Directive Air Repos

ASTRA Profils types des routes nationales
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Table des matières

1. Introduction ..............................................................................................................5
1.1 Objectif....................................................................................................................5
1.2 Validité ....................................................................................................................5
1.3 Directives connexes................................................................................................5
1.4 Bases légales .........................................................................................................6
1.5 Références techniques ...........................................................................................6
1.6 Normes VSS mentionnées......................................................................................7
1.7 Terminologie ...........................................................................................................8
2. Profils types des routes nationales ........................................................................9
2.1 Classes des routes nationales ................................................................................9
2.2 Informations données par le profil type ...................................................................9
2.3 Choix du profil type .................................................................................................10
2.4 Profils types à ciel ouvert ........................................................................................11
2.5 Profils types dans les tranchées couvertes.............................................................12
2.6 Profils types en tunnel.............................................................................................13
2.7 Gabarits d’espace libre ...........................................................................................13
3. Eléments du profil type............................................................................................16
3.1 Voies de circulation.................................................................................................16
3.2 Voie d’arrêt .............................................................................................................16
3.3 Accotement, fossé, talus.........................................................................................17
3.4 Terre-plein central...................................................................................................17
3.5 Passage du terre-plein central ................................................................................17
4. Equipements techniques .........................................................................................19
4.1 Installations électro-mécaniques et de télécommunication .....................................19
4.2 Dispositifs de retenue .............................................................................................19
4.3 Clôtures ..................................................................................................................20
4.4 Dispositions constructives favorables à l’entretien..................................................20
5. Evacuation des eaux de surface .............................................................................21
5.1 Objectifs de la législation de 1991 ..........................................................................21
5.2 Choix du système d’évacuation des eaux...............................................................21
5.3 Ouvrages du système d’évacuation des eaux ........................................................22
5.4 Adaptation pendante des normes VSS ...................................................................23
5.5 Ordonnance sur les accidents majeurs...................................................................24
6. Aires de repos ..........................................................................................................25
6.1 Emplacement..........................................................................................................25
6.2 Raccordements routiers..........................................................................................25
6.3 Equipement.............................................................................................................25
6.4 Installations de ravitaillement mobiles.....................................................................26
6.5 Financement ...........................................................................................................26
Seite 2 von28 Edition 1.01.2002

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7. Aires de ravitaillement .............................................................................................27

7.1 Emplacement..........................................................................................................27
7.2 Raccordements routiers..........................................................................................27
7.3 Equipement.............................................................................................................28
7.4 Financement ...........................................................................................................28
Seite 3 von 28 Edition 1.01.2002

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Avant-propos
Le réseau des routes nationales aborde une période de mutations. L’augmentation du
trafic sur les autoroutes, en particulier aux alentours des agglomérations, uniformise
peu à peu les conditions de circulation sur les principaux axes du pays. Cette évolution
entraînera une transformation progressive de l’ensemble de l’infrastructure autoroutière,
transformation qui sera réalisée sur de nombreuses années. Il convient maintenant de
fixer les règles qui assureront l’homogénéité du réseau national, par delà les années et
les spécificités régionales.
Cette directive définit les profils normaux des routes nationales de 1ère et 2ème classe
dans la perspective de l’augmentation de la capacité des autoroutes. L’uniformisation
des profils normaux tient compte des expériences recueillies dans toute la Suisse lors
de l’exploitation et de l’entretien des autoroutes, ainsi que des expériences effectuées
sur des secteurs qui ont déjà été élargis à 6 voies. Ces expériences doivent être
intégrées dans tout projet de transformation ou de construction nouvelle, dès le début
de la planification.
Les équipements techniques, les aires de repos et de ravitaillement font déjà l’objet
d’autres publications, instructions ou directives, qui demeurent prioritaires dans leurs
domaines propres. Les chapitres de la présente directive consacrés à ces sujets
résument les principes de base et donnent les références de ces documents
spécialisés. La directive réunit ainsi toutes les règles techniques existantes concernant
les projets de tracé des routes nationales.
Cette directive a été rédigée par un groupe de collaborateurs de l’OFROU représentant
les différents domaines de la division Infrastructure routière.
OFFICE FEDERAL DES ROUTES

Division Infrastructure routière
Michel Egger
Sous-directeur
Membres du groupe de travail de l’OFROU :
R. Pfister Projets et acquisition de terrain (président)

H.-U. Aeberhard Projets et acquisition de terrain (traduction en allemand)
M. Fontana Entretien et superstructures
U. Holzer Exploitation
A. Jeanneret Tunnels et électromécanique
W. Schüler Ouvrages d’art
A. Testuz Responsable de région

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1. Introduction
1.1 Objectif
Cette directive définit et quantifie les éléments du tracé des routes nationales de 1ère et
2ème classe que l’on peut définir de façon uniforme. Il s‘agit en particulier des éléments
constituant le profil type. Elle donne également des informations sur le système
d’évacuation des eaux, les aires de repos et de ravitaillement. Elle doit favoriser le
développement d’un réseau routier homogène et sûr, qui offre un rapport coût/utilité
favorable, aussi bien pour la construction que pour l’entretien ou pour les
aménagements futurs.
Par contre cette directive n’aborde pas les procédures administratives concernant
l’élaboration, l’approbation et le suivi des projets des routes nationales. Ces thèmes
sont traités dans la directive intitulée «construction des routes nationales ;
développement des projets» qui sera publiée en 2002.
1.2 Validité
La directive sera appliquée aux projets de nouvelle construction, de transformation et
d‘entretien des routes nationales de 1ère et de 2ème classe. Elle sera utilisée avec les
directives existantes ou en préparation énumérées au paragraphe suivant, relatives aux
ouvrages d‘art et aux équipements techniques. Chaque directive demeure prioritaire
dans son domaine spécifique.
Elle annule et remplace les lettres circulaires suivantes:
- Lettre aux ingénieurs cantonaux du 26 avril 1996: profil normal de route nationale de
1ère et de 2ème classe, hors des localités.
- Lettre aux ingénieurs cantonaux du 28 septembre 1993: profil géométrique type
pour les tranchées couvertes et couverture des routes nationales.
L’adaptation des autoroutes existantes à cette directive n’est jamais impérative, même
lors de projets de transformation et d’assainissement. Dans chaque cas on analysera
les conséquences de la transformation de l’existant en considérant tous les paramètres
caractéristiques du projet. Parmi ceux-ci on peut citer le coût des travaux, l’amélioration
de la sécurité et du niveau de service, le coût et les contraintes de l’exploitation.
1.3 Directives connexes
Directive de l’OFROU : construction des routes nationales ; développement des projets
(publication prévue en 2002).
Directive de l’OFROU pour l‘exécution des dispositifs de retenue. Edition août 1982
(une nouvelle édition sera publiée en été 2002)
Manuel de l’OFROU: Installations électromécaniques; principes et recommandations
pour la transformation de systèmes de canalisations de câbles en surface en systèmes
souterrains. Edition décembre 1992.
Directive de l’OFROU: Elaboration des projets et construction des ouvrages d’art des
routes nationales. Edition 1999.
Directives de l’OFROU sur les détails de construction de pont. Edition 2000.
Directives de l’OFROU pour l’entretien courant des routes nationales. Edition juin 1995.
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Directive de l‘OFROU sur l’entretien des routes nationales; considération de l’entretien

lors de la construction (publication prévue en 2002).
Instructions de l’Office fédéral des routes du 1.01.92 pour le versement de contributions
fédérales à la construction, à l’équipement, à l’aménagement et à l’entretien des aires
de repos situées en bordure des routes nationales.
Instructions du DETEC du 1.03.2000 concernant les possibilités de ravitaillement sur
les places de repos.
Directive de l’OFEFP sur la protection des eaux dans le domaine des voies de
communication (publication prévue en mars 2002).
Manuel III de l’OPAM, directives pour les voies de communication (OFEFP, décembre
1992).
Manuel d‘application de l’Ordonnance sur les accidents majeurs aux projets de routes
nationales (OFEFP, en préparation).
1.4 Bases légales
Loi fédérale sur les routes nationales du 8.03.60 (LRN).
Ordonnance sur les routes nationales du 18.12.95 (ORN).
Loi fédérale sur la circulation routière du 19.12.58 (LCR).
Ordonnance sur les règles de la circulation routière du 13.11.62 (OCR).
Ordonnance sur la signalisation routière du 5.09.79 (OSR).
Ordonnance relative à l’étude d’impact sur l’environnement du 19.10.88 (OEIE).
Ordonnance sur la protection contre le bruit du 15.12.86 (OPB).
Ordonnance sur la protection de l’air du 16.12.85 (Opair).
Loi sur la protection des eaux du 24.01.91 (LPE).
Ordonnance sur la protection des eaux du 28.10.98 (OEaux).
Ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs du 27.02.91 (OPAM).
Ordonnance du 3.12.73 concernant les „Directives techniques et recommandations
relatives à la construction et à l’exploitation des installations annexes“.
1.5 Références techniques
Rapport de recherche VSS no 53/89, de septembre 1990: nécessité d’une bande d’arrêt
d’urgence sur les autoroutes à 2 x 3 voies.
Rapport de recherche VSS no 5/88, de décembre 1995: aménagement des passages
de terre-plein centraux sur les routes à grand débit.
Rapport de recherche VSS no 08/97 de décembre 2000: Interactions entre les réseaux
de la faune et des voies de circulation
Rapport de recherche VSS no 22/96, de septembre 2000: évacuation des eaux de
route; état des lieux, propositions, ouvrages de sécurité, de rétention et d’infiltration.
Rapport de recherche VSS no 16/95 de décembre 2000: Estimation des débits suite à
de fortes pluies sur des surfaces perméables, imperméables et des bassins versants.

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OFROU; Tunnel Task Force: rapport final du 23 mai 2000.

Norme SIA no 198: Projet et équipement des tunnels routiers (en préparation).
1.6 Normes VSS mentionnées
SN 640'017 : capacité, niveau de service, charges compatibles ; norme de base
SN 640'018: capacité, niveau de service, charges compatibles ; autoroutes en section
courante
SN 640‘039-1: aménagement favorable à l’exploitation
SN 640'041: type de route; routes à grand débit
SN 640'120: Pente transversale en alignement et dans les virages, variations du dévers
SN 640'135: passages du terre-plein central
SN 640'138: Voies additionnelles en rampe
SN 640'200: profils géométriques types ; principes généraux
SN 640'201: profils géométriques types ; dimensions de base
SN 640‘202: profils géométriques types ; élaboration
SN 640'280: stationnement, bases
SN 640'292: stationnement, aménagement
SN 640'340: bases (publication prévue en 2003)
SN 640‘350: intensité des pluies
SN 640'353: détermination du débit de dimensionnement
SN 640'354: évacuation des eaux par les bas-côtés (publication prévue en 2003)
SN 640'356: choix et emplacement des ouvrages de captage (publication prévue en
2002)
SN 640‘357: dimensions des collecteurs (publication prévue en 2003)
SN 640'361 : traitement et déversement des eaux de route (publication prévue en 2002)
SN 640'565 : protection passive dans l’espace routier
SN 640'650a: aires de repos ; dispositions pour la construction, l’équipement et
l’entretien
SN 640‘693a: faune et trafic; clôtures à faune
SN 640‘885: signalisation des chantiers sur autoroutes et semi-autoroutes
SNV 521'500: construction adaptée aux personnes handicapées

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1.7 Terminologie
Nouvelle construction : première réalisation d’une route nationale.
Transformation : aménagement de la réalisation initiale tel que augmentation
du nombre de voies, modification ou réalisation d’une
jonction.
Entretien : entretien lourd tel que réparation ou assainissement des
ouvrages pour en maintenir la fonction.
Exploitation : entretien courant de la route nationale tel que déneigement,
soins aux plantations, curage des canalisations.

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2. Profils types des routes nationales
2.1 Classes des routes nationales

La loi sur les routes nationales (LRN) définit trois classes de routes nationales:
LRN, art. 2: Les routes nationales de première classe sont exclusivement ouvertes
aux véhicules à moteur et ne sont accessibles qu’à certains points. Elles sont pourvues,
dans les deux directions, de bandes de roulement séparées et n’ont pas de croisements
au même niveau.
LRN, art. 3: Les autres routes nationales qui sont exclusivement ouvertes aux
véhicules à moteur et ne sont accessibles qu’à certains points appartiennent à la
deuxième classe. Elles n’ont en général pas de croisements au même niveau.
LRN, art. 4.1: Les routes nationales de troisième classe sont également ouvertes à
d’autres usagers. Lorsque les circonstances le permettent, les traversées de localités et
les croisements au même niveau doivent être évités.
Les routes nationales de première et de deuxième classe correspondent aux routes à
grand débit définies selon la norme VSS SN 640‘041(type de route; route à grand débit)
Les routes nationales de troisième classe ne sont pas traitées dans cette directive.
L’OCR définit les autoroutes et semi-autoroutes:
OCR, art. 1: Les autoroutes et semi-autoroutes sont des routes qui sont réservées à la
circulation automobiles et signalées comme telles. Les autoroutes ont des chaussées
séparées pour chacune des deux directions et sont exemptes de croisées à niveau.
2.2 Informations données par le profil type
2.2.1 Eléments du profil type:
L’autoroute est définie par le nombre total de voies de circulation. Cette directive traite
les autoroutes comprenant 4, 6 et 8 voies.
Le profil type donne les largeurs des éléments principaux de l’autoroute. Ce sont (voir
fig. 1) :
- le terre-plein central: TPC
- les voies de circulation: VC
- les voies d’arrêt : VA
- les accotements ou banquettes : ACC
La somme des largeurs détermine l’espace libre minimal nécessaire à la réalisation de
l’autoroute sans rétrécissement de l’un ou l’autre des éléments.
Chaque type d’autoroute peut être réalisé selon deux profils types: le profil standard ou
le profil réduit. Leurs capacités sont pratiquement identiques; par contre le confort des
usagers, la sécurité, est en conséquence le potentiel d’accidents, sont influencés par la
largeur des éléments composant le profil.
Le profil standard est utilisé lorsque l’espace disponible est suffisant et lorsque son
application ne provoque pas de coûts excessifs (par exemple en cas d’élargissement
d’un secteur en campagne, comprenant peu d‘ouvrages d’art importants).

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Le profil réduit est utilisé lorsque l’espace disponible est limité. Il est donc
particulièrement approprié en région urbaine ou lorsque la topographie est tourmentée.
2.2.2 Adaptation du profil type:
Les voies de circulation définies par le profil type (standard ou réduit) adopté pour le
tracé à ciel ouvert doivent être maintenues à la même largeur sur toute la section
considérée. Elles ne seront pas modifiées en présence d’ouvrages tels que ponts,
tunnels, galeries.
Par contre le terre-plein central et la voie d’arrêt pourront être adaptés aux ouvrages
traversés, en particulier lors de l’élargissement d’une autoroute existante, selon les
profils types établis pour les ponts, tunnels et galeries. Les besoins de l’exploitation, des
services d’intervention et de l’entretien (circulation sur une seule chaussée) devront être
analysés en cas de modification locale du profil type.
2.2.3 Dispositions constructives:
L’emplacement et la composition des équipements techniques et de sécurité sont
traités dans des chapitres particuliers. Ceux-ci décrivent les dispositions constructives
applicables aux différents éléments qui composent le profil type.
2.2.4 Détermination des profils types:
Documentation: Rapport de recherche VSS no 53/89, de septembre 1990: nécessité
d’une bande d’arrêt d’urgence sur les autoroutes à 2 x 3 voies.
Les critères énumérés ci-dessous ont été utilisés pour déterminer les dimensions des
éléments des profils types:
- vitesse de base 120 km/h
- dimensions des autoroutes existantes;
- problématique d’un élargissement à 6 ou 8 voies;
- expériences effectuées sur des autoroutes élargies;
- exigences de la sécurité;
- gestion du trafic en présence de chantiers ou d’entretien courant;
- concentration des poids lourds sur la voie de droite.
Par contre les normes VSS SN 640'200 à 640'202 (profil géométrique type) ne sont que
partiellement appliquées. L’analyse des accidents sur une autoroute comprenant 6
voies de 3,25 m à 3,50 m, démontre que cette disposition des voies offre une sécurité
suffisante, même avec une vitesse de 120 km/h.
2.3 Choix du profil type
L’évaluation du débit maximal de circulation propre à chaque projet sera effectuée à
l’aide des normes suivantes:
Normes VSS SN 640'017 et 640'018: capacité, niveau de service, charges compatibles.
Le profil type d’un tronçon d’autoroute doit permettre d’écouler le trafic prévu à l’horizon
de planification avec un niveau de service déterminé. Le débit maximal de circulation
que la route pourra absorber doit être compatible avec l’environnement, la sécurité,
l’entretien.

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Paramètres de calcul admis par l’OFROU pour de nouvelles constructions :

Trafic déterminant: trafic supposé de la 100ème heure (débit de circulation dépassé 99
heures par année).
Niveau de service minimal pour le trafic de la 100ème heure: niveau D (le niveau de
service E sera présent 99 heures par année).
Ces hypothèses confortables induisent un profil qui pourra absorber les variations
imprévisibles de l’évolution de la circulation.
Lorsqu’il s’agit d’évaluer la capacité d’autoroutes existantes (p. ex. initiative Avanti), à
l’aide du trafic mesuré in situ, on admet que le trafic mesuré de la 300ème heure, moins
élevé que celui de la 100ème heure, est le trafic déterminant. La réserve théorique de
capacité de la route existante est ainsi augmentée. Cette démarche permet de prendre
en compte l’augmentation de la capacité que l’on observe dans la réalité (lorsque le
trafic de la 100ème heure est atteint), augmentation qui se produit au détriment du
niveau de service.
Les valeurs indicatives de la capacité maximum des autoroutes, mesurée au moyen du
trafic journalier moyen (TJM), dans les deux directions, sont les suivantes:
autoroute à 4 voies: 60'000 à 80'000 vhc/j
autoroute à 6 voies: 100'000 à 120'000 vhc/j.
autoroute à 8 voies: 130'000 à 160'000 vhc/j.
Le chiffre inférieur correspond au débit de circulation maximal avec un niveau de
service D. Le chiffre supérieur correspond à la capacité maximale de l’autoroute avec
un niveau de service E ou F. Chaque projet devra être évalué avec ses caractéristiques
propres au moyen de la norme SN 640'018.
2.4 Profils types à ciel ouvert
2.4.1 Profil à 4 voies: (fig.2)
L‘accotement de 1,5 mètre n’est pas revêtu. En cas de chantier important il pourra être
transformé en une chaussée carrossable. La distance libre entre les glissières de
sécurité atteindra alors 12,10 m, dans le cas du profil réduit. Cette distance est la valeur
minimale nécessaire pour délimiter 4 voies de circulation, conformément à la „directive
de l‘OFROU sur l’entretien des route nationales; considération de l’entretien lors de la
construction“.
Le terre-plein central peut être aménagé de plusieurs façons décrites dans le chapitre
relatif aux dispositions constructives.
2.4.2 Profil à 4 voies sur les ponts: (fig.3)
La largeur de l’ouvrage est prévue pour recevoir 4 voies de circulation sur chacune des
chaussées. Avec la séparation des ponts, cette mesure permet d‘entretenir un ouvrage
sans subir l’effet des charges et vibrations du trafic. En cas de travaux sur une section
complète, elle garantit également le maintien de la circulation à 4 voies par chaussée
sur toute la longueur de la section d’entretien. Il faudra alors s’assurer que la largeur
libre de chaque chaussée ne soit pas réduite par d’autres ouvrages sur la longueur de
la section d‘entretien.

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La largeur du terre-plein central du profil réduit sera augmentée de 2 à 4 mètres devant

les ponts afin de séparer les structures porteuses des ouvrages. Le bord central de
chacun des ponts jumeaux sera réalisé selon les „Directives de l’OFROU sur les détails
de construction de pont“. L’écartement minimum de 20 cm peut être augmenté pour
répondre aux exigences de l’exploitation et de l’entretien formulées par les services
cantonaux concernés. Dans ce cas l’écartement des chaussées sera également
augmenté.
En présence d’un chantier occupant la moitié d’une chaussée il sera possible de
maintenir 6 voies de circulation. Si le chantier occupe la totalité d’une chaussée, le trafic
devra être conduit sur 4 voies.
La largeur du terre-plein central du profil réduit sera augmentée de 2 à 3,5 mètres
devant les ponts afin de séparer les structures porteuses des ouvrages. Le bord central
de chacun des ponts jumeaux sera réalisé selon les „Directives de l’OFROU sur les
détails de construction de pont“.
La présence d’une voie d’arrêt contre le terre-plein central est souhaitable du point de
vue de la sécurité. Cependant les autoroutes à 8 voies ne sont justifiées que par le
trafic dans les zones urbaines où, par ailleurs, l’espace disponible est limité. Si la voie
d’arrêt centrale est supprimée, la vitesse devra être réduite à 100 voire à 80 km/h pour
diminuer le risque d’accident.
Selon les conditions de circulation et d’exploitation de l’autoroute, pour des raisons liées
à la structure de l’ouvrage et à son coût, la voie d’arrêt peut être réduite à 1,25 mètre au
minimum.
Les règles techniques relatives aux structures des ouvrages d’art sont décrites dans les
directives de l’OFROU intitulées „Elaboration des projets et construction des ouvrages
d’art des routes nationales“ et „Directives de l’OFROU sur les détails de construction de
pont“.
2.5 Profils types dans les tranchées couvertes
2.5.1 Profils à 4 voies: (fig.8)
Dans les tranchées couvertes, les autoroutes à 4 voies seront réalisées selon le profil
standard, mais avec une voie d’arrêt de 3,0 m de largeur. La chaussée aura ainsi une
largeur totale de 10,75 m. En cas d’élargissement ultérieur de l‘autoroute cette
disposition permet de marquer, sur la largeur de la galerie, 3 voies de roulement selon
le profil standard à 6 voies, sans voie d’arrêt.
Cependant l’opportunité de cette règle doit être examinée dans le cas d‘autoroutes à
faible trafic. Lorsque la longueur de l’ouvrage dépasse 600 mètres, lorsque le tronçon
d’autoroute touché ne comprend pas de voie d’arrêt ou lorsque un élargissement
ultérieur de l’autoroute apparaît comme inutile durant la durée de vie de l’ouvrage la
nécessité de la voie d’arrêt sera réévaluée.

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Chaque chaussée sera bordée par deux banquettes surélevées de 1,0 mètre de largeur
au moins. Celles-ci offrent l’espace latéral nécessaire à la signalisation et accroissent la
sécurité des piétons éventuels.
Le profil réduit à 4 voies ne sera pas utilisé pour déterminer les dimensions de la
tranchée couverte, la différence de largeur par rapport au profil standard n’étant que de
25 cm.
Le profil à 6 voies en tranchée couverte sera réalisé en général sans voie d’arrêt. Celle-
ci ne sera prévue que si les conditions de la circulation, de l‘exploitation et de la sécurité
l’imposent. Dans ce cas il sera possible de conduire le trafic sur 4 voies dans chaque
tube.
Pour chaque projet il faudra analyser l’utilité de réaliser une tranchée couverte dont la
largeur permettra de définir 4 voies de circulation par tube. Il faudra alors s’assurer que
la largeur libre de chaque chaussée n’est pas réduite par d’autres ouvrages sur la
longueur de la section d’entretien.
2.5.3 Profil à 8 voies:
Le choix d’une tranchée couverte sur une autoroute à 8 voies fera l’objet d’une étude
particulière d’opportunité.
2.6 Profils types en tunnel
Les règles relatives à l’aménagement des tunnels sont décrites dans la norme SIA no
198: projet et équipement des tunnels routiers, actuellement en préparation.
2.6.1 Profil à 4 voies: (fig. 9)
Les autoroutes à 2 x 2 voies sont réalisées selon le profil standard sans voie d’arrêt. La
chaussée de 7,75 m. est bordée de banquettes de 1,0 m. de largeur au moins. Le profil
réduit n’est jamais retenu.
2.6.2 Profils à 6 voies: (fig. 9)
Les autoroutes à 2 x 3 voies sont réalisées selon le profil standard, sans voie d’arrêt. La
chaussée de 10,75 m. est bordée de banquettes de 1,0 m. de largeur au moins. Le
profil réduit n’est jamais retenu.
Le profil à 2 x 3 voies sans voie d‘arrêt peut être réalisé en modifiant le marquage du
profil à 4 voies avec voie d’arrêt.
2.7 Gabarits d’espace libre
Documentation:
Normes VSS SN 640'200 à 640‘202: profil géométrique type
La détermination de chacun des gabarits sera effectuée en considérant les pentes
transversales des chaussées et des ouvrages.
2.7.1 Gabarit des usagers: (fig. 10)
Le gabarit des usagers de la route est défini par l’espace nécessaire aux véhicules,
marges de mouvement et de sécurité comprises.

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La largeur du gabarit est déterminée par la largeur cumulée des voies de roulement et
d’arrêt, cette dernière voie étant utilisée par le trafic en cas de travaux. Lors de
l’exploitation normale de l’autoroute, les marges de sécurité latérales de 30 cm.
débordent sur l’accotement ou la banquette. La hauteur du gabarit est de 4,50 m.
Lors de travaux d’entretien, l’accotement peut être utilisé pour élargir la chaussée (voir
fig. 2). Le gabarit des usagers inclut alors la totalité de l’espace compris entre les
glissières de sécurité extérieures et intérieures. La hauteur du gabarit est également de
4,5 mètres.
L’espace libre ménagé par les ouvrages qui franchissent l’autoroute est supérieur au
gabarit des usagers et diffère pour les passages supérieurs et les couvertures.
2.7.2 Gabarit des passages supérieurs: (fig.10)
Les passages supérieurs sont caractérisés par l’absence d‘équipements de
signalisation installés sous la structure porteuse ou contre les appuis, ainsi que par la
poursuite de la voie d’arrêt entre la voie de circulation et l’appui de l’ouvrage. La voie
d’arrêt n’est pas limitée par un trottoir. La largeur d’un passage supérieur peut être très
élevée, par exemple si l’ouvrage est destiné au passage de la faune.
Les ouvrages franchissant l’autoroute, doivent surmonter le gabarit des usagers de 10
cm. au moins. Cet écart sera mesuré au point de la structure le plus rapproché du
gabarit des usagers. Cette marge sert à compenser les tassements et déformations de
l’ouvrage ou la recharge ultérieure du revêtement de l’autoroute.
Un espace minimal de 1 mètre doit être réservé entre le bord de la voie d’arrêt et le mur
de culée du passage supérieur. Il faut également réserver l’espace nécessaire
latéralement pour marquer quatre voies de circulation sur une seule chaussée, en
particulier lorsque cet aménagement exige un élargissement des voies existantes (voir
fig. 2).
2.7.3 Gabarit des couvertures: (fig.11)
Les couvertures sont caractérisées par la présence d‘équipements de signalisation
installés sous la structure porteuse et contre les appuis ou murs latéraux. La voie
d’arrêt, ou la voie de circulation lorsqu’il n’y a pas de voie d’arrêt, est bordée par une
banquette surélevée.
Les ouvrages qui recouvrent l’autoroute sur une longueur importante, tels que les
passages à faunes, les galeries, les tunnels, doivent surmonter le gabarit des usagers
de 70 cm. au moins. Une partie (40 cm) de cette marge permet de placer des
installations de signalisation et d’éclairage. Le solde (30 cm) garantit qu’ils ne seront
pas endommagés par des mouvements de charges mal arrimées ou par le battement
des bâches des véhicules. L’espace réservé pour les installations de ventilation sera
déterminé pour chaque projet selon le genre d’équipement projeté.
La figure no 11 reprend le gabarit de la couverture définit dans la norme SIA 198 qui est
encore en cours d’élaboration. Le profil qui sera retenu dans la norme SIA no 198 fait
partie de cette directive.

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2.7.4 Gabarit provisoire en cas de travaux:

Ce gabarit est décrit dans la directive de l’OFROU sur l’entretien des routes nationales.
2.7.5 Gabarit des routes de transports exceptionnels:
Les routes de transports exceptionnels et leurs gabarits sont déterminés par les
cantons. L’OFROU ne définit pas de gabarits pour des transports exceptionnels. Des
secteurs particuliers des routes nationales ne pourront être aménagés comme route de
transports exceptionnels, avec les gabarits correspondant, qu‘avec l’accord de
l’OFROU.

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3. Eléments du profil type
Documentation:
Normes VSS: SN 640‘039-1: Aménagement favorable à l’exploitation
SN 640'120: Pente transversale en alignement et dans les
virages, variations du dévers
SN 640'138: Voies additionnelles en rampe
3.1 Voies de circulation
Les largeurs des voies sont définies dans les profils types figurant en annexe. Les
bandes de marquage sont inclues dans la largeur des voies (fig.12).
La pente transversale minimale en alignement est de 3%. En cas de réfection d’une
chaussée existante, la valeur normalisée de 3% sera appliquée, pour autant que cette
disposition ne provoque que des modifications économiquement acceptables des
autres éléments de la chaussée.
Parmi les modifications qui pourraient être économiquement inacceptables, on peut
mentionner:
- la modification des ouvrages d’art dont le gabarit d’espace libre serait réduit ;
- la modification des ouvrages d’art situés sous la chaussée ;
- l’abaissement général du système d’évacuation des eaux composé de rigoles
superficielles ou de canalisations enterrées ;
- le déplacement de conduites électriques sur toute la longueur d’un tronçon .
Par contre la mise à niveau des chambres des canalisations et l’abaissement local de
conduites transversales à l’autoroute font partie des travaux usuels inévitables lors des
réfections de la chaussée.
Si le dévers réalisé initialement est à l’origine d’un écoulement inapproprié de l’eau de
surface ou d’accidents renouvelés, il faudra alors prendre les mesures indispensables
pour créer une situation satisfaisante, quel qu’en soit le coût.
De tels défauts sont en général localisés aux changement de pentes ou de sinuosités et
ne remettent pas en cause les règles applicables aux alignements. L’utilisation d’un
revêtement drainant peut éviter d’augmenter le dévers dans les endroits critiques.
Il faudra par contre éviter de réduire localement un dévers normalisé, par exemple pour
respecter le gabarit d’espace libre au droit d’un ouvrages. On favoriserait ainsi, en
période de pluie, la formation locale de lames d’eau épaisses, imprévisibles et
dangereuses.
3.2 Voie d’arrêt
Les voies d’arrêt ont 2,50 m. de largeur (fig. 12). Lors de l’élargissement d’une
autoroute cette largeur peut exceptionnellement être réduite à 1,25 mètres, en présence
de ponts trop étroits ou d’obstacles latéraux de longueur limitée. On prévoira alors une
place d’arrêt tous les 300 mètres. Il faudra s’assurer que les exigences de l’exploitation,
de l’entretien et de la circulation en cas de chantier pourront être satisfaites ( 4 voies de
circulation sur une chaussée).
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L’augmentation du débit de circulation et du gabarit des poids lourds, ainsi que les
besoins de l’exploitation, justifieraient une voie d’arrêt de 3,0 m. de largeur sur les
autoroutes les plus chargées. Cependant cette mesure n’a pas encore été décidée par
l’OFROU.
La pente transversale sera inclinée vers l’extérieur du tracé, de façon à éviter
l’écoulement sur la chaussée de l’eau produite par la fonte de la neige (danger de gel
nocturne).
La voie d’arrêt supportant le trafic en cas de travaux d’entretien, sa superstructure sera
identique à celle des voies de circulation.
3.3 Accotement, fossé, talus
L’accotement est un espace de transition entre la voie d’arrêt et les aménagements
latéraux tels que talus, fossé, ouvrages divers (fig. 12). L’accotement demeure libre de
tout obstacle ou installation technique car il pourra être aménagé en voie de circulation
à l’occasion de travaux d’entretien.
La largeur minimale de l’accotement est définie dans les profils types. Le dispositif de
retenue se trouve à l’extérieur de l’espace réservé pour l’accotement.
Le revêtement de l’accotement sera déterminé d’après les nécessités de l’exploitation.
Un revêtement végétal demande un espace libre minimal de 1,50 m. pour être
entretenu mécaniquement. Tout accotement de largeur inférieure recevra un
revêtement bitumineux ne demandant pas de travaux périodiques d’exploitation.
La transition entre la voie d’arrêt et l’accotement, ainsi qu’entre ce dernier et le fossé ou
le talus, sera effectuée de façon continue en évitant les décrochements et les bordures
qui compliquent les travaux d’exploitation. La collecte et l’écoulement des eaux de
surface seront assurées par des cunettes et des contre-pentes si l’eau doit être
conduite vers des grilles.
3.4 Terre-plein central
La largeur du terre-plein central est définie dans les profils types.
Pour réduire les travaux d’exploitation la superstructure de la chaussée sera prolongée
sur toute la largeur du terre-plein central, pour autant qu’une arborisation ne soit pas
nécessaire pour intégrer l‘autoroute dans le paysage. La transition avec les voies de
circulation sera réalisée sans bordure ni décrochement (fig. 13).
Les dispositifs de retenue sont traités dans un chapitre ultérieur. Selon la géométrie de
la chaussée ils seront surmontés d’un écran anti-éblouissement.
3.5 Passage du terre-plein central
Documentation:
Normes VSS: SN 640'135: passages du terre-plein central
SN 640‘ 885:signalisation des chantiers sur autoroutes et semi-autoroutes
Rapport de recherche VSS no 5/88, de décembre 1995: aménagement des passages
de terre-plein centraux sur les routes à grand débit.
L’emplacement des passages sera déterminé en fonction de la planification de
l’entretien et de la situation des ouvrages. Un passage pour les services d’intervention

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est nécessaire à chaque extrémité des tunnels et des viaducs de grande dimension,
ainsi qu‘au voisinage des jonctions. A proximité de jonctions très fréquentées, il sera
prudent de prévoir un passage de chaque côté de la jonction, afin de créer plus de
possibilités de gestion des circulations en cours de chantier.
La vitesse de franchissement du passage doit être égale à celle signalée dans la zone
du chantier, donc en principe 80 km/h ou 100 km/h. (voir brochure annexée à la norme
SN 640'885).
La géométrie des voies de circulation traversant le passage sera définie à l‘aide des
normes mentionnées ci-dessus. Elle dépend du nombre et de la largeur des voies
déviées, de l’écartement des chaussées, de la vitesse de passage et de l’angle
d’ouverture des trajectoires ainsi que des pentes transversales relatives des chaussées.
La longueur d’un passage ne sera jamais inférieure à 80 mètres. Un passage à double
voie avec une vitesse de 100 km/h exige une longueur de 125 mètres au moins.
Cependant chaque passage doit être planifié en fonction des conditions locales.
En présence de conditions particulières non décrites dans la norme, on se référera au
rapport de recherche mentionné ci-dessus.
Chaque passage sera équipé de raccordements électriques nécessaires au
fonctionnement de la signalisation provisoire.

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4. Equipements techniques
4.1 Installations électro-mécaniques et de télécommunication

Documentation:
Manuel de l’OFROU: Installations électromécaniques; principes et recommandations
pour la transformation de systèmes de canalisations de câbles en surface en systèmes
souterrains. Edition décembre 1992.
Directives de l’OFROU sur les détails de construction de pont. Edition 2000.
Norme SIA no 198: Projet et équipement des tunnels routiers (en préparation).
Les conduites électriques à haute ou basse tension ainsi que les conduites de
télécommunication sont enterrées sous forme de blocs de conduits placés à l’extérieur
de l’espace libre nécessaire à la réalisation de l’autoroute, tel qu’il est défini dans le
profil type (fig.1). Ces blocs se trouveront en général au-delà des équipements de
récolte et de transport ou d’infiltration des eaux de surface (fig. 12).
Les chambres de tirage et d’épissure sont toujours placées à l’extérieur de l’espace
réservé à l‘autoroute. Elles seront accessibles sans provoquer d’entraves à la
circulation de l’autoroute. Selon le secteur concerné, on réservera la possibilité d’élargir
les chaussées en plaçant les chambres à une distance latérale suffisante. Les
chambres d’épissures desservant une liaison gérée par une société privée devront être
situées à l’extérieur des alignements de la route nationale. Elles seront accessibles par
le réseau routier local.
Afin de répondre aux besoins en télécommunication des routes nationales et des
administrations en général, on réalisera, lors de chaque construction nouvelle ou lors de
travaux d’entretien lourd, un bloc de tubes destinés à recevoir des câbles de fibre
optique.
A cet effet on posera 6 tubes HDPE de diamètres int/ext. 34/40 mm ou, en l’absence
d‘un projet concret réalisé avec la construction, 2 tubes HDPE de diamètre intérieur de
120 mm. Ces derniers pourront être ultérieurement équipés de 2 x 4 tubes de diamètre
ext. de 40 mm.
4.2 Dispositifs de retenue
Documentation:
Directives de l’OFROU pour l’exécution des dispositifs de retenue, édition août 1982.
Cette édition sera remplacée dans le courant de 2002 par une directive traitant de tous
les systèmes de protection passive, en acier et en béton.
Directives de l’OFROU sur les détails de construction de pont, édition 1990.
Normes VSS: SN 640'565 et 640‘566: protection passive dans l’espace routier.
L’emplacement des dispositifs de retenue ne doit pas entraver les travaux d’entretien
des surfaces adjacentes. Il sera donc préférable de revêtir le terre-plein central. Le long
des voies d’arrêt, l’espace végétalisé bordant le dispositif de retenue aura une largeur
de 1,50 m. au moins. Les espaces de largeur inférieure ne peuvent être entretenus
mécaniquement et doivent être revêtus (fig.12).

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4.3 Clôtures
Documentation:
Directives de l’OFROU pour l’entretien courant des routes nationales, édition juin 1995.
Normes VSS: SN 640‘039-1: aménagement favorable à l‘exploitation
SN 640‘693a: faune et trafic; clôtures à faune
Rapport de recherche VSS no 08/97 de décembre 2000: Interactions entre les réseaux
de la faune et des voies de circulation.
Les clôtures ont pour but de tenir le gibier à distance de l’autoroute. Elles représentent
un obstacle pour l’exploitation et l’entretien des surfaces végétalisées, car ces travaux
sont exécutés avec des machines.
Les dispositions des clôtures décrites ci-dessous favorisent l’entretien des surfaces
végétalisées:
- emplacement de la clôture au sommet du talus
- emplacement à la base du talus permettant de circuler en pied de talus
- espace de 1,50 m. au moins entre la clôture et le dispositif de retenue
- ouvertures de la clôture permettant le passage des machines d’entretien.
L’entretien des surfaces végétalisées ne doit pas perturber la circulation sur la route
nationale.
4.4 Dispositions constructives favorables à l’entretien
Documentation:
Norme VSS SN 640‘039-1: aménagement favorable à l‘exploitation
Aucune canalisation longitudinale ne sera placée sous le terre-plein central. Les grilles
seront reliées aux collecteurs latéraux par des conduites transversales qui pourront être
curées depuis la voie d’arrêt.
Les chambres seront placées à l’extérieur de la voie d’arrêt. Elles seront facilement
accessibles avec les équipements mécanisés de curage . L’ouverture des couvercles
ne sera pas entravée par des obstacles tels que les glissières.
Pour simplifier l’entretien les bordures sont à éviter. Les grilles des collecteurs ne seront
pas protégées et entourées par des bordures, car le déblaiement de la neige recouvrant
ces zones exige un travail manuel.
La norme mentionnée ci-dessus sera respectée lors de l’élaboration des projets.

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5. Evacuation des eaux de surface
Les directives et les normes concernant l’évacuation des eaux de surface sont en cours
de révision. De ce fait ce chapitre à un caractère transitoire.
5.1 Objectifs de la législation de 1991
Documentation :
Loi sur la protection des eaux du 24.01.91 (LPE).
Ordonnance sur la protection des eaux du 28.10.98 (OEaux)
Les systèmes de gestion des eaux de pluie des autoroutes existantes découlent de la
législation et des normes techniques publiées entre 1965 et 1975. Celles-ci prévoient la
collecte, l’évacuation, le traitement par décantation puis le rejet dans un cours d’eau
avec parfois un ouvrage de rétention temporaire.
En raison de l’étendue des surfaces revêtues, la collecte quasi intégrale des eaux de
pluie provoque une modification du régime hydrologique naturel en réduisant
l’alimentation des nappes souterraines et en aggravant les crues des cours d‘eau. La
législation sur la protection des eaux, introduite depuis 1991, exige toujours la limitation
de la dispersion des polluants. Cependant elle veut également favoriser le
fonctionnement naturel des régimes hydrologiques des nappes souterraines et des
cours d’eau.
Dans ce but elle préconise l’infiltration des eaux de ruissellement des chaussées avec,
comme corollaire, l’utilisation de la capacité naturelle de filtration et de rétention des
sols.
5.2 Choix du système d’évacuation des eaux
Documentation:
Directive de l’OFEFP sur la protection des eaux dans le domaine des voies de
communication. En préparation, publication prévue en mars 2002.
Le choix du système d’évacuation des eaux de pluie se conformera aux priorités
suivantes, définies par la législation et présentées en détail dans la directive de
l’OFEFP:
1. infiltration décentralisée le long de l‘autoroute;
2. infiltration centralisée avec ou sans traitement préalable;
3. évacuation directe dans un cours d’eau;
4. évacuation dans un cours d’eau après rétention;
5. évacuation dans un cours d’eau après rétention et traitement.
Chaque système d’évacuation des eaux sera évalué en fonction de sa faisabilité et de
son acceptabilité. On retiendra le premier système réalisable répondant également aux
critères d’acceptabilité.

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5.2.1 Faisabilité:
La faisabilité du mode d’évacuation des eaux sera évaluée par un hydrogéologue et, le
cas échéant, par le service cantonal compétent.
La faisabilité de l’infiltration exige l’existence de conditions spatiales et hydrogé-
ologiques permettant la répartition de l’eau en surface et son écoulement dans le sol.
La faisabilité du déversement dans un cours d’eau est conditionnée par l’espace
nécessaire aux éventuelles installations de rétention et de traitement des eaux.
5.2.2 Acceptabilité:
L’évaluation de l‘acceptabilité d’un système d’évacuation des eaux de pluie est décrite
en détail dans la directive de l’OFEFP.
L’acceptabilité de l’infiltration des eaux de chaussée est évaluée au moyen des critères
suivants:
- charge polluante des eaux de ruissellement;
- vulnérabilité de la nappe souterraine;
- possibilités d‘utilisation de la nappe souterraine.
La charge polluante des routes étant fonction du volume du trafic (TJM), les eaux de
ruissellement provenant des routes nationales sont toujours fortement chargées.
La vulnérabilité de la nappe souterraine est fonction des terrains de couverture qui
doivent purifier l’eau infiltrée. Cette vulnérabilité doit être évaluée par un hydrogéologue,
même si la directive de l’OFEFP donne une méthode empirique pour la quantifier.
L’utilisation actuelle ou future d’une réserve d’eau en vue de l‘alimentation interdit toute
possibilité de déversement ou d‘infiltration des eaux de chaussée.
L’acceptabilité du déversement des eaux de chaussée dans un cours d‘eau est évaluée
au moyen des critères suivants:
- charge polluante des eaux de ruissellement;
- charge hydraulique apportée par le ruissellement;
- possibilités d’utilisation de l’eau du cours d’eau.
La charge hydraulique supplémentaire que peut supporter un cours d’eau est
déterminée par le rapport entre le volume de l’écoulement naturel et celui apporté par
l’autoroute.
5.3 Ouvrages du système d’évacuation des eaux
Documentation:
Les normes VSS relatives à l’évacuation des eaux des chaussées sont en cours de
révision. Elles se réfèrent aux rapports de recherche 22/96 et 16/95 mentionnées ci-
après. Le programme de normalisation reprend les principes développés dans la
directive de l’OFEFP.

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Normes VSS: Evacuation des eaux de route

SN 640'340: bases (publication prévue en 2003)
SN 640‘350: intensité des pluies
SN 640'353: détermination du débit de dimensionnement (publication prévue en
2002)
SN 640'354: évacuation des eaux par les bas-côtés (publication prévue en 2003)
SN 640'356: choix et emplacement des ouvrages de captage (publication prévue
en 2002)
SN 640‘357: dimensions des collecteurs (publication prévue en 2003)
SN 640'361 : traitement et déversement des eaux de route (publication prévue en
2003)
Rapport de recherche VSS no 22/96, de septembre 2000: évacuation des eaux de
route; état des lieux, propositions, ouvrages de sécurité, de rétention et d’infiltration.
Rapport de recherche VSS no 16/95 de décembre 2000: Estimation des débits suite à
de fortes pluies sur des surfaces perméables, imperméables et des bassins versants.
Evacuation des eaux des ponts: Directives de l’OFROU sur les détails de construction
de pont. Edition 2000.
Evacuation des eaux des tunnels: Norme SIA no 198: Projet et équipement des tunnels
routiers (en préparation).
En l’absence des nouvelles normes énumérées ci-dessus, les projets seront élaborés à
l’aide des normes actuellement en vigueur.
5.4 Adaptation pendante des normes VSS
A l’exception de l’évacuation des eaux par ruissellement sur les accotements, chaque
système d’évacuation des eaux demande leur captage préalable le long de la
chaussée. Cependant la méthode retenue dans les nouvelles normes ne suppose plus,
comme c’était le cas antérieurement, que les eaux de pluie s’écoulent immédiatement
hors de la surface carrossable. Au contraire, elle admet et favorise la fonction de
rétention de la chaussée et des accotements végétalisés, tant par les hyphothèses de
calcul que par les dispositions constructives. Ce choix vise à réduire les débits de
pointe dans les canalisations et les exutoires.
La période de retour admise pour calculer l’intensité des pluies déterminantes est de 1
année et non plus de 5 ou 10 ans. Les analyses des pluies montrent que l’intensité
résultant de cette hyphothèse est dépassée 1 à 2 fois par an en un lieu donné, à
chaque fois durant 15 minutes au plus.
L’effet des surfaces végétalisées attenantes à la chaussée a été réduit car le
déversement sur la route, des eaux provenant de ces surfaces, est retardé par la
rétention dans le terrain. Il se produit donc après la fin de la pluie déterminant le débit
d’eau à évacuer.
L’eau est collectée sur le bord de la route. Il se forme, entre les grilles, un écoulement
dont la largeur est déterminée par l’écartement et la capacité d‘absorbtion des grilles
ainsi que par les pentes de la route. Le choix des grilles détermine la largeur de

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l’écoulement pour la pluie de projet. Cet écoulement ne doit pas perturber la circulation
des véhicules. Les pluies qui provoquent la formation d’un tel écoulement sont
cependant peu fréquentes. Elles se produisent 1 à 2 fois par an.
Les conduites de transport des eaux seront dimensionnées d’après le débit résultant de
la capacité d’absorbtion des grilles et non plus d’après le débit de pluie. La capacité
d’absorbtion des grilles sera inférieure au débit provoqué par la pluie de projet, le débit
d’eau en surplus étant retenu sur la chaussée.
Les points bas du profil en long ainsi que les zones de changement de la pente
transversale seront étudiés avec attention en veillant à empêcher la formation de
surfaces submergées.
5.5 Ordonnance sur les accidents majeurs
Documentation:
Ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs du 27.02.91 (OPAM).
Manuel III de l’OPAM, directives pour les voies de communication (OFEFP, décembre
1992).
Manuel d‘application de l’Ordonnance sur les accidents majeurs aux projets de routes
nationales (OFEFP, en préparation).
Les routes nationales sont soumises à l‘Ordonnance sur les accidents majeurs. Sur
certains secteurs les ouvrages d’évacuation des eaux devront être complétés par des
mesures de sécurité supplémentaires. Celles-ci sont explicitées dans les ouvrages
précités.

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6. Aires de repos
Les aires de repos sont destinées aux usagers de l’autoroute qui veulent faire une
pause de courte durée.
Leur financement et leur aménagement sont déterminés par les textes suivants :
Instructions de l’Office fédéral des routes du 1.01.92 pour le versement de contributions
fédérales à la construction, à l’équipement, à l’aménagement et à l’entretien des aires
de repos situées en bordure des routes nationales.
Normes VSS: SN 640'650: aires de repos
6.1 Emplacement
L’emplacement des aires de repos doit permettre à l’usager de l’autoroute de faire une
halte tous les 10 à 15 km. L‘aire de repos ne doit pas se situer à proximité d’une
jonction.
Les aires de repos figureront dans le projet définitif. Elles seront réalisées le plus
souvent lors de la construction de l’autoroute.
6.2 Raccordements routiers
L’entrée et la sortie des aires de repos exigent des pistes d’accélération et de
décélération dont les longueurs sont déterminées par la vitesse de projet. La place de
repos sera séparée de l’autoroute par un espace arborisé de 5 mètres au moins.
Aucune liaison routière publique, autre que l’accès par l’autoroute, ne reliera l’aire de
repos au réseau routier cantonal. Un accès de service, réservé au personnel chargé de
l’entretien, est admis. La clôture de l’autoroute ne doit pas être interrompue le long de
l’aire de repos. Le portail de service doit se fermer automatiquement après le passage
des personnes autorisées.
L‘emplacement des bâtiments ne doit pas empêcher un élargissement futur de
l’autoroute, en particulier un passage de 4 à 6 voies.
6.3 Equipement
L‘aire de repos sera équipée de toilettes et d’un téléphone publics, accessibles aux
handicapés, ouverts au public en permanence, de jour comme de nuit. Elle sera
éclairée et arborisée et offrira les installations nécessaires au pique-nique et au dépôt
des déchets.
L’infrastructure routière permettra le parcage de 15 à 30 voitures de tourisme et de 8 à
10 camions ou autocars au moins. Les surfaces nécessaires à la manoeuvre des
véhicules se situeront en dehors de la voie de circulation principale. La capacité de
parcage sera précisée en fonction des prévisions de fréquentation.
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6.4 Installations de ravitaillement mobiles

Documentation :
Des installations mobiles destinées au ravitaillement et à la restauration peuvent être
dressées sur les aires de repos. Elles ne peuvent pas être fixées au sol et doivent
quitter chaque soir le périmètre de l’autoroute.
Le nombre d‘installations par aire de repos ne sera pas supérieur à un stand pour 15
places de parc. La surface de chaque stand ne dépassera pas 40 m2 au sol et ne
réduira pas le nombre de places de parc. Le stand sera situé du côté des surfaces
végétalisées éloignées de l’autoroute et laissera aux véhicules qui traversent l’aire de
repos, un passage libre de 4 mètres de largeur au moins.
L’accès au comptoir de vente sera aménagé sur le côté opposé à la circulation. Un sol
végétalisé sera rendu praticable en tous temps par un revêtement imperméable.
L’équipement du stand doit respecter les règles d’hygiène usuelles, en particulier dans
le domaine de l’évacuation des eaux usées et des déchets.
6.5 Financement
Les places de repos appartiennent à l’infrastructure autoroutière. Leur construction et
leur entretien sont financés par le compte des routes nationales si elles figurent dans un
projet définitif approuvé, selon les règles présentées dans les „Instructions de l’Office
fédéral des routes du 1.01.92 pour le versement de contributions fédérales à la
construction, à l’équipement, à l’aménagement et à l’entretien des aires de repos
situées en bordure des routes nationales“.
Par contre les aménagements nécessaires aux installations de ravitaillement sont à la
charge des exploitants ainsi que la location de la surface et les frais liés à l’exploitation.

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7. Aires de ravitaillement
Les aires de ravitaillement ou installations annexes comprennent les stations-service,

les établissements permanents destinés au ravitaillement, à la restauration et à
l’hébergement ainsi que les places de stationnement attenantes.
Leur financement et leur aménagement sont déterminés par les textes suivants :
Normes VSS: SN 640'280: stationnement, bases
7.1 Emplacement
Sur demande des cantons et après prise de position de l’OFROU, le DETEC désigne la
nature et l’emplacement des aires de ravitaillement sur le réseau des routes nationales.
En vertu du principe de la libre concurrence, la présence d’autres installations
commerciales sur une autoroute, même rapprochées, n’est pas une raison suffisante
pour refuser une demande. La distance optimale entre deux installations est fonction du
genre et du volume de trafic. Elle est de l’ordre de 40 à 50 km.
Ces installations ne doivent pas se situer à proximité d’une jonction. Cependant elles
peuvent être combinées avec une jonction si les voies d’accès de cette dernière et de
l’aire sont confondues. Dans ce cas la voie d’entrée sur l’autoroute sert également de
voie d’entrée sur l’aire. Il en est de même pour la voie de sortie. Le nombre d’accès sur
l’autoroute n’est donc pas augmenté et la circulation n’est pas perturbée par
l’installation.
L’emplacement des aires de ravitaillement est à prévoir lors de la planification de
l’autoroute. Les alignements de construction seront définis en conséquence. Cependant
il appartient aux cantons d’accorder le droit de construire et d’exploiter ces installations.
7.2 Raccordements routiers
L’entrée et la sortie des aires de ravitaillement exigent des pistes d’accélération et de
décélération dont les longueurs sont déterminées par la vitesse de projet. Même si l’aire
est combinée avec une jonction, seul le trafic admis sur les autoroutes est autorisé à y
accéder, l’aire se trouvant toujours après le panneau de signalisation „autoroute“.
L’infrastructure routière de l’aire de ravitaillement doit rendre possible le rebroussement
des véhicules sur l‘autoroute, par l’intermédiaire de passages supérieur ou inférieur.
Aucune liaison routière publique, autre que l’autoroute et ses voies d‘accès, ne reliera
l’aire de ravitaillement au réseau routier cantonal. Un accès de service, réservé au
personnel chargé de l’exploitation, est admis. La clôture de l’autoroute ne doit pas être
interrompue le long de l’aire de ravitaillement. Le portail de service doit se fermer
automatiquement après le passage des personnes et véhicules autorisés.

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Un accès public pour le trafic lent sera réalisé afin d’éviter la présence de ces derniers
sur les accès réservés au trafic automobile. Le portail doit empêcher le passage des
véhicules.
L‘emplacement des bâtiments ne doit pas pénaliser un élargissement futur de
l’autoroute, en particulier un passage de 4 à 6 pistes.
7.3 Equipement
Les stations-service et les établissements destinés au ravitaillement, à la restauration et
à l’hébergement peuvent être construits séparément ou rattachés les uns aux autres.
Une aire de ravitaillement peut disposer d’une partie ou de la totalité de ces
équipements. Cependant elle sera toujours équipée de toilettes et de téléphones
publics, accessibles aux handicapés, ouverts au public en permanence, de jour comme
de nuit.
Le nombre et le genre de places de parc seront déterminés en fonction des services
offerts sur l’aire de ravitaillement. Des possibilités de parcage seront prévues pour les
voitures de tourisme sans ou avec remorque, les camions et trains routiers, les
autocars.
Les équipements hôteliers et de loisir peuvent recevoir un public régional attiré
principalement par des manifestations culturelles, indépendantes de l’usage de
l’autoroute. Les places de parc destinées à ce public doivent être séparées de celles
réservées aux voyageurs en transit.
7.4 Financement
Les aires de ravitaillement ne sont pas financées par le compte des routes nationales.
La participation de ce dernier comprend les pistes d’accélération et de décélération
depuis et respectivement jusqu’à la hauteur du nez physique de l’accès.
Si un passage supérieur ou inférieur à l’autoroute, accessible aux véhicules, est utilisé
comme piste de rebroussement par le trafic privé et le service d’entretien, une clé de
répartition des coûts sera définie lors de l’approbation du projet.
Il appartient aux cantons d’accorder le droit de construire et d’exploiter ces installations
ainsi que d’assurer le financement total de la construction, en général avec la
participation des sociétés privées intéressées par l‘exploitation.

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Seite 2 von28 Edition 1.01.2002

7. Aires de ravitaillement .............................................................................................27

Seite 3 von 28 Edition 1.01.2002

OFFICE FEDERAL DES ROUTES

Membres du groupe de travail de l’OFROU :

R. Pfister Projets et acquisition de terrain (président)

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Directive de l‘OFROU sur l’entretien des routes nationales; considération de l’entretien

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OFROU; Tunnel Task Force: rapport final du 23 mai 2000.

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2. Profils types des routes nationales

2.1 Classes des routes nationales

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Paramètres de calcul admis par l’OFROU pour de nouvelles constructions :

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La largeur du terre-plein central du profil réduit sera augmentée de 2 à 4 mètres devant

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2.7.4 Gabarit provisoire en cas de travaux:

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3. Eléments du profil type

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4.1 Installations électro-mécaniques et de télécommunication

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5. Evacuation des eaux de surface

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Normes VSS: Evacuation des eaux de route

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6.4 Installations de ravitaillement mobiles

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Les aires de ravitaillement ou installations annexes comprennent les stations-service,

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