RAPPORT DE MINI-PROJET DE TRANSSMISSION

DE PUISSANCE

Train d’atterrissage d’un drone

Département génie mécanique

Réalisé par : Encadré par :

BOUQDIR Kaoutar Mr. BOUDI El Mustapha

AIT KECHKECH Anass

EL ACHEHAB Youssef
2.1
 Sommaire

 Introduction
 Présentation
 Objectifs
 Planification et gestion
 Cahier des charges
 Analyse fonctionnelle
 Catalogue des solutions
 Arrangement et nombre de roues
 Emplacement roue avant
 Jambe avant, suspension et articulation
 Rangement train arrière
 Entraînement système de direction
 Arrangement volets arrière
 Mécanisme des volets
 Charnières pour volets
 Système de rétraction
 Choix des roulements
 Précontrainte
 Vérification de la durée de vie
 Freinage
 Catalogue des solutions
INTRODUCTION

L’industrie aéronautique et spatiale constitue un secteur d’excellence reconnu. Pour tous les pays mais
surtout pour le Maroc, le secteur aéronautique a fait preuve d’un dynamisme certain et a connu un essor
remarquable au cours des dernières années. Le développement de filières diversifiées, notamment le
câblage, la mécanique, la chaudronnerie, le composite, l’assemblage mécanique, positionne le Maroc
comme une destination privilégiée de la sous-traitance aéronautique. Les entreprises du secteur
cherchent bien évidemment à attirer les meilleurs profils qui ont de solides notions dans le domaine, c’est
là où l’importance d’un tel projet académique est bien remarquable dans notre formation comme futurs
ingénieurs.

Si la fonction principale d’un aéronef est de voler, une des phases cruciales de son cycle opératoire est
l’atterrissage. En effet au cours de celui-ci, l’énergie emmagasinée par l’appareil doit être absorbée puis
dissipée dans un temps très court de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. Un des éléments
principaux séparant l’appareil de la catastrophe sont les trains d’atterrissage, seules interfaces entre
l’aéronef et le sol. A l’instar des suspensions pour les véhicules, les trains d’atterrissage vont emmagasiner
puis dissiper l’énergie résultante de l’effort de sollicitation mécanique auquel un véhicule roulant sur
route ou un appareil en phase d’atterrissage et de roulage est soumis. Ces différentes sollicitations
mécaniques génèrent des vibrations désagréables pour les passagers et contraignantes pour la structure.
En effet lors d’une phase de décollage, un avion au sol peut atteindre une vitesse de l’ordre de 360 km/h
induisant d’importantes vibrations en cabine. Le choix des caractéristiques des trains d’atterrissage en vue
d’isoler au maximum la structure des sollicitations mécaniques extérieures est ainsi primordial afin
d’assurer le confort des passagers et la pérennité de l’appareil. En effet, à l’instar de l’ensemble des
systèmes mécaniques soumis à des vibrations tels que les véhicules, les machines-outils ou les ouvrages
civils, un niveau vibratoire élevé contribuera à une détérioration prématurée du système pouvant mener
dans des cas extrêmes à sa destruction.

Présentation
Un train d'atterrissage (Landing gear en anglais) d'un avion à plusieurs missions :
- manœuvres au sol à très basses vitesses de roulage avec virages ou pivotements sur place ;
- orientation des roues pendant le roulage pour se diriger vers la piste ou vers le
point de stationnement ;
- roulage de l’avion sur la piste, à des vitesses allant de zéro à la
vitesse de décollage ;
- absorption de l'énergie cinétique verticale de
l'avion lors de l'impact avec le sol à l'atterrissage ;
- freinage de l'avion sur la piste après l'atterrissage c’est-
à-dire absorption d’énergie cinétique horizontale.

Composition du train d'atterrissage

 Le train d’atterrissage, est composé :
- d'atterrisseurs principaux et avant ou roulette de queue
- de roues et pneumatiques ;
- de freins ;
- du système d’orientation des roues avant (et parfois principales) ;
- du système de commande et de contrôle du freinage de l’avion au sol ;
- du système de manœuvre rentrée-sortie du train et des trappes.

- de flotteurs dans le cas des hydravions

- de skis pour les pistes enneigées (avions et bimoteurs légers)

Différents types de trains d'atterrissage

Il existe plusieurs types de trains d'atterrissage :
- Le train classique ;
- Le train monotrace ;
- Le train tricycle ;
- Le train multiple.

Ci-dessous le train principal d'un Airbus A380.

 Train d'atterrissage principal A319/320
L'atterrisseur principal est manœuvré par un vérin qui agit sur un contreventement. Sur un avion
de transport le contreventement est généralement assuré par une contrefiche principale qui reprend les
efforts latéraux ou longitudinaux, selon la géométrie, et par une contrefiche secondaire qui maintient la
position alignée de la contrefiche principale. Un petit vérin agissant sur une biellette assure le verrouillage
de la contrefiche.
En cas de panne hydraulique, le train d'atterrissage peut être sorti par gravité.
Ci-dessous schéma d'un atterrisseur principal A319/320 diabolo= 2 roues

Sur A319/A320/A321 les atterrisseurs principaux sont situés sous l'aile et se rétractent latéralement vers
l'axe du fuselage dans un "puits".
 Détail du verrouillage du train d'atterrissage principal au sol et pour la maintenance.
À gauche blocage du vérin de verrouillage de la contre-fiche. À droite verrouillage du vérin de manœuvre
de la trappe.

Ci-dessous photo de l'amortisseur principal droit d'un A319

Ci-dessous schéma d'un atterrisseur principal A320/321 boggie à 4 roues

 Remarque
Les roues du train principal sont freinées automatiquement après le décollage avant que les roues entrent
dans leur soute. Appelé quelquefois "freinage de relevage" il est commandé automatiquement lors de
l'ouverture des portes de trappes. Ce freinage permet d'éviter les couples gyroscopiques lors de la
manœuvre, ainsi que les vibrations et rotations dans les puits.
Alors que les roues du train avant sont arrêtées au contact avec une bande de frottement (sorte de
sangle) située dans le puits de train avant après la rétraction, pendant la fermeture des portes.

OBJECTIFS
L’objectif de ce projet est de concevoir le train d’atterrissage :
- Positionnement du train d’atterrissage
- Conception et dimensionnement du train d’atterrissage, choix des freins et des roulements
- Étude thermomécanique.
 Planification et gestion
La structure principale de la planification est la suivante :
- Terminer les tâches "planification & gestion" (c'est à dire espace à disposition,
positionnement, taille etc.) avant le voyage d'études. Il sera être possible de formuler
un premier Cahier des charges pour notre sous-projet.
- Prendre de la distance du projet pendant le voyage d’études afin de pouvoir décider
juste après avec une « tête débrouillé » de la solution à développer.
- Effectuer la conception du train d’atterrissage, des freins et du châssis pendant les 4
semaines jusqu’à l’ascension.
- Faire les études cinématiques et dynamique pendant les trois semaines après
l’ascension et en même temps réaliser tous les plans d’ensemble et de détail.
- Finir le rapport durant la semaine restant.

Afin de pouvoir bien coordonner l’échange des données entre les différents sous-projets la rédaction d’un schéma
d’interaction est imposé.

300-1 100-4 100-3

commande du mvt principale,
des volets et des freins

energy supply (pneum,él,hydr)

[mail, catia, sem.12]

positionnement
300-4 poids espace à disposition [mail, catia,
[mail, sem 12]

sem. 4] 200-1
coûts
[mail,sem.6]
verrouillage
capteurs

polaire, marge de résistance

angle d' attaque atterrissage et décollage
pression ajoutée en levant nez lors
décollage
600-1 200-3 (problème Concorde)
limites du choc [mail,graphe, sem. 6]
lors de
l'atterrissage? reverse
dimensions thrust
[mail, air
sem.4]
brakes oui/non? fuselage, oui/non?
efficacité épaisseur aile
200-5 [mail, sem. 5] [catia, sem.
efficacité
[mail, sem.6]
3]
résistance des points d' attache
position points d' attache
vibrations du sol
400-1
200-7 moment max during rolling, taxi 200-2
[mail, catia, sem. 4-7]

Figure 1: Schéma d'interaction

NUMERO NOM
100-3 Planification de la construction de la cellule
100-4 Estimation des coûts et sponsoring
200-1 Etude aérodynamique du modèle
200-2 Paramétrisation de la forme
200-5 Calcul des efforts sur les ailerons
200-7 Analyse de la structure
300-1 Mécanisme de commande des surfaces de contrôle
 300-4 Conception de système de télémesure
400-1 Système propulsif
600-1 Utilisation du SmartFish pour le transport d’organes
Tableau 1: Liste des sous-groupes

Cahier des charges

En analysant toutes les informations disponibles sur le projet SmartFish on se rend compte
que le train d’atterrissage doit remplir les conditions suivantes:
- Au sol l’avion doit être dirigeable par le train d’atterrissage
- Pouvoir freiner jusqu’à l’arrêt après l’atterrissage
- Pouvoir atterrir sur des pistes en goudron, terre, herbes
- Pouvoir rentrer le train dans l’avion

Pour pouvoir effectuer des calcules préliminaires il est primordial de connaître la disposition
du train d’atterrissage. En principe il y a deux possibilités raisonnables : deux roues en arrière
et une en avant ou l’inverse. En arrière il n’y a pas de la place dans le ventre pour un train
d’atterrissage. Il y a déjà la turbine. En plus, s’il y a de la place il fait très chaud (plusieurs
centaines de degrés). Les ailes sont plutôt à l’arrière ce qui pénalise la version avec deux
roues en avant. C’est pour cela que la disposition est fixée à un train d’atterrissage en avant et
deux en arrière.

Analyse fonctionnelle
Afin de pouvoir élaborer un catalogue de solutions il faut savoir de quelles fonctions et sous-
fonctions le système est composé.

Figure 2: Schéma fonctionnel

 Catalogue des solutions
Ceci est une forme condensée et épurée du catalogue des solutions pour la conception d’un
train d’atterrissage pour le Smart Fish. Seulement quelques solutions ont été retenues à ce
stade, car beaucoup d’autres nous semblaient irréalisable, en se basant sur des exemples
d’avions à tailles réelles. Le catalogue des solutions a également été inspiré par beaucoup
d’exemples de modèles réduits présenté par Klaus Schillumeit et son club.

Quelques décisions en conception sont pareilles pour presque tous ces modèles. Ce sont
notamment :
 Roue avant non freinée
 La suspension est réalisée par des simples ressorts. Au lieu d’un vrai amortisseur, on
se contente souvent du frottement sec
 L’orientation des roues arrières est réglable afin de garantir une géométrie parallèle
 La roue avant est dirigeable par un servomoteur

D’autres décisions semblent poser des problèmes techniques, vu que les solutions sur les
modèles que le groupe a vu sont soit peu maîtrisées, soit réalisées par bricolage. Ce sont
notamment :
 Connexion entre Serov de la roue avant et jambe
 Dosage du moment de freinage, blocage des roues

Arrangement et nombre de roues :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
deux roues le long du roues portantes sont B52, Harrier, 1
centre et deux roues de situées au centre ou plus planeurs
stabilisation de place pour les ranger
est a dispo.
trois roues en solution choisie, la plus part des voir SM
arrangement problème de volume à avions
classique, 1*nez et disposition dans ailes
2*aile du SM
sans roues vieille version du SM, on drone de l’armée 2
glisse pour l’atterrissage suisse ADS 95,
et lance pour le décollage planeurs
Tableau 2: arrangement et nombres de roues

Emplacement roue avant :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
 articulation dans avion pose sur trois Pilatus PC 7, PC 3
pointe du nez, points formant un 9
rétraction vers triangle plus grand,
l’arrière plus de place pour
ranger roue
articulation loin du avion pose sur trois 3
nez, rétraction vers points formant un
l’avant triangle moins grand,
problèmes de place pour
ranger la roue
Tableau 3: emplacement roue avant

Jambe avant, suspension et articulation :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
deux tubes solution simple, difficulté 4
concentriques d’avoir une suspension qui
agit dans la direction
horizontale
articulation A (voir ressort en compression 5; 5.1
images)
articulation B (voir ressort en traction 6
images)
amortisseur à solution simple et employé
frottement sec sur beaucoup de modèles,
usure plus rapide.
amortisseur à gaz Léger, bon coefficient bicyclettes
d’amortissement, coût plus
élevé qu’amortisseur sec
amortisseur à huile Bon coefficient voitures de
d’amortissement et grande modélisme,
dissipation d’énergie, très bicyclettes
peu d’usure, facile à
trouver sur le marché
Amortisseur avec Difficile à trouver sur le
matériaux élastique marché
Tableau 4: suspension

Entraînement système de direction

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
solution câbles réalisation difficile var modélisme
roue rétractable, câbles
sont pas tendus si train
rentré
solution à tiges rigide, relativement modélisme 9
compliqué, plusieurs Schillumeit
pivots
solution directe le servomoteur est place voir notre SM
directement en axe avec solution
 la jambe
roue avant fixe taxi pas possible planeurs
Tableau 6: direction

Arrangement volets arrière

solution remarque systèmes dessin, image

similaires
une grande trappe de Trappe touche
chaque côté probablement le sol car
plus longue que jambe,
aerodynamiquement pas
optimale car tout le ventre
ouvert
deux trappes de possibilité de refermer
chaque côté une trappe
Tableau 7: volets arrière
Mécanisme des volets

solution Remarque systèmes dessin, image

similaires
toute la trappe Difficile à réaliser
attaché à la roue (précision), pas d’ajustage
possible, pas besoin de
Piston
trappe avec propre Pas besoin de piston, pas
charnière mais lié à refermable
la roue
trappe autonome, Peut être refermé bien
actionné par que le train soit sorti,
piston/servo besoin de piston / servo
En avant on a choisi la solution 3 et en arrière une combinaison des solutions 2+3
Tableau 8: mécanisme volets

Charnières pour volets

Solution Remarque systèmes dessin, image

similaires
charnière extérieure Simple, attention si coque modélisme 12
courbé, résistance
aérodynamique
« levier » Montage a l’intérieure, modélisme 13
piston peut actionner
directement sur levier,
aussi avec surface
courbées, prend du place
charnière d’armoire montage à l’intérieure, meubles 14
compliqué  moins fiable
matériau deformable Pas pour surfaces modélisme
courbées, pas très stable,
simple, fiable
Tableau 9: charnières
Système de rétraction

Solution Remarque systèmes dessin, image

similaires
cylindre sur pivot, système contient deux 10
gorge de guidage non pivots, un pour le cylindre
rectiligne (pour et un pour la jambe
blocage)
cylindre fixe par système contient un pivot SM SM
rapport au bâti, seulement, bocage par
gorge de guidage faces plats
rectiligne
système combinant compliqué, car beaucoup 11
les deux roues arrière de tiges et de pivots,
sur un seul cylindre économise de la place en
pos rentrée
Tableau 10: système de rétraction
 Choix des roulements
La plupart des roues d’avions modèles réduits ne possèdent pas de roulement mais de
bagues en bronze (de qualité médiocre comme on a pu constater sur le train amené par M.
Schillumeit). Suite à l’usure, ces bagues admettent rapidement un jeu aussi bien axial que
radial considérable. De plus, la vitesse d’atterrissage et de décollage du Smartfish est assez
importante, ce qui entraîne des vitesses de rotation pouvant monter jusqu’à 7000 min-1.
Voila pourquoi nous avons décidé de mettre des roulements au lieu de bagues en bronze
(en dépit du poids).
Dans cette application particulière, la taille des roulements ne sort pas d’un calcul de
fiabilité et de durée de vie, mais de la taille du pneu imposée, qui entraîne une taille de
jante spécifique et impose ainsi la taille du roulement.
Néanmoins, cette manière de faire impose un contrôle ultérieur afin de s’assurer de la
fiabilité du roulement.
Ainsi notre choix de roulements s’est porté sur 2 roulements à contact oblique, à mettre en
O, ceci afin de pouvoir minimiser tout jeu et de pouvoir supporter les forces axiales
importantes engendrées par le freinage.

Choix final : RMB RA 6190X

Précontrainte
Afin d’éliminer les jeux, et d’éviter un décollement des roulements (séparables), il est
nécessaire de précontraindre les roulements. RMB exige une force axiale de précontrainte
supérieure à 0.35 fois la force axiale maximale sur un roulement afin de garantir un
fonctionnement fiable.
Ici on la choisit donc à 75 N (force de freinage axiale maximale = 200 N).
Afin d’assurer cette précontrainte on utilise une rondelle-ressort ( p.ex. CB 104 354, [DIN 2093-
C12.5] comprimée de 0.1 mm). En effet, ni l’axe ni la jante n’admettent une rigidité assez
faible pour pouvoir correctement précontraindre le roulement dans une tolérance
d’usinage réalisable sans utiliser un ressort supplémentaire.

Vérification de la durée de vie

Afin de vérifier que le roulement est assez résistant pour l’application désirée nous avons
calculée avec une force radiale Fr = 200 N, une force axiale Fa = 200 N. Une vitesse de 30
m/s correspond à 7000 trs/min. De plus on voudrait avoir une durée de vie de 10 h, ce qui
correspond à plus de 1000 décollages et atterrissages.
Ceci donne une espérance 3 de vie souhaité (en millions de tours) de L = 4,2.
 Cd 
De plus on a : L    , où Cd = charge dynamique, P=charge dynamique équivalente
P 

D’où Cd/P = 1.61

Ce qui conduit à une charge effective Fa = 0.8 (75+200) = 220 N

RMB donne pour ce cas de charge des coefficients X = 0.7 et Y = 1.86.
 P = 0.7*200 +1.86*220 = 549.2 N
Donc Cd = 884.2
Et pour un angle de charge de 20° préconisé par RMB :
C = 570,5 N
Or le roulement admet une capacité dynamique de 1027 N, il est donc
surdimensionné et ne devrait pas poser de problème durant la vie de l’avion.
Freinage
Catalogue des solutions :

solution remarque systèmes dessin, image

similaires

Frein à disque Cher, équilibrage Modélisme 16

classique (7000min-1) (voitures)

Frein à tambour Peu de place pour le Voitures 15

piston manque de force Camions

Disque appuyé sur la Facilement réalisable, peu de Modélisme (Jettech)

jambe pièces en rotation

Frottement sur le pneu Usure du pneu Coefficient de Modélisme 18

frottement (KavanRC)

variable

Frein Manque de puissance Modélisme 17

électromagnétique (KavanRC)

Tableau 11: Mécanisme de Freinage

solution remarque systèmes

similaires

Pneumatique Peu coûteuse, Rétraction Modélisme (Robard)

pneumatique
Camions

Hydraulique Servo nécessaire Voitures

Mécanique Difficilement réalisable bicyclette

Tableau 12: Source d'énergie Freinage