Europâisches Patentamt

(19) European Patent Office

Office européen
éen des brevets
brevets EP 0 872 657 A1

(12) DEMANDE DE BREVET E U R O P E E N

(43) Date de publication: (51) Intel e F16D 4 8 / 0 6

21.10.1998 Bulletin 1998/43

(21) Numéro de dépôt: 98400951.4

(22) Date de dépôt: 17.04.1998

(84) Etats contractants designes: (72) Inventeurs:

AT BE CH CY DE DK ES Fl FR GB GR IE IT LI LU • Pouyau, Laurent
MC NL PT SE 92290 Chatenay Malabry (FR)
Etats d'extension designes: • Rivoiron, Sylvain
AL LT LV MK RO SI 95320 Saint-Leu-La-Foret (FR)
• Sauzay, Mathieu
(30) Priorite: 18.04.1997 FR 9704817 92400 Courbevoie (FR)

(71) Demandeur: RENAULT

92109 Boulogne-Billancourt (FR)

(54) Procédé d'apprentissage du fonctionnement d'un embrayage piloté

(57) Procédé d'apprentissage du fonctionnement on déplace l'actionneur (6) de sa position débrayée

d'un embrayage piloté comportant une butée (4) dépla- vers sa position embrayée en observant l'évolution
cée axialement sur un arbre d'embrayage (6) par un ac- du régime moteur de façon à repérer les positions
tionneur placé sous le contrôle d'un calculateur, carac- de l'actionneur correspondant plusieurs valeurs de
térisé en ce que : régime moteur préétablies, et

on immobilise le véhicule, moteur tournant au ra- on mesure le couple transmis dans chacune de ces
lenti et embrayage ouvert, après avoir engagé un positions.
rapport de la transmission,

Printed byJouve, 75001 PARIS(FR)

 1 EP 0 872 657 A1
Description
La présente invention se rapporte à la commande
automatique des embrayages disposés entre un moteur
de véhicule et une boîte de vitesses mécanique.
Elle concerne une opération d'apprentissage effec-
tuée avant la mise en service d'un embrayage comman-
dé automatiquement, tel qu'un embrayage piloté.
Les embrayages pilotés sont généralement action-
nés par l'intermédiaire d'un actionneur, par exemple un 10
vérin, recevant une pression hydraulique de commande
qui lui permet de repousser axialement sur l'arbre d'em-
brayage une butée de débrayage contre le centre d'un
diaphragme. Ce déplacement s'effectue sous le contrô-
le d'un calculateur qui exploite notamment des informa- 15
tions relatives au rapport engagé, à la position de la pé-
dale d'accélérateur, au levier de changement de vites-
ses, au régime du moteur, et à la vitesse du véhicule,
les seules interventions directes du conducteur sur le
système étant la prise en main et le déplacement du le- 20
vier de changement de vitesses, ainsi que l'enfonce-
ment de la pédale d'accélérateur.
Le réglage d'un calculateur d'embrayage piloté né-
cessite plusieurs opérations de mise au point, réalisées
normalement une fois pour toutes en fin de chaîne de 25
montage.
Parmi ces opérations, on peut citer l'apprentissage
de différentes positions du capteur de vérin de débraya-
ge, notamment en situation pied levé et pied à fond de
l'accélérateur, l'apprentissage des positions du capteur 30
de vitesse engagée sur chacun des rapports de la boîte,
ou encore celui du point de début de passage du couple
moteur lors de l'embrayage au démarrage, appelé
«point de léchage» par les spécialistes.
En l'absence d'autres informations sur le compor- 35
tement de l'embrayage, le calculateur ne peut pas ga-
rantir le démarrage instantané et progressif du véhicule.
On constate en effet des différences de comporte-
ment importantes entre des embrayages fabriqués dans
des conditions identiques. Ces différences sont le résul- 40 tré par la figure 1, comporte une fourchette 2 dont l'ex-
tat de dispersions mécaniques introduites lors de la réa-
lisation des différents composants d'un embrayage, et
lors de leur assemblage.
Les courbes traduisant l'évolution de l'effort à la bu-
tée au cours de la manoeuvre d'embrayage, montrent 45 non représenté. L'extrémité inférieure 2b de la fourchet-
notamment que pour une même position de la butée, la
valeur du couple transmis varie fortement d'un em-
brayage à l'autre.
Pour améliorer la progressivité des démarrages
avec un embrayage piloté, il a déjà été proposé de dé- so
duire d'un point de fonctionnement particulier de l'em-
brayage, tel que le point de début de passage du couple,
la loi de variation de l'effort à la butée sur l'ensemble de
sa course.
En raison des dispersions mécaniques mention- 55 diaphragme 7, de manière à écarter le plateau de ser-
nées ci-dessus, les courbes de fonctionnement obte-
nues avec ce type d'extrapolation sont trop éloignées
du fonctionnement réel de chaque embrayage, pour
2
2
être exploitables.
La présente invention vise à optimiser l'apprentis-
sage du fonctionnement d'un embrayage piloté.
Elle propose d'immobiliser le véhicule, moteur tour-
5 nant au ralenti et embrayage ouvert, après avoir engagé
un rapport de la transmission, puis de déplacer l'action-
neur de sa position débrayée vers sa position embrayée
en observant l'évolution du régime moteur de façon à
repérer les positions de l'actionneur correspondant à
plusieurs valeurs de régime moteur préétablies, et à me-
surer le couple transmis dans chacune de ces positions.
De préférence, les valeurs de régime moteur préé-
tablies correspondent à des chutes de régime détermi-
nées à partir du ralenti.
Conformément à l'invention, ces mesures sont ex-
ploitées pour déterminer des points de fonctionnement
de l'embrayage définis par une position de l'actionneur,
et par la valeur du couple transmis par l'embrayage dans
cette position.
Ces points de fonctionnement permettent de tracer
une courbe représentative de la progressivité de l'em-
brayage.
D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-
tion apparaîtront clairement à la lecture de la description
suivante d'un mode de réalisation particulier de celle-ci,
en liaison avec les dessins annexés, sur lesquels :
la figure 1 illustre le fonctionnement d'un embraya-
ge piloté, et la mise en oeuvre du procédé d'appren-
tissage proposé,
les figures 2 et 3 présentent des courbes d'évolution
dans le temps du régime moteur et de la position
de la butée d'embrayage, et
la figure 4 reproduit une courbe de fonctionnement
d'embrayage.
Le mécanisme d'embrayage 1 de type connu illus-
trémité supérieure 2a est poussée pour embrayer (vers
la droite du schéma), par la tige 3a d'un actionneur, 3
tel qu'un vérin hydraulique, placé en fonctionnement
normal sous le contrôle d'un calculateur d'embrayage
te 2 est en appui contre une butée de débrayage 4 dé-
plaçable le long de l'arbre d'embrayage 6. De façon
classique, la butée 4 se déplace sur l'arbre 6 sous l'ac-
tion de la fourchette 2 à rencontre de l'effort élastique
50 du diaphragme 7, de sorte que la course de la butée est
en relation directe avec celle de l'extrémité supérieure
2a de la fourchette.
En position débrayée, l'extrémité inférieure 2b de la
fourchette 2 maintient la butée 4 contre le centre du
rage 8 de l'embrayage, du volant moteur 9, si bien que
les garnitures de friction 11a du disque d'embrayage 11
sont dégagées de ces deux éléments, et qu'aucun cou-
 3 EP 0 872 657 A1
pie ne transite par le mécanisme d'embrayage 1. L'ex-
trémité supérieure 2a de la fourchette 2 se trouve alors
à une distance x0 d'un plan fixe passant par la face ar-
rière du carter d'embrayage 10.
Cette distance diminue lors de l'embrayage, et four- s l'actionneur 3, permet de prévoir la valeur du couple
nit à chaque instant une image précise de la position de
la butée 4, elle-même représentative de la position re-
lative du plateau de serrage 8 et du volant moteur 9, qui
détermine le passage de couple ou l'absence de pas-
sage du couple au travers du mécanisme 1. Lors de la 10 formations directement exploitables pour établir la stra-
manoeuvre de l'embrayage, la course de la butée 4 peut
donc être déterminée en mesurant le déplacement de
l'extrémité supérieure 2a de la fourchette 2, directement
ou indirectement, au moyen d'un potentiomètre ou d'un
capteur linéaire de type quelconque (non représenté sur
les schémas) associé à la tige 3a du vérin 3.
L'apprentissage proposé par l'invention s'effectue
en immobilisant le véhicule, moteur tournant au ralenti
et embrayage ouvert, après avoir engagé un rapport de
la transmission. Le véhicule est donc à l'arrêt, les freins 20 adapter les lois de commande du calculateur à l'état
serrés, sans que l'accélérateur soit sollicité, la transmis-
sion étant de préférence sur le rapport le plus élevé de
marche avant.
Au début de cet apprentissage, l'actionneur est au
repos, de sorte que la distance de l'extrémité supérieure 25
de la fourchette vis-à-vis du plan fixe mentionné ci-des-
sus, qui est représentative de la position de la butée, et
donc de «l'état de l'embrayage», a la valeur x0 indiquée
sur la figure 1.
Conformément à l'invention, l'actionneur est alors 30
déplacé à l'écart de sa position débrayée, en observant
l'évolution du régime moteur, de façon à repérer les po-
sitions occupées par l'actionneur lors du passage du ré-
gime par des valeurs préétablies, correspondant notam-
ment à des chutes de régime déterminées, à partir du 35
ralenti. Comme indiqué sur les figures 1 à 4, on peut
procéder à trois mesures de position x-,, x2, x3 de l'ac-
tionneur, lors du passage du régime par trois valeurs
préétablies Q-, , Q2, et Q3. Ces trois valeurs peuvent par
exemple correspondre à des chutes de régime succes- 40
sives de 100 tours par minute à partir du ralenti. Sans
sortir du cadre de l'invention, il est cependant possible
d'opérer un nombre différent de mesures de position,
ou de choisir d'autres valeurs de régime. La mise en
oeuvre de l'invention suppose cependant de retenir au 45
moins deux points de fonctionnement intermédiaires de
l'embrayage entre le ralenti et le calage du moteur.
Conformément à l'invention, ces repérages de po-
sition de l'actionneur (et de la butée) en fonction du ré-
gime moteur sont accompagnés de la mesure du couple so
transmis dans chaque position, de manière à disposer
de «points de fonctionnement» de l'embrayage, définis
par une position de la butée et le couple transmis dans
celle-ci.
On dispose ainsi d'au moins deux «points intermé- 55
diaires de fonctionnement», exploitables pour tracer
une courbe de fonctionnement de l'embrayage, telle que
celle qui est illustrée par la figure 4.
3
4
La précision de la courbe dépend bien entendu du
nombre et de la répartition des points de fonctionnement
à partir desquels elle est tracée. Son prolongement par
ses deux extrémités jusqu'aux positions extrêmes de
transmis par l'embrayage dans toutes les positions de
la butée 4. Enfin, sa pente donne une indication directe
sur la progressivité de l'embrayage lors de sa fermeture.
En conclusion, l'invention permet de disposer d'in-
tégie de fermeture d'un embrayage piloté lors du démar-
rage. La courbe de fonctionnement établie grâce à l'in-
vention donne en effet une image précise du comporte-
ment mécanique d'un embrayage, et permet notam-
15 ment d'adapter la loi de fermeture implantée dans un
calculateur de pilotage, à la raideur propre de l'em-
brayage concerné. Cet apprentissage est particulière-
ment simple à mettre en oeuvre, et peut, si nécessaire,
être reproduit au cours de la vie de l'embrayage, pour
d'usure des garnitures.
Revendications
1. Procédé d'apprentissage du fonctionnement d'un
embrayage disposé entre un moteur de véhicule et
une boîte de vitesses mécanique piloté comportant
une butée (4) déplacée axialement sur un arbre
d'embrayage (6) par un actionneur (3) placé sous
le contrôle d'un calculateur, caractérisé en ce que :
on immobilise le véhicule, moteur tournant au
ralenti et embrayage ouvert, après avoir enga-
gé un rapport de la transmission,
on déplace l'actionneur (3) de sa position dé-
brayée vers sa position embrayée en repérant
ses positions lors du passage de régime mo-
teur par des valeurs préétablies,
on mesure le couple transmis dans chacune de
ces positions de manière à disposer de points
de fonctionnement de 1' embrayage définis par
une position de la butée et par le couple trans-
mis dans celle-ci.
on adapte la loi de fermeture de l'embrayage
implantée dans le calculateur à la courbe de
fonctionnement établie à partir de ces points de
fonctionnement.
2. Procédé d'apprentissage selon la revendication 1,
caractérisé en ce que les valeurs de régime moteur
préétablies correspondent à des chutes de régime
déterminées à partir du ralenti.
3. Procédé d'apprentissage selon la revendication 1
 5 EP 0 872 657 A1

ou 2, caractérisé en ce qu'on repère au moins deux

positions intermédiaires de l'actionneur (3), précé-
dant le calage du moteur.

Procédé d'apprentissage selon la revendication 1, s

2 ou 3, caractérisé en ce qu'on prolonge la courbe
de fonctionnement, jusqu'à la position embrayée, et
la position débrayée de l'embrayage.

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f°-nnot

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à Office européen Numéro de la demande

RAPPORT DE RECHERCHE EUROPEENNE
des brevets EP 98 40 0951

DOCUMENTS CONSIDERES COMME PERTINENTS

Catégoriel Citation du document avec indication, en cas de besoin. Revendication CLASSEMENTDELA
des parties pertinentes concernés DEMANDE (lnt.CI-6)
US 5 224 577 A (FALCK PETER L ET AL) 6 1.2 F16D48/06
j u i l l e t 1993
* colonne 2, ligne 58 - colonne 3, ligne
12 *
* figures 4A,4B *

FR 2 645 805 A (LUK LAMELLEN &

KUPPLUNGSBAU) 19 octobre 1990
* revendication 1 *
* figure 1 *

DE 43 24 810 A (ZAHNRADFABRIK 1,4

FRIEDRICHSHAFEN) 26 janvier 1995
* colonne 1, ligne 34 - ligne 39 *
* colonne 1, ligne 54 - ligne 66 *
* figure 2 *

EP 0 392 762 A (DIESEL KIKI CO) 17 octobre

1990
* colonne 2, ligne 20 - ligne 48 *
* figures 1,4 * DOMAINESTECHNIQUES
RECHERCHES (lnt.CI.6)
F16D
B60K

Le présent rapport a été établi pour toutes les revendications

Lieudela recherche
LA HAYE
CATEGORIEDESDOCUMENTSCÎTES
X:particulièrement pertinent à lui seul
Y: particulièrement pertinent en combinaison avec un
autre document de la mêmecatégorie
A: arrière-plan technologique
O: divulgation non-écrite
P: document intercalaire
Dateda' chèvementdela recherche Examinateur
15 j u i l l e t 1998 Clasen, M
théorie ouprincipe à la base de l'invention
document de brevet antérieur, mais publié à li
date de dépôt ou après cette date
cité dans la demande
cité pour d'autres raisons
&: membre de la mômefamille, document correspondant