Stage Exemple

INSA – GCU – STAGE 3 GCU
Département Génie Civil & Urbanisme – 3 GCU – Rapport de stage
Rapport de stage
ASSISTANT-CHEF DE
CHANTIER
Eurovia – Agence de Dijon
AURY Martin
Stage de 3 GCU | Juillet – Août 2017
Enseignant référent INSA : M. KUZNIK Frédéric
INSA - GCU - 3GCU STAGE Eurovia DIJON
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Remerciements
Je tiens tout d’abord à remercier M. ROBERT Hervé, chef d’agence de la société
Eurovia Bourgogne – Agence de Dijon, de m’avoir permis d’effectuer mon stage de
deux mois au sein de sa structure.
Je remercie également avec beaucoup de sincérité M. SERRIER Charles, adjoint

d’exploitation, conducteur de travaux et tuteur de ce stage pour sa disponibilité et pour
les différentes missions qui ont pu m’être confiées au cours de ce stage.
De plus, je tiens à remercier les différents chefs de chantier, M. Morlot Jean-

Philippe, M. BOISSON Kévin, M. GIRARD Thibaut, que j’ai pu suivre au cours de ce
stage. Chacun d'entre eux a pu contribuer à leur manière à la transmission de leur
savoir dans leur domaine respectif ainsi qu’au temps qu’ils ont pu me consacrer.
La période estivale étant marquée par les vacances de la plupart des

collaborateurs de l’entreprise, je voudrais remercier M. LETEURTRE Jean-Pierre,
conducteur de travaux, et M. DE CAMPOS Sylvain, chef de chantier, pour la confiance
qu’ils m’ont accordée dans la réalisation du chantier sur lequel je me trouvais au
moment du départ en vacances de mon tuteur de stage et de mon chef de chantier
référent.
Je voudrais remercier l’ensemble des collaborateurs de l’entreprise et tout

particulièrement, l’ensemble des équipes de chantier que j’ai pu côtoyer au cours de
ce stage et qui ont su m’accorder sympathie, confiance, et partage.
Enfin, je tiens à remercier, Mme DUPPERET, directrice des ressources humaines

déléguée de la société Eurovia Centre-Est, qui m’a aidé dans ma recherche de stage
en transférant mes différentes attentes à l’agence de Dijon, rencontrée au cours des
différents évènements « parrains » entre l’entreprise Eurovia et le département Génie
Civil et Urbanisme (GCU) de l’INSA Lyon et M. KUZNIK Frédéric, enseignant référent
INSA, pour le temps consacré à mon égard que ce soit aussi bien au cours du stage
que pour la correction de ce rapport.
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Table des matières
REMERCIEMENTS ......................................................................................................................................... 3
INDEX ........................................................................................................................................................... 7
INTRODUCTION ............................................................................................................................................ 8
1. EUROVIA FRANCE & AGENCE DE DIJON .................................................................................................... 9
1.1. EUROVIA FRANCE ......................................................................................................................................... 9
1.2. EUROVIA BOURGOGNE – AGENCE DE DIJON .................................................................................................... 10
2. LE STAGE ET SES MISSIONS ..................................................................................................................... 12
2.1. MANŒUVRE TP ......................................................................................................................................... 12
2.1.1. En équipe de VRD ........................................................................................................................... 12
2.1.2. En équipe d’enrobé ......................................................................................................................... 13
2.2. ASSISTANT-CHEF DE CHANTIER....................................................................................................................... 13
2.3. TOPOGRAPHE – GEOMETRE TERRAIN .............................................................................................................. 14
3. LES ACTIVITES CONFIEES......................................................................................................................... 15
3.1. MANŒUVRE TP ......................................................................................................................................... 15
3.1.1. Chantier de Pouilly – sur – Saône (21250) ...................................................................................... 15
3.1.2. Enrobés – Chantiers ponctuels et travail de nuit ............................................................................ 18
3.2. ASSISTANT-CHEF DE CHANTIER....................................................................................................................... 21
3.3. INTRODUCTION AU METIER DE CONDUCTEUR DE TRAVAUX................................................................................... 28
4. REFLEXION PERSONNELLE ...................................................................................................................... 29
4.1. LES DIFFERENTS APPRENTISSAGES DU STAGE ..................................................................................................... 29
4.1.1. Apprentissage professionnel .......................................................................................................... 29
4.1.2. Apprentissage humain et social ..................................................................................................... 31
4.1.3. Apprentissage sur soi-même .......................................................................................................... 32
4.2. RAPPORT D’ETONNEMENT ............................................................................................................................ 33
4.2.1. Étonnement général ....................................................................................................................... 33
4.2.2. Correspondance du stage au niveau des attentes ......................................................................... 35
4.2.3. Lien avec l’enseignement ............................................................................................................... 36
4.3. REPRESENTATION DU METIER D’INGENIEUR ...................................................................................................... 38
4.3.1. Apprentissage du métier d’ingénieur ............................................................................................. 38
4.3.2. Étonnement, interrogations et perception du contexte professionnel ........................................... 39
CONCLUSION – PERSPECTIVES.................................................................................................................... 41
ANNEXES .................................................................................................................................................... 43
A. PLAN AUTOCAD DU CHANTIER DE SENNECEY – LES – DIJON ............................................................................. 43
B. CHANTIER DE SENNECEY – LES – DIJON – PHOTOS .......................................................................................... 45
C. ATTESTATION DE STAGE ............................................................................................................................. 46
D. ÉVALUATION DE L’ORGANISME D’ACCUEIL...................................................................................................... 47
E. BILAN D’EVALUATION 3GCU ...................................................................................................................... 49
F. BILAN DU STAGE REALISE AU SEIN DE L’ENTREPRISE .......................................................................................... 52
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Table des figures
FIGURE 1. CHIFFRES - CLES - EUROVIA FRANCE ............................................................................................................ 10

FIGURE 2. EUROVIA BOURGOGNE - AGENCE DE DIJON .................................................................................................. 11
FIGURE 3. ORGANIGRAMME - ÉQUIPE DE VRD............................................................................................................ 12
FIGURE 4. ORGANIGRAMME - ÉQUIPE DES ENROBES ..................................................................................................... 13
FIGURE 5. ORGANIGRAMME - ASSISTANT-CHEF DE CHANTIER ......................................................................................... 13
FIGURE 6. CHANTIER DE POUILLY - SUR - SAONE - EMPRISE DU CHANTIER ......................................................................... 16
FIGURE 7. CHANTIER DE POUILLY - SUR - SAONE - VUE AVANT TRAVAUX ........................................................................... 16
FIGURE 8. CHANTIER DE POUILLY - SUR - SAONE – PRINCIPE EXPLICATIF DU PROJET ............................................................ 17
FIGURE 9. CHANTIER DE PAINBLANC - COMPARAISON AVANT // APRES ............................................................................ 19
FIGURE 10. POSE D'UN ENROBE EN COURS DE REALISATION SUR UN CHANTIER DE NUIT ....................................................... 20
FIGURE 11. CHANTIER DE SENNECEY - LES - DIJON - ANCIEN AGENCEMENT ET PRINCIPE EXPLICATIF DU PROJET ........................ 22
FIGURE 12. CHANTIER DE SENNECEY - LES - DIJON - REALISATION DE LA TRANCHE OPTIONNELLE ........................................... 24
FIGURE 13. CHANTIER DE SENNECEY - LES - DIJON - SCHEMA EXPLICATIF TERRASSEMENT VOIE CYCLABLE ................................ 26
FIGURE 14. CHANTIER DE SENNECEY - LES - DIJON - COMPARAISON AVANT // APRES ......................................................... 27
FIGURE 15. CHANTIER DE SENNECEY - LES - DIJON – PLAN GENERAL................................................................................ 43
FIGURE 16. CHANTIER DE SENNECEY - LES - DIJON - DETAIL 1 ........................................................................................ 43
FIGURE 19. CHANTIER DE SENNECEY – LES – DIJON – FIN DE CHANTIER (PHOTOS EN DATE DE FIN OCTOBRE 2017) .................. 45
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Index
BBM Béton Bitumineux Mince

BBSG Béton Bitumineux Semi-Grenu
BPU Bordereau des Prix Unitaires
CACES Certificat d’Aptitude à la Conduite En Sécurité
CCAP Cahier des Clauses Administratives Particulières
CCTP Cahier des Clauses Techniques Particulières
CSPS Coordination Sécurité et Protection de la Santé
DE Détail Estimatif
DQE Détail Quantitatif Estimatif
MOA Maître d’Ouvrage
MOE Maître d’Œuvre
OS Ordre de Service
PAQ Plan d’Assurance Qualité
PPSPS Plan Particulier de Sécurité et de Protection de le Santé
QSE Qualité Sécurité Environnement
SOSED Schéma Organisationnel de Suivi et d’Evacuation des Déchets
TP Travaux Publics
Même si chacun des termes présents dans l’index ci-dessus n’est pas forcément dans
ce rapport, il ne faut pas pour autant les négliger. En effet, ils forment une liste
exhaustive des acronymes utilisés dans le milieu professionnel du génie civil. Il paraît
donc plus approprier de connaître ces termes et ce qu’ils signifient en début de stage
afin de favoriser la compréhension des missions données au stagiaire.
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INTRODUCTION
Dans le cadre de ma formation ingénieur dans le département Génie Civil et
Urbanisme (GCU) de l’INSA Lyon j’ai été amené à effectuer un stage de découverte
dans le monde du génie civil et de l’urbanisme. L’entreprise m’ayant accueilli est une
entreprise spécialisée dans la réalisation d’ouvrage de travaux publics : Eurovia.
Afin de comprendre au mieux le but et les missions de ce stage il est important de

définir ce domaine des travaux publics. Ce domaine d’activité consiste donc en la
construction et en la rénovation d’ouvrages que chacun d’entre nous peut être amené
à emprunter un jour. Le but principal de ce domaine est qu’il permet à l’homme de
communiquer de façon efficace via la création de réseaux routiers, des chemins de fer
pour ne citer que les ouvrages les plus courants. Ce domaine inclut également
l’aménagement de notre cadre vie par la création de voies piétonnes, de pistes
cyclables. Les travaux publics ont également pour but de permettre l’acheminement
de l’eau potable, de l’électricité et du gaz dans nos logements.
Il est important de réaliser des travaux publics et de gérer leur entretien, car la
construction de ces ouvrages permet de rénover et d’aménager nos villes de demain.
Cela permet également dans le domaine des axes routiers de créer des projets ayant
pour but de fluidifier la circulation et d’en augmenter la sécurité. Parmi les secteurs
d’activités des entreprises de travaux publics, on trouve le terrassement, le génie civil,
les travaux souterrains par exemple, mais aussi la construction et la rénovation des
routes ; domaine dans lequel l’entreprise Eurovia est l’un des leaders français.
Ce rapport traitera donc du déroulement du stage que j’ai pu effectuer au sein de

l’entreprise Eurovia. Ainsi après avoir dressé une présentation de l’entreprise elle-
même et de son domaine d’activité, la question de la place que j’ai pu occuper dans
l’entreprise sera étudiée. Il s’agira ensuite de détailler les différentes missions et
responsabilités confiées au cours de ce stage. Enfin et pour finir, une partie de
réflexion technique et personnelle sera abordée afin de comprendre en quoi la
réalisation de ce stage a confirmé ou non la vision que l’on peut se faire du domaine
des travaux publics. Il sera également question de dresser un bilan sur mon projet
professionnel en référence à cette première expérience dans le monde du génie civil.
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1. Eurovia France & Agence de Dijon
1.1. Eurovia France
Eurovia est une entreprise du groupe Vinci qui conçoit des solutions de mobilité pour
améliorer la compétitivité économique et renforcer le lien social, par la conception, la
construction et l'entretien d'infrastructures de transport et d'aménagements urbains.
Vinci est divisé en deux parties : les chantiers effectués par l’entreprise et la partie
conception / gestion avec notamment les autoroutes ou encore les parkings, leur
permettant de gagner en flexibilité et d’avoir des revenus réguliers en cas de perte de
vitesse de la partie travaux.
L’entreprise Eurovia France est constituée d'un ensemble d’environ 400 agences et
carrières lui permettant grandement d’être indépendante au niveau des matériaux
granulaires. 29 000 chantiers sont réalisés par an, pour un chiffre d’affaires de 3,7
milliards d’euros. On peut citer notamment le parc OL, les différentes pistes de
l’aéroport Saint-Exupéry ou encore l’autoroute A7 comme réalisations nationales de
l’entreprise.
Eurovia est également implantée à l’étranger avec 38 000 partenaires mondiaux

même si le groupe reste principalement présent en Europe (75%) et en Amérique.
Ailleurs, même si elle y exerce aussi une influence, la présence est plus ponctuelle et
ne nécessite pas la mise en place d’agences. Vinci est lui implanté dans une centaine
de pays.
Une concurrence grandissante, des normes toujours plus nombreuses et une

pression économique certaine poussent également l’entreprise à mener des
recherches afin d’améliorer les performances de leur production tout en respectant
l’environnement. L’entreprise souhaite articuler les enjeux économiques, sociaux et
environnementaux dans une démarche voulue durable. Parmi les avancées citées,
une préférence pour les circuits courts, qui permettent de réduire les intermédiaires de
vente, mais aussi les distances de transport, facteur important dans le bilan
économique d’un chantier. Néanmoins, l’inconvénient principal de ce genre de circuit
est la qualité de la matière première. L’entreprise réduit en effet ses coûts, au détriment
d’une dépendance vis-à-vis de la qualité des matériaux de la région. Dans le cas de la
zone Auvergne Rhône-Alpes et Bourgogne Franche-Comté, les carrières permettent
un très bon compromis. Il existe également des méthodes de recyclage d’anciens
matériaux (bétons ou enrobés) en nouveaux granulats. Les plateformes de recyclage,
en triant et concassant les déchets de déconstruction, proposent une production
durable qui rallonge la durée de vie de la matière première.
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L’aspect sécuritaire des employés et des collaborateurs est également un de

secteurs où l’entreprise insiste et investit. La possibilité pour tout employé de se retirer
d’une activité d’un chantier qu’il juge trop dangereux est donc envisagée et
envisageable. C’est avant tout l’image de l’entreprise dont il est question ici et pour
cela la direction générale de l’entreprise souhaite tendre vers le “zéro accident”. Ainsi,
sur la zone France, depuis 2003, le taux de fréquence d’accidents a été divisé par 2
(et même par 3 depuis 2000).
Figure 1. Chiffres - Clés - Eurovia France
1.2. Eurovia Bourgogne – Agence de Dijon
L’agence de Dijon ; Eurovia Bourgogne et son chef d’agence, M. ROBERT Hervé

emploie 116 personnes en 2017. L’ensemble des chantiers réalisés par l’agence de
Dijon ont permis de dégager un chiffre d’affaires de 24 M€ en 2017. L’agence de Dijon
va principalement travailler au niveau des départements de la Côte-d’Or (21) et du
Jura (39) pour des travaux de VRD (Voiries Réseaux Divers) classiques, d’enrobés et
de terrassements. Ces terrassements consistent en une intervention en centres
d’enfouissement technique. L’entreprise crée des casiers de déchets et de couverture
de sites d’enfouissement. L’agence de Dijon va se différencier des autres agences du
secteur par deux domaines d’activités que très peu d’agences proposent : les Enrobés
Coulés à Froid (ECF) et l’étanchéité par l’emploi de géomembranes. Le marché des
ECF est composé à 90% de chantiers sur routes départementales (RD) sur le secteur
du grand quart nord-est ; secteur s’étalant de Lille au nord jusqu’au département de
l’Ain (01).
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Plus localement, l’agence de Dijon a pu participer à différents projets

d’aménagements urbains dans la région dijonnaise. Nous pouvons notamment citer
l’implication de l’entreprise dans le chantier du tramway de Dijon entre 2010 et 2012.
Les différents entretiens de la rocade dijonnaise constituent également un secteur où
l'entreprise Eurovia Bourgogne est impliquée. Cette maintenance est basée sur des
contrats de longues durées de 4 ans et que l’entreprise a su décrocher en 2013 pour
la période 2013 – 2016 avant d’obtenir le contrat suivant (2017 – 2020).
Parmi les projets de plus grande importance et à caractère exceptionnel futur,

l’agence de Dijon a décroché un appel d’offres concernant le chantier de la ZAE (Zone
d’Activités Économiques) de Beauregard. Ce chantier prévoit un budget prévisionnel
de 6 M€ et débutera en 2018.
Figure 2. Eurovia Bourgogne - Agence de Dijon
2. Le stage et ses missions

Découvrant le monde professionnel des Travaux Publics, ce stage s’est déroulé en
plusieurs étapes afin de comprendre au mieux le déroulement des travaux, mais aussi
afin de mieux appréhender certaines décisions dans l’objectif de pouvoir faire preuve
d’initiatives lorsque la mission confiée le demandait. L’ensemble des missions confiées
étaient assurées par M. Charles SERRIER, adjoint de l’exploitation et tuteur de ce
stage. Les missions n’incluant pas de contact direct avec le métier de conducteur de
travaux, les chefs de chantier du chantier sur lequel je me trouvais formaient le
personnel référant au cours de ce stage.
2.1. Manœuvre TP
Au cours des trois premières semaines de stage, il s’agissait de découvrir les

différentes entités de l’agence de Dijon. Ainsi il a pu être question au cours de ces
semaines de faire partie de deux entités différentes. Ces entités constituent les
services les plus importants (en matière de contrats). Il s’agit des équipes de VRD plus
communément appelé équipe de « blanc » et des équipes d’enrobés.
2.1.1. En équipe de VRD
L’appartenance à cette équipe aura eu lieu lors de la première semaine de stage.

J'ai été incorporé à l’équipe de M. Jean-Philippe et les missions principales de cette
semaine étaient la découverte du travail ouvrier dans les travaux publics. Sans
CACES, le permis de conduire pour les engins de chantiers, il s’agissait alors de
réaliser des tâches simples telles que la préparation et le transport de matériels pour
un ouvrier plus spécialisé tel un maçon par exemple. Il fallait aussi nettoyer les
différents endroits d’intervention du chantier.
Figure 3. Organigramme - Équipe de VRD
2.1.2. En équipe d’enrobé
Les deux semaines qui ont suivi (semaine 2 – 3) se sont déroulées au sein de l’une
des deux équipes des enrobés que compte l’agence. Cette équipe est une équipe
mobile qui sillonne la plupart du temps les routes du département afin de poser des
couches d’enrobés sur les chantiers préparés en amont par les équipes de VRD. Me
concernant, il était ainsi question lors de ces deux semaines de travailler l’enrobé
encore à chaud une fois appliqué sur le sol. Il fallait s’assurer de sa planéité avant
passage du cylindre et dégager tous les éléments de raccord entre les réseaux
souterrains et la chaussée (bouches à clefs, caniveaux, regards …).
Figure 4. Organigramme - Équipe des enrobés
2.2. Assistant-chef de chantier
Les missions ont évolué hiérarchiquement à partir de la quatrième semaine jusqu’à

la fin de ce stage. En effet, il s’agissait alors d’appuyer le travail du chef de chantier en
prenant certaines responsabilités comme la direction de certains ateliers, la
participation aux diverses réunions, l’organisation générale du chantier. Il fallait alors
veiller aux différentes directives voulues par le MOE, mais aussi par le conducteur de
travaux. Ainsi de la 4e à la 6e semaine, M. GIRARD Thibaut était mon chef de chantier
référent. Une fois ce dernier parti en vacances, M. DE CAMPOS Sylvain l’a remplacé
afin d’assurer cette responsabilité, et ce jusqu’à mon départ (semaine 9).
Figure 5. Organigramme - Assistant-chef de chantier
2.3. Topographe – Géomètre terrain
Cette mission de topographe – géomètre terrain n’était pas envisagée au début du

stage. En effet, ce sont les vacances estivales de Thibaut GIRARD qui ont donné lieu
à cette mission. Avant qu’il ne parte en vacances, son statut de chef de chantier faisait
de lui le responsable de l’implantation de différents points nécessaires à l’avancement
du chantier. Le changement de chef de chantier aurait voulu que son remplacent,
Sylvain DE CAMPOS, qui doive reprendre cette responsabilité, cependant le chantier
sur lequel nous étions demandait l’utilisation d’un théodolite Trimble avec acquisition
de données plus ou moins manuelles demandant quelques manipulations. Ainsi avant
de partir en vacances Thibaut GIRARD a souhaité me donner la responsabilité de
l’implantation du chantier en m’expliquant l’essentiel concernant l’utilisation de cet
appareil. L’emploi du logiciel du théodolite demandait une formation que Sylvain DE
CAMPOS n’avait pas encore pu suivre. Il aurait alors été plus difficile de continuer le
chantier en question en ne se basant qu’au plan papier.
Avec l’utilisation de plans papier et d’objet tel que le théodolite, l’implantation des
points du chantier est demandé au chef de chantier néanmoins il ne faut pas oublier
qu’il doit gérer le reste du chantier avec ces aléas malgré cet atelier qui est un atelier
chronophage. Or, pour ma part, il a été fréquent de passer plusieurs journées à ne
faire que des relevés des points. C’est donc pourquoi il est question d’évoquer cette
activité dans ce rapport.
3. Les activités confiées

Le cheminement voulu par mon tuteur de stage constitue tout une réflexion
s’articulant autour de la hiérarchie et sur la façon de manager les ouvriers. La volonté
pour mon tuteur de stage de me faire découvrir l’ensemble des domaines d’actions de
l’agence de Dijon inclut une rotation dans différentes équipes, tout au moins, pour les
trois premières semaines. À la suite de ces trois premières semaines, il était venu le
temps où j'allais pouvoir commencer à gérer une équipe. Néanmoins afin de prendre
un peu plus d’automatisme, de confiance pour ma part, les premières semaines
d’assistant-chef de chantier ont été effectuées avec des équipes que je n’avais encore
jamais côtoyées. Par la suite, j’ai été amené à recroiser certains ouvriers avec lesquels
j’avais pu travailler cependant le temps s’étant écoulé et une meilleure connaissance
des travaux publics, il a été plus simple de diriger des personnes qui se trouvaient au
même niveau hiérarchique quelques semaines auparavant.
Ces différents changements d’équipes, dans le but de monter en hiérarchie à

chaque fois, ont donc amené un travail dans différents chantiers. Ainsi, les fonctions
et tâches attribuées au cours de ce stage ainsi que les activités exercées et les
responsabilités confiées vont ici être exposées de manière chronologique de façon à
montrer le cheminement évoqué par le tuteur de stage.
3.1. Manœuvre TP
Le poste de manœuvre TP ne nécessite pas de formation ni de compétences

techniques particulières. C’est très certainement pour ces raisons qu’il était plus facile
de commencer à ce poste avant d’espérer pouvoir diriger une équipe. Le but principal
de cette section est de montrer comment un ouvrier peut travailler et quelles sont les
attentes le concernant.
3.1.1. Chantier de Pouilly – sur – Saône (21250)
Le chantier de Pouilly – sur – Saône est un chantier de VRD dit classique. Il ne

présentait, en effet, aucun caractère exceptionnel. De manière générale, il s’agissait
au cours de ce chantier d’effectuer le raccordement de réseaux souterrains, de créer
divers emplacements de stationnement afin que les habitants de la rue concernée
puissent bénéficier d’un stationnement fréquent. Au cours de ce chantier, il a aussi été
question de poses de bordures de type T2 afin de délimiter la chaussée du trottoir.
Enfin, la pose de caniveaux en béton et de regard complète le projet.
Figure 6. Chantier de Pouilly - sur - Saône - Emprise du chantier
Ce chantier était initialement prévu sur une durée de trois semaines et a débuté le
19 juin 2017 (Semaine 25). N’arrivant en stage qu’à partir du 3 juillet 2017 (semaine
27) nous entrions dans la dernière semaine de chantier à mon arrivée dans
l’entreprise. Les deux premières semaines de chantier se sont déroulées sans aléas
majeurs puisqu’en effet à mon arrivée, le planning prévisionnel des travaux n’avait pas
été modifié. Ainsi lors de cette première semaine de stage les activités confiées à
l’équipe étaient :
➢ Pose de bordures de délimitation chaussée – trottoir
➢ Remblaiement des tranchées creusées
➢ Pose de caniveaux
➢ Maçonnerie de finition
Figure 7. Chantier de Pouilly - sur - Saône - Vue avant travaux
Au cours de ces ateliers, les tâches qui ont pu m’être confiées étaient
essentiellement des tâches simples sans trop de responsabilité et de pressions à
savoir le nettoyage des surfaces (caniveaux, regards …), l’utilisation de la pelle et du
râteau ainsi le transport des différents outils nécessaires aux manœuvres spécialisés.
Par exemple, lorsqu’un maçon doit poser un coulis à l’intérieur d’un regard, il est
compréhensible que ce dernier doive être aidé dans la réalisation du coulis, car le
chantier prendrait du retard si ce dernier doit tout faire.
À l’évocation de la formation d’ingénieur suivi, l’ensemble de l’équipe a montré

beaucoup d’enthousiasme à travailler avec moi afin de me faire découvrir les
différentes facettes du métier. J’ai donc pu m’apercevoir que les métiers du TP sont
des métiers difficiles qui nécessitent une certaine forme physique puisque chaque
outil, chaque élément à poser nécessitent des précautions d’emploi. Par exemple,
lorsqu’on manipule des caniveaux en béton approchant les 100 kg et présentant des
bords contondants, les risques sont non négligeables. Les matériaux et le poids ne
pardonnent pas ; un accident même mineur arrive très vite. La sécurité des ouvriers
envers les machines et réciproquement est aussi quelque chose qui est surveillé de
très près puisque ces engins possèdent une grande inertie pouvant être dramatique
en cas de mauvaise conduite d’un des ouvriers. C’est pourquoi avant même mon
arrivée en stage j’ai dû suivre une journée de « sensibilisation à la sécurité sur
chantier ». Sur chantier, le garant de la sécurité des ouvriers reste le chef de chantier
même si chaque personne a un rôle à jouer afin de veiller au bon déroulement du
chantier.
Figure 8. Chantier de Pouilly - sur - Saône – Principe explicatif du projet
3.1.2. Enrobés – Chantiers ponctuels et travail de nuit
À la fin de la première semaine de stage, mon tuteur de stage a décidé de me faire

découvrir un tout autre milieu : celui des enrobés. En effet, outre les gros chantiers de
type autoroutes les équipes d’enrobés sont des équipes qui se déplacent énormément.
Par exemple, en ce qui concerne le chantier de Pouilly – sur – Saône, celui où j’avais
pu travailler pendant une semaine et qui avait eu une durée totale de trois semaines,
l’équipe d’enrobé dans laquelle je me trouvais n’a mis qu’une matinée à poser l'enrobé.
On comprend donc mieux pourquoi ces équipes sont des équipes mobiles, en effet les
travaux de préparation sont plus longs que ceux de pose d’enrobés. Cependant,
chaque chantier ne se décompose pas en une longue préparation de plusieurs
semaines pour seulement quelques heures de poses d’enrobés. Certains chantiers
consistent simplement en un rabotage de la chaussée, car celle-ci est abîmée et
devient dangereuse pour les usagers de la route. Ainsi dans ce type de chantier, le
temps passé en préparation de chaussée et en pose d’enrobé à proprement parlé
semble plus proche. On comprend donc mieux la nécessité d’avoir une équipe mobile
dans ce genre de circonstances.
C’est donc ce qu’il s’est passé lors de ma seconde semaine de stage. Avec l’équipe,
nous avons donc parcouru énormément de chantiers partant du chantier de Pouilly –
sur – Saône pour remonter au nord de la Côte-d’Or sur des chantiers proches de
Pouilly – en – Auxois en passant par la vallée de l’Ouche. L’ensemble de la semaine
avait alors pu être préparée par le chef d’équipe Kévin BOISSON et le conducteur de
travaux Charles SERRIER afin d’augmenter la rentabilité des équipes et donc de
permettre des économies. En effet sur des chantiers mobiles de ce type beaucoup de
frais sont engagés. Les équipements déployés sont nombreux : l’équipe, les différents
engins de pose d’enrobé (finisseur, cylindre, porte-char …), la matière première, mais
aussi les différents transporteurs qui ne sont pas forcément employés par la société,
mais par d’autres sociétés.
Les tâches confiées sont restées simples sans trop de responsabilités au cours des
deux semaines où j’ai pu suivre l’équipe d’enrobé. Ainsi pendant ces deux semaines il
était question de s'assurer qu’après le passage du finisseur et de sa table vibrante
l’enrobé encore chaud, aux alentours des 140°C – 160 °C, était correctement disposé.
Cette disposition varie grandement en fonction du type de chaussée voulue. En effet,
la quantité de travail qu’il a fallu fournir sur une route départementale est loin d’être la
même que celui fourni sur des chantiers en agglomérations.
Sur les chantiers de routes départementales en mauvais état, constituant une

majorité des chantiers non chronophages, l’équipe semblait même trop nombreuse.
Les seules personnes qui semblaient être concernées étaient le transporteur et le
conducteur de finisseur sans oublier le cylindreur qui devait finir de compacter l’enrobé
fraîchement disposé. Ainsi, nombre de fois sont arrivées des situations où je ne
pouvais guère faire grand-chose. Après discussion avec le chef de chantier, même lui
a pu admettre de pas trop savoir quoi donner à faire à son équipe et donc à moi, en
tant que stagiaire-ingénieur, dans ces moments-là.
Figure 9. Chantier de Painblanc - Comparaison avant // après
La seconde semaine dans cette équipe, c'est-à-dire la semaine 3 de ce stage, a été

marquée par une courte période de travail de nuit. Nous entamions en l’occurrence
des chantiers de rénovation de chaussée à l’intérieur de Dijon. Cela s’avérait être plus
périlleux, car la circulation diurne ne permettait pas un travail dans des conditions de
sécurités optimales. C’est pourquoi il a été décidé d’interdire l’accès aux véhicules à
partir de 20h, horaire à laquelle les travaux nocturnes pouvaient commencer. Ce travail
s’est avéré éprouvant, car les pauses se font plus rares puisque le travail de nuit
demande une certaine cadence, une certaine efficacité afin de pouvoir rouvrir à la
circulation le lendemain matin tout en ayant eu le temps de refroidir l’enrobé encore
chaud. Par exemple, lors des deux premières nuits de la seconde semaine nous avons
travaillé sur un rond-point qui a nécessité l’implication de deux finisseurs, non pas par
question de temps, mais par rapport à des questions techniques. En effet, ce rond-
point présentait une double voie de circulation. Il fallait donc deux passes de finisseur
afin de disposer de l’enrobé sur l’ensemble de la nouvelle chaussée. Cependant, si un
seul finisseur avait fait tout le travail, trop de temps se serait écoulé entre deux passes
d’enrobés. Il aurait refroidi et par conséquent il aurait pu ne pas adhérer à l’enrobé
Nous nous situions
dans un rond-point et
nous ne pouvons pas
négliger le fait que la
rotation des voitures
autour de l’axe de ce
rond-point allait
entraîner un effort de
cisaillement au niveau
de ce joint. Ainsi le
choix de l’utilisation des
deux finisseurs en
même temps se justifie
dans la volonté de ne
pas créer ce joint de Figure 10. Pose d'un enrobé en cours de réalisation sur un chantier de nuit
non-adhésion au niveau
de l’enrobé juste à côté. La mission alors confiée était alors de repartir au mieux le
liseré d’enrobé que peuvent laisser les machines après leur passage. Il fallait faire en
sorte que quand le cylindre passe sur ce joint, ce liseré disparaisse afin de donner
l’impression qu’une seule et même bande d’enrobé a été déposée. La protection des
regards, bouches à clefs et autres grilles est également un travail plus compliqué en
agglomération. En effet, une fois l’enrobé disposé sur la chaussée, l’ensemble des
éléments d’accès aux réseaux souterrains étaient justement obstrués par cet enrobé.
Il fallait ainsi retrouver les différents éléments d’accès aux réseaux, d’autant plus qu’il
m’est arrivé certaines fois d’oublier de mettre l’anti-adhérent qui s’active en réaction à
la chaleur de l’enrobé. Le travail devenait alors encore plus laborieux puisque l’enrobé
est un matériau avec tout de même une densité élevé et de texture très ductile.
Manuellement, c’est un matériau très difficile à manier, car il s’accroche à n’importe
quelle surface sans présence d’anti-adhérent. Sa texture et son poids le rendent
également difficile à pelleter.
Ainsi de manière générale, ce que l’on attend d’un manœuvre TP est tout d’abord
une certaine compréhension de ce qu’on lui demande de faire afin de la faire
correctement permettant ainsi une plus ou moins grande autonomie dans son travail.
Néanmoins, la prise d’initiatives n’est pas attendue dans son travail même si cela reste
tout de même bien vu sur le plan de l'intérêt porté au travail effectué.
3.2. Assistant-chef de chantier
Suites à ces trois premières semaines de travail en tant que manœuvre TP et

quelques discussions sur la prise de responsabilité au sein d’une équipe avec mon
tuteur de stage, ce dernier a décidé de me changer d’équipe et m’a proposé d’assurer
le rôle d’assistant chef de chantier sur l’un de ses chantiers. Il m’a alors convié, en fin
de semaine 3, à la préparation de ce chantier ainsi qu’à la rédaction des derniers
éléments nécessaires au commencement des travaux. Ces missions illustrent le travail
que peut exercer un conducteur de travaux et seront donc relatés en section 3.3.
Introduction au métier de conducteur de travaux.
Au cours des semaines 4 à 9 de ce stage, j’ai donc pu exercer le rôle d’assistant-

chef de chantier sous la tutelle de M. GIRARD Thibaut. Les missions confiées étaient
alors de l’assister dans son travail de chef de chantier.
Le projet sur lequel nous avons été appelés consistait en un « aménagement

sécuritaire du carrefour 3T entre la RD905 et la RD122a situées au niveau de la
commune de Sennecey – lès – Dijon » et a été divisé en deux lots d’exploitation : le
premier pour le schéma VRD classique et le second pour les enrobés pour un budget
global de 220 000 €. Le maître d’ouvrage et maître d’œuvre de ce projet sont tous
deux le département de la Côte – d’Or. La maîtrise d’ouvrage a été confiée au Service
ingénierie et programme tandis que la maîtrise d’œuvre a été confiée à l’agence
territoriale du Dijonnais. Ce projet présente également une autre spécificité dans ses
deux appels d’offres : l’existence d’une tranche ferme (TF) et d’une tranche optionnelle
(TO). L’entreprise Eurovia – agence de Dijon a réussi à remporter les deux appels
d’offres concernant les deux lots et incluant les TF et TO sur ce projet. Ils ont donc
l’entière exclusivité d’exploitation de ce projet.
Figure 11. Chantier de Sennecey - Lès - Dijon - Ancien agencement et principe explicatif du projet
Par aménagement sécuritaire du projet, il faut entendre dévoiement des voies

cyclables au niveau du carrefour. Le projet prévoit maintenant une bande de terre
végétale d’un mètre entre la voie cyclable et la chaussée empruntée par les véhicules
au niveau du carrefour à proprement parler. Un nouveau schéma d’îlot a lui aussi été
pensé afin de faire ralentir un maximum les véhicules à l’approche de ce carrefour
puisqu’en effet pour avoir été présent sur site et malgré les travaux en cours nous nous
sommes aperçus que certains véhicules n’hésitent pas à s’affranchir de toutes règles
quitte à mettre en danger le personnel travaillant sur le chantier. Enfin, le dernier point
de sécurisation prévu par ce chantier est le rehaussement de la chaussé de la RD122a
au niveau de l’intersection avec la RD905, car les véhicules arrivant par cet axe (de la
RD122a) se trouvaient à devoir effectuer un léger démarrage en côte. Cette manœuvre
ne semblait donc pas très adaptée et sécuritaire sur un carrefour dit roulant. Des
captures d’écrans AutoCAD du nouveau projet sont annexées à ce rapport (cf.
Annexes A. Plan AutoCAD du chantier de Sennecey – Lès – Dijon) et sont à comparer
avec la figure ci-dessous présentant l’ancien agencement du carrefour.
Les différents problèmes et difficultés que présentait ce chantier étaient techniques,

mais aussi humains. Ainsi, humainement, la problématique principale était de garantir
la sécurité des équipes pendant les journées de travail sur cette route passante (8 000
véhicules / jour dans chacun des sens). En effet, la réponse à l’appel d’offre proposée
par l’entreprise incluait un alternat de la circulation plutôt que la mise en place d’une
déviation permettant de barrer la RD122a. C’est d’ailleurs cette solution qui a entre
autres permis à l’entreprise d’obtenir l’exclusivité du projet comme a pu nous le confier
le maître d’œuvre. Des mesures de sécurité ont été prises et la vigilance sur celles-ci
a été particulièrement suivie tout au long du projet afin de veiller au bon déroulement
de ce dernier.
Techniquement, la difficulté principale est survenue en plein milieu de réalisation du

projet puisqu’en effet avec mon chef de chantier nous nous sommes aperçus que les
plans fournis par le maître d’œuvre présentaient de nombreuses incohérences. En
effet, toujours dans l’optique de sécurisation de l’intersection entre la RD905 et la
RD122a, le projet initial prévoyait de « casser » le démarrage en côte évoqué
précédemment. Il prévoyait un alignement de quatre véhicules légers sur une pente
quasi nulle. À l’étude des plans et une fois le chantier commencé, nous nous sommes
aperçus que des erreurs de cotation avaient été commises et qu’au contraire nous
augmentions la pente déjà présente initialement. Des erreurs évidentes avaient aussi
été commises. Nous nous sommes retrouvé à l’étude des plans, et tout cela pendant
le chantier, à nous rendre compte que sur certaines parties de l’aménagement des
bordures que nous devions poser allait ensuite être recouvertes d’enrobés. Cela paraît
totalement illogique. L’ensemble des cotations et même l’ensemble de l’aménagement
du carrefour devaient alors être repris par la maître d’œuvre.
Pour éviter un arrêt de chantier, et pour éviter de pénaliser les différentes entités,
maître d’œuvre et entreprise, la continuité du chantier s’est alors portée sur la
réalisation de la tranche optionnelle (TO) qui était initialement prévue en fin de
réalisation de tranche ferme (TF). Cette tranche optionnelle consistait en un
élargissement de chaussée des deux côtés de 1m75 sur la RD 122a sur 200m de long.
Cet élargissement avait pour but d’assurer la continuité des voies cyclables du
carrefour toujours dans un aspect sécuritaire. Le possible débordement de certains
poids lourds sur cette piste cyclable était alors la plus grosse contrainte à gérer. Afin
de répondre à cette problématique, il était question de réaliser une couche de forme
profonde (pour une piste cyclable) et de le combler en un matériau de gros diamètre.
Ces matériaux, de la grave non traitée de diamètre 100 mm (GNT 100) supportent en
effet mieux les contraintes et efforts dus au passage de poids lourds comparés à des
matériaux dont la granulométrie est faible. Les fondations finies, le choix de l’enrobé
avait également beaucoup d’importance. In fine, l’enrobé choisi fut un enrobé
intermédiaire (grave bitume classe 3 0/14 épaisseur 10cm ; BBSG épaisseur 6cm)
entre un enrobé de piste cyclable isolée de la chaussée et un enrobé de routes où le
trafic est plus dense. Ce choix a été fait pour des raisons économiques tout en voulant
respecter cette contrainte des poids lourds qui pouvaient déborder sur la voie cyclable.
Suite à la pose du BBSG sur chaussée il s’est avéré que sa contenance en liant était
insuffisante par rapport au pourcentage imposé par le CCTP. Il contenait en effet en
moyenne 3,6 % de liant alors que le CCTP stipulait une composition devant dépasser
les 5,2 % en liant. Le maître d’œuvre a alors fait raboter le mauvais enrobé par
l’entreprise afin de réaliser une nouvelle couche de roulement avec les bons dosages
cette fois-ci.
Figure 12. Chantier de Sennecey - Lès - Dijon - Réalisation de la tranche optionnelle
La réalisation de cette tranche optionnelle aura finalement pris une semaine et

demie, ce qui a pu laisser le temps aux responsables en charge du projet (département
de la Côte-d’Or) de mettre à jour l’entièreté de la tranche ferme qui avait été
suspendue. L’ensemble des travaux sur cette tranche ferme a donc pu reprendre une
fois que mon chef de chantier et moi avons été en possession des nouveaux plans. À
la lecture de ceux-ci, très peu de changements sont apparus hormis cette élévation de
chaussée qui était le but principal du projet et qui n’avait pas été prise en compte dans
la réalisation des premiers plans.
L’aménagement final et corrigé de ce carrefour consistait donc en plusieurs points :

➢ Rehaussement de la RD 122a à son intersection au niveau de la RD 905
➢ Dévoiement par bande de terre et bordures de la piste cyclable
➢ Destruction et nouvelle disposition des îlots (étranglement de la chaussée
afin de faire ralentir les véhicules)
Cet aménagement de la tranche ferme a pu débuter lors de ma 7 e semaine de stage

qui fut un peu particulière, car mon tuteur de stage et mon chef de chantier partaient
tous deux en vacances estivales. Ainsi afin d’assurer la continuité du chantier, un
nouveau conducteur de travaux, M. LETEURTRE Jean-Pierre, et un nouveau chef de
chantier, M. DE CAMPOS Sylvain, se sont vus confier le chantier avec moi en appuis.
Connaissant le chantier depuis 3 semaines, Sylvain m’a donc fait confiance et m’a
permis d’avoir à gérer plus de missions techniques puisque je connaissais le chantier
alors qu’il le découvrait.
Parmi ces missions plus personnelles, je devais m’assurer de la sécurité de

l’ensemble des ouvriers lors des périodes de travail. Cela implique la gestion du flux
routier qui a pu être source de problèmes comme évoqués précédemment, la gestion
de la mise en place du chantier tous les matins (feux de chantier et périmètre de
sécurité). Sylvain me sollicitait également plus dans la prise de décision que ne pouvait
le faire Thibaut, car je possédais justement un peu plus de vécu sur ce chantier. Nous
avons donc pu tous les deux réfléchir à l’ajustement du phasage des travaux (à cause
du retard engendré par l’attente des nouveaux plans), aux différents tonnages, aux
différents besoins matériels et humains nécessaires pour pouvoir rester dans les
temps malgré le retard pris et ainsi éviter les pénalités financières.
J’ai également pu participer aux différentes réunions du chantier avec le chef de

chantier, le maître d’œuvre et le conducteur de travaux. Ces différentes réunions
permettent d’évoquer l’ensemble des problèmes rencontrés la semaine passée et
d’évoquer l’ensemble des travaux qui vont être réalisés dans la semaine à venir. Cette
réunion permet de comprendre les attentes du maître d’œuvre d’autant plus lorsqu’il
est exigeant et très pointilleux sur les détails. Il n’a pas été rare de nous voir refuser
certains travaux prévus dans la semaine à venir, car ils ne figuraient pas sur l’ordre de
service (OS) en cours. Après quelques négociations, certains de ces travaux planifiés
ont bien été validés toujours dans un but commun : l’efficacité et la continuité des
travaux menés.
Le maître d’œuvre responsable de ce projet, voulant tout contrôler dans les

moindres détails, passait tous les jours sur le chantier afin de vérifier l’avancement des
travaux. Sur mes dernières semaines de stage, il m’avait donc été confié la gestion de
ces passages quotidiens ; c’était en quelque sorte une réunion de chantier sans en
être une, car il apportait à chaque fois des modifications mineures de projet. Il n’a pas
été rare de passer des après-midi entiers et même des heures supplémentaires à
devoir discuter et négocier avec lui pour se mettre d’accord dans la réalisation de
travaux mineurs. Ma responsabilité était alors d’en discuter avec Sylvain, mon chef de
chantier, puis de les faire appliquer aux différentes équipes qui travaillaient sur le
chantier. On peut par exemple citer de nouvelles implantations de chemins d’accès
agricoles au niveau de l’intersection de la RD 905 et de la RD 122a. On peut également
évoquer la réalisation de rampes en béton permettant aux vélos de rester sur leurs
voies cyclables lors d’un franchissement de pont autoroutier au niveau de la tranche
optionnelle. L’ensemble de ces modifications, même si elles sont infimes, prennent du
temps et mobilisent des hommes. La stratégie alors choisie fut de travailler au
maximum de nos capacités sur la réalisation de ce carrefour puis lorsque l’entreprise
devait sous-traiter, nous pouvions envoyer des hommes réaliser ces modifications
exigées par le maître d’œuvre. La réalisation des rampes de bétons et des derniers
travaux de la tranche optionnelle a par ailleurs été sous ma responsabilité pendant que
Sylvain assurait la gestion des travaux plus compliqués au niveau du carrefour. Là
encore, je m’assurais que la méthodologie imposée par le maître d’œuvre était
respectée par les équipes dans le but d’éviter d’avoir à le faire refaire dans un futur
proche.
Dès lors où Sylvain a repris le chantier, j’ai senti avoir un peu plus d’autonomie, plus
de responsabilités. Alors qu’il gérait plus de la partie financière et des respects des
prévisions, ma responsabilité était alors de gérer la partie un peu plus administrative
en lien avec le maître d’œuvre : bons de livraison, métrés et surfaces réels sur terrain,
etc.
D’un côté plus technique, je me suis retrouvé à gérer toute la réalisation d’un atelier
qui pouvait a priori sembler compliqué à mettre en œuvre. Cet atelier n’était pas
compliqué dans son aspect technique, mais bien dans sa mise en œuvre, car de
nombreux éléments étaient à prendre en compte. Cet atelier consistait en la réalisation
du raccordement de la voie cyclable avec la chaussée dans le sens Longvic –
Sennecey – Lès – Dijon. En effet, la même problématique concernant le débordement
de poids lourds sur la piste cyclable entrait en jeu, mais pas sur l’entièreté de cette
piste. Nous nous sommes donc vus creuser une poutre variable en largeur tandis que
la largeur de la piste cyclable était quant à elle invariable. Une fois le terrassement
réalisé, nous avons dû effectuer dans un même temps les couches de forme et
couches de réglage toujours sur des hauteurs variées, car la particularité de cet atelier
venait de la pose du BBSG à venir. En effet, le BBSG allait être posé en deux couches,
mais la couche inférieure devait être moins large que celle située au-dessus. La
couche inférieure, plus petite, était destinée au débordement hypothétique des poids
lourds donc ne prenait pas l’entièreté de la piste cyclable. Ce dimensionnement a très
certainement été réalisé pour des raisons économiques plus que techniques.
Figure 13. Chantier de Sennecey - Lès - Dijon - Schéma explicatif terrassement voie cyclable
Ce stage a également pris une autre dimension lorsqu’au départ en vacances de

mon chef de chantier, M. GIRARD Thibaut, je me suis retrouvé à être le seul à savoir
me servir du théodolite et de la station de mesure. Alors que la tranche ferme venait à
peine d’être commencée, je me suis retrouvé à passer un grand nombre de journées
à devoir implanter l’ensemble des points du chantier. Ces points pouvaient aussi bien
être la limite de rabotage, le positionnement des bordures ou encore le dévoiement du
fossé. Ce travail est un travail long, car il doit être précis. Ma responsabilité était donc
en plus du travail de gestion des équipes au niveau de mes ateliers de devoir implanter
les points nécessaires pour les travaux à venir. En effet, sans implantation il n’est pas
possible de commencer une tâche. À cela s’ajoute également le contrôle des
différentes largeurs et profondeurs de terrassement. Afin de rester dans les prévisions
concernant les tonnages, il fallait en l’occurrence être précis dans le terrassement, ce

qui était donc à ma charge dans le contrôle de ces ateliers. Ce qui a pu attirer le plus
mon étonnement au cours de ce stage reste la précision de la pelle ainsi que le savoir-
faire de leur conducteur. La pelle arrivait, en effet, à être précise au centimètre près la
plupart du temps.
Figure 14. Chantier de Sennecey - Lès - Dijon - Comparaison avant // après
3.3. Introduction au métier de conducteur de travaux
À la suite des différents entretiens que j’ai pu avoir avec M. SERRIER Charles, mon
tuteur de stage, nous avons pu convenir que pour une découverte du milieu des
travaux publics le poste d’assistant-chef de chantier pouvait permettre une large vision
et un apprentissage certain dans ce secteur d’activité plutôt que de tout de suite vouloir
griller des étapes. Néanmoins en plus de mon rôle d’assistant-chef de chantier, et par
curiosité, j’ai tout de même demandé à découvrir les rôles et missions du conducteur
de travaux qu’était mon tuteur de stage. Cette découverte fut brève, mais riche en
enseignement.
Ainsi, j’ai pu assister aux réunions de planning hebdomadaires et participer à la

préparation et à l’élaboration du chantier de Sennecey – Lès – Dijon dont il a été
question dans la section précédente. L’ensemble de ces participations ont plus été de
l’observation plutôt que de la prise d’initiative. En effet, aucune mission spécifique n’a
pu m’être confiée lors de différentes participations. Lors de la préparation du chantier
de Sennecey – Lès – Dijon, j’ai alors pu découvrir l’ensemble des démarches
administratives nécessaires au commencement des travaux. La préparation et l’étude
des plans du chantier en tant que conducteur de travaux permettent alors de se
projeter plus facilement une fois sur place les travaux commencés. Cet aspect a
d’ailleurs pu me servir dans mon rôle d’assistant-chef de chantier, car il était important
pour mon chef de chantier et moi de savoir ce que nous faisions afin de pouvoir
anticiper les différents problèmes qui pouvaient survenir à tout moment. Quant à lui, le
conducteur de travaux supervise l’ensemble des opérations de l’étude du dossier à la
réception du chantier. Il va aussi bien gérer la qualité du travail effectué que le respect
du budget en passant par le respect des délais. Il gère également les différents
plannings de travail. Ces plannings sont réalisés au cours de réunions hebdomadaires
auxquelles j’ai pu participer en tant qu'observateur dans un premier temps puis en tant
qu’acteur dans un second temps à partir du moment où j’ai appris à connaître les
hommes et les machines du chantier sur lequel je me trouvais. En effet, au bout de
quelques semaines on arrive plus aisément à estimer les besoins humains et matériels
nécessaires sur son chantier. Ainsi ces réunions n’étaient que la continuité des
discussions que j’ai pu avoir avec mon chef de chantier lors de mes dernières
semaines de stage. Il fallait alors s’assurer de la disponibilité des hommes et des
machines nécessaires au bon déroulement du chantier.
4. Réflexion personnelle
Ce stage fut avant tout un stage de découverte dans le domaine des travaux publics
voire même plus largement du domaine dans le milieu du génie civil. Tous les éléments
que j’ai pu rencontrer pourraient donc s’apparenter à de la découverte, néanmoins il
est important de différencier ceux-ci, car ils se différencient par leurs types. Ainsi, parmi
l’ensemble de ces découvertes, la découverte professionnelle du domaine des travaux
publics semble la plus prépondérante. Or d’autres aspects tels que l’économie, la
condition humaine et sociale, et l’apprentissage sur soi-même font également partis
de l’esprit formateur de ce stage.
4.1. Les différents apprentissages du stage
4.1.1. Apprentissage professionnel
L’apprentissage professionnel permis par ce stage est grand, car, comme évoqué
depuis le début de ce rapport, j’ai pu monter progressivement et rapidement en
hiérarchie afin de connaître au mieux les différentes attentes, exigences, mais aussi
contraintes et responsabilités de chaque poste. Le déroulement du chantier en règle
général avec ses différents acteurs et leurs missions est également un des
apprentissages professionnels importants qui a pu être découvert au cours de ce
stage.
Ainsi lors de mes trois premières semaines de stage, lorsque je faisais partie des
équipes ouvrières j’ai pu me rendre compte de la pénibilité du travail. Il n’est pas rare
d’entendre parler de cette pénibilité, cependant afin de la comprendre au mieux il faut
l’expérimenter. Le domaine des travaux publics est un métier dur, un métier où la
moindre charge représente déjà une masse certaine. La moindre charge dépasse
aisément les 50 kg. À cela s’ajoute, le bruit des machines, la poussière émise
provoquée par le déchargement de matériaux ou bien lors du sciage de certains
éléments. J’ai d’ailleurs pu me rendre compte que l’entreprise cherchait à mettre en
œuvre des dispositifs parfois très simples afin de résoudre certains de ces problèmes.
Ainsi l’utilisation d’eau lors d’un sciage d’élément en ciment est obligatoire afin de
réduire au maximum la projection de poussière dans l’air respiré. Adapter des postures
dites sécuritaires, s’hydrater régulièrement sont autant de petits gestes qui peuvent
rendre plus confortable la réalisation des différentes tâches auxquelles nous pouvons
être assignées. Il faut tout de même relever une certaine incohérence entre le travail
que l’on demande aux ouvriers et la sécurité qu’on leur demande de respecter. En
effet, la précision demandée est quelque peu contradictoire avec la sécurité proposée.
On ne peut ainsi pas assurer cette qualité de travail, souvent au centimètre, sans
devoir se situer à proximité des engins de chantier, ou bien sans devoir manipuler avec
les mains des objets d’une masse certaine par exemple. La pénibilité peut également
se caractériser à travers les horaires de travail qui peuvent fluctuer du jour au
lendemain. Généralement, on sait quand on commence, mais on ne sait guère
lorsqu’on finit. Certains domaines comme celui des enrobés en sont le parfait exemple.
Il devient alors très difficile de pouvoir planifier des activités ou bien rendez-vous hors
des périodes de travail ne connaissant pas parfaitement ces dernières même si dans
la globalité et à quelques exceptions près les horaires se ressemblent lorsque les
conditions de travail sont classiques.
La poursuite de ce stage en tant qu’assistant chef de chantier m’a permis de

découvrir d’autres approches dans cet apprentissage professionnel. J’ai pu me rendre
compte qu’il n’existait pas de chef de chantier type. Chacun a sa méthode de travail et
l’équipe qui correspond plus ou moins à sa méthodologie, mais c’est bien la gestion
de cette équipe qui apparaît comme l’un des facteurs primordiaux pour mener à bien
le projet en cours. L’organisation des différents ateliers, la répartition des différentes
personnes sur le chantier sont à la charge du chef de chantier et ce dernier doit à tout
moment être capable de trouver des solutions les plus efficaces possible en cas de
problèmes mineurs. En cas de problèmes majeurs, les solutions envisagées sont
réfléchies avec le conducteur de travaux. Ainsi parmi les différents chefs de chantier
que j’ai pu côtoyer, j’ai pu me rendre compte que certains appréciaient aider leur
équipe en effectuant le travail avec eux quitte à devoir s’occuper du travail administratif
personnellement le week-end calmement chez eux. D’autres préfèrent ne pas ramener
de travail à la maison et profitent du chantier pour effectuer ce travail administratif
quitte à être un peu moins présents sur le chantier. Encore une fois, la gestion des
équipes n’appartient qu’au caractère du chef de chantier, mais aussi à l’avancement
du projet. Agir le plus intelligemment possible dans l’urgence, savoir analyser les
contraintes futures et les anticiper sont autant de choses que l’on peut espérer d’un
chef de chantier. En considérant ces éléments, nous voyons donc bien que nous
sommes plus dans l’anticipation et moins dans la réalisation, mettant ainsi plus en
abîme le rôle organisationnel que doit posséder le chef de chantier.
L’apprentissage professionnel concernant le métier de conducteur de travaux reste

quand même plus vague, car n’ayant pas côtoyé mon tuteur de stage tous les jours et
n’ayant pas eu de missions et responsabilités concernant ce métier, il est difficile pour
moi de dresser une analyse vraiment fondée et personnelle sur les apports d’un
conducteur de travaux dans le domaine des travaux publics. Il est néanmoins possible
de noter les observations que j’ai pu relever au cours de ce stage concernant cette
profession. Au cours de ce stage, j’ai pu découvrir l’ensemble des démarches à mener
en phase de préparation de chantier même si la société avait remporté l’appel d’offres.
Dans un certain idéal je pensais qu’une fois l’appel d’offres remporté et quelques
papiers administratifs plus tard le chantier pouvait se lancer alors que dans les faits le
conducteur de travaux se voit gérer énormément de déclarations nécessaires au

lancement des travaux. Ces documents sont grandement évoqués dans l’index de ce
rapport : CCTP, PAQ, PPSPS, SQE, SOSED, … . Sans l’ensemble de ces documents,
le maître d’œuvre peut décider de ne pas accorder le début légal des travaux sans
lequel il est impossible de commencer.
Ainsi, l’apprentissage professionnel de ce stage fut grand tant sur le point des
connaissances acquises sur les différents niveaux hiérarchiques que sur
connaissances techniques à proprement parler. J’ai d’ailleurs pu remarquer que le bon
sens était souvent de vigueur, la coordination entre conducteur de travaux et chef de
chantier et que l’expérience des collaborateurs dans ce type de métier apportait
vraiment quelque chose en plus dans la réalisation d’un projet un peu plus complexe.
4.1.2. Apprentissage humain et social
Hormis les aspects techniques et professionnels de ce domaine d’activité, il ne faut

pas pour autant en oublier que ce sont bien des hommes qui sont sur les chantiers
avec leurs caractères respectifs, avec leurs affinités, et leurs sauts d’humeur pouvant
survenir de temps en temps. C’est donc pourquoi la capacité à pouvoir gérer ce genre
des différends entre ouvriers et chef de chantier (comme cela a pu être le cas sur le
chantier de Sennecey – Lès – Dijon) constitue un bon apprentissage. La hiérarchie
impose certes une notion de respect, mais il est évident que travailler dans de bonnes
conditions permettra de favoriser la bonne humeur sur le chantier et donc l’efficacité
des équipes. Néanmoins, il ne faut pas confondre ces deux éléments qui sont plus ou
moins liés entre elles. Il existe en effet un temps pour plaisanter, mais aussi un temps
pour travailler qui doit prôner sérieux et concentration.
Il est vrai que lorsqu’on pense au domaine des travaux publics, on pense forcément
à l’aspect un peu brutal de la chose en pensant directement à l’aspect technique. On
écarte souvent cet aspect humain et social. J’ai également pu le découvrir d’une
certaine manière en jouant plus ou moins bien le rôle d’assistant social. En effet, le fait
de passer du temps avec des personnes que l’on connaît peu et que l’on apprend à
découvrir, la relation de proximité qu’impose le travail et la pénibilité de ce dernier
amène très vite à s’ouvrir aux gens toujours dans le but de garder une bonne ambiance
générale avec les gens que l’on apprécie. Des collaborateurs vont alors sans doute
pouvoir évoquer des problèmes ou bien des conflits internes ou non. Il faut donc
apprendre à les écouter, à savoir analyser ce dont ils parlent et le cas échéant à agir.
Même si aucune solution ne semble envisageable, l’écoute apparaît bien comme un
outil puissant dans la gestion de problèmes.
4.1.3. Apprentissage sur soi-même
Ces deux mois de stage ont aussi pu être l’occasion pour moi d’apprendre à mieux
évaluer mes capacités. Il m’a également permis de développer certaines aptitudes
professionnelles nécessaires à l’accomplissement des missions qui ont pu m’être
confiées tout au long de ce stage. Ainsi, au cours de ce stage, j’ai pu, personnellement,
mettre en pratique une hiérarchisation et une mémorisation minutieuse des missions
confiées alors que ma spontanéité naturelle voudrait que j’effectue le plus possible
dans des délais souvent très courts. Cette hiérarchisation des tâches données permet
d’autant plus un travail sur la mémoire concernant la méthodologie souhaitée ou bien
sur les besoins humains et matériels.
D’autres axes de progression sont encore à envisager concernant cet apprentissage

sur soi-même. En effet, l’anticipation des évènements à venir dans le cadre
professionnel, lors d’une réalisation de chantier par exemple, est une des aptitudes qui
peut être améliorée me concernant. Certaines tâches plus préoccupantes que d’autres
et nécessaires à l’avancement des travaux tel que l’implantation des points du chantier
m’ont permis de me rendre compte que lorsque je réalisais cette tâche je perdais peut-
être un peu le recul que je devais avoir dans ce chantier. Prendre du recul sur les
missions confiées peut également être une aptitude à travailler dans un futur proche.
Lors de ces deux mois en entreprise j’attachais une attention toute particulière à la
bonne réalisation du travail demandé, que ce soit aussi bien lorsqu’on me le demandait
ou bien lorsque c’est moi qui ai pu le demandé. Cette volonté du travail bien fait a
toujours été dans ma nature, mais je n’avais jamais encore pu l’expérimenter dans le
milieu professionnel. Il est vrai que le monde des travaux publics n’est pas réputé pour
sa précision, mais il ne faut pas oublier qu’un client demande une prestation qui doit
être faite dans les règles de l’art. Ainsi si cette prestation est mal réalisée, le client peut
tout à fait demander de recommencer le travail déjà effectué et c’est dans cet optique-
là que tous les jours j’essayais au mieux de répondre à ce que l’on attendait de moi.
4.2. Rapport d’étonnement
4.2.1. Étonnement général
Chaque découverte, chaque apprentissage ou bien chaque mise en application des

savoirs lors de ce stage a pu provoquer de manière générale un étonnement lors de
sa réalisation. Que cela ait été facile ou difficile, que cela ait plu ou déplu rare sont les
moments où le jugement personnel était absent au cours de ce stage.
Que ce soit le contact avec les collaborateurs, le personnel, les sous-traitants ou

bien vérifier si l'instruction a bien été comprise sont autant d’éléments qui m’ont semblé
simples à mettre en œuvre lors de ce stage. Dire que cela fut simple ne veut
néanmoins pas dire que cela est facile pour tout le monde. C’est donc,
personnellement, mon caractère d’analyse et plutôt jovial qui m’a permis de capter
l’attention des personnes concernées. Cet aspect d’analyse est moindre face à
l’aspect social de la bonne humeur, car même sans connaissances particulières dans
les travaux publics il est possible de résoudre la plupart des problèmes qui peuvent de
dresser face à nous. C’est généralement la logique qui l’emporte le plus souvent. La
première impression semble être souvent la bonne même si me référer à mon chef de
chantier référent m’a permis de pallier cette lacune de connaissance dans les travaux
publics et d’infirmer ou non si la solution à laquelle je pensais s’avérait la plus
judicieuse ou non. Se référer à son chef de chantier m’a également permis de suivre
en permanence la constante évolution du chantier à travers ces problèmes qu’ils
relèvent du problème technique comme l’arrachage d’un câble ou bien du problème
plus administratif telle que les différentes exigences quotidiennes du maître d’œuvre.
Ainsi dans ce domaine des travaux publics j’ai pu me rendre compte que le domaine
d’étude était relativement simple. La lecture de plan, l’implantation du chantier, mais
aussi l’assimilation personnelle et la remise en question des projets est une chose qui
a pu me paraître simple dans le cas où je disposais de suffisamment de recul afin
d’analyser et de comprendre l’intérêt de chacune des réalisations.
À l’opposé, d’autres éléments ont pu être ressentis de façon moins facile au cours
de ces deux mois. Ainsi le travail ouvrier en général que j’ai pu expérimenté pendant
trois semaines est très positif dans son apprentissage, mais il est très exigeant
physiquement. Les conditions météorologiques s’ajoutant à cela, que ce soit lors
d’épisodes caniculaires ou lors de pluies brèves, mais intenses, le travail ouvrier est
un travail dur qu’il faut vraiment respecté. Alors que le fait de vérifier si l’on parvient à
se faire comprendre est relativement aisé, c’est de trouver les mots pour que les
équipes puissent assimiler les consignes qui sont plus dures. En effet, j’ai pu m'en
rendre compte lorsque j’ai pu gérer différents ateliers que cela ne servait pas plus que
cela à expliquer le but premier de la manipulation, mais qu’il fallait passer plus de
temps à expliquer comment le faire, à expliquer la méthodologie et les différentes
étapes nécessaires. C’est à partir de ce moment-là que la connaissance partielle des

travaux publics se fait ressentir et pèche quelque peu. Il devient alors plus dur
d’expliquer de façon claire et compréhensible lorsque le vocabulaire approprié (et abus
de langage – expression) n’est pas connu. Ce problème de lacunes sur les termes
techniques a été également difficile à gérer lors des différentes visites du maître
d’œuvre. Ce dernier employait des termes plus officiels que je ne connaissais donc
pas, car j’avais l’habitude de travailler avec des expressions d’usage courant avec les
équipes. L’importance de ce critère semble dérisoire cependant, il est important de
préciser que la confiance du maître d’œuvre qui s’acquiert au court du temps peut tout
aussi bien se rompre si des propos sont mal compris et si ce dernier se rend compte
que les collaborateurs de l’entreprise ne sont pas compétents. Enfin, d’un côté un peu
plus technique, le respect du phasage des travaux afin de respecter le projet financier
des projets s’est avérer quelque chose difficile à gérer.
Plusieurs éléments ont également pu me surprendre que cela soit en bien ou en

mal. Ainsi et comme évoqué précédemment la précision demandée et celle réalisée
par les engins de chantier est l’élément qui m’a le plus surpris au cours de ce stage.
On demande par exemple une tolérance à 1 cm sur la pose des enrobés qui semble à
la fois très grand lorsqu’on se fixe à la valeur, mais cela peut devenir très grand
lorsqu’on considère l’ensemble des éléments qui s’articulent autour d’exigences
demandées. Si nous reprenons l’exemple des enrobés et que l’on regarde les engins
de taille imposante dont on dispose maintenant, la tolérance semble très petite. La
facilité de se blesser est également quelque chose qui m’a surpris au cours de ce
stage. Le moindre mouvement doit être maîtrisé et il n’y a pas de place à l’hésitation
dans ce milieu, car la moindre hésitation peut tout de suite avoir des conséquences
graves. L’accueil humain des équipes d’ouvriers d’un élève ingénieur parmi eux est
également quelque chose d’agréable à vivre. Leur état d’esprit, leur curiosité sur le
cursus, mais aussi leurs bonnes humeurs sans oublier la hiérarchie sont des facteurs
qui donnent envie de travailler à leur côté. Enfin ce qui a pu me marquer un peu plus
au cours de ces deux mois, c’est l’importance que les ouvriers vont apporter aux
heures de travail : « L’heure c’est l’heure ». Cela semble compréhensible oui et non,
car il est vrai que lorsqu’on passe 15 min de plus sur le chantier cela n’apparaît pas
tout le temps sur la feuille de présence et donc de paie. Néanmoins, cela semble moins
compréhensible au niveau de la volonté du travail bien fait qui me caractérise.
Personnellement, cela ne me dérange pas de passer un peu plus de temps dans mes
activités afin d’avoir la satisfaction du travail accompli en fin de journée.
4.2.2. Correspondance du stage au niveau des attentes
Les différentes tâches confiées lors de ce stage ont pu susciter ou non l’intérêt, la
motivation au cours de la réalisation de celles-ci. Il faut également voir si elles ont su
correspondre aux attentes que j’avais pu me fixer en entamant ce stage.
Il faut tout d’abord savoir qu’aucune des missions demandées ne m’est apparue
comme une corvée. Je ne suis par conséquent jamais allé travailler la boule au ventre,
j’ai toujours été nourri d’un esprit d’apprentissage et de connaissances dans l’optique
de bien faire et de répondre aux espérances que l’entreprise peut avoir lorsqu’elle
sollicite un stagiaire au sein de sa structure. Un des intérêts principaux des travaux
publics est l’avancement rapide des travaux. C’est donc bel et bien ce que je
recherchais pour une découverte du milieu du génie civil, car je redoutais le fait de
devoir attendre ou bien de voir que le projet stagne. Voyant donc un des intérêts
principaux réalisés au cours de ce stage, il est évident que d’aller travailler de bonne
humeur était plus facile permettant donc de progresser plus rapidement dans
l’apprentissage et dans la compréhension. La motivation à pouvoir gérer une équipe
dans le milieu professionnel, ce qui nous sera demandé dans nos emplois d’ingénieur,
est également un élément qui a répondu à mes attentes ; cela permet avec l’habitude
à prendre plus d’automatismes et permet également d’avoir une aisance plus grande
dans la communication et la technique. Cette motivation à pouvoir gérer les équipes a
pu par exemple s’illustrer lors de la dernière semaine de stage lorsque des ateliers
m’ont été confiés par mon chef de chantier. Cette personne vous fait confiance et
connaît vos capacités ce qui est toujours appréciable. La transmission du savoir et du
savoir-faire m’a également permis de me rendre compte que chacun des membres
d’un équipe est essentiel afin de mener à bien un projet. Il existe donc vraiment un
échange entre la théorie que je pouvais avoir et la pratique que le chef de chef pouvait
avoir.
Dans sa globalité, ce stage a correspondu à mes attentes dans la découverte du

milieu du génie civil et plus particulièrement dans celui des travaux publics même si je
ne m’aiguillais pas forcément vers ce domaine dans un premier temps. La tournure du
stage avec sa hiérarchisation progressive a ensuite pu convenir à mes attentes. En
effet, il apparaît comme difficile pour une entreprise de donner des responsabilités à
un stagiaire que l’on ne connaît pas et qui n’a pas d’expérience professionnelle dans
les travaux publics. Déléguer si la personne n’a pas fait ses preuves est difficile. C’est
en quoi la tenue de ce stage m’a permis d’avoir un point de vue global sur les travaux
publics, à savoir la technique de l’ouvrier, du chef de chantier et celle du conducteur
de travaux. J’ai ensuite été très satisfait concernant mes attentes « terrains », car j’ai
pu être un acteur direct du chantier au quotidien ce que je venais chercher pour un
stage de découverte.
Ce métier demande beaucoup de certifications, à savoir les CACES. Ainsi lorsqu’on

sort de l’école il est vrai que l’on ne peut guère aider en tant que chef de chantier. Nous
sommes assez limités dans ce rôle même s’il n’est pas le but premier de la mission
que l’on pourra confier à un chef de chantier. Je regrette également un peu le manque
de découverte du métier de conducteur de travaux qui s’apparente plus à un poste
d’ingénieur. J’ai pu certes l’apercevoir quelque peu grâce aux réunions de planning
hebdomadaires et grâce à la préparation de chantier (1 jour) cependant j’aurais bien
aimé pouvoir suivre si ce n’est participer à l’établissement des bons de commande, au
démarchage des entreprises par exemple. Expérimenter un peu plus en profondeur le
métier de conducteur de travaux et me voir confier des missions concernant ce poste
m’aurait donc davantage plu.
4.2.3. Lien avec l’enseignement
L’économie est sans doute l’élément dont l’importance est primordiale dans
l’entreprise et dont la formation au sein de notre cursus ingénieur est le moins côtoyer.
En effet, j’ai pu me rendre compte qu’il ne se passait pas une journée sans parler
chiffre et sans avoir de rapport avec l’argent. Comme a pu l’expliquer mon tuteur de
stage, le monde des travaux publics est quelque peu spécial, car nous nous trouvons
dans beaucoup de cas où le client est le domaine public plus ou moins directement. Il
est représenté par les différents conseils départementaux et les différentes
communautés de communes par exemple. Les attentes portées sur un chef de
chantier dans le bâtiment et dans les travaux publics vont également être différentes
puisqu’en effet les travaux publics restent malgré tout un domaine d’étude relativement
simple et par conséquent la gestion financière peut être rondement menée par le chef
de chantier puis contrôlée par le conducteur de travaux. En opposition, on a pu
m’expliquer qu’il était difficile de faire de même dans le monde du bâtiment, car
l’ensemble du second œuvre ne représente pas une once à faire. Il semblerait donc
difficile de gérer cet aspect financier en même temps que de devoir gérer le chantier
concernant les missions du chef de chantier. Ces propos ne sont que des paroles
rapportées et c’est donc pourquoi il serait intéressant de pouvoir les vérifier auprès
d’une structure œuvrant dans le domaine du bâtiment. Si l’on en revient au domaine
des travaux publics, on peut s’apercevoir que chaque frais est chiffré que cela aille de
la location des feux tricolores au coût journalier d’un stagiaire pour l’entreprise. Ces
frais doivent également tenir compte du phasage des travaux puisqu’en effet chaque
projet se doit de respecter utopiquement le budget prévisionnel fixé par l’entreprise.
Ainsi un chef de chantier ne peut donc pas espérer avoir 15 hommes en première
semaine si les frais qu’ils vont générer ne permettent pas une certaine rentabilité. Le
rendement économique demandé au chef de chantier ne doit généralement pas
passer en dessous 0,9. Ce rendement économique constitue tout simplement le
quotient du budget prévisionnel avec l’ensemble des dépenses réelles. Néanmoins, il
s’avère que ce rendement semble difficile à obtenir sur le travail du blanc : le schéma
VRD classique. Là où les bénéfices peuvent plus facilement survenir, c’est au niveau
du domaine des enrobés. En effet, une fois la route préparée, les estimations
concernant les quantités d’enrobés se rapprochent généralement des valeurs qui
seront réellement utilisées. Le travail des enrobés, compte tenu de leur prix, laisse
forcément moins de place aux approximations ; ce qui peut être le cas dans le travail
du blanc, car ce dernier contient son lot de surprises telles que des canalisations non
répertoriées et donc cassées lors de terrassements par exemple. Ainsi les surcoûts
arrivent très vite dans le travail du blanc, car on ne sait jamais sur quoi l'on va tomber
même si les nouvelles normes visent à améliorer et compléter les réseaux déjà
existants.
Les différents liens que j’ai pu établir entre la formation ingénieure et ce stage sont
relativement faibles. En effet, les métiers des travaux publics étant assez particuliers,
il est difficile de générer une formation seulement autour de ce domaine bien qu’il fasse
bien partie des métiers du génie civil. Ainsi les différents apports de ma formation
ingénieure au cours de ce stage furent majoritairement la connaissance de la
topographie puisque je me suis retrouvé à devoir gérer seul l’implantation du chantier.
La connaissance du logiciel AutoCAD, du tassement hydraulique (et autre tassement
divers), de mécanique des fluides (support de protection au niveau des coudes) sont
autant éléments qui ont pu me servir indirectement, car c’est encore une fois la logique
qui a pu l’emporter sur les calculs. Cette logique s’est acquise au cours des semaines
et c’est donc peut-être ce qu’il a manqué au sein de la formation ingénieure suivie. À
travers les enseignements des procédés généraux de construction (PGC) dispensés
en 3GCU il est possible de retrouver des liens entre le monde des travaux publics et
cet enseignement néanmoins avec un peu de recul cet enseignement me paraît
malgré tout un peu plus porté sur le bâtiment expliquant donc en partie mes lacunes
en début de stage sur les termes techniques employés dans les travaux publics. La
logique et donc l’esprit n’analyse est sans doute l’élément bien qu’indirecte, mais bien
présent dans la formation ingénieure qui m’a sans doute le plus servi au cours de ce
stage. Cet esprit d’analyse est d’ailleurs ce qui va permettre de différencier un très bon
technicien d’un ingénieur qui pourra prendre du recul sur les réalisations faites afin de
pouvoir les évaluer et les critiquer le cas échéant. La formation généraliste permet
donc de pouvoir s’adapter à tout, peu importe les situations rencontrées.
4.3. Représentation du métier d’ingénieur
4.3.1. Apprentissage du métier d’ingénieur
Il est toujours possible de dresser avec du recul un certain apprentissage sur le

métier d’ingénieur même si ce dernier n’a été que très peu entrevu au cours de ces
deux mois de stage.
Le conducteur de travaux est le poste dont le rôle est celui qui se rapproche le plus
de celui d’un ingénieur. Ce dernier se voit doté de beaucoup de responsabilité, car des
équipes lui font confiance. Il est également l’intermédiaire privilégié avec les clients
avec les fournisseurs. Il est donc important de travailler sur son relationnel, chose qui
m’a donc été confirmée au cours de ce stage. Il faut également savoir se faire
comprendre tout le temps et par tout le monde, que ce soit les chefs de chantier ou
bien le maître d’œuvre. C’est donc pourquoi on lui demande de s’adapter à
l’interlocuteur qu’il peut avoir en face de lui. Ce métier d’ingénieur dans les travaux
publics n’est pas forcément le plus compliqué, mais il faut savoir gérer nombre
d’éléments en même temps aussi bien économiquement que techniquement. Cette
personne se doit aussi de savoir gérer ses projets, ses hommes, ses machines, etc. .
Il ne fait néanmoins pas forcément partie de la conception du projet, mais il doit avoir
un œil critique face à celui-ci dans un but d'optimisation économique de l’opération. Il
gère la mise en œuvre et aussi les procédés techniques nécessaires pour chaque
chantier. Il possède donc des responsabilités sur la qualité des travaux, sur la tenue
des délais afin d’éviter des pénalités de chantier aussi sur la tenue du budget
prévisionnel. L’aspect administratif, quant à lui, est quelque chose que j’ai pu découvrir
au sein de ses responsabilités et dont j’ignorais la prédominance dans la quantité de
travail qu’il possède. Ce stage est donc venu ici confirmer l’ensemble des idées que je
pouvais me faire d’un conducteur de travaux même si je pensais le voir un peu plus
sur le terrain et un peu moins dans les papiers administratifs. Ainsi si je venais à
exercer ce métier dans un premier temps que pense que l’envie d’aller sur le terrain
prédomine afin d’évaluer la qualité du travail fait et l’avancement des travaux. Cet
esprit dépend encore une fois du caractère de la personne et peut également varier
chez une même personne au cours de sa carrière professionnelle.
Ce métier de conducteur de travaux est un métier où il ne faut pas compter ses

heures, ce dont j’en avais parfaitement conscience en début de stage. Lors de ma
semaine de travail de nuit lors de ma 3 e semaine de stage, j’ai pu m’en rendre
compte. En effet, alors que mon tuteur de stage travaillait les matins dans les bureaux
afin de gérer les différents chantiers, j’ai pu le croiser le soir même aux alentours de
minuit sur chantier afin de prendre connaissance de l’avancement des travaux. La
charge de travail est donc grande et nécessite beaucoup d’implication de la part du
conducteur de travaux. La hiérarchie est également quelque chose à laquelle il est
confronté tous les jours que ce soit la sienne ou bien celle venant d’au-dessus. En
effet, il possède une supériorité naturelle sur un chef de chantier ou bien sur une
manœuvre, mais il est également soumis à la hiérarchie de son chef d’agence qui va
venir s’assurer du travail de l’ensemble des conducteurs de travaux et autres
personnels employés par l’entreprise.
4.3.2. Étonnement, interrogations et perception du contexte

professionnel
Passer deux mois en entreprise permet de percevoir le contexte professionnel que

nous, étudiants, ne connaissons que très peu. De manière générale, cette expérience
professionnelle nous permet de nous faire une idée sur ce que peut être la vie en
entreprise. S’adapter face aux missions confiées, à l’ambiance globale de la structure
sont des points intéressants à traiter.
L’adaptation au travail et aux tâches proposées me concernant s’est déroulée de

façon plutôt simple et n’a pas été la source de quelconques interrogations. En effet,
une fois intégré dans l’entreprise cette adaptation s’est déroulée de façon naturelle,
car je gardais toujours à l’esprit que l’entreprise a pour but d’être compétitive et que
l’implication de chacun des collaborateurs est donc essentiel. Afin d’assurer ceci de
façon pérenne, il semble évident que l’investissement de chacun se fasse ; il vaut en
effet mieux s’investir dans le projet pour le vivre pleinement (tout en gardant du recul
sur ce que l’on fait) plutôt que de devoir subir ce projet. L’adaptation principale sur
laquelle j’ai pu m’interroger fut celle sur l’aspect relationnel et humain. En effet, il faut
savoir se remettre en question lorsqu’on ne se fait pas comprendre par exemple. Il faut
savoir changer les termes utilisés, changer les directives et besoins concernant le
milieu du travail dans ce but de compétitivité de l’entreprise. Ainsi favoriser la sécurité,
assurer un meilleur bien-être au travail permettrait une meilleure rentabilité et donc
une meilleure compétitivité d’une entreprise. Dans cette continuité d’assurer le bien-
être, il ne faut pas non plus avoir peur de devoir faire un retour sur des réalisations
qu’elles aient été bonnes ou non. Il faut juste savoir adapter ses mots en fonction de
la personne qui se situe devant nous afin d’éviter des conflits.
L’adaptation à l’ambiance générale, aux habitudes et aux modes de travail de la

société est également quelque chose qui a pu se faire de façon plus que satisfaisante,
car même si je n’étais pas en contact direct avec mon tuteur de stage au cours de ces
deux mois, j’étais toujours sous la tutelle d’un membre de l’entreprise. Ainsi lors de
mes missions de manœuvre par exemple, les ouvriers plus spécialisés et avec plus
d’expérience professionnelle ont pu m’apprendre énormément de choses sur leur
travail. Ils semblaient en tout cas heureux de pouvoir diffuser leur connaissance et leur
savoir-faire et il en va de même lors de mes missions d’assistant-chef de chantier. Il
est pour moi un peu plus difficile d’analyser le mode de travail de la société, car n’ayant
pas une expérience professionnelle très remplie les éléments de comparaison dans le
domaine du génie civil sont maigres. Néanmoins, je pense que le fonctionnement
actuel de l’entreprise Eurovia Bourgogne – agence de Dijon est quelque chose qui est
maîtrisé et qui ne laisse pas de place au doute : chacun sait ce qu’il a à faire.
Actuellement, mon questionnement concernant le monde des métiers de l’ingénieur

se porterait plus sur le style de management. En effet, il existe certes plusieurs types
de management (directif, participatif, persuasif et délégatif), mais je me questionne
encore sur le type de management qui peut être le plus efficace dans le domaine des
travaux. Mon caractère voudrait que je me rapproche au plus d’un management
persuasif, mais la frontière avec celui directif reste infime. Au cours de ce stage, j’ai
aimé mobiliser les équipes autour du projet à l’aide de nombreux échanges. Je
considère sans doute qu’une équipe soudée, rassemblée peut accomplir plus de
choses que ne peut le faire une équipe avec de très bonnes individualités, mais sans
cohésion. La frontière avec l’aspect directif semble parfois infime, car certaines fois il
semblerait d’imposer des choses afin de voir une évolution rapide. Ce style de
management permet aussi d’assurer un peu plus les rapports hiérarchiques alors que
la persuasion tend à l’effacer. C’est donc pourquoi ce stage, à travers les rencontres
que j’ai pu faire, me ferait dire que l’ingénieur que j’aimerai être est une personne
ressemblant à mon caractère : quelqu’un d’exigeant sans pour autant en oublier le
côté humain et jovial que l’on peut avoir dans la vie quotidienne. Il existe certes un
temps pour s'amuser, mais il faut aussi savoir être sérieux afin de mener à bien les
différents projets dont on a la responsabilité.
Conclusion – Perspectives
À la suite de ce premier stage dans le monde du génie civil, dans le domaine des
travaux publics il est possible de dresser une conclusion sur cette expérience à travers
ce que le stage a pu m’apporter sur le plan personnel, mais aussi sur le plan
professionnel. Il est possible d’envisager un peu plus le parcours que je désire suivre
au sein de la formation INSA Lyon en Génie Civil et Urbanisme (GCU) et il est
également possible d’orienter un peu plus mon projet professionnel.
Tout d’abord, ce stage m’a permis d’affirmer deux choses que je cherchais dans
mon projet professionnel : l’esprit critique et analytique, mais aussi le contact humain.
Un rôle d’ingénieur et plus largement de cadre semble donc correspondre à mes
attentes de ce point de vue. Concernant le monde des travaux publics, ce domaine fut
vraiment une agréable découverte puisqu’à mon entrée en Génie Civil et Urbanisme
je ne m’orientais pas forcément vers cela puisque j’ai toujours pu être attiré vers les
ouvrages d’art. Cette optique reste toujours d’actualité, mais il faut dire que les travaux
publics sont un domaine qui a pu me mobiliser et me donner envie de me mobiliser.
J’ai donc pu trouver au sein de ces deux mois de stage un aspect bénéfique de
découverte plus que de mise en place des connaissances acquises depuis un an dans
le génie civil.
Ce stage participe donc à un questionnement concernant mon projet professionnel.

En effet, concernant ce projet je souhaiterais le baser sur des connaissances dans
chacun des grands domaines que peut offrir le génie civil et non pas l’urbanisme. Ainsi
j’aimerais pouvoir découvrir le domaine du bâtiment, mais aussi celui des ouvrages
d’art qui reste ma priorité. Le monde des travaux publics est donc quelque chose qui
pourrait m’intéresser dans le sens où ce stage ne m’en a pas dégoûté, loin de là. Il faut
sans doute un peu plus de recul et d’autres expériences professionnelles afin de peser
le pour et le contre dans chacun des domaines du génie civil.
L’industrie des travaux publics est en train de changer comme nous pouvons le
constater à travers l’enseignement dispensé à l’INSA Lyon à travers l’introduction des
nouvelles normes. Le respect de l’environnement semble également prendre plus
d’importance même dans le domaine du génie civil qui paraît un peu brut de premier
abord. Cette question de l’environnement n’apparaissait pas au début de la formation
proposée comme quelque chose d’attirant pour ma part, mais compte tenu de
l’acquisition de nouvelles concernant ce domaine et d’une certaine prise de conscience
me concernant il est vrai que de s’intéresser sur ce point appliqué aux travaux peut
être une alternative à envisager.
J’ai également pour souhait de travailler à l’étranger, et plus particulièrement en

Amérique du Nord que ce soit aux États-Unis ou bien au Canada. C’est donc pourquoi
dans le cadre de ma formation INSA je souhaiterais poursuivre mon cursus en un
double diplôme au Canada, d’autant plus que les universités qui m’intéresse, à savoir
l’École de Technologie Supérieure (ETS) de Montréal et l’Université de Sherbrooke,
sont proposent des enseignements basés sur l’environnement et autres. Ainsi partir
finir mon cursus ingénieur directement au Canada me permettrait d’obtenir tout d’abord
ce double diplôme, mais il m’aiderait aussi à être plus légitime dans la recherche d’un
emploi directement sur place si nous comparons cette recherche avec un étudiant
ayant réalisé l’ensemble de sa scolarité en France. Le Canada favorise en effet
l’emploi pour ses ressortissants et le cas échéant les entreprises doivent justifier
l’emploi d’un étranger plutôt que d’un Canadien. Ainsi le fait d’étudier là-bas pourrait
sans doute me permettre d’obtenir plus de facilité pour réaliser ce que je souhaite, à
savoir travailler dans ces pays nord-américains.
En cas d’acceptation par l’une de ces deux universités, mon projet professionnel
serait alors basé sur l’enseignement que je pourrais suivre sur place. Je souhaite en
effet, et comme j’ai pu l’évoquer précédemment, construire mon projet professionnel
avec une certaine continuité. Ce stage n’a donc plus forcément de lien direct avec mon
projet professionnel, mais il m’a permis de valider le cursus dans lequel je pouvais me
trouver. La formation ingénieure est donc bien, en ce qu’il me concerne, la formation
qui semple la plus appropriée à mon futur emploi, ma future carrière.
Annexes
A. Plan AutoCAD du chantier de Sennecey – Lès – Dijon
Figure 15. Chantier de Sennecey - Lès - Dijon – Plan général
Figure 16. Chantier de Sennecey - Lès - Dijon - Détail 1
B. Chantier de Sennecey – Lès – Dijon – Photos
Figure 19. Chantier de Sennecey – Lès – Dijon – Fin de chantier (photos en date de fin octobre 2017)
C. Attestation de stage
D. Évaluation de l’organisme d’accueil
E. Bilan d’évaluation 3GCU
F. Bilan du stage réalisé au sein de l’entreprise

Stage Exemple

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INSA – GCU – STAGE 3 GCU

Département Génie Civil & Urbanisme – 3 GCU – Rapport de stage

AURY Martin Page |2

Je remercie également avec beaucoup de sincérité M. SERRIER Charles, adjoint

De plus, je tiens à remercier les différents chefs de chantier, M. Morlot Jean-

La période estivale étant marquée par les vacances de la plupart des

Je voudrais remercier l’ensemble des collaborateurs de l’entreprise et tout

Enfin, je tiens à remercier, Mme DUPPERET, directrice des ressources humaines

AURY Martin Page |3

AURY Martin Page |4

Table des matières

AURY Martin Page |5

Table des figures

FIGURE 1. CHIFFRES - CLES - EUROVIA FRANCE ............................................................................................................ 10

AURY Martin Page |6

BBM Béton Bitumineux Mince

AURY Martin Page |7

Afin de comprendre au mieux le but et les missions de ce stage il est important de

Ce rapport traitera donc du déroulement du stage que j’ai pu effectuer au sein de

AURY Martin Page |8

1. Eurovia France & Agence de Dijon

1.1. Eurovia France

Eurovia est également implantée à l’étranger avec 38 000 partenaires mondiaux

Une concurrence grandissante, des normes toujours plus nombreuses et une

AURY Martin Page |9

L’aspect sécuritaire des employés et des collaborateurs est également un de

Figure 1. Chiffres - Clés - Eurovia France

1.2. Eurovia Bourgogne – Agence de Dijon

L’agence de Dijon ; Eurovia Bourgogne et son chef d’agence, M. ROBERT Hervé

Plus localement, l’agence de Dijon a pu participer à différents projets

Parmi les projets de plus grande importance et à caractère exceptionnel futur,

Figure 2. Eurovia Bourgogne - Agence de Dijon

2. Le stage et ses missions

Au cours des trois premières semaines de stage, il s’agissait de découvrir les

2.1.1. En équipe de VRD

L’appartenance à cette équipe aura eu lieu lors de la première semaine de stage.

Figure 3. Organigramme - Équipe de VRD

2.1.2. En équipe d’enrobé

Figure 4. Organigramme - Équipe des enrobés

2.2. Assistant-chef de chantier

Les missions ont évolué hiérarchiquement à partir de la quatrième semaine jusqu’à

Figure 5. Organigramme - Assistant-chef de chantier

2.3. Topographe – Géomètre terrain

Cette mission de topographe – géomètre terrain n’était pas envisagée au début du

3. Les activités confiées

Ces différents changements d’équipes, dans le but de monter en hiérarchie à

Le poste de manœuvre TP ne nécessite pas de formation ni de compétences

3.1.1. Chantier de Pouilly – sur – Saône (21250)

Le chantier de Pouilly – sur – Saône est un chantier de VRD dit classique. Il ne

Figure 6. Chantier de Pouilly - sur - Saône - Emprise du chantier

Figure 7. Chantier de Pouilly - sur - Saône - Vue avant travaux

À l’évocation de la formation d’ingénieur suivi, l’ensemble de l’équipe a montré

Figure 8. Chantier de Pouilly - sur - Saône – Principe explicatif du projet

3.1.2. Enrobés – Chantiers ponctuels et travail de nuit

À la fin de la première semaine de stage, mon tuteur de stage a décidé de me faire

Sur les chantiers de routes départementales en mauvais état, constituant une

Figure 9. Chantier de Painblanc - Comparaison avant // après

La seconde semaine dans cette équipe, c'est-à-dire la semaine 3 de ce stage, a été

3.2. Assistant-chef de chantier

Suites à ces trois premières semaines de travail en tant que manœuvre TP et

Au cours des semaines 4 à 9 de ce stage, j’ai donc pu exercer le rôle d’assistant-

Le projet sur lequel nous avons été appelés consistait en un « aménagement

Par aménagement sécuritaire du projet, il faut entendre dévoiement des voies

Les différents problèmes et difficultés que présentait ce chantier étaient techniques,