Institut Supérieur des Etudes Technologiques

de Mahdia
Département Génie Mécanique

MINI PROJET : Conception d’un système

de transmission automobile en coupe

Réalisé par : ROAMBA Abdoul Aziz

Et OUATTARA Yacouba
Classe : MI3.1

Professeur : CHANGUEL.H
A.U : 2023-2024
1 Table des matières
CHAPITRE I ............................................................................................................................................... 2
CHAPITRE II ............................................................................................................................................ 28
Chapitre III : ........................................................................................................................................... 37
2 ............................................................................................................................................................. 39
3 ............................................................................................................................................................. 43
4 ............................................................................................................................................................. 43
CHAPITRE IV : ETUDE CONCEPTUELLE ................................................................................................... 44
6 ............................................................................................................................................................. 44
7 ............................................................................................................................................................. 44
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Traction ................................................................................................................................... 3
Figure 2: Propulsion ................................................................................................................................ 4
Figure 3 : Propulsion avec moteur à l'arrière ........................................................................................ 5
Figure 4 : Propulsion avec moteur central ............................................................................................. 6
Figure 5 : Propulsion avec moteur à l'avant .......................................................................................... 7
Figure 6 : Transmission intégrale ........................................................................................................... 8
Figure 7 : Transmission « SIMPLE » ........................................................................................................ 9
Figure 8 : Transmission « INTEGRALE » .................................................................................................. 9
Figure 9 : Moteur asynchrone triphasé ................................................................................................ 12
Figure 10: Moteur asynchrone monophasé ......................................................................................... 13
Figure 11: schéma montrant la transmission de la puissance ............................................................ 13
Figure 12 : illustration des phases d'embrayage et de débrayage...................................................... 14
Figure 13: Embrayage monodisque ...................................................................................................... 16
Figure 14 : Embrayage multidisques .................................................................................................... 16
Figure 15: Embrayage centrifuge ......................................................................................................... 17
Figure 16 : Embrayage électromagnétique .......................................................................................... 18
Figure 17 : Embrayage hydraulique ..................................................................................................... 19
Figure 18 : embrayage à griffes ............................................................................................................ 20
Figure 19 : Embrayages à dents ............................................................................................................ 20
Figure 20 : Boite de vitesse manuelle à 7 vitesses............................................................................... 23
Figure 21 : Arbre de transmission ........................................................................................................ 24
Figure 22 : Trajectoire des roues lors d'un virage ................................................................................ 25
Figure 23 : Pont différentiel.................................................................................................................. 26
Figure 24 : Diagramme Bête a cornes .................................................................................................. 29
Figure 25: Diagramme de la pieuvre .................................................................................................... 31
Figure 26 : Diagramme hiérarchisé des fonctions de service .............................................................. 34
Figure 27 : Actigramme A-0 .................................................................................................................. 35
Figure 28 : Diagramme FAST................................................................................................................. 36
Figure 29: Prototype du banc d'essai ................................................................................................... 38
Figure 30: Motoréducteur .................................................................................................................... 39
Figure 31 : Vilebrequin d’un moteur thermique.................................................................................. 40
Figure 32 : Système d’embrayage ........................................................................................................ 40
Figure 33 : Boite de vitesses ................................................................................................................. 41
Figure 34 : Arbre de transmission ........................................................................................................ 42
Figure 35 : Essieu arrière ...................................................................................................................... 43
Figure 36 : Chaine de transmission ...................................................................................................... 44
Figure 37 ; Arichitecturee de la boite de vitesse ................................................................................. 45
Figure 38 : Pignonnière de la boite de vitesse ..................................................................................... 47
Figure 39: schéma cinématique de la boite de vitesse ........................................................................ 47
Figure 40 : Levier de vitesse ................................................................................................................. 49
Figure 41 : Fourchette ........................................................................................................................... 49
Figure 42 : craboteur ............................................................................................................................ 50
Figure 43 : schéma cinématique du pont différentiel ......................................................................... 51
LISTES DES TABLEAUX
Tableau 1: Tableau récapitulatif des éléments constituants le système ............................................ 11
Tableau 2 : Annotation Embrayage électromagnétique ..................................................................... 18
Tableau 3 : Formulation des fonctions de service ............................................................................... 32
Tableau 4 : : Barème des notes selon le degré d'importance ............................................................. 32
Tableau 5 : Outil de tri croisé ............................................................................................................... 33
Tableau 6 : Tableau d'hiérarchisation des fonctions de service ......................................................... 34
Tableau 7 : Cahier de charge ................................................................................................................ 35
Tableau 8 : Elements de la figure 37 .................................................................................................... 46
Tableau 9 calculs ................................................................................................................................... 49
 INTRODUCTION GENERALE

Le système de transmission d'un véhicule automobile est l'épine dorsale de sa propulsion,

offrant la mécanique essentielle permettant de convertir la puissance du moteur en mouvement
des roues. Il s'agit d'un réseau sophistiqué de composants mécaniques et électroniques
travaillant de concert pour offrir une expérience de conduite fluide et efficace.

Ce mini-projet se penche sur l'exploration approfondie du système de transmission automobile,

examinant les composants clés, leurs rôles respectifs et leur fonctionnement collaboratif. Nous
explorerons les différentes configurations de transmissions, des boîtes manuelles aux systèmes
automatiques et leurs mécanismes complexes.

À travers cette étude approfondie, nous aspirons à dévoiler les rouages internes du système de
transmission, à comprendre ses fonctionnalités fondamentales et à apprécier son impact sur la
performance, l'efficacité énergétique et le confort de conduite des automobiles contemporaines.

1
 CHAPITRE I : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

INTRODUCTION

L'étude bibliographique du système de transmission d'un véhicule constitue une exploration

approfondie des principes, des composants et des évolutions technologiques liés à cet élément
crucial de la mécanique automobile. En effet, la transmission représente l'interface entre la
puissance du moteur et les roues motrices, jouant un rôle essentiel dans la performance,
l'efficacité énergétique et le confort de conduite.

Cette étude vise à examiner les multiples aspects de la transmission automobile, allant de ses
composants mécaniques, tels que les boîtes de vitesses et les arbres de transmission, à
l'intégration de technologies modernes telles que les transmissions automatiques, les systèmes
hybrides ou encore les transmissions à variation continue (CVT).

I) Historique des transmissions automobiles

Pour commencer, revenons quelques décennies en arrière, au début de l’ère de l’automobile. A
cette époque, en 1887, les automobiles Benz utilisaient un système précurseur de la boite de
vitesse. En effet, il était possible d’avancer et de reculer grâce à des chaines et des courroies.
Plus tard, en 1894, les constructeurs Daimler et Maybach améliore le fonctionnement en
utilisant un arbre de renvoi et des pignons coulissants. C’est d’ailleurs un système qui a duré
jusqu’en 1955 aux Etats-Unis.

Néanmoins, il faudra attendre l’idée de génie du jeune inventeur Louis Renault pour que la
révolution se mette en marche. Ainsi, en 1898, il équipe sa voiturette d’une boite de vitesses
reliée à un arbre qui distribue la puissance à l’essieu arrière. Le succès est immédiat ! Brevetée
au début de l’année 1899, l’idée de la boite est payée et utilisée par 120 constructeurs en 1914.
C’est la naissance de la boite de vitesse mécanique !

En ce qui concerne la boite de vitesses automatique, c’est également un français qui en fût
l’inventeur en 1925 : Gaston Fleischel. Paradoxalement, si la boite de vitesses automatique a

2
connu un succès sur l’ensemble de la planète, ce n’est pas le cas en France. Son développement
est beaucoup plus récent. A l’inverse aux Etats-Unis, il s’agit de la boite la plus utilisée.

II) Les différents types de transmission

Il existe 3 types de transmission : la traction, la propulsion et la transmission intégrale.

1) La traction : transmission avant

La traction est le type de transmission le plus couramment utilisé sur les automobiles actuelles.
Les deux roues avant sont motrices et chacune est entraînée par un demi-arbre de transmission.

Il existe deux configurations possibles de la transmission avant : avec un groupe

motopropulseur longitudinal (perpendiculaire à l’axe moteur) ou transversal (parallèle à
l’axe moteur). Cette dernière est plus récente et beaucoup plus compacte. De plus, elle a
l’avantage d’offrir une meilleure tenue de route.

Figure 1 : Traction

Le système de traction offre plusieurs avantages :

3
 ➢ Le véhicule bénéficie d’une très bonne force de traction dans toutes les conditions, y
compris sur la neige ou sur les sols glissants. Il offre donc une meilleure sécurité en
hiver.
➢ Tous les composants participant à la transmission se trouvent au même endroit, ce qui
permet au système de prendre peu de place. Ce gain de place profite à l’habitacle du
véhicule.
➢ C’est le système possédant le meilleur rendement de transmission. Il consomme donc
moins de carburant.

Le principal inconvénient de la traction est le risque de patinage des deux roues avant lors d’un
démarrage ou d’une accélération à faible rapport de vitesse. Ce risque augmente en hiver, sur
la neige ou sur la glace.

2) La propulsion : Transmission arrière

Dans cette configuration, les deux roues arrière sont motrices. Ce sont toujours les roues avant
qui donnent la direction du véhicule, mais les roues arrière sont là pour le propulser. Ce type de
transmission se trouve beaucoup sur les camionnettes ou les véhicules premium plus lourds.

Figure 2: Propulsion

4
Trois configurations sont possibles dans une transmission arrière, et chacune possède des
avantages et des inconvénients.

➢ Moteur à l’arrière

Sur certains véhicules propulsion, le moteur et la transmission se situent à l’extrême arrière du

véhicule, derrière l’axe des roues. Cette configuration dite « en porte à faux » est assez courante
chez Porsche. Elle présente plusieurs avantages :

• La motricité est renforcée à l’arrière, ce qui permet de meilleures performances au

démarrage et durant les accélérations.

• Tout le groupe motopropulseur se concentre à l’arrière, ce qui permet de gagner de la

place et d’offrir au véhicule une meilleure habitabilité.

• Cette configuration facilite la prise de virages et rend la conduite agréable sur les routes
sinueuses.

Mais le moteur en porte-à-faux présente aussi des inconvénients :

• Le train arrière étant plus lourd, il aura plus tendance à entraîner le véhicule. Sur une
route glissante ou dans la neige, les risques de tête-à-queue sont donc plus élevés.

• L’avant du véhicule étant plus léger, il est plus sensible au vent latéral ou aux faibles
coups de volant. Une conduite en ligne droite à grande vitesse est donc plus difficile à
tenir.

Figure 3 : Propulsion avec moteur à l'arrière

5
 ➢ Moteur central :

Dans cette seconde possibilité de configuration, le moteur se trouve devant l’axe des roues
arrière, proche du centre du véhicule. La transmission est placée derrière le moteur, au niveau
de l’axe des roues.
Le principal avantage d’un moteur central est une meilleure répartition des masses sur la
longueur du véhicule et autour du centre de gravité. Cela induit une meilleure maniabilité. Cette
configuration est donc idéale pour la compétition.

Cependant, elle présente aussi quelques inconvénients :

• Le volume de l’habitacle est réduit, notamment au niveau des places arrière où l’espace
est occupé par le moteur.

• Le moteur est moins accessible, son entretien est donc plus complexe.

Figure 4 : Propulsion avec moteur central

➢ Moteur à l’avant :

Enfin, le moteur peut être situé à l’avant même si les roues arrière sont motrices. Dans ce cas-
là, un tube de transmission intermédiaire s’ajoute dans la longueur du véhicule, permettant
de transmettre l’énergie du groupe motopropulseur (à l’avant) aux roues (à l’arrière).
Les avantages de cette configuration sont les suivants :

• Tout le groupe motopropulseur étant concentré à l’avant, le véhicule gagne en

habitabilité.

6
 • Le train avant est plus lourd grâce à la présence du moteur, la conduite offre donc plus
de sécurité.

Le principal inconvénient d’un moteur placé à l’avant dans une propulsion est une perte de
motricité, notamment en hiver ou la voiture aura beaucoup plus tendance à glisser. Ainsi, pour
éviter les dérapages en hiver, il faudra conduire très prudemment et surtout ne pas oublier de
s’équiper de pneus hiver.

Figure 5 : Propulsion avec moteur à l'avant

3) La transmission intégrale :

Sur un véhicule à transmission intégrale, les quatre roues sont motrices. Le véhicule est alors
doté d’un convertisseur de couple qui permet de répartir la puissance du moteur entre les quatre
roues en fonction de la situation. Par exemple, un couple moteur 60-40 sera réparti à 60% à
l’avant et 40% à l’arrière. Un 80-20 sera plus proche d’une traction tandis qu’un 20-80 sera
proche d’une propulsion.

Sur un véhicule à transmission intégrale, les quatre roues sont motrices. Le véhicule est
alors doté d’un convertisseur de couple qui permet de répartir la puissance du moteur entre les
quatre roues en fonction de la situation. Par exemple, un couple moteur 60-40 sera réparti à
60% à l’avant et 40% à l’arrière. Un 80-20 sera plus proche d’une traction tandis qu’un 20-80
sera proche d’une propulsion. On retrouve cette configuration sur les 4×4 et pickups, mais aussi
sur certains SUV, breaks, coupés sportifs et berlines.

7
 Figure 6 : Transmission intégrale

La transmission intégrale peut être enclenchable, semi-permanente ou permanente :

• Dans le cas d’une transmission intégrale enclenchable, le véhicule roule en traction

ou propulsion. Mais il peut être réglé en quatre roues motrices par le conducteur dès
qu’une perte d’adhérence se fait sentir.

• Avec une transmission semi-permanente, le véhicule roule là aussi en traction ou

propulsion par défaut et sur quatre roues motrices dès que c’est nécessaire. Mais dans
ce système, la transmission intégrale se déclenche de manière automatique.

• Enfin, dans une transmission permanente, le véhicule est en permanence sur quatre
roues motrices. Si ce système est le plus efficace en termes de motricité, il est cependant
beaucoup plus lourd et encombrant. Il consomme donc plus de carburant.

L’avantage d’une transmission intégrale est qu’elle offre une meilleure motricité, notamment
dans les pentes. De plus, elle confère au véhicule une meilleure stabilité sur la neige ou sur une

8
route mouillée. Cependant, conduire un véhicule à transmission intégrale ne dispense pas de
s’équiper de pneus hiver ou, lorsque c’est nécessaire, de chaînes ou chaussettes neige !

Figure 7 : Transmission « SIMPLE »

Figure 8 : Transmission « INTEGRALE »

III) Les éléments de transmission :

Le système de transmission doit être capable de:

9
 transmettre la puissance du moteur aux roues motrices
distribuer la puissance aux roues quelque soient leur différence de vitesse
adapter la puissance motrice à l’évolution souhaitée du véhicule

Pour répondre à ses exigences, le système de transmission comprend les éléments suivants :

Il transforme l’énergie chimique

présente dans le carburant et l’air en
énergiemécanique

Le moteur

Il permet d’accoupler ou désaccoupler

le moteur de la transmission, il permet
aussi en phase de patinage la mise en
mouvementdu véhicule

L’embrayage

Elle permet d’adapter le couple moteur

au couple résistant (air, pente,
roulement, charge).

Boite de vitesse

10
 Il transmet le mouvement de la boite
de vitesse au pont différentiel

Arbre de transmission

Il transforme le mouvement de
rotation selon l’axe moteur/boite en
mouvement de rotation selon l’axe de
l’essieu. Il permet aussi d’obtenir une
vitesse de roue droite/gauche

Pont différentiel différente afin d’éviter le ripage en

virage.

Tableau 1: Tableau récapitulatif des éléments constituants le système

IV) Analyse éléments constitutifs du système de transmission :

1) Le moteur réducteur :

Le motoréducteur est un appareil composé d'un moteur électrique monophasé ou triphasé et

d'un réducteur. Le principe de celui-ci est de réduire la vitesse de sortie grâce à un système de
pignon, tout en augmentant le couple.

a) Moteur asynchrone triphasé :

Les moteurs asynchrones triphasés, également appelés moteurs à induction triphasés, sont
parmi les types les plus courants de moteurs électriques utilisés dans de nombreuses
applications industrielles et commerciales. Ces moteurs fonctionnent sur le principe de
l'induction électromagnétique. Lorsqu'un courant alternatif est appliqué aux enroulements (ou

11
bobinages) du stator du moteur, cela crée un champ magnétique tournant. Ce champ magnétique
induit un courant dans les enroulements du rotor, générant ainsi le couple nécessaire au
mouvement du moteur.

Figure 9 : Moteur asynchrone triphasé

Ces moteurs sont robustes, fiables et utilisent le courant alternatif triphasé, ce qui les rend
adaptés à de nombreuses applications industrielles nécessitant un fonctionnement continu et
une puissance constante.

b) Moteur asynchrone monophasé :

Les moteurs asynchrones monophasés sont une variante des moteurs à induction utilisant une
alimentation électrique monophasée. Contrairement aux moteurs asynchrones triphasés qui
nécessitent trois phases d'alimentation pour démarrer, les moteurs asynchrones monophasés
fonctionnent avec une seule phase d'alimentation. Cependant, contrairement aux moteurs
triphasés qui peuvent démarrer par eux-mêmes, les moteurs monophasés nécessitent
généralement des dispositifs supplémentaires pour démarrer, comme des enroulements
auxiliaires (condensateur de démarrage ou condensateur permanent) ou des commutateurs
centrifuges pour générer le champ magnétique initial. Ils sont moins puissants et moins
efficaces que les moteurs asynchrones triphasés.

12
 Figure 10: Moteur asynchrone monophasé

2) Le système d’embrayage :

L’embrayage est l’élément permettant d’assurer la liaison entre le mouvement de rotation

généré par le moteur et les roues. Il permet également au conducteur de passer les différentes
vitesses disponibles sur son véhicule. En choisissant une vitesse sur sa boîte de vitesses,
l’usager va pouvoir changer la puissance générée par le moteur. C’est le rôle de l'embrayage
que de transmettre ces changements de vitesses d’abord de la boîte de vitesses vers le moteur,
puis du moteur vers les roues, qui pourront aller plus ou moins vite, en fonction de la vitesse
choisie par l’usager.

Figure 11: schéma montrant la transmission de la puissance

L’utilisation de l’embrayage peut se décomposer en trois actions distinctes :

13
 ➢ Le débrayage : Pour débrayer (1), l’usager doit appuyer avec son pied gauche sur
la pédale d’embrayage, puis choisir une vitesse à impulser aux roues. L’information
concernant la vitesse est donc transmise au moteur, qui va pouvoir la communiquer aux
roues.
➢ L’embrayage : Dernière partie du mouvement, l’embrayage (2), représente le moment
où l’usager retire son pied de la pédale d'embrayage. Le disque d’embrayage et le volant
moteur sont alors complètement en contact. La vélocité du moteur est alors
correctement transmise aux roues, ceci en fonction de la vitesse choisie par
l’automobiliste.
➢ Le patinage : Pour enclencher la phase de patinage, l’usager doit relever
progressivement son pied gauche de la pédale d'embrayage. Le disque d’embrayage et
le volant moteur vont progressivement entrer en contact, ce qui va transmettre
graduellement une nouvelle impulsion aux roues.

Figure 12 : illustration des phases d'embrayage et de débrayage

Voici les éléments clés du système d'embrayage :

➢ Disque d'embrayage : Le disque d'embrayage est situé entre le volant moteur et le

plateau de pression. Il est généralement constitué de matériaux frictionnels et est fixé à
un moyeu qui peut glisser le long de l'arbre d'entraînement.

➢ Mécanisme de pression d'embrayage (plateau de pression) : Ce mécanisme,

généralement sous forme de diaphragme ou de ressorts, exerce une pression sur le
disque d'embrayage pour le maintenir en contact avec le volant moteur. Il est actionné
par la pédale d'embrayage.

14
 ➢ Butée d'embrayage (ou mécanisme de débrayage) : La butée d'embrayage, activée
par la pédale d'embrayage, permet de libérer la pression exercée sur le disque
d'embrayage. Cela désengage le disque du volant moteur, interrompant la transmission
de puissance.

➢ Pédale d'embrayage : Située dans l'habitacle du véhicule, elle est actionnée par le
conducteur pour engager ou désengager l'embrayage.

➢ Volant moteur : Fixé à l'arrière du moteur, le volant moteur fournit une surface de
friction pour le contact avec le disque d'embrayage.

a) Principe de fonctionnement :

Lorsque le conducteur presse la pédale d'embrayage, la butée d'embrayage déplace le

mécanisme de pression d'embrayage, libérant ainsi la pression sur le disque d'embrayage. Cela
déconnecte temporairement le moteur de la transmission, permettant au conducteur de changer
de vitesse en toute fluidité. Une fois la pédale d'embrayage relâchée, la pression est réappliquée
sur le disque d'embrayage, rétablissant ainsi la connexion entre le moteur et la transmission.

b) Les différents types d’embrayage :

Il existe différents types d'embrayages utilisés dans les véhicules automobiles, chacun ayant ses
propres caractéristiques et applications spécifiques. Voici quelques-uns des principaux types
d'embrayages :

Embrayage à friction : C'est le type d'embrayage le plus couramment utilisé dans les véhicules
automobiles. Il se compose d'un disque d'embrayage revêtu de matériaux frictionnels, pressé
contre le volant moteur pour transmettre la puissance du moteur à la transmission. Lorsque la
pression est libérée, il permet de débrayer temporairement le moteur de la transmission pour
changer de vitesse. Le nombre de disques est variable et dépend de l'encombrement ou de la
place disponible pour loger l'embrayage. A couple transmis identique, un mono-disque sera
plus encombrant radialement (plus grand diamètre) et moins axialement (moins large) qu'un
multidisque.

15
 Figure 13: Embrayage monodisque

Figure 14 : Embrayage multidisques

Le couple transmissible (ou bien d’adhérence) est calculé par l’équation suivante :

2 𝑅3 −𝑟 3
Ct = 𝑛𝑓𝑁
3 𝑅 2 −𝑟 2

n: Le nombre de surface frottant

f: Le coefficient de frottement
N: L’effort presseur

16
 R : rayon maximal de la surface de frottement
r : rayon minimal de la surface de frottement

Embrayage centrifuge : L'embrayage centrifuge est un type d'embrayage présent seulement

sur les véhicules anciens et sur les véhicules de collection comme les voitures deux chevaux de
la marque Citröen, commercialisées dans les années 50. Ce type d'embrayage fonctionne en
trois temps, est facile à entretenir et fonctionne en utilisant la force centrifuge pour engager
automatiquement l'embrayage lorsque le moteur atteint une certaine vitesse de rotation, sans
nécessiter d'intervention.

Figure 15: Embrayage centrifuge

Embrayage électromagnétique : Les embrayages électromagnétiques assurent un

fonctionnement rapide et régulier des dispositifs mécaniques et fonctionnent souvent
conjointement à un frein. Ils fonctionnent électriquement et mécaniquement pour transmettre
un couple. Ce type d'embrayage se trouve souvent dans certains véhicules, dans les tondeuses
à gazon, les photocopieuses et les convoyeurs. Les embrayages électromagnétiques peuvent
également être montés de différentes manières, notamment via l'arbre, via l'accouplement et via
la bride. Les embrayages de type électromagnétique sont dotés d'une entrée et d'une sortie qui
sont engagées via une surface de friction à plaque unique, ce qui permet à l'embrayage de

17
fonctionner correctement. Il s'agit du type d'embrayage électromécanique le plus courant. Ce
type d’embrayage est constitué d'une bobine dans une coque, généralement en fil d'acier et de
cuivre, et d'un rotor, qui est relié à la partie mobile de la machine. Pour alimenter la bobine, le
circuit électrique de l'appareil doit être activé, ce qui fait passer le courant dans la bobine et
génère un champ magnétique.

Figure 16 : Embrayage électromagnétique

1 Bride de palier
2 Clavette disque
3 Câble
4 Aimant
5 Vis M8x30 DIN 912
6 Rotor
7 Écrous M8
8 Poulie
9 Circlip DIN 984, forme JK
10 Vis de serrage
11 Boulons filetés M8x20
Tableau 2 : Annotation Embrayage électromagnétique

Embrayage hydraulique : L'embrayage à commande hydraulique est un embrayage

mécanique qui reçoit les ordres du conducteur par l'intermédiaire d'un dispositif multiplicateur
d'effort, utilisant l'huile comme transmetteur. Dans ce type d'embrayage, la force musculaire

18
exercée par le conducteur sur la pédale de débrayage est, plus précisément, transmise à la
fourchette par un circuit hydraulique. Celui-ci comprend un maître-cylindre relié par un flexible
à un cylindre récepteur. Cette commande est, quant à son fonctionnement, analogue à celle d'un
frein hydraulique. L'embrayage à commande hydraulique ne doit pas être confondu avec le
coupleur hydraulique.

Figure 17 : Embrayage hydraulique

Les embrayages instantanés :

➢ Les embrayages à griffes : C’est un embrayage instantané (la manœuvre est effectuée
en arrêt). L’embrayage comporte deux plateaux (2) et (12) munis de griffes pénétrantes
l’une dans l’autre. Le plateau 2 est solidaire à l’arbre moteur 1, Le glissement de (12)
sur (11) permet l’embrayage ou le débrayage. La bague (4) assure le centrage des deux
arbres. Lors de débrayage (4) tourne alors que (11) est en arrêt, d’où la nécessité d’un
graissage.

19
 Figure 18 : embrayage à griffes

➢ Embrayages à dents : C’est un système robuste qui permet de transmettre des couples
importants. Cependant, il n’a pas de progressivité. On distingue plusieurs variantes de
dents. Les dents trapézoïdales (type A) permettent la transmission dans les deux sens,
mais la forme oblique de la denture génère des efforts axiaux tendant à écarter les deux
plateaux. Les dents dissymétriques (type B) permettent la transmission dans un seul
sens, dans le sens inverse il y aura le débrayage.

Figure 19 : Embrayages à dents

3) Boite de vitesse :
a) Les boites de vitesse manuelle :

20
Les boîtes de vitesses manuelles comportent cinq ou parfois six rapports, qui s’enclenchent
après un appui sur la pédale d’embrayage ainsi qu'une utilisation du levier de vitesses. Comme
il ne s'agit pas d'une boîte de vitesses automatique, une intervention humaine est nécessaire afin
de réaliser le changement de vitesses.

La boîte de vitesses manuelle d’une voiture dispose d’un fonctionnement proche de celui que
l’on retrouve sur un vélo avec l’association d’un plateau à un dérivateur. Le levier de
vitesses est rattaché à un système de tringle qui met en mouvement la fourchette, cette dernière
déplaçant ensuite un baladeur. Ce mouvement va alors lier un engrenage de l’arbre
secondaire pour passer les vitesses.

Les arbres secondaires et primaires sont positionnés sur le même alignement lorsqu'il s'agit
d’une boîte de vitesses à trois arbres, ce qui peut laisser penser qu’il n’y a qu’un seul arbre,
mais en réalité, l’arbre primaire met en mouvement l’arbre secondaire avec l'aide de l’arbre
intermédiaire. Cependant, le mécanisme utilisé pour une boîte à deux arbres est plus facile à
appréhender puisqu’il n’y a pas la nécessité d'utiliser un troisième arbre.

Généralement, la totalité des engrenages est liée ensemble, même si le véhicule est au point
mort. Aussi, passer une vitesse n'aura au final pour conséquence que de coincer un des
engrenages de l’arbre secondaire.

b) Les boites de vitesse automatique :

La boîte de vitesses automatique est une composante complexe qui permet de changer de
vitesses automatiquement sans intervention directe du conducteur. Au lieu d'un embrayage
traditionnel, la plupart des boîtes de vitesses automatiques utilisent un convertisseur de couple.
Ce convertisseur permet de transférer la puissance du moteur à la transmission de manière fluide
et sans à-coups. Il utilise le fluide hydraulique pour transmettre le couple du moteur à la
transmission. Les changements de vitesses eux se font grâce à des systèmes hydrauliques et
électroniques complexes. Ces systèmes interprètent les informations provenant de capteurs qui
mesurent la vitesse du véhicule, la charge, le régime moteur, la position de l'accélérateur et
d'autres paramètres pour déterminer le moment optimal pour changer de vitesse.

Les boîtes de vitesses automatiques contiennent également des ensembles de trains

d'engrenages planétaires qui permettent de sélectionner différents rapports de vitesses. Ces

21
ensembles permettent de modifier les rapports de vitesse sans avoir à débrayer ou à changer
manuellement les vitesses.

Certains véhicules équipés de boîtes de vitesses automatiques offrent différents modes de

conduite, tels que le mode sport ou économique, qui ajustent les points de changement de
vitesses et le comportement de la transmission pour répondre aux préférences du conducteur ou
aux conditions de conduite.

c) Les autres types de boite de vitesse :

❖ Boîte de vitesses à variation continue (CVT) : Ce type de transmission offre une

gamme infinie de rapports de vitesse, ce qui permet un fonctionnement en douceur sans
paliers fixes. Les CVT utilisent des courroies ou des chaînes pour ajuster la vitesse en
continu plutôt que d'utiliser des engrenages.

❖ Boîte de vitesses robotisée (ou semi-automatique) : Ce système combine des aspects

des transmissions manuelles et automatiques. Il permet au conducteur de changer de
vitesse manuellement, mais utilise des actionneurs robotisés pour effectuer les
changements de vitesses.

❖ Boîte de vitesses à double embrayage (DSG ou DCT) : Ces boîtes de vitesses utilisent
deux embrayages pour permettre des changements de vitesse rapides et fluides sans
interruption du couple moteur. Elles offrent des changements de vitesses très rapides et
une expérience de conduite sportive.

22
 Figure 20 : Boite de vitesse manuelle à 7 vitesses

4) Arbre de transmission :

L'arbre de transmission, parfois appelé arbre de transmission propulseur, est un composant

essentiel du train de transmission d'un véhicule. Son rôle principal est de transmettre la
puissance du moteur à la transmission ou aux différentiels, qui à leur tour envoient cette
puissance aux roues motrices.

Voici le principe de fonctionnement de l'arbre de transmission :

Transmission de puissance : L'arbre de transmission est une longue tige métallique creuse ou
solide qui relie la sortie de la boîte de vitesses ou du différentiel à l'essieu arrière ou avant, en
fonction de la configuration du véhicule (propulsion, traction avant, traction intégrale).

Transmission de mouvement : Lorsque le moteur produit de la puissance, la boîte de vitesses

sélectionne un rapport de transmission approprié. Cette puissance est alors transmise à l'arbre
de transmission, qui tourne à la même vitesse que le moteur.

23
Transfert de puissance aux roues : À l'autre extrémité de l'arbre de transmission, il y a
généralement un joint de cardan ou un autre mécanisme qui transfère cette puissance aux
différentiels ou aux essieux, permettant ainsi la rotation des roues motrices du véhicule.

Transmissions à plusieurs parties : Dans le cas des véhicules à quatre roues motrices ou de
certains véhicules à propulsion arrière, l'arbre de transmission peut être composé de plusieurs
segments articulés pour permettre une flexibilité et une absorption des mouvements du châssis.

Équilibrage : Les arbres de transmission sont souvent équilibrés avec précision pour minimiser
les vibrations indésirables qui pourraient se produire en raison de la rotation à grande vitesse.

Figure 21 : Arbre de transmission

5) Pont différentiel :

Le pont différentiel est une composante essentielle de la transmission d'un véhicule,

particulièrement dans ceux qui ont des roues motrices arrière ou les véhicules à quatre roues
motrices. Son rôle principal est de permettre aux roues motrices d'un même essieu de tourner à
des vitesses différentes, tout en recevant la puissance du moteur, ce qui est essentiel lors des
virages.

24
Le pont différentiel se situe entre les roues motrices d'un même essieu. Il est souvent placé dans
l'axe du véhicule, entre les roues arrière ou les roues avant dans le cas d'un véhicule à
propulsion. Il utilise des engrenages coniques pour distribuer la puissance du moteur aux deux
roues tout en permettant une différence de vitesse entre celles-ci.

Lorsqu'un véhicule tourne, la roue extérieure parcourt une distance plus grande que la roue
intérieure et sans un mécanisme permettant cette différence de vitesse, les roues deviendraient
rigides et causeraient des problèmes de maniabilité et d'usure des pneus.

Lorsque le véhicule avance en ligne droite, les deux roues du même essieu tournent à la même
vitesse grâce au pont différentiel, permettant ainsi une transmission de la puissance sans
restriction.

Certains véhicules possèdent un mécanisme de blocage de différentiel pour améliorer la traction

en cas de conditions difficiles (boue, neige, etc.). Ce dispositif permet de verrouiller les deux
roues d'un même essieu pour qu'elles tournent à la même vitesse, offrant ainsi une meilleure
adhérence et traction.

Figure 22 : Trajectoire des roues lors d'un virage

25
 Figure 23 : Pont différentiel

CONCLUSION

L'étude approfondie du système de transmission des véhicules automobiles révèle la

complexité et l'importance de cette composante essentielle pour le bon fonctionnement des
automobiles modernes. Cette exploration détaillée a permis de mettre en lumière les
avancées technologiques majeures qui ont façonné l'évolution de ces systèmes au fil du
temps.

À travers l'analyse bibliographique, il est clair que les transmissions automobiles ont connu
des transformations significatives, passant des transmissions manuelles traditionnelles aux
systèmes sophistiqués de transmission automatique, en passant par les avancées dans les
transmissions à variation continue (CVT) et les technologies hybrides. Ces progrès ont
conduit à des améliorations notables en termes de performance, d'efficacité énergétique et
de confort de conduite.

De plus, cette étude met en évidence l'importance croissante de l'innovation dans le domaine
des transmissions, que ce soit pour répondre aux exigences de réduction des émissions, pour

26
améliorer l'efficacité énergétique ou pour intégrer des systèmes de transmission plus
avancés dans les véhicules électriques et hybrides.

En conclusion, l'étude bibliographique du système de transmission automobile souligne

l'importance de cette composante vitale dans l'industrie automobile et met en évidence les
défis et opportunités à venir. Cette analyse fournit une base solide pour appréhender les
tendances futures et les avancées technologiques à anticiper dans le domaine des
transmissions, contribuant ainsi à façonner l'avenir de la mobilité automobile.

27
 CHAPITRE II : ANALYSE FONCTIONNELLE

INTRODUCTION
L'analyse fonctionnelle du système de transmission d'un véhicule représente une démarche
méticuleuse visant à décortiquer les fonctions, les interactions et les exigences opérationnelles
de cette composante cruciale dans le fonctionnement global de l'automobile. Elle cherche à
définir et à comprendre en détail les diverses fonctionnalités ainsi que les interactions entre les
éléments constitutifs de ce système complexe.

Cette analyse approfondie s'attache à disséquer les rôles spécifiques de chaque composant, des
engrenages aux arbres de transmission, en passant par les dispositifs d'embrayage et les
différentiels, pour comprendre comment ils interagissent pour assurer la transmission efficace
de la puissance du moteur aux roues motrices.

En examinant les différentes fonctions, cette analyse vise à identifier les objectifs primordiaux
de la transmission.

I) Analyse du besoin :
1) Saisie du besoin:

➢ Transmettre la puissance du moteur aux roues et de contrôler la vitesse de rotation des

roues.
➢ Faire avancer les roues vers l’avant à des vitesses différentes ou encore de les tenir au
neutre (immobilisées) en déconnectant le moteur des roues.
➢ Inverser le sens de rotation des roues pour que le véhicule puisse reculer.
➢ Permettre aux roues motrices d'un même essieu de tourner à des vitesses différentes

2) Enoncé du besoin :

28
Nous allons faire l’énoncer du besoin en utilisant le diagramme Bête à cornes. C'est un schéma
qui démontre si le produit est utile pour l'utilisateur, s'il répond à ses besoins.

➢ Question 1 : A qui rend-il service ?

Réponse : A l’utilisateur
➢ Question 2 : Sur quoi agit-il ?
Réponse : Sur le mouvement
➢ Question 3 : Dans quel but le système existe ?
Réponse : Permettre à l’utilisateur d’observer le processus de transmission du
mouvement de rotation depuis le moteur aux roues motrices

A qui ? Sur quoi ?

Utilisateur Mouvement

Système de
transmission
automobile

Dans quel but ?

Permet aux étudiants d’observer la

transmission du mouvement de rotation du
moteur aux roues motrices

Figure 24 : Diagramme Bête a cornes

3) Validation du besoin :

29
C’est une méthode qui permet de s’assurer que le besoin est pertinent est de s’interroger sur les
risques qu’il peut rencontrer soit lors de son utilisation ou même sur le marché. Il s’agit donc
de poser trois fameuses questions et d’y chercher des réponses (cette méthode est connue sous
le terme anglosaxon « le brainstorming »).

➢ Question 1 : Pourquoi le besoin existe-t-il ?

Réponse : Pour transmettre la puissance du moteur aux roues, inverser le sens de
rotation des roues et permettre aux roues d’un même essieu de tourner à des vitesses
différentes

➢ Question 2 : Qu’est ce qui pourrait faire évoluer le bien ?

Réponse : Une forte demande
➢ Question 3 : Qu’est ce qui pourrait faire disparaitre le besoin ?
Réponse : L’apparition d’une nouvelle technologie

II) Analyse fonctionnelle externe : Recensement des

différentes fonctions de service de notre système

1) Diagramme de la pieuvre :

La pieuvre, ou diagramme en pieuvre, est une représentation schématique utilisée en ingénierie

pour illustrer les connexions et les interactions entre les différents composants d'un système.
Dans le cas d'un système de transmission automobile, le diagramme de la pieuvre met en
évidence les éléments clés et leurs interrelations dans le système de transmission.

30
 Moteur
réducteur
Utilisateur Energie

FC2 FC3
FC1
FP1 Roues
motrices
FC4

Système de
transmission
Esthétique FC9 automobile
FC5

Coût
FC8
FC7 FC6

Encombrement

Stabilité

Sécurité

Figure 25: Diagramme de la pieuvre

Fonctions Caractéristiques

FP1 Permettre à l’utilisateur d’observer le mécanisme de transmission

en mettant en marche le moteur réducteur
FC1 Être facilement déplaçable par l’utilisateur

FC2 S’adapter aux caractéristiques du moteur réducteur (Puissance,

Fréquence, Couple)
FC3 S’adapter à l’énergie (énergie électrique)

FC4 Entraîner les roues motrices

FC5 Avoir un coût abordable

31
 FC6 Avoir un système le plus stable possible

FC7 Assurer la sécurité de l’utilisateur

FC8 Avoir un encombrement minimal

FC9 Être agréable à regarder

Tableau 3 : Formulation des fonctions de service

2) Comparaison par pairs des fonctions de service :

L’outil de tri croisé sert d’aide à la prise de décision de réaliser certaines fonctions et d’accorder
moins d’importance à d’autres voire de les négliger. Cet outil est basé sur la comparaison par
paire de fonctions selon le degré d’importance. Le tableau est rempli en utilisant le barème des
notes détaillé suivant :

Tableau 4 : : Barème des notes selon le degré d'importance

Degré d’importance Niveaux

Légèrement supérieur 1

Moyennement supérieur 2

Nettement supérieur 3

Equivalent (- /-)

32
 FC1 FC2 FC3 FC4 FC5 FC6 FC7 FC8 FC9 TOTAL

FP1 FP1/3 FP1/1 FP1/1 FP1/2 FP1/1 FP1/1 FP1/1 FP1/2 FP1/3 15
FC1 FC2/2 FC3/2 FC1/1 FC5/1 FC6/1 FC7/2 FC1/1 FC1/1 3
FC2 FC2/1 FC2/2 FC2/1 FC2/1 FC7/1 FC8/1 FC2/2 9
FC3 FC3/2 FC5/1 FC6/1 FC7/1 FC3/2 FC3/2 8
FC4 FC5/1 FC4/1 FC7/1 FC8/1 FC4/2 3
FC5 FC5/1 FC7/1 FC5/2 FC5/2 8
FC6 FC7/1 FC6/1 FC6/1 4
FC7 FC7/2 FC7/2 11
FC8 FC9/1 2
FC9 1
Tableau 5 : Outil de tri croisé

3) Hiérarchisation des fonctions de service :

La hiérarchisation des fonctions de service, sur la base de la comparaison par pairs détaillées
précédemment, est d’une grande utilité dans le choix des fonctions aux quelles le projeteur
doit accorder le plus d’importance.

FS Total Cumul %
FP1 15 15 23,44
FC1 3 18 28,12
FC2 9 27 42,19
FC3 8 35 54,69
FC4 3 38 59,37
FC5 8 46 71,87
FC6 4 50 78,12
FC7 11 61 95,31

33
 FC8 2 63 98,44
FC9 1 64 100,0
Tableau 6 : Tableau d'hiérarchisation des fonctions de service

Total
16 15

14

12 11

10 9
8 8
8

6
4
4 3 3
2
2 1

0
FP1 FC1 FC2 FC3 FC4 FC5 FC6 FC7 FC8 FC9

Figure 26 : Diagramme hiérarchisé des fonctions de service

En appliquant la méthode de Pareto, on constate que 80% de la valeur ajoutée est issue de
FP1, FC1, FC2, FC3, FC4, FC5, FC6 et FC7. L’accent doit donc être mis sur ces fonctions de
service lors de la conception.

4) Elaboration du cahier de charge :

Ce cahier des charges fonctionnel énumère les exigences fonctionnelles et opérationnelles
attendues du système de transmission pour assurer un fonctionnement optimal du système.

FS Expression de fonction de Critère Niveaux Flexibilité

service d’appréciation

FP1 Permettre à l’utilisateur Mouvement

d’observer le mécanisme
de transmission en mettant
en marche le moteur
réducteur
FC1 Être facilement déplaçable Le poids Taille : 4m*1,6m
par l’utilisateur La taille Poids : moins de
500kg
FC2 S’adapter aux Puissance, Pmax=1,6kW
caractéristiques du moteur fréquence et couple Nmax=180tr/min
réducteur (Puissance, Cmax=84,88N.m
Fréquence, Couple)

34
FC3 S’adapter à l’énergie Electricité U=220V
(énergie électrique)
FC4 Entraîner les roues Matériaux, Pmax=1,6kW
motrices puissance moteur,
liaison
FC5 Avoir un coût abordable Prix Moins de 3000
DT
FC6 Avoir un système le plus Vibration
stable possible
FC7 Assurer la sécurité de Stabilité du banc
l’utilisateur
FC8 Avoir un encombrement Taille, envergure Taille : 4m*1,6m
minimal
FC9 Être agréable à regarder finition Bien travaillé

Tableau 7 : Cahier de charge

III) Analyse fonctionnelle interne :

1) Modélisation globale (Actigramme A-0) :

Figure 27 : Actigramme A-0

2) Le diagramme FAST :

35
 Figure 28 : Diagramme FAST

Conclusion
À travers cette analyse approfondie, nous avons pu identifier les objectifs essentiels de la
transmission, à savoir la transmission efficiente de la puissance du moteur aux roues motrices,
l'adaptation aux différentes conditions de conduite et la facilitation des changements de vitesse
pour une expérience de conduite optimale.

En explorant les interactions entre les composants et en définissant les contraintes de

conception, cette étude a permis de cerner les exigences clés pour assurer le bon fonctionnement
du système de transmission. Elle offre une vision détaillée des éléments incontournables pour
optimiser la performance, l'efficacité énergétique et la durabilité de cette composante vitale de
l'automobile.

36
 Chapitre III : AVANT PROJET

INTRODUCTION
L'avant-projet de conception d'un système de transmission automobile marque le point de
départ d'une démarche passionnante visant à façonner l'un des éléments essentiels à la
performance et à la dynamique d'un véhicule. La transmission représente l'interface vitale entre
la puissance générée par le moteur et les mouvements des roues motrices, jouant un rôle clé
dans la maniabilité, l'efficacité énergétique et le confort de conduite.

Cette phase initiale de conception revêt une importance capitale, car elle nous invite à explorer
les exigences spécifiques, les attentes des utilisateurs, ainsi que les évolutions technologiques
et réglementaires qui façonnent le paysage automobile. L'objectif premier est de définir les
paramètres fondamentaux et les critères incontournables pour la réalisation d'un système de
transmission optimisé, performant et répondant aux normes actuelles et futures.

I) Description du banc d’essai :

37
 Figure 29: Prototype du banc d'essai

Le banc d’essai de transmission comprend essentiellement :

• Un motoréducteur (non représenté sur le schéma)

• Vilebrequin moteur
• Système d’embrayage
• Boite de vitesse en coupe de modèle véhicule ISUZY
• Arbre de transmission d’une voiture Mercedes 250
• Essieu arrière complet Mercedes 250
• 2 roues arrière
• 1 roue d’entrainement

NB : certains composants du banc n’ont pas représenté sur schéma CAO.

II) Motoréducteur :

38
 Figure 30: Motoréducteur

2
Le motoréducteur à pour caractéristique suivant :
▪ Puissance mécanique : Pmax=1,6 kW
▪ Fréquence de rotation : Nmax=180 tr/min
▪ Couple moteur : C= 84,88 N.m

III) Vilebrequin d’un moteur thermique :

Le vilebrequin est une pièce de moteur a combustion. Mais, on l’utilise dans notre banc d’essai
pour conserver le couple venant du moteur électrique jusqu’à l’embrayage.

39
 Figure 31 : Vilebrequin d’un moteur thermique

IV) Système d’embrayage :

le système d’embrayage comprend l’ensemble des pièces situées entre le moteur et la boite de
vitesse. Son rôle est Permet d’accoupler progressivement le moteur aux roues.

Figure 32 : Système d’embrayage

V) Boite de vitesses

40
Il s’agit d’une boite de vitesses en coupe montre les différents éléments constitutifs (arbres,
roues dentées, fourchettes de commande), ainsi que son principe de fonctionnement en
particulier le passage de différents rapports de vitesses (1ière,2ième,3ième 4ième,5ième et marche
arrière).

Figure 33 : Boite de vitesses

VI) Arbre de transmission :

Son rôle est Transmettre le mouvement de rotation de la boite de vitesses jusqu’au pont
différentiel

41
 Figure 34 : Arbre de transmission

VII) Essieu arrière :

Le guidage de l'essieu arrière se compose également d'un essieu rigide avec bras
longitudinal et bras transversal.

La suspension de l'essieu arrière est constituée des composants suivants :

➢ Amortisseurs à gaz

➢ Ressorts hélicoïdaux

➢ Ressorts creux en caoutchouc

42
 Figure 35 : Essieu arrière

Conclusion
Cette démarche approfondie nous a permis d'explorer les exigences spécifiques liées à la
transmission automobile, prenant en compte les impératifs de performance, d'efficacité
énergétique, de durabilité et de sécurité. L'analyse approfondie des besoins des utilisateurs, des
tendances technologiques et des contraintes réglementaires a guidé la définition des objectifs
clés et des critères de succès pour ce système essentiel à la performance d'un véhicule.

43
 CHAPITRE IV : ETUDE CONCEPTUELLE

INTRODUCTION

Le but principal de cette étude conceptuelle est d'explorer de manière approfondie les multiples
facettes de la transmission automobile, en intégrant les besoins des utilisateurs. Elle offre une
opportunité d'imaginer, d'analyser et de définir les orientations stratégiques pour concevoir un
système de transmission répondant aux exigences actuelles.

I) Données techniques du banc d’essai ;

1) Schéma de la chaine de transmission de puissance du banc d’essai à
deux roues motrices :

Motoréducteu
r

Figure 36 : Chaine de transmission

2) Caractéristiques des roues et motoréducteurs :

Références pneumatiques : 205/55 R 16

44
Caractéristiques du motoréducteur : Fréquence de rotation maximale admissible :
NMAX = 180 tr/min
Puissance maximale :
PMAX = 1,6 kW

II) Boite de vitesse :

1) Architecture de la boite de vitesse ;

Figure 37 ; Arichitecturee de la boite de vitesse

Numéro de la pièce Nom Numéro de la pièce Nom

1 Pignon mené de 1er 12 Pignon menant de

M.AR
2 Pignon menant 13 Fourchette 1er / 2ème

de 1er
3 Pignon mené de 2ème 14 Baladeur 1er / 2ème
4 Pignon menant 15 Fourchette

de 2ème
3ème / 4ème

45
 5 Pignon mené de 3ème 16 Baladeur 3ème / 4ème

6 Pignon menant 17 Fourchette

de 3ème
5ème / M.AR
7 Pignon mené de 4ème 18 Baladeur

5ème / M.AR
8 Pignon menant 19 Arbre primaire

de 4ème
ou arbre d’entrée
9 Pignon mené de 5ème 20 Arbre secondaire

ou arbre

intermédiaire
10 Pignon menant 21 Levier

de 5ème
11 Pignon mené de

M.AR

Tableau 8 : Elements de la figure 37

2) Pignons de la boite de vitesse :

46
 Figure 38 : Pignonnière de la boite de vitesse

3) Schéma cinématique :

Figure 39: schéma cinématique de la boite de vitesse

47
Remarque : les engrenages du Marche arrière n’est pas représentés sur le schéma
cinématique

4) Formules utiles pour le calcul :

Vitesse engagée 1ère 2ème 3ème 4ème 5ème Marche

arrière

Zarbre primaire 41 31 29 23 25 37

Zpignon intermédiaire
--- --- --- --- --- 23
(si présent)

Zarbre secondaire 16 20 31 37 47 16

2,56 1,55. 0,93 0,62 0,61 0,43

Rapport de boîte ri

Zpignon sortie 13

Zporte-satellite 42

0,31
Rapport de pont r

Rapport total de 0,79 0,48 0,29 0,19 0,18 0,13

transmission ti

Fréquence de rotation 142,85 167,4 51,89 34,04 23,99 23

des roues au régime
maxi Nr (tr/min)

48
 Rayon d’un 0,16
pneumatique R (m)
Vitesse maxi de la Roue 16,25 19,05 5,9 3,94 3,87 2,73
Vm (km/h)

Tableau 9 calculs

5) Analyse du fonctionnement de la boite de vitesses (manuelle) :

Principe de l’enclenchement d’une vitesse :

Sélecteur (relié au

Levier de vitesse )

Figure 40 : Levier de vitesse

Fourchette
(guidée par un
coulisseau)

Figure 41 : Fourchette

49
 Figure 42 : craboteur

Le maniement du sélecteur entraîne le déplacement d’une fourchette qui permet la translation

d’un craboteur.

Ce craboteur coulisse sur une bague cannelée liée à l’arbre de transmission pour venir
s’emboîter dans les crabots du pignon.

Le pignon qui pouvait tourner librement autour de l’arbre de transmission (on dit qu’il est

« fou ») devient alors solidaire de ce dernier.

Ce système permet donc de transformer la liaison pivot entre le pignon et l’arbre en une

liaison encastrement.

6) Schéma cinématique du pont différentielle d’une voiture Mercedes

250 :

50
 Figure 43 : schéma cinématique du pont différentiel

Détermination du rapport de transmission total du Banc :

Pour chaque vitesse on va déterminer le rapport de transmission ti entre l’arbre moteur et les
roues tel que :

roues = ti .moteur ou portesatellite = ti .arbre primaire

Conclusion
Cette démarche conceptuelle a permis de poser les fondations d'une vision stratégique. Elle a
alimenté la création de concepts originaux.

Conclusion Générale
Au terme de ce projet de conception de système de transmission automobile, nous atteignons
une étape majeure dans l'élaboration d'une composante essentielle pour la performance et la
fonctionnalité des véhicules. Cette démarche a été le fruit d'un travail intensif, d'une analyse

51
minutieuse et d'une collaboration dédiée visant à concevoir une transmission innovante et
performante.

Ce projet a permis de traduire des idées conceptuelles en solutions tangibles, de passer de la

théorie à la pratique pour créer un système de transmission répondant aux exigences élevées de
l'industrie automobile moderne. Nous avons franchi des étapes majeures, de la définition des
besoins et des spécifications à la modélisation, aux tests et aux ajustements pour parvenir à une
conception finale.

52