STOP AND START

FORMATION TECHNIQUE APRES-VENTE

Réf: G_01540
Date : 13/01/2014
 Suivi des modifications
Date Page Objet de la modification
AVIS AUX LECTEURS
Le présent document est un support pédagogique.
En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation, et ne
peut être en aucun cas utilisé comme document après-vente.

AVIS AUX LECTEURS

La reproduction ou diffusion de ce document est interdite sans autorisation.
 LISTE DES LOGOS POUVANT ÊTRE RENCONTRÉS DANS LES
BROCHURES DE FORMATION:

Explication / définition

Zone de note

Commentaire concernant un risque électrique

Référence à la documentation

Commentaire concernant un point important

Commentaire concernant le diagnostic

Commentaire concernant les pièces de rechange

Commentaire concernant un réglage ou une dépose

Commentaire concernant l’écologie

Commentaire concernant un aspect d’utilisation client

Commentaire concernant une observation

Commentaire concernant la carrosserie

7 STOP AND START GENERALITE

Historique
Présentation
Composition générales
Composition détaillée
Réparation maintenance
Points à retenir
Questionnaire

51 STOP AND START DEMARREUR RENFORCE

Composition générale
Composition détaillée
Fonctionnement
Réparation maintenance
Points à retenir
Questionnaire
77 STOP AND START ALTERNATEUR REVERSIBLE 3ème
GÉNÉRATION
Composition générale
Composition détaillée
Fonctionnement
Précaution et sécurité
Maintenance
Points à retenir
Questionnaire

143 STOP AND START ALTERNATEUR REVERSIBLE 3ème

GÉNÉRATION PHASE 2
Présentation
Composition détaillée
Fonctionnement
Réparation
Maintenance
Points à retenir
Questionnaire
• Le Stop and Start 1ère génération a été le prototype du système Stop and Start
conçu pour la CITROËN XSARA DYNALTO.
Son application commerciale n’a jamais eu lieu.

• Le Stop and Start 2ème génération a été monté uniquement sur les CITROEN
C2/C3 à moteur essence (ET3) avec boîte de vitesses pilotée.

• En 2010, le Stop and Start 3ème génération a été monté sur la CITROËN C5 (X7),
la C4 (B7) et les C4 PICASSO (B58) 5 et 7 places avec le moteur DV6C.

• En 2011, la PEUGEOT 508 a été équipée du moteur DV6C avec boîte de vitesses
pilotée ainsi que DS3 et C3 PICASSO.

• En 2013, le Stop and Start alternateur subit une évolution pour équiper le moteur
DW10 et DV6 EURO 6.

• Apparition du Stop and Start démarreur sur moteur essence et diesel

EURO 6.

Le Stop and Start 2ème génération n’est pas développé dans ce stage. Il est
spécifique à CITROEN. Consulter la formation faite sur C3.
La fonction Stop and Start permet au client de réduire sa consommation ainsi
que ses émissions de polluants et de profiter d’un meilleur confort acoustique
lorsque son véhicule est à l’arrêt.

Le groupe PSA PEUGEOT CITROËN utilise 2 technologies permettant l’arrêt et

le redémarrage instantané du moteur dans certaines situations (feux rouges,
trafic saturé...) :
• Démarreur renforcé, technologie moins couteuse,
• Alternateur réversible, technologie avancée avec un meilleur
agrément.

L’automatisation de l’arrêt et du redémarrage moteur grâce à la fonction Stop

and Start garantie une totale transparence pour le conducteur.

Les véhicules équipés du système Stop and Start sont des micro-hybrides. Ce
ne sont pas des véhicules hybrides puisque l’organe électrique ne participe pas
à la propulsion du véhicule.
Le groupe PSA PEUGEOT CITROËN souhaite maintenir son leadership parmi
les constructeurs en terme d’émissions, et le déploiement de la technologie Stop
and Start s’inscrit parfaitement dans cet axe fort du groupe.
Les gains en CO² sont de l'ordre de :
• 5 à 8,5 grammes en motorisation essence,
• 3,5 grammes en diesel.

La politique du groupe PSA PEUGEOT CITROËN est d’équiper l’ensemble de la

gamme de ce système.
Les études ont évaluées qu’au démarrage, le moteur consomme l’équivalent de
3 secondes de ralenti.

Donc à partir de 3 secondes d’arrêt moteur, le système apporte un gain de

consommation non négligeable.
Extérieurement, les logos peuvent permettre de déterminer si le véhicule est équipé de la
fonction Stop and Start.

Les véhicules équipés de la fonction Stop and Start ont tous une étiquette dans le
compartiment moteur.

Etiquette de rappel de sécurité

Les véhicules avec le Stop and Start peuvent être dangereux, consulter les
méthodes après vente avant d’intervenir.
L’état du voyant Eco permet :
• De transmettre l'état arrêt/redémarrage du moteur thermique au conducteur,
• D’informer de la non-disponibilité de la fonction au conducteur,
• De réduire les problèmes d’incompréhension liés à l’utilisation de la fonction
Stop and Start.

Selon les véhicules, le voyant Eco peut être de différente couleurs :

• Vert,
• Bleu.
Le conducteur peut inhiber ou activer la fonction Stop and Start via la commande
"ECO OFF".

La commande permet d’informer le conducteur sur l'état d'inhibition ou de sélection

de la fonction Stop and Start, via l’allumage de la LED.
La commande permet d’afficher au conducteur la défaillance de la fonction Stop and
Start par le clignotement de la LED, puis par son allumage fixe.

La commande peut être intégrée dans une barrette de push ou dans l’écran
tactile.
Selon les véhicules, les messages sur la disponibilité du système Stop and Start seront
affichés sur :
• Le combiné (écran matriciel, vidéo…),
• L’afficheur multimédia (écran multifonction, écran vidéo…).
Le message "Débrayer complètement" pour les véhicules équipés d’une boîte de
vitesses mécanique s’affiche pour inciter le conducteur à débrayer complètement afin
d’autoriser le redémarrage.

L’action sur la pédale d’embrayage mesurée par le capteur est jugée trop faible par le
calculateur pour assurer un fonctionnement correct du système Stop and Start.

En fonction de l’architecture du véhicule, les messages d’aide pour le

conducteur sont différents.
Si le système de Stop and Start détecte un dysfonctionnement, il peut proposer au
conducteur de redémarrer son moteur manuellement.
Le système va indiquer au conducteur de mettre le pied sur le frein et de placer le levier
de passage de rapport sur le Neutre. Ensuite il signale de redémarrer manuellement.

Dans certains cas, il faut effectuer une coupure de contact puis démarrer.
En fonction du niveau d’équipement du véhicule, le compteur de temps en stop peut être
visible sur l’afficheur ou l’écran matriciel dans le combiné.
Le temps affiché est la somme de tous les arrêts moteur dans la phase Stop and Start
d’un parcours.
Le compteur de temps passé en état ECO, permet aux clients de mesurer aisément leurs
contribution à la diminution des gaz à effets de serre.

A chaque remise du contact, le compteur de temps se remet à zéro.

Selon la version du véhicule le message ci-dessus peut apparaitre.

La fonction Stop and Start ne peut pas fonctionner avec des températures
« extrêmes ». C’est pour cela que le système est désactivé en dessous de – 5°C et au
dessus de +35°C.

Dés que la température redevient « normale » pour le système, il se réactive tout seul
en éteignant le voyant de la commande ECO OFF et en mettant le moteur en veille.

Le système Stop and Start possède cette stratégie pour :

• Le risque de gel interne de la batterie,

• Le confort thermique habitacle.

Se référer au documentation technique après-vente en fonction du véhicule

Lorsque la température redevient « normale », le voyant de la commande ECO

OFF s’éteint. La fonction Stop and Start redevient disponible.
Dans chaque système Stop and Start, ces éléments permettent d’activer et gérer la
fonction.

Les éléments sont :

• Une batterie avec un Boitier d’Etat de Charge Batterie (BECB),
• Un alternateur,
• Un démarreur,
• Un Dispositif de Maintien de Tension (DMT),
• Un calculateur contrôle moteur gère la fonction Stop and Start,
• Des capteurs,
• Une commande d’inhibition de la fonction Stop and Start,
• Le réseau de bord.

En fonction de la complexité et de la performance du système, on retrouvera

d’autres éléments pour faire fonctionner le Stop and Start, pour cela consulter les
brochures spécifiques à chaque système Stop and Start.
La batterie montée sur les véhicules Stop and Start utilise la technologie de
recombinaison de gaz (VRLA : Valve Regulated Lead Acid Batteries) et la technologie
AGM, Absorbent Glass Mat (fibre de verre absorbante).

La technologie adoptée permet de répondre à un fort nombre de cycles

arrêts/redémarrages successifs, tout en conservant une durée de vie
satisfaisante (ce que ne permet pas une batterie classique).
 EN SAVOIR PLUS :
On trouve deux familles de batterie au plomb qui équipent les véhicules :
• Les batteries dite « classiques »,
• Les batteries Valve Regulated Lead Acid (VRLA), c’est une vanne de régulation
de l’acide. Il en existe trois types :
• Les Absorbent Glass Mat (AGM),
• Les gels,
• Les Enhanced Flooded (EF).

Les batteries dite « classiques » sont composées de plaques de plomb immergées

avec de l’électrolyte.
En vieillissant, l’électrolyte en surplus assure un certain nombre de cycle.
L’enchainement des cycles et donc les réactions chimiques font que les plaques se
désagrègent avec le temps. Une fois que l’électrolyte ou les plaques sont usés la
batterie est hors service.

Les batteries Valve Regulated Lead Acid (VRLA) sont sans entretien. Les gaz
générés en fonctionnement normal sont recombinés à l’intérieur de la batterie. Une
soupape de sécurité permet d’éviter que les gaz ne provoquent pas une destruction
de la batterie en cas de surpression.

La technologie AGM (Absorbent Glass Mat) est une technologie qui repose sur des
plaques de fibres verres . Elle est utilisée sur les véhicules équipés de Stop and
Start.
L’avantage de la technologie AGM est qu’a taille égale avec une batterie classique la
capacité est plus importante.
Les plaques internes sont plus fines permettant d’avoir une surface totale d’échange
plus importante. Les isolants sont composés de feuilles de microfibre de verre ultra
poreux très fines et de très faible résistance permettant d’avoir le maximum
d’intensité. Elles permettent de retenir l’électrolyte, comme une sorte de buvard. De
ce fait l’électrolyte est limitée en quantité.
Tous les éléments sont comprimés entre eux. La compression empêche la perte de
liquide et la désagrégation des éléments. Elles présentent en plus l’avantage d’éviter
tout risque d’écoulement, même lorsqu’elles sont cassées ou fendues.
Elles permettent des cycles de charge et de décharge beaucoup plus important
qu’une batterie classique.
 EN SAVOIR PLUS :
La technologie gel remplace l’électrolyte liquide par de l’électrolyte gélifié. Les
séparateurs des éléments sont en duro plastique. Les batteries équipées de cette
technologie sont nettement supérieures en performance et en prix.

Les batteries EF (Enhanced flooded). C’est une évolution de la technologie

liquide standard afin d’avoir une meilleure robustesse aux cyclages et à la
corrosion. Elles sont généralement montées sur les véhicules équipés du volt
control.
Le capteur de dépression surveille en permanence la dépression du circuit de freinage.
C’est un capteur piézoélectrique monté sur l’amplificateur de freinage.

Connecteur 3 voie gris :

• Voie n°1 : alimentation 5 V,
• Voie n°2 : signal électrique de sortie,
• Voie n°3 : masse.

En cas de défaillance ou de perte de dépression, le système Stop and Start est

inhibé.
La mesure de la réserve de pression :
• La réserve de pression est la différence entre la pression dans l’amplificateur et la
pression atmosphérique,
• Avec le capteur de pression absolue (capot blanc), le calculateur de contrôle
moteur doit utiliser son capteur de pression atmosphérique pour connaitre la
réserve de pression,
• Le capteur de pression relatif (capot bleu) fait cette différence grâce à sa mise à
l’air libre. Sa valeur est directement exploitable par le calculateur contrôle moteur.

Pour plus d ’information, se reporter au stage catalogue capteur et actionneur.

Le capteur de pression relative permet d’augmenter le temps de disponibilité du

Stop and Start en fonction de l’altitude.
Les différences entre les 2 capteurs viennent surtout au niveau de l’électronique et du
capot qui les recouvre.
Architecture du Stop and Start avec démarreur renforcé.

Éléments spécifiques au système avec démarreur renforcé :

• Un démarreur renforcé,
• Un alternateur classique,
• Un Dispositif de Maintien de Tension Réseau (DMTR) avec son électronique de
puissance et de contrôle,
• Un Boitier Interface de Commande Démarreur (BICD).

Éléments génériques au Stop and Start :

• Une batterie étanche,
• Un calculateur contrôle moteur,
• Un ensemble de calculateurs communiquant avec le calculateur contrôle moteur par
les différents réseaux multiplexés du véhicule (boîtier servitude intelligent, direction
assistée, calculateur contrôle de stabilité, boite de vitesses pilotées ou automatique).
• Différents capteurs (position sélecteur vitesse, embrayage, pédale de frein, de
dépression…).
Le lin 2.1 permet :
• Un pilotage plus fin de l’alternateur par le calculateur contrôle moteur, grâce au
retour d’information de l’alternateur,
• Le diagnostic de l’alternateur.

L’emploi de la technologie volt control permet d’optimiser la consommation de carburant

en fonction de l’utilisation du moteur. Par exemple, on commande l’alternateur au
maximum lors des phases de frein moteur. Par contre pendant les phases de ralenti, on
optimise en ne sollicitant que très légèrement l’alternateur afin qu’il fournisse l’énergie
strictement nécessaire au bon fonctionnement du véhicule.

En fonction de la motorisation et des équipements du véhicule, la puissance de

l’alternateur varie.

Une tension de 12,2 V sans consommateur dans le véhicule, moteur au ralenti est
normale avec la technologie volt control.
Le démarreur renforcé possède beaucoup d’améliorations afin de supporter le nombre
important de sollicitations.
Il est de type à aimants permanents.
Cependant, il possède une limite d’utilisation prise en compte par un compteur
d’activation.
En fonction des motorisations à entrainer, ses caractéristiques sont différentes.
EB2 et DV6 => redémarrage à 0 tr/min confirmé.

EP6 et EB2DT => redémarrage possible en dessous de 400 tr/min.

En fonction de la motorisation et du soft du calculateur contrôle moteur, le moment de

mise en action du démarreur peut être différente.

Cette action est un redémarrage moteur suite à une mise en mode stop moteur non
voulue.
Exemple : le conducteur arrive à un feu tricolore, immobilise le véhicule, le moteur se
coupe au moment où le feu tricolore passe au vert. Le conducteur veut redémarrer alors
que le moteur n’est pas encore à 0 tr/min. Ce laps de temps peut être une critique client.
Le but de cette action est de minimiser le temps lorsque que le calculateur contrôle
moteur détecte ces actions. Il va commander plus ou moins tôt le démarreur.

Le temps de démarrage du moteur est de 1,5 seconde environ.

Afin de protéger le démarreur, une protection électronique peut couper la mise en

action du démarreur. C’est un calcul du nombre de sollicitations effectuées par le
calculateur contrôle moteur.
Il est nécessaire d’attendre afin que la protection s’inhibe.
Ce boitier permet de remplacer le système classique pour commander le démarreur
calculateur contrôle moteur, boitier servitude moteur ou boitier fusible relais moteur.

La chaine de commande se trouve simplifiée puisque, c’est le calculateur contrôle

moteur qui commande directement le boîtier interface de commande démarreur pour
commander le démarreur.

Il fait son propre diagnostic ainsi que celui de la ligne de commande du démarreur.
Il sécurise le système d’activation du démarreur afin d’éviter les mises en action
intempestives et les risques de court-circuit aggravé.

Le Boitier d’Interface de Commande Démarreur (BICD) possède un auto

diagnostic. Ces informations sont visibles avec l’outil de diagnostic dans le
calculateur contrôle moteur.
Selon les phases de vie, le dispositif de maintien de tension réseau va :
• Soit laisser passer le courant sans le modifier,
• Soit le convertir en une tension plus grande. Ce qui lui permet d’assurer une tension
minimale de 12 Volts nécessaire au bon fonctionnement de l’ensemble des
calculateurs du réseau de bord.

Les 2 types de calculateurs sont différents, mais ils ont les mêmes
fonctionnalités.
Les 2 modes de fonctionnement sont assurés grâce aux 3 modules :
• Le module de commande,
• Le module d’alimentation,
• Le module convertisseur.

Le module de commande permet de piloter le mode de fonctionnement du dispositif de

maintien de tension réseau (mode alimentation ou mode soutien). Il permet aussi de
communiquer, diagnostiquer et recevoir les informations venants du calculateur contrôle
moteur.

Le module alimentation (By-Pass) permet de fournir l’énergie provenant de la batterie et

de l’alternateur au réseau de bord, sans ajout de la part du dispositif de maintien en
tension réseau.

Le module convertisseur de tension permet de fournir une tension de 12 Volts lors des
redémarrages moteur.
Lors de la mise en action du démarreur, la tension batterie chute et devient instable.
Par contre la tension du réseau de bord chute légèrement. Cette chute est aussitôt
relevée et stabilisée par la fonction soutien en tension du dispositif de maintien en
tension réseau.

Une fois le moteur tournant, la fonction soutien en tension du dispositif de maintien en

tension réseau est désactivée. La fonction alimentation du dispositif de maintien en
tension réseau reprend la distribution d’énergie du réseau de bord grâce à l’alternateur.
Le Dispositif de Maintien de Tension Réseau (DMTR) utilise l’énergie de la batterie
pour maintenir en éveil les calculateurs lorsque le moteur est en mode stop. Mais afin
de limiter la consommation électrique, il ne fournit pas de puissance pour les fonctions
direction assistée et calculateur de contrôle de stabilité.

Le maintien en éveil des calculateurs permet de maintenir les prestations du véhicule

(éclairage, autoradio, ventilation…) et de fiabiliser les calculateurs (le redémarrage
intempestif des calculateurs nuit à leurs fiabilités).

Il est nécessaire de démarrer le moteur pour faire fonctionner la direction assistée et le

calculateur de contrôle de stabilité.

Si le dispositif de maintien de tension réseau détecte une demande de

puissance électrique importante, le calculateur contrôle moteur démarre le
moteur.
Le Dispositif de Maintien de Tension Réseau (DMTR) en mode soutien permet de
maintenir en éveil les calculateurs lorsque le moteur est sous démarreur. Mais il n’est
pas capable de fournir de la puissance pour les fonctions direction assistée et
calculateur contrôle de stabilité.

Lors de la mise en action du démarreur, il est nécessaire d’empêcher l’activation de la

direction assistée et du calculateur de contrôle de stabilité. Cela permet de garantir la
puissance nécessaire à la batterie pour alimenter le démarreur.

Une fois que le moteur est démarré, le dispositif de maintien de tension réseau passe
en mode alimentation. Toutes les fonctions sont actifs.
Afin d’assurer une sécurité optimum, le système Stop and Start avec démarreur
renforcé ne se met pas en mode stop à partir de 9 % d’inclinaison en descente et 11%
en montée.

Il est nécessaire de bloquer la fonction Stop and Start avec démarreur renforcé,
lorsque le véhicule est en pente, le temps de redémarrage ne permet pas de garantir
que le véhicule ne redescende pas.

Les calculateurs de contrôle de stabilité qui équipent les véhicules Stop and Start avec
démarreur renforcé sont obligatoirement équipés d’un tri-capteur.

Le tri-capteur peut être intégré au calculateur de contrôle de stabilité ou

déporté.

Consulter la documentation après-vente pour contrôler le calculateur de

contrôle de stabilité qui équipe le véhicule.
Le calculateur contrôle moteur comptabilise le nombre d’activation du démarreur. En
fonction de la motorisation et du démarreur, le nombre maximum d’activation est
différent.

Au premier seuil d’usure du démarreur, il n’y a aucune remontée pour le conducteur,

seul le passage à l’outil de diagnostic permet de voir l’apparition du code défaut.
Il est préconisé de faire un remplacement du démarreur, c’est une décision prise par le
client.

Au deuxième seuil d’usure du démarreur, la fonction Stop and Start est inhibée, le
voyant ECO OFF est allumée.
Le démarreur assure seulement le premier démarrage du moteur.
Le deuxième seuil d’usure permet de protéger le démarreur afin que celui-ci puisse
assurer le premier démarrage sur demande du conducteur.

Lorsque le seuil d’usure du démarreur est dépassé, la fonction Stop and Start
est inhibée. Seul le démarrage sur demande conducteur reste actif.
L’échange standard n’est pas considéré comme une pièce neuve. Pour assurer un
fonctionnement optimale de la fonction Stop and Start, le compteur d’activation n’est pas
remis complètement à zéro.

L’ échange standard n’est pas disponible à la sortie du système.

Ce qui implique quelques évolutions sur le système Stop and Start avec alternateur
réversible pour adapter le système sur le DW10F EURO 6.

Ces évolutions sont valables aussi sur le moteur DV6F.

Ces évolutions ne changent pas la partie composition générale du système de Stop

and Start.
L’évolution au niveau du réseau LIN permet un meilleur pilotage et diagnostic de
l’alternateur réversible.

L’évolution de la partie volt control permet de piloter plus finement l’alternateur

réversible surtout sur les phases de charge batterie, ce qui permet un gain en
consommation et donc une baisse de production des émissions de CO2.

Afin d’assurer un confort optimum de démarrage, l’alternateur réversible évolue

et passe de 5 spires sur DV6 à 4 spires pour DW10F et DV6F.

La réduction du nombre de spires permet d’avoir une meilleure prestation (ébranlement

moteur atténué) au démarrage du moteur.

L’énergie utilisée pour démarrer le moteur DW10F avec l’alternateur réversible étant
très importante sur la courroie, le système s’inhibe par forte pluie.

La fonction Stop and Start avec alternateur réversible est inhibée lorsque les
essuies vitres sont en position grande vitesse. Il y a risque de glissement de la
courroie sur DW10F à cause de la pluie.
La boîte de vitesse automatique est équipée d’un dispositif de maintien de
pression afin de gagner du temps lors du redémarrage. (exemple : AM6 III et
AT6 III).
La protection est indispensable afin d’éviter les projections d’eau sur les poulies et la
courroie accessoires sous risque d’avoir des glissements de la courroie.
Pour la dépose pose de la courroie accessoires il existe un coffret qui est disponible
sous la référence G-01099.

Suivant l’encombrement, il est possible d’utiliser un cliquet au lieu du bras de

levier référence C-0194-D/G-0188-Z.