangereux
pour les yeux. L'électrolyte corrode le fer.
Les batteries usagées ou défectueuses doivent être remises au revendeur ou au fabriquant pour être
recyclées, conformément aux prescriptions en vigueur. Les militaires remettent leurs batteries à
leur Organisme de Soutien.
6 Etat des batteries

Référence des batteries: MAT 2630
ROND ROUGE ROND BLANC ROND BLEU
• Chargée sèche • Déchargée sèche
• Chargée humide • 2 heures de pose après • A charger à 1/20 de leur
• Durée de vie 18 mois remplissage capacité
• durée de vie 5 ans • Durée de stockage 10 ans
Les batteries chargées sèches différent des autres batteries, par le déroulement de la fabrication des
électrodes. Avant leur montage dans le bac, les plaques subissent un traitement électrochimique qui rend
la matière active apte à remplir son rôle, puis un traitement de séchage et de conservation. Les batteries
sèches peuvent être couchées sans danger.
Les batteries chargées sèches sont livrées avec un flacon de solution sulfurique. Mais il peut arriver,
pour la mise en service d'une batterie, qu'il faille préparer soi- même le mélange.
Ne jamais verser l'eau dans l'acide mais ajouter lentement l'acide dans l'eau avec une baguette de
verre.
Pour la mise en service de batteries chargées sèches, elle est remplie d'un électrolyte d'une masse
volumique de 1.28 g/cm3. Après avoir mis les bouchons, on essuie les projections d'électrolyte. La
batterie est prête à l'emploi après un temps d'action de l'acide sulfurique de trente minutes à deux heures.
Si possible, il faudrait les charger en douceur pendant trente autres minutes. Voire les charger au
vingtième de la capacité jusqu’à apparition des indices de fin de charge.
Les batteries chargées humides sont stockées avec l'électrolyte donc prennent vie dès leur remplissage.
Par conséquent leur mise en service ne doit dépasser un an après leur remplissage. On estime leur durée
de vie inférieure de 10 à 20 % par rapport aux batteries sèches mais elles sont moins chères. Elles se
déchargent par sulfatation des plaques pendant le stockage.

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2 LE DEMARREUR
1 Généralités
1.1 Nécessité
Les moteurs à combustion interne ne peuvent se mettre en marche par leurs propres moyens, il faut
les lancer avec une force extérieure.
1.2 Rôle
Lancer le moteur à une vitesse suffisante, pour obtenir les premières combustions normales et le
démarrage de celui-ci.
1.3 Vitesse de lancement

Elle dépend de:
- La nature du carburant
- La température moteur et de l'air ambiant
- Le taux de compression
- La nature du cycle
- Le mode d'allumage
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Pour atteindre son cycle d’auto fonctionnement, un moteur thermique doit être entraîné à :
• 80 à 100 tr/mn moteur essence, température 0°
• moteur diesel à injection directe, température 0°
- Avec système de préchauffage: 70 à 140 tr/mn moteur
- Sans système de préchauffage: 80 à 200 tr/mn moteur
• moteur diesel à chambre de turbulence température 0°
- Avec système de préchauffage: 70 à 100 tr/mn moteur
- Sans système de préchauffage: 100 à 200 tr/mn moteur
1.4 Influence de la température

Action sur:
• La viscosité de l'huile.
• Le serrage des pièces. Si la dilatation des pièces n'est pas optimum et si la vitesse de translation
du piston est faible, une partie des gaz passe dans le carter inférieur. La masse de l'ensemble
s'oppose au couple résistant.
• Le carburant, condensation de l'essence pendant son parcours. Effectivement une basse
température des parois du cylindre refroidit les gaz admis et en condense une partie.
• La diminution de la capacité des batteries.
1.5 Réalisation
Ce moteur peut être:
• La force musculaire (manivelle, poussée, descente).
• Energie pneumatique (REPUSSEAU).
• Energie électrique.
• Energie hydraulique (BERGER).
• Moteur thermique annexe.
1.6 Puissance minimale nécessaire

Le couple résistant à vaincre est très important. On admet que le couple à fournir au démarrage varie
entre 1/3 et 1/2 du couple moteur.
1.7 Divers
Rapport démarreur moteur (démultiplier) de 10 à 20.
Le système de démarrage est toujours associé à la fonction préchauffage pour les moteurs de type
DIESEL et au système d'injection et d'allumage pour les moteurs ESSENCE.
L'intensité consommée évolue pendant la phase démarrage. L'intensité utile au décollage du moteur
est quatre fois plus importante que l'intensité moyenne d'entraînement du moteur. La cylindrée et le
taux de compression sont donc des éléments majeurs du choix de la puissance du démarreur.

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2 Organisation du circuit
Le circuit comporte:
• Une force électromotrice, la batterie
• Une force contre électromotrice: le démarreur
• Un circuit électrique qui peut être composé de câbles, de connexions, d'un contacteur, d'un ou
plusieurs relais.
2.1 Etude du circuit électrique
2.1.1 Le câble
Le câble servant à alimenter l'induit doit être de forte section puisqu'il est susceptible d'être
parcouru par un courant de forte intensité; Il pourra atteindre jusqu'à 75 mm2 pour les très gros
démarreurs. Il devra également être relativement souple.
L'isolement est réalisé par une gaine imprégnée qui devra résister à l'eau, à l'huile et aux
vibrations.
2.1.2 Le relais
Le relais de commande ou solénoïde sera étudié en même temps que le moteur électrique à
commande positive.
Le relais classique a pour rôle de limiter les chutes de tension dans les fils électriques souvent très
longs ( cas des circuits avec la commande passant par le tableau de bord).
Ils évitent aussi l'emploi de fils de forte section sur de grandes longueurs. (coût)
Il permet le passage d'un fort courant par un interrupteur commandé par un faible courant.
2.1.3 Le contacteur de démarrage. ( antivol)

Par son intermédiaire l'utilisateur fournit le courant au relais de commande. On peut trouver un
autre relais placé entre le contacteur de démarrage et le relais de commande (solénoïde).La
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position contact de démarrage du contacteur antivol dispose d'un rappel par ressort et une
interdiction de redémarrage. Avant réutilisation, il faut ramener la clé à sa position repos.
2.1.4 Les connexions

Le circuit de démarrage va donc comporter les connexions suivantes:
- de la batterie au contacteur
- du contacteur au démarreur (relais)
- du démarreur à la masse
- de la masse à la batterie
- de la batterie au démarreur ( puissance)
Les contacts des connexions devront être tout particulièrement soignés. Les intensités traversant le
circuit étant très grandes ( de 300 à 2000 A), il faut des contacts de bonne qualité. La pression
améliore la qualité du contact, mais la présence d'huiles ou d'oxydes diminue considérablement
cette dernière. Donc, surtout dans le circuit de démarrage, il est indispensable d'avoir des contacts
aux dimensions voulues, toujours d'une propreté méticuleuse, aussi bien ajustés que possible et
toujours correctement serrés, faute de quoi le démarreur risque de ne pas être suffisamment
alimenté.
2.2 Etude élémentaire du moteur électrique

Le moteur à commande positive étant le plus répandu, nous n'étudierons que celui-ci.
2.2.1 Définition
C'est un moteur série capable de fournir un couple élevé et qui présente l'avantage de voir l'intensité
du courant absorbé donc le couple fourni par le démarreur augmenter ou diminuer en fonction de
l'effort à vaincre. Il est alimenté par la batterie et absorbe de fortes intensités (300 à 500 A)
Le moteur thermique nécessite une vitesse d'entraînement d'environ 200/tr/mn afin de provoquer
son démarrage.
La vitesse d'un démarreur en charge peut atteindre 2000 tr/mn, une multiplication est donc
possible.

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3 Notion de base
3.1 Principe de fonctionnement

Loi de LAPLACE
Un conducteur placé dans un champ
magnétique est parcouru par un courant, se
déplace sous l'action d'une force
électromagnétique.
Le couple dépend de l'intensité absorbée et de
la valeur du champ magnétique; L’ensemble
des conducteurs de l'induit produit un couple
de rotation.
Elle est donnée par la loi Laplace:
F = B I L Sin (α )
F = force d'entraînement
B = champs magnétiques
L = longueur du conducteur actif
I = intensité du courant
Sin (α ) = angle formé par le fil et le vecteur
champ magnétique
Pour déterminer le sens de rotation du

démarreur, il fa ut appliquer la règle de
la main droite. Si le sens du champ et du
courant changent simultanément, le sens
du mouvement restera identique. Il ne
faut que le changement d'un seul
paramètre pour qu'il y ait une
modification du sens du mouvement.

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4 Les composants du moteur électrique
4.1 Description du démarreur à commande positive
4.1.1 Le support lanceur ou nez (8)
Fonctions:
- Assure la fixation du démarreur sur le moteur thermique
- Guide l'arbre d'induit
4.1.2 Le lanceur (7)
Fonctions:
- Assure la transmission du mouvement de rotation au moteur thermique
- Assure la roue libre
4.1.3 L'induit (3) et le collecteur (4)
Fonctions:
- Donne le mouvement de rotation au lanceur
- Le collecteur assure l’alimentation des spires avec l’aide des balais et permet le changement de
courant dans chaque spire. Les lames sont isolées entre-elles.
4.1.4 L'inducteur (2) et la carcasse (1)
Fonction:
- Crée le champ magnétique nécessaire à la rotation de l'induit
4.1.5 La rondelle porte balai (6) et les balais (5)
Fonction:
- Assure le guidage et la pression des balais sur le collecteur.
- Ils assurent la continuité du circuit dans l’induit.
4.1.6 Le contacteur électromagnétique (11)
Fonctions:
- Assure le déplacement de la fourchette engrenant le lanceur sur la couronne.
- Assure la commutation électrique du moteur
4.1.7 L'ensemble noyau et fourchette (9)
Fonctions:
- Transmet le mouvement de translation au lanceur
- Assure son rappel en fin de démarrage
4.1.8 Le frein d'induit (10)
Fonction:
- Freine l'induit dès relâchement de la clé de contact.
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Titre du document : Electricité générale

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4.2 DESCRIPTION ET ROLE DES ELEMENTS
4.2.1 L’inducteur
Description :
Il est composé de :
- Bobinages
- Masses polaires fixées sur la carcasse
Rôle :
• Le bobinage est parcouru par un courant
appelé courant d’excitation. Il retrouve
sa masse à travers les charbons et
l’induit.
• L’inducteur crée le champ magnétique.
• C’est un électroaimant
4.2.2 L’induit
Description :
- un collecteur
- un tambour
- le bobinage
Rôle :
• Le bobinage de l’induit est parcouru par un
courant.
• Il est également soumis à un champs
magnétique.
• Alors l’induit est le siège d’une force
électromotrice.
4.2.3 Les balais
Description :
Les balais sont en charbon de cornue, coke ou
anthracite aggloméré. Afin de favoriser leur
contact avec le collecteur de l’induit, ils sont
inclinés et maintenus plaqués par un ressort. Le
balai positif est isolé.
Rôle :
• Ils permettent l’alimentation de l’induit.
• Ils permettent le retour à la masse du courant
parcourant l’enroulement d’appel du
solénoïde.

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4.2.4 Le solénoïde
Description :
- D’un enroulement d’appel.
- D’un enroulement de maintien.
- D’un noyau plongeur
- D’un contacteur
Rôle :
• C’est un électro-aimant qui assure la
commande du lanceur (fonction
mécanique) et la mise sous tension du
moteur électrique (fonction électrique).
• Il est monté en série avec l’inducteur et
l’induit.
4.3 Fonctionnement élémentaire du circuit de démarrage

La batterie fournie l'énergie
électrique utile au moteur
d'entraînement du démarreur, par
l'intermédiaire du relais
(solénoïde) .
Le conducteur agit sur la clé de
contact d'antivol. Le relais est
sollicité. Il établit le contact de
puissance et agit sur la position du
pignon de démarreur pour
permettre l'engrènement avec le
volant moteur. Le moteur
thermique est mis en rotation par
le moteur électrique.

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4.4 Schéma de principe

24 V
Contact de
puissance
Contact
Enroulement
de maintien
Inducteur
Enroulement d’appel
5 Méthodologie dépannage
5.1 Vérification contacteur de démarreur
A l'actionnement de la clé, rien ne se passe. Le contacteur électromagnétique peut être mis en
cause. Si un bruit de mitraillette est entendu mais le moteur ne tourne pas, le contacteur est
défectueux: bobinage de maintien interrompu.
BAT
3
1
1 DEM
2
1
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5.1.1 Méthode de contrôle
1) Enroulement d’appel
Mettre le moins sur DEM, le relais doit s'enclencher.
2) Enroulement de maintien
Mettre le moins sur la carcasse, appuyer sur le relais,
il doit rester enclenché.
3) Essai de lame de contact
Mettre le moins sur BAT, appuyer sur le relais il doit
rester enclenché.
5.2 Vérification inducteur

Tout bobinage d'appareil électrique peut présenter certaines des trois pannes suivantes:
Coupure circuit Mauvais isolement par Court-circuit

rapport à la masse
Trois contrôles systématiques s’imposent :
5.2.1 Vérification isolement

Bon isolement, si ohmmètre affiche l’infini
5.2.2 Vérification coupure
L’ohm- mètre doit afficher l’infini.

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5.2.3 Vérification Court-circuit

L'ohmmètre doit afficher une valeur se trouvant
dans les tolérances du constructeur.
5.3 Vérification induit

- Collecteur:
- Vérifier le faux rond qui ne doit pas être
excessif
- Les lames ne doivent pas être creusées
- Les entres-lames doivent être propres et
régulières
- Aucune bavure ne doit dépasser des lames.
5.3.1 Vérification isolement

L'ohm- mètre doit afficher l'infini.
5.3.2 Vérification coupure

L'ohm- mètre doit afficher une valeur identique
entre chaque mesure prise entre deux lames. .
Autrement, contrôle visuel au niveau des
soudures.
5.3.3 Vérification court-circuit

Mettre l’induit sur un grognard.
Pas de court-circuit, si la lame ne vibre pas.

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5.4 Vérifications diverses
5.4.1 Contrôle des balais

- Ils doivent coulisser librement dans leurs guides.
- Ils ne doivent pas être gras ou humides.
- Ils ne doivent pas être usés à plus de 60% de leur longueur initiale.
- Vérifier la bonne isolation de la connexion du bala i +
5.4.2 Contrôle frein d’induit

- Le frein d'induit doit être monté dans cet ordre sous peine de blocage de l'induit
- Les deux bossages de la rondelle de fermeture doivent bloquer la tête de l'écrou
- Sur les démarreurs à réducteur, le frein d'induit est situé au niveau du palier de réducteur.
5.4.3 Contrôle du lanceur

- Pour certains types de démarreur la course du pignon se mesure par le jeu entre le pignon
et le nez de démarreur. Ce jeu se contrôle, le démarreur étant alimenté par une batterie. Un
mauvais jeu peut entraîner une détérioration ou un non- fonctionnement du contacteur.
- Vérifier l'état de la bague de guidage de l'induit.
- Les dents du lanceur ne doivent pas présenter de marche.
- Si les dents du lanceur sont usinées, cela peut provenir d'un mauvais fonctionnement du
contacteur à clef. Le retour obligatoire au point zéro avant redémarrage ne fonctionne pas.
5.4.4 Contrôle connectique

- Vérifier le bon état et le bon serrage des cosses de batterie. N'oublier pas qu'un démarreur à
besoin de 300 A en phase démarrage.
- Vérifier toutes les positions du contacteur à clef, à l'aide d'un testeur de continuité.
- Vérifier les bons contacts de la ligne de puissance positive et négative; serrage, sertissage
des cosses et oxydation.

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3 L’ALTERNATEUR
1 Généralités
La batterie nécessite du courant continu, mécaniquement on ne peut produire que du courant
alternatif.
L’alternateur est un générateur de courant alternatif. Grâce au progrès de l’électronique,
particulièrement dans le domaine des semi-conducteurs, le redressement du courant alternatif est
réalisé facilement.
1.1 Rôle de l’alternateur

La batterie stocke le courant utile au démarrage du véhicule. Donc la batterie n’a qu’un rôle de
réserve en cas de surconsommation.
L’alternateur alimente directement les consommateurs.
Lorsque le moteur tourne, l’alternateur a pour rôle :
? Alimenter les différents récepteurs
? Recharger la batterie.

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2 Organisation du circuit
Le circuit comporte:
- Informations spécifiques (Compte-
tours, climatisation,.. (7))
- La batterie(4)
- La lampe témoin (6)
- Le régulateur de tension incorporé
ou non (1)
- Un circuit électrique ( câbles et clef
de contact (5))
- Une prise de force (3)
- L’alternateur(2)
3 Notion de base
3.1 Quelques définitions importantes
3.1.1 Définition du champ magnétique

C’est l’espace où agissent toutes les forces enge ndrées par la présence de magnétisme.
3.1.2 Définition du flux magnétique

C’est la quantité de magnétisme dont les lignes de force traversent perpendiculairement une
surface S magnétisable placée dans le champ.
Il est proportionnel :
- Au champ (au nombre de lignes de force).
- A la projection de la surface S, perpendiculaire au champ.
Champ Flux maxi Flux moyen Flux mini

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3.2 Principe de fonctionnement de l’alternateur

Le mouvement de l’aimant à l’intérieur de la bobine,
entraîne l’apparition d’une tension aux bornes du
bobinage.
- Pas de mouvement
- Pas de force électromotrice
La force électromotrice obtenue dépend :
- De l’intensité du champ magnétique
- Du sens de déplacement
- De la durée du déplacement
MAGNÉTISME + MOUVEMENT = ÉLECTRICITÉ

C’est la loi de Lenz
3.2.1 Principe de base (Loi de Lenz:

Toute variation de flux magnétique à
travers un circuit électrique fermé donne
naissance à un courant induit de forme
sinusoïdale. L'existence de ce dernier
coïncide avec celle de la variation du flux.
La tension est constituée de deux
alternances par rapport à l’axe d’évolution
du temps.
L’expression de la force électromotrice est
de la forme suivante :
e = Force électromotrice en volts (V)

∆ Φ = Variation du flux magnétique en Webers (Wb)
∆ t = Variation du temps en secondes (s)

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3.2.2 Le redressement :
La batterie automobile et les composants électriques
nécessitent un courant continu. Le courant de sortie
du stator doit être redressé et lissé. L’alternateur
automobile est triphasé, son induit est constitué de
trois bobines, il y aura donc trois alternances à
redresser.
Considérons un des bobinages :

Quand la tension est dans le sens du schéma ci-
contre, le courant sort par la diode 1, alimente la
batterie et revient au bobinage par la masse et la
diode 5.
Quand la tension s’inverse dans le bobina ge le courant

sort par la diode 2 et revient par la masse et la diode 4.
Mais dans la batterie le sens de circulation n’a pas changé.
Le fonctionnement est analogue pour les deux autres
bobinages.
Lorsque toutes les phases seront redressées, le

courant de sortie est continu et revêt la
forme ci-contre.
3.3 LE FONCTIONNEMENT DU REGULATEUR

La régulation est indispensable, plus le rotor tourne vite, plus la tension débitée est élevée.
L’alternateur est auto- limiteur d’intensité.
L’alternateur monte donc en production de tension avec la vitesse. La batterie ne peut recevoir
plus d’une certaine tension, sous peine de destruction par échauffement de l’électrolyte.
D’où la nécessité de limiter la tension produite par l’alternateur.

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La limitation en sortie d’alternateur est très difficile, car les fortes intensités produites par celui-
ci nécessiteraient un système excessivement complexe et coûteux.
La régulation de la tension produite se fait par coupure de l’excitation du rotor.
La régulation se fait, en général, autour de 14 volts, mesurés à la batterie.
Le régulateur mesure la tension de sortie de
l’alternateur puis la compare à une valeur de
référence.
La tension est inférieure à 13.5 V, l’inducteur
est relié à la masse.
La tension augmente et dépasse la valeur de
référence maximum (15 v), la masse de
l’inducteur est momentanément interrompue. Le
courant ne circule plus dans l’inducteur, donc
plus de champ magnétique, la tension sortie
alternateur est interrompue.
La tension redevient inférieure à 15 volts, le
circuit est de nouveau refermé, le courant
circule dans l’inducteur. La tension sortie
alternateur est rétablie.
Ainsi de suite…
Résumons :
Pour limiter la tension de sortie de l’alternateur, un régulateur de tension diminue l’intensité
moyenne du circuit d’excitation.
4 Les composants de l’alternateur
4.1 Description de l’alternateur
4.1.1 Le rotor ou l’inducteur
Fonction :
- Création du champ électromagnétique
4.1.2 Le stator ou l’induit
Fonction :
- Conducteur induit, siège de la force électromotrice.
4.1.3 Le pont de diode
Fonction :
- Redressement du courant alternatif
- Circuit d’amorçage

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4.1.4 Le porte-balais/régulateur
Fonction :
- Maintenir en permanence les balais en contact sur les bagues collectrices.
- Supporter le régulateur
- Assurer son équilibre thermique. (l’alternateur doit supporter 130°C)
4.1.5 Les flasques
Fonction :
- Permettre l’assemblage de l’alternateur.
- Guider le rotor.
- Fixer l’alternateur au véhicule.
4.1.6 La poulie
Fonction :
- Assure l'entraînement.
4.1.7 Le ventilateur
Fonction :
- Refroidissement de l'ensemble.
4.1.8 Le condensateur
Fonction :
- Evite le clignotement de la lampe témoin..
- Lisse le courant.
4.1.9 Bague et charbon
Fonction :
- Assure l'alimentation des inducteurs en courant continu. Ces charbons sont montés sur un
porte-charbons..

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4.2 Description et rôle des éléments
4.2.1 Le rotor ou l’inducteur.
Description
- Masses polaires (6 griffes chacune). Angles
renforcés pour résister à la centrifugation.
Chanfreinées pour éviter les bruits
magnétiques.
- Bobinage inducteur.
- Un noyau sur lequel est enroulé le bobinage.
- D’un axe.
- Bagues collectrices.
Rôle
• Le bobinage est parcouru par un courant appelé
COURANT D’EXCITATION. Il retrouve sa
masse à travers un charbon, bague et
régulateur. C’est un électroaimant
• L’inducteur crée le champ magnétique.
Les lignes de force du champ magnétique sont canalisées par les pôles. Le champ magnétique
dépend de l’intensité du courant parcourant la bobine.
Le nombre de pôles est toujours paire. Il est généralement de 12 pôles. Le nombre de paire de
pôles est un des facteurs déterminant la fréquence du courant. Le chanfrein des masses
polaires permet d’adoucir l’effet de succion lorsque le conducteur coupe le champ
magnétique.
Le courant d’alimentation de la bobine est collecté sur les bagues. Des bagues collectrices de
diamètre 15 mm ( 29 mm sur les générations précédentes) permettent aux balais de parcourir
moins de chemin (pratiquement 50%), donc de s’user moins vite.
4.2.2 Le stator ou induit.
Description
- Une carcasse en fer doux, feuilletée et se
trouve en permanence sous l’influence des
champs magnétiques des pôles.
- Bobinage induit, en groupe de trois.
Montage étoile ou triangle. Les trois
bobinages sont décalés de 120°.
Rôle
• Le stator est le siège d’une Force
ElectroMotrice alternative induite.
• Fait effet de rondelle Belleville dans
l’assemblage des paliers

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L'induit se compose d'un ou plusieurs enroulements, il est soit

monophasé soit triphasé. En triphasé, ces trois bobines forment
les phases. Chaque phase est composée de plusieurs bobinages
reliés en série pour augmenter l’intensité à produire. Les sorties
de phases sont protégées contre les vibrations par une colle
spécifique.
Ses enroulements sont couplés:
• En triangle ou en étoile. Le couplage le plus rencontré sur les
véhicules, est le couplage triangle.
Comment reconnaître le type de montage ?
En étoile, aux sorties des spires il n’y a qu’un seul fil et on
repère facilement la proéminence du couplage du point neutre de
l’étoile.
En triangle, aux sorties des spires les fils qui sont couplés par
deux.
4.2.3 Le pont de diodes
Description
- 3 diodes positives.
- 3 diodes négatives.
- Et éventuellement de 3 diodes d’excitation.
- Profilé aluminium, permettant un
refroidissement optimum des diodes de
redressement.
Rôle
• Redresser le courant alternatif en courant
continu.
• Eventuellement fournir son propre courant
d’excitation par le trio de diodes d’excitation.
• Empêcher la batterie de se décharger dans le
stator.
Existe en 12 diodes de redressement pour grosses puissances : 6*2 en parallèle.
Existe en 8 diodes pour branchement en étoile avec reprise du point milieu.
Les types de diodes :
Elles peuvent supporter 130° voire 200°
d’élévation de température, au-dessus elles
peuvent claquer. Elles peuvent accepter des
courants variant de 1 à 32 A. Dans le sens
du passage, la tension aux bornes de la diode
doit être au moins de 0.6 volts.

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4.2.4 Le porte balais/régulateur.
Description
- Un régulateur de tension. (dans le cas d’un
régulateur incorporé)
- Une masse.
- Un porte-balais.
- Un radiateur de régulateur.
Rôle
• Maintenir en permanence les balais en contact sur
les bagues collectrices.
• Assurer l’équilibre thermique du régulateur.
• L’amorçage de l’inducteur.
• La gestion de l’information sur l’état du circuit de charge.
• La régulation de la tension à toutes les plages de vitesses.
• Il maintient la tension entre 2 valeurs.
- URT pour un circuit 12 v : entre 13.5 v et 15 volts
- URT pour un circuit 24 v : entre 28 v et 29.5 volts
• Elle doit être régulée, afin de :
• Recharger la batterie sans la détériorer.
• Alimenter les récepteurs à une tens ion nominale.
Les conséquences d’une surtension.
Si la tension est trop forte, la batterie est rapidement surchargée, l’eau contenue dans
l’électrolyte s’évapore, le niveau baisse. Dans ce cas le courant de démarrage ne pourra pas
être atteint, car la surface des plaques de plomb en contact avec l’électrolyte sera insuffisante.
Il ne faut pas oublier que ce sont les récepteurs qui déterminent le débit de l’alternateur. Si
aucun élément n’est alimenté, l’alternateur ne débite aucun courant.
Le régulateur peut être :
- Un régulateur mécanique utilisant la technique du relais et les propriétés des électro-
aimants.
- Un régulateur électronique.
- Incorporé ou non
Les régulateurs électroniques séparés se montent

parfaitement en lieu et place du régulateur mécanique.

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Les régulateurs électroniques intégrés équipent les

alternateurs 9 ou 6 diodes.
- Ceux qui équipent les alternateurs 9 diodes ont une
seule borne. ( mono fonction)
- Les alternateurs 6 diodes disposent d’un régulateur à
deux bornes, une pour l’excitation et l’autre pour la
lampe. (multifonction)
Le régulateur multifonction équipe essentiellement les
véhicules Renault. L’alternateur n’est donc pas équipé de
trio. Le régulateur mono fonction provoque l’allumage de
la lampe en cas de décharge.
Par contre le multifonction provoque l’allumage de celle-
ci en cas de décharge et de surcharge.
4.2.5 La poulie
Description
- Poulie.
Types de poulie:
- Poulie multivé .
- Poulie en V, trapézoïdal.
Rôle
• Entraîner l’alternateur en rotation par la courroie.
4.2.6 Le refroidissement
Description
Il est composé en général de :
- Un ventilateur.
- Une rondelle de précontrainte vers
l’arrière du ventilateur, pour éviter toute
déformation due à la centrifugation.
Rôle
• Son rôle essentiel est de refroidir
l’alternateur par aspiration de l’air
chaud, particulièrement le pont de diode.
Si la température augmente de façon
inconsidérée à l’intérieur de l’alternateur,
celui-ci perd de la puissance.

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5 Le fonctionnement de l’alternateur
La production de courant implique le

déplacement d’un champ magnétique au
milieu d’un conducteur bobiné.
Le rotor (ou inducteur) représente l’électro-

aimant, le stator (ou induit) représente le
conducteur bobiné.
Lorsque le rotor tourne dans le stator, les lignes de

forces du champ magnétique se déplacent. Les pôles
Nord et Sud alternent sur le rotor, donnant des lignes de
force de sens contraire à chaque masse polaire.
La loi de LENZ est appliquée. Une variation de flux et un champ magnétique impliquent une
force électromotrice induite de forme sinusoïdale dans le conducteur du stator, produisant du
courant.
Un seul conducteur bobiné dans le stator produit un courant monophasé. Mais trois
bobinages, décalés de 120° engendrent un courant triphasé. Avec ce type de montage, le
courant est plus fort en intensité.
Au démarrage du moteur, l’alternateur a besoin d’un courant d’amorçage qui est fourni soit
par la lampe témoin soit par un + après contact. C’est la différence essentielle entre un
alternateur 6 et 9 diodes.

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5.1 L’alternateur 6 diodes à régulateur séparé.

Moteur à l’arrêt et contact mis, la palette du régulateur est en position 1. Le rotor est alimenté. Il
existe donc un champ magnétique. Dès que le moteur tourne , la tension augmente aux bornes de
l’alternateur et du régulateur de tension. Si la tension de régulation est dépassée, la palette se
déplace en position 0. Le courant est obligé de traverser la résistance du régulateur. La tension
diminue dans le rotor. La force du champ magnétique généré par l’inducteur diminue, donc la
FEM aux bornes de l’alternateur chute.
Si ce n’est pas suffisant, la palette se positionne en 2, le courant ira directement à la masse

sans traverser le rotor. Plus de champ implique plus de FEM à la borne +.
Dès que la tension aura chutée au niveau d’URT, le régulateur se replacera en 1 et alimentera
de nouveau le rotor.
Ainsi de suite.
Le voltmètre thermique indique la tension aux bornes de la batterie et non la charge. Le circuit
peut être équipé d’une lampe qui indiquera un défaut du circuit de charge.
5.2 L’alternateur 9 diodes à régulateur incorporé

Le régulateur est incorporé à l’alternateur et ne comporte qu’une entrée.
L’alternateur devient entièrement autonome lorsque son inducteur est alimenté par le courant de
sortie qu’il produit. Un faible champ magnétique persiste dans le noyau de l’inducteur à l’arrêt,
mais il est relativement faible (champ rémanent). Le débit de courant au démarrage et à bas
régime reste un problème.
Le circuit qui permet l’alimentation de l’inducteur au démarrage passe par la lampe témoin de
contrôle qui s’allume à l’arrêt. L’intensité est relativement faible (limité par la résistance de la

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lampe) mais crée un champ

magnétique suffisant dans
l’inducteur pour que la tension
induite dans le stator permette de
franchir la résistance des diodes
trio d’excitation qui renforceront
le champ magnétique. Si la lampe
ne fournit pas le courant
d’amorçage, il existe le champ
magnétique rémanent à l’intérieur
du noyau du rotor. Mais pour
franchir la résistance des diodes
TRIO, il est nécessaire
d’augmenter la vitesse de rotation
de l’alternateur.
La tension induite du stator sort par la borne B+ et par les diodes trio. La différence de potentiel
aux bornes de la lampe témoin devient nulle. La lampe s’éteint et signale le bon fonctionnement
de l’alternateur.
La puissance de la lampe témoin est de 3W.
La régulation de tension s’effectue en coupant l’alimentation de l’inducteur. Cette coupure est
réalisée dès que la tension dépasse la valeur d’URT. La FEM diminue. Lorsque la tension est
égale ou inférieure à URT, le régulateur autorise de nouveau le passage du courant dans
l’inducteur.
5.3 L’alternateur 6 diodes à régulateur incorporé.

L’alternateur ne comporte pas de diodes d’excitation. Le régulateur possède deux entrées
spécifiques.
Une entrée (L) et le bloc de signalisation de défaut gèrent la lampe témoin de contrôle. Elle
prévient le conducteur de toute anomalie de fonctionnement ( surtension ou sous-tension).
Une
entrée (+)
sert à
l’amorçage et l’alimentation directe de l’inducteur dès que le contact est mis. Le bloc (REI)
gère la régulation de tension de sortie de l’alternateur en intervenant sur la masse de
l’inducteur.
La puissance de la lampe témoin est de 1.2 W.
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6 Méthodologie dépannage
6.1 Contrôle des éléments de l’alternateur.
6.1.1 Contrôle rotor ou inducteur.

A l'aide d'un ohm- mètre:
Contrôle coupure.
1 touche sur chaque bague collectrice, il doit y
avoir continuité.
Contrôle isolement.
1 touche sur une bague collectrice et 1 sur la carcasse de
l'alternateur, le métrix doit indiquer l'infini.
Contrôle court-circuit.
1 touche sur chaque bague collectrice, la valeur
indiquée doit être conforme aux données
constructeurs.
Vérifier l'état des bagues.

Tout aspect creusé, sillonné ou gras, impose un remplacement des bagues et des balais.
47% des pannes proviennent de l'environnement de l'alternateur.
Lorsque les bagues sont usées prématurément, il faut vérifier et étancher toutes fuites d'huile
ou de gasoil à proximité de l'alternateur.
Lors d'un remplacement de régulateur, éviter de toucher les balais avec les doigts.
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6.1.2 Contrôle stator ou induit

Contrôle isolement
- Si R = ∞ ⇒ bon
- Si R ≠ ∞ ⇒ mauvais
Contrôle coupure
En étoile :
Ω
L’ohm- mètre ne doit pas indiquer l’infini.
Ω Ω
En triangle :
Les lectures doivent être identiques.

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Contrôle court-circuit
En étoile
Ω 3Ω
2Ω
Ω
4Ω 1Ω Les trois lectures doivent être identiques.
2Ω
Ω
3Ω
En triangle
Les lectures doivent être identiques.
Ω Ω
Re p =
4 ×1 4
= = 0,8Ω 1Ω
1+ 4 5
2×3 6 2Ω
Re p = = = 1, 2Ω
2+3 5
2Ω Ω
6.1.3 Contrôle du circuit de lampe.
Vérifier à l’aide d’un voltmètre la présence d’une tension à la borne alimentant les balais de
l’alternateur.
S’il n’y a pas de continuité, remonter la ligne afin de découvrir la coupure.
La puissance de la lampe des véhicules RENAULT est de 1.6 Watt.
La puissance de la lampe des autres véhicules est de 3 Watts.
Une puissance de lampe mal adaptée, décale l’information sur l’état du circuit de charge.

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6.1.4 Contrôle du pont de diode.
Contrôle diodes branchées :

Brancher la lampe témoin entre une diode et le porte-
diodes :
Si la lampe s’allume dans les 2 sens, une ou plusieurs
diodes sont en court-circuit.
Si la lampe ne s’allume pas, les 3 diodes sont coupées (on
ne peut pas, dans ce cas, déceler 1 ou 2 diodes coupées).
Si on veut déterminer qu’elle est la diode à incriminer, il est nécessaire d’isoler les diodes les
unes par rapport aux autres, il faut les débrancher.
Correctes Elles laissent passer le courant que dans un sens.
Coupées Elles arrêtent le courant dans les deux sens.
Court-circuitées Elles laissent passer le courant dans les deux sens.
Si les diodes de redressement sont sorties de leur logement, cela est toujours dû à un
branchement inversé de la batterie ou d’un chargeur, ou à une soudure électrique sur le
véhicule, alternateur non débranché.
6.1.5 Contrôle des balais et porte-balais.

Contrôle coupure
Entre le balai positif et la borne d'excitation.
Entre le balai négatif et la masse du porte-balais.
Dans les deux cas:
Si R = 0 ⇒ bon
Si R ≠ 0 ⇒ mauvais
Contrôle isolement balais entre eux

Si R = ∞ ⇒ bon
Si R ≠ ∞ ⇒ mauvais

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Divers:
Contrôle du coulissement et de l'état des balais.
6.2 Précautions à prendre

• Ne jamais faire tourner l’alternateur rotor alimenté sans liaison avec la batterie.
• Ne jamais connecter l’alternateur à une batterie à polarité inversé.
• Il faut toujours débrancher l’alternateur et non pas seulement la batterie:
- Pour utiliser le chargeur de batterie.
- Souder à l’arc.
• Pour toutes interventions sur le circuit de charge :
- Pour déposer un régulateur électronique, toujours débrancher la batterie.
- Une inversion de branchement de la batterie détruit le pont de diodes de l'alternateur.

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4 L’ALLUMAGE
1 Nécessité
Pour qu’un mélange air-essence puisse s’enflammer, il faut porter un point de sa masse gazeuse à
une température suffisamment élevée, nommée :
1.1 Température d’inflammation

Comment atteindre la température d’inflammation ?
La température d’inflammation du mélange air-essence est d’environ 400°c ; Il faut dépasser
cette température pour avoir une bonne combustion.
Pour atteindre cette température, l’énergie adoptée dans le monde automobile revêt la forme d’un
arc électrique.
La tension de l’arc électrique est fonction :
- De la pression dans la chambre.
- De la richesse du mélange air-essence.
- Des électrodes de la bougie (température, écartement, forme).
- De la température de la chambre de combustion et du mélange air-essence.
Tous ces facteurs varient au cours du fonctionnement du moteur.
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Le système doit fournir au moins une tension de 12000 à 20 000 volts afin de disposer de
réserve. La tension d’amorçage est de 20 KV pour un écartement des électrodes de 1 mm sous
une pression de 30 bars.
2 Conditions à remplir par un système d’allumage

- Permettre une puissance calorifique instantanée importante.
- L’instant T de l’allumage doit être précis. Il correspond à une position précise des éléments
mobiles du moteur.
- Le point d’allumage doit être modifié en fonctionnement, à cause :
• De la vitesse de rotation du moteur qui est variable dans les cylindres.
• De la pression d’admission variable dans les cylindres.
- Etre d’une grande fiabilité.
3 Rôle de l’allumage
Amorcer, à l'instant le plus favorable, la combustion du mélange air-essence comprimé dans la
chambre de combustion.
4 Principe de l’allumage
A partir d’une source d’énergie électrique basse tension (12 volts à la batterie), il faut obtenir une
tension fugitive capable de créer l’arc électrique aux électrodes de la bougie.
Il faut élever la tension : c’est le rôle de la bobine d’induction.
Il faut créer la haute tension à un moment précis, c’est le rôle du déclencheur (rupteur, module
transistorisé, calculateur).
Il faut distribuer la HT aux différents cylindres.
5 Organisation des systèmes

Nous allons étudier trois systèmes qui produisent un arc électrique :
• L'allumage classique.
• L'allumage transistorisé.
• L'allumage électronique intégral.
L'allumage transistorisé est une évolution de l'allumage classique. Nous étudierons en premier lieu
l'allumage classique. Et à la fin, nous étudierons l'allumage électronique intégral qui est une
amélioration de l’allumage intégral.

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5.1 L'allumage classique

Le système est composé de:
- D'une batterie.
- D'une bobine d'allumage (transformateur).
- D'un rupteur.
- D'un condensateur.
- D'un distributeur.
- De bougies (éclateur).
- De correcteurs d'avance.
5.1.1 La batterie
Rôle:
Elle est la source d'énergie du système.
5.1.2 La bobine d'allumage
Rôle:
Transformer la tension batterie en haute
tension ( 12 à 20 000 volts) à l'aide d'un
transformateur appelé: BOBINE.
Chacune de ces bobines renferme:
- Un bobinage primaire (basse tension).
- Un bobinage secondaire (haute tension).
- Un noyau de fer doux.

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Fonctionnement:
La solution consiste à faire varier le courant dans le bobinage inducteur (primaire).
Le rupteur, qui autorise ou non, le passage du courant dans l'enroulement primaire, provoque
lors de sa fermeture ou de son ouverture une variation de flux dans le bobinage secondaire. Il
en résulte un courant et une tension induite aux bornes du bobinage secondaire.
Comment les variations de flux magnétiques sont-elles produites?
Si nous plaçons un enroulement électrique (primaire) autour d'un noyau de fer doux, nous
constatons l'apparition d'un champ magnétique autour du noyau lorsque l'enroulement est
parcouru par un courant électrique et la disparition du magnétisme lorsque le courant est
coupé. Pour un bobinage donné, à tension constante, la valeur du flux magnétique est
proportionnelle à l'intensité du courant. Les variations de flux magnétique seront donc
exactement proportionnelles aux variations d'intensité du courant. Le courant va augmenter à
la fermeture du rupteur et diminuer à son ouverture.
Comment obtient-on la création d'un courant induit?
Si on enroule autour du noyau un second bobinage, on constate qu'à chaque fois qu'il y a
variation de flux magnétique, il y a création d'un courant électrique induit dans le bobinage
secondaire.
Comment donner une haute tension à ce courant?
La FEM du courant secondaire sera d'autant plus grande que:
- La variation de flux dans le noyau sera importante et rapide.
- Le rapport entre les nombres de spires des bobinages sera grand.
Résumons le fonctionnement :
Il est basé sur les lois d’électrotechnique et particulièrement sur la loi de LENZ qui
définissent la force électromotrice induite prenant naissance dans un enroulement soumis à
une variation de flux d’induction magnétique.
Le flux d’induction magnétique est créé par un enroulement appelé primaire, parcouru par un
courant créé par la batterie.
La variation de flux d’induction magnétique est obtenue par la rupture du circuit primaire.
L’enroulement appelé secondaire est le siège de la FEM capable de produire l’arc électrique
aux électrodes.

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La tension secondaire est d'autant plus grande que:

- Le flux est important (caractéristique de la bobine et de l'intensité du courant primaire).
- Le bobinage secondaire comporte un plus grand nombre de spires (caractéristique de la
bobine).
- La durée de la variation du flux est courte (caractéristique de la rupture)
∆i n 2
E=K ×
∆t n 1
n2 = nombre de spires bobine secondaire.
n1 = nombre de spires bobine primaire.
t = durée de la variation de flux.
i = courant traversant la bobine primaire.
Nota béné :
Dans les anciennes bobines, l’isolement et le refroidissement sont généralement obtenus par
un bain d’huile.
5.1.3 Le rupteur
Nécessité:
D'après le cycle à 4 temps,
l'étincelle à la bougie doit
jaillir quand le piston est aux
environs du point mort haut
en compression.
Pour chaque cylindre, il faut
1 étincelle pour 2 tours de
moteur. Il faut que l'arbre de
commande du rupteur ait une
vitesse égale à la moitié du
vilebrequin.
L'arbre à cames tournant à
demi-vitesse du vilebrequin
entraîne généralement l'arbre
du rupteur.
L'arbre du rupteur porte généralement autant de cames que le moteur comporte de cylindres,
celles-ci sont réparties régulièrement sur l'arbre.
Rôle:
• Permettre le chargement de la bobine.
• Provoquer la variation de flux dans la bobine.
Fonctionnement:
Lorsque le rupteur est fermé, il y a:
- Passage du courant dans le primaire. (chargement)
- Création du champ magnétique.

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A l'ouverture du rupteur, il y a:
- Variatio n brutale du flux dans le circuit primaire.
- Le condensateur se charge puis se décharge aussitôt. (voir page )
- Donc, naissance d'un courant haute tension dans le secondaire.
Une étincelle devrait être produite à la fermeture et à l'ouverture du rupteur.
Pratiquement, il ne se produit qu'une étincelle à l'ouverture du rupteur.
Pourquoi?
La FEM du courant secondaire de la bobine est d'autant plus grand que la variation de flux
dans le noyau est rapide.
A la fermeture du rupteur, la variation est longue. Donc pas d'étincelle.
A l'ouverture du rupteur, la variation est plus rapide. Donc étincelle.
A la fermeture du rupteur, la variation n'est pas instantanée à cause du phénomène de self
induction.
Loi de LENZ:
Toute variation de courant à l'intérieur d'un bobinage entraîne une variation de flux et donc
l'apparition d'un courant induit dans ce bobinage.
- Ce courant induit est appelé COURANT DE SELF INDUCTION.
- Il a un sens tel qu'il s'oppose à la cause qui lui a donné naissance.
- Il dure le temps que dure la variation du flux.
Par contre à l'ouverture des rupteurs…
Comme lors de la fermeture, il y a création d'un courant de self induction dans le bobinage
primaire dit EXTRA COURANT DE RUPTURE.
Ce courant a le même sens que le courant de batterie.
Il s'oppose à l'ouverture du circuit et va créer une étincelle aux contacts du rupteur.
Cette étincelle au rupteur présente 2 inconvénients:
- Une détérioration rapide des contacts du rupteur
- Une rupture lente qui entraîne:
- Une variation de flux plus longue
- Donc une tension secondaire plus faible
- Une étincelle à la bougie plus faible.
Pour éviter ces deux inconvénients, la solution est: le condensateur
5.1.4 Le condensateur
Rôle:
Protéger, à leur ouverture, les contacts du rupteur par l'absorption du courant d'extra rupture.
Accélérer la variation et donc réduire le temps, ce qui renforce la tension secondaire et donc
l'étincelle.

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Fonctionnement:
Il emmagasine à un moment donné une certaine quantité
d'énergie libérée subitement (extra-courant de rupture): C'est la
charge. Cette énergie est restituée ensuite: c'est le temps de
décharge.
Donc le condensateur se charge à l'ouverture du rupteur et il se
décharge aussitôt dans le circuit primaire.
Par induction ce phénomène renforce la tension primaire; la
tension secondaire est plus élevée.
Symbole:
5.1.5 Le distributeur
Rôle:
Répartir avec le doigt de distribution et le faisceau, à des
instants bien précis (instants d'allumage), les courants
Haute tension émis par la bobine vers les cylindres.
En tenant compte:
- De la position du vilebrequin
- De l'ouverture du rupteur (il est synchronisé avec le
rupteur, même arbre de commande)
- De l'ordre d'allumage

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5.1.6 La bougie
Rôle:
Amorcer la combustion du mélange air-essence comprimé dans la chambre de combustion.
La bougie d'allumage fait partie du circuit d'allumage. L'arc électrique qui jaillit entre ses
deux électrodes provoque la combustion. La bougie est située sur la culasse du moteur et ses
électrodes, situées à l'intérieur de la chambre de combustion, sont soumises à des
températures élevées.
Toutes ces conditions de fonctionnement impliquent, de la part de la bougie, des qualités de
robustesse, d'étanchéité, d'isolement et de résistance aux températures élevées.
La bougie est constituée:
- De deux électrodes dont l'une est à la masse.
- D'un culot de maintien de l'ensemble, permettant aussi le montage sur le moteur.
- D'un isolant entre les deux électrodes.
Influences thermiques
L'accroissement de la puissance des moteurs a pour conséquences l'augmentation du taux de
compression et de la température régnant dans la chambre de combustion. D'autre part, pour
assurer un excellent rendement et une exploitation économique, ainsi que pour obtenir une
amélioration des gaz d'échappement (non polluants), il est nécessaire d'utiliser un mélange
aussi pauvre que possible, ce qui entraîne une élévation supplémentaire de la température.
Du fait des hautes températures régnant dans la chambre de combustion des moteurs à grande
puissance, les parties de la bougie directement exposées à la flamme subissent un
échauffement considérable. Il est par conséquent nécessaire de prévoir le refroidissement du
siège de bougie pour assurer une bonne dissipation de la chaleur à la culasse du moteur.

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Les classes de bougies.

Les bougies sont classées suivant une gamme thermique; le degré thermique est déterminé par
la partie proéminente au bec qui fait apparaître un volume libre, d'autant plus grand que la
bougie est chaude.
Un moteur ne doit être équipé qu'avec des bougies d'un degré thermique approprié. Les
constructeurs donnent les degrés thermiques correspondant aux moteurs de leur fabrication.
Types de moteur Degrés thermiques

• Lent • Très chaud
• A compression normale • Chaud
• Poussé • Demi- froid
• rapide • froid
5.1.7 L'angle de cames.
Définition :
C'est l'angle durant lequel les contacts du
rupteur sont fermés. Il est exprimé en
degré ou en pourcentage de DWELL.

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Pour obtenir un remplissage correct de la bobine, il faut un certain rapport entre l'angle de
fermeture et celui d'ouverture.
angle de fermeture x 100
Nb de DWELL =
angle cycle d' allumage
Angle de came ou fermeture:
63% de DWELL
Ouverture :
37% de DWELL.
Soit pour un moteur à 4 cylindres:
Angle de came ou fermeture: 57°
Ouverture : 33°
Défauts d’angle de came :
• Angle de came trop petit (écartement des
contacts trop grand)
- Remplissage du primaire insuffisant.
- Flux magnétique réduit surtout à haut
régime.
- Ratés d’allumage à haut régime.
• Angle de came trop grand (écartement des contacts trop petit)
- Rupture pas assez franche.
- Variation de flux pas assez rapide.
- Etincelle faible et de plus risque d’échauffement de la bobine.
Le réglage de l’angle de came est effectué par réglage de l’écartement des contacts.
5.1.8 Point d'allumage:

Le moment de l'allumage doit être précis afin
d'obtenir le maximum de pression sur le piston.
Le calage initial.
Il convient d'établir un calage initial. Celui-ci
convient pour le régime de ralenti.
Mais il ne convient pas dans les autres phases de
fonctionnement. Il faut donc que le moment
d’allumage varie avec les phases de
fonctionnement, c’est le rôle des correcteurs
d’avance.
Les correcteurs d'avance.
Nécessité
Effectivement, le régime moteur pour une même position du papillon peut varier, le
remplissage restant sensiblement constant ( le remplissage étant la quantité de mélange
admise dans le cylindre). Si la vitesse de combustion ne varie pratique ment pas, il sera
nécessaire de débuter plus tôt le moment de l'allumage lorsque le régime moteur augmentera.

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Le remplissage du moteur varie en fonction de la position de l'accélérateur. La vitesse de

combustion est d'autant plus lente que le remplissage est mauvais. Dans certaines transitions
de la position de l'accélérateur le remplissage est mauvais.
Il est nécessaire de corriger l'instant de l'allumage en fonction du régime et du remplissage.
Nous allons étudier:
- Le correcteur d'avance centrifuge.
- Le correcteur d'avance à dépression.
C'est l'ensemble de ces deux correcteurs qui détermine le point d'allumage à la valeur
convenant à chaque cas de fonctionnement.
L'action de ces correcteurs sera de faire varier l'instant d'ouverture du circuit primaire.
Le correcteur d'avance centrifuge
Nécessité :
Pendant le temps t de la combustion, le piston parcourt une distance d dont une partie est
située avant le PMH.
Cette distance d est une fonction de la vitesse de rotation N du moteur.
- Si N augmente, d augmente.
- Si N diminue, d diminue.
La position du point d’allumage doit être modifiée en fonction de la vitesse de rotation du
moteur.
C’est le rôle de l’avance centrifuge.
Description :
Le système est composé :
• Un arbre de commande.
• Un arbre porte-cames.
• Deux ressorts (tarés différemment).
• Deux masselottes à inertie.
Fonctionnement:
La modification de l'avance en fonction de la vitesse de rotation du moteur est obtenue par le
décalage de l'arbre porte-cames par rapport à l'arbre de commande. Ce décalage est dû au
déplacement des masselottes soumises à la force centrifuge qui est fonction de la vitesse de
rotation.
Un graphe donne les caractéristiques de la courbe d’avance mécanique propre à chaque type
d’allumeur. Il permet de vérifier l’état du système centrifuge.
- Le premier angle de la courbe correspond à la zone d’action du petit ressort.
- Le deuxième angle de la courbe correspond à la zone d’action du gros ressort.
- Le haut de la courbe correspond à la butée des lumières.

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Le correcteur d'avance à dépression

Nécessité :
Le temps t de la combustion est fonction de la pression fin de compression Pc, elle-même
fonction de la pression d’admission Pa. Quand Pa augmente, Pc augmente, t diminue. Donc
s’il y a un mauvais remplissage, le temps de combustion augmente. Il est donc nécessaire de
débuter plus tôt la combustion.
La modification de l'avance en fonction du remplissage ou de la charge, se fait par une
capsule dont la position de la membrane évolue avec les valeurs de la dépression.
Les mouvements de la membrane entraînent un décalage angulaire du plateau porte-rupteur et
donc un décalage à l'instant d'ouverture des contacts du rupteur.
- Sens inverse de celui de rotation de la came pour donner de l’avance.
- Même sens que celui de rotation de la came pour diminuer l’avance.
La prise de dépression au niveau du carburateur peut être située en amont ou en aval du
papillon des gaz, le carburateur et les courbes des avances sont adaptés au moteur.
Comme pour le système d’avance centrifuge, une courbe caractérise l’allumeur.

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5.1.9 Les inconvénients de l’allumage classique

Tel qu'il est conçu, l'allumage classique présente un certain nombre de limites dues
essentiellement au rupteur mécanique.
Les contacts:
• Pour obtenir une fiabilité suffisante, l'intensité du courant primaire ne doit pas excéder 4
ampères, ce qui limite la haute tension secondaire.
• Malgré la présence du condensateur, il passe toujours un léger arc entre les contacts, ce qui
entraîne une rupture moins franche du courant primaire.
• Le passage de cet arc détériore les contacts, ce qui entraîne un décalage de l'avance.
La came:
• Le profil de la came est un compromis entre les faibles régimes où elle doit permettre une
ouverture rapide des contacts et les hauts régimes où elle doit éviter l'affolement et le
rebondissement de linguet. Le système est limité en fréquence, qui ne peut convenir pour
les moteurs très rapides.
Le toucheau :
• Son usure décale l'avance.
• La tension du ressort conditionne directement l'usure et le déplacement du toucheau.
Pour palier à ces inconvénients, l'allumage classique va évoluer vers l'allumage
transistorisé.
5.2 L’allumage transistorisé

L’allumage transistorisé comporte un système de déclenchement qui supprime le rupteur et le
condensateur.
L'allumage transistorisé est composé de:
- D'une bobine (comme l'allumage classique)
- D'un module transistorisé ("remplace le rupteur")
- D'un générateur ("remplace la came")
- D'un distributeur éventuellement.
- De bougies
Généralement, le générateur se situe dans l’allumeur. Dans celui-ci, on trouve le distributeur HT,
un mécanisme d’avance centrifuge et à dépression

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Le module d’allumage correspond au module transistorisé.

Les composants qui sont communs à l’allumage classique ne seront pas abordés dans ce chapitre.
Nous étudierons le module transistorisé et les générateurs.
Schéma de principe:

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5.2.1 Le module transistorisé :
Rôle :
Il prend en compte l’information du générateur d’induction pour déterminer le point
d’allumage.
Il a le même rôle que le rupteur, donc :
• Permettre le chargement de la bobine.
• Permettre la variation de flux dans la bobine.
Fonctionnement :
Pour faciliter l’explication du module transistorisé, nous allons le simplifier. Il se réduira à un
seul transistor.
Il existe deux types de transistor :
- NPN
- PNP
Le transistor le plus usité est le NPN.
Pour que le courant traverse un transistor NPN, il faut que sa base soit soumise à une
impulsion positive. Cette impulsion est envoyée par un générateur que nous étudierons dans le
prochain chapitre. Lorsque le transistor conduit, c’est la phase chargement de la bobine.
Si le générateur envoie une impulsion négative, le transistor ne conduit plus. Le circuit
primaire est coupé, une variation brutale du flux dans la bobine primaire engendre un courant
haute tension dans le secondaire

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Fonctionnement élémentaire du transistor :

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Allons plus loin.

Il n'est pas composé d'un seul transistor.
Il est composé :
- D'un dispositif de mise en forme.
- D'un étage gérant l'angle de came.
- D'un étage d'amplification.
- D'un étage de puissance.
Le dispositif de mise en forme.

Il est composé de T1 et T2 et de plusieurs résistances.
Les transistors ne peuvent fonctionner qu’en étant commandés par un courant positif : il faut
donc supprimer la partie négative du courant alternatif du générateur.
Le rôle du dispositif de mise en forme est de mettre en forme, le signal généré par le
générateur, en un signal rectangulaire.
L’étage gérant l'angle de came.
Afin de conserver un allumage efficace à régime élevé, il est nécessaire d‘adapter le temps de
conduction du primaire au régime moteur.
Pour un allumage classique d’un quatre cylindres, l’angle de came est de 57°. Quelque soit le
régime, cet angle est le même. La distance est donc identique quelque soit le régime mais pas
le temps de parcours. La bobine se chargera donc mal à haut régime.

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Dans le module transistorisé, le montage en série d’une résistance et d’un condensateur entre
l’étage de mise en forme et l’étage d’amplification modifie le temps de conduction en
fonction du régime. Si le temps de conduction augmente, le temps d’ouverture diminue.
Toutefois, à partir de 5000 tr/mn, « l’angle de came » doit diminuer légèrement : en effet, si
sa valeur continuait à augmenter, la durée de l’étincelle serait écourtée, ce qu’il faut
absolument éviter, pour assurer la bonne inflammation du mélange.
L'amplificateur du courant de commande.
Il est composé de T3 et T4 et de plusieurs résistances.
L'étage final de puissance.
Il est composé de T5 et T5' et de plusieurs résistances. Très souvent on trouve comme
montage un étage final « DARLINGTON » , c’est à dire le montage de 2 transistors en
cascade, ce qui permet à nouveau une amplification du signal.
Le transistor de puissance établit et interrompt la continuité du circuit primaire.
5.2.2 Les générateurs
Rôle:
Ils ont le même rôle que la came de l’allumeur, donc :
• Commander l’ouverture et la fermeture du circuit primaire en pilotant le module
transistorisé.
Générateur à induction magnétique
Principe :
Le générateur d’impulsion magnétique a fait largement ses preuves. Un rotor de
synchronisation en forme d’étoile, réalisé en acier non magnétique, produit en tournant une
modification du flux magnétique dans le champ d’un aimant permanent.
En conséquence, dans une bobine entourant l’aimant est induite une tension qui parvient au
module transistorisé.
En général le générateur d’impulsion est logé dans l’allumeur.
Description :
Une roue polaire, à quatre branches
(4 cylindres, elle comporte autant de
branches qu’il y a de cylindres), qui
est entraînée en rotation par l’arbre
de l’allumeur.
Un disque à quatre griffes sur lequel
est monté un aimant permanent. Le
tout est monté sur un plateau mobile
commandé par la capsule d’avance à
dépression.
Une bobine inductive montée autour
de l’axe de l’allumeur, entre le disque
à quatre griffes et la roue polaire.

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Fonctionnement
L’aimant crée un champ magnétique. Ce champ magnétique est faible lorsque l’entrefer entre
le stator et le rotor est important
La rotation du rotor provoque une
variation périodique de l’entrefer
entre le rotor et le stator, par
conséquent une variation de flux
magnétique.
Etant donné que l'étoile tourne, le
sens du courant change constamment
dans la bobine. La variation de flux
magnétique induit une tension
alternative.
La tension de crête dépend de la

vitesse de rotation : elle est de 0.5 v à
bas régime et 100 v à haut régime.
La tension est à zéro lorsque l'étoile

de la roue polaire est en face de la
griffe. Pour être plus précis,
l’allumage se produit lorsque le rotor
s’éloigne du stator.
C'est à ce moment que se produit la
haute tension.
Celui-ci joue le rôle du toucheau et
de la came .

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Générateur Hall pour allumage transistorisé

Applications
Ce capteur est un déclencheur d’impulsions pour allumage transistorisé TZ-H. Le signal de
cette « barrière Hall » intégrée à l’allumeur correspond au signal de l’allumage conventionnel
par bobine commandé par contacts : Tandis que le rupteur de l’allumeur détermine l’angle de
fermeture à l’aide de came de l’allumeur, le capteur Hall génère le rapport cyclique
d’impulsions au moyen de son rotor au moyen de son rotor à écran.
Conception
Sa barrière magnétique est montée sur le
plateau support mobile. Le CI Hall se
trouve sur un support en céramique. Le
circuit et l’une des pièces conductrices
sont enrobés de plastique afin d’assurer
une protection efficace contre l’humidité
la saleté et les dégâts mécaniques.
L’élément sensible Hall se situe au niveau
du C.I. Les pièces conductrices et le rotor
à écrans sont réalisés en matériau
magnétique doux. Le nombre d’écrans est
égal au nombre de cylindres. La largeur b
des différents écrans peut déterminer, en
fonction du module électronique utilisé,
l’angle de fermeture maximal de ce
système d’allumage.
Fonctionnement
Les écrans du rotor passent sans contact
par l‘entrefer de la barrière hall lorsque
l’arbre de l’allumeur tourne. Quand
l’entrefer est libre, le C.I (Circuit intégré)
Hall incorporé et l’élément sensible Hall
sont traversés par le champ magnétique.
L’élément sensible Hall a la propriété
suivante :
Un courant Iv traverse la plaquette
HALL. Si la couc he est coupée
verticalement par un champ magnétique
B, une tension de l’ordre du millivolt
(0.001v) dite tension HALL (Uh) apparaît
entre les surfaces de contact A1 et A2.

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Lors de la rotation du moteur, le rotor

produit une succession de moments où
le cha mp magnétique de l’aimant est
court-circuité par le passage du volet
devant les pôles nord et sud de l’aimant,
annulant le champ magnétique sur la
plaquette sur la plaquette Hall.
La tension Hall s’annule.
Le générateur d’impulsion est libéré et
envoie un signal de 5 volts par
l’intermédiaire du Circuit intégré.
Ce courant polarise la base du transistor
qui devient conducteur. C’est la
saturation de la bobine.
Lorsque le volet quitte l’alignement
avec les pôles de l’aimant, le champ
magnétique de l’aimant est appliqué
directement sur la plaquette Hall. La
tension Hall est rétablie qui bloque le
C.I.
Le courant est nul à la base du transistor. C’est la coupure du primaire. L’induction du
secondaire s’amorce.
5.2.3 Le système d'avance.

Le principe est identique à l'allumage classique.
Le système d'avance centrifuge agit sur l'arbre d'allumeur, donc sur la roue polaire.
Le correcteur d'avance à dépression agit sur l'aimant à quatre branches (disque à griffes) par
l'intermédiaire d'un axe. Il est à noter que ce système n'est pas réglable, alors qu'il l'est avec
un allumeur classique.
5.2.4 La bobine d’allumage dans un montage transistorisé.

L’emploi d’un transistor pour la rupture du primaire permet d’avoir un courant plus
important : 7 à 8A au lieu de 4A (allumage classique). L’enroulement primaire a moins de
spires et aura donc une résistance plus faible (1.5Ω au lieu de 3Ω pour un circuit 12V)
De plus les caractéristiques de la bobine sont modifiées afin d’obtenir une tension secondaire
plus élevée. Il en résulte une tension secondaire d’environ 25 000 volts au lieu de 18 000
volts.
Par conséquent, il faut bien savoir qu’une bobine pour allumage transistorisé est différente
d’une bobine d ‘allumage classique.

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5.2.5 Résumons le fonctionnement du circuit.

Le module transistorisé est alimenté par un plus » permanent ».
Le générateur alimente le module transistorisé. Si on simplifie, le générateur alimente la base
du transistor NPN . Le transistor est passant et permet l’établissement du primaire. C'est la
phase chargement de la bobine. Lorsque le courant du générateur tombe à zéro, la base du
transistor n’est plus alimentée. Il devient bloquant. Cette coupure franche du primaire
provoque une variation de flux dans la bobine. Un courant induit de haute tension apparaît
aux bornes du secondaire de la bobine pour être dirigée à la bougie concernée grâce au doigt
du distributeur.
5.2.6 Les avantages de l'allumage transistorisé:

• La haute tension disponible est plus importante qu'avec un allumage classique, car:
- L'absence de contact permet d'utiliser une intensité primaire plus importante.
- La rupture est plus rapide.
- Il n'y a plus de perte par arc électrique entre les contacts.
• La haute tension fournie aux bougies est constante, même à hauts régimes. Donc
amélioration du rendement à hauts régimes du moteur.
• Le nombre d'étincelles/minutes peut atteindre 21000, alors que les phénomènes de
rebondissement de linguet limitent cette valeur à 18000 pour l'allumage classique.
• Pas de risque d'usure du toucheau ou des contacts du rupteur.
5.2.7 Les inconvénients de l'allumage transistorisé:

• Les systèmes d'avances sont toujours mécaniques.
La prochaine évolution sera l’amélioration des systèmes d'avances : L’allumage électronique

intégral

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MINISTÈRE DE LA DÉFENSE

DTM DOMAINE MAINTENANCE

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BOURGES – BP 24 18998 AVORD ARMÉES

TABLE DES MATIERES

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INDEX DES MISES A JOUR

Numéro Date de Evolution Indice du

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SIGLES ET ABREVIATIONS UTILISES

Sigles ou abréviations Désignation du sigle ou de l'abréviation

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1.3 Différents types d'accumulateur

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Rep. Désignation Oservations

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2.3.1 La force électromotrice

C'est la tension mesurée au repos de la batterie sans débit de courant.

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2.3.3 Puissance de démarrage ou courant d’essai à basse température :

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2.3.4 La masse volumique de l’électrolyte :

2.3.5 Résistance interne

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On peut résumer par:

3 Maladie des batteries

3.1.1 La sulfatation normale :

3.1.2 La sulfatation anormale :

3.2 Court circuit interne

3.3 La corrosion des grilles des plaques positives

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4.1.1 Durée de vie

4.1.2 Décharge spontanée :

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4.2 Les opérations d'entretien courantes

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4.3 Les vérifications

4.3.1 Vérification de la densité

Contrôle d’une batterie avec un

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4.3.2 Vérifications de l'aptitude au démarrage.

4.3.3 Vérification des courants de fuites

4.3.4 Vérification du circuit de charge

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4.4 Les opérations d'entretien ponctuelles

4.4.1 Mesure à prendre pour la mise en repos

4.4.2 Lavage des batteries

5 Charge des accumulateurs

5.1 Précautions à prendre

5.1.1 Indice de fin de charge:

5.2 Conditions générales pour charger un accumulateur :

5.2.1 Matériels à utiliser

5.2.2 Temps de recharge

5.2.3 Groupement des batteries

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5.2.4 Remarques diverses

12V - 12V - 12V - 12V -

12V - 12V - 12V - 12V -

Montage parallèle: Valeur de charge:

12V - 12V - Montage série/parallèle:

5.3 Charge des batteries sans entretien

la réaction électrochimique intervenant au moment de la charge, ce qui implique le respect tout