Memoire de Licence de Sanou Kenon Harounaa

MINISTERE DES ENSEINEMENTS SUPERIEUR, DE LA BURKINA-FASO
RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DE L’INNOVATION =*=

………………………….. UNITE – PROGRES -JUSTICE
SECRETARIAT-GENERAL
………………………….
DIRECTION GENERALE DE L’ENSEIGNEMENT
SUPERIEUR
…………………………………
DIRECTION DES INSTITUTIONS PRIVEES
D’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
INSTITUT SUPERIEUR DES FILIERES
PROFESSIONNALISANTES
O1 BP : 1496 BOBO-DIOULASSO 01
Tél. : +226 20 97 34 56
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

En vue de l’obtention du diplôme de la licence professionnelle
Option : Transport et Logistique
Stage effectué du 1er janvier 2019 au 31 mars 2019
THEME :
DANS LES CADRES ACTUELS, QUEL MODELE FAUT-IL POUR LA

GESTION EFFICIENTE DES PROBLEMES LOGISTIQUES : EXEMPLE
CAS DE LA SOFITEX
Présenté par : SANOU KENON Haroune
Directeur de mémoire : Maitre De Stage
Mr SAMNE Jean Mr DAHOUROU Apollinaire B.

Professeur à l’ISFP Chef de Bureau Administration
et Gestion / Direction des Transports et
de la Logistique / SOFITEX
ANNEE ACADEMIQUE 2016-2017

SOMMAIRE
SOMMAIRE .............................................................................................................................................. 2
LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES ............................................................................................................ 4
Avant-propos ........................................................................................................................................... 5
DEDICACE ................................................................................................................................................ 6
REMERCIEMENTS .................................................................................................................................... 7
Sigles et abbreviations ............................................................................................................................. 8
Synthèse .................................................................................................................................................. 9
introduction ........................................................................................................................................... 11
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE, METHODOLOGIQUE ET INSTITUTIONNEL ............................. 13
CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA SOFITEX....................................................................... 13
I. PRESENTATION GENERALE DE LA SOFITEX ............................................................................ 13
II. STRUCTURE ET FONCTIONNEMENT SPECIFIQUE DE LA DTL ................................................. 16
III. Organigrammes (voir annexe) ............................................................................................... 17
CHAPITRE II : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE .................................................................................. 18
I. JUSTIFICATION DU CHOIX DU THEME.................................................................................... 18
II. PROBLEMATIQUE ................................................................................................................... 18
III. OBJECTIFS ET HYPOTHESES ...................................................................................... 19
IV. DEFINITIONS DES CONCEPTS ................................................................................................. 20
V. REVUE DE LA LITTERATURE.................................................................................................... 23
VI. CADRE METHODOLOGIQUE DE L’ETUDE ........................................................................... 24
VII. PROBLEMES RENCONTRES ................................................................................................ 24
VIII. INSTITUTION SUR LAQUELLE PORTE L’ETUDE ................................................................... 25
DEUXIEME PARTIE : CADRE THEMATIQUE ET PRATIQUE ....................................................................... 26
CHAPITRE I : DESCRIPTION DES PROBLEMES LOGISTIQUES DE LA SOFITEX ...................................... 26
I. Problèmes liés à l’espace et au temps ................................................................................... 26
II. Problèmes liés aux flux .......................................................................................................... 27
III. AUTRES PROBLEMES LOGISTIQUES ................................................................................... 28
CHAPITRE II : Analyse du modèle de l’organisation logistique de la SOFITEX ................................... 30
I. Logistique des transports ...................................................................................................... 30
II. Logistique dans l’égrenage .................................................................................................... 37
TROISIME PARTIE : DIAGNOSTIQUE DE L’ETUDE ................................................................................... 41
CHAPITRE I : Analyse de l’efficience du modèle logistique de la SOFITEX et approches avec les
théories de modélisation des chaînes logistiques ............................................................................. 41
I. ANALYSE DE L’EFFICIENCE DU MODELE de la SOFITEX .......................................................... 41
II. LES ACTIONS MENEES SUR LA BASE DES ANALYSES .............................................................. 42
Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 2 sur 61

III. rapprochement et critiques des modèles de chaîne de modélisation avec celui de la
SOFITEX.......................................................................................................................................... 45
CHAPITRE II : RECOMMANDATIONs ET LIMITES ................................................................................ 47
I. recommandations ................................................................................................................. 47
II. Limites ................................................................................................................................... 49
CONCLUSION ......................................................................................................................................... 50
Bibliographie.......................................................................................................................................... 52
Webographie ......................................................................................................................................... 52
ANNEXES................................................................................................................................................ 53
TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................. 59

LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES
Liste des tableaux :
Tableau n° 1 : les actions de la SOFITEX dans certaines sociétés (source : SOFITEX) ....................... 15
tableau n2 : présentation de la structure des unités de la SOFITEX sous forme de direction
cotonnière ............................................................................................................................................. 26
Liste des figures :

figure n1 : représentation d’un système de géolocalisation (source SOFITEX).................................... 36
figure n2 : conception de modélisation des chaînes logistiques. ........................................................ 42

AVANT-PROPOS
L’Institut Supérieur des Filières Professionnalisantes (ISFP) est un

établissement supérieur privé de formation à caractère professionnel, créé par
arrêté n°2003/202/MESSRS/DES du 11 septembre 2003 et implanté à Bobo-
Dioulasso. Antérieurement au secteur n°8 (Sikasso-Cira), l’ISFP a déménagé
dans ses locaux au quartier Belleville, non loin de la pharmacie Hayat. En
s’implantant à Bobo-Dioulasso, l’ISFP s’est fixé pour objectif majeur la
formation de cadres compétents et novateurs qui aident les entreprises à
anticiper sur l’avenir. Adopté à la rentrée académique 2010-2011, le système
Licence Master Doctorat (LMD) est en marche à l’ISFP. L’institut assure la
formation dans les filières suivantes :
• Agriculture • Gestion des Ressources

• Marketing et Gestion Humaines
Commerciale • Gestion des Projets
• Sciences Economiques et • Assurance-Banque–
de Gestion Finance
• Secrétariat de Direction • Communication
• Statistiques et d'Entreprise
Informatique • Electronique et
• Transport et Logistique informatique industrielle
• Electrotechnique
L’établissement accueille les étudiants en cours du jour et du soir et prépare

en deux ans au Diplôme de Technicien Supérieur (DTS), diplôme d’école qui a
été homologué par le CAMES lors de son 24e colloque tenu à Bamako en
Novembre 2009 et au Brevet de Technicien Supérieur (BTS). La troisième
année prépare au diplôme de la licence professionnelle et le second cycle au
diplôme de master professionnel. Au terme de la troisième année d’étude (L3),
les étudiants admissibles sont soumis à un stage pratique de trois (03) mois
dans une organisation pour confronter les connaissances théoriques à des
réalisations concrètes. A la fin de ce stage, il est demandé aux étudiants de
produire un rapport, sous la supervision d’un directeur de stage et d’un maitre
de stage en vue d’une soutenance devant un jury. C’est dans ce contexte que
nous avons effectué un stage pratique à la SOFITEX, du 1er janvier 2020 au
31 mars 2020 sur le thème : dans les cadres actuels, quel modèle faut-il pour
la gestion efficiente des problèmes logistiques : exemple cas de la SOFITEX.

DEDICACE
Je dédie ce mémoire à mon grand-père Sa

majesté SANOU Sidiki Chef de canton de
Bobo-Dioulasso, qui est un ancien
transporteur qui a eu la chance de voir évoluer
la logistique durant plus de six décennies, et à
ma famille.

REMERCIEMENTS
En préambule à ce mémoire, je tiens à adresser mes plus sincères remerciements

aux personnes qui m'ont apporté leur aide, qui ont contribué à l'élaboration de ce
travail et qui m’ont accordé de leur temps et transmis leurs connaissances pour
aiguiller au mieux mes recherches.
Je remercie particulièrement Monsieur SAMNE Jean qui est mon tuteur de mémoire.
J’adresse mes remerciements aussi à tout le corps professoral de l’ISFP Bobo-
Dioulasso pour les connaissances qu’ils m’ont enseignées durant ces trois années
pour la licence professionnelle.
Je profite également remercier tous les professionnels de la SOFITEX
particulièrement ceux de la Direction des Transports et de Logistique (DTL) qui ont
pris de leur temps pour répondre à mes questions et de partager leurs visions afin de
m’aider à comprendre la réalité du terrain et de m’avoir permis ainsi de clôturer mon
mémoire :
Je remercie M. DAHOUROU Apollinaire B. et M. KARAMBIRI Souleymane analystes
des données statistiques à la Direction des Transports et de la Logistique (DTL), pour
avoir répondu à nos préoccupations en matière de compréhension des données et des
systèmes de la géolocalisation.
Je remercie les trois responsables des ponts bascules des usines BOBO I, BOBO II et
BOBO III et leurs différents peseurs qui nous expliquaient les tâches élémentaires de
la logistique appliquées à la SOFITEX.
Je remercie particulièrement le Chef de service des Transports Intérieurs et de la
Logistique, les différents Chefs de service et leurs collaborateurs à la Direction des
Transports et de la Logistique (DTL).
Je remercie le Directeur des Transports et de la Logistique (DTL) qui se souciait de
nous, pour que soyons bien encadré, pour nous permettre ainsi de bien appréhender
et concilier la théorie à la pratique.
Enfin je remercie tout particulièrement mes proches qui m’ont encouragé et soutenu
matériellement et financièrement tout au long de ces trois ans à l’ISFP Bobo-
Dioulasso.
Merci à toutes et à tous car nous ne saurons citer tous les noms, certains ont été
pour la motivation, d’autres pour des informations et ont tout de même contribué de
façons diverses.

SIGLES ET ABBREVIATIONS
AIC (Active Cotton)
APS (Advanced Planning and Scheduling)
BTM (Bureau des Technique et Méthodes)
CAMES (Conseil Africaines et Malgache pour l’Enseignement Supérieur)
CFDT (Compagnie Française pour le Développement des Textile)
DTL (Direction du Transport et de la Logistique)
ERP (Enterprise Ressource Planning)
GPC (Groupement de Producteur de Coton)
GIEC (Groupe experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat)
GPRS (General Packet Radio Service)
GPS (Global Positionning System)
GSM (General System for Mobil Communication)
MAG (Marché Autogéré)
MES (Manufacturing Execution System)
ONU (Organisation des Nations Unies)
OR (Ordre de Rotation)
RPB (Responsable Pont Bascule)
SCE (Supply Chain Execution)
SI (Système d’Information)
SIT (Service des Infrastructures de Transport)
SITARAIL (Société Internationale de Transport Africaine par Rail)
SMA (Service de la Maintenance Automobile)
SOFITEX (Société burkinabè des Fibres Textiles)
SOVOTEX (Société Voltaïque des Fibres textiles)
STI (Service de Transport International)
STIL (Service de Transport Intérieur et de la Logistique)
TMS (Transport Management Système)
UDPC (Union De Producteur de Coton)
UNPCB (Union Nationale des Producteurs du Coton du Burkina)
WMS (Warehouse Management System)

SYNTHESE
La modélisation des entreprises et des chaînes logistiques est un sujet

d’actualité, ce sont des études menées par des écoles dont les travaux
devraient contribuer à améliorer et rendre performante la gestion de ces
chaînes logistiques. L’application de la logistique après la seconde guerre
mondiale a permis de soutenir et d’appuyer les activités des entreprises et des
organisations en amont et en aval. De plus en plus à travers le monde
apparaissent de nouvelles chaînes logistiques et aussi divers modèles de
gestion de ces chaînes logistiques. En fonction des activités menées, des
objectifs et des exigences, le champ des problèmes logistiques est large et les
modèles de gestion pourraient changer d’une entreprise à une autre. Dans le
monde on rencontre différents législations, conventions et systèmes
d’organisation des pays et des entreprises.
Ces différents lois, normes et systèmes d’organisation peuvent sans doute
influencer la gestion des chaînes logistiques et ceci faisant que chaque
entreprise soit amenée à les respecter. Chaque entreprise a-t-elle la capacité
de mettre en place une organisation logistique par ses propres méthodes et
outils pour résoudre ses problèmes logistiques ? La gestion des chaînes
logistiques nécessite elle aussi une certaine organisation qui permet aux
systèmes d’échanger de façon harmonieuse ? Dans un contexte de
concurrence où il y a par exemple le souci de respecter les délais de livraison,
la bonne gestion des ressources logistiques, l’optimisation, la maitrise et la
coordination des flux, ou encore de la recherche du juste à temps : peut-on
considérer le savoir-faire logistique comme étant des secrets pour les
entreprises comme des tactiques et des stratégies chez les militaires. Quels
intérêts et quels apports la modélisation des chaînes logistiques peut-elle
apporter à la gestion des problèmes logistiques ?
Ce mémoire a pour ambition de mener une réflexion sur ces problématiques
à travers le modèle de gestion de la SOFITEX et les données sur les approches
de modélisation des chaînes logistiques, car la chaîne logistique du coton est
très longue dans le monde et d’analyser aussi comment on peut appliquer la
modélisation pour obtenir de bons résultats ou comment avec un bon
processus d’organisation on pourrait venir à bout des problèmes logistiques
actuels et de pouvoir imaginer ceux du futur.
Pour mener la réflexion sur cette problématique et comprendre le modèle
logistique de la SOFITEX, nous avons exploité des données recueillies au cours
d’un stage de trois mois que nous avons effectué au sein de la Direction des
Transports et de la Logistique de la société, afin d’appréhender les outils et les

méthodes qu’elle applique et ainsi de pouvoir faire ainsi un rapprochement
avec les données des écoles de modélisation des entreprises. Ces
rapprochements sont possibles car malgré la dimension de la société, elle
occupe une place importante dans l’industrie du textile dans le monde, la
SOFITEX semble être une bonne référence dans l’application de la logistique.
C’est d’ailleurs la magnificence de cette organisation logistique appliquée à la
SOFITEX qui a suscité l’idée principale de notre thème comme objet de
recherche car elle a touché notre imagination.
En plus des données du stage, nous avons exploité des informations de la
revue littéraire et suivi des émissions audio-visuelles afin de comprendre
l’évolution des concepts et théories logistiques dans le monde. Elles nous ont
permis d’appréhender les préoccupations des entreprises en matière de
logistique et les solutions proposées par les logisticiens et aussi, des modèles
logistiques déjà réalisés dans le pays et un peu dans le monde.

INTRODUCTION
Les échanges commerciaux entre les fournisseurs, les producteurs, les clients
et les consommateurs en passant par des intermédiaires éventuels dans le
contexte de la mondialisation et de globalisation des marchés nécessitent
tantôt beaucoup d’opérations, ces opérations peuvent-être des réponses aux
problèmes logistiques en amont et en aval. C’est pour mieux comprendre
comment sont gérées et organisées ces opérations logistiques, que nous avons
choisi la SOFITEX comme lieu de stage.
La SOFITEX est une société créée dans le but de promouvoir la culture de
coton dans certains pays d’Afrique, elle vient d’une compagnie qui s’était
installée en Haute-Volta afin de mieux organiser la culture et la production du
coton en Afrique et à Madagascar pendant l’époque coloniale. Avec des
changements, les pays africains ont accédé à leurs indépendances. Comme
beaucoup d’autres pays, la Haute-Volta a opté par une phase de transition
pour s’autonomiser et continuer les activités. La SOFITEX est une entreprise
qu’on peut classer au niveau du secteur secondaire, en fonction des activités
qu’elle mène, elle est spécialisée dans plusieurs activités. Elle est une
entreprise où il y a beaucoup de mobilités et de ressources à gérer en amont
et en aval et ce faisant elle occupe une place importante dans la chaîne
logistique mondiale. Nous avons été bien accompagnés tout au long de notre
stage pour que nous puissions comprendre la façon dont la SOFITEX
s’organise et gère les problèmes logistiques auxquels elle est confrontée et
aussi les besoins et les ressources que tout cela nécessiterait.
C’est dans le souhait d’appréhender le modèle logistique que la SOFITEX a
réussi à mettre en place et pouvoir être compétitif dans la réalisation de ses
activités et l’atteinte de ses objectifs, l’exécution de ses engagements et partant
du thème suivant :
« Dans les cadres actuels, quel modèle faut-il pour une gestion efficiente des
problèmes logistiques : exemple cas de la SOFITEX ?»
Que nous avons choisi de rédiger ce mémoire de fin d’étude sur la base des
hypothèses de recherches suivantes.
▪ L’intérêt de la modélisation des chaînes logistiques pour une gestion

efficiente des problèmes logistiques auxquels les entreprises peuvent-
être confrontées dans une vision générale.
Pour la rédaction de notre mémoire nous allons diviser notre travail en trois
parties : La première partie qui sera consacré à la présentation de la SOFITEX
et au cadre théorique et méthodologique de notre étude, une deuxième partie
à l’étude proprement dite de notre thème et une troisième partie qui sera

consacrée aux critiques, aux limites et aux recommandations relatives à notre
thème.

PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE, METHODOLOGIQUE ET
INSTITUTIONNEL
CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA SOFITEX
Dans cette partie, nous allons présenter la SOFITEX, à travers son historique,
ses missions et son environnement, les aspects structurels et organisationnels
en général et de la Direction des Transport et de la Logistique (DTL) en
particulier.
I. PRESENTATION GENERALE DE LA SOFITEX

1 Historique
La société burkinabé des fibres textiles (SOFITEX) tire son origine de la

Compagnie Française pour le Développement des Fibres et Textiles (CFDT).
Cette compagnie avait pour objectif de promouvoir le développement de la
production cotonnière en Afrique francophone et à Madagascar. A partir de
1919, la ville de Bobo-Dioulasso fut choisie pour abriter la Direction Régionale
d'Afrique occidentale. Dès lors, la CFDT mena ses activités au Cameroun, à
Madagascar, au Maroc, au Sénégal, en République Centrafricaine et
également en Haute Volta à l'époque. A partir de1960, année des
indépendances en Afrique occidentale la plupart des pays devinrent
autonomes vis-à-vis de la Direction Régionale de Bobo-Dioulasso et
nationalisèrent leurs sociétés cotonnières. Au nombre de ces pays nous
pouvons citer :
✓ Le Cameroun : Société de Développement du Coton (SODECOTON) ;

✓ La Côte d’Ivoire : Compagnie Ivoirienne pour le Développement des
Textiles
✓ (C.I.D.T) ;
✓ Mali : Compagnie Malienne pour le Développement du Textile (C.M.D.T) ;
✓ La Centrafrique : Société Centrafricaine du Développement Agricole
(SOCADA) ;
✓ Le Sénégal : Société de Développement des Fibres Textiles (SODEFITEX) ;
✓ Le Togo : Société Togolaise de Coton (SOTOCO).
La Haute-Volta quant à elle, opta pour une phase de transition et créa avec
la CFDT l'Association ‘‘Haute-Volta / CFDT’’ qui dura de 1970 à 1979. Le 20
Juin 1979, le Gouvernement voltaïque prit son autonomie et créa la Société
Voltaïque des Fibres Textiles avec un capital d’un milliard cent million de
franc CFA (1 100 000 000 FCFA) réparti entre :
- État Voltaïque : 55 % ;

- CFDT : 44 % ;
- Privés Voltaïques : 1 %.
En 1981, suite à l'implantation de l'usine de Dédougou et de certains

aménagements, le capital est passé à 2 200 000 000 FCFA avec une nouvelle
répartition suivante :
- État Voltaïque : 63,66 % ;
- CFDT : 35,34 % ;
- Privés Voltaïques : 1 %.
En 1984, la Haute-Volta devint le Burkina Faso. Par conséquent la Société

Voltaïque des Fibres Textiles changea aussi de nom et devint la Société
Burkinabè des Fibres Textiles en abrégé ‘‘SOFITEX’’ avec un nouveau capital
de quatre milliards de francs CFA (4 000 000 000 F CFA) réparti comme suit:
- État Burkinabè : 65 % ;
- CFDT : 34 % ;
- Privés Burkinabè : 1 %.
Avec l’entrée des producteurs (UNPCB) dans le capital en 1999, le capital est
désormais réparti comme suit :
- Etat Burkinabè : 35 % ;
- DAGRIS : (ex-CFDT) : 34 % ;
- Union Nationale des Producteurs du Coton du Burkina : 30 % ;
- Privés Burkinabè : 1 %.
Suite à la pression des investisseurs : Banque Mondiale (BM), Fond Monétaire

International (FMI), la SOFITEX perdra le monopole en 2004 ; ce qui
entrainera la libéralisation de la filière cotonnière. Le pays sera donc subdivisé
en 03 zones :
- Le centre du pays exploité par des entrepreneurs burkinabé sous la
dénomination de FASO COTON ;
- L’est du pays exploité par DAGRIS et portant la dénomination de
SOCOMA
(Société Cotonnière du Gourma). Avec la libéralisation de la filière
cotonnière en 2004, et suite aux difficultés rencontrées par la filière en
2006 (les problèmes de subvention et de cours mondiaux de coton), la
SOFITEX a revu son capital à la hausse (38,628 milliards francs CFA)
en 2007.

2 DONNEES JURIDIQUES
Raison sociale et adresse :

Société Burkinabè des Fibres Textiles (SOFITEX)
Boîte postale : 147 Bobo-Dioulasso 01
Téléphone : (+226) 20 97 00 24 - (+226) 20 97 00 25
Téléfax : (+226) 20 97 00 23 - (+226) 20 98 18 96
Email : dg@sofitex.bf
Site web: www.sofitex.bf
BURKINA FASO.
Date de création : 20 Juin 1979
Régime : Société Anonyme
Capital social : 19 528 000 000 francs CFA
Actionnaires :
- Etat Burkinabè,
- FBDES,
- Union Nationale des Producteurs de Coton (UNPCB),
- DAGRIS (Développement des Agro-industries du Sud),
- Privés Burkinabè (BIB & BICIA-B).
Ministère de tutelle : Ministre du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat.
Pourcentage par
Nom des sociétés rapport au capital Origine des sociétés
social de la société
FILSAH 30,00 Nationale
SN-CITEC 35,00 Nationale
SAPHYTO 35,00 Nationale
FASOPLAST 29,35 Nationale
SOVIFAR 10,00 Nationale
FASO FANI 08,00 Nationale
COPACO 04,00 Etrangère
SITARAIL 03,65 Etrangère
Tableau n° 1 : les actions de la SOFITEX dans certaines sociétés (source : SOFITEX)
3 Partenaires étrangers
Les principaux partenaires étrangers de la SOFITEX sont :

- La Compagnie Française pour le Développement des Fibres Textiles
(CFDT) ;
- La Compagnie Cotonnière (COPACO) ;
- La Société Cotonnière de Distribution.

4 Le personnel de la SOFITEX
En 2017 le personnel de la SOFITEX était composé de 4 623 employés dont 1

358 agents permanents et 3 265 agents saisonniers. Les saisonniers sont des
travailleurs recrutés par la SOFITEX pour une période de 4 à 6 mois (période
agricole). La SOFITEX emploie aussi des travailleurs occasionnels. Les
occasionnels sont cette catégorie de travailleurs qui travaillent à la journée ou
par occasion. Compte tenu du caractère occasionnel de cette dernière
catégorie de travailleurs de la SOFITEX, leur nombre varie au jour le jour. Sur
le plan social, tous les travailleurs de la SOFITEX (permanents comme
saisonniers), sont inscrits à la Caisse Nationale de Sécurité Sociale (CNSS).
En matière de santé, la SOFITEX prévoit des allocations pour ses travailleurs.
Les directions centrales sont organisées et œuvrent pour le bon
fonctionnement de la société. Elles sont au nombre de six (6) :
- Direction du Développement de la Production Cotonnière (DDPC) ;

- Direction Industrielle (DI) ;
- Direction de Finance Comptabilité et du Budget (DFCB) ;
- Direction des Ressources Humaines et des Affaires administratives
(DRHA);
- Direction des intrants et crédits agricoles (DICA) ;
- Direction Commerciale (DC) ;
- Direction des Transport et de la Logistique (DTL).
Notre stage s’est déroulé dans cette dernière direction (DTL). Les directions
sont toutes sous l’autorité de la Direction Générale.
II. STRUCTURE ET FONCTIONNEMENT SPECIFIQUE DE LA DTL

1 Mission de la DTL
Les transports constituent une branche d’activité d’une importance capitale
dans la vie économique de la SOFITEX. Les transports intérieurs assurent
essentiellement la mise à disposition des intrants et matériels nécessaires à la
production du coton, et l’évacuation des graines de coton des usines
d’égrenage vers les huileries. A l’international, s’opère l’évacuation vers les
ports, des balles de la fibre, produit principal de la SOFITEX. La DTL a pour
mission de satisfaire les besoins de transports nécessaires au fonctionnement
de l’entreprise, en partie avec les moyens propres de la société, et d’une
manière complémentaire, par recours au tiers. Elle assure donc la gestion et
l’exploitation des moyens de transport.
En particulier la DTL est chargée :

- Du transport du coton graine depuis les champs vers les usines
- La mise en place des intrants ;
- Du transport de la graine et divers consommables ;

- Du transport de la fibre et l’appui aux commandes imports (intrants,
matériels…) ;
- De la gestion des flux de fret et de la logistique ;
- De la maintenance et de l’administration du parc automobile
SOFITEX.
- La documentation des véhicules ;
- La gestion du personnel roulant.
2 Organisation et Fonctionnement
L’exploitation du parc automobile a longtemps préoccupé la direction générale.

Cette volonté manifeste d’une gestion plus réactive dans l’exploitation du parc
a inspiré les instances d’avoir une structure où toutes les opérations de
transport feront un bloc. La DTL créée à cet effet en 1997 assurera
l’identification et la satisfaction optimale des besoins de transport de
l’entreprise. A l’instar des autres directions opérationnelles, la DTL est sous la
tutelle administrative de la Direction Générale Adjointe. En plus du poste de
Directeur des Transports et de la Logistique, elle comprend :
- Le Service des Techniques et des Méthodes (STM) ;
- Le Service Maintenance Automobiles (SMA) ;
- Le Service des Transports Intérieurs et de la Logistique (STIL) ;
- Le Service des Transports Internationaux (STI) ;
- Le Service des Infrastructures de Transport (SIT) ;
Dans le souci d’une gestion adéquate des flux de frets, la DTL dispose :
- D’un parc à vocation dissuasive d’une capacité autonome devant
combler à charge optimale, le seuil de rentabilité (entrée coton graine)
du dispositif industriel. Une structure légère de maintenance en assure
la disponibilité ;
- Des prestations contractuelles faisant l’appoint au plan intérieur et
international (approvisionnement des usines et livraison des coproduits
et évacuation de la fibre aux différents corridors) ;
- De véhicules de servitude servant de dispositif de soutien aux structures
de la société.
Notons que son activité est organisée en trois branches :

- Le transport du coton graine ;
- Le transport des graine, intrants et divers ;
- Le transport de la fibre de coton.
III. ORGANIGRAMMES (VOIR ANNEXE)

En définitive, la SOFITEX a mis en place un système d’organisation pour le
bon fonctionnement de son environnement.

CHAPITRE II : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE
Dans ce chapitre, il s’agit dans un premier temps de donner les raisons qui
nous ont motivé au choix du thème. Dans un second temps, après avoir
annoncé le problème, nous nous consacrerons sur la démarche
méthodologique à suivre pour notre étude.
I. JUSTIFICATION DU CHOIX DU THEME
La logistique est l’ensemble des opérations qui permettent de maitriser les flux
des produits, la coordination des ressources et des débouchés en aval ou en
amont à moindre coût. Pour bien gérer les problèmes logistiques de façon
efficiente, il faut une bonne démarche méthodique et une bonne organisation
et de plus en plus la spécificité des problématiques associées aux marchés fait
que les modèles de gestion peuvent être différents et ne peuvent pas être copiés
trait pour trait. Nous avons choisi ce thème afin de comprendre de façon
spécifique le modèle logistique de la SOFITEX car elle a un département de
transport et de logistique (la société fait partie d’une chaîne logistique qui est
celui du textiles), de savoir s’il est efficient et de pouvoir faire également un
rapprochement de ce modèle avec les concepts issus des travaux de
modélisation des chaînes logistiques en générale.
C’est dans le souci de comprendre comment une entité doit procéder afin de
réussir à mettre en place un modèle de gestion sur une chaîne logistique, qui
correspondra à ses objectifs et ses activités et de savoir quel peut être l’intérêt
de la modélisation des chaînes logistique que nous avons choisi notre thème
intitulé : « DANS LE CADRE ACTUEL, QUEL MODELE IL FAUT POUR LA
GESTION EFFICIENT DES PROBLEMES LOGISTIQUES : CAS DE LA
SOFITEX »
II. PROBLEMATIQUE
La SOFITEX est une société qui produit une quantité énorme de fibres de
coton (52% de la production cotonnière du Burkina est évacué des champs,
égrené, stocké et expédié) en une campagne cotonnière d’environ six (06) mois
dans ses usines en interconnexion situées à de longues distances des points
de collecte. Le transport est donc une activité importante qui sert de liaison et
rend viable le circuit de transformation de la matière première en produit fini.
Il apparait donc comme le maillon fort d’une chaîne logistique garant d’une
économie incontournable de la société. Ainsi pour se conformer à la
dynamique de l’évolution continue, les nouvelles technologies sont donc une
alternative. C’est ce qui explique la création des services tels que le Service
des Transports Intérieurs et de la Logistique (STIL) qui est lié à la collecte et
au ramassage du coton graine à l’interne et du Service des Transports

Internationaux (STI) pour l’évacuation des balles de fibres de coton à l’externe
rattachés à la Direction des Transports et de la Logistique (DTL). Mais comme
la SOFITEX, les entreprises et les organisations évoluent dans un
environnement en perpétuel changement, elles sont de plus en plus
confrontées à un vaste champ de problèmes logistiques qui sont la plupart du
temps spécifiques à leurs objectifs et leurs missions, ce qui peut les amener à
chercher des processus stables et efficients qui vont leur permettre d’atteindre
leurs buts, c’est-à-dire faire des profits maximums et éviter alors le
tâtonnement de jour en jour. Ce but peut être certainement atteint en passant
par une démarche méthodique qui doit conduire à un modèle de gestion et
une entité ne doit pas attendre d’être en exercice avant de rechercher des
solutions. Cependant, comment la modélisation des chaînes logistiques peut-
elle améliorer, rendre performantes ou simplifier les processus d’échanges
entre les entreprises tout au long des chaînes ? Quels rapprochements peut-
on faire entre les travaux de modélisation des chaînes logistiques avec le
modèle de la SOFITEX, ces concepts ont ils un intérêt ou un apport
quelconque sur la gestion des entreprises et des organisations
contemporaines ? Par quels outils architecturaux les gestionnaires logisticiens
contemporains doivent construire les modèles de gestion de chaîne
logistique ? Par quels moyens les logisticiens peuvent-ils mettre en place des
structures pour assurer la gestion de la « Supply Chain » ?
III. OBJECTIFS ET HYPOTHESES

1 Objectif de l’étude
L’objectif principal visé par l’étude est de comprendre le modèle logistique de

la SOFITEX, de savoir comment peuvent être modéliser les chaînes logistiques
et de savoir aussi quels seront les meilleures approches qu’une entreprise
compétitive devra adopter pour sa gestion globale en interne et avec son
environnement. De manière spécifique, il sera pour nous question de :
Analyser les problèmes logistiques à la SOFITEX, ceux de la chaîne logistique,
l’organisation des opérations logistiques à la SOFITEX et spécifier des modèles
de gestion logistique généraux. L’approfondissement et l’amélioration des
connaissances théoriques et des démarches méthodiques applicables aux
chaînes logistiques et aussi de savoir si l’application de la modélisation des
chaînes logistiques permet d’améliorer et d’optimiser la performance d’une
entreprise.
2 HYPOTHESES
L'hypothèse de recherche est définie par PRONGERE comme suite : « La
proposition de la réponse aux questions que l'on se pose à propos de l'objet de
la recherche, formulée en termes tels que l'observation et l’analyse puissent
fournir une réponse ». Ainsi définie, l'hypothèse de recherche sert de fil

conducteur au chercheur engagé dans une recherche.1Les hypothèses de
recherche pour notre travail que nous allons confirmer ou infirmé le long du
travail sont les suivantes :
➢ HYPOTHESE 1 : Comment sont identifier, organiser et gérer les
problèmes logistiques à la SOFITEX.
➢ HYPOTHESE 2 : Dégager les intérêts de la modélisation des chaînes

logistiques pour une gestion efficiente des problèmes logistiques
auxquels les entreprises peuvent-être confrontées dans une vision
générale.
IV. DEFINITIONS DES CONCEPTS

1 La logistique
Selon le Larousse 2008, la logistique vient du grec logistikos, relatif au calcul,

au raisonnement. Sur le plan militaire, logistique signifie l’ensemble des
moyens permettant de ravitailler, transporter et loger une armée en campagne
ainsi que d’assurer le traitement médical du personnel. La logistique est
l’analyse et l’application de l’ensemble des opérations de mise à disposition
d’un besoin en quantité voulue au bon endroit, au bon moment et à un coût
optimal…La logistique c’est l’ensemble des opérations qui permettent de
maîtriser les flux des produits, la coordination des ressources et des
débouchés en aval ou en amont à moindre coût. La gestion des stocks implique
la logistique en ce sens que tout mouvement de stock fait appel à la logistique :
les flux d’approvisionnement, les flux relatifs à l’organisation de la production.
La logistique intervient aussi dans la facilitation de la circulation des flux
physiques, des flux d’informations et monétaires à l’interne et à l’externe d’un
système d’organisation. Elle concerne aussi les opérations après-vente par des
moyens informatiques et des moyens de communication cohérents. Elle
influence l’aménagement de l’espace et des différents modes de transports. En
somme, par son enchevêtrement avec tous les autres secteurs de l’entreprise,
la logistique a en effet sur le développement de la communication, le souci du
temps réel des objets en transit, le développement de la robotique et de la
télématique.
2 La chaîne logistique (Supply-Chain)

La chaîne de la logistique diffère de la logistique tout court. Elle renvoie au
domaine du management et de la stratégie de l’entreprise. Elle implique aussi
l’intégration de technologies informatiques et de réseaux de communication
dans l’ensemble du processus. Comme l’a si bien dit ANSOFF.H. IGOR :
« l’aptitude de l’entreprise à réagir en temps utile dépend de deux variables :
1
PRONGERE P., Méthodes de recherche en sciences sociales, 1971, p.20

la rapidité externe avec laquelle la menace ou l’occasion se présente et s’efface,
et le temps qu’a l’entreprise pour organiser et réaliser sa réaction. »
(ANSOFF.H. IGOR, 1975. P9 cité par Veran Lucien, la prise de décision dans
l’organisation : réactivité et changement, Paris, les éditions d’organisation,
1991, p15.). L’organisation et la réalisation de la réaction de l’entreprise
dépend en grande partie de la logistique et de la chaîne de logistique. La
réalisation d’un produit pour répondre à un besoin sur le marché est
fortement tributaire de l’approvisionnement en matière première pour
répondre au besoin de tous les niveaux de production. La chaîne de logistique
est donc relative aux flux physiques et de l’information le long des processus
logistiques à partir de l’achat des matières premières jusqu’ à la livraison des
produits finis aux consommateurs. Elle inclut tous les fournisseurs des
services et les clients. Ainsi, répondre aux attentes des clients avec
satisfaction, la maitrise des coûts de production et de fourniture des produits
et services, fait appelle à une gestion saine de la chaîne logistique. Ceci étant,
dans les années 90, la notion de service client nait au niveau du département
logistique industriel. Des logiciels de gestion (progiciels) se développent ainsi
du côté de l’entreprise et de la distribution. La gestion de la chaîne logistique
désigne donc l’ensemble des outils et méthodes visant à améliorer et
automatiser l’approvisionnement, en réduisant les ruptures de stocks et les
délais de livraison. Le travail en flux tendu est donc employé pour designer la
limitation au minimum des stocks dans toute la chaîne de production. La fin
des années 90 marque un tournant décisif qui donne à la gestion de la chaîne
logistique tout son sens avec l’année d’outils informatiques destinés à piloter
et à relier l’ensemble des maillons de la chaîne.
A partir de l’an 2000, le e-business va s’imposer dans la chaîne logistique
inaugurant de ce fait, le développement d’espaces collaboratifs entre les
producteurs, les sous –traitants, les distributeurs et les prestataires
logistiques. Les outils de gestion de la chaîne logistique s’appuient sur les
informations de capacité de production présentes dans le système
d’information dans l’entreprise pour passer automatiquement les ordres de
commande. C’est dans ce sens qu’il faille entendre lorsqu’on affirme que
l’information nourrit l’action. IGOR d’ajouter que « la vitesse d’accès à
l’information est une qualité nécessaire à la réflexion et au contrôle nécessaire
». Depuis les années 60 se sont développées des méthodes autonomes de
gestion des stocks aujourd’hui dites traditionnelles.
3 La modélisation
La modélisation est un processus de représentation qui permet d’obtenir une
image approchée d’un système réel suite à une phase d’abstraction. Un
modèle peut être obtenu de différentes manières soit par équations
mathématiques, soit par des règles procédurales ou encore par processus
graphique.

4 Modélisation de la chaîne logistique
Modéliser une chaîne logistique consiste à décrire sa structure et son
fonctionnement afin de l’étudier en vue d’améliorer ses performances et sa
position concurrentielle. Les outils de modélisation conduisent à l’élaboration
de modèles, représentations abstraites de systèmes sous formes discursive,
graphique et parfois formelle. Les outils de modélisation utilisées pour
représenter les chaînes logistiques viennent des outils développés dans le
domaine de la modélisation d’entreprise, la modélisation des entreprises est
un ensemble de théorie qui viennent de plusieurs écoles (l’école classique,
l’école des relations humaines, etc.) de nombreux travaux issus de ces écoles
s’appuient sur la théorie générale des systèmes.
5 Données sur la modélisation des chaînes logistiques

La gestion de la chaîne logistique concerne le pilotage et l’équilibrage de flux
physiques, informationnels et financiers. L’intégration des clients et des
fournisseurs, par les entreprises, a eu un impact considérable dans la mise
en œuvre des politiques de niveaux stratégiques, tactiques et opérationnels. A
l’heure de la compétitivité globale la chaîne logistique revêt une importance
capitale dans la définition des stratégies d’entreprises. Son architecture
conditionne les prises de décisions relatives à la circulation des flux matériels,
informationnels, monétaires. Son évolution qui dépend de la dynamique du
marché et de la proposition de valeur, conduit les entreprises à développer de
nouvelles formes de coordinations. Ceci, afin de disposer d’une flexibilité et
d’une réactivité suffisante pour répondre favorablement à la demande.
6 Quelques analyses du champ des problèmes de la chaîne logistique

Selon les concepts et définitions de la logistique, dans le monde ce sont les
entreprises, les organisations et les armées qui sont confrontées à des
problèmes logistiques en générale. Donc en fonction des entreprises et des
organisations, la logistique est dans le champ des problèmes de gestion un
bon pourvoyeur de problèmes susceptibles de faire appel à des modèles
mathématiques. Quelques problèmes célèbres subsistent :
➢ Où placer un entrepôt pour optimiser la desserte de différents points de
distribution en tenant compte de la géographie, des voies de circulation,
des délais et des coûts de transport ?
➢ Comment optimiser le renouvellement d’une flotte de transport en
tenant compte de tous les éléments du coût d’exploitation ?
➢ Comment organiser les tournées de transport pour la desserte de
plusieurs points de livraison ?
➢ Comment organiser un réseau logistique optimal à plusieurs dépôts
avec des niveaux d’entreposage successifs ?2

Il résultait de cela, que dès la conception d’un projet d’entreprise, il faut
engager les études logistiques nécessaires à son soutien opérationnel.
7 Les flux logistiques

➢ Les flux financiers : ils concernent toute la gestion pécuniaire des
entreprises comme la vente des produits, l’achat de matières premières,
des outils de production, des équipements, le salaires des
employés…etc. ils sont gérés par le service financier ou la comptabilité,
sur le long terme ils correspondent aux investissements et les échanges
avec les organismes.
➢ Les flux physiques : ils sont constitués par les mouvements des
marchandises transportées et transformées depuis les matières
premières jusqu’aux produits finis en passant par les différents stades.
Les flux physiques concernent également les transports, les stockages,
la manutention, l’emballage ou encore les procédures et méthodes de
livraison.
➢ Les flux informationnels sont les échanges de données entre les
différents acteurs et professionnels de la chaîne logistique. Les
informations sont de divers natures par exemple on a les informations
commerciales entre les clients ou les fournisseurs, les échanges
d’informations au sein des responsables de l’entreprise et entre
l’entreprise et les Etats. Les flux informationnels sont gérés par le SI de
l’entreprise et d’autres SI, tels que les services bancaires, les
assurances, les fournisseurs de services de communication et de
télécommunication.
8 Données historiques
Au cours des années 1960, le découpage fonctionnel des entreprises s’est
orienté vers l’étude des interactions entre fonction logistique en interne et
l’ensemble des acteurs externes (entrepôts, centrales d’achats, points de
ventes, etc.). En identifiant le rôle clef de cette fonction, les entreprises ont
fédéré l’ensemble de leurs fonctions autour de la logistique (la production, les
achats, les ventes, les finances, les ressources humaines, les ressources
matérielles, etc.). Cette unification a permis aux entreprises de se focaliser sur
le développement d’une gestion physique de la distribution, génératrice de
bénéfices issus de la réduction des stocks et de la diminution des temps de
réponse. L’obtention de tels résultats est due à l’amélioration de la
coordination entre les fonctions de l’entreprise.
V. REVUE DE LA LITTERATURE
Avant d’entamer toutes démarches pour la réalisation de la mission, il aurait
d’abord fallu réaliser une revue documentaire, nous avons procéder ainsi dans

le but de renforcer les connaissances acquises. En effet, nous avons passé en
revue les référentiels NF EN ISO 9000 : 2000, FD X50-602 : 1997, NF X50-
600 : 2006 et FD X50-604 : 2010 pour mener à bien la mission. Ces
documents nous ont permis d’approfondir les connaissances sur la démarche
à suivre et sur la compréhension des différentes normes relatives au
management de la chaîne logistique globale, appréhender des connaissances
sur la réalité du champ des problèmes logistiques contemporaines et de
comprendre aussi les études qui sont en cours sur la modélisation des
entreprises et des chaînes logistiques.
Pour comprendre la méthodologie de rédaction du rapport de stage, nous

avons consulté quelques rapports de stage et mémoires en ligne. Nous nous
sommes intéressés au fonctionnement général des entreprises qui sont des
leaders dans le domaine de la gestion de la chaîne logistique et qui font des
activités similaires avec celles de la SOFITEX. D’autre part les études sur les
systèmes d’organisation et leurs évolutions dans l’espace et le temps. Ceci est
une étape clé dans la démarche d’élaboration des schémas logistiques car elle
permet de connaître les missions, les activités, les clients, les fournisseurs et
les produits des entreprises et aussi un acquis pour pouvoir appréhender les
connaissances et les outils de gestion que les responsables logisticiens doivent
savoir s’ils sont amenés à résoudre des problématiques de la logistique dans
une entreprise ou dans une spécificité donnée. Ainsi, nous avons consulté la
documentation interne (manuel, procédures opérationnelles, consignes et/ou
instructions de travail, etc.), et effectué des entretiens avec le personnel.
VI. CADRE METHODOLOGIQUE DE L’ETUDE

Une des phases les plus importantes de notre étude est sans doute la collecte,
le traitement et l’analyse des données. Cette activité suit un protocole qui doit
respecter les normes de la recherche scientifique. Dans le cadre de notre étude
nous nous sommes entretenus avec les responsables logistiques de la DTL,
nous avons assisté à des opérations qui nous a été indiqué comme faisant
partie des techniques et méthodes logistiques. Cette approche nous a permis
de comprendre ce que c’est qu’un problème logistique et comment il fallait
s’organiser pour le gérer, de connaitre les difficultés de la chaîne logistique en
générale. Les documents utilisés nous ont surtout permis de comparer le
modèle de logistique de la SOFITEX avec d’autres modèles de gestion
logistique dans le monde afin de savoir si la SOFITEX procède ou applique
vraiment les savoir-faire de la chaîne logistique. Notre méthode d’analyse sera
essentiellement une revue documentaire, les techniques de traitement de
données seront analytiques.
VII. PROBLEMES RENCONTRES

Nous avons été confrontés dans notre étude à un problème de disponibilité de
documents, la durée de notre stage ne nous a pas permis de comprendre à
fond toutes les activités de la SOFITEX ou de pouvoir s’entretenir avec tous

les professionnels de la chaîne logistique de la SOFITEX. Nous avons trouvé
que le champ des données à traité était très vaste et à pouvoir être résumé.
Nous nous sommes limités tantôt à des théories de modélisation ou des à des
modèles de leaders dans le secteur de la logistique. En effet, il n’y a pas de
processus de validation de modèle logistique permettant de donner des
conclusions sur le modèle de la SOFITEX, mais nous avons pu comprendre
par ailleurs que sa chaîne logistique est très vaste car le coton qui est au
centre de ses activités est un produit d’une importance capitale dans
l’industrie et le commerce mondial.
VIII. INSTITUTION SUR LAQUELLE PORTE L’ETUDE
Notre étude est portée en général sur la SOFITEX et en particulier sur la DTL
et aussi sur le domaine du leadership logistique dans le monde.

DEUXIEME PARTIE : CADRE THEMATIQUE ET PRATIQUE
CHAPITRE I : DESCRIPTION DES PROBLEMES LOGISTIQUES DE LA

SOFITEX
Dans ce chapitre nous allons décrire les problèmes logistiques que nous avons
compris et auxquels la SOFITEX était confrontée. Les problèmes logistiques
peuvent être en général comme nous les avions définis, mais en fonction des
entreprises et des situations elles deviennent alors spécifiques et ces
problèmes peuvent être appréhendés sous divers plans de vision, ici nous les
analyserons par les flux, l’espace et le temps.
I. PROBLEMES LIES A L’ESPACE ET AU TEMPS
Par les définitions et concepts de la logistique, la connaissance de l’espace

dans lequel vont se mener les activités d’une entreprise est primordiale pour
sa gestion logistique. A la SOFITEX c’est l’établissement des cartes
administratives indiquant les repères de l’entreprise, permettant de connaitre
l’emplacement des usines et des aires de stockages, l’établissement des
canaux d’approvisionnements et de distribution ou encore la localisation des
producteurs de coton qui pourraient constituer les principaux problèmes liés
aux espaces. Que ce soit au sein de l’entreprise ou dans son environnement.
Le manque de carte administrative empêche le bon management et le
dispatching aux bons endroits et aux bons moments des différentes
ressources et une mauvaise coordination des flux pour l’atteinte des objectifs
et l’atteinte d’une bonne finalité logistique. La gestion des problèmes liés à
l’espace dans une entreprise est le Space Management. Le tableau suivant
illustre une structuration des unités de la SOFITEX par direction cotonnière.
Direction
Bobo Banfora Diébougou Dédougou Houndé Koudougou N’Dorola
cotonnière (DC)
Taux de
couverture de la 18.75% 12.5% 6.25% 18.75% 12.5% 12.5% 18.75%
par la DC
Nombre d’usine 03 02 01 03 02 02 03
Garage et parc Oui Oui Oui Oui Oui Oui Délintage
Pont-Bascule 03 02 01 03 02 02 03
Tableau n2 : présentation de la structure des unités de la SOFITEX sous forme de direction
cotonnière

II. PROBLEMES LIES AUX FLUX
1 Flux informationnels
Les informations échangées à la SOFITEX sont diversifiées on a :

➢ Echanges d’informations entre les usines,
➢ Echanges entre l’administration et les marchés de coton,
➢ Echanges de données sur les différents produits,
➢ Echanges d’informations entre la SOFITEX et les clients internationaux,
➢ Echange d’information au sein du personnel de la SOFITEX,
➢ Echanges d’information avec les zones de transit et les transporteurs,
➢ Echanges de données entre la SOFITEX et les autres services.
Pour bien mener ses activités et atteindre ses objectifs, la SOFITEX est
confrontée à un problème de coordination de ces flux d’informations d’une
part et d’autre part des contraintes liées à l’utilisation et le stockage de ces
différentes données. La gestion des flux informationnels doit être assurée par
la mise en place d’un Système d’information performant, sécurisé et
permettant de les maitriser rapidement.
2 Flux physiques
A la SOFITEX les flux physiques concernent surtout :
➢ Les méthodes de stockage des produits comme les balles de coton ;
➢ La manutention qui consiste à faire le gerbage, le chargement et le
déchargement des balles de coton sur les véhicules ou les déplacer d’une
usine vers une autre ;
➢ L’emballage et le conditionnement des produits et dérivée du coton
graine comme la fibre ;
➢ Le conditionnement et le pesage minutieux des produits et dérivés du
coton graine et au besoin en temps réels ;
➢ Le contrôle et la vérification des produits entrant et sortant des usinages
d’égrenage ;
Les transports :
➢ Les opérations liées au transport pour la distribution des produits et
dérivée du coton graine dans le pays et à l’international ;
➢ Les opérations liées aux transports pour l’approvisionnement des
agriculteurs en intrants agricoles et divers produits ;
➢ Les opérations liées au transport pour évacuation du coton grain des
bords champs vers des usines d’égrenages ;
➢ Le déplacement du personnel ;
➢ Soucis de l’exploitation optimale des ressources matérielles ;

Nous avons trouvé que la SOFITEX est confrontée à devoir coordonner et
maitriser tous ces flux physiques en amont comme en aval pour qu’elle puisse
respecter les délais de livraison de ses produits et finir les activités du
programme d’une campagne avant la campagne suivante. Dans le cas de la
SOFITEX, ce qui se passe en fonction des saisons de l’année est un défi
majeur.
III. AUTRES PROBLEMES LOGISTIQUES

1 Problèmes liés aux véhicules
Afin d’assurer les déplacements du personnel ou pour évacuer des matières

(coton graine, intrants et divers et balles de coton…), le problème de véhicules
se pose, la SOFITEX a donc besoin de véhicules appropriés pour pallier au
manque de véhicules son parc automobile ou pour accomplir ses opérations
de transports que ce soit sur le plan national et sur le plan international. Dans
le cadre de la logistique sans les véhicules, il n’y a pas d’autres alternatives
pour effectuer les opérations de transport dans l’espace et le temps.
2 Problèmes liés aux équipements

Equipement est l’action d’équiper ou ce qui sert d’équiper, c’est l’action de
doter une zone de l’infrastructure nécessaire à son développement. Le mot est
utilisé dans divers domaines (navale, militaire, économique,
technologique…etc.). Sur le plan logistique les principaux équipements
concernent les locaux, les infrastructures nécessaires à la gestion des stocks,
à l’évacuation et d’acheminements des matières. Ces problèmes se posent car
à la SOFITEX, il y a divers types de matières et de produits à stocker et à
acheminer en amont et en aval des usines d’où on peut citer les besoins de
garage de maintenance, d’entrepôt, de dispositif de pesages, de manutention,
des dispositifs de sécurité sur les sites et les routes.
3 Problèmes lies aux ’installations

Le mot installation est le fait d’installer quelqu’un ou de s’installer, elle signifie
l’action d’installer des objets et des appareils en vue d’un usage déterminé,
c’est aussi l’action aménager un locale ou un ensemble en vue d’un usage
déterminés. Sur le plan logistique les principaux problèmes d’installations qui
se posent à la SOFITEX se trouvent aux seins des usines, des garages et des
entrepôts. Ces problèmes sont liés aux ravitaillements en eaux pour les usines
et en carburant pour les véhicules, à l’alimentation en électricité, aux
éclairages et l’installation des antennes de communication et de
télécommunication pour émettre et recevoir les données selon une certaines
distances.
NB : Nous avions trouvé que les problèmes d’équipements et d’installations se
trouvent à plusieurs niveaux dans l’entreprise pris dans son ensemble et que le

même problème se trouve au niveau des ports, des aéroports et des gares. Sans
véhicules, équipements et installation appropriées et adaptés, les opérations
logistiques contemporaines sont difficiles à réalisées.

CHAPITRE II : ANALYSE DU MODELE DE L’ORGANISATION LOGISTIQUE
DE LA SOFITEX
Nous allons analyser comment la structure que la SOFITEX a mise en place

pour pouvoir coordonner et maitriser ses flux logistiques fonctionne, c’est-à-
dire pourquoi son organisation peut constituer un modèle logistique et
montrer aussi pourquoi ce modèle produit cet effet positif que la SOFITEX
présente ou prétend comme étant une gestion logistique. Nous nous limiterons
aux opérations de la logistique des transports et la logistique dans la
production (l’égrenage), nous décrirons brièvement seulement la logistique à
international.
I. LOGISTIQUE DES TRANSPORTS

1 Brève description de l’organisation juridique du transport à la SOFITEX
Le transport à la SOFITEX est organisé comme tout transport de fret mais est
quasi autonome : les véhicules et le fret respectent les normes de la
circulation, les lois et conventions du transport terrestre routier en vigueur
dans le monde et particulièrement celles du Burkina Faso, tous ses véhicules
sont assurés ainsi que le fret, ils sont soumis à la visite technique obligatoire,
les documents de bord sont à jour comme les cartes grises, la taxe sur véhicule
à moteur, la patente et les permis de conduire. Les volets accidents sont
constatés et réglés comme cela se doit en cas de sinistre dans la circulation ;
le transport de la SOFITEX porte également sur les expéditions de produits
vers les clients nationaux et internationaux. Le transport national de fret est
assuré par le parc automobile de la SOFITEX et par des transporteurs privés
organisés en pools et le transport international est assuré par des
transporteurs privés qui ont contracté avec elle et aussi par le train
(SITARAIL). Le déplacement du personnel fait partie intégrante de la logistique
des transports. Ici on a une organisation du transport et cela ne permet que
de maitriser et de coordonner les flux physiques et les ressources.
2 L’objet de la gestion des flux physiques

A la SOFITEX, la gestion des flux physiques est une démarche pour pouvoir
mettre à disposition certaines ressources aux bons endroits et aux moments
voulus. Ces ressources peuvent être des matières premières comme le coton
graine, la graine à huile, les intrants et divers, des ressources matérielles
comme les véhicules au niveau d’un marché où des producteurs attendent
pour l’évacuation de leur production, pour exécuter les contrats d’expédition
de balles de coton et aussi leur déplacement dans les aires de stockages,
l’emballages et le conditionnement.

3 Organisation Logistique pour l’évacuation du coton graine
a. Les lignes de pesée et les lignes d’évacuation
Afin de maitriser les flux physiques la SOFITEX a harmonisé les voyages pour
l’évacuation du coton, en imaginant des passages qui sont en fait des routes
appelées lignes de pesées ou lignes d’évacuations. Une ligne de pesée est un
rayon sur lequel on peut trouver plusieurs points de pesée de coton graine qui
sont le moins dispersés possibles. La ligne d’évacuation à une définition
proche de celle de la ligne de pesée et est créée pour permettre l’évacuation du
coton graine sur les lignes de pesée. Les lignes de pesée sont faites en fonction
de la disponibilité du coton graine dans une zone et résulte d’une modélisation
pour concentrer les marchés de coton graine afin de faciliter l’évacuation. On
distingue trois types de lignes de pesée qui sont : la ligne courte, la ligne
moyenne et la ligne longue.
➢ Les lignes courtes sont des lignes de pesée qui se trouvent dans des
zones3 proches des usines d’égrenage.
➢ Les lignes moyennes sont des lignes de pesée qui se trouvent dans des
zones qui sont à une distance moyenne des usines d’égrenage.
➢ Les lignes longues sont des lignes de pesée qui se trouvent dans des
zones qui sont à une distance éloignée des usines d’égrenage.
L’importance et l’objectifs de l’établissement de ces différents types de lignes

de pesée, sont de permettre que les usines d’égrenage ne manquent pas de
coton graine à égrener pendant que le besoin se pose ; ainsi par exemple
lorsque les stocks en coton graine des usines sont faibles, les véhicules iront
chercher le coton graine sur les lignes courtes, tout en s’assurant qu’il y ait
du coton graine sur la ligne de pesée.
b. Description de voyage
Les voyages commencent par le passage des véhicules au pont-bascule, le
responsable du pont-bascule délivre un ordre de rotation et un cahier de bord
dans le cas où c’est un voyage pour évacuation du coton graine et une feuille
de rotation dans le cas où c’est une expédition d’intrants agricoles. Le véhicule
passe à un premier pesage pour déterminer la tare du véhicule qui se fait
avant la sortie du véhicule. Ainsi les pesages et les documents remis montrent
qu’un véhicule a l’autorisation d’effectuer son voyage.
➢ Documents administratifs liés au voyage : OR

Un Ordre de Rotation (OR) est un document administratif qui guide le
chauffeur et sur lequel est mentionné des informations comme, le nom du
3
Il faut comprendre par zone les points généralement situés à proximité des usines comme les départements,
les villages, les hameaux de culture…

département et du village où il est envoyé pour aller chercher du coton graine,
le code du Groupement de Producteur de Coton (GPC), le choix attribuer au
coton d’un producteur, les distances, les noms du chauffeur, le nom du pool
auquel il appartient (si c’est un transporteur privé), la date du voyage,
l’immatriculation du véhicule et de la remorque s’il le véhicule en possède. Les
voyages font parties de la logistique des transports de fret, la SOFITEX
applique ce processus pour pouvoir maitriser les flux physiques.
4 Le dispatching des véhicules

Une autre façon de maitriser les flux physiques est le dispatching des
véhicules. Le dispatching des véhicules est une tâche opérationnelle qui
permet d’exploiter un parc automobile d’une façon optimale. Appliquer à la
SOFITEX, avec le dispatching le RPB est certain que ses véhicules chargés ou
vides sont en moyenne bien exploités.
La réussite du dispatching réside aussi dans les flux d’informations entre des
agents de terrain qui sous-traitent avec les producteurs sur l’avancement de
la campagne et les usines. Cette tâche opérationnelle pourrait assurer
pleinement l’approvisionnement des usines sans rupture et par analyse, elle
fait partie de la gestion logistique. C’est comme mobilisé les troupes de soldats
et les matériels militaires sur les champs de combat de façon efficiente en vue
de remporter une bataille.
➢ Conséquences du dispatching des véhicules

Le dispatching des véhicules est une opération qui est faite en fonction de la
capacité d’égrenage des usines que ces véhicules approvisionnent, que ce
soient les véhicules du parc de la SOFITEX ou ceux des pools privés. Exemple :
les camions de 10 roues doivent transporter ou évacuer au moins 15 à 17
tonnes de fret ainsi ils doivent ravitailler les usines dont la capacité d’égrenage
est grande. Le système de caisses pour les véhicules de la SOFITEX facilite et
réduit les durées des voyages, car ces véhicules vont déposer des caisses vides
et prennent des caisses déjà chargées de coton graine ainsi de suite. Ainsi en
fonction du nombre de véhicules disponibles le Responsable Pont Bascule
(RPB), peut envoyer à la fois plusieurs véhicules sur différentes lignes de pesée
ou d’évacuation sans difficulté ceci est assimilable à une manœuvre de
matérielle roulants4, c’est-à-dire le guidage des véhicules sur les sites où le
coton est disponible en quantité suffisante pour un voyage optimal et depuis
le pont bascule. Un véhicule pourrait effectuer toutes ses rotations5 dans un
seul pont bascule d’une usine au cours de toute une campagne entière.
4
Ici on a un parc automobile
5
Une rotation est la fréquence des voyages effectués par un même véhicule sur une période dans une même
usine.

Note : Certains termes techniques sont utilisés dans le dispatching des
véhicules. Une usine est dénommée mixtes dans le cas où les véhicules affectés
sont des véhicules de pools privés et des véhicules du parc de la SOFITEX ou
encore l’OR est dit à flux commun dans le cas où le véhicule dessert deux usines
à la fois.
5 Affectation
a. Affectation du personnel
L’affectation du personnel est une tâche qui consiste à affecter des
travailleurs, d’une unité de la SOFITEX vers une autre unité, ainsi au début
de chaque campagne des travailleurs peuvent-être affectés d’une usine à un
autre usine ou d’une direction cotonnière à une autre direction cotonnière.
b. Affectation des véhicules

L’affectation des véhicules est une tâche qui consiste à affecter des véhicules
d’une usine à une autre usine, ainsi au cours de la campagne ces véhicules
vont ravitailler ces usines désignées au cours de cette opération, les
informations des véhicules sont enregistrés pour le compte du pont bascule
de l’usine d’affectation dont il question.
c. Affectation des caisses

L’affectation des caisses est une tâche qui consiste à transférer des caisses
d’une usine vers une autre usine suivant le plan de charge de la Direction
Industrielle (DI), au début d’une campagne. Ces caisses seront utilisées pour
le compte de cette usine durant ladite campagne.
6 Le conditionnement et les pesées

a. Le pesage
L’une des tâches qui concerne à la fois la coordination des flux physiques, les
flux informationnels et les flux financiers, se trouvant au centre de la plupart
de toutes les activités de la SOFITEX et incluant à la fois les producteurs, la
SOFITEX elle-même, ses clients nationaux et internationaux et faisant
ressortir des grandeurs et des calculs de coûts est « le pesage ». Le pesage est
une opération qui comporte plusieurs sous-tâches. Que ce soit en amont ou
en aval de la production des activités, le poids des produits est une grandeur
très importante. En réalité, le producteur singulier a besoin de connaitre le
poids de sa production pour estimer ce qu’on lui doit, le service commercial a
besoin de connaitre les tonnages qu’il a acheté ou qu’il a à expédier pour
estimer les sommes et montants sur les factures et pouvoir exécuter les
contrats de transport. Le service industriel a besoin de connaitre les poids
pour éviter les ruptures de stocks qui entraineraient les pertes de temps et qui
entraineraient l’arrêt de l’usine (qui pourrait causer par exemple une perte du
facteur de travail des équipes ou les pertes d’emballages). Le pesage est une

opération qui comporte plusieurs sous-tâches, à la SOFITEX il y a deux
principaux types de pesage qui sont la pesée au pont bascule et la pesée aux
marchés de coton.
❖ Pesage au pont bascule

Le pesage au pont bascule concerne la pesée des flux de matières entrant et
sortant des usines SOFITEX ; les matières sont le coton graine, les intrants
agricoles et divers et les balles de coton. Pour faire la pesée, le pont bascule
reçoit les véhicules prêts pour des rotations ou de retour de voyage et les poids
sont déterminés à partir de la charge du véhicule, leur tare et leur poids à
vide. Les balles de coton sont pesées à la sortie des usines d’égrenage.
❖ Pesage aux marchés de coton

Le pesage aux marchés de coton concerne la pesée du coton graine au niveau
des sites de ramassage du coton où la production des agriculteurs sont
collecter en tas. Le pesage aux marchés de coton est fait par des bascules
mobiles afin de déterminer le poids produit par chaque producteur, avant
d’être évacué vers les usines de la SOFITEX.
b. Le conditionnement
Le conditionnement ici est un terme technique et se fait avec délicatesse dans
les Chargement Direct «CD» ou Marché Autogéré «MAG», jusqu’à la confection
en balles de coton avec des ceintures de sécurité pour faciliter la manutention.
La procédure est la suivante, l’agent de la SOFITEX fait un prélèvement de
l’échantillon du coton d’un producteur et en fonction de la qualité du produit6,
l’agent attribue un choix à ce coton. (Les choix sont : 1er choix pour la qualité
supérieure et 2ème choix pour la qualité inférieure). Une fois que le choix est
décidé, les mentions sont enregistrées sur l’OR. Une fois que les véhicules
arrivent à l’usine, ils suivent le programme d’égrenage. Le conditionnement
évite les litiges entre les producteurs de coton et la SOFITEX quant aux choix
et facilite le programme d’égrenage. Pour ne pas fausser les pesées, il faut
veiller à ce que personne ne soit lésé et surtout éviter les litiges afférents au
poids. Chaque véhicule à une tare enregistrée au pont bascule et dans chaque
marché de coton se trouve du matériel de pesage des produits. Par exemple
chaque véhicule circule avec un tonnage de produits, et l’unité de mesure de
poids est la tonne ou le kilogramme, chaque balle de coton à un poids net7.
▪ Analyse logistique de la pesée
6
La qualité du coton est en fonction des caractéristiques comme sa propreté, son taux d’humidité, sans
blancheur et la variété
7
Une balle de coton pèse en moyenne 220 kg.

Les pesages et le conditionnement effectués par la SOFITEX sont alors comme
une gestion importante de problèmes logistiques car elle permet de maitriser
les flux de matières entrants et sortants de l’usine et au sein de l’usine, elle
permet aussi d’optimiser les coûts de gestion de la production et de stockage
des produits et aussi d’harmoniser les tâches du service commercial avec les
clients acheteur et la SOFITEX.
Le poids est en réalité une donnée industrielle primordiale dans la gestion de

la chaîne logistique et il permet de faciliter :
➢ Le commerce mondial en facilitant la fixation du prix des produits ;
➢ Les approvisionnements et la manipulation des quantités de matières
premières demandées ;
➢ L’usage des normes de production et des quantités à produire ;
➢ Le stockage et la gestion des stocks ;
➢ Les expéditions et les réceptions de produits ;
➢ La préparation des commandes, les emballages et les
conditionnements ;
➢ Le ravitaillement et aussi les procédures de transport et la distribution
des produits ;
7 La géolocalisation
La géolocalisation est un procédé géotechnique permettant de positionner ou
tracker le mouvement d’un objet, d’un véhicule, ou d’une personne sur un
plan ou une carte à l’aide de données ou de ses coordonnées géographiques.
Certains systèmes permettent également de connaître l’altitude. Pour pouvoir
géo localiser des véhicules, on munit ces véhicules de boîtiers télématiques de
géolocalisation embarquant un récepteur GPS (Global Position System), un
dispositif de communication (GSM «Global System for Mobile
Communication »/GPRS «General Packet Radio Service» ou satellite) et ayant
une capacité optionnelle de télé relève, qui est connectée aux systèmes du
véhicule. La télé relève d’information consiste à récupérer à distance une série
d’informations issue de capteurs ou de systèmes informatiques couplés avec
le boîtier. Ainsi pour une gestion avancée de son système de transport, la
SOFITEX a mis en place une plateforme de géolocalisation pour pouvoir avoir
certaines informations précises concernant ses véhicules. Cette plateforme de
géolocalisation permet à la SOFITEX de connaître en temps réel :
➢ La position de l’ensemble du parc automobile
➢ L’historique du déplacement des véhicules
➢ Les paramétrages d’évènement (entrée/sortie de zones, dépassement de
vitesse autorisée, temps d’arrêt…)
➢ La trajectoire empruntée par tout véhicules
➢ Contrôle du niveau de carburant

8 L’importance de la géolocalisation pour la SOFITEX
L’importance de la géolocalisation est de pouvoir avoir des gains de
productivité, des économies de carburant et d’économie de communication,
des statistiques de maintenance, de performance et de charges effectuent par
les véhicules. Elle permet d’accroître la sécurité et la traçabilité du véhicule,
du fret, du conducteur et des manœuvres en charge du véhicule, elle permet
de faciliter l’aiguillage des véhicules terrestres (météo, passage de zone à
risques, étude de traçage de nouvelles lignes de rotation) navigation des
appareils navales, ou aériens. En 2019 le parc de la SOFITEX comptait 112
véhicules géo localisés dont 03 bennes, 10 caisses fixes, 01 grue, 87 poly-
bennes, 06 tracteurs, 07 semi-remorques. La géolocalisation fait partie des
concepts logistiques modernes pour coordonner et maitriser les différents flux,
elle est utilisée par exemple dans le e-commerce.
figure n1 : représentation d’un système de géolocalisation (source SOFITEX)
9 Le logiciel AIC
Pour harmoniser et faciliter la gestion de la logistique, la SOFITEX possède un
logiciel appelé AIC. AIC est un logiciel de gestion dont le vrai nom est Gestion
Intégrée du coton, c’est une gestion intégrée du coton, elle comporte plusieurs
rubriques permettant de faire ressortir les ordres de rotation des véhicules, la
gestion des transports, les identités des véhicules et de leurs chauffeurs et
permet aussi de connaitre rapidement la situation des véhicules c’est-à-dire
les sites sur lesquels ces véhicules sont allés chercher du coton. Il fournit des
informations sur les GPC, sur les marchés de coton, sur les contrats de
transport, sur les tonnages de coton transportés ou à évacuer. Le logiciel
Application Intégrée Coton (AIC) est utilisé par les responsables pont bascule,
par les responsables de la logistique intérieure, par les peseurs et aussi par
plusieurs agents du STIL. C’est l’un des logiciels importants qui représente le
Système d’Information de la SOFITEX et permet de gérer et de maitriser les
différents flux.

10 La mise en place
La mise en place est un terme technique et correspond à une opération
spéciale en aval des activités. Elle consiste à approvisionner à temps et avec
pour objectif de minimiser les couts de transport, les producteurs en intrants
et crédits agricoles. La mise place est un couplage des provisions des
producteurs en intrants agricoles avec le ramassage du coton graine : cela
consiste au fait qu’au lieu que les véhicules vont ramasser le coton étant vide
la mise en place se fait au premier flux physique c’est-à-dire a l’allée vers les
zones de production. C’est une gestion qui vise à exploiter au maximum les
capacités des véhicules pour éviter les rotations à vide. Elle est sans doute
une gestion logistique qui permet de réduire les couts liés au transport.
II. LOGISTIQUE DANS L’EGRENAGE

Plusieurs facteurs et variables pourraient entrer dans la production d’un
produit. Une bonne gestion logistique doit contribuer à optimiser, les coûts et
les délais de production. Ils peuvent être tantôt difficiles à déterminer, tantôt
cachés car ils nécessitent beaucoup d’analyses pour pouvoir être détecter à
causes de leurs complexités de leurs indivisibilités en tâches simples et
définissables pour permettre la réussite. Les facteurs de productivité peuvent-
être le facteur travail, le facteur coût et le facteur temps... etc. La matière
première principale étant le coton, toute la démarche logistique appliquée par
la SOFITEX à la production des balles de coton, peut-être appréhendée
maintenant comme étant une gestion des approvisionnements pour une
production (l’égrenage). C’est en ayant donc des problèmes logistiques, qui a
amené la SOFITEX à s’organiser ainsi, pour lui permettre de les gérer par ces
processus bien définis et ceci peut être appliqué approximativement dans son
fonctionnent globale de campagne en campagne avec réserves d’amélioration
et des risques car nous pouvons constater ici qu’elle contribue réellement à
faciliter et à rendre efficient ses objectifs entrepreneuriaux.
1 Apport des transports

Nous avons déjà défini la place du transport dans la gestion des problèmes
logistiques de la SOFITEX, son apport est donc d’une grande importance dans
l’égrenage. Entre les opérations de transport et d’égrenage se trouvent les
ponts bascules qui contrôlent, vérifient, mesurent les flux physiques entrants
et sortants des usines pour qu’il n’y ait pas de rupture qui entrainerait
l’augmentation les coûts de production. Les opérations qui se passent entre
les usines et les Pont-Bascule, les usines et les véhicules sont des opérations
logistiques dont la conséquence est d’optimiser l’égrenage. Non seulement
l’usine est permanemment ravitaillée mais aussi l’entreprise sait avec
exactitude quelle quantité de coton a été produite ceci à travers la capacité
d’égrenage des usines, ainsi les rotations des véhicules sont continues et font
partie intégrante de la gestion des transports et permettent d’assurer

l’approvisionnement des usines tout au long de la campagne. Elle maintient
l’égrenage de façon continue. L’apport de la gestion des transports a un rôle
de soutien et d’appui dans l’égrenage et la production des balles de coton.
2 Rôles des responsables de pont bascules

Nous allons considérer un pont bascule8comme une base terrestre de matériel
roulant avec pour objectif d’accomplir à bon escient des voyages avec sécurité,
confort et célérité optimal et ayant pour cela une suite d’opération agencée et
intégrée dans un processus global et à être effectuer depuis le pont-bascule
jusqu’aux champs de ramassage et des champs de ramassage jusqu’à l’usine.
Ainsi par exemple lorsque le Responsable de Pont Bascule (RPB) est assuré de
la disponibilité du coton graine sur les marchés de coton et que les
programmes d’égrenage aient commencé. Le RPB programmes des rotations
par des O.R. délivrées aux chauffeurs de véhicule accompagné de manœuvres
qui devra respecter les mentions exactes de l’OR, cela constitue la première
phase du voyage pour le fret9. Une fois que le chauffeur et ses manœuvres
aient respecté les mentions de l’OR. Ils peuvent revenir au pont, ils sont près
pour un autre OR. à exécuter. Nous décrirons dans l’annexe comment est
organisée une opération pour égrenage.
Photo d’un OR
8
On distingue trois types de pont, pont mixte, privés et sofitex, les ponts sont de dispositif muni de capteur
affichant et le poids du véhicule à vide autonomie et du fret.
9
Nous utilisons fret pour expliquer qu’un ticket de peser est remis au producteur au cours des premiers
pesages pour les légaliser l’évacuation vers usine.

3 Conditionnement et emballage
a. Emballages
L’emballage est l’un des processus finaux de l’égrenage, coordonné à l’entrée
et à la sortie des usinages. A l’entrée des usinages le produit est reparti par
qualité et par ordre, cette répartition est en fonction des variétés10, des types
11 et des choix des produits, l’objectif est de traiter séparément et avec
délicatesse ces produits. On veut faire savoir en même temps ici par exemple
que le pesage influence la production et le producteur car celui-ci n’est pas
libre de choisir la variété qu’il veut produire, les variétés et types entrant et
sortant de l’usine sont connu depuis chez les Responsable de Pont Bascule.
Cette tâche permet aussi une simplification de l’égrenage car sur des fiches se
trouvent toutes les informations sur tous les poids du produit qui a passé
dans l’usine pour être emballé. L’emballage et le conditionnement sont chacun
une gestion logistique pour toute entreprise.
b. Conditionnements
Quant au conditionnement cité ici elle permet de faciliter la manutention et
les expéditions vers les ports et le repérage des produits dans les entrepôts et
les aires de stockage de l’usine. Sans cette gestion logistique on constate que
les manœuvres sont tantôt amenés à arrêter l’usine dans le but d’une
recherche à traiter de la bonne manière les variétés et les types à part, cela
n’entraine nécessairement que des pertes sans fondement et des
tâtonnements. Le conditionnement, l’emballage et l’égrenage permet du coup
de mettre en place les provisions de la prochaine campagne.
4 Gestion des flux

La coordination et la maitrise des flux peuvent être précédées de trois
processus qui sont aux niveaux opérationnels, tactiques et stratégiques. Dans
les points précédant nous avons beaucoup parlé des flux physiques ici nous
ne parlerons que des flux informationnels.
a. Gestion des flux informationnels à la SOFITEX

Grâce à son plan de gestion administrative, sa stratégie de gestion des espaces
et du temps, de son Système d’Information et de sa gestion des ressources
humaines la SOFITEX peut collecter toutes les informations avec le moindre
détail. Les informations une fois certifiées sont ensuite codées et centralisées
dans le Système d’Information notamment le logiciel AIC et deviennent
transversale, ascendante ou descendante dans les services pour être
exploitées par chaque utilisateur selon l’utilité. Ces données du SI permettent
d’optimiser le budget et les délais de ravitaillement des usines, la
10
FK64 et FK37 ce sont les variétés produites
11
Graine Semencier ou huilerie

commercialisation du coton et l’expédition de produits finis…etc. La gestion
logistique permet de maitriser les flux informationnels et la maitrise de ceux-
ci contribuent à l’atteinte des objectifs de la SOFITEX comme le respect des
délais de production, une meilleure gestion des stockages et éviter des
tâtonnements dans l’exécution des rotations.
b. Gestion des flux financier de la SOFITEX

Les flux financiers sont gérés par toutes les directions et services de la
SOFITEX et ses partenaires et ce sont des problèmes de budgétisation et de
bilan en fonction des campagnes.

TROISIME PARTIE : DIAGNOSTIQUE DE L’ETUDE
CHAPITRE I : ANALYSE DE L’EFFICIENCE DU MODELE LOGISTIQUE DE

LA SOFITEX ET APPROCHES AVEC LES THEORIES DE MODELISATION
DES CHAINES LOGISTIQUES
I. ANALYSE DE L’EFFICIENCE DU MODELE DE LA SOFITEX
Après l’analyse de la démarche méthodique appliquée par la SOFITEX pour

l’atteinte de ses objectifs et pour la gestion de ses problèmes logistiques, nous
pouvons dire dans un premier temps que selon notre connaissance théorique
de la logistique que la société applique une gestion de la chaîne logistique et
que celle-ci peut constituer un modèle de gestion logistique qui se veut stable
en fonction des problèmes logistiques auxquelles la société est confrontée.
Dans un second temps on peut dire que les techniques et les méthodes qu’elle
emploie suivent l’évolution de la nouvelle technologie, la société respecte les
législations, les normes et les conventions en vigueurs dans le monde dans le
domaine de la logistique. Ce sont des démarches importantes qui permettent
de s’intégrer dans la structure d’une chaîne logistique, de pouvoir faire des
échanges et permettent également d’intégrer dans une gestion d’entreprise des
processus capables de répondre à ses attentes : la Direction des Transports et
de la Logistique a affirmé que sa gestion logistique est efficiente.
L’exécution entière du programme prévue pour chaque campagne cotonnière

comme par exemple :
➢ La gestion des Transports,
➢ La gestion de la Production,
➢ La Gestion des stocks,
➢ La gestion des approvisionnements,
➢ La gestion des expéditions des produits au plan national et
l’international,
➢ La gestion du budget prévu pour une campagne, suivent chacune des
processus bien ordonnés et bien coordonnés hors de tout tâtonnement.
On constate que cette organisation a permis de mettre en place un modèle de

gestion logistique qui s’appuie :
➢ Sur des ressources comme les ressources humaines, les ressources
matérielles, les ressources intellectuelles, les ressources financières, les
ressources temporelles et les ressources énergétiques...etc.
➢ Sur des systèmes comme les SI, les systèmes de cartographie, les
systèmes de géolocalisation et les nouvelles technologies.

La Direction des Transports et de la Logistique a affirmé que sa gestion
logistique est efficiente. On peut donc dire que ce modèle est un modèle
d’organisation et de gestion des problèmes logistiques stable, efficient, logique
et peut être considéré comme une référence dans la chaîne logistique qui est
celle du textile. Le modèle de l’organisation logistique de la SOFITEX permet
d’acquérir un savoir-faire logistique qui pourraient permettre de comprendre
comment appréhender et pouvoir proposer des réponses à des problèmes
logistiques contemporaines et qui seraient similaires à celle-ci ou susciter une
imagination pour d’autres modèles de gestion de la chaîne logistique. Elle peut
contribuer à l’étude de la modélisation des chaînes logistiques.
II. LES ACTIONS MENEES SUR LA BASE DES ANALYSES

Selon nos analyses nous allons faire un rapprochement du modèle logistique
de la SOFITEX avec les processus des théories de modélisation des chaînes
logistiques afin de savoir si elle à des points communs avec ces modèles, ces
rapprochements auront pour buts majeurs de montrer, comment des modèles
théoriques de base peuvent être appliqués et permettre de mettre en place des
organisations logistiques plus durables, plus efficientes et plus performantes.
Ces modèles de base sont :
➢ Les modèles structurels
➢ Les modèles dynamiques.
Ce sont des modèles qui dérivent des théories de modélisation des chaînes
logistiques, qui sont des résultats des travaux venant des écoles œuvrant sur
la modélisation des entreprises et qui s’inspirent de l’étude de la structure et
du dynamisme des systèmes dans l’espace et le temps et qui peuvent être
représentés selon la figure suivante :
Modélisation des
chaînes logistiques
Modèle Modèles Modèles de la

sorganisationnels analytiques simulation
Modèle Modèles Théorie du Recherche Approche Approche APproches

hiérarchiques hiétérarchiques contôles opérationnelle objets agents acteurs
figure n2 : conception de modélisation des chaînes logistiques.

1 LES MODELES STRUCTURELS
a. Définition
Les modèles structurels concernent la représentation de l’architecture de la
chaîne logistique. Dans les modèles structurels, on définit d’abord des unités
d’affaire reliées au niveau physique par des flux matériels que l’on appelle
«centres».
Un centre est défini par un processus métier dont le rôle précis la nature des
responsabilités dans la chaîne logistique.
b. Description du modèle
Cette modélisation repose sur la représentation des centres et des flux
physiques décrits selon les liens clients/fournisseurs. Les modèles structurels
sont représentés par des centres ainsi définis qui sont intégrés par un réseau
de responsabilité. La chaîne logistique apparait donc étant composé de centres
qui sont autonomes et/ou complémentaires.
Un centre peut être alors :
➢ Un département ;
➢ Un service ;
➢ Une entreprise ;
➢ Une institution ;
➢ Une organisation ;
Un centre peut être caractérisé par un rôle ou plusieurs responsabilités.

Le rôle d’un centre permet de préciser sa mission au sein de l’organisation en
termes de processus métier.
Les principaux rôles dans les réseaux sont alors :

➢ Producteurs : fabriquent des produits de modules ou des pièces par
opération sur les matériaux ;
➢ Processeurs : ils réalisent des opérations sur des produits ou des pièces
selon les devis de clients ;
➢ Assembleurs : ils assemblent des produits ou des modules à partir des
pièces ou modules délivrer par des fournisseurs ;
➢ Personnaliseurs : ils réalisent des commandes personnalisées à partir
de produits et modules ;
➢ Distributeurs : ils reçoivent, stockent, préparent et expédient des
produits, modules et pièces pour satisfaire des commandes ou requis
de clients ;
➢ Détaillants : ils accomplissent des actes de commerce, reçoivent,
stockent et préparent des produits pour satisfaire des commandes et
requis de clients ;
➢ Transporteurs : ils déplacent, transportent, manipulent des biens entre
centres selon les ordres des clients.

Les responsabilités quant à elles ; elles précisent le fonctionnement interne du
centre ainsi que la relation avec son environnement. Les principales
responsabilités logistiques des centres dans les réseaux sont :
➢ Contrôler les flux de marchandises et de leurs stockages dans les
entrepôts ;
➢ Réduire et maitriser les couts des opérations ;
➢ Veiller au respect des normes et règles ;
➢ Veiller à la fluidité des relations clients et interservices ; (Ces
responsabilités pourraient donc changer d’un réseau, d’un centre à un
autre).
En résumé les modèles structurels proposent donc de représenter les chaînes

logistiques en utilisant un réseau de responsabilités sur la base de centres. Il
peut exister plusieurs typologies de réseaux de responsabilité en fonction de
la nature des responsabilités.
2 Les modèles dynamiques

a. Définition
Le modèle dynamique s’intéresse à la description du comportement des
centres définis aux niveaux des modèles structurels.
b. Description du modèle
Ce modèle intègre la modélisation des réseaux de responsabilités et précise la
diversité des flux informationnels échangés. Il autorise la représentation de
mode de coordination entre les centres en identifiant sur la base de leurs
stratégies, les relations physiques et informationnelles mises en œuvre contre
la dynamique de l’environnement.
Dans les modèles dynamiques les centres collaborent et se coordonnent par

interaction de flux informationnels et physiques. Exemples de flux
informationnels utilisé pour traduire les modes de coordination :
➢ Expression des besoins ;
➢ Expressions des offres ;
➢ Informations de coordination ;
➢ Partage d’information par transmission de modèle ;
Le modèle dynamique propose une représentation du comportement de

chaque centre recensé dans un modèle structurel.
L’expression des besoins se fait par exemple dans un contexte de

personnalisation de masse émis du centre client vers le centre fournisseur.

Les niveaux de personnalisation associés aux exigences du consommateurs,
les offres émises du centre fournisseur vers le centre client expriment les
responsabilités des centres au niveau des processus de transformation des
produits, sont dans ce cas chaque centre doit coordonner ses activités avec
les autres centres de la chaîne logistique en vue de répondre à la demande.
Les demandes traduisent un niveau de personnalisation par produits et
régissent la circulation des flux physiques et informationnels.
En résumé, nous pouvons dire que dans le modèle dynamique que les centres
doivent coordonner leurs activités face à la dynamique de leurs
environnements. L’analyse continue des performances permet aux centres de
disposer des informations d’un point de vue local et global sur le
fonctionnement du réseau et sur le fonctionnement des centres avec d’autres
centres avec lesquels ils sont en relation.
En conclusion les modèles structurels et les modèles dynamiques montrent
qu’une chaîne logistique est composé de centre qui disposent de compétences
et de savoir-faire complémentaires nécessaires à la réalisation d’un ou de
plusieurs familles de produits. Cette complémentarité nécessite la mise en
œuvre des processus de coordination adaptés en vues d’apporter une réponse
collective satisfaisante face à la demande des produits.
III. RAPPROCHEMENT DES MODELES DE CHAINE DE MODELISATION

AVEC CELUI DE LA SOFITEX ET CRITIQUES
1 Rapprochements
Un rapprochement du modèle de la SOFITEX avec ces modèles qui sont en
réalité les travaux des études issues des modélisations d’entreprise. Cela
permet de comprendre que l’architecture du modèle de la SOFITEX peut être
adapter à ces deux modèles de gestion d’une chaîne logistique en ayant des
points et termes communs majeurs qu’on peut représenter ainsi qu’il suit :
➢ Le réseau d’acteurs de la chaîne (fournisseurs, producteurs,
distributeurs, plateforme de stockage, points de ventes,
consommateurs) comporte :
▪ Les Producteurs de coton,
▪ La SOFITEX,
▪ Les agents de transit,
▪ Les clients nationaux et internationaux,
▪ Les Transporteurs,
▪ Les Etats,
▪ Les transitaires.

➢ Le réseau d’activités de la chaîne logistique (approvisionnement,
production, assemblage, groupage, filiations, emballage, distribution,
vente, demande) comporte :
▪ La production agricole,
▪ Le ravitaillement, pesages, égrenage, emballages et expéditions,
▪ Les transports en amont et en aval jusqu’à livraison final,
▪ La manutention,
▪ Le transit.
➢ Les rôles : la SOFITEX
▪ La SOFITEX est acheteur de coton
▪ La SOFITEX approvisionne les producteurs de coton en intrants et
divers
▪ La SOFITEX est producteurs des produits de coton
▪ La SOFITEX est distributeur de produits de coton à des clients
nationaux et internationaux
➢ Les centres :
▪ Les usines SOFITEX,
▪ Les ports de transit,
▪ Les industries de transformation des produits de coton en divers autres,
produits semi-finis et finis, etc.
▪ La Direction des Transports et de la Logistique (DTL) et ses différents
services, constituent un réseau de responsabilités et de collaborateurs.
La DTL n’a pas défini un modèle de gestion précis à sa gestion logistique. Nous
ne pouvons pas affirmer directement, si c’est un modèle dynamique ou un
modèle structurel. Notre rapprochement de la gestion logistique de la
SOFITEX avec nos modèles de gestion de chaîne logistique se limitera donc
avec la définition des points qui peuvent être représentés comme commun.
Mais le modèle de la SOFITEX peut être simulé.
2 Critiques
Une entreprise d’envergure comme la SOFITEX devrait avoir un modèle de
gestion d’entreprise, qui pourrait définir un modèle de gestion logistique. En
plus l’adoption d’un organigramme décrivant une structure représentée par
un département entier devait pouvoir définir un modèle.

CHAPITRE II : RECOMMANDATIONS ET LIMITES
I. RECOMMANDATIONS
Recommandation n1 l’intérêt de la modélisation de la chaîne logistique

pour les entreprises :
Malgré le fait que nous avions trouvé que certaines des données de la
modélisation des chaînes logistique soient à un stade de théories, la
modélisation des chaînes logistiques permet d’étudier et analyser à fonds le
champ des problèmes dans le but de mettre en place des modèles préétablis
et intégrer dans un processus de gestion respectant les normes et les
législations, les normes et conventions mondiales. La logistique est en pleine
mutation, les entreprises sont confrontées à la concurrence et ont l’obligation
de respecter des statuts juridiques en termes de mondialisation des affaires et
de globalisation de la gestion de chaîne logistique. Un modèle déjà prédéfini
permet comprendre tout ce qui peut être utile en matière de logistique pour
permettre le bon fonctionnement de l’entreprise et l’atteinte de ses objectifs
visés tout en minimisant les risques, en optimisant, en coordonnant et en
maitrisant des flux et les ressource en amont et en aval. Il ouvre la réflexion
sur toutes les perspectives d’échelle qui pourraient être une réponse aux
problèmes de gestion de chaîne logistique. La chaîne logistique est une
modélisation de la logistique qui a besoin d’être adapté à loi, d’être plus
formelle et bien organisée avec des échelles possibles de suivies des activités.
Recommandation n2 : L’utilisation des progiciels de gestion à la gestion

de la chaîne logistique et l’adoption d’un modèle de gestion logistique:
La gestion, le pilotage et le contrôle des chaînes logistiques peuvent être
s’appuyés et soutenus par les outils informatisés. Les plus importants
progiciels utilisés pour comme outils d’aide aux décisions sont :
Les progiciels APS (Advanced Planning and Scheduling) : ils portent sur la
planification et l’optimisation de la circulation des flux au long de la chaînes
logistiques.
➢ Les APS se présente comme la version évoluée des ERP, Les progiciels
intégrés ERP (Enterprise Resource Planning) permettent de gérer les
fonctions transactionnelles de l’entreprise. Le terme intégré signifie que
les progiciels couvrent au moins les fonctions comme la gestion de la
comptabilité, la gestion production, la gestion des transports, la gestion
commerciale, la gestion des achats, la gestion des stocks, la gestion des
ressources humaines, etc.

Les progiciels SCE (Supply Chain Execution) : ils permettent d’optimiser les
fonctions logistiques et distribution en s’intéressant au cycle de traitement
des commandes. Ils regroupent trois fonctions qui sont : la gestion de
l’entreposage ou WMS (Warehouse Management System), la gestion des
transports ou TM, la gestion avancé des commandes ou AOM.
➢ Les progiciels MES (Manufacturing Execution System) : ils concernent
le contrôle, l’optimisation et l’exécution de la production. Ils
fournissent en temps réel des informations sur l’exécution des ordres
de fabrication, afin d’optimiser les activités de production du
lancement jusqu’à l’obtention des produits finis.
➢ Les SI : le SI permet aux entreprises, via la communication, le
traitement et la mémorisation de données, de maitriser leurs fonctions
en interne et de supporter l’échange d’information avec clients et les
fournisseurs. Elle peut avoir plusieurs dénominations comme Système
d’Information Organisationnel ou Système d’Information et de
décisions.
L’utilisation des progiciels intégrés définit et impose déjà un modèle de

gestion des chaînes logistique car elles sont simulées avant d’être
appliquées. On a pu constater que la SOFITEX avait réussi à mettre en place
un Système d’Information qui est le logiciel AIC associé à sa plateforme de
Géolocalisation.
La définition d’un modèle pour une gestion logistique permet de faciliter son
étude à travers laquelle, on peut analyser ses performances, son architecture
et son dynamisme dans un environnement donnés.
Recommandation n3 : adoption d’une politique de protection de

l’environnement :
Tout au long de notre stage nous n’avons pas trouvé dans la gestion de la
SOFITEX une politique de protection de l’environnement. Les sociétés comme
la SOFITEX sont ces sociétés qui sont en marges de pouvoir contribuer à
accélérer les processus de protection de l’environnement. Dans les contextes
actuels, la protection de l’environnement est envisagée sous plusieurs
approches qui sont géopolitiques, écologiques, psychologiques, etc. En
prenant en compte toutes ces différentes approches, on pourrait certainement
à partir de la modélisation des chaînes logistiques concevoir des modèles de
gestion de chaîne logistique plus respectueux de l’environnement, répondre
aux problèmes environnementaux causés par la logistique et le transport et
amorcer une logistique verte et plus formelle.
Par exemple selon des analystes de données sur l’environnement et selon les
prévisions de l’ONU, certains présages des situations dans lesquelles d’ici à
2053 plus de 66% de la population mondiale sera amenée à vivre en zone
urbaine (versus 56% en 2019). Ces analyses font comprendre que le secteur

de la gestion de la chaîne logistique pourra être en plein essor, et être
confrontée à résoudre des contraintes liées à la protection de l’environnement
pour offrir des modèles de gestion logistique plus adaptés aux nouvelles
exigences et cadre législatifs des Etats. Donc la SOFITEX devait être en marche
pour faire une transition avec une logistique verte en utilisant des ressources
énergétiques plus vertes si elle veut être un modèle de référence respectant les
normes et les nouvelles lois environnementales et de là pouvoir perpétuer ses
activités dans le monde.
II. LIMITES
Les savoir-faire logistiques viennent comme appui et soutien pour la gestion

d’un champ large de problèmes logistiques ou de problèmes similaires
associés et les modèles qui représentent ces situations sont des modèles de
gestion simples ou complexes et peuvent être autonomes et temporaires. Ici
nous avons pu faire le rapprochement du modèle de la SOFITEX avec les
modèles que nous avons cités et qui découlent de la modélisation des
entreprises. Mais nous ne pouvons pas affirmer que ce sont non seulement
les seules méthodes de modélisation de gestion logistique mais aussi il faut
noter que tous les modèles de gestion de chaînes logistiques appliquées par
d’autre entreprises ne pourront peut-être pas être rapproché de ces approches
de modélisations, certaines sont informelles et d’autres respectent d’autres
législations et il peut y avoir de nouvelles normes dans l’espace et le temps.
Les changements comme le développement de l’intelligence artificielle, les
modèles de gouvernance mondiale et de leurs cybernétiques12, le
développement des techniques du e-commerce qui nécessitent d’autres études
et des formes de gestion logistique spécifique feront sans doute émerger de
nouvelles architectures de chaînes logistiques. On a aussi d’un autre coté, le
perfectionnement des moyens de transports, la construction des réseaux de
communication et informatique sophistiquées, la logistique urbaine, la
géolocalisation, l’exploration de l’espace…etc. Tous ces changements font
imaginer qu’il peut exister d’autres formes de modélisations de chaînes
logistiques. Cependant une étude complète de la modélisation des chaînes
logistiques sur toutes ses facettes ne peut pas faire l’objet d’étude d’un
mémoire de fin d’études à cause de la diversité des chaînes logistiques et des
données à analyser.
12
La Cybernétique est considérée comme la science du gouvernement des hommes.

CONCLUSION
Les données de ce stage qui a été accordé par la SOFITEX, la revue littéraire
et l’exploitation des émissions audio-visuelles nous ont permis d’avoir une idée
sur la réalité des problématiques de gestion logistique dans une entreprise ou
dans une organisation. C’est l’une des premières et principales bases pour
appréhender les flux logistiques dans une entreprise et aussi les moyens et
ressources qu’il faut pour cette gestion. Identifier les problèmes logistiques
permet de comprendre que selon le large champ des problèmes, il faut une
démarche méthodique qui doit conduire à un modèle efficient comme réponse
aux attentes et à la finalité des actions. Nous pensons qu’un modèle de gestion
logistique est comme un archétype de la gestion, ainsi on peut dire qu’il
n’existe pas un modèle standard et absolument incontournable. Seules les
normes, les législations et conventions peuvent l’être dans l’espace et le temps.
Et un modèle ne peut peut-être pas être calqué pour être appliqué mais comme
on l’a affirmé on trouve que les solutions sont des archétypes logistiques13.
Mais tout comme il y’a nécessiter d’organiser le transport pour la rendre plus
formelle. La chaîne logistique a besoin d’être organiser et d’être modélisée afin
d’avoir une architecture solide constituée de processus agencer en amont et
en aval pour la rendre plus formelle, car les enjeux peuvent-être capitales et
incontournables. Tout de même le dynamisme et l’architecture des chaînes
logistiques sont dans l’ordre du possible.
Notre réflexion nous a permis de montrer des modèles qui simulent des
théories et des pratiques logistiques contemporaines et de faire leurs
rapprochements avec le modèle de la SOFITEX. La modélisation de la chaîne
logistique permet à une entreprise ou une organisation d’avoir une
architecture constituée de processus qui peuvent assurer la gestion efficiente
et stable de ses problèmes, tant qu’ils ne changent pas sur leur champ dans
l’espace et le temps en minimisant les risques et avec possibilité d’améliorer
au besoin les données du système en cas de changement. Une gestion est
certainement inefficace s’il s’agit de procéder par tâtonnements de jour en jour
pour gérer le même problème logistique. Elle a permis de répondre au mieux
les hypothèses qui ont découlé de notre thème qui fut la suivante :
« Dans les cadres actuels, quel modèle faut-il pour une gestion efficiente
des problèmes logistiques : exemple cas de la SOFITEX ?»
La gestion des chaînes logistiques fait la promotion de thématiques comme la
protection de l’environnement, la transition aux énergies renouvelable plus
respectueux de l’environnement ou l’utilisation et services éthiques.
13
L’archétype est un terme psychologique utilisé par le psychologue Suisse Carl Gustave Jung qui montrent que
les parties des découvertes scientifiques par exemple trouver dans une science par des individus différents
émanent d’un seul et même texte primordial.

Donc le logisticien doit en plus des savoirs pour la gestion de la chaîne
logistique être un bon gestionnaire des problèmes environnementaux pour
une logistique verte et durable, car on constate que la logistique engendrée
par l’industrialisation et la mondialisation ont vraiment un impact
considérable sur l’environnement que ce soit dans le milieu urbain, rural, sur
la faune et sur la flore, sur la nature et sur toute la biosphère en général.
D’après les données de l’ONU et les experts du GIEC si rien n’est fait le
réchauffement de la planète terre pourrait s’accroître 2.3 dans 30 ou 40 ans
causant ainsi des catastrophes naturelles. Le 05 aout 2023 les journaux ont
annoncé que les eaux des océans étaient en surchauffe, la température des
eaux du Détroit de Floride était de 38 un record pour montrer le niveau des
alertes, l’humanité et la terre a besoin de survivre et perpétuer les différentes
espèces vivantes. Vu toutes ces menaces à caractère global pour la planète
quels doivent être le rôle et le comportement véritables des scientifiques, des
gouvernants, des concepteurs, des citoyens du monde, des chercheurs et des
gestionnaires pour empêcher et prévenir de façon efficiente la survenue des
catastrophes causées par l’influence de l’espèce humaine et lui permettre de
bâtir un environnement harmonieux, pacifique et propice à perpétuer la vie
des espèces vivantes dans le cosmos ?

BIBLIOGRAPHIE
- TERACHER Mathématique terminal S.

- Précis logistique 5e édition Dunod de Yves Primor et Michael Fender.
- Cours de transport et de logistique
- Olivier Labarth : MODELISATION ET SIMULATION ORIENTEES
AGENTS DE CHAÎNE LOGISTIQUE DANS UN CONTEXTE DE
PERSONNALISATION DE MASSE : MODELE ET CADRE
METHODIQUE ; Thèse de doctorat en 2006 Université Laval Québec
- Julien François : PLANIFICATION DES CHAÎNES LOGISTIQUES :
MODELISATION DU SYSTEME DECISIONNEL ET PERFORMANCE ;
Thèse de doctorat en 2007 Université Bordeaux I
- Aude Dallery : DANS LE CADRE DE LA LOGISTIQUE URBAINE
COMMENT MIEUX ACHEMINER LES MARCHANDISES TOUT EN
REDUISANT LEURS IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX : Mémoire de fin
d’étude 2017 en transport et logistique ISC Paris Business school.
- Laurence Olagnon : LES ENJEUX DU TRANSPORT FACE A
L’ENVIRONNEMENT : Mémoire de fin d’étude 2016 en transport et
logistique Paris Panthéon Sorbonne.
- Traoré Raymond : OPTIMISATION DES FLUX FERROVIAIRE DES
GARES DE LA SITARAL : CAS DE LA GARE BOBO-DIOULASSO :
Licence professionnelle en transport et logistique 2016 ISFP.
- COULIBALY Zani Thierry Nasser : PROCESSUS D’EVACUATION DES
FIBRES DE BALLES DE COTON PAR LA ROUTE DANS LES
DIFFERENTS PORTS D’EMBARQUEMENT : CAS DE LA SOFITEX ;
Licence professionnelle en transport et logistique 2018 ISFP.
WEBOGRAPHIE
- www.sofitex.bf Consulté régulièrement.

- www.supplychaîneinfo.eu consulté le 09 aout 2023
- www.larousse.fr Consulté le 25 juillet 2023
- www.planonsoftwar.com Consulté le 18 aout 2023
- www.banquemondiale.org Consulté le 20 aout 2023
- www.nerfrance.com Consulté le 15 aout 2023
- www.hrc-software.com Consulté le 15 aout 2023
- www.youmatter.world.fr Consulté le 14 aout 2023

ANNEXES
Annexe 1 : GUIDES D’ENTRETIEN DU DEROULEMENT DU STAGE
Annexe 2 : DESCRIPTION DES SUITES D’OPERATIONS LOGISTIQUES

POUR LA PRODUCTION D’UNE BALLE DE COTON
Annexe 3 : REVUES SUR QUELQUES MODELES ORGANISATIONS

LOGISTIQUES INFLUENTES ET DE REFERENCE DANS LE
MONDE
Annexe 4 : ORGANIGRAME DE LA DTL
Annexe 5 : DEUX GROUPES DE SEPT MOTS QUI NOUS ONT GUIDE DANS
NOS RECHERCHE

GUIDE D’ENTRETIEN DU DEROULEMENT DU STAGE
Thème I : Pour rechercher les données sur les modèles d’organisations

logistiques on s’est intéresser à se poser les questions suivantes :
Quelles sont les origines du département du transport et de la logistique
à la SOFITEX ?
Comment ont émergé les problèmes logistiques dans les objectifs et dans
la gestion de la SOFITEX ?
Comment la SOFITEX a-t-elle réussi à organiser un département tout
entier pour le transport et la logistique ? Pourquoi cette application est-
elle appelée logistique par la SOFITEX ?
Quelles approches peut-on faire entre le modèle logistique de la
SOFITEX et les résultats des travaux sur les modélisations des chaînes
logistiques et applications logistiques en générale ?
Thème II :
Vers quelles finalités conduiront les études et les travaux que les écoles de
recherche sont en train de mener sur la modélisation des chaînes logistiques
pour pouvoir gérer les problèmes logistiques ?
Les démarches, les outils et méthodes appliqués par la SOFITEX sont-elles
applicables à d’autres entreprises et vices versa ? Est-ce que les chaînes
logistiques pourront avoir une architecture bien définis et avec quels outils il
faudra construire des structures logistiques bien organisées.

SIMULATION DES SUITE D’OPERATION LOGISTIQUE POUR LA
PRODUCTION D’UNE BALLE DE COTON (du début à la fin).
une fois que un camion est apte à faire un voyage, il se présente à la pompe
pour faire le plein en carburant, il se rend au pont bascule pour prendre un
OR qui lui donne des informations comme évoquer plus haut, ensuite on
procède au premier pesé pour enregistrer ces données et le camion peut aller
chercher le coton graine en suivant les information de l’OR.
Une fois de retour au Pont un programme de passage pour égrenage du fret
commence :
➢ Tâche composant un programme de passage avant égrenage :
- Réception du véhicule à son arrivée au Pont
- Vérification du poids (en tonnes)
- Vérification de la conformité des mentions de l’O.R.
- Vérification des mentions sur l’origine du fret : CD, GPC, SCOOP PC,
producteurs.
- Identité du véhicule tantôt (No de caisses quand il s’agit des véhicules
du parc)
- Vérification des choix effectués 1er choix ou 2e choix 14
- Enregistrement des données sur le logiciel A.I.C.
- Attente au parking avant l’ordre d’entrée dans l’usine
- Aspiration du coton ou par système de tapis roulant
- Apprêtement pour une nouvelle rotation avant 6H0015.
Cette opération logistique est à considérer car elle consiste à faciliter

l’identification ou la localisation du fret entré dans l’usine et celle des produits
finis à la sortie pour la commercialisation ou la recherche. Le moindre souci
dans cette application entrainerait d’énorme pertes en cout de production,
beaucoup d’arrêts de l’usine qui pourraient entrainer l’usure des machines ou
des véhicules, d’où une fréquence élevée des maintenances. Une mauvaise
gestion du facteur travail et de la main d’œuvre, les pertes de temps et retard
de livraison. Après l’égrenage les produits sont stockés et ensuite expédiés
sous la coordination de la Direction Commerciale, de la Direction des
Transports et de la Logistique et de la Direction des Approvisionnements et du
Transit.
14
Le choix porte sur la qualité et la propreté retenu par le conditionneur elles sont tantôt cause de litige
15
Durée de relaie

REVUES SUR QUELQUES MODELES D’ORGANISATIONS LOGISTIQUES
INFLUENTES ET DE REFERENCE DANS LE MONDE :
« Les sociétés offrent un large éventail de service, notamment le transport,
l’entreposage, la distribution et bien plus encore. Elles sont en mesure
d’expédié des marchandises dans le monde entier, rapidement et efficacement.
Les entreprises logistiques montrent que les théories de modélisation de
chaînes logistiques peuvent être appliquées au Supply Chain Management.
On peut dire que à travers le temps la logistique, art militaire, est devenue une
application civile, savante et de puissance. Les concepts logistiques actuelles
appliquées au monde16 comme la logistique dans les systèmes complexe telle
que le corps humain, les ordinateurs…permette de résoudre des problèmes de
plusieurs millénaires en quelques heures, voire en quelque seconde. Cela nous
fait comprendre que sans des réponses aux problèmes logistiques beaucoup
de choses ne seraient possibles pour l’atteinte des besoins de la planète dans
le cadre de la poussée de la mondialisation et de la globalisation amorcées
depuis les siècles passés. On peut même dire que la gestion de la chaîne
logistique ou la Supply Chain Management, les NTIC, l’internet tout comme la
politique font partie des principaux leviers qui contribuent à la réussite et la
stabilité de cette poussée de mondialisation et de globalisation ».
Au BURKINA FASO : -
- CLS ALLIANCE LOGISTIQUE ENTREPRISE LEADERS DU
- DIANDA LOGISTIQUE SECTEUR DE LA LOGISTIQUE
- GREENSHIELDS & PARTNER
- AMAZONE
- KANIS LOGISTICS SA
- ALIBABA
- R-LOGISTIC BURKINA FASO
- FedEx Supply Chain
En AFRIQUE - Purolator Inc
- Lineage Logistics
- LOGISTIC AFRIC
- Ryder Supply Chain
- LA TRADIZIONE SARL
Solutions
- EDCO INTERNATIONAL
- Kenco Logistic Services LLC
- BOLLORE TRANSPORT &
(KLS)
LOGISTICS
- Americold Logistic, LL
- IBF INTERNATIONAL
BUSINESS FREIGHT
16
C’est-à-dire de l’extraction des matières premières, à la transformation en produits (biens et services) jusqu’à
la livraison chez le client final, voire le recyclage des dérivées et des déchets.

Figure n3 : Organigramme de la structure du transport et de la logistique de de la SOFITEX.

DEUX GROUPES DE SEPT MOTS CLES UTILES QUI NOUS ONT GUIDE
DANS NOS RECHERCHES ILS SONT :
➢ L’INVISIBLE ET LE VISIBLE ➢ LA CONNAISSANCE

➢ LE DISCERNEMENT ➢ L’ORDRE
➢ LE JUGEMENT ➢ LA SCIENCE
➢ LES UNIVERS ➢ LA CREATION
➢ LES CHEMINS ➢ LES LIMITES
➢ LA VERITE ➢ LES NOMS ET NOMBRES
➢ LE REEL ➢ LES LIENS

TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE .............................................................................................................................................. 2
LISTE DES TABLEAUX ET FIGURE .............................................................................................................. 4
Avant-propos ........................................................................................................................................... 5
DEDICACE................................................................................................................................................. 6
REMERCIEMENTS..................................................................................................................................... 7
Sigle et abbreviation ................................................................................................................................ 8
Synthèses ................................................................................................................................................. 9
introduction ........................................................................................................................................... 11
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE, METHODOLOGIQUE ET INSTITUTIONNEL ............................. 13
CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA SOFITEX ....................................................................... 13
I. PRESENTATION GENERALE DE LA SOFITEX ............................................................................ 13
1 Historique .......................................................................................................................... 13
2 DONNEES JURIDIQUES ....................................................................................................... 15
3 Partenaires étrangers ........................................................................................................ 15
4 Le personnel de la SOFITEX ............................................................................................... 16
II. STRUCTURE ET FONCTIONNEMENT SPECIFIQUE DE LA DTL ................................................. 16
1 Mission de la DTL ............................................................................................................... 16
2 Organisation et Fonctionnement....................................................................................... 17
III. Organigrammes (voir annexe) ............................................................................................... 17
CHAPITRE II : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE .................................................................................. 18
I. JUSTIFICATION DU CHOIX DU THEME.................................................................................... 18
II. PROBLEMATIQUE ................................................................................................................... 18
III. OBJECTIFS ET HYPOTHESES ...................................................................................... 19
1 Objectif de l’étude ............................................................................................................. 19
2 HYPOTHESES ...................................................................................................................... 19
IV. DEFINITIONS DES CONCEPTS ................................................................................................. 20
1 La logistique ....................................................................................................................... 20
2 La chaîne logistique (Supply-Chain) ................................................................................... 20
3 La modélisation ................................................................................................................. 21
4 Modélisation de la chaîne logistique ................................................................................. 22
5 Données sur la modélisation des chaînes logistiques ....................................................... 22
6 Quelques analyses du champs des problèmes de la chaîne logistique ............................. 22
7 Les flux logistiques ............................................................................................................. 23
8 Données historiques .......................................................................................................... 23
V. REVUE DE LA LITTERATURE.................................................................................................... 23

VI. CADRE METHODOLOGIQUE DE L’ETUDE ........................................................................... 24
VII. PROBLEMES RENCONTRES ................................................................................................ 24
VIII. INSTITUTION SUR LAQUELLE PORTE L’ETUDE ................................................................... 25
DEUXIEME PARTIE : CADRE THEMATIQUE ET PRATIQUE ....................................................................... 26
CHAPITRE I : DESCRIPTION DES PROBLEMES LOGISTIQUES DE LA SOFITEX ...................................... 26
I. Problèmes liés à l’espace et au temps ................................................................................... 26
II. Problèmes liés aux flux .......................................................................................................... 27
1 Flux informationnels .......................................................................................................... 27
2 Flux physiques ................................................................................................................... 27
III. AUTRES PROBLEMES LOGISTIQUES ................................................................................... 28
1 Problèmes lies aux véhicules ............................................................................................. 28
2 Problèmes liés aux équipements ....................................................................................... 28
3 Problèmes lies aux ’installations........................................................................................ 28
CHAPITRE II : Analyse du modèle de l’organisation logistique de la SOFITEX ................................... 30
I. Logistique des transports ...................................................................................................... 30
1 Brève description de l’organisation juridique du transport à la SOFITEX .......................... 30
2 L’OBJET DE LA GESTION DES FLUX PHYSIQUES .................................................................. 30
3 Organisation Logistique pour l’évacuation du coton graine .............................................. 31
a. Les lignes de pesée et les lignes d’évacuation ............................................................... 31
b. Description de voyage ................................................................................................... 31
➢ DOCUMENTS ADMINISTRATIFS LIES AU VOYAGE : OR............................................................... 31
4 Le dispatching des véhicules ............................................................................................. 32
➢ Conséquences du dispatching des véhicules............................................................................. 32
5 AFFECTATION ..................................................................................................................... 33
a. Affectation du personnel ............................................................................................... 33
b. Affectation des véhicules ............................................................................................... 33
c. Affectation des caisses................................................................................................... 33
6 Le conditionnement et les pesées ..................................................................................... 33
a. Le pesage ....................................................................................................................... 33
b. Le conditionnement ...................................................................................................... 34
7 La géolocalisation .............................................................................................................. 35
8 L’importance de la géolocalisation pour la SOFITEX .......................................................... 36
9 Le logiciel AIC ..................................................................................................................... 36
10 La mise en place ............................................................................................................ 37
II. Logistique dans l’égrenage .................................................................................................... 37
1 Apport des transports........................................................................................................ 37

2 Rôles des responsables de pont bascules.......................................................................... 38
3 Conditionnement et emballage ......................................................................................... 39
a. Emballages ..................................................................................................................... 39
b. Conditionnements ......................................................................................................... 39
4 Gestion des flux ................................................................................................................. 39
a. Gestion des flux informationnels à la SOFITEX .............................................................. 39
b. Gestion des flux financier de la SOFITEX ....................................................................... 40
TROISIME PARTIE : DIAGNOSTIQUE DE L’ETUDE ................................................................................... 41
CHAPITRE I : Analyse de l’efficience du modèle logistique de la SOFITEX et approches avec les
théories de modélisation des chaînes logistiques ............................................................................. 41
I. ANALYSE DE L’EFFICIENCE DU MODELE de la SOFITEX .......................................................... 41
II. LES ACTIONS MENEES SUR LA BASE DES ANALYSES .............................................................. 42
1 LES MODELES STRUCTURELS ............................................................................................. 43
a. Définition ....................................................................................................................... 43
b. Description du modèle .................................................................................................. 43
2 Les modèles dynamiques .................................................................................................. 44
a. Définition ....................................................................................................................... 44
b. Description du modèle .................................................................................................. 44
III. rapprochement et critiques des modèles de chaîne de modélisation avec celui de la
SOFITEx .......................................................................................................................................... 45
1 Rapprochements ............................................................................................................... 45
2 Critiques............................................................................................................................. 46
CHAPITRE II : RECOMMANDATIONs ET LIMITES ................................................................................ 47
I. recommandations.................................................................................................................. 47
II. Limites ................................................................................................................................... 49
CONCLUSION ......................................................................................................................................... 50
Bibliographie.......................................................................................................................................... 52
Webographie ......................................................................................................................................... 52
ANNEXES ................................................................................................................................................ 53
Deux groupes de sept clés mots utiles qui nous ont guidé dans nos recherches ils sont : ................... 58
TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................. 59

Memoire de Licence de Sanou Kenon Harounaa

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Memoire de Licence de Sanou Kenon Harounaa

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MINISTERE DES ENSEINEMENTS SUPERIEUR, DE LA BURKINA-FASO

RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DE L’INNOVATION =*=

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

DANS LES CADRES ACTUELS, QUEL MODELE FAUT-IL POUR LA

Présenté par : SANOU KENON Haroune

Directeur de mémoire : Maitre De Stage

Mr SAMNE Jean Mr DAHOUROU Apollinaire B.

ANNEE ACADEMIQUE 2016-2017

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 2 sur 61

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 3 sur 61

Liste des figures :

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 4 sur 61

L’Institut Supérieur des Filières Professionnalisantes (ISFP) est un

• Agriculture • Gestion des Ressources

L’établissement accueille les étudiants en cours du jour et du soir et prépare

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 5 sur 61

Je dédie ce mémoire à mon grand-père Sa

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 6 sur 61

En préambule à ce mémoire, je tiens à adresser mes plus sincères remerciements

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 7 sur 61

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 8 sur 61

La modélisation des entreprises et des chaînes logistiques est un sujet

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 9 sur 61

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 10 sur 61

▪ L’intérêt de la modélisation des chaînes logistiques pour une gestion

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 11 sur 61

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 12 sur 61

CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA SOFITEX

I. PRESENTATION GENERALE DE LA SOFITEX

La société burkinabé des fibres textiles (SOFITEX) tire son origine de la

✓ Le Cameroun : Société de Développement du Coton (SODECOTON) ;

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 13 sur 61

En 1981, suite à l'implantation de l'usine de Dédougou et de certains

En 1984, la Haute-Volta devint le Burkina Faso. Par conséquent la Société

Suite à la pression des investisseurs : Banque Mondiale (BM), Fond Monétaire

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 14 sur 61

Raison sociale et adresse :

Ministère de tutelle : Ministre du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat.

Les principaux partenaires étrangers de la SOFITEX sont :

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 15 sur 61

En 2017 le personnel de la SOFITEX était composé de 4 623 employés dont 1

- Direction du Développement de la Production Cotonnière (DDPC) ;

II. STRUCTURE ET FONCTIONNEMENT SPECIFIQUE DE LA DTL

En particulier la DTL est chargée :

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 16 sur 61

L’exploitation du parc automobile a longtemps préoccupé la direction générale.

Notons que son activité est organisée en trois branches :

III. ORGANIGRAMMES (VOIR ANNEXE)

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 17 sur 61

I. JUSTIFICATION DU CHOIX DU THEME

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 18 sur 61

III. OBJECTIFS ET HYPOTHESES

L’objectif principal visé par l’étude est de comprendre le modèle logistique de

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 19 sur 61

➢ HYPOTHESE 2 : Dégager les intérêts de la modélisation des chaînes

IV. DEFINITIONS DES CONCEPTS

Selon le Larousse 2008, la logistique vient du grec logistikos, relatif au calcul,

2 La chaîne logistique (Supply-Chain)

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 20 sur 61

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 21 sur 61

5 Données sur la modélisation des chaînes logistiques

6 Quelques analyses du champ des problèmes de la chaîne logistique

Présenté par SANOU KENON HAROUNE Page 22 sur 61