PREDIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE NEUVE.

SOMMAIRE
PREDIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE NEUVE. .............................................................................................. 1

I. INTRODUCTION ............................................................................................................................................... 2

II. DOCUMENTS DE REFERENCE .......................................................................................................................... 2

III. STRUCTURE STANDARD DE LA CHAUSSEE NEUVE ......................................................................................... 2

III.1. COUPE TYPE DE LA STRUCTURE STANDARD .............................................................................................. 2

IV. PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT.......................................................................................................... 3

IV.1. QUALITE DE LA PLATE FORME ................................................................................................................... 3

IV.2. QUALITE DE LA COUCHE DE FORME.......................................................................................................... 4
IV.3. LE TRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL « TMJA » .................................................................................. 4
IV.4. COEFFICIENT D’AGGRESSIVITE MOYEN « CAM » ..................................................................................... 5
IV.5. TAUX D’ACCROISSEMENT DU TRAFIC «» ................................................................................................. 6
IV.6. DUREE DE VIE DE LA CHAUSSEE « n » ....................................................................................................... 6
IV.7. NE NOMBRE D’ESSIEU EQUIVALENT ......................................................................................................... 6
IV.8. RISQUE ........................................................................................................................................................ 6
IV.9. LA TEMPERATURE EQUIVALENTE .............................................................................................................. 6
IV.10. COLLAGE AUX INTERFACES ...................................................................................................................... 7
V. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE ........................................................................................................ 8

V.1. PRINCIPE ...................................................................................................................................................... 8

V.2. CHOIX DES MATERIAUX :............................................................................................................................. 8
• BETONS BITUMINEUX ................................................................................................................................. 8
VI. CALCUL DE LA STRUCTURE.............................................................................................................................. 9

1
 I. INTRODUCTION

Dans le cadre des études géotechniques en vue de l’aménagement de la route Mapé-

Banyo-Tibati faisant un linéaire d’environ 252Km, nous allons proposer des variantes de
structures de chaussées tel que recommandé par le client en phase APS.

II. DOCUMENTS DE REFERENCE

• Logiciel Alizé (version 1.5 de 2016)

• Programme de Witczak pour la température équivalente
• NF P 98-086 de 2011- dimensionnement structurelle des chaussées neuves
• NF P 98 080-1 de 1992-terminologie relative au dimensionnement de la chaussée.
• NF P 98 082 de 1992- Comptage du trafic

III. STRUCTURE STANDARD DE LA CHAUSSEE NEUVE

Suivant la norme NF P 98-086, la structure standard de la chaussée neuve se présente

comme montré sur le croquis ci-dessous avec comme couche :
• La couche de roulement et de liaison qui constituent les couches de surfaces.
• La couche de fondation et de base qui constituent les couches d’assise.
• La couche de forme au-dessus de la PST
• La partie supérieure des terrassements (PST) qui est le sol support

III.1. COUPE TYPE DE LA STRUCTURE STANDARD

Rappelons que la structure de la chaussée correspond à toute l’épaisseur de matériaux

au-dessus du sol support de la chaussée « PST ».

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 ROULEMENT COUCHES DE
SURFACE
LIAISON

BASE COUCHES
D’ASSISE
FONDATION

COUCHE DE FORME COUCHE DE FORME

PARTIE
SUPRIEURE DES SOL SUPPORT
TERRASSEMENTS

PLATE FORME

PST

IV. PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT

IV.1. QUALITE DE LA PLATE FORME

Selon la norme NF P 98 086 interprétée par Alizé sur le dimensionnement de la

chaussée, La plateforme c’est la couche inférieure ayant une profondeur illimitée. Dans
notre dimensionnement ce sera la PST car 80% de la plate-forme présente un CBR ≥ 15

On distingue cinq classes de plate-forme suivant la qualité

Classe de la PF PF1 PF2 PF2qs PF3 PF 4
Module EV2 en 20-50 50-80 80-120 120-200 >200
MPA
EV2 est un module de déformabilité déterminé par l’essai de plaque sur terrain suivant
la norme NF P 94-117 et estimé à partir du CBR par différentes formules en fonction des
auteurs dont :

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AUTEUR ANNEE FORMULE CBR E
AASHTO 1986 E=66.3*Ln(CBR)-93.2 15 86
AASHTO 1986 E=30.4*Ln(CBR)+1.9 15 84
AASHTO 1986 E=13*CBR^0.69 15 84
PEYRONNE 1984 E=5*CBR 15 75
AFRIQUE DU SUD 1985 E=30.79*CBR^0.44 15 101
LISTER 1987 E=17.6*CBR^0.64 15 100
On constate que toutes les valeurs trouvées en utilisant ces formules avec un CBR de 15
qui est le minimum de l’essentiel de nos chaussées correspondent à la plateforme de
qualité PF2qs mais dans les calculs on prendra la valeur minimale (80) pour compenser
l’effet des limites de liquidité très élevées obtenues à l’identification de la plate-forme.
Ces formules sont valables pour les sols seulement. Pour les graves concassées on
détermine ce module par l’essai triaxial cyclique. Tout sol en PST ayant un CBR < 15 sera
substitué par un matériau d’emprunt ou de terrassement de CBR ≥ 15.

IV.2. QUALITE DE LA COUCHE DE FORME

L’ensemble des emprunts (60) identifiés jusqu’à ce jour le long de notre projet ont des
CBR compris entre 25 et 80. Nous avons tout de même 90 % de ces emprunts qui ont un
CBR minimum ≥ 30 et 100 % ont un CBR moyen ≥ 30. Nous prendrons la formule la plus
défavorable 5xCBR et donc on aura un module compris entre 150 et 400 MPa pour tous
les matériaux d’emprunt utilisables en couche de forme ou de chaussée.

IV.3. LE TRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL « TMJA »

Dans les études, la section de route la plus chargée est le tronçon Mapé-Bankim avec
233 unités de poids lourds par jour de trafic en moyenne représentant le trafic projeté
à l’année de mise en service de la route (2028).
Suivant la norme NFP 98-086, le poids lourd signifie tout véhicule ayant un poids total
P≥35 KN. Le trafic est représenté sur la figure suivante en fonction des classes.

4
 Le trafic équivalent exprimé sous la forme d’essieux équivalents de 13 tonnes est obtenu
en incrémentant le trafic cumulé des poids lourds par un ou plusieurs Coefficients
d’Agressivité Moyens (CAM). Les Coefficients d’Agressivité Moyens de 1 pour les
enrobés bitumineux et de 1 pour les graves non traitées et les sols – supports sont en
conformité avec les dispositions du Guide technique de conception et de
dimensionnement des chaussées et de l’annexe C de la norme NF P98 – 086.
En l'absence de connaissance précise de la distribution du trafic poids lourds par voie,
l’Annexe E de la norme NF P 98 – 086 pour une chaussée à 2 voies recommande
d’adopter les dispositions suivantes :
- Largeur < 5 m : TMJA = 100 % du trafic poids lourds (2 sens),
- 5m ≤ largeur < 6 m : TMJA = 75 % du trafic poids lourds (2 sens),
- Largeur ≥ 6 m : TMJA = 50 % du trafic poids lourds (2 sens).
Etant donné que la largeur de la chaussée est de 7,0 m, le coefficient de répartition du
trafic des Poids Lourds est de 50%.
Le trafic moyen journalier des poids lourds par sens est donc de (233/2) = 117.

JE PROPOSE QUE CE PARAGRAPHE SOIT IGNORE POUR NE PAS TROP BAISSER LE TRAFFIC
IV.4. COEFFICIENT D’AGGRESSIVITE MOYEN « CAM »

Ce coefficient va ensemble avec le trafic dans la détermination de NE, nombre d’essieu

équivalent à 13 tonnes. C’est un coefficient qui permet de ramener chaque poids d’un
essieu à l’essieu standard de 13 tonnes.
Il est calculé quand on a fait la campagne de comptage et pesage, estimé suivant la
littérature et le logiciel ou alors donné par l’administration suivant les campagnes de
comptage sur d’autres chantiers. Nous allons fournir le dimensionnement avec le CAM
de 1 en prenant en compte les données recueillies sur les études de comptage des
routes proches de notre projet.
5
IV.5. TAUX D’ACCROISSEMENT DU TRAFIC «»
Ce taux est soit géométrique soit arithmétique. Sur ce projet il a été donné comme 5 %
en croissance géométrique.
Sur ce projet nous garderons le taux de 5% en géométrique.

IV.6. DUREE DE VIE DE LA CHAUSSEE « n »

C’est le temps en année après lequel la route est complètement fatiguée ou
endommagée. La durée de vie est de 15 ans sur ce projet.

IV.7. NE NOMBRE D’ESSIEU EQUIVALENT

C’est la valeur finale du trafic qu’on cherche et qui va intervenir dans le calcul des limites
en déformation et en contraintes. Avec les données citées ci-haut le calcul de NE est de
1,8273 x 106 équivalent essieux.

IV.8. RISQUE
La méthode rationnelle de dimensionnement mécanique des structures de chaussée est
probabiliste et tient compte de l’importance de la dispersion et du caractère aléatoire
des divers facteurs agissant directement sur la tenue dans le temps de la chaussée,
notamment, le facteur risque qui caractérise la probabilité d’apparition de dégradations
de la chaussée avant la fin de la durée de vie de la structure.
La chaussée est dimensionnée pour que la probabilité de la rupture à la fin de la durée
de vie soit égale au risque de calcul. Conformément au Catalogue des structures types
de chaussées neuves du SETRA/ LCPC – 1998, les risques de calcul pour les enrobés
bitumineux en fonction du trafic sont donnés au tableau ci – dessous.

Tronçon Routier Classe de Valeur du risque (Voies

trafic Réseau Non structurant -
VRNS)
Mapé – Banyo - Tibati TC4 10%
Plus le risque diminue, plus les épaisseurs de la chaussée augmentent.

IV.9. LA TEMPERATURE EQUIVALENTE

C’est la température de l’air ambiante transmise au 1/3 de l’épaisseur du béton
bitumineux compté à partir de l’interface avec la couche de grave non traitée.

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Du module de rigidité du béton bitumineux en MPA déterminé suivant la norme NF EN
12-697-26 par traction indirecte en annexe c de juin 2018, on détermine le module
complexe par la formule EFI= (Ecd15°C * 0.759) +3780 tirées de la RGRA de février 2005.
Ecd 15°C est la résistance à la traction indirecte à 15°C.
La température de 15° est la température équivalente en France. Le module complexe
à une température donnée est ramené à la température équivalente de la zone du
projet. La température du projet étant :
• A l’Ouest la température moyenne annuelle est de 26°C
• Dans l’Adamaoua la température moyenne annuelle est de 24°C
La température (moyenne des deux régions) équivalente calculée à partir de la
température ambiante moyenne annuelle de 25°C est de :
29,5°C Pour une profondeur de béton bitumineux de 5 cm ;
28,7°C Pour une profondeur de grave bitume de 17 Cm.

IV.10. COLLAGE AUX INTERFACES

Les interfaces peuvent être collées, demi-collées ou glissantes.

Généralement les interfaces sont collées. Sont non collées les interfaces suivantes :
• Glissant une dalle en béton posée sur une couche de forme traitée ;
• Glissant pour une dalle en béton armé continu « BAC » posée sur une couche
traitée au ciment ;
• Glissant pendant 15 ans pour un béton armé continu posé sur une fondation en
grave bitumineux (8.8.1 de la norme) ;

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 • Demi-collé pour les dalles en béton de ciment goujonné sur fondation en grave
bitume.

V. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE

V.1. PRINCIPE

Le calcul est conduit pour la charge de référence correspondant au demi-essieu à roues

jumelées de 65 KN. Elle est représentée par deux disques de rayon 0,125 m, dont les
centres sont distants de 0,375 m et appliquant une pression uniforme en surface de
chaussée de 0,662 MPA.
Les sollicitations (contraintes et déformations réversibles) sont calculées à la base des
couches de matériaux liés et au sommet des couches non liées, pour l’ensemble des
points situés aux endroits les plus critiques de la structure : aplomb des centres de
charge ou aplomb du centre de gravité du demi-essieu de référence. Les valeurs
retenues pour le dimensionnement sont les valeurs extrêmes de contrainte ou de
déformation pour chaque couche de chaussée relevant d’un critère de
dimensionnement.

V.2. CHOIX DES MATERIAUX :

• BETONS BITUMINEUX
Dans ce projet on parlera de béton bitumineux et de grave bitume mais sans préciser la
classe. Ceci donne à l’entreprise la latitude de choisir le béton bitumineux qu’il veut à
condition de privilégier la qualité. Ainsi il pourra utiliser :
• La GB2 ou GB3 qui a le module de 1 680 MPA à la température de 36°C.
• Le BB qui a le module de 1 120 MPA à la température de 36°C.

8
 VI. CALCUL DE LA STRUCTURE
La catégorie de la route retenue est : Voie du Réseau Structurant (VRS).

CONTRAINTES ADMISSIBLES
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de
chaussées selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra

Calcul de Valeur admissible - matériau :

bitumineux - bb données de trafic :
- MJA = 233
pl/j/sens/voie
- accroisst géom. =
5,00%
- période de calcul =
15,0 années
- trafic cumulé NPL = 1 835 100 PL
donnée de trafic déduite :
- accroisst arith. = 6,27%
trafic cumulé équivalent NE :
- coefficient CAM = 0,80
- trafic cumulé NE = 1 468 100 essieux
standard
données sur le matériau :
- Epsilon6 = 100,00 µdéf
- pente inverse 1/b = -5,00
- TétaEq = 29°C
- module E(10°C) = 7200 MPa
- module E(TétaEq) = 1530 MPa
- Ep. bitumineuse struct. = 0,050 m
- écart type Sh = 0,010 m
- écart type SN = 0,250
- risque = 18,0%
- coefficient Kr = 0,8930
- coefficient Ks = 1/1,1
- coefficient Kc = 1,1
EpsilonT admissible = 179,4 µdéf

Calcul de Valeur admissible - matériau :

bitumineux - gb3 données de trafic :
- MJA = 233
pl/j/sens/voie
- accroisst géom. =
5,00%
- période de calcul =
15,0 années
- trafic cumulé NPL = 1 835 100 PL
donnée de trafic déduite :
- accroisst arith. = 6,27%
trafic cumulé équivalent NE :
- coefficient CAM = 0,80
- trafic cumulé NE = 1 468 100 essieux
standard
données sur le matériau :
- Epsilon6 = 90,00 µdéf
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 - pente inverse 1/b = -5,00
- TétaEq = 29°C
- module E(10°C) = 12300 MPa
- module E(TétaEq) = 3060 MPa
- Ep. bitumineuse struct. = 0,120 m
- écart type Sh = 0,016 m
- écart type SN = 0,300
- risque = 18,0%
- coefficient Kr = 0,8660
- coefficient Ks = 1/1,1
- coefficient Kc = 1,3
EpsilonT admissible = 171,0 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols (gnt chaussées inverses)
Données de trafic
- MJA = 233
pl/j/sens/voie
- accroisst géom. =
5,00%
- période de calcul =
15,0 années
- trafic cumulé NPL = 1 835 100 PL
donnée de trafic déduite :
- accroisst arith. = 6,27%
trafic cumulé équivalent NE :
- coefficient CAM = 1,00
- trafic cumulé NE = 1 835 100 essieux
standard
données sur le matériau :
- coefficient A = 14400
- exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 585,9 µdéf

Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols (sol trafics

moyen et fort) données de trafic :
- MJA = 233
pl/j/sens/voie
- accroisst géom. =
5,00%
- période de calcul =
15,0 années
- trafic cumulé NPL = 1 835 100 PL
donnée de trafic déduite :
- accroisst arith. = 6,27%
trafic cumulé équivalent NE :
- coefficient CAM = 1,00
- trafic cumulé NE = 1 835 100 essieux standard
données sur le matériau :
- coefficient A = 12000
- exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 488,3 µdéf

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CALCULS DE STRUCTURES
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
- données Structure : saisie écran, sans nom
- titre de l'étude : sans titre
données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en
mm/100 notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal
Z=axe vertical R=axe
vertical roue J=axe vertical entre-
jumelage

Tableau 1+2 (synthèse) :

tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ
SigmaZ calcul horizontale horizontale
verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) -----------------------------
-----------
h= 0,050 m 0,000m 54,9 X-J 0,222 X-J 83,2 Z-R
0,658 Z-R
E= 1530,0 MPa
nu= 0,350 0,050m 47,7 X-R 0,227 X-J 179,0 Z-R
0,607 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0,050m) ---------------------------------
-----------
h= 0,120 m 0,050m 47,7 X-R 0,437 X-J 55,4 Z-R
0,607 Z-R
E= 3060,0 MPa
nu= 0,350 0,170m -159,4 Y-R -0,588 Y-R 180,1 Z-R
0,182 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0,170m) ---------------------------------
-----------
h= 0,250 m 0,170m -159,4 Y-R -0,011 Y-J 379,4 Z-R
0,182 Z-R
E= 480,0 MPa
nu= 0,350 0,420m -183,1 Y-J -0,098 Y-J 235,4 Z-J
0,051 Z-J
--------------------------------------------------- collé (z=0,420m) ---------------------------------
-----------
h infini 0,420m -183,1 Y-J -0,004 Y-J 433,7 Z-J
0,051 Z-J
E= 120,0 MPa
nu= 0,350
Déflexion maximale = 39,9 mm/100 (entre-jumelage)
Rayon de courbure = 329,7 m (entre-jumelage)

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 VII. CONCLUSION
Section Pont de la Mapé - Bankim

Couches Epaisseur Performance ALIZZE Limites admissibles

(cm) III

Revêtement BBSG 3 5 ξt = 47,7 µdéf ξt = 179.4 µdéf

Base en GB 3 12 ξt = 159,4 µdéf ξt = 171,0 µdéf

Fondation en Grave Non 25 ξz = 379,4 µdéf ξz = 585,9 µdéf
Traitée (GNT) 0/31.5
Plate-forme (PF2qs) +∞ ξz = 433,7 µdéf ξz = 488,3 µdéf
Déflexion Admissible Dad = 39,9/100e mm Dad <60/100e mm

Nous voyons bien que toutes les performances ALIZEE sont inférieures aux limites
admissibles à l’interface de toutes les couches.
Les déformations attendues en cours des travaux sur chaque couche seront de :
 Sol support, module ≥ 120 MPa ;
 Couche de fondation en GNT2, 80/100 de mm ;
 Couche de grave bitume GB3, 62/100 de mm ;
 Couche de roulement en BBSG3, 44/100 de mm.

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