C7: Performances statiques des systèmes Frottements secs et PFS

1. Frein à disque

Pour ralentir ou immobiliser un système en mouvement, il est nécessaire de disposer d'un système de freinage.
Le frein à disque est une solution technique permettant de réaliser le freinage d'un véhicule. Il est constitué
d'un disque xé sur le moyeu ou la jante de la roue (disque ayant le même mouvement de rotation que la roue)
ainsi que des plaquettes venant frotter de chaque côté du disque. Les plaquettes sont maintenues dans un étrier
lié au disque. un ou plusieurs mécanismes poussent les plaquettes, le plus souvent des pistons hydrauliques, les
plaquettes viennent serrer fortement le disque. La force de frottement entre les plaquettes et le disque crée un
couple de freinage diminuant voire immobilisant la rotation de la roue.

L'appui sur la pédale de frein entraîne une augmentation de pression qui se retrouve au niveau des pistons.
Ceux-ci poussent les plaquettes contre le disque. Un eort normal au disque apparait alors. Par le frottement
des plaquettes sur le disque, les eorts tangentiels viennent créer le couple de freinage.

On utilise le modèle suivant pour déterminer la relation entre l'eort presseur N exercé sur les plaquettes et
le couple de freinage C dans un frein à disque.

La plaquette est modélisée par une portion de couronne de rayon r1 et r2 et d'angle 2α considérée en liaison
glissière avec le bati O suivant l'axe (O,→
−
z ).
−−→
On note M le point de la plaquette déni en coordonnées polaires tel que OM = r · →
−
er , avec θ = (→
−
x ,→
−
er ) .

On note p la pression exercée par les plaquettes sur le disque d'épaisseur 2e. On suppose que la pression p
est constante.
On note f le coecient de frottement entre les plaquettes et le disque.

On note N la résultante sur l'axe →

−
z de l'action mécanique exercée par le piston sur la plaquette.

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1 Travail demandé

Q1 : En précisant le théorème utilisé et le système isolé, déterminer une relation entre p et N

en fonction de r1 , r2 , et α.
−−→
Q2 : Sachant que lors du feinage, il y a glissement et que Ω1/0 = θ̇10 →
z avec θ̇10>0, déterminer
−
l'action mécanique élémentaire de 2 sur 1 et le modèle local de l'action mécanique de 2 sur 1 au
point O.
Q3 : Déterminer le torseur d'action mécanique globale de 2 sur 1 au point O. En déduire le
couple de freinage en fonction de r1 , r2 , N, f et α sachant qu'il y a deux surfaces de frottement
(une plaquette de part et d'autre du disque).
Q4 : Expliquer pourquoi les disques ont des formes particulières (trous, ailettes, entrée d'air).

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2. Exercice 1 : Pince de levage Hand-grip

La pince représentée sur le schéma ci-dessous est suspendue à un crochet et c'est la pièce soulevée qui, par
les eets du frottement, génère elle-même les forces de préhension. Les deux parties symétriques de la pince
deviennent donc auto-serrantes avec une intensité proportionnelle à la masse soulevée. La pince est constituée
de deux galets 2 articulés en A et A' sur les asques 4 et 4' situés de part et d'autre du plan médian (O,− →,→
x −
1 y1 )
. Deux biellettes 3 et 3' relient les galets au cadre 5 attaché au câble de suspension solidaire du bâti 1. Hormis
les contacts linéaires en P et P', les liaisons sont des liaisons pivots supposées parfaites et d'axe z1 orthogonal
au plan d'étude.
On néglige le poids propre des éléments de cette pince. La pièce (plaque) a un poids P. On considère le
système plan et parfaitement symétrique.
Le maintien de la plaque entre 2 et 2' se fait par adhérence et auto-serrage. On propose d'analyser ce
phénomène an de s'assurer du blocage eectif de la plaque sachant que le coecient de frottement entre cette
plaque et les galets est r = tan ϕ.
Nota : Pour chaque résultante de l'action de liaison, on préférera utiliser, pour son vecteur représentatif, son
intensité associée à son angle d'inclinaison plutôt que ses deux composantes X et Y.

Données
−−→
ˆ O1 A = a − →
x 1
−− → −−→
ˆ AG2 = G2 B = r− x→
2
−−→ −
→
ˆ BC = bx3
−−→
ˆ O1 C = c− → + d→
x 1
−
y1
−−→
ˆ ||G2 P || = R R(rayon de chaque galet).
ˆ (−
→,−
x →
1 x2 )=α
ˆ −
→ −
→
(x2 ,x3 )=δ
ˆ (−
→,−
x →
1 x1 ')=β (angle algébrique < 0) : angle d'adhérence au contact plaque-galet.

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On suppose que la plaque est bloquée entre les galets et donc que l'arc-boutement est eectif.

1 Travail demandé

Q1 : Donner le torseur du galet 2 sur la plaque à l'aide d'une écriture en ligne.

−−−−−−−→
Q2 : En isolant la plaque, déterminer l'expression de ||R2→plaque || en fonction de β et P. Com-
pléter la gure-réponse 1 en indiquant les actions s'exerçant sur la plaque.
−−−→ −−−→
Q3 : En isolant la biellette 3, déterminer la relation entre ||R2→3 || et ||R5→3 ||. Compléter la
gure-réponse 2 en indiquant les actions s'exerçant sur la biellette 3.

−−−→
Q4 : En isolant le galet 2, déterminer l'expression de ||R2→3 || en fonction de P, α, δ, r, R et
de l'angle d'adhérence β . Compléter la gure-réponse 3 en indiquant les actions s'exerçant sur le
galet 2.
−−−−−−→
Q5 : En isolant l'ensemble de la pince + la plaque, déterminer l'expression de ||Rcable→5 || en
fonction du poids de la plaque.
−−−→ −−−→
Q6 : En isolant le cadre 5, déterminer l'expression de ||R3→5 || puis ||R3→2 || en fonction de P, α
et δ. Compléter la gure-réponse 4 en indiquant les actions s'exerçant sur le cadre.
Q7 : Déduire de ce qui précède l'expression de tan β en fonction de P, r, R, α et δ Quelle est
l'inuence du poids de la plaque sur l'adhérence ?
Q8 : a = 20 mm, r = 14 mm, b = 52 mm, c = 15 mm, R = 26 mm, e = 10 mm, f = 0,3,
α = 38◦ 2,et δ = 83◦ . Calculer tan β .

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3. Exercice 3 : Banc d'essai de véhicule

(Selon le concours CCP 2000)

L'éco-marathon SHELL est une compétition relative à la consommation énergétique des moyens de propulsion
automobile. Les concurrents doivent concevoir et piloter leur véhicule (photographie 1) sur une distance xée
avec une vitesse minimale imposée. Les candidats sont ensuite classés en fonction de la consommation de leur
véhicule, exprimée en  kilomètre par litre  de carburant. Le record est actuellement à 4896 km/I pour la
propulsion thermique à essence.
L'étude suivante, issue d'un projet élaboré par l'équipe T.I.M., vice championne du monde 1999, a pour
objet d'évaluer ou de valider les solutions technologiques mises en oeuvre pour la réalisation d'un simulateur de
charge. Dans le cadre de ce TD, nous nous intéresserons uniquement au dispositif d'essai relatif à la résistance
au roulement

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Détermination du coecient de résistance au roulement

Le dispositif d'essai est présenté sur la photographie 2. L'angle d'inclinaison minimum (voir gure 1) d'une

pente, où il y a début du mouvement des roues, est représentatif de la résistance au roulement. L'objet de
la question 1 est d'établir un modèle ne mettant en valeur que ce paramètre à identier. La comparaison des
résultats modèle / expérience permettra ainsi d'identier le coecient de roulement).
Un ensemble de deux roues peut être assimilé à un solide (1), représenté sur la gure 1, de masse m, de rayon
R, de centre de masse (G). L'accélération de la pesanteur g est telle que →−
g = −g.→ −
z0 . L'action de contact entre
l'ensemble (1) et le plan (0), incliné d'un angle α par rapport à l'horizontale, est modélisé comme un contact
ponctuel avec frottement où l'on tient compte de la résistance au roulement. Elle peut s'écrire :

−T01 →
−
x + N01 →
−
 
n o z
T(0→1) =
A
−CR →
−y
où CR , le couple résistant au roulement, s'oppose au roulement et tel que :

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ˆ en statique |CR | < r|N01 |

ˆ à la limite de l'équilibre |CR | = r|N01 |

1 Travail demandé

Q1 : Eectuer le bilan des actions mécaniques s'appliquent sur le solide (1) et donner la forme
du torseur des actions mécaniques de la pesanteur sur (1)
Q2 : Écrire le principe fondamental de la statique appliqué au solide (1) réduit au point (G)
en projection dans la base B(→x, →
− y, →
− z) .
−

Q3 : Déterminer l'expression analytique de l'angle αlim à la limite de l'équilibre quand il y a

début du roulement du solide (1) sur le plan (0).
Q4 : Proposer une procédure expérimentale permettant d'identier le coecient de résistance
au roulement r.
Q5 : Appliquer cette procédure dans les conditions suivantes : m = 50 kg, R = 0,25 m ; le
roulement se produit à partir d'un angle αlim , tel que tg(αlim ) = 0,008 et déterminer le coecient
de résistance au roulement r
Q6 : Au début du roulement, montrer qu'il ne peut y avoir glissement en A1 si le coecient
de frottement de glissement au contact vaut f=0.5. (à la limite du glissement, on a |T01 | = f |N01 |)
−−→
On note : Ω1/0 = ω10 →
−
y , le vecteur vitesse de rotation de 1/0.

−−−−→
Q7 : En considérant qu'il y a roulement sans glissement en A1, exprimer la vitesse VG,1/0 en
fonction de ω10 et de la géométrie.

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4. Exercice : Système de freinage d'un TGV duplex

D'après Centrales PSI 2006

Pour satisfaire la croissance de la demande de ses usagers, la SNCF a besoin d'augmenter le nombre des
passagers transportés sur les lignes TGV existantes. Pour y répondre, les constructeurs ont réalisé des voitures
à deux étages, les TGV duplex (voir gure 1), qui permettent d'accueillir plus de passagers par rame. Paral-
lèlement, ils souhaitent en augmenter la vitesse et la fréquence d'utilisation. Mais ces solutions sont limitées
par la distance d'arrêt car il ne faut pas percuter la rame précédente, brutalement immobilisée. Cette évidente
condition de sécurité place les dispositifs de freinage au coeur des travaux d'innovation des ingénieurs.
Une rame de TGV (gure 2) est composée de deux motrices et de huit voitures. La liaison avec les rails est
assurée par bogies. Quatre d'entre eux, implantés sous les motrices, sont moteurs, les neuf autres, qualiés de
porteurs, sont positionnés entre deux voitures (gure 2).

Figure 1

Un bogie porteur, dont une photo est donnée gure 2, est un chariot à deux essieux et quatre roues. Il
supporte en sa partie supérieure l'une des extrémités de la voiture et permet de suivre les courbes de la voie.
Chacune des roues est équipée d'un système de freinage à disques et contribue à l'arrêt de la voiture. Dans cette
étude, la masse de la rame, estimée à 424 tonnes , est supposée également répartie sur chacune des roues. Cette
hypothèse permet de limiter l'étude à une roue, ses deux disques et les composants associés.

Figure 2

Chaque bogie est constitué de deux essieux, ayant chacun deux roues de diamètre 900 mm. Sur les bogies

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porteurs, chaque essieu comporte 4 disques de frein en acier de diamètre 640 mm (gure 3) de 45mm d'épaisseur.
En cours de freinage, chaque surface du disque reçoit un ux de chaleur égal, uniformément réparti entre les
diamètres 310mm et 610mm. Chaque disque est en contact avec deux garnitures modélisées chacune par un
secteur, de longueur radiale le =150mm et d'angle α = θ2 − θ1 .
Le facteur de frottement de la radiateur de la garniture sur le disque est noté f et la pression de contact
entre la garniture et le disque p. Pour que l'usure de la garniture soit régulière sur la surface de contact, il faut
que pour chaque élément de surface, le produit p · ρ reste constant. ρ est la distance radiale de l'élément ds.

Figure 3  implantation des bogies

Exigence Critère Niveau

... ... ...
Actionner le système de freinage force maximale produite par le vérin Fv = 29kN maxi
au point D1 et D2 pour chaque disque
... ... ...

1 Travail demandé

Q1 : Donner l'expression du couple de freinage Cf sur chaque disque en fonction de : f, p, α,

R1 et R2 .
Q2 : En déduire l'expression de la force F qui devra être appliquée sur la garniture pour
obtenir Cf en fonction de f, p, α, R1 et R2 .
Q3 : Calculer la valeur de F1 et F2 que doit produire chaque garniture sur le disque de frein
(ρp = 1163 · 105 N.m−1 , α = 50◦ )

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−
→
Q4 : L'action de contact en B2 de la garniture 2 sur le levier 2 est égale à −F2 . Calculer la
force que−−−
doit
→
fournir
−−−→
le vérin et vérier si la prestation du cahier des charges est respectée. on
donne ||B2 C2 || = ||C2 D2 || = c avec =120mm.
Q5 : Sans eectuer de longs calculs, indiquer quelle est l'utilité des biellettes 1 et 2.
Q6 : Il existe sur le TGV d'autres dispositif de freinage. Indiquer au moins deux autres prin-
cipes de dissipation de énergie pouvant être utilisés, en précisant le principe physique utilisés.

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