B5.9G Familiarisation

B5.
9G Familiarisation
B5.9G Familiarisation 06/04
Introduction
• Moteur au gaz naturel de
série B ou B5.9G
– Composants du moteur
– Systèmes du moteur
– Fonctionnement
– Composants spécifiques
pour les moteurs au gaz
naturel
1
Pré requis
• Familiarisation au gaz
naturel
• Connaissance des
propriétés du gaz
naturel
Moteur
• Moteur B
– 6 cylindres en ligne
– Alésage de 102 mm
– Course de 120 mm
– Cylindrée de 5,9 l
2
Composants
• Côté admission (gauche)
– Capteur de température d’eau
– Capteur de position de
papillon
– Capteur de position moteur
– Capteur de température du
collecteur d’admission
– Capteur de pression absolue
du collecteur d’admission
– Débitmètre massique
– Capteur de pression du
mélangeur
Composants
• Autres composants côté gauche
– Valve de régulation de ralenti
– Régulateur de basse pression
– Corps du papillon
– Valve d’arrêt du carburant
– Pack bobine d’allumage
– Filtre à carburant
– Valve de contrôle de soupape de
décharge de turbocompresseur
– Module de contrôle d’allumage
– ECM
– Mélangeur Air/Carburant
– Valve de contrôle du carburant
3
Composants
• Côté échappement
(droite)
– Bougies d’allumage et
faisceau
– Flexible de refroidissement
de turbo
– Couvercle de refroidisseur
d’huile et filtre à huile
– Turbocompresseur
– Sonde à oxygène
– Collecteur d’échappement
et écran thermique
Comparaison
4
Bloc moteur
• Bloc cylindre de la série B
• Fonte d’acier
• Robuste, rigide et poids réduit
• Usinages pour:
– By-passe de
refroidissement
– Volute de pompe à eau
– Logement de pompe à
huile
– Entrée de pompe à eau
– Carter du refroidisseur
d’huile
Bloc alésé
• Cylindrées alésées dans
le bloc
• Possibilité d’installer des
fûts de chemise en
réparation
• Gicleurs de
refroidissement de
pistons
• Embase définie pour
augmenter sa robustesse
5
Tendeur de courroie
• Tendeur automatique
• Assure la tension de
la courroie Poly V
Compresseur d’air
• Installé en option
• Entraîné par pignon à
partir du pignon
d’arbre à cames
• Montage sur face
arrière du carter de
distribution
6
Vilebrequin
• Acier forgé
• Durcissement par
induction
• Perçages internes
pour graissage des
bielles
Bielle
• A chapeau incliné
• Surface de palier plus
grande
• Acier forgée pour
augmenter sa rigidité
7
Culbuteur
• Arbre à cames en
position basse
• Entraîné par la
distribution
• Tiges
• Poussoirs
• Culbuteurs
• Profil d’arbre à cames
différent du Diesel
Arbre à cames
• Une seule bague à
l’avant du bloc
• Supporte poussée axiale
des entraînement
d’accessoires
• Autres paliers usinés
dans la fonte du bloc
• Bagues de réparation
pour tous les paliers
8
Composants du moteur
Pignon d’arbre à cames

• 7 excroissances à l’arrière du
pignon
• Utilisées par le capteur de position
moteur
– Calage des cycles
– Régime moteur
• 6 à intervalle régulier indiquent
position 40° avant PMH
• 7ème indique que le prochain
cylindre est le n°1
• Perçage pour alignement du
support de capteur
• Évite signal haché des dents du
pignon
9
Bougie
• Située dans la culasse
• Environ même position
que les injecteurs de la
version Diesel
• Dimensions différentes
d’usinage et d’angles de
la culasse pour
installation correcte de la
bougie
Culasse
• Une seule pièce
• Flux traversant
• 2 soupapes par cylindre
• Collecteur d’admission
incorporé
• Sièges de soupapes
rapportés pour résister
aux fortes températures
• Même matériau que les
soupapes de la version
Diesel
10
Piston
• Chambre de combustion
plus profonde pour B5.9G
• Rapport de compression
de 10.5:1
• Gorge simple insert en
alliage Ni-resist sur 1er
segment pour augmenter
sa durabilité
• Segment de feu à section
rectangulaire
Turbocompresseur
• Turbocompresseur
Holset
• Soupape de décharge
• Paliers refroidis par
eau
11
Turbocompresseur
• 3 sections:
– La turbine
– Les paliers centraux
– Le compresseur
Turbocompresseur
• Cheminement des gaz
d’échappement
– Chambre de combustion
– Collecteur d’échappement
– Section de turbine
• La roue de compresseur est fixée
sur le même arbre que la turbine
• Cheminement de l’air d’admission
– Filtre à air
– Section de compresseur
– Collecteur d’admission
12
Lubrification
Schéma du circuit d’huile
13
Pompe à huile
• Carter d’huile
– 3 options
• 17 quarts (16 litres)
• 15 quarts (14,2 litres)
• 11 quarts (10.5 litres)
– Puits avants ou arrières
– Position de jauges
correspondantes
• Tube d’aspiration
• Pompe à huile bi rotor
Régulateur
• Contenu dans le
couvercle de
refroidisseur d’huile
• Régule la pression
dans la galerie
principale
14
Régulateur
• Clapet ouvert au-
dessus de 65 psi (449
kPa)
• Excès d’huile
retourne au carter
• Le reste par vers le
Refroidisseur d’huile
• L’huile est refroidie
par le liquide de
refroidissement
• Le liquide de
refroidissement
circule autour de
l’élément à plaques
15
Filtre à huile
• Entrée de l’huile dans le
filtre
• Circule de l’extérieur de
l’élément vers le centre
• Une partie est dirigée
vers le turbocompresseur
• L’autre partie descend
par le couvercle de
refroidisseur vers la
galerie principale
Clapet by-passe
• Permet la circulation
d’huile même avec un
filtre bouché
• S’ouvre si la chute de
pression au travers le
filtre excède 20 psi
(138 kPa)
• L’huile circule vers la
galerie principale
16
Turbocompresseur
• Paliers situés au centre
du carter de palier du
turbocompresseur
• Supporte les hautes
vitesses
• Paliers flottants
• Film d’huile
– Entre le carter et la bague
– Entre la bague et l’arbre de
turbine
Turbocompresseur
• L’huile assure 2 fonctions
– Lubrification
– Refroidissement
• Arrive sous pression en
partie supérieure
• Retourne par gravité vers
le carter en partie
inférieure
17
Pré lubrification
• Lubrification vitale pour le
turbocompresseur
• Obligation de pré lubrifier
un turbo neuf au montage
• Par orifice de graissage
• Évite l’endommagement
des paliers au démarrage
Galerie principale
• Perçage au travers du bloc
entre les cylindres 1 et 2
• Perçage angulaire pour
remonter à la galerie principale
• Galerie principale horizontale
tout le long du bloc
• Perçages verticaux pour
alimenter les parties hautes
• D’autres perçages pour
alimenter les paliers du
vilebrequin
18
Arbre à cames et pissettes
• La galerie principale
alimente la gorge du
coussinet supérieure de
vilebrequin
• Perçages pour alimenter
les paliers d’arbre à
cames
• Perçages pour alimenter
les pissettes d’huile de
refroidissement des
pistons
Vilebrequin
• Perçages internes
pour alimenter les
manetons de bielles
• Perçage du palier n°2
alimente le maneton
de bielle n°1
• Palier n°7 alimente le
maneton n°6
19
Culbuteurs
• Perçages verticaux de la
galerie d’huile principale
• Chemin de transfert dans
le joint de culasse
• L’huile remonte autour
des vis de culasse
• Gorge à la base du
support de culbuteurs
• Perçage vertical dans le
support de culbuteurs
Axe de culbuteurs
• Le perçage verticale du
support alimente une rainure
sur l’axe de culbuteur
• L’huile entre dans le diamètre
de l’axe
• Circule tout au long de l’axe
fermé par des pastilles à ses
extrémités
• Perçages vers l’extérieur
alimente les paliers de
culbuteurs
20
Culbuteurs
• Perçage en partie
haute du culbuteur
pour lubrifier chaque
extrémité
– Queue de soupape
– Grain de réglage
Huile
• Huile formulée pour les
moteurs au gaz naturel
• Nécessite également la
lubrification de poussoirs
glissants des moteurs B
• Voir les
recommandations d’huile
21
Refroidissement
Pompe à eau
• Intégrée dans le bloc
• Sortie de pompe
raccordée au
• Le refroidisseur
d’huile reçoit le liquide
à température la plus
basse possible
22
Bloc cylindre
• Circulation autour des
cylindres
• Le liquide ressort côté
gauche du moteur
Culasse
• Le liquide remonte dans
la culasse
• Il traverse la culasse au-
dessus des ponts de
soupapes
• Le liquide est collecté
côté droit du moteur
• Dirigé vers le logement
intégré de thermostat
23
Thermostat
• Lorsqu’il est fermé, le liquide
retourne à l’aspiration pompe à
eau par circuit by-passe dans la
culasse et le bloc
• Lorsqu’il s’ouvre, le liquide passe
– Au by-passe
– Au radiateur
• Lorsqu’il est totalement ouvert,
tout le liquide part au radiateur
• Ne pas faire tourner le moteur
sans thermostat car retour direct
du liquide à la pompe à eau
Turbocompresseur
• Températures
d’échappement plus
élevées sur le moteur gaz
• Nécessité de refroidir les
paliers de
turbocompresseur pour
faire chuter ces
températures plus
élevées au moment de
l’arrêt moteur
24
Procédure d’arrêt
• Après l’arrêt, il n’y a plus
d’huile pour refroidir les paliers
• Les pièces se dilatent créant
ainsi une fatigue thermique
• Période de ralenti permet de
réduire la température sur
moteur Diesel typique
• Température au ralenti du
moteur gaz correspond à celle
d’un arrêt à haute température
de la version Diesel
Arrêt moteur
• Après l’arrêt du moteur, le
liquide absorbe la chaleur des
paliers
• Le liquide augmente de
volume
• Son expansion à travers la
ligne de thermostat qui est
ouvert permet de créer,
pendant quelques minutes,
une circulation vers la pompe
à eau et le carter de
turbocompresseur
25
Moteur en route
• Circulation inverse du
liquide de refroidissement
• Créé par la dépression de
pompe à eau
• Limité par le diamètre des
Durits et des passages
d’eau dans le
turbocompresseur
Admission d’air
26
Composition
• Compresseur de
turbo
• Refroidisseur d’air de
suralimentation
• Mélangeur
air/carburant
• Ensemble papillon
Refroidisseur d’air de suralimentation

• Air surchauffé par la
compression du turbo est
refroidi par l’échangeur
• Dirigé ensuite dans la
connexion d’entrée d’air
du moteur
• L’air entre ensuite dans le
mélangeur
• La quantité du mélange
est contrôlée par le
papillon
27
Soupape de décharge
• Permet d’augmenter
le couple à bas
régime
• Limite la puissance à
haut régime
• Dérive une partie des
gaz d’échappement
pour by-passer la
turbine
Soupape fermée
• B5.9G défini pour
fonctionner avec une
certaine pression de
suralimentation
• Contrôle fin de la
soupape assuré
électroniquement à
travers un dispositif de
régulation de soupape de
décharge
28
Régulation
• Capteur de pression à
l’entrée du mélangeur
mesure la pression d’air
de suralimentation
• Signal d’entrée dans
l’ECM
• L’ECM fait varier le signal
de sortie à la valve de
contrôle de soupape de
décharge
Ralenti
• Air présent dans la
tuyauterie
• Pression insuffisante
pour ouvrir la
soupape de décharge
29
Fonctionnement normal
• La pression de
suralimentation
augmente
• Une partie est
évacuée à
l’atmosphère pour
réguler la pression
dans la tuyauterie
Régulation
• La pression de
suralimentation augmente
• L’ECM ferme la fuite de la
valve de régulation
• Tout l’air est dirigé dans
la tuyauterie
• Ouverture de la soupape
de décharge
30
Valve de régulation
• Valve normalement
fermée
– Sans signal, tout l’air
est dirigé vers la
soupape de décharge
– Avec un signal envoyé
par l’ECM, une partie
de l’air est évacué à
l’atmosphère
Refroidisseur d’air
• Échangeur air-air
• Réduit la température
d’air
• Augmente les
performances du moteur
• Diminue les
consommations
• Contribue à la baisse des
émissions
31
Circulation d’air
• L’air surchauffé par
l’augmentation de
pression est dirigé
vers l’échangeur
• L’air est refroidi au
travers de
l’échangeur
• L’air se dirige vers le
mélangeur
Mélangeur
• Du gaz est mélangé à
l’air d’admission
• Le mélange est dirigé
directement vers les
cylindres
32
Système de carburation
Composition
• Valve d’arrêt de haute pression
• Valve de régulation de haute pression
• Filtre à carburant à montage séparé
• Flexibles d’alimentation de gaz
• Filtre à carburant
• Régulateur de basse pression
• Valve d’arrêt de carburant
• Débitmètre massique
• Tube de jonction
• Valve de débit de carburant
• Mélangeur air/carburant
• Valve de contrôle de ralenti
• Corps de papillon
• Capteur de position de papillon
33
Filtre séparé
• Fourni avec le moteur
• Installé avant le
moteur
• Absorber l’huile qui se
trouve dans le gaz
comprimé
Rôle
• Absorber les débris et les
contaminants
• En passant dans le filtre
coalescent, les gouttes
saturent le tamis filtrant et se
recomposent en gouttes plus
grosses et plus lourdes
• Les gouttes sont collectées en
bas du filtre qui doit être purgé
• Filtration de 0.1 micron
34
Alimentation
• Gaz à environ 100
psig (6.9 bars)
• Passe dans un filtre
pour absorber l’huile
et contaminants
Régulateur basse pression

• Dans le même corps que
le filtre à carburant
• Réduit la pression à
environ 50 psig (3.4 bars)
• Orifice dans le couvercle
permet le bon
fonctionnement du
diaphragme
35
Fonctionnement du régulateur
• Régulateur normalement
ouvert
• Le gaz circule au travers
de la valve
• Présence d’un orifice d’un
côté du diaphragme
• Lorsque la pression
augmente, le diaphragme
pousse le ressort et
ferme la valve de
régulation
Valve d’arrêt de carburant

• Pilotée par l’ECM
• Coupe l’arrivée de
carburant pour arrêter le
moteur
fermée
• Signal envoyé par l’ECM
lorsqu’il détecte une
vitesse moteur
• Tension minimum pour
l’ouverture: 9.5 V
36
Tamis
• Tamis installé à
l’entrée du débitmètre
massique
• Les turbulences ou un
flot non homogène
peuvent provoquer
une mesure erronée
Débitmètre massique
• L’ECM utilise cette
entrée pour faire
varier la position de la
valve de débit de
carburant
• Optimisation des
performances
37
Valve de débit de carburant
• Contrôle la quantité
de gaz introduit dans
le débit d’air
fermée pilotée par
l’ECM
• Le solénoïde pousse
la soupape hors de
son siège
Mélangeur
• Situé dans le dispositif
d’admission d’air
• Entre le refroidisseur d’air
et le papillon
• Pour introduire le gaz
naturel dans l’air
d’admission
• Le gaz arrive en
périphérie du flux d’air et
le rejoint par des petits
trous
38
Papillon des gaz
• Arrivée du mélange
air/carburant vers le
papillon
• Contrôle le débit du
mélange air/carburant
• Composition
– Corps en aluminium
– Volet
– Axe
– Levier
Levier de commande
• Mécanique sur le B5.9G
• Levier de rupture pour
protéger le dispositif
d’une course trop grande
• Permet le réglage de la
course
• Doit disposer de la
course totale
39
Capteur de position de papillon
• Signal envoyé à l’ECM
• Détermine la position de
l’accélérateur
• L’ECM détecte si
l’accélérateur est au
ralenti ou non
• Permet de changer les
débits de carburant
Valve de contrôle de ralenti

• Montée sur le corps de papillon
• Permet un ralenti plus stable
quand la charge varie
• Normalement fermée au repos
• Pilotée par l’ECM
• Permet la circulation d’une petite
quantité de mélange lorsque le
papillon est fermé
• Ajuste le régime de ralenti en
fonction de la température du
liquide de refroidissement
• Si t (°C) < 15, alors N=1000 tr/min
• Si t (°C) > 15, alors N=800 tr/min
40
Admission
• Lorsque le piston
descend vers son
point mort bas (PMB)
• Soupape d’admission
ouverte
Compression
• Soupapes fermées
• Lorsque le piston
remonte vers son
point mort haut (PMH)
41
Compression
• Mélange comprimé à
un rapport de 10.5:1
• Température
augmente mais
n’atteint pas la
température d’auto-
inflammation
• Allumage pilotée
électroniquement
Régime / puissance
• Contrôlés
– Par l’ouverture du
papillon
– Par la quantité de
mélange admis dans
les cylindres
42
Système d’allumage
Composition
• Bougies
• Câbles de bougies
• 2 packs de bobines d’allumage
(comprenant 6 bobines)
• Module d’allumage ou ICM
• Module de contrôle électronique ou
ECM
• Capteur de position moteur
• Pignon d’arbre à cames
• Capteur de pression absolue du
collecteur d’admission d’air
• Capteur de température du collecteur
d’admission d’air
• Capteur de température du liquide de
refroidissement
43
ECM
• Envoie
– Un signal de référence
d’allumage
– Un signal de calage
• ICM alimenté en 12 ou 24
V à travers le relais de
contact
• Pas besoin de réglage
d’avance car allumage
piloté par l’électronique
ICM
• Fonctionnement
similaire à un
système d’allumage
électronique de
voiture
• ICM envoie un signal
de sortie sur les
bobines de bougie
44
Bobines
• 2 packs installés au-
dessus du collecteur
d’admission
• Chaque pack contient
3 bobines
• 1 bobine par bougie
• Bobine d’allumage de
type à haute énergie
Câble de bougie
• Connecte chaque bobine
à une bougie
• Un câble d’une seule
pièce constitué
– D’un câble résistant
– D’une connexion à chaque
bout constituée d’un
capuchon en caoutchouc
résistant à l’humidité
45
Bougie
• Située dans la
culasse
• Les électrodes
dépassent de la
surface de la culasse,
dans la chambre de
combustion
Fonctionnement d’une bobine

• Bobinage primaire alimenté
par décharge capacitive de
l’ICM
• Au signal de pilotage
d’allumage, le contacteur est
fermé
• Création d’un champ
magnétique dans la bobine
• Se crée alors une tension
induite dans le bobinage
secondaire sur lequel est
connectée la bougie
46
Allumage
• Tension de l »ICM
crée une différence
de potentiel entre les
2 électrodes
• Lorsque la tension est
suffisante, création
d’un arc électrique
• Chaleur dégagée par
l’arc: 17000 °C
Tension aux bougies

• Conditions normales de
fonctionnement avec bougies
neuves: 15000 à 25000 V
• Plus la pression de cylindre est
élevée, plus la résistance au
débit de courant augmente
• Tension maximum de sortie
des bobines: 40000 V
• Tensions obtenues
uniquement sur circuit ouvert
47
Inflammation
• Au point d’allumage, la bobine
délivre la haute tension
• Dégagement de chaleur et
allumage du mélange
air/carburant
• Propagation du front de
flamme à travers la chambre
de combustion
• L’augmentation de pression et
de chaleur applique une force
sur le piston: détente
État des bougies

• Fondamental pour les
performances du moteur
• Définies pour fonctionner en
mélange pauvre
• Différentes des bougies
utilisées en automobile
• Âme en alliage d’or et de
palladium
• Électrodes revêtues de zinc
pour augmenter la conductivité
• Pré réglées: ne doivent pas
être nettoyées ou réajustées
48
Système d’échappement
Circulation des gaz d’échappement

• Du cylindre, les gaz
sont évacués dans le
collecteur
d’échappement
• Du collecteur, les gaz
entrent dans la volute
d’échappement du
turbocompresseur et
entraînent la turbine
49
Pot catalytique
• Les gaz d’échappement
entrent dans le pot
catalytique situé après la
sortie du
turbocompresseur
• Pot oxydant qui converti
le CO en CO2 et les CH
en H2O
Raisons
• Diminution des particules et
des émissions gazeuses
• Composition
– Corps métallique roulé
– Substrat catalyseur revêtu
de métaux précieux
– Pot d’amortissement sur
certain
– Trou d’inspection pour
mesurer les contre-
pressions et contrôler le
catalyseur
50
Système électrique
ECM
• Utilisé sur de nombreux
moteurs avec des options
différentes
• Reçoit des informations de
différents capteurs
• Envoie des signaux de sortie
vers les composants adéquats
• Effectue les contrôles de base
du moteur et les fonctions
d’auto diagnostique
51
Faisceau électrique
• L’ECM est connecté
aux autres
composants par un
faisceau électrique en
un seul élément
Autres éléments
• Capteur de pression absolue du collecteur
d’admission (pression de suralimentation après le
papillon)
• Capteur de température d’air d’admission
(température dans le collecteur d’admission)
• Sonde à oxygène quantité d’oxygène dans les gaz
d’échappement)
• Data link (système de communication et de
programmation)
• Capteur de position moteur (calage de l’allumage et
régime moteur)
• Capteur de température d’eau (température dans le
bloc moteur)
• Capteur de débit massique (quantité de carburant
fourni au moteur)
• Capteur de position de papillon (position relative du
volet de gaz)
• Capteur de pression d’air dans le mélangeur
(pression de suralimentation avant le papillon)
52
Entrées
Position moteur
• Monté sur la face arrière
du carter de distribution
• Contrôle la position du
pignon d’arbre à cames
• Détecte la position des 7
ergots
• Fournit le calage des 6
cylindres à l’ECM
• Informe également de la
vitesse moteur
53
Pression de suralimentation
• Dans le débit d’air moteur
• Avant le mélangeur
• Utilisé pour contrôler le
signal de sortie vers la
soupape de décharge du
turbocompresseur
• Régule la pression de
suralimentation
Température d’air du collecteur d’admission
• Mesure la température du
mélange air/carburant
• Dans le collecteur d’admission
• Avant l’entrée dans les
cylindres
• Capteur de mesure de
pression absolue du collecteur
d’admission mesure la
pression dans le collecteur
• Cette pression peut être
différente de celle mesurée
avant le papillon
54
Sonde à oxygène
• Dans le débit des gaz
d’échappement
• Contrôle la quantité d’oxygène se
trouvant dans les gaz
• Délivre un signal à l’ECM pour
calculer le rapport air/carburant
avec lequel le moteur fonctionne
• L’ECM ajuste la position de la
valve de contrôle de débit de gaz
• Sonde préchauffée pour un
meilleur fonctionnement au
démarrage à froid du moteur
• Courant circule dès que le contact
est mis
Débitmètre massique
• Vérifie que le débit
actuel correspond au
débit demandé par
l’ECM
55
Température d’eau
• Situé sur la culasse
• Derrière le corps du
régulateur basse
pression
• Mesure la
température du
liquide de
refroidissement
Data link
• Pour de diagnostique
pour accéder et
programmer l’ECM
• Cummins
recommande
l’installation d’une 2nd
prise dans la cabine
du véhicule
56
Sorties
• L’ECM traite les entrées et fournit des
signaux de sortie aux composants suivants
– Lampe de défaut (défauts et signaux
d’alerte)
– Data link (défaut d’information et
communication aux modules
électroniques)
– ICM (signal de référence et calage)
– Valve de contrôle de ralenti (débit du
carburant au ralenti)
– Valve d’arrêt de carburant
(normalement fermée)
– Valve de contrôle de débit (ajuste la
quantité nécessaire pour le mélangeur)
– Soupape de contrôle de la soupape de
décharge (contrôle la pression de
suralimentation)
Récapitulatif
57
Connexion
• Fautes enregistrées dans
l’ECM
• Utilisation d’Insite ou des
lampes de diagnostique
pour y accéder
• Lampes: défauts actifs
uniquement
• Insite: défauts actifs et
inactifs
Lampe de diagnostique
• Accès en utilisant le
bouton de
diagnostique et la
lampe de défaut
• 3 états
– Éteinte
– Allumée
– Clignotante
58
Séquence d’éclairage
• Contact mis
• Moteur non tournant
Note: quand l’ECM est

activé par la clé de
contact, la lampe
s’éclaire une fois puis
s’éteint s’il n’y a pas
de défaut
Séquence d’éclairage
• S’il y a plusieurs
codes, ils sont
affichés les uns à la
suite des autres
• Sinon, la lampe
indique le même
défaut
59
Protection moteur
• Sur température d’eau et
d’air de collecteur
d’admission élevé
• Si l’option est validée
• Coupure du carburant à
la valve d’arrêt
• Coupure de l’allumage
• Nécessité de couper le
contact pour redémarrer
Protection moteur
• Survitesse et pression de
suralimentation trop
élevée
• Coupure de l’alimentation
de carburant et coupure
d’allumage
• Rétablissement
automatique en
repassant sous le seuil
paramétré par l’usine
60
Séquence d’arrêt moteur
Régulation de vitesse
• Pas de régulation de
vitesse en dehors du sur
régime et du ralenti
• Ralenti stable grâce à la
valve de contrôle de
ralenti, quelque soit les
charges parasites comme
la climatisation
61
Combustion en mélange pauvre
Rapport stoechiométrique
• Différent selon les
carburant employés
– Essence: 14/1
– Gaz naturel: 17/1
– B5.9G: 26/1
Moteur à mélange
pauvre
62
Émissions
• Mélange
stoechiométrique
– Bas niveau de HC
(imbrûlés)
– NO élevés
• Mélange pauvre
– Diminution des NO
– Augmentation des HC
Avantages du mélange pauvre

• Faibles émissions
• Diminution des températures
de combustion
• Réduction de la fatigue
thermique
– Pistons
– Soupapes
– Sièges de soupapes
• Augmentation du rendement
thermique
• Baisse de la consommation
63
Conclusion
64

B5.9G Familiarisation

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