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LES RENAULT 18
 

 
INTRODUCTION
Revoilà les affreux ROULAX et JENSEN qui, pour votre seul plaisir, soulèvent la
poussière de leurs étagères pour vous narrer l’histoire d’une voiture aujourd’hui bien
oubliée : La R18.
 
LES ORIGINES
 
La R12 fut présentée en septembre 1969, pourtant le « projet 134 », qui préfigurait la
future 18, fut esquissé dès janvier 1971…
Le « dossier produit », destiné à informer la direction générale, fut rédigé en février
1972, date à laquelle les stylistes se mirent sur leurs planches à dessins et allèrent
jusqu’à réaliser 9 modèles en plastiline (sorte de pâte à modeler très facile à travailler)
: La maquette n°5 fut retenue.
3 ébauches à l’echelle 1 furent modelées. Là encore, c’est le style de la maquette 5
qui est retenu.
La période la plus cruciale intervint entre février et septembre 1974 : celle du « gel du
style », en clair la forme générale de la voiture ne devra plus être modifiée après cette
date, seules quelques retouches mineures y seront apportées jusqu’en janvier 75,
date à laquelle les styles intérieurs et extérieurs seront définitivement figés.
 

 
Il est déjà prévu que les premiers exemplaires sortiront de Flins en décembre 1977
pour une présentation officielle au salon de Genève en mars 78 et une
commercialisation le mois suivant.
 
LES R18 A TRAVERS LES MILLESIMES
 
1978
Présentation de la gamme 18 en 4 versions :
TL : Modèle de base 1400cm3, 64cv, boite 4 vitesses.
GTL : Même mécanique mais présentation plus flatteuse : Appuie-tête Av, montre,
essuie-phares, bourrelets de protection des pare-chocs, baguettes latérales, jantes de
« style » etc…
TS : Equipement de la TL mais moteur 1647cm3, 79cv, boite 4.
GTS : Haut de gamme, mécanique de la TS mais boite 5. Equipement de la GTL plus
vitres Av électriques, condamnation centralisée des portières…
 
Boite automatique 3 rapports en option sur toutes les versions.
 
1979
Ceintures de sécurité à l’arrière.
 
Présentation en avril 79 des breaks TL et TS identiques aux berlines sauf la TS
possédant pare-chocs, baguettes latérales et appuie-tête de la GTL.
Commercialisation d’une 18 « base », au tableau de bord simplifié et à l’équipement
réduit à sa plus simple expression…
 

 
1980
Tous modèles : Alternateur avec régulateur électronique intégré.
 
Suppression de l’option boite auto par l’apparition d’une version « Automatic »
spécifique basée sur la TS mais avec l’équipement du break éponyme.
 
1981
Tous modèles : nouvelle commande de boite, direction plus douce, nouvelles
couleurs de la planche de bord.
 
Présentation en juillet 80 des Diesel TD et GTD au moteur et train Av de R20.
2068cm3, 64cv, TD boite 4, 147km/h, GTD boite 5, 154km/h. Jantes à 4 écrous.
 
Au salon de Paris en septembre de la même année est présentée la 18 turbo : version
sportive dotée du 1565cm3 de la R16 TL et gavé par un turbo-compresseur Garrett,
110cv à 5000trs.
On la reconnaît à ses becquets et spoilers, ses jantes alu de Fuego GTX et son
stripping de bas de caisse. Ses pare-chocs sont en plastique.
 

 
1982
 
Tous modèles : Sièges redessinés, clignotants blancs, nouvelles barres stabilisatrices.
 
TL : Boite 5 en option.
GTL : Boite 5 en série, allumage électronique, pare-chocs de la turbo, moteur
1647cm3 de 73cv, 161km/h, éxiste dorénavant en break.
TS/GTS : Versions supprimées du catalogue.
AUTOMATIC : Emprunte le moteur de la GTL.
 
1983
 
Tous modèles : train Av à déport négatif, poignées de portes noires, pare-chocs en
stratifié généralisé (avec spoiler intégré), l’allumage électronique est intégral sur tous
les modèles à essence. Enjoliveurs de roues en plastique (sauf base et TL).
 
GTS : retour de cette version, avec le 1647cm3 de 96cv, boite 5, 178km/h. Berline et
break.
AUTOMATIC : équipement de la GTL, moteur de la GTS.
TURBO : 4 freins à disques, la puissance passe à 125cv.
Présentation en avril 1983 de la série spéciale « American » : Une GTL au look calqué
sur les versions export USA, 5000 exemplaires.
 

 
1984
 
BASE/TL : jantes de la TD.
GTS : de nouveau supprimée…
GTX : nouvelle version (pour la France du moins, car elle était déjà proposée à
l’export depuis 2 ans…) équipée du 1995cm3 de 104cv à 5500trs. Boite 5, 184km/h.
AUTOMATIC : mécanique et équipement de la GTX.
TURBO : nouvel ordinateur de bord, jauge de niveau d’huile au tableau de bord.
GTD : option boite automatique.
Devant le succès rencontré par la série « American », une version « American 2 »
apparaît au catalogue : 10 000 ex.
 

 
BREAKS : Disponibles en base, TL, GTL, GTX, TURBO, TD, GTD. Apparaissent
également 2 versions break 4X4 (GTL et GTD) qui se caractérisent par une garde au
sol plus élevée, des clignotants latéraux et des bas de caisse couleur anthracite.
 
Le pont Ar est dérivé de l’utilitaire TRAFIC propulsion et peut être enclenché à la
demande.
 
1985
 
GTD : option boite auto supprimée.
TURBO : Nouvelles jantes, stripping « turbo » en grosses lettres sur le bas de caisse.
TURBO-DIESEL : nouvelle version berline/break. 88cv, 175km/h, boite 5.
BREAK 4X4 : La GTL est remplacée par la TX, moteur 2 litres de la GTX.
 

 
En mars 1985, la 18 devient la « 18 type2 » : baguettes latérales élargies, barette de
calandre peinte couleur carrosserie, nouveaux garnissages intérieurs, planche de bord
dérivée de la Fuego.
 
1986
 
 
Les 18 type2 deviennent les 18 « Gala » : clignotants latéraux, enjoliveurs type «
Saturne » des R9/11, option peinture 2 tons, entourage des feux Ar noir mat…
Seules subsistent les berlines TL, GTL, GTD et TURBO-D.
Les breaks ne survivent qu’en version « base » essence/diesel et en 4X4.
 
La production s’arrête fin 85 pour l’Europe.
 

 
AU BANC D’ESSAI
 
L’Auto-Journal a très largement passé la 18 au crible, en voici quelques aperçus :
 
1978, 18GTS
 
L’équipe rédactionnelle de l’époque sera enchantée par sa boite 5, synonyme de
sobrièté, sa finition et son niveau d’équipement.
Mais l’essieu Ar rigide se manifeste sur mauvaises routes, les freins sont plus
endurants qu’efficaces (la 18 fait partie de ces Renault qui « saluent la lune » au
freinage et à l’accélération…) et son comportement général est celui d’une voiture
très typée « traction » : sous-virage très marqué…
Il en sort quand même un bilan des plus positif.
 
1979, 18TS break
 
Paradoxalement, les essayeurs ont préféré la boite 4 de ce modèle à la 5 de la GTS…
Elle est même plus sobre ainsi équipée !
La suspension étant raffermie sur cette version, force est de constater que l’essieu Ar
devient pénible sur les bosses et la direction est considérée comme lourde…
L’esthétique de la partie arrière ralliera par contre tous les suffrages !
 
1980, 18 de base
 

 
Il est évident que la régie propose ici une version « prix d’appel »…
Si performances, tenue de route et consommation ne souffrent pas la moindre
critique, la voiture est totalement dépouillée du moindre équipement de confort ! Pas
de dégivrage Ar, de moquette dans le coffre, des dossiers de sièges non réglables
etc… Quand au combiné d’instruments, on a droit à un tachymètre, une jauge à
essence et 13 voyants de contrôle point-barre ! (ce tableau sera repris plus tard sur la
fourgonnette EXPRESS…)
En clair, cette 18 est le parfait exemple du « déplaçoir »…
 
1980, 18 TURBO
 

 
Enfin une Française performante et sobre !
Hormis une suspension jugée trop ferme et une boite mal guidée, la voiture est
considérée comme une belle réussite.
L’habillage de la carrosserie surprend (on ne connaissait pas encore le Tuning à
l’époque…)
A l’exception de la SAAB 900 Turbo présentée l’année précédente avec un détecteur
de cliquetis, la 18 est la première voiture de grande série à en adopter un, de plus les
essayeurs noteront que les techniciens de la régie ont optés pour un turbo tendance
soft, l’époque étant alors plutôt au « turbo - coup de pied au c.. » assez délicat à
maitriser…
 
1983, 18 GTL
 

 
l’AJ se penche sur la nouvelle version de la GTL, équipée du 1647cm3. Force est de
constater que l’ensemble commence à vieillir !
Si le comportement général, les performances et la consommation ne prètent pas à la
critique, l’essieu Ar rigide n’a plus sa place sur nos routes et la présentation n’est plus
au goût du jour… Le freinage aussi accuse son âge.
 
1984, 18GTX
 
La fête est finie pour notre berline !
Si la souplesse d’utilisation, les performances et l’équipement sont encore au top, la
carrosserie est jugée « dépassée » ; la suspension est quand à elle clouée au pilori !
L’AJ conseillera d’ailleurs à ses lecteurs de se tourner vers la nouvelle R25TS, au
moteur identique mais à la modernité incomparable…
 
1984, 18 TURBO-D
 
« Diesel de course » ! Voilà comment ce modèle est résumé… Ses accélérations ont
surpassées celles d’une 505 Turbo-D ou d’une BMW 5.24 ! Seule la CX conserve son
leadership.
La turbo-D sera d’ailleurs, GTX et Turbo-essence exceptées, la R18 la plus
performante…
Cela ferait presque oublier les réactions de la suspension et le look dépassé de
l’auto…
UNE CARRIERE INTERNATIONALE
 
Pour tous ceux qui se sont demandés pourquoi la régie à présentée en 1978 une
voiture à coffre et essieu Ar rigide, en bref à contre-courant de ses habitudes, il est
nécessaire de prendre en compte les objectifs à l’export de la R18.
Une caisse à 3 volumes ne choque personne, et l’essieu rigide a l’avantage d’être plus
adapté à une utilisation dans des pays où l’état des routes est parfois sujet à
caution… (Argentine, Afrique, Australie voire certains états Américains).
La 18 fut assemblée en France et en Espagne bien sùr ! Mais aussi en Argentine,
Uruguay, Vénézuela, Colombie, Méxique, Maroc, Côte d’Ivoire et Australie ; le plus
souvent en CKD (Completely Knocked Down) c’est à dire avec des pièces provenant
de France, seul l’assemblage étant assuré dans l’usine locale, le plus souvent pour une
question de fiscalité… Seules l’Argentine et l’Australie semblent avoir assurées
l’emboutissage et la construction mécanique sur place.
 

 (En Colombie...)
 
L’usine de Melbourne ayant aussi produite les 18 destinées aux pays d’extrème-orient
et d’Océanie circulant à l’anglaise (Thaïlande et Indonésie entre autres…).
En Amérique du sud, les 18 connurent une très longue carrière, la production ne
s’arrètant qu’en 1994 en Uruguay, un an auparavant en Argentine… Ces modèles
étaient considérés là-bas comme de véritables hauts de gamme, avec équipement et
présentation en rapport…
 

 
Les voitures vendues en Amérique du nord, bien que construites en France, étaient
très différentes des notres : pare-chocs aux normes US, feux sealed-beam, moteur
1.6i puis 2.2l catalysés, climatisation et intérieur bien plus cossu…
 

 
Les 18 firent carrière là-bas de 1980 à 86, ce fut un demi-succès (ou un demi-echec,
c’est comme vous voulez !) : trop grosse pour une utilisation strictement urbaine, trop
petite pour être considérée aux States comme voiture principale… En clair : mauvais
ciblage marketing …
 

 
LES R18 EN COMPETITION
 
On se souvient du break 18 4X4 des frères Marreau qui participa aux Paris-dakar 83,
84 et 85 sans jamais l’emporter…
Les plus beaux titres de gloire de cette voiture furent glanés en Argentine, où les 18
s’illustrèrent dans les compétitions locales.
Ce pays présenta une version « Rallye » dotée d’un 2.2l porté à 200cv !
Certaines participaient encore à des épreuves en 2001.
 
ACHETER UNE R18
 

 
Elles sont au creux de la vague aujourd’hui…
Souvent usées jusqu’à la corde, elles encombrent casses et terrains vagues.
Soyons honnête … Une R18 n’aura jamais la cote d’une Delage ou même d’un coupé
504, néanmoins certaines versions pourraient dans quelques années valoir le détour…
 
On en trouve à l’heure actuelle pour une poignée d’euros, mais est-il raisonnable de
se lancer dans une restauration complète ?
 

 
Si vous souhaitez rouler « décalé » pour pas cher, une 18 peut être un bon achat, à la
condition de vérifier la structure (une Renault de cette époque ça rouille !) et de
contrôler l’état de l’intérieur (plastiques en toc et difficiles à retrouver en neuf…)
 
LA COTE A JENSEN (qui n’engage que lui…)
 
Comme d’habitude, je précise que le premier prix indique un exemplaire COMPLET et
ROULANT mais à refaire, le deuxième une « voiture de Papy » en très bon état de
marche et de présentation.
 
18 base/TL (78-81) : 50€/1100€
18GTL (78-81) : 60€/1400€
18TS/GTS (78-81) : 60€/1800€
18TL/GTL (82…) : 100€/1600€
18GTS (1983) : 300€/2000€
18GTX (84…) : 500€/2400€
18Turbo (110cv) : 800€/3400€
18Turbo (125cv) : 800€/4000€
18 Automatic : 200€/2000€
18TD/GTD : 50€/1500€
18 Turbo-D : 500€/3100€
18 Break : +15% par rapport aux berlines correspondantes SAUF :
Break 4X4 : 800€/3600€
Break Turbo : 1000€/4600€
Break Turbo-D : 600€/3500€
 
Les séries “type2” “gala” ou “american1/2” peuvent prétendre à un petit supplément...
 
Laquelle choisir aujourd’hui ? Je suggérerais une Turbo 110cv des premiers modèles,
avec l’intérieur rouge/orangé typique de cette époque ; ou un break 4X4 qui, malgré
d’indéniables qualités ne fit pas une très grande carrière, la Toyota Tercel étant déjà
bien intégrée dans les régions alpines, sans parler des Subaru Léone très répandues
en Suisse et en Autriche… Et qui furent même importées en Dauphiné/Savoie par les
établissements Baboulin.
Le top est pour moi un break Turbo 125cv : Proposé durant seulement 2 millésimes, il
est aujourd’hui très rare…
 
Evitez l’originalité à outrance avec l’acquisition d’une version USA : Les pièces
spécifiques (nombreuses…) sont absolument IN-TROU-VA-BLES !
 
FICHES TECHNIQUES
 

 
R18TL/GTL 1979
4 cylindres en ligne, 1397cm3, 64cv DIN à 5500trs, 10.5mkg à 3000trs, 1 arbre à
cames latéral, 1 carbu simple corps,
boite 4 vitesses (ou auto 3)
Traction
Disques Av, tambours Ar
Suspension à ressorts hélicoïdaux, essieu Ar rigide.
Direction à crémaillère.
Pneus 155SR13
L : 4.38m l : 1.69m H : 1.40m
920kg
151km/h
 
R18TS/GTS 1979
Idem sauf : 1647cm3, 79cv DIN à 5500trs, 12.5mkg à 3000trs,
Boite 4 ou 5 (GTS) auto en option.
940kg
161km/h
 
R18 Turbo 1981
Idem sauf : 1565cm3, 110cv DIN à 5000trs, 18.5mkg à 2250trs, 1 turbo Garrett,
Boite 5 uniquement
Pneus 185/65HR14
1040kg
185km/h
 
R18 GTS 1983
Idem sauf : 1647cm3, 96cv DIN à 5750trs, 13.5mkg à 3500trs, carburateur double
corps,
Boite 5 vitesses
Pneus 165SR13
1010kg
178km/h
 
R18TD/GTD 1983
4 cylindres en ligne Diesel, 2068cm3, 67cv DIN à 4500trs, 12.9mkg à 2250trs, 1 ACT,
Boite 4 (TD) ou 5 (GTD)
Pneus 165SR13
1020kg
150km/h (TD)
160km/h (GTD)
 
R18 Turbo-Diesel 1984
Idem 18TD/GTD sauf : 88cv DIN à 4250trs, 18.5mkg à 2000trs, 1 turbo Garrett,
Boite 5
Pneus 185/70R13
1085kg
175km/h
 
R18 GTX 1984
Idem 18 essence sauf : 1995cm3, 104cv DIN à 5500trs, 16.3mkg à 3250trs, 1ACT,
carburateur double corps.
Boite 5
Pneus 165HR13
1015kg
185km/h
 
 
CONCLUSION
Nous voici au terme de ce topic…
 
C’est maintenant à vous de le faire grandir et prospérer !
 
A+ tous !
 

 
TEXTE : JENSEN
ICONOGRAPHIE ET MISE EN PAGES : ROULAX
 

...Encore en service, quelque part près de chez moi!

 

...Quand je vais en Espagne, je photographie des R18...

 
  ...Un bel exemplaire qui roule encore aux mains d'une mamie...