Nom : ABDISALAM ABOUBAKER SOUBANE

Filière : LICENCE LOGISTIQUE & TRANSPORT (LALT)

Encadreur :Ismaël ABDILLAHI GUIREH

Tuteur de stage : GARAD ALI DABALE

Remerciements

Introduction

Partie I : Présentation du société de gestion du terminal de Djibouti

I. présentation générale du terminal

a) historique6
b) fiche descriptive
c) organigramme
d) Plan du DCT
II. Présentation des différents services visités et les taches effectués
a) Le service de QHSE
b) Le service du Gate
c) Le service du planning
III. Thème: la planification de la manutention : cas du SGTD
I. Cadre théorique
1. Historique de la manutention
a) La conteneurisation
b) Les engins de la manutention
c) Avantages et inconvénients des engins de la manutention
II. Cadre pratique
2. Processus d’un terminal à conteneur
a) Processus de déchargement
b) Processus de chargement
c) Processus de la zone de stockage
3. Les risques liés de la manutention portuaire
a) LES PRINCIPAUX RISQUENT PROFESSIONNELS
b) Les risques pendants les opérations
4. Problèmes et recommandations
a) Manque de communication entre le pointeur et le chef de bord
b) Recommandation

Conclusion
 Bibliographie
Annexes

Remerciements

Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparait opportun

de commencer ce rapport de stage par des remerciements, à ceux qui m’ont
beaucoup aider à mes donner leurs expertises au cours de ce stage.

Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué au succès de mon stage
et qui m’ont aidé lors de la rédaction de ce rapport.

Tout d’abord, j’adresse mes remerciements à mon père qui m’a beaucoup aidé dans
la recherche de stage et m’a permis de postuler dans cette société. Son écoute et
ses conseils m’ont permis de cibler ma candidature, et de trouver ce stage qui était
en totale adéquation avec mes attentes.

Je tiens à remercier vivement mon tuteur de stage au sein de la société de gestion

du terminal à conteneur de Djibouti M. Garad Ali, pour son accueil, le temps passé
ensemble et le partage de ses expertises. Grâce aussi à leurs confiances j’ai pu
m’accomplir totalement dans mes missions. Il fut d’une aide précieuse dans les
moments les plus délicats. Sans oublier je remercie l’ensemble du personnelles du
service planning.

Enfin, je tiens à remercier toutes les personnes qui m’ont conseillé et relu lors de la
rédaction de ce rapport de stage : ma famille, mon amie, et mon encadreur qui m’a
suivie tout au long de la rédaction .
Introduction

Dans le cadre de mon cursus universitaire, plus précisément en troisième année de Logistique
et transport(Gestion maritime et portuaire) j’étais amenée à effectuer un stage de formation
professionnel de deux mois du 15/02/2019 au 15/04/2019 au sein du Société de gestion du
terminal à conteneur de Doraleh (SGTD).L’objectif de ce stage était de mettre en pratique la
connaissance théorique acquis dans mes études universitaires. Ce stage, qui fut pour moi un
contact avec le monde professionnel m’a fait découvrir des nouvelles modes de travail. Il m’a
permis d’appréhender toutes sortes de paramètres dont j’avais eu connaissance en
enseignement théorique (respect des délais, création de documents à finalité industrielle).Il
m’a permis aussi de :
 Découvrir le monde professionnel
 Apprendre à s’insérer dans un environnement professionnel
 Découvrir des responsabilités et des obligations
 Travail en équipe
En effet, durant mon séjour au SGTD, j’ai eu l’opportunité de faire une formation générale
c’est qui m’a permis de savoir les différents départements au sein du SGTD et d’avoir une
idée générale le rôle de chaque département.

Ensuite, la responsable de formation m’a affecter (Planning department).

Par ailleurs, j’ai consacré le plus de mon temps dans le service planning pour collecter le
maximum d’information sur le suivi du chargement et déchargement des navires et la
préparation des équipements nécessaire pour effectuer les opérations dans la meilleur. C’est
ainsi que j’ai pris comme thème : « la planification de la manutention : cas du SGTD».

Enfin j’ai rédigé un plan rigoureux qui est à mon avis apte à concrétiser ce dossier en
première lieu, nous allons faire la présentation du terminal à conteneur, ensuite la description
des différents départements et le service visité avec les taches effectuées et finalement je vais
aborder mon thème en détails.
Partie I : Présentation de la société de gestion du terminal à conteneur

I. présentation générale du terminal

a) Historique

SGTD est destiné à devenir le port hauturier le plus moderne et la plate-forme logistique
appropriée pour servir de passerelle naturelle à l'Ethiopie et aux pays enclavés d'Afrique
centrale. Né en 2000, par une joint-venture entre DP World et le gouvernement de Djibouti.
DP World étant attributaire d’une concession d’exploitation de 20 ans du port de
Djibouti. C’est un partenariat gagnant qui a conduit à des investissements pour la construction
du terminal à conteneurs de Doraleh.

Le 22 février 2018, le gouvernement djiboutien a mis fin au contrat le liant à Dubai Port
World. L’Inspecteur général s’est exprimé sur cette décision du gouvernement "de procéder à
la résiliation unilatérale du contrat de concession de Doraleh DCT DP World", déclare cet
acte "conformément à la loi 8 novembre 2017.

Le nouveau terminal Doraleh, situé à 11 km du port existant, équipé de six portiques

superpost-Panama avec une profondeur de 18m le long des couchettes lui permettra
d'accueillir les plus gros navires en service, y compris les bateaux de 10-15,000 TUE NPX. La
capacité initiale est de 1,2 M TEU/ an, ce qui va augmenter au fil du temps en ligne avec la
demande du marché à environ 3m TUE.

En effet, le volume global de l’investissement pour réaliser ce projet du complexe portuaire de

Doraleh est d’un montant de plus de 400 million de dollars dont les principaux investisseurs
restent la république de Djibouti et Dubaï port authority.

Un terminal à conteneurs avec 2000 mètres de longueurs de quais pouvant offrir aux navires
portes conteneurs de la dernière génération des profondeurs de 17 à 20mètres. Il pourra ainsi
traiter plus de 4 millions de conteneurs par an et accueillir les navires de la 3 ème génération.
Evidemment, les activités de transbordement seront importantes et Doraleh se transformera
rapidement en un port d’éclatement, au service des grands trafics maritimes à destination et
provenance de l’ensemble des pays de la Z.E.P et du C.O.M.E.S.A.

Sa création est due à 4 raison essentielles :

Premièrement, l’actuel terminal à conteneurs est arrivé à saturation. Grâce à DPW, le trafic est
passé de 100 mille conteneurs en 2000 à plus de 294 mille en 2007, et en septembre 2008 en
était à plus de 265 mille conteneurs.

Deuxièmement, on estime que le trafic va quintupler en raison de la croissance économique

de l’Ethiopie qui représente plus de 85% de l’activité du port de Djibouti.

Troisièmement, l’actuel port ne peut recevoir les nouveaux ports conteneurs de la quatrième
génération qui peuvent transporter plus de 10000 conteneurs. Ces navires ont besoin d’un
tirant d’eau de plus de 16 mètre. Ils font plus de 330 mètre de long et 45 mètre de larges.

Le diamètre de leurs hélices peut atteindre 11 à12 mètres.

Ce sont les nouveaux monstres du transport maritime international. Or, le tirant d’eau de
l’actuel port, avec sa profondeur, ne dépasse pas les 12,5 mètres. Le port de Doraleh est un
port naturel en eau profonde et son tirant d’eau dépasse les 20 mètres. Dans un premier temps,
c’est un quai de 1050 mètres qui est construit .Celui-ci sera doublé dans une seconde phase.

Situé à l'entrée sud de la mer Rouge, au croisement de trois continents (Asie, Afrique et
Europe), le SGTD a pour vocation de servir de plaque tournante régionale pour le
transbordement de la mer Rouge et de l'océan Indien.
La plate-forme logistique de Djibouti offre de nombreux avantages concurrentiels qui
apportent à SGTD une valeur ajoutée supplémentaire pour se conformer aux normes et
exigences internationales en matière d'exploitation de terminaux, parmi les points mis en
évidence:

Stabilité politique

Bien que située dans une région instable, la République de Djibouti jouit d’une stabilité
politique, elle constitue un refuge sûr pour la vie et les affaires.

Position géographique

• Emplacement stratégique aux portes de l'Afrique de l'Est, au croisement des principales

routes maritimes.
• Écart minimal par rapport à ces routes.
• Port naturel pour l'Éthiopie (nous traitons 98% des cargaisons éthiopiennes).
• Disponibilité d'installations de classe mondiale.
• SGTD pour les marchandises conteneurisées.
• Port de Djibouti pour les marchandises diverses, les marchandises conteneurisées, les
marchandises diverses et le bétail.
• Horizon Terminals pour les produits en vrac liquide, les produits pétroliers et les produits
pétrochimiques.
• Zone franche de Djibouti pour plate-forme logistique et centre d’achat et de distribution
offrant un climat commercial attractif
• Engagement du gouvernement de Djibouti via l'Autorité des ports et des zones franches de
Djibouti à adopter une approche très proactive en ce qui concerne les investissements directs
étrangers et les partenariats public-privé (PPP). Partenariat avec des leaders de classe
mondiale dans la gestion des ports et des zones franches (DP World et JAFZA)
• Le franc de Djibouti a une parité fixe avec le dollar américain, 1 USD = 177,7 DJF.
• Système bancaire: présence de 12 banques
• Expertise et meilleures pratiques, processus de dédouanement rapides et efficaces Solution
sûre et économique
Corridor sécurisé et bien entretenu
• Temps et coûts de transit réduits

Société de gestion du terminal avec conteneur de Doraleh SGTD est le terminal le plus
performant de la côte est de l’Afrique et le terminal le plus moderne et le plus avancé sur le
plan technologique. SGTD est l'un des principaux facilitateurs du commerce, reliant les
marchés locaux à la chaîne d'approvisionnement mondiale.

Les atouts de Djibouti, situés à l'entrée de la mer Rouge et sur la deuxième voie de navigation
la plus fréquentée au monde, en font un port de choix pour les marchés de l'Afrique de l'Est,
ainsi qu'une plaque tournante régionale pour le transbordement et une passerelle importante.
pour l’Ethiopie sans littoral.
 b) fiche descriptive

RAISON SOCIAL
Doraleh
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE:
Société de gestion du terminal à conteneur de Doraleh (SGTD)

SIEGE SOCIALE:
DORALEH
Site web: www.sgtd-terminal.com

 : 253 21 317 101 B.P2081

FORME JURIDIQUE:Société Anonyme

ACTIVITES:Transbordement+Import+Export+Empotage
DATE DOUVERTURE:7 Février 2009
EFFECTIFS:665 employés
DIRECTEUR GENERAL:
Mr Abdillahi Adaweh Sigad
c) organigramme
d) Plan du DCT
II. Présentation des différents services visités et les taches effectués

a) Le service de QHSE

Ce département est chargé de la sécurité et de l’hygiène, il met à la disposition des employés

les équipements de protection comme les gans, le gilet fluorescent et les chaussures. Il est
également chargé de faire respecter les règles de sécurité. La qualité reste un critère décisif
pour le choix d’un port et son attractivité. Doraleh container Terminal est certifié par ISO
28000 et par ISO 9001. Pour veiller à la sécurité dans l’ensemble du terminal que ça soit au
niveau du personnel ou au niveau des équipements, il effectue son travail sous des domaines
bien précis.
Il effectue un suivi des accidents survenus(accidents report) au sein du terminal en élaborant
des questionnaires avec les victimes pour ainsi savoir les causes réelles de cette accidents en
lui transmettant une fiche à remplir et ainsi faire un compte rendu. Ce département se charge
aussi de tous ce qui est induction des personnels et des nouveaux arrivants (stagiaire ou
nouveau employé). Pour chaque équipements nouveaux, ce département effectue une
évaluation des risques probables que ces machines peuvent causés(Risk assisstment) pour
ainsi informer les personnels qui seront exposés à un tel risque afin qu’ils soient prudents et
au courant de ces risques. Il se charge également du JSA (job safety analysis) qui consiste à
analyser les risques qui peuvent subvenir durant un travail temporaire par exemple
réaménagement du terrain du parc. L’inspection est aussi un des rôles de ce département.
Cependant il se répartit en deux forme à savoir une première forme effectuée
quotidiennement et qui est occasionnel dont le superviser safety doit rendre un rapport
journalier. Puis une seconde forme qui est prévue et planifié tel que veiller à l’hygiène au sein
du terminal. Il se charge aussi à veiller à la sécurité des navires qui accostent au quai (vessel
safety) pour que les personnels du SGTD effectuent d’une manière correcte leur travail sans
qu’il n’y est pas un accident. Enumérer les risques fatals (fatal risk) est aussi un rôle auquel se
préoccupe ce département. Ces risques sont des divers catégories et relèvent des divers
domaines d’action à savoir les piétons, les équipements mobiles, les manutentions, les travaux
en hauteur, vessel safety, engineering et l’isolation. Il existe au port de Doraleh 6 niveaux
risques (risques fatales) :
 Sécurité piétons
 Equipements mobiles
 Manutention des charges
 Travaux en hauteur
 Sécurité de navire
 Maintenance
 b) Le service du Gate

La barrière joue un rôle primordiale pour le terminal à conteneur car elle permet de réguler les
entrées et sorties des camions en provenance de l’Ethiopie ou le marché locale.

La barrière est régit par un système de base de donné appelée ZODIAC. C’est celui-ci qui a la
spécificité de gérer le flux de conteneur. A ce stade la barrière doit délivrer aux camions
éthiopiens ou des entreprises locales des tableaux numérotées(Tabelat) et un ticket dans lesquels
est mentionné le numéro d’opération que le RTG man va effectuer et ainsi l’emplacement de
conteneur du parc grâce un système de base appelée ZODIAC. Les agents du Gate utilisent 4
modules du système :

- réception de conteneur plein (export)

- réception de conteneur vide
- livraison de conteneur plein
- livraison de conteneur vide
Le gate est divisés en deux :
 Gate in (entrée) :
Dans le gate IN, les agents de barrière doivent procéder à 4 opérations.

 Réception de conteneur plein (export)

 Réception de conteneur vide
 Livraison de conteneur plein
 Livraison de conteneur vide
 Gate out :

L’opération du gate out est simple, il se charge de la sortie des camions éthiopien et local des
conteneurs.
 c) Le service du planning

Le service planning représente le cœur de tout le fonctionnement du terminal à conteneur.

Il se charge de la planification de toutes les activités du débarquement, d’embarquement et la
gestion du parc sans oublier la planification des entrées et sorties des camions du transport
externe transportant des conteneurs.

Le service planning est repartit en différentes postes: le planning manageur, l’assistant du

planning manageur, le superviseur, yard stratège, Vessel planeur, yards planeurs et Trafics
dispatcher.

- le planning manageur : Il consiste à assurer la coordination et à superviser la circulation

des activités, depuis la first lift jusqu’à leurs livraison. Dans cette optique, le manager doit
proposer et mettre en œuvre une politique de gestion des flux, et organiser la ou les équipes
qui travaillent sous ses ordres

- Vessels planeurs : Ils élaborent et mettent en œuvre des plans de chargement et de

déchargement des navires, sans que ceux-ci ne deviennent instables.
Le rôle du planificateur de navires est de réduire la durée du port dans le navire en optimisant
l'arrimage des conteneurs et l'efficacité du terminal, tout en réduisant au minimum les stocks,
réduisant ainsi les coûts opérationnels.

Le planificateur aidera également le personnel du navire à maintenir le navire dans des limites
de stabilité acceptables et à réduire au minimum les contraintes de la coque. La nécessité
d’une planification et d’une communication minutieuse de la part des experts est primordiale,
compte tenu de la complexité du chargement d’un grand navire pour un déchargement à
plusieurs ports, avec plusieurs milliers de conteneurs de poids et de dimensions variés, ainsi
que de la nécessité de séparer les cargaisons dangereuses, tout en respectant les normes
internationales.

- Yards planeurs :
Mettre en place une stratégie de stockage d‘espace pour les conteneurs. Le yard planer doit suivre
l’évolution du parc et coordonner les travaux d’aménagement du parc pour ainsi éviter
le « total lost » (conteneur qui a totalement disparu) et doit suivre le Dwell time des
conteneurs (le temps que le conteneur doit rester dans le parc, pour les clients éthiopiens ; il
est de 30jours gratuit).il doit examiner tous les parcs pour rechercher le « bail flottant » (un
endroit ou un conteneur est déposé mais qui n’est pas enregistré)

 Contrôler l’ensemble des stratégies :

- Quand le Parc est plein (pas d'espace) ou vide (beaucoup d'espace)
- Catégories (Importation, transbordement, exportation, etc.)
- Type de transporteur sortant (train, camion, navire)
 Attribuer des emplacements de triage manuellement
- Assigner manuellement les conteneurs considérés comme "spéciaux" (HAZ, OOG, etc…)
  -Surveiller l'espace et tester
- Affectez manuellement des groupes de conteneurs dans une zone en vérifiant que l'espace
est suffisant
- Pour les conteneurs entrants, s’assurer que tous les conteneurs soient assignés
automatiquement.
- Eviter les Fail-to-Deck ou corriger.
Trafics dispatcher : Gestion et déploiement des équipements pour le dispatching et la
surveillance à partir d'un poste de travail en mode de répartition manuelle. (Automatisation
des taches et déplacements des équipements par XPS). Communique et coordonne avec tous
les acteurs. Ils ont pour objectis :
 Compléter les instructions de travail aussi efficacement que possible.
 Mise à jour du système à distance en temps réel pour le statut et la position du
conteneur.
 Améliorer la vitesse et l'exactitude de la communication entre les planificateurs et le
personnel des opérations.
 Communication en temps réel des équipements en panne.
 III. Thème: la planification de la manutention : cas du SGTD

I. Partie : cadre théorique

La manutention (stevedoring en anglais) est l’ensemble des opérations de chargement et de

déchargement des navires marchands dans les ports des commerces. Elle occupe une poste
phare dans la production portuaire puisqu’elle s’installe au sommet de la production de par sa
capacité à être en début de manœuvre de la marchandise à l’arrivée du navire. Cette
profession a connu de profondes évolutions et son organisation actuelle est en grande partie
encadrée par le code des transports (articles L.5343-1 et suivants).

Au début de la création des ports, il n’existait pas des terminaux à conteneur. La création des
terminaux à conteneur est connue d’après l’invention des conteneurs en 1965 par Malcom
McLean.
Aujourd’hui, le transport maritime occupe une place importante dans les mouvements
internationaux de conteneur. En effet, plus de 60% du cargo général transporté par navire est
aujourd’hui conteneurisé, certaines routes entre les pays industrialisés atteignant un taux de
100% (Steenken et col. 2004). De plus, cette conteneurisation s’est effectué rapidement, le
premier service régulier remontant seulement à 1961 (Steenken et col. 2004). De nos jours, le
trafic international de conteneurs est estimé à environ 300 millions de conteneurs EVP
(Équivalent Vingt Pieds) (Crainic et Kim 2005).
Dans un terminal à conteneur il faut manutentionner des conteneurs à travers des engins des
manutentions conduites par des opérateurs qualifiés.
Suites à multiplication des cargaisons à manutentionner les autorités portuaires confie à des
entreprises manutentionnaire pour réduire la responsabilité et les charges. Ces entreprises ont
l’initiative d’embaucher des dockers dans leurs propres comptes.
La planification stratégique d’un terminal maritime de conteneurs concerne les décisions qui
portent sur le design du terminal. Ces décisions concernent principalement le type
d’équipements utilisés et la disposition du terminal (Meersmans et Dekker 2001).
Au niveau tactique, les décisions concernent l’organisation des opérations du terminal de
façon générale.
Plus précisément, la planification tactique vise à déterminer quels équipements seront
Alloués à quel ensemble de tâches qui doivent être complétés, donc l’allocation de la capacité
du terminal. L’horizon de planification de ces décisions couvre des périodes allant de
quelques Jours à quelques mois (Vis et de Koster 2003).
Enfin, la planification opérationnelle, vise la répartition de cette capacité aux différentes
tâches afin qu’elles soient réalisées. Ces décisions relèvent tous de l’opérateur du terminal,
Puisqu’elles concernent l’organisation de ses activités.
Toutes ces planifications citées sont toutes les différents types de planification dans les
terminaux à conteneur.
Comment les terminaux portuaire sont-elles crée et comment le système de conteneurisation à
t-il évolué ?comment peut-on planifier les processus de débarquement, d’embarquement ainsi
que la gestion du parc ? En quoi consiste la manutention dans terminal à conteneurs ? Quels
sont les risques confrontés ?
Dans un premier temps, nous analyserons l’invention des conteneurs et l’idéé dont les
terminaux sont crée.dans une seconde étapes nous décrierons la planification des processus
de débarquement, d’embarquement ainsi que la gestion du parc.ET finalement nous mettrons
en évidence les différents risques liée à la manutention portuaire.

a) La conteneurisation

La création des terminaux à conteneurs et leurs manières spécifiques de déchargement et

chargement sont apparus grâce à l’invention du conteneur en 1956 par Malcom McLean. Au
début de l’ère du transport maritime le temps de déchargement d’une cargaison était
extrêmement long car celle-ci était mise en vrac et son déchargement pouvait durer jusqu’à 1
ou 2semaines. Elle nécessitait autrefois beaucoup de main d’œuvre pour pouvoir tout
décharger.
De nos jours de nouvelles méthodes ont été inventées permettant un temps de déchargement
rapide (30 secondes) notamment le « Roll-on Roll off » permettant de décharger grâce à une
ou plusieurs rampes d’accès. Ce temps de déchargement moins long est notamment dû à
l’invention du conteneur en 1966. L’un des types de conteneurs (conteneurs frigorifiques)
garantit une parfaite conservation des marchandises, ce qui n’était pas le cas autrefois.
Au-delà de permettre un temps de déchargement moins long et la conservation des
marchandises, l’invention du conteneur a permis aussi de renforcer la sécurité des
marchandises limitant ainsi les vols.
Elle révolutionne également le passage d’un mode de transport à un autre puisque le
conteneur est très facile à transporter permettant alors un transfert du conteneur depuis le
cargo vers un autre moyen de locomotion comme un train.
On peut noter que la taille des conteneurs est variable les plus petits mesurant deux mètres de
hauteur environ, deux mètres de largeur et deux mètres de longueur. De nos jours les plus
gros cargos peuvent contenir jusqu’à 20 000 conteneurs (150 000 tonnes environ).
Le conteneur est conçu de manière à faciliter le transport des biens par un ou plusieurs modes
de transport sans rupture de charge. Equipé d’accessoires permettant une manutention simple
et tout particulièrement le transfert d'un mode de transport à un autre175. Le conteneur est
aussi conçu de manière à être rempli et déchargé, renforcé, empilable et pouvant être
transbordé horizontalement ou verticalement. Il est le seul et unique moyen qui offre ces
atouts. Le conteneur est une unité de charge. Au lieu de manutentionner colis par colis ou par
palette comme au temps du transport maritime conventionnel, on manipule chaque
fois 10 à 20 tonnes pour un conteneur de 20 pieds et jusqu’à 30 tonnes pour un conteneur
de 40 pieds. On comprend bien qu’à ce rythme la productivité portuaire ait très fortement
augmenté, d’autant que les ports se sont dotés de grues spéciales, les portiques, de plus en
plus performantes quant à la manutention des conteneurs. Le gain de temps est considérable et
la durée d’escale ne se mesure plus en jours mais en heures.
 On peut donc conclure que par ses différentes fonctions le conteneur est sûrement une
invention ayant facilité le transport de marchandises notamment dans les pays asiatiques qui
ont vraiment développé et exploité les conteneurs, les ports européens comme Dunkerque sont
aujourd’hui très en retard dans ce domaine.

 Les différents types des conteneurs à manutentionner durant qu’un navire est présent dans
terminal à conteneurs :

-
Container 20’
Dimension intérieures : 5898 x 2350 x 2390 mm
Dimensions extérieures : 6058 x 2438 x 2591 mm
Poids : 2300 Kgs
Volume 33 m3

Container40’
Dimensions intérieures : 12032 x 2350 x 2390 mm
Dimensions extérieures : 12192 x 2438 x 2591 mm
Poids :3860Kgs
Volume 67 m3
Container 40’ HC
Dimensions intérieures : 12032 x 2350 x 2698 mm
Dimensions extérieures : 12192 x 2438 x 2896 mm
Poids 3990 Kgs
Volume 76 m3Il y a ensuite des variantes de ces conteneurs (différentes dimensions) :

Container :OpenTop
Il s’agit d’un container sans toit. Les conteneurs OPEN TOP sont conçus pour le chargement
vertical des marchandises. En aucun cas ils ne sont conçus pour charger des marchandises en
dépassement de hauteur.

Container Flat Rack

Container sans toit, ni cloisons sur les côtés, Les conteneurs flats sont destinés à l'empotage
des marchandises de toutes sortes, pour autant qu’elles ne soient pas sensibles aux
intempéries. Les marchandises dépassent en hauteur et en largeur.
ContainerReefer
Il s’agit d’un container équipé d’un système de régulation de la température, c’est le type de
conteneur utilisé pour le transport de marchandises périssables.

Container citer

Idéal pour les transports des marchandises liquides.Il existe deux formes à savoir celui de
20’et 40’
Pour garder la prudence de la manutention des conteneurs des signes de danger sont affichées
sur les conteneurs pour avoir une idée des produits qui sont dans le conteneur. Ces signes sont
ci-dessous :

Pour débarquer et embarquer ces différents types des conteneurs, ils sont toutes de même
manières à l’exception des conteneurs flats rack. Toutes les conteneurs de 20’,40’,40 HC,
refeer, open top sont embarquer et débarquer à l’aide d’un spreader attacher à la portique et
qui a la capacité de twin lift c’est-à-dire embarquer et débarquer deux conteneur de 20’ pour
une seul move. Tandis que, les conteneurs flats rack sont manutentionnés avec des élingues.
NB : les conteneurs dangereux sont toujours charger en pontée.
 b) Les engins de la manutention

 Portique à quai(QC)
Le port de Doraleh container terminal dispose les portiques de dernières générations qui
ont la capacité d’embarquer et de débarquer en twin -
left. Ces portiques sont en nombre de 8.Dans ce
service, les techniciens font la maintenance et
l’entretient des portiques de quai. Il existe 8 STS, les
portiques 1 à 6 sont les anciens alors que 7 et 8 sont
été mise en service depuis 2013
Ils permettent d’embarquer et débarquer les
conteneurs dans les navires. Ils sont alimentés par des
groupes électrogènes de Tamamoul de 11KV.Pour
effectuer les opérations de chargement et
déchargements les portiques sont équipés des spreaders dès la marque BROMMA, des
engins de manutention servant à la préhension de conteneurs. Un spreader peut transporter
un conteneur de longueur 20 pieds, 40 pieds ou deux conteneurs de 20 pieds lors du
chargement ou du déchargement d’un navire. Il existe deux types de spreader à savoir :
 Un spreader SR pouvant transporte des conteneurs de 20 pieds, 40 pieds et 45 pieds
grâce à la fonction « télescopage ». Il possède 4 twislocks et 4 flippers
 Un spreader SQ pouvant transporter deux conteneurs de 20 pieds mis bout à bout.
Cette fonction est appelée twinlift. Il comporte 8 twislocks et de 4 flippers

 RTG(

Ces derniers, sont au nombre de 24. Ces engins sont utilisés pour le stockage des conteneurs
dans le parc. À la différence de portique, les RTG se déplacent à l’aide des pneus et ne
peuvent pas opérer sur les navires

Il s’en charge au bon fonctionnement du portique de parcs ou RTG. Il permet de ranger aux
parcs les conteneurs, de charger et décharger les conteneurs sur les MAFI et les transites. Il
existe en total 24 RTG tels que :

✔ ZPMC : RTG 1à 6

✔ KALMAR : RTG 7à 10

✔ ECO 1 : RTG 11à 16

✔ ECO 4 : RTG 17à 24

  Terminal Tracteur (TT)

Ces camions poids lourd destinés à transporter les conteneurs à l’aide d’un
remorqueur qui occupe aussi une place importante dans le
terminal. Un tracteur peut transporter une charge maximale
de 60000 kg. Il existe différentes marques des tracteurs
dans le terminal à conteneur de Doraleh à savoir :

➢ MAFI

➢ FERRARI

➢ KALMAR

➢ TERBERG

 Élévateur ou Reach teacker(RS)

L’élévateur est un engin de manutention équipé d’un Spreader télescopique à 20 pieds, 40

pieds rotatifs. Cet engin est équipé d’un moteur Diesel à 6 cylindres en ligne d’une puissance
maximale de 175 KW à 2400 tr/min et d’un couple maximum de 949 Nm à 1200 tr/min. Il
roule sur 6 pneus, 2 avant jumelés et doublés et 2 arrières simples et doublés. Il a la capacité
de manutentionner les conteneurs pleins et vides de toutes catégories.

DCT possède quatre marques des élévateurs à savoir :

▪ HYSTER
▪ FERRARI
▪ KALMAR
▪ LINDE
  Chariot élévateur

Par définition, un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au

transfert de charges dans les usines ou les entrepôts de stockage. Sur le marché existe un
grand nombre de choix d’engins élévateurs permettant le chargement, le déchargement et le
transport de marchandises vers les lieux d’emmagasinage. Selon les besoins précis des
secteurs, mais surtout en fonction de l’usage auquel ces chariots sont destinés, le choix peut
différer d’une entreprise à une autre. En fonction du SGTD les chariots élévateurs sont
destinés pour remanier et manutentionner les conteneurs vides.

c) Avantages et inconvénients des engins de la manutention

 Avantages

-Portique à quai (quay crane) : Les grues de quai sont la pièce d'équipement la plus importante
de tout terminal de conteneurs. Il est donc rentable de disposer d'un opérateur bien informé et
expérimenté et qualifier pour assister tout au long du processus.
Dans les terminaux de port de conteneurs d'aujourd'hui où tout va très vite et que la
concurrence est forte, accélérer la rotation des navires peut donner à l’installation portuaire un
avantage significatif sur la concurrence. Grâce à leur rapidité, leur excellente disponibilité,
leurs excellente capacité de pouvoir charger et décharger en twin de 20’.

-RTG : Les RTG combinent une densité de gerbage élevée à une excellente maniabilité, ce
qui les rend particulièrement adaptés aux terminaux de moyenne et grande tailles. Bien que
les RTG soient habituellement alimentés par les tracteurs portuaires. Tous les modèles RTG
 Kalmar ont un intervalle de maintenance de 1 000 heures, pour le moteur comme pour le
portique, ce qui est exceptionnel pour le secteur et ce qui est pour notre terminal de Doraleh
d’être productive et choisie comme un lieu de transbordement pour les cargaisons de à
destination de Yémen

-Reach steacker : Jouent un rôle important dans le parc du terminal. Ils facilitent le
chargement des conteneurs du bloc au terminal tracteur dans les blocs d’où les RTGs ne
peuvent pas entrée telque bloc 03M et RSM.

-Terminal tracteur(TT) : ces sont des camions des transports internes qui sont chargés les
déplacements des conteneurs du sous palans (premier rupture de charge) aux différents blocs
du parc et inversement. Ils permettent du gain de temps grâce au déplacement rapide et leurs
capacité de transport (2* 20’/remorque).

-Chariot à fourchette : ils permettent de minimiser le cout puisqu’ils sont destinés que les blocs vides.

 Inconvénients

-Portique à quai (quay crane) : les portiques sont des engins difficiles à manier, c’est un métier
pénible. L’operateur n’est peut pas travailler plus de 6heures et cela à besoins de recruter plus
des portiqueurs. Les portiques travail avec des énergies électriques c’est qui est un coût
important pour le port ;

- RTG : les RTG du terminal n’ont pas la capacité de rentrée dans les blocs 03M et RSM. Dans
ces blocs ces des reachsteacker et clarck qui travaillent.

-Reach steacker : l’ouverture du spreader de reachsteacker est limiter, elle ne peut pas
manutentionner deux conteneurs de 40’ dans une seule fois. Le reachsteacker ne peut mettre
superposer les conteneurs au-delà de hauteur 5.Elles sont alimentés par des diesel c’est un
coût.

-Terminal tracteur(TT) : Le rythme des opérations de terminaux et des opérations intermodales

s'accélère en permanence un équipement spécifiquement conçu pour le déplacement des
conteneurs est donc essentiel. Certains camion interne tombe souvent en panne et certains
d’autre ne s’adaptent pas avec le rythme du travail. Ils travaillent dans le port du quai au parc
et ces camions ont besoin du diesel si importante.
-Chariot à fourchette : Leurs activités sont limiter et permettent de manutentionner que le conteneurs
vides et travail dans les blocs 03M, RSK, RSM et RSL.

II. Cadre pratique

Durant mes séjours du stage professionnel j’ai participé à la planification des navires
que ce soit le débarquement et l’embarquement ainsi que la planification du
préparation des zones de stockage libre pour les conteneurs qui seront débarquer du
navire .

1. Processus d’un terminal à conteneur

a) Processus de déchargement

Pour qu’une marchandise soit débarquer ou embarquer il nous faut des ressources humaines
(opérateurs) et des ressources matériels (équipements).

AU sein du terminal à conteneur de Doraleh pour débarquer et embarquer une cargaison il est
nécessaire de planifier avant 48h de l’arrivé ou l’accostage du navire au quai assigner.

Le premier contact entre le port et le représentent du navire (agence maritime) sont avant 48h
de l’accostage du navire. L’agence maritime envoie un mail portant le document de
déchargement (discharge plan) du navire au data input et un document portant une demande
des conteneurs qui devront être chargées pour que le ship planner autorise par le système pour
le chargements des ces conteneurs demandés.

Une fois le data input planifie dans le système les conteneur à décharger et que le ship planner
autorise l’embarquement des conteneur, l’agence maritime envoie un second document qui est
le plan de chargement ( load plan) avant 12h de l’accostage du navire puis le ship planner met
dans le navire systématiquement. Quand vous ouvrez un navire, il est toujours vide ou presque
parce que il n y a que le débarquement dans le navire donc avant de faire le crane programme
et voir le quay commander, il faut d’abord charger le movins et pour cela vous avez besoin du
stylo (pencil) comme vous le verrez dans la capture ci-dessous et seul le planning manager,
l’assistant et le superviseur qui peuvent autoriser.
En effet, le ship planner peut planifier les opérations de débarquement et d’embarquement par
bail et par séquence.

Quay Commander

Qu-es-ce qu un quay commander ?

Le quay commander est une module pour planifier et surveiller l'utilisation des portiques pour
le chargement et le déchargement des navires.
•Pour assigner les portiques sur les différents bays du navire, faut passer à certaines étapes :
–Programmation des plans de portiques.
–Programmer l'activité du portique sur l'ensemble du quai.
–Surveiller les horaires des portiques, la productivité des portiques, les activités des navires et
les affectations de travail des navires en temps réel.
–Effectuer des ajustements dynamiques pour prédire la charge, les temps de déchargement et
les séquences de la portique.
•Vous suivrez l'avancement des travaux et verrez les ajustements des temps de déménagement
en temps réel.
–Ceci mettra en évidence les conflits potentiels entre les portiques et les séquences
irréalisables.
Avec l'option Quay Commander, vous pouvez programmer les plans des portiques, planifier
l'activité des portiques sur l'ensemble du quai et surveiller les horaires de celle-ci, la
productivité du portique, les activités du navire et les affectations de la main-d’œuvre du
navire en temps réel.
Que pouvez-vous faire ?
•Répartition des files d'attente de travail
–Déplacer les projections entre les files de travail.
–Les files de travail pour le fractionnement de la jointure
•Ajouter des activités de portique
•Ajouter des notes de file de travail
• Double Cycle
•Twinlift
•Résoudre les accrochages de portiques (clashes)
•Égalisation de la charge de travail par quarts de travail

Pour optimiser les moves des portiques et leurs performances il faut planifier la portique avec
une méthode de double cycle permet à une portique d'effectuer l'entretien :

–gain de temps sur la productivité du navire sur le cycle d’embarquement/débarquement.

–Le navire embarque et décharge sur le même camion.

Les risques à éviter pendant la planification des portiques est le clash entre les portiques.

Enfin, ce document ci-dessous s’affichera un plan des portiques assigné dans chaque bay :
Une fois, la planification est terminée les opérations débutent à l’arrivé du navire au quai
après le moment que le ship planner reçoit l’agrément des débuts des opérations par le
capitaine du navire dans ce moment les opérations peuvent commencer. Le navire est
composé d’une partie inferieur (la cale) et d’une partie supérieure (la pontée). Pour charger le
navire il nous faut d’abord décharger c’est à un bail doit être déchargé pour être charger. On
commence par le débarquement des conteneurs qui sont en pontée puis en ouvre le hatch
cover pour commencer le débarquement du cale. En revanche, pour l’embarquement en
commence à charger le cale puis fermé le hatch cover et embarquer le pontée du navire sans
oublier le lashing par les dockers. La première étape du processus de déchargement est la
prise du conteneur par la grue de quai. Une fois le conteneur saisi, la grue le transporte de la
cale du navire au quai où il est déposé sur un véhicule de transport interne. Pendant le
transfert, un vérificateur (un pointeur) situé dans une patte de la grue saisit le numéro du
conteneur dans un transmetteur de données(hand handling terminal(HTT)). Ainsi, le numéro
du conteneur est transmis au système d’opération du terminal qui associe le numéro du
conteneur aux informations qui le concerne. Ensuite, la position qui a été assignée au
conteneur apparaît à l’écran du transmetteur de données. Le vérificateur indique ensuite la
position assignée à l’opérateur du véhicule de transport interne.
Si le conteneur n’a pas à être inspecté, il est transporté jusqu’à la pile, où un pont roulant sur
Pneumatiques décharge le camion et dépose le conteneur dans la pile. Une fois qu’il est
déposé dans la pile, un vérificateur saisit le numéro du conteneur dans un transmetteur de
données radios et valide ou corrige la position de celui-ci. Le conteneur restera dans la pile
jusqu’à ce qu’un autre processus débute et qu’il soit nécessaire de manutentionner le
conteneur.
Par contre, si le conteneur nécessite une inspection, le processus sera différent. Suite au
déchargement du conteneur du navire, le camion le transporte jusqu’à la zone d’inspection
(zone 04) des douanes. Une fois rendu, le camion est déchargé et le conteneur est déposé sur
le sol. Ensuite, deux types d’inspection peuvent être effectués : non intrusives et intrusives
(Lewis et al. 2003).
Dans le premier cas, des technologies comme les rayons x, les rayons gamma et les détecteurs
de radiations sont utilisées pour inspecter le contenu du conteneur. Une fois l’inspection
complétée, il y a deux cheminements possibles pour le conteneur. Si aucune inspection
supplémentaire n’est nécessaire, il est chargé sur un véhicule de transport interne et le
processus précédemment présenté reprend.
Cependant, il se peut qu’une inspection supplémentaire soit nécessaire. Dans ce cas, les
agents des douanes procèdent à une inspection intrusive. Dans ce type d’inspection, le
conteneur est ouvert afin d’en inspecter le contenu. Par la suite, si le contenu est jugé légal, le
conteneur est chargé sur un véhicule de transport interne et le processus de déchargement
reprend. Par contre, si le contenu est jugé illégal, le conteneur est saisi. Il est important de
noter que des inspections intrusives peuvent être effectuées sans qu’il y ait d’inspection non
intrusive au préalable.
Suite aux événements du 11 septembre 2001, la sécurité dans les terminaux de conteneurs est
devenue une préoccupation beaucoup plus importante. Dans les cas où des conteneurs
afficheront un niveau de radiations trop élevé, le conteneur devra être laissé sur le navire et
retourné à son point d’origine.
Enfin, il existe des conteneurs directement livrées( direct deliver) sont surtout les conteneurs
dangereux.

b) Processus de chargement

Le chargement de conteneurs sur un navire constitue généralement le processus suivant celui

de déchargement. En effet, une fois le déchargement des conteneurs importés complété, le
cargo à exporter est chargé sur le porte-conteneurs.
Avant que commence le chargement des navires, les planificateurs des opérations du terminal
ont établi le plan de chargement et l’ordonnancement des opérations de chargement. Ainsi,
une séquence de conteneurs, à charger, a été établie pour les diverses bays du navire.
Puisqu’elle est établie à l’aide du système d’opération du terminal (Navis), celui-ci contient la
séquence. Le chargement du navire débute à la pile où les conteneurs sont regroupés en bloc.
Le système d’opérations du terminal envoie les instructions de chargement à un vérificateur
situé près de la pile, à l’opérateur du véhicule de transport interne et à l’opérateur du pont
roulant sur pneumatiques. Une fois les instructions reçues, le pont roulant prend le conteneur
et le dépose sur le véhicule de transport interne. Par contre, il se peut que le conteneur ne soit
pas accessible, car situé sous un autre. Dans ces cas, des manutentions de conteneurs
supplémentaires sont nécessaires pour dégager le conteneur désiré c’est qu’on appelle le
shifting et c’est un cout pour la société de gestion du terminale à conteneur et il est nécessaire
que le yard planner évite le shifting.
Une fois le conteneur transféré sur le véhicule de transport interne, ce dernier se dirige vers la
grue à laquelle il est assigné et se place dans la file d’attente pour être déchargé par la grue de
quai. Celle-ci charge ensuite le conteneur sur le navire à la position assignée. Lorsque le
conteneur est dans la file d’attente pour être chargé, un vérificateur (pointeur), situé dans la
patte de la grue (sous palan) et muni d’un transmetteur de données(HHT), saisit le numéro du
conteneur et valide la position de celui-ci sur le navire. Dans le cas où le conteneur en fil
d’attente ne serait pas celui qui est prévu, le système d’opération du terminal vérifiera les
caractéristiques du conteneur et acceptera le changement s’il entraîne une modification
insignifiante sur le plan de chargement.
Bien qu’il s’avère très rare que cet événement se produise, il se peut qu’une inspection douanière soit
nécessaire durant le processus de chargement. En effet, ce processus est exceptionnel puisqu’en
général les inspections sur les conteneurs exportés se font avant l’arrivée du navire. Dans ces cas, suite
à son chargement près de la pile, le véhicule de transport interne se dirige vers la zone d’inspection des
douanes et le conteneur est déchargé pour être inspecté. Le processus d’inspection est le même que
dans le cas d’un déchargement de navire.
Une fois ce processus terminé, le véhicule de transport interne se dirige vers le navire et le processus
de chargement reprend.
En effet, pour charger et décharger un navire il nous faut un vérificateur et un chef de bord sur
chaque portique. Le chef de bord doit suivre les processus de débarquement et
d’embarquement sur le navire. Il a des divers documents à savoir :
-load plan ;
-discharge plan ;
-Plan de chaque séquence (load&discharge) ;
- Crane programme(les différents conteneurs que chaque portique doit débarquer et à
embarquer).
Les sous palans (pointeurs) possèdent :
-Une liste contenant l’ensemble de document à débarquer et à embarquer ;
-Crane programme
- Transmetteur de données(Hand Handling terminal)

 Crane programme
 c) Processus de la zone de stockage

Le parc (Yard en anglais) s’étend sur plusieurs kilomètre et se reparti sur différents blocs
allant de (A à F), on peut superposer en hauteur jusqu'à 5 conteneurs vide et 4pour les pleins.
Les conteneurs sont stocker sur le parc selon différentes critères de gestion planifiés par le
Sparc à travers un yard planner, ils sont regroupés dans une même Bay par voyage c'est-à-dire
même destination, même opérateur ex : Maersk, MSC, PIL, CMA-CGM,…etc., ou par groupe
de catégorie : export, import, transbordement et endommagés.

Conteneur Flat Conteneur

vide Flat plein

Transbordement
Export plein
Plein

Import

Conteneur

Vide

Zone
d’empotage,rép
a-ration des
conteneurs

Le gestionnaire( Yard strege) est chargé de la gestion du parc et de son bon fonctionnement
en coordonnant les données déjà planifier par le département planning et l’état physique du
parc. Il dirige les équipes présentes sur le yard selon les shifts qui sont en roulement. Pour la
gestion du parc le gestionnaire du parc et son second se déplacent librement dans le parc. Ils
sont en constante liaison avec les agents du trafic dispatcher pour résoudre les problèmes. Ils
repartissent les RTG man et caristes en fonction des activités du port et des conteneurs a
préparés pour les navires qui accoste prochainement. Pour le contrôle et orientation
quotidiennement les conducteur Ethiopiens dans le parc il y a des contrôleurs dont la tâche
principale est de guider et orienter les camions vers l’endroit indiqué sur le reçu de la barrière
remis au camionneur.
 3) Les risques liés de la manutention portuaire

a) Les principaux risques professionnels

La totalité des risques possibles rencontrés dans les établissements industriels, commerciaux,
administratifs, dans les infrastructures routières, portuaires ou dans les moyens de transport et
les chantiers, est bien difficile à établir tant les situations sont diverses ; il en est de même
pour les mesures de prévention ou de maîtrise des dangers afférents.
Toutefois, on peut dresser un panorama général des situations à risques fréquemment
rencontrées, ce qui permet d’établir une check-list des bonnes questions à se poser et, par
suite, des bonnes pratiques de prévention à mettre en œuvre, en privilégiant toujours la
prévention collective par rapport aux protections individuelles.
Le recensement des risques professionnels dans une entreprise et leur évaluation est loin de
n’avoir qu’un intérêt pédagogique : c'est une exigence inscrite dans le Code du Travail et le
décret du 05/11/01 et les articles nouveaux R 301-1 et 263-1-1 établissent la nécessité pour
l'employeur de transcrire ces risques et les moyens de prévention dans un "Document Unique
de Sécurité".
Identifier tous les dangers existant dans l'entreprise impose de connaître les différents risques
auxquels les travailleurs sont susceptibles d’être exposés : risques liés aux équipements de
travail (machines et outils, véhicules …), aux substances toxiques présentes (produits
chimiques, biologiques…), aux méthodes de travail (travail en hauteur, gestes répétitifs…), à
l’énergie utilisée (électrique, air comprimé, hydraulique, nucléaire …), ou à l'organisation du
travail (travail de nuit, à l’extérieur, isolé…). Cette identification peut ne pas être exhaustive
si l’on procède seulement de façon théorique et l’analyse des accidents et incidents du travail
et des déclarations de maladie professionnelles dans l’entreprise apporte une contribution
complémentaire précieuse pour mieux apprécier tous les risques.

b) Les risques pendants les opérations

Durant les heures de travaille dans le terminal les personnels peuvent rencontrée différentes
risques ce qui peut provoquer des décès. Pourtant, le service QHSE prend en charge pour
sensibiliser les personnels. Les différents risques sont :

 Accidents de manutention : chute des operateurs des engins de manutention, c’est-à-

dire les opérateurs tombent de leurs engins des manières imprévus.

 Chute des conteneurs : Des conteneurs sont lâché par les portiques subitement et
cause la mort ou la blessure des personnel qui ces trouvent le sous palans.

 Accident des tracteurs : A cause des excès des vitesses par les tracteurs engendrent
des conséquences critiques (blessure, pertes des vies et des materiels).
 4) Problèmes et recommandations

a) Manque de communication entre le pointeur et le chef de bord

Les planificateurs du navire font face à un problème qui se renouvelle de temps en temps.
Ce problème qui est le non respect des instructions du plan de chargement des conteneurs
vides faite par les planificateurs du navire (vessel planner).
Les vessel planner refait un nouveau plan de chargement sur après chaque fin de chaque
séquence, le plan d’embarquement fait à l’arrivé du navire n’est pas même que celui de
départ du navire donc il faut refaire réajuster le load plan.
De ce fait, il est nécessaire de faire des études supplémentaires afin de résoudre des
raisonnements pouvant réduire ou même faire disparaitre ce type de problème.
Pour trouver les causes et les solutions on doit mettre en place un outil d’analyse simple et
performant, la méthode QQOQCCP :
Quoi ? Le problème s’agit du non respect de l’emplacement déjà planifié pour les
conteneurs vides et manque de communication entre le chef de bord et le pointeur (sous
palans).Et on observe un désordre d’embarquement pour les conteneurs vides.
Qui ?le problème concerne les planificateurs et les agents de terrain(pointeurs et chef de
bord, tracteurs)
Où ?ce problème ce passe sur le navire.
Quand ? Sur chaque opération d’un navire, ce problème est fréquent.
Combien ? Les moyens utilisés pendant l’embarquement et le débarquement du navire sont
les portiques.
Pourquoi ?les causes et les raisons sont :
 Les positionnements des conteneurs à embarquer dans le parc
 La vitesse des tracteurs c’est-à-dire la productivité des tracteurs, par
exemple ; le tracteur qui devrait arriver en premier vient en dernier
 Manque de communication entre le sous palans et le chef de bord : le sous
palan ne met pas en ordre les tracteurs puisqu’il à le plan de sequences qui
sont en queue et n’informe pas à son chef de bord.
 Paresse des tracteurs : En pleine opération les tracteurs descend de l’engin.

En effet, pour résoudre ce type de problème il nous faut :

 Planifier d’abord les conteneurs qui sont positionner au bloc le plus prés
au quai que le navire est accosté.
 Respect d’ordre du plan de séquence d’embarquement et suivi par le sous
palan
 Contrôle sur les tracteurs pour qu’ils respectent l’ordre de queue.
 b) Recommandations

 Pour une utilisation optimal, économique et minimiser le coût d’opération du terminal

et de maximiser le niveau de service aux grues de quai qui est de minimiser les temps
morts. En effet, un arrêt d’une grue a un impact direct sur le temps à quai du navire,
donc sur le service à la clientèle, qui cherche toujours à minimiser son séjour dans le
port. Comme nous avons remarqué les majeurs problèmes dans le parc sont causés par
les camions internes donc ce schéma que j’ai élaboré permet d’assigner les
tracteurs(TT) d’une manière continue et non temporaire à une grue de quai donné,
par exemple le TT 30, 31, 32, 33, 34 et 35 travail étroitement avec le portique n°1. Ce
qui permet aux agents d’opération de mieux contrôler les tracteurs vue qu’ils
travaillent avec un portique connu d’avance. Cela va permettre d’améliorer la
productivité du navire et éviter la suspension des portiques en plein opération.

 Manque d’équipement moderne, puisque le terminal à conteneur de doraleh dispose

des portiques twin left.

En revenche, les ports internationaux disposent des portiques qui peuvent embarquer
4*20’ en une seule move ou 2*40’. C’est un gain du temps et competitif.

 Motivation des personnels pour atteindre l’efficience.

 Conclusion

Les objectifs de ce stage sont multiples, mais convergent vers tous vers un objectif global
Commun, soit de dresser un portrait de la planification et la logistique du terminal à
conteneurs de Doraleh (SGTD) , mais plus particulièrement le portrait de son état
d’avancement quant à l’utilisation des systèmes de communication moderne.
Le terminal à conteneur de Doraleh est le port le plus moderne à l’est de l’afrique, grace a es
engins modernes et malgrés sa position stratégique.
Avec son équipement des dernières générations le terminal de Doraleh, est le plus moderne
dans la région ce qui lui attribue une place très importante en termes de productivité et de
transbordements ou de trafics. Cependant, il lui reste un long chemin pour satisfaire un
marché de 400 millions d’habitants.

La planification de la manutention portuaire des conteneurs impliquent la prise de nombreuses

décisions complexes. De ce fait, les planificateurs sont en forte concentration pour minimiser
les coûts de chargement, de déchargement et de stockage et doivent satisfaire les clients.
Depuis, l’affrontement entre les deux pays voisins l’Ethiopie et l’Erythrée, le trafic éthiopien
a été dévié vers les ports de Djibouti, et ainsi l’activité des ports ont augmenté d’une manière
significative.

D’après la renaissance de paix entre l’Ethiopie et l’Erythrée et l’amélioration des

infrastructures du port de Berbera grâce à la gestion de DP world sont les nouveaux défis qui
naissent une concurrence amère. Puisque le bonheur de certains fait le malheur des autres,
Comment la Société de gestion du terminal à conteneur de Doraleh (SGTD) dépassera un tel
défi ?
 BIBLIOGRAPHIE

Garad Ali et Djibril Idardon (2018), User Guide Traffic Dispatching; User Guide Yard
Planning

Abro Mohamed Abro et Hamza youssouf (2018), User Guide Vessel planner; user guide Data
input

Julien Dubreuil 2008, la logistique des terminaux portuaires des conteneurs

M. Cossi Hervé ASSONGBA, Les contentieux en transport maritime de marchandises par

conteneurs.

www.sgtd.dj

https://www.unece.org