Université Chouaib DOUKKALI

Ecole Nationale des Sciences Appliquées El Jadida

Département STIN
Génie Civil

Thermodynamique appliquée
Transfert thermique

C. ENNAWAOUI
Chouaib.enna@gmail.com

Professeur universitaire en mécanique & énergétique

Rappels

2
 Obtention de Travail Moteurs

Moteur d'une Porsche Moteur d'une navette spatiale

Avec une différence fondamentale du point de vue thermodynamique...

Le travail est obtenu cycliquement Le travail n'est pas obtenu cycliquement

Premier principe (conservation de l'énergie) : on doit fournir de la chaleur pour obtenir du travail

Deuxième principe : (Kelvin) Il faut au moins une deuxième source de chaleur (il y a de pertes)
 Chapitre 2: Moteur Diesel
Mode de fonctionnement et éléments de dimensionnement
Plan du chapitre 2:

• Principe de fonctionnement
• Cycle thermodynamique d’un moteur diesel
• Système d’injection
• Système de refroidissement
• Système de graissage
• Système de suralimentation
• Circuit électrique

5
Principe de fonctionnement d’un MD

6
Introduction

• Le Moteur Diesel (Moteurs thermiques rotatifs), appelé également moteur à allumage par

compression, est un moteur à combustion interne dont l'allumage est spontané lors de l'injection du
carburant, par phénomène d'auto-inflammation (allumage par compression) lié aux températures élevées
dans la chambre de combustion. Celles-ci sont atteintes grâce à un fort taux de compression (rapport
volumétrique de 14 à 25), permettant d'obtenir une température de 700 à 900 °C.

• Contrairement à l'essence, le moteur diesel n'a pas besoin de bougie d'allumage. Le gazole brule grâce à
la chaleur produite par l'air comprimé lors de la phase de compression.

• Le principe général du MD est simple, il s'agit d'exploiter l'énergie produite par la combustion d'un
mélange comburant/carburant dans une chambre fermée (chambre de combustion ou cylindre). En
brulant il y a une dilatation importante des gaz que l'on exploite. La pression induite par la combustion
pousse alors le piston vers le bas qui est lui même relié aux roues (pas directement évidemment ...). Le
tout se produit dans un cycle en boucle qui dépend du type de moteur (cycle 2 ou 4 temps : 2 étapes ou 4
étapes de ce cycle)

7
Les composants d’un moteur Collecteur
d’admission
Les éléments fixs Collecteur
d’échappement

Couvre culasse

Carter culasse
(culasse)
Carter cylindre
(cylindre)

Carter d’huile

8
 Canalisations de refroidissement et de
Les composants d’un moteur graissage : évacuer la chaleur et assurer
la lubrification des éléments mobiles
Les éléments fixs

Cylindre

• Le rôle du carter cylindre est de résister à la

combustion et évacuer de la chaleur
Carter cylindre • Ils sont en fonte ou parfois en alliage léger

9
Les composants d’un moteur
Joint Bouchon de
Les éléments fixs vidange

Bouchon de vidange

Joint carter
Carter d’huile
• Réservoir de huile
• Equipé d’un bouchon de vidange

10
 Les composants d’un moteur
Soupape
Surface supérieur du Les éléments fixs
chambre de combustion

Arbre à cames

Carter culasse

• évacuer une partie de la chaleur de combustion

11
Les composants d’un moteur
Les éléments fixs Soupape et orifice
d’admission de l’air
frais

Carter culasse

Canalisations de refroidissement et de
graissage communiquent avec le réseaux
de canalisation du carter Soupape et orifice
d’échappement de
gaz brulé
12
Les composants d’un moteur
Les éléments fixs

Joint de culasse

• Son rôle est d’assurer l’étanchéité entre les

éléments suivants :

13
Les composants d’un moteur
Les éléments fixs

Son rôle est d’assurer l’étanchéité entre les

éléments suivants :
Joint de culasse
• Entre le liquide de refroidissement et le gaz
de combustion

• Entre le gaz de combustion et le huile

moteur

• Entre le liquide de refroidissement et le

huile moteur

14
Les composants d’un moteur
Les éléments fixs Carter de huile supérieur du moteur

Bouchon de remplissage de huile

Couvre culasse Joint de couverture culasse

15
Les composants d’un moteur
Les éléments Mobiles

Pistons et leurs segments

Bielles et leurs coussinets

16
Les composants d’un moteur
Les éléments Mobiles

Vilebrequin

Arbre à cames
et soupapes

17
Principe de fonctionnement

18
Principe de fonctionnement
Dans les systèmes modernes à injection directe, l'air est aspiré (Admission) dans la 
chambre de combustion (le volume libéré par le piston dans le cylindre, le piston se trouve dans
le PMB (point mort bas)), puis, l’air est comprime grâce à la remonté du piston (par la rotation
du vilebrequin) vers le PMH (Point mort haut). Ensuite, le carburant est injecté immédiatement
pour lancer la combustion qui permettra la descente du piston du PMH à PMB. Finalement,
l’échappement du gaz brulé est assuré grâce à la remonte du piston du PMB à PMH.
le cycle Diesel se décompose aussi en quatre temps :

1. Admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;

2. Compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;

Les 4 temps
3. Temps moteur (combustion) : peu avant le point mort haut on introduit, par une injection, le 
carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps
moteur : les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut
être mesurée par la courbe de puissance moteur ;

4. Echappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la

remontée du piston.
19
Principe de fonctionnement
Remarque : cas d’un moteur essence

On fait monter en pression un mélange gazeux air/carburant quasiment homogène, puis on provoque son
inflammation à l'aide d'une bougie commandée : un front de flamme se répand à partir de ce point
d'ignition, puis atteint progressivement tout le mélange

20
Cycle thermodynamiques d’un MD

21
 Introduction

Un cycle thermodynamique est une suite de transformations où le système thermodynamique part d'un état
donné et revient à son état initial à la fin du cycle. On peut alors recommencer le même cycle. Les machines
thermodynamiques utilisent des cycles. Au cours du cycle, le système voit sa température, sa pression ou d'autres
paramètres d'état varier, tandis qu’il échange du travail et de la chaleur avec l'extérieur.

Les cycles se font en général en 4 étapes. On présente ici des cycles thermodynamiques théoriques. Dans les
machines réelles, ces cycles sont déformés.

• Le cycle de Carnot ( cycle idéal ) qui offre le rendement maximal.

• Le cycle de Diesel
• Le cycle de Beau de Rochas (ou Otto) qui est utilisé par le moteur à essence
• Le cycle de Stirling

22
Introduction

Cycle moteur Diesel Réel

Cycle moteur Diesel Théorique
2-3: admission d'air (descente du piston) ;
3-4: compression de l'air ;
1-2 est la compression isentropique;
4-5-6: temps moteur : injection du carburant qui se mêle à
2-3 est l'addition de chaleur à pression constante;
l'air comprimé et on a la combustion rapide du mélange;
3-4 est la dilatation isentropique;
6-1: échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape
4-1 le rejet de chaleur à volume constant;
d'échappement.

23
Système d’injection

24
Présentation du système

Le circuit d'injection est un composant indispensable d'un moteur à combustion interne moderne, dont la
fonction est d'introduire dans les cylindres (chambres de combustion) le combustible essentiel à la combustion.

Il existe trois trois types de moteurs diesel selon la méthode d’injection du carburant :
• Les moteurs à injection indirecte (ancienne technologie)
• Les moteurs à injection directe
• Les moteurs à injection haute pression à rampe commune (Common rail)

Injection directe Injection indirecte

Injection directe à rampe commune
25
Présentation du système

le système d’injection haute pression à rampe

commune permet, avec sa rampe
d’accumulation, de maintenir constante la
pression quels que soient la vitesse du moteur et
la quantité de carburant injectée.

26
Présentation du système

27
Présentation du système

28
Présentation du système
Principe de fonctionnement :
Les injecteurs sont relies à la rampe commune et maintenus sous haute pression (200 bars au démarrage
jusqu’ à 1500 bars) alimentés en contenus par la pompe haute pression.
Le calculateur pilote les injecteurs selon l’ ordre d’ allumage.
La quantité du carburant injectée dépend du temps de l’ouverture de l’injecteur et de la pression
d’injection.
Le calculateur gère plusieurs paramètres pour calculer au plus précis le temps d’ouverture d’injecteur.

29
Eléments du système
Pompe d'alimentation (gavage)
La pompe électrique

• La pompe peut être implantée à l’extérieur du

réservoir ou bien être immergée dans celui-ci.
• Elle est du type multicellulaire à rouleaux et entraînée
par un moteur électrique à courant continu ; elle
fonctionne en général dès la mise sous contact et à une
vitesse constante.
• Lors de la mise en route du moteur, la pompe haute
pression dispose d'une pression d'alimentation de 3
bars maintenue par un régulateur basse pression qui
est le plus souvent incorporé dans le filtre à carburant.

30
Eléments du système
Pompe d'alimentation
La pompe d'alimentation refoule le carburant du réservoir vers la pompe haute pression (environ 2,5 bars avec
un débit de 200 l/h).
Il existe deux type de pompe d’alimentation : Pompe mécanique et pompe électrique

La pompe mécanique

• La pompe est implantée directement sur le moteur.

• Elle est composée de deux roues dentées entraînées

par la distribution du moteur.

• Cette pompe est de type volumétrique et le débit

qu'elle fournit dépend de sa vitesse de rotation donc
de celle du moteur.

31
Eléments du système
Filtre a carburant

32
Eléments du système
Pompe HP, injection
La pompe d'injection, ou pompe à injection est un élément très
important du circuit d'injection des cylindres d'un moteur Diesel. Elles
permettent la mise en pression, le dosage, l'équi-répartition et la
distribution du combustible vers les injecteurs.
La pompe haute pression à rampe commune alimente un réservoir à
haute pression permanente (200 à 1500 bars) qui permet d'alimenter
des injecteurs séquentiels de chaque cylindre

34
Eléments du système
Rampe commune haute pression

Accumulateur hydraulique, appelé rampe commune,

qui constitue une réserve de carburant sous haute
pression pour les injecteurs
35
Eléments du système
Injecteur
Un injection est un dispositif d'alimentation des moteurs à combustion qui permet d'acheminer le carburant dans
la chambre de combustion elle-même ou un peu en amont. Préférée au carburateur afin d'améliorer le rendement
du moteur, et à l'origine exclusivement mécanique, l'injection a été ensuite améliorée par l'utilisation de
calculateurs électroniques

37
Système de refroidissement

39
Présentation du système
Un moteur produit beaucoup de chaleur quand il est en marche, et doit être refroidi en permanence pour
éviter de s'endommager (déformations permanentes).

En général, cela s'effectue en faisant circuler le liquide de refroidissement (l'eau mélangé avec une solution
antigel) à travers des passages de refroidissement spéciaux (canalisations de refroidissement dans les carters
cylindre et culasse). Certains moteurs sont refroidis par circulation d'air sur des carters à ailettes.

Canalisations de
refroidissement

40
Présentation du système

41
Présentation du système

5 : radiateur de chauffage
habitacle

43
Principe de fonctionnement du système

44
Principe de fonctionnement du système

46
Principe de fonctionnement du système

Le radiateur

Le radiateur est un échangeur de chaleur eau/air utilisé pour abaisser la température

du liquide de refroidissement. les trois parties essentielles qui constituent le radiateur
sont : Les tubes; Les ailettes; Les boîtes à eau.

47
Principe de fonctionnement du système

48
Principe de fonctionnement du système

49
Système de graissage

50
 Nécessité !!
Pour faire glisser une pièce en appui sur un support, il est nécessaire d’exercer une force « F » parallèle
au plan de contact.

P
Elle est destinée à vaincre la résistance au glissement appelé « frottement »

Il dépend du coefficient de frottement « μ » qui est le rapport entre la

force nécessaire au mouvement « F » et le poids de la pièce à déplacer
« P » :

F
μ= P

51
 Nécessité !!

Conséquence d’un frottement :

- perte d’énergie
- échauffement (risque de grippage)

Diminution du coefficient de frottement :

- choix des matériaux (métaux anti-friction)

- amélioration des états de surfaces (rectification, polissage…)

- graissage : interposition d’un corps gras qui sépare les pièces

52
COMPOSITION D’UN CIRCUIT DE GRAISSAGE
9

6 10

5
7
11
4

2
3
1

1 Crépine
2 Carter inférieur
3 Pompe à huile
4 Clapet de sécurité
5 Clapet by-pass
6 Filtre à huile
7 Mano-contact
8 Rampe principale
9 Rampe de culbuteurs
10 Arrosage fond de pistons
11 Canalisation vilebrequin
53
 FILTRATION

 Un filtre élimine les impuretés en suspension dans

l’huile qui pourraient abîmer les pièces en fonctionnement.

 Pour éviter que le circuit soit interrompu si le filtre se

bouche, le circuit est équipé d’un clapet de sécurité (by-
pass).

 L’obstruction du filtre entraîne une augmentation de

pression dans la cartouche, le by-pass s’ouvre et l’huile,
non filtrée, rejoint directement la rampe de graissage.

55
 Type de graissage

Graissage sous pression

 L’huile provenant de la rampe de graissage est dirigée

par des canaux vers l’arbre à cames et les paliers du
vilebrequin.

 Des rainures dans les coussinets et des canaux dans le

vilebrequin permettent la lubrification des têtes de bielle.

 Les fuites aux manetons et tourillons permettent à

l’huile de circuler et de retomber dans le carter.

56
 Type de graissage

Graissage par projection

 L’huile sous pression s’échappant des

manetons et tourillons est projetée sur les
parois des chemises.

 Elle assure ainsi le graissage entre les

pistons et les chemises.

57
 LES LUBRIFIANTS

Matière liquide ou solide qui, interposée entre deux surfaces, réduit les forces de frottement, préserve
les pièces de l’usure, évacue la chaleur et élimine les déchets.

Types de lubrifiants

 huiles minérales à base de pétrole

 huiles semi-synthétiques
 huiles synthétiques
 graisse

58
 LES LUBRIFIANTS
CARACTERISTIQUES DES LUBRIFIANTS

 Viscosité : résistance à l’écoulement.

 Onctuosité : aptitude à adhérer aux surfaces métalliques.

 Stabilité : résistance à la décomposition.

 Point d’éclair : température à laquelle l’huile émet des vapeurs pouvant brûler au contact d’une
flamme.
 Point de congélation : température de solidification.

 Détergence : permet de conserver les impuretés en suspension jusqu’à ce qu’elles soient

retenues dans le filtre à huile.

59
 NORME SAE.
SAE : Il s'agit d'une norme établie par la Society of Automotive Engineer

 Classe les huiles de graissage en fonction de leur viscosité.

 Elle ne fournit aucune indication sur la qualité ou le type de service que
le lubrifiant peut assurer.

Ex: S.A.E. 10 W 40
Viscosité à Viscosité à
froid chaud

60
 NORME API.

La norme A.P.I. évalue la qualité d’un lubrifiant en fonction du type de service qu’il peut assurer
et de test moteur bien définis.
Ce système tient compte :
- des propriétés des huiles - de la conception des moteurs
- des conditions de service - de la qualité des carburants
Ex A.P.I. SJ - CF

- S : moteur essence - C : moteur diesel

- J;F: précise l’utilisation et le niveau de performance ; plus la lettre et ‘’élevée’’ meilleur est le lubrifiant

NORME ACEA.
Comme la norme A.P.I. ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) elle évalue
la qualité du lubrifiant en fonction du type de service exécuté.
Ex A3 - B3 / B4
- A : moteur essence - B : moteur diesel - 3 ; 4 : indique le niveau de performance
61
Système de Suralimentation

62
Généralités
En génie mécanique, la suralimentation est un procédé qui vise à augmenter le rendement
d'un moteur à combustion interne, sans augmenter sa vitesse de rotation

Pour augmenter la puissance d'un moteur, on peut agir sur sa vitesse de rotation ou sur
son couple :

63
Généralités
• L'accroissement de la vitesse de rotation d'un moteur est vite limitée par l'inertie des pièces en
mouvement et les limites de la résistance au frottement des métaux qui le composent, dans la mesure
où cela implique de plus fortes contraintes, cela se fait généralement au détriment de la fiabilité.
Cependant, dans le cas des moteurs où la priorité est à la performance brute, cette voie est utilisée, entre
autres en sport automobile, comme en Formule 1 où les régimes sont proches de 20 000 tr/min ;

• Le couple du moteur en augmentant la quantité de mélange inflammable (carburant et comburant)

grâce à un dispositif de suralimentation. Celui-ci peut être un turbocompresseur ou un compresseur
mécanique entraîné directement par le moteur. C'est ce que l'on nomme la suralimentation (moteur
suralimenté).

64
Généralités

La puissance et le couple fourni par un moteur ont pour origine la pression résultant de la combustion
du mélange air / essence introduit dans les cylindres.

Pour pénétrer dans les cylindres, le mélange doit franchir le filtre à air, les tubulures...

Dans le meilleur des cas, le remplissage ne dépasse pas 70% entraînant un rendement médiocre.

Pour améliorer les performances, il faut augmenter la masse de mélange aspirée par le moteur.

A cette fin on peut augmenter le remplissage par air : utilisation un turbocompresseur

65
Turbocompresseur

Un turbocompresseur (dit « turbo », en langage courant) est parmi les

principaux systèmes connus de suralimentation généralement employés
sur les moteurs à combustion, destinés à augmenter la puissance
volumique. les deux autres étant le compresseur mécanique et l'injection
gazeuse.

Le principe est d'augmenter la pression des gaz admis, permettant un meilleur Aspiration
remplissage des cylindres en mélange air/carburant.

Ce type de compresseur est entraîné par une turbine (d'où son nom) animée

par la vitesse des gaz d’échappement sortant du bloc-moteur, qui cèdent une
partie de leur énergie cinétique pour faire tourner la turbine, sans consommer
beaucoup de puissance sur l'arbre moteur.

66
Turbocompresseur

Le flux de gaz d’échappement entraîne une turbine « 1 ». Le mouvement de celle-ci est
transmis directement au compresseur « 2 » par un axe de liaison. Le compresseur alimente le
moteur en air sous pression.

67
Circuit électrique

68
Généralités

69
Généralités

•1 : Batterie (6 volts).
•2 : Contacteur de démarreur.
•3 : Démarreur.
•4 : Régulateur de tension et intensité avec
conjoncteur/disjoncteur.
•5 : Dynamo.

70
 Généralités Démarreur
Il s’agit est une pièce électrique de votre voiture qui
permet de mettre en marche le moteur. Vous le sollicitez
à chaque fois que vous tournez la clé de contact.
Le démarreur est en fait un petit moteur électrique qui
est alimenté par la batterie pour pouvoir fonctionner.
Cette dernière lui apporte l’énergie nécessaire à sa mise
en route.
Voici les différentes étapes du fonctionnement du
démarreur
•Lorsque l’on tourne la clé, on envoie une impulsion de 12 volts au démarreur.
•Cette tension envoyée au solénoïde, qui est en fait une sorte d’électro-aimant, va actionner la fourchette.
•La fourchette va venir pousser le pignon d’entrainement sur la roue crantée du volant moteur afin d’être en prise
avec le moteur.
•Une fois le pignon en place, un contact à l’intérieur du démarreur va actionner le moteur électrique qui sera en
charge de faire tourner le pignon et par la même occasion le moteur.
•Lorsque l’on relâche la clé de contact le démarreur s’arrête et le pignon d’entrainement revient en place à l’aide
d’un ressort afin de ne plus être accouplé au moteur.
71
Généralités
Démarreur

72
Généralités
Alternateur
L'alternateur joue un grand rôle pour le bon fonctionnement de votre
voiture. Il est notamment indispensable pour permettre à la batterie
d'enclencher le démarrage du véhicule. Lorsque la voiture roule,
l'alternateur fabrique de l'électricité grâce à sa bobine, et recharge
simultanément la batterie.

Fonctionnement de l'alternateur
L'alternateur fonctionne sur un principe physique utilisé depuis très
longtemps (courant induit). Une bobine de cuivre est enroulée autour d'un
aimant. Quand le moteur est en marche, il fait tourner cette bobine, par le
biais de la courroie d'alternateur, et produit un courant électrique. Quand un
véhicule est à l'arrêt moteur, ses équipements électriques qui doivent rester
sous tension (alarme, horloge, verrouillage centralisé...) sont alimentés par
la batterie. En revanche, lorsque la voiture roule, l'énergie électrique
nécessaire au moteur et à ses accessoires est fournie par l'alternateur. Cet
élément essentiel du moteur recharge également la batterie.

73
Généralités
Alternateur

74
Généralités
Batterie

Une batterie est un dispositif permettant de stocker de

l’énergie électrique sous une forme chimique, puis de
la libérer sous forme de courant continu de manière
contrôlée.
Tous les types de batteries contiennent une électrode
positive et une électrode négative immergées dans un
électrolyte, le tout étant situé dans un conteneur.

75
 Exercice
Dans un moteur diesel, l’évolution du gaz admis dans le cylindre est représentée de façon approximative par le diagramme ci-
contre. On appelle rapport volumétrique de compression r= V1/V2 et 𝛾=1 , 4

1) De l’air dans le cylindre du moteur de volume V1, P1= 10^5 Pa et T1= 20 °C, puis comprimé. La
compression adiabatique réversible représentée par la tranche (12) du diagramme le porte à la
température T2= 500 °C. Exprimer r en fonction de T1, T2 et ? Calculer r ? en déduire P2.
2) On injecte le combustible qui s’enflamme. La proportion des gaz de combustion étant
toujours très petite, on admettra que c’est pratiquement la masse d’air initiale qui évolue seule
dans le moteur. La combustion s’effectue à pression constante (partie (23) du cycle). On donne
Q23=8 10^4 J, Cp= 30 J.K-1 et r’= V3/V2
Calculer T3, Trouver une relation entre V3, V2, T3 et T2. En déduire r’.

3) La combustion est terminée, le gaz se détend de façon adiabatique réversible, jusqu’à ce qu’il occupe un
volume V4= V1.
Enfin, à l’ouverture de la soupape permettant de sortir du gaz, on admet que ce dernier subit un refroidissement
rapide à volume constant qui le ramené à la pression atmosphérique initiale.
Monter que T4 peut s’écrire sous la forme suivante :
T4 = T 3

76
Exercice
Dans un moteur diesel, l évolution du gaz admis dans le cylindre est représentée de façon approximative par le diagramme ci-
contre. On appelle rapport volumétrique de compression r= V1/V2 et 𝛾=1 , 4

3) La combustion est terminée, le gaz se détend de façon adiabatique réversible,

jusqu’à ce qu’il occupe un volume V4= V1.
Enfin, à l’ouverture de la soupape permettant de sortir du gaz, on admet que ce
dernier subit un refroidissement rapide a volume constant qui le ramené à la
pression atmosphérique initiale.
Monter que T4 peut s’écrire sous la forme suivante :

T4 = T 3

Etablir l’expression du rendement de ce moteur diesel

Calculer

77
Pouvoirs calorifiques
Définition
Les carburants sont généralement achetés au kilogramme → définition du
pouvoir calorifique (PC) comme la quantité de chaleur dégagée par la combustion
de
m = 1 kg d’un carburant donné à T ◦ : [kJ/ mol] kJ
|∆ r H ◦ =
PC = [g/ g
M car
| mol]
b
On distingue ensuite :
Le pouvoir calorifique inférieur (PCI) correspondant à cette quantité
de chaleur rejetée lorsque l’eau est produite sous forme de vapeur ;
Le pouvoir calorifique supérieur (PCS) correspondant à cette même
quantité de chaleur, mais rejetée lorsque l’eau produite sous forme liquide.
Et au final : PCS − PCI = énergie de vaporisation de l’eau.
Pouvoirs
calorifiques
Carburant PCI PCS
Exemples
[kJ/g]
Hydrogène H2 119.9 141.8
Méthane (∼ Gaz naturel) CH4
79 /
37
50.0 55.5

Éthane(g) C2H6 47.5 51.7

Éthanol (l) (← Biofuel) C2 H5 OH 28.9 29.7
Propane (g) C3H8 46.4 50.3
Butane (g) C4H10 45.7 49.5
Pentane (g) C5H12 45.4 49.0
Pentane (l) C5H12 45.0 48.6
Rendements

Le rendement d’un moteur thermique peut être définit

comme :
Puissance mécanique produite W˙
(1)
η= eff · PCI
= carb
Puissance chimique apportée par le carburant
On utilise aussi la consommation spécifique
m˙ de carburant , définie par
:
SFC = m˙ g
˙ (2)
Wcarb
eff kWh

On cherche ainsi à ce que η → max et que SFC →

min.

Notée ici par l’acronyme anglais SFC pour Specific Fuel Consumption.
Pressions moyennes
On peut rapporter le travail produit par le moteur à la cylindrée de celui-ci, pour obtenir
la pression moyenne effective:
W eff
pme = [bar] (3)
V
Pression constante qui produit le même travail effectif sur l’arbre moteur. Si c’est le
travail échangé par le gaz qui est pris en compte, on parle de pression moyenne
indicative : W ind
pmi = V [bar] (4)

Le rendement mécanique du moteur peut alors s’exprimer sous la forme

de :
W eff pme pmr (5)
ηm = = =1−
W ind pmi pmi
avec pmr la pression moyenne résistante.
Puissance
produite
Puissance mécanique effective produite W˙ eff :
(6)
W˙ eff = i · N˙ · W eff = i · N˙ · pme ·
V
i le nombre de temps moteurs par tour de vilebrequin, i = 1 pour un moteur à
avec :
deux temps et i = 1/2 pour un moteur à quatre temps.

N˙ est le régime moteur, en [tr/ s].

pme peut être augmentée grâce à une suralimentation.
V est la cylindrée totale du moteur.
Il existe donc différents moyens d’ajuster la puissance au besoin d’une application
donnée.
Pollutions produites
Les polluants atmosphériques et leurs effets sur le corps humain [12]
HC (hydrocarbures imbrûlés) : effets sur les muqueuses et la peau, attaque
du système nerveux (neurasthénie, dépression, anxiété).
PM10 et PM2 ,5 (microparticules) : risques cardio-vasculaires, altération des
fonctions
pulmonaires, cancers du poumon.
NOx : responsables des pluies acides et de l’acidification des eaux douces.
Plus précisément :
• NO2 : mortellement toxique → altération du système respiratoire.
• NO : irritant pour les bronches, perturbe l’hémoglobine → bloque le transfert de
l’O2 (poumons → cellules) ⇒ vertiges, nausées, pertes de conscience, effets toxiques
sur le système nerveux central et le cœur (mort).
• N2 O : puissant gaz à effet de serre (PRG100 = 298).
CO toxique : même effet que le NO.
CO2 non toxique mais une des causes de l’effet de serre.