PFE Chefaa Et Safa 2015 Rapport-Rocade-Extérieur-Du-Grand-Tunis

Remerciement
Nos plus vifs remerciements vont à tous ceux qui ont participé à nous encadrer durant ce projet de fin
d’études et en particulier à :
Monsieur le directeur du projet à savoir Monsieur Bilel Bouafia à qui nous sommes
particulièrement redevables du grand honneur qu’il nous a fait en nous acceptant au sein du
Bureau d’Etudes "COMET".
Notre encadreur au sein de notre établissement universitaire monsieur Amine Tmar qui nous a
orienté et nous a poussé à aller au delà de ce qu'on croit savoir faire et aussi pour ses conseils
qui relèvent de l'expérience et du savoir.
Finalement et avec beaucoup d'égard, nous ne manquerons pas de remercier toute personne
qui a participé de près ou de loin à l'élaboration de ce travail à savoir nos enseignants:
madame hend Zbidi, madame Sawssen ben Said, madame Salwa eleuch...
ISET RADES 2015
Table des matières

Chapitre 1: Présentation du projet ...................................................................................................... 2
1.1. Situation........................................................................................................................................ 3
1.2. Relief ............................................................................................................................................ 4
1.3. Conditions climatiques ................................................................................................................. 4
1.4. Réseaux hydrographiques............................................................................................................. 4
Chapitre 2: Etude de trafic ................................................................................................................. 5
2.1 Introduction ............................................................................................................................. 6
2.2 Les données nécessaires pour entamer une étude de trafic ..................................................... 6
2.2.1. Durée de vie........................................................................................................................... 6
2.2.2. Année de mise en service ...................................................................................................... 6
2.2.3. Trafic moyen journalier annuel: (T.M.J.A) ........................................................................... 7
2.2.4. Taux de croissance ................................................................................................................ 8
Pour le cas de notre projet, le taux de croissance est variable entre 2017 et 2027 et devient
constant entre 2027 et 2037 avec une valeur de 𝟒%................................................................... 8
2.3. Calcul du trafic ............................................................................................................................. 9
2.3.1. Trafic par 2 sens .................................................................................................................... 9
2.3.1.1. Trafic équivalent journalier à l’année de mise en service ............................................. 9
2.3.1.2. Trafic équivalent total de l'année de mise en service ..................................................... 9
2.3.1.3. Trafic équivalent cumulé de l'année de mise en service ................................................. 9
2.3.1.4. Trafic équivalent cumulé à l’année 2018 ....................................................................... 9
2.3.1.5. Trafic équivalent cumulé entre 2017 et 2026 ............................................................... 10
2.3.1.6. Trafic équivalent cumulé à partir de 2027 jusqu'à 2036 ............................................... 10
2.3.1.7. Trafic équivalent cumulé en 2036 ................................................................................ 10
2.3.2. Trafic par sens ..................................................................................................................... 10
2.4. Classe du trafic ........................................................................................................................... 13
Chapitre 3: Etude géotechnique ....................................................................................................... 15
3.1. Introduction ................................................................................................................................ 16
3.2. Les essais géotechniques ............................................................................................................ 16
3.3. Classification du sol ................................................................................................................... 17
3.3.1. Classification LCPC ............................................................................................................ 17
3.3.1.1. Objectif ......................................................................................................................... 17
3.3.1.2. Principe ......................................................................................................................... 17
3.3.1.3. Mode opératoire............................................................................................................ 18
3.1.1.1.1 Exemple ............................................................................................................... 18
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3.3.2. Classification SETRA ou GTR ........................................................................................... 18
3.3.2.1. Objectif ......................................................................................................................... 18
3.3.2.2. Principe ......................................................................................................................... 18
3.3.2.3. Mode opératoire............................................................................................................ 18
3.3.2.4. Conclusion .................................................................................................................... 19
3.3.2.5. Condition d'utilisation des matériaux extraits des déblais dans les travaux de remblai 19
3.3.3. Classification suivant le catalogue tunisien ......................................................................... 21
3.3.3.1. Objectif ......................................................................................................................... 21
3.3.3.2. Principe ......................................................................................................................... 21
3.3.3.3. Classification ................................................................................................................ 22
3.1.1.1.2 Exemple ............................................................................................................... 22
3.3.3.4. Conclusion .................................................................................................................... 22
Chapitre 4: Dimensionnement de la chaussée .................................................................................. 23
4.1 Introduction ........................................................................................................................... 24
4.2 Données nécessaires pour dimensionner une chaussée ......................................................... 24
4.3 Dimensionnement de la chaussée par la méthode mécanique Alizé ..................................... 24
4.3.1 Introduction générale du logiciel ................................................................................... 24
4.3.2 Principe.......................................................................................................................... 24
4.3.3 Mode opératoire............................................................................................................. 24
4.3.3.1 Les paramètres d'entrée ............................................................................................. 25
4.3.3.2 Calcul des déformations admissibles ......................................................................... 26
4.3.3.2.1 Déformation relative admissible pour le sol support ........................................... 26
4.3.3.2.2 Déformation tangentielles admissibles ................................................................ 26
4.3.3.2.2.1 Grave bitume:............................................................................................................................. 27
4.3.3.2.2.2 Béton bitumineux ....................................................................................................................... 28
4.3.3.2.3 Calcul des déformations admissibles par Alize: .................................................. 29
4.3.3.3 Structure initiale proposée: ........................................................................................ 30
4.3.3.4 Calcul et vérification des contraintes des variantes introduites: ................................ 30
4.3.3.4.1 Section 1 .............................................................................................................. 31
4.3.3.4.2 Section 2 .............................................................................................................. 32
4.3.3.4.3 Section 3 .............................................................................................................. 33
Chapitre 5: Etude hydrologique et hydraulique ............................................................................... 35
5.1 -Introduction générale ........................................................................................................... 36
5.2 Etude hydrologique ............................................................................................................... 37
5.2.1 Introduction ................................................................................................................... 37
5.2.2 Etude des bassins versants ............................................................................................. 37
5.2.2.1 Définition d'un bassin versant ................................................................................... 37
5.2.2.2 Méthode de délimitation des bassins versants ........................................................... 37
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5.2.2.3 Procédé d'introduction et d'assemblage des cartes d'état major ................................. 38
5.2.2.4 Caractéristiques des bassins versants ........................................................................ 39
5.2.2.4.1 Caractéristiques géométriques ............................................................................. 39
5.2.2.4.1.1 Surface........................................................................................................................................ 39
5.2.2.4.1.2 Périmètre ................................................................................................................................... 39
5.2.2.4.1.3 Longueur d’écoulement ............................................................................................................. 39
5.2.2.4.2 Caractéristiques physiques .................................................................................. 40
5.2.2.4.2.1 Pente moyenne .......................................................................................................................... 40
5.2.2.4.2.1.1 Exemple de calcul de la pente moyenne du BV1 ................................................................ 40
5.2.2.4.2.2 Coefficient de ruissellement ....................................................................................................... 41
5.2.2.4.2.3 Coefficient de compacité............................................................................................................ 43
5.2.2.4.2.4 Temps de concentration............................................................................................................. 44
5.2.2.4.2.5 Période de retour ....................................................................................................................... 46
5.2.2.4.2.6 Intensité de pluie: ....................................................................................................................... 47
5.2.2.4.2.7 Coefficient d'abattement ........................................................................................................... 51
5.2.3 Calcul du débit de pointe ............................................................................................... 51
5.2.3.1 . Méthode rationnelle ................................................................................................ 52
5.2.3.2 Méthode de Ghorbel .................................................................................................. 53
5.2.3.2.1 Estimation de 𝑹𝑻 ................................................................................................. 53
5.2.3.2.2 Estimation de𝑄𝑚𝑜𝑦(max) .................................................................................. 54
5.2.3.2.3 Détermination du débit maximum ....................................................................... 55
5.2.3.3 Méthode de Kallel ..................................................................................................... 55
5.2.3.4 Méthode de Francou-Rodier ...................................................................................... 55
5.3 Etude hydraulique.................................................................................................................. 57
5.3.1 Introduction ................................................................................................................... 57
5.3.2 Critères de choix du type d’ouvrage hydraulique .......................................................... 57
5.3.3 Dimensionnement des sections hydrauliques ................................................................ 57
5.3.4 Choix des ouvrages préfabriqués correspondants ......................................................... 58
5.3.5 Les hypothèses de calcul ............................................................................................... 60
Chapitre 6: Etude géométrique ......................................................................................................... 62
6.1 Introduction ........................................................................................................................... 63
6.2 Critère de conception de la rocade ........................................................................................ 63
6.2.1 Normes adoptés ............................................................................................................. 63
6.2.2 Catégorie de la route ...................................................................................................... 63
6.2.2.1 Vitesse de référence ................................................................................................... 63
6.2.2.2 Choix de la catégorie de la route ............................................................................... 64
6.3 Caractéristiques géométriques ............................................................................................... 64
6.3.1 Tracé en plan ................................................................................................................. 64
6.3.1.1 Définition................................................................................................................... 64
6.3.1.2 Règles relatives au tracé en plan ............................................................................... 64
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6.3.1.3 Eléments du tracé en plan .......................................................................................... 65
6.3.1.3.1 .Alignements droits.............................................................................................. 65
6.3.1.3.2 Les arcs de cercle................................................................................................. 65
6.3.1.3.3 Les raccordements à courbures progressives « clothoïdes » ............................... 65
6.3.1.4 La conception de l’axe en plan .................................................................................. 66
6.3.1.4.1 . Conception de l’axe en plan par le logiciel Autocad ......................................... 66
6.3.1.4.2 Les rayons du tracé en plan ................................................................................. 68
6.3.1.4.3 Conception de l’axe en plan par piste .................................................................. 69
6.3.2 Profil en long ................................................................................................................. 71
6.3.2.1 Les règles générales du profil en long ....................................................................... 71
6.3.2.2 Elément de profil en long .......................................................................................... 72
6.3.2.2.1 Rampes et pentes ................................................................................................. 72
6.3.2.2.2 . Raccordement circulaire ou paraboliques.......................................................... 72
6.3.2.3 Conception du profil en long sur le logiciel piste ...................................................... 72
6.3.2.3.1 Calage des ouvrages hydrauliques ....................................................................... 72
6.3.2.3.2 .Construction des éléments .................................................................................. 74
6.3.2.3.3 Rayons des paraboles .......................................................................................... 76
6.3.3 Coordination tracé en plan profil en long ...................................................................... 76
6.3.4 Calcul de dévers ............................................................................................................ 77
6.3.5 Profil en travers ............................................................................................................. 77
6.3.5.1 Définition................................................................................................................... 77
6.3.5.2 Les composants du profil en travers .......................................................................... 77
6.3.5.3 Conception du profil en travers sur Piste................................................................... 78
6.3.6 L'édition:........................................................................................................................ 80
Chapitre 7: Drainage longitudinale .................................................................................................. 81
7.1 Introduction ........................................................................................................................... 82
7.1.1 Débit de pointe .............................................................................................................. 82
7.1.2 Surface équivalente « 𝑺é𝒒» ........................................................................................... 82
7.1.3 Pente équivalente ........................................................................................................... 85
7.1.4 Temps de concentration................................................................................................. 86
7.1.5 Intensité de pluie............................................................................................................ 86
7.1.6 Coefficient d’abattement ............................................................................................... 87
7.1.7 Coefficient de ruissellement équivalent ........................................................................ 87
7.1.8 Calcul du débit............................................................................................................... 90
7.1.9 Section de fossé ............................................................................................................. 92
7.2 Dimensionnement du fossé.................................................................................................... 92
7.3 Conclusion ............................................................................................................................. 99
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Chapitre 8: Signalisation routière ................................................................................................... 101
8.1 Introduction ......................................................................................................................... 102
8.2 Signalisation horizontale ..................................................................................................... 102
8.3 Signalisation verticale ......................................................................................................... 105
8.3.1 Les panneaux ............................................................................................................... 105
8.3.1.1 Catégories des panneaux de signalisation ............................................................... 105
8.3.1.2 Dimensions .............................................................................................................. 105
8.3.1.3 Les balises de virages et d'ouvrages ........................................................................ 107
8.3.1.4 Les bornes kilométriques:........................................................................................ 108
Chapitre 9: Conception et signalisation d'un carrefour giratoire .................................................... 110
9.1 Introduction ......................................................................................................................... 111
9.2 Structure d'un carrefour giratoire ........................................................................................ 111
9.3 Conception d'un carrefour giratoire ..................................................................................... 112
9.3.1 Principaux critères de conception ................................................................................ 112
9.3.2 Procédé de la conception ............................................................................................. 112
9.3.2.1 Choix de la valeur du rayon du giratoire ................................................................. 112
9.3.2.2 Voie d'entrée ............................................................................................................ 113
9.3.2.3 Voie de sortie........................................................................................................... 113
9.3.2.4 Ilots séparateurs: ...................................................................................................... 114
9.3.2.4.1 Les différents paramètres de construction des ilots séparateurs : ...................... 115
9.3.2.4.2 Résumé des résultats de conception du triangle: ............................................... 116
9.4 Signalisation du carrefour.................................................................................................... 116
9.4.1 Signalisation de priorité:.............................................................................................. 116
9.4.2 Signalisation de prescription ....................................................................................... 117
9.4.3 Balisage ....................................................................................................................... 117
9.4.4 Signalisation horizontale ............................................................................................. 118
9.4.4.1 Marquage transversale de la ligne CEDEZ LE PASSAGE ..................................... 118
9.4.4.2 marques des lignes de rive de la chaussée annulaire ............................................... 118
Il sont de type continu et de largeurs 3U.(figure 43 ) .............................................................. 118
Chapitre 10: Etude Calcul cubature.................................................................................................. 119
10.1 Introduction ......................................................................................................................... 120
10.2 Calcul de cubature ............................................................................................................... 120
Chapitre 11: Etude économique ....................................................................................................... 122
11.1 Introduction ......................................................................................................................... 123
11.2 Estimation du prix ............................................................................................................... 123
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Liste des tableaux

Tableau 1: Caractéristiques des sections ................................................................................................. 7
Tableau 2: T.M.J.A des PL entre 2017 et 2037 pour les différentes sections du lot 3 de la rocade 8
Tableau 3: Coefficients pondérateurs .................................................................................................... 10
Tableau 4: Calcul du trafic pour la section 1 ......................................................................................... 12
Tableau 7: Classe du trafic selon le trafic cumulé ................................................................................. 14
Tableau 8: Emplacement des sondages ................................................................................................. 16
Tableau 9: Résultats des essais de laboratoire (voir annexe) ................................................................ 17
Tableau 10: Classe du sol support selon LCPC..................................................................................... 18
Tableau 11: Classe du sol support selon SETRA .................................................................................. 19
Tableau 12: Condition de réutilisation des déblais en remblais (voir annexe) ...................................... 20
Tableau 13: Les coefficients α et β de chaque région ........................................................................... 21
Tableau 14 Les différentes classes du sol support................................................................................. 22
Tableau 15: les valeurs de α et β des sections étudié ............................................................................ 22
Tableau 16: Classification selon le catalogue tunisien .......................................................................... 22
Tableau 17: Caractéristiques des matériaux .......................................................................................... 26
Tableau 18: Classe de portance à long terme de la plate-forme support ............................................... 27
Tableau 19: Classification des plates-formes suivant défaut de portance ............................................. 27
Tableau 20 Valeur de risque .................................................................................................................. 27
Tableau 21 Valeurs de u associées au risque r ...................................................................................... 27
Tableau 22 Coefficient de calcul (GB) .................................................................................................. 28
Tableau 23: coefficient de calcul (BB) .................................................................................................. 29
Tableau 24 Calcul des déformations admissibles pour la section 2 ...................................................... 29
Tableau 25 Calcul des déformations admissibles pour la section 3 ...................................................... 29
Tableau 26 Caractéristiques géométriques des bassins versants ........................................................... 40
Tableau 27 caractéristiques physique des bassins versants .................................................................. 41
Tableau 28 les valeurs de coefficient de ruissellement ......................................................................... 42
Tableau 29 Le coefficient de ruissellement de chaque bassin versant .................................................. 43
Tableau 30 Les valeurs des indices de compacités de chaque bassin versant ....................................... 44
Tableau 31 Les temps de concentration de tous les bassins versants .................................................... 46
Tableau 32 Période de retour de tous les bassins versants .................................................................... 46
Tableau 33les coefficients régionaux de la zone d'étude....................................................................... 50
Tableau 34 Résultats de l’intensité de pluie .......................................................................................... 51
Tableau 35Coefficent d'abattement en fonction de superficie du bassin versant .................................. 51
Tableau 36Calcul de débit pour le BV1 par la méthode rationnelle et les différentes méthodes
empiriques ............................................................................................................................................. 56
Tableau 37Résultats de calcul des débits de pointe .............................................................................. 57
Tableau 38 Cas d’écoulement libre en régime fluvial. .......................................................................... 59
Tableau 39Choix des dimensions des dalots ......................................................................................... 60
Tableau 40 Les valeurs de coefficient de rugosité ................................................................................ 60
Tableau 41 Vérification des vitesses d’écoulement .............................................................................. 61
Tableau 42 Les rayons du tracé en plan ................................................................................................ 65
Tableau 43 Longueur de clothoïde ........................................................................................................ 66
Tableau 44 Valeurs des rayons du tracé en plan ................................................................................... 68
Tableau 45 caractéristique du profil en long ......................................................................................... 72
Tableau 46 Calage des ouvrages hydrauliques ...................................................................................... 74
Tableau 47 Calage des ouvrages hydrauliques ..................................................................................... 74
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Tableau 48 Calage des ouvrages hydrauliques ..................................................................................... 74
Tableau 49Les longueurs des différentes sections des fossés ............................................................... 84
Tableau 50 2Calcul de la surface équivalente ....................................................................................... 85
Tableau 51 lev valeurs a et b ................................................................................................................. 87
Tableau 52 coefficient d'abattement ...................................................................................................... 87
Tableau 53 Les résultats de calcul ......................................................................................................... 90
Tableau 54 Calcul des débits des sections des fossés ............................................................................ 92
Tableau 55Vitesse limite et coefficient de rugosité de différents matériaux......................................... 93
Tableau 56 Vérification de la vitesse .................................................................................................... 96
Tableau 57 Vérification de la vitesse .................................................................................................... 99
Tableau 58Fossés triangulaire non revêtue type II ................................................................................ 99
Tableau 59 Fossé trapézoïdale revêtue type II ................................................................................... 100
Tableau 60:Types et caractéristiques des marquages de la chaussées................................................. 104
Tableau 61:Paramètres de construction des ilots séparateurs .............................................................. 116
Tableau 62 Volume de terrassement ................................................................................................... 121
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Liste des figures

Figure 1: Situation du projet .................................................................................................................... 3
Figure 2: Les sections étudiées ................................................................................................................ 7
Figure 3: Caractéristiques de la Structure proposée ............................................................................. 30
Figure 4.1 ère structure proposée ............................................................................................................ 31
Figure 5.Valeurs des contraintes calculés par Alizé .............................................................................. 31
Figure 6.Structure retenue ..................................................................................................................... 31
Figure 7 Valeurs des contraintes calculées par Alizé ............................................................................ 32
Figure 8 Structure de la chaussée retenue pour la 2ème section ........................................................... 32
Figure 9 : Vérification des déformations ............................................................................................... 33
Figure 10 Structure de la chaussée retenue pour la 3ème section ......................................................... 33
Figure 11Vérification des déformations ................................................................................................ 34
Figure 12 Bassin versant type ............................................................................................................... 37
Figure 13 Délimitation des bassins versants ......................................................................................... 38
Figure 14Tunis Manouba: Courbe IDF ................................................................................................. 48
Figure 15Dalot simple ........................................................................................................................... 58
Figure 16 Conception de l'axe en plan par Autocad .............................................................................. 67
Figure 17 Caractéristique de deux éléments de l’axe ............................................................................ 68
Figure 19 Choix de la phase .................................................................................................................. 69
Figure 20 choix de la phase ................................................................................................................... 69
Figure 21 Lecture de fichier de commande de l'axe par Piste ............................................................... 70
Figure 22 Bloc note ............................................................................................................................... 71
Figure 23Conception du profil en long sur piste ................................................................................... 75
Figure 24 Coïncidence de courbure de profil en long et le tracé en plan .............................................. 77
Figure 25Les éléments du profil en travers en section courante ........................................................... 78
Figure 26Conception d'un demi-profil en déblais sur Piste................................................................... 79
Figure 27Figure 21Conception d'un demi-profil en remblais sur Piste ................................................. 79
Figure 28:Ligne continu d'une chaussée.............................................................................................. 102
Figure 29:Ligne de séparation des voies de circulation ...................................................................... 102
Figure 30:Ligne de délimitation de la chaussée et des voies réservées ............................................... 102
Figure 31:ligne d'avertissement d'une chaussée .................................................................................. 103
Figure 32:Choix des types de marquages pour une autoroute ............................................................. 104
Figure 33:Choix des types de marquages pour notre rocade ............................................................... 105
Figure 34:Marquage des lignes de rive à l'approche de la bretelle de raccordement(t'3 3U) .............. 105
Figure 36:Panneau de type A1b désignant la présence proche d'un virage ......................................... 106
Figure 37:panneau de type A1d désignant une Succession de virages................................................ 107
Figure 38:panneau de type B14 désignant une limitation de vitesse ................................................... 107
Figure 39:Balise directionnelle lumineuse Figure 40: Balise de virage .. 108
Figure 41:Borne kilométrique ............................................................................................................. 108
Figure 42:Borne kilométrique sur notre rocade................................................................................... 109
Figure 43:Schéma explicatif des composantes d’un carrefour giratoire ............................................. 111
Figure 44: récapitulatif des différents paramètres de construction des voies d’entrée et de sortie ..... 112
Figure 45: Les éléments géométriques d’un carrefour giratoire.......................................................... 114
Figure 46:Schéma explicatif de l'ilot séparateur ................................................................................. 115
Figure 47:Paramètres de construction des ilots séparateurs ................................................................ 115
Figure 48:Le panneau A25 est implanté à environ 150m du carrefour et le panneau AB3a au droit de
la voir d'entré ....................................................................................................................................... 117
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Figure 49:Panneaux de type B21-1 axés sur les directions des voies d'entrée .................................... 117
Figure 50:Balise J5 placée au centre du tête de l'ilot........................................................................... 118
Figure 51:Marquage transversale de la ligne CEDEZ LE PASSAGE ................................................ 118
Introduction
L'encombrement de la circulation dans le grand-Tunis et la nécessiter de relier les autoroutes Nord A4
(Tunis-Bizerte), ouest A3 (Tunis-Béja) et sud A1 (Tunis-frontière avec la Libye) ont rendu la
réalisation d’une rocade de 80km de long impératif. Cette rocade reliera le port financier Al Hsyane
(délégation de Kalaat Landalous) à l’autoroute Tunis-Hammamet et contribue à :
 Assurer les liaisons moyennes et longues distance dans le Grand Tunis sans que les trafics
correspondants entrent dans la zone urbaine et le centre-ville ;
 Décongestionner les voies rapides actuellement utilisées, en répondant aux besoins des trafics
régionaux, et égaliser les charges sur le réseau ;
 Fournir une liaison structurante pour le développement urbain ainsi que les zones
industrielles ;
 Réduire les coûts de transport et augmenter les gains de temps pour les usagers ;
 Diminuer le nombre d’accidents ;
 Soutenir le développement des secteurs clés de l’économie.
Ce projet présente une étude complète d’aménagement d’un tronçon de 15 Km pour répondre aux
besoins du trafic projeté, ainsi que le dimensionnement des ouvrages hydrauliques pour assurer
l’évacuation de différents débits d’écoulement pour protéger la route contre les inondations et le
dimensionnement de leur structure avec préservation de l’environnement.
L’étude menée est présentée en deux documents principaux : un rapport détaillant les différentes
étapes de calculs relatifs au projet et les aménagements ainsi qu’un cahier des plans.
Le rapport est composé de Chapitres réparties comme suit :
 Présentation du projet
 Etude du trafic
 Etude Géotechnique
 Etude hydrologique
 Etude hydraulique
 Etude géométrique
 Drainage longitudinale
 Etude de Cubature
 Signalisation routière
 Conception géométrique et signalisation d’un carrefour giratoire
 Etude économique
1 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

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Chapitre 1: Présentation du projet

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1.1. Situation
La nouvelle route "Rocade extérieur du grand Tunis" prendra son origine au niveau de Kalaat
Landalous et plus précisément au niveau de la RL533 et s'étendra jusqu'à l'auto-route A1; Elle
traversera les gouvernorats de l’Ariana, la Manouba et Ben Arous et passera à une distance d'environ
20 à 25Km du centre-ville de Tunis. Le projet est subdivisé en quatre lots tels que présentés par la
figure suivante:
Figure 1: Situation du projet
L’allotissement retenu pour le tracé de la Rocade est le suivant:
 Lot 1: de la RL533 à l’A4, longueur 10,2 km

 Lot 2A: de l’A4 à la RN7, longueur 15,0 km
 Lot 2B: de la RN7 à la RN5, longueur 9,0 km
 Lot 3 : de la RN5 à l’échangeur ECOSO, longueur 22,3 km
 Lot 4 : de l’échangeur ECOSO à l’A1, longueur 19,7 km.

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Remarque: La suite du rapport portera seulement sur un tronçon de 15 km du lot 3.
1.2. Relief
Le site du projet est caractérisé par des terrains de faibles pentes dans Henchir Ben Tourkia et des sols
argileux peu plastiques ensuite ces pentes s’accentuent et donnent des dunes et des collines dans
Djebel Jebbès, et enfin, le terrain revient une autre fois à un contexte de plaine dans Henchir Al
Mriziga.
1.3. Conditions climatiques

La région du Grand Tunis est soumise à un climat méditerrané en sec caractérisé par une forte
évaporation non compensée par les précipitations et aussi par une son irrégularité saisonnière et
interannuelle.
1.4. Réseaux hydrographiques

Le réseau hydrographique de notre tronçon n'est composé que d'un seul écoulement important qui est
l'oued Bou Ragba qui draine les reliefs au Sud-Est de La Manouba.
Le long de son parcours, le tracé traverse plusieurs petits écoulements qui drainent les reliefs au Sud-
Est de la ville de la Manouba.Parmi ces oueds on cite: Oued ennakhla, Oued Ezzabouz et oued Ain El
Molla.

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Chapitre 2: Etude de trafic

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2.1 Introduction
L'étude du trafic est en particulier le trafic poids lourd représente une étape impérative pour le
dimensionnement de la chaussée. En effet, elle servira ultérieurement d'une donnée de base pour la
détermination des épaisseurs de différentes couches de la chaussée. De ce faite, il est fortement
recommandé de collecter les données nécessaires à cette évaluation en faisant intervenir le maximum
possible de disciplines pouvant nous aider à nous rapprocher au trafic réel de notre prochaine section
de route.
Le seul trafic qui sera pris en compte est le trafic poids lourd dont le poids total autorisé en charge
PTAC est supérieur à 3.5T, car, il est le seul trafic qui a un effet significatif sur la fatigue des chaussés
en terme d'agressivité.
Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :
 la définition du réseau ;
 l'analyse des trafics existants s'il existe (ce qui n'est pas notre cas puisqu'il s'agit d'une
chaussée neuve) ;
 la détermination des conditions de circulation ;
 l'évaluation de l'évolution des trafics ;
 l'affectation des trafics.
Vu l'absence des enquêtes origines destination dans nos données de base, et étant donné que l'étape de
l'évaluation de l'évolution du trafic d'une chaussée neuve (prévision) est une étape complexe qui prend
en considération des facteurs et d'autres études que nous ne sommes pas capables de déduire, nous
nous sommes basés dans ce qui suit sur le tableau présenté dans le (sous-titre 2.2.3) qui donne le
trafic journalier moyen annuel bidirectionnel des PL entre 2017 et 2037 pour les différents sections de
notre tronçon de route.
2.2 Les données nécessaires pour entamer une étude de trafic

2.2.1. Durée de vie
La durée de vie d'une route, notée « p », est la période qui se sera écoulée depuis sa date de mise en
service jusqu'à l'apparition des dommages nécessitant un entretien.C’est une durée qui permet de
garantir à la route un bon comportement durant une longue période et de planifier son renforcement
dans des bonnes conditions.Le choix de la durée de vie dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement l’importance de la route ainsi que les paramètres économiques.
Vu que notre projet est une rocade et qui a pour catégorie L2(caractéristiques d'une auto-route), alors
la durée de vie est égale à: 20 ans.
2.2.2. Année de mise en service

L’année de mise en service est l’année où le projet sera ouvert à la circulation.
Dans notre projet l’année de mise en service est l'année 2017.

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2.2.3. Trafic moyen journalier annuel: (T.M.J.A)
Il est déterminé à partir d'une moyenne des valeurs du trafic à l'heure de pointe, nous renseigne sur le
trafic d'une journée et nous servira tout à l'heure pour la détermination du trafic équivalent cumulé.
Le tableau du trafic fournit de la part du bureau d'étude de différentes sections de notre tronçon le
schéma des sections ainsi que leurs caractéristiques sont présentés ci-après:
Figure 2: Les sections étudiées
Sections
N° Début Fin Longueur(Km)
1 RN5 A3 3,4
2 A3 RR37 8,8
3 RR37 RN3 7
Tableau 1: Caractéristiques des sections

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Le tableau ci-après représente le trafic journalier moyen annuel bidirectionnel des PL entre 2017
et 2037 pour les différentes sections de notre tronçon de route :
Sections de la Rocade
LOT3
RN5-A3 A3-RR37 RR37-RN3
2017 1981 1968 2403
2018 2118 2115 2577
2019 2264 2272 2764
2020 2420 2442 2964
2021 2587 2624 3179
2022 2765 2820 3410
2023 2956 3030 3657
2024 3159 3256 3922
2025 3377 3499 4206
2026 3610 3760 4511
2027 3859 4040 4838
2028 4013 4202 5032
2029 4174 4370 5233
2030 4341 4544 5442
2031 4514 4726 5660
2032 4695 4915 5886
2033 4883 5112 6122
2034 5078 516 6366
2035 5281 5529 6621
2036 5490 5750 6886
2037 5712 5980 7161
Tableau 2: T.M.J.A des PL entre 2017 et 2037 pour les différentes sections du lot 3 de la
rocade
2.2.4. Taux de croissance

Le taux de croissance du trafic est très important dans le sens où il permet de prendre en compte
l’accroissement qu’aura le nombre de véhicules sur le tronçon étudié.
Pour le cas de notre projet, le taux de croissance est variable entre 2017 et 2027 et devient constant
entre 2027 et 2037 avec une valeur de 𝟒%.
Afin de vérifier la provenance de ce taux de croissance, nous avons eu recours à la formule suivante
qui donne la valeur de i à partir du recensement de deux années quelconques d'indices m et n:
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𝑚−𝑛𝑇𝑚
𝑖= √ −1
𝑇𝑛
Avec:
𝑇𝑚: Trafic poids lourd de l'année la plus récente.
𝑇𝑛: Trafic poids lourd de l'année la plus ancienne
Appliquons cette formule sur les deux années 2027 et 2037:
10 𝑇2037 10 5712
𝑖= √ − 1= √ −1 = 0.0399 ≅ 0.04 = 4%
𝑇2027 3859
Remarque: L'application de cette formule du taux de croissance nous a donné une valeur très proche
de la valeur du bureau d'étude mais pas exactement la même vu que ce dernier s'est basé sur le logiciel
EMME/2 pour déterminer le trafic de chaque année ce qui donne des valeurs bien plus précises que
celles déterminées par le taux de croissance entre deux années surtout lorsqu'ils sont très différentes
étant donné que l'évolution change en fonction du temps.
EMME/2 est un logiciel qui fournit un environnement de modélisation flexible pour la spécification,
l'implantation et l’application efficace des méthodes de planification du transport urbain et régional.
2.3. Calcul du trafic

Afin d'expliquer la démarche de calcul, nous allons présenter l'exemple de la première section.
2.3.1. Trafic par 2 sens

2.3.1.1. Trafic équivalent journalier à l’année de mise en service
𝑇2017 = TPL × 0.36 Avec 2017 : année de mise en service

𝐓𝐏𝐋 : Trafic poids lourd
1PL =0.36 essieux13t
AN : 𝑇2017 = 1981 × 0.36 = 713.16essieux13t/j/2 sens
2.3.1.2. Trafic équivalent total de l'année de mise en service

𝑇𝑎 2017 = 𝑇2017 × 365
AN : 𝑇𝑎 2017 = 713.16 × 365 =0.26 106essieux 13t/2 sens
2.3.1.3. Trafic équivalent cumulé de l'année de mise en service

𝑇𝑐 2017 = 𝑇𝑎 2017 =0.26 106 essieux 13t/2 sens
2.3.1.4. Trafic équivalent cumulé à l’année 2018

Tc 2018=Ta 2018+ Tc 2017
AN : Tc 2018 =2118×0.36×365 + 0.26 106 = 0.54 106 essieux 13t/2 sens

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2.3.1.5. Trafic équivalent cumulé entre 2017 et 2026
Tc1=∑ 𝑇𝑐𝑖=3.58 106essieux 13t/2 sens
2.3.1.6. Trafic équivalent cumulé à partir de 2027 jusqu'à 2036
(1 + 𝑖)𝑝 − 1
𝑇𝑐2 = 365 × 𝑇2027 ×
𝑖
Avec:
 Trafic équivalent journalier 𝑇2027 : 1389.24essieux 13t/j/2 sens

 Taux de croissance i : 4%
(1+0.04)10 −1
AN : 𝑇𝑐2 = 365 × 1389.24 × =6.08 106essieux 13t/2 sens
0.04
Remarque:
Cette formule a été appliqué pour la période entre 2027 et 2036 vu que le taux de croissance est
constant et qu'on a voulu utilisé une autre méthode pour le calcul du trafic cumulé; Cependant, cette
même formule ne peut être appliquée pour le cas du trafic cumulé entre 2017 et 2026 car le taux de
croissance n'est pas constant et ne varie pas régulièrement. Malgré cette contrainte, le calcul du trafic
cumulé sachant le trafic total de chaque année s'avère plus précis.
2.3.1.7. Trafic équivalent cumulé en 2036

𝑇𝑐 = 𝑇𝐶1 + 𝑇𝑐2
AN :𝑇𝑐 = 3.58 106 + 6.08 106 = 9.67 106 essieux 13t/2 sens = 𝑇𝑐2036
Remarque:
La durée de vie de notre projet étudié est 20 ans y compris l’année de mise en service, d'où le trafic
cumulé qui sera pris en compte lors de la détermination de la classe du trafic est celui de l'année 2036.
2.3.2. Trafic par sens

Le trafic équivalent de dimensionnement de la chaussée est celui de la voie la plus chargée.
Donc, afin d’obtenir le trafic cumulé par sens, on appliquera au trafic par deux sens réunis, les
coefficients pondérateurs selon la largeur de la chaussée projetée présenté au tableau 3 :
Largeur de la chaussée (m) Coefficients pondérateurs

4 ≤ L < 5,5 0.7
5,5 ≤ L < 6,5 0.6
L ≥ 6,5 0.5
Tableau 3: Coefficients pondérateurs

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La largeur de notre chaussée projetée est L =7m ≥ 6,5m, donc notre coefficient pondérateur d’après le
tableau 11 des coefficients est 0.5.
Alors on aura : 𝑇𝑐 = 0.5 × 9.67 106
D’où :Tc = 4.835 106 essieux 13t/ sens
Remarque : Pour notre projet, le trafic de dimensionnement de la chaussée est déterminé en tenant
compte de l’hypothèse suivante : Le trafic des poids lourds est équilibré dans les deux sens de la
circulation avec 90% des P.L sur la voie droite de la route qui présente la voie la plus chargée.
Donc : 𝑇𝑐 = 0.9 × 4.835 106 = 4.35 106 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 13𝑡/ 𝑠𝑒𝑛𝑠
Pour conclure, on peut dire que le trafic servant pour le dimensionnement de la chaussée est :
T𝑐 = 4,35 106 essieux 13t/sens.
Les tableaux résumant le calcul du trafic pour les différentes sections sont donnés ci-après :
Trafic équivalent Trafic total de Trafic équivalent cumulé 𝟏𝟎𝟔

Trafic PL
journalier l'année (essieux 13t/2sens)
2017 1981 713,16 260303,4 0,26

2018 2118 762,48 278305,2 0,54
2019 2264 815,04 297489,6 0,84
2020 2420 871,2 317988 1,15
2021 2587 931,32 339931,8 1,49
2022 2765 995,4 363321 1,86
2023 2956 1064,16 388418,4 2,25
2024 3159 1137,24 415092,6 2,66
2025 3377 1215,72 443737,8 3,10
2026 3610 1299,6 474354 3,58
2027 3859 1389,24 507072,6 4,09
2028 4013 1444,68 527308,2 4,61
2029 4174 1502,64 548463,6 5,16
2030 4341 1562,76 570407,4 5,73
2031 4514 1625,04 593139,6 6,33
2032 4695 1690,2 616923 6,94
2033 4883 1757,88 641626,2 7,58
2034 5078 1828,08 667249,2 8,25
2035 5281 1901,16 693923,4 8,95
2036 5 493 1977,48 721780,2 9,67
2037 5712 2056,32 750556,8 10,42

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Tableau 4: Calcul du trafic pour la section 1
𝑇𝑐 = 0.5 × 0.9 × 9.67 106 = 𝟒. 𝟑𝟓 𝟏𝟎𝟔 𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝒙 𝟏𝟑𝒕/ 𝒔𝒆𝒏𝒔
Section n°2 :
Trafic équivalent Trafic total de Trafic équivalent cumulé

Trafic PL
journalier l'année 𝟏𝟎𝟔 (essieux 13t/2sens)
2017 1968 708,48 258595,2 0,26

2018 2115 761,4 277911 0,54
2019 2272 817,92 298540,8 0,84
2020 2442 879,12 320878,8 1,16
2021 2624 944,64 344793,6 1,50
2022 2820 1015,2 370548 1,87
2023 3030 1090,8 398142 2,27
2024 3256 1172,16 427838,4 2,70
2025 3499 1259,64 459768,6 3,16
2026 3760 1353,6 494064 3,65
2027 4040 1454,4 530856 4,18
2028 4202 1512,72 552142,8 4,73
2029 4370 1573,2 574218 5,31
2030 4544 1635,84 597081,6 5,91
2031 4726 1701,36 620996,4 6,53
2032 4915 1769,4 645831 7,17
2033 5112 1840,32 671716,8 7,84
2034 516 185,76 67802,4 7,91
2035 5529 1990,44 726510,6 8,64
2036 5750 2070 755550 9,39
2037 5980 2152,8 785772 10,18
𝑇𝑐 = 0.5 × 0.9 × 9.39 = 𝟒. 𝟐𝟐𝟓 𝟏𝟎𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭/ 𝐬𝐞𝐧𝐬

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Section n°3 :
Trafic équivalent
Trafic équivalent Trafic total de
Trafic PL cumulé 𝟏𝟎𝟔 (essieux
journalier l'année
13t/2sens)
2017 2403 865,08 315754,2 0,32
2018 2577 927,72 338617,8 0,65
2019 2764 995,04 363189,6 1,02
2020 2964 1067,04 389469,6 1,41
2021 3179 1144,44 417720,6 1,82
2022 3410 1227,6 448074 2,27
2023 3657 1316,52 480529,8 2,75
2024 3922 1411,92 515350,8 3,27
2025 4206 1514,16 552668,4 3,82
2026 4511 1623,96 592745,4 4,41
2027 4838 1741,68 635713,2 5,05
2028 5032 1811,52 661204,8 5,71
2029 5233 1883,88 687616,2 6,40
2030 5442 1959,12 715078,8 7,11
2031 5660 2037,6 743724 7,86
2032 5886 2118,96 773420,4 8,63
2033 6122 2203,92 804430,8 9,44
2034 6366 2291,76 836492,4 10,27
2035 6621 2383,56 869999,4 11,14
2036 6886 2478,96 904820,4 12,05
2037 7161 2577,96 940955,4 12,99
𝑇𝑐 = 0.5 × 0.9 × 12.05 = 𝟓. 𝟒𝟐𝟐 𝟏𝟎𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭/ 𝐬𝐞𝐧𝐬
2.4. Classe du trafic

La classe de trafic cumulé est définie par la limite supérieure de l’intervalle dans lequel se trouve le
nombre de poids lourds par sens de circulation.
Le catalogue Tunisien propose 5 classes du trafic, en fonction de trafic cumulé par sens, présentés
dans le tableau 7 du catalogue de dimensionnement des chaussées.

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Classe de Nombre de passages cumulés de l’essieu de référence (13 T)

trafic dans le sens le plus chargé x 106
T1 4-2
T2 2-1
T3 1 - 0.5
T4 0.5 - 0.18
T5 0.18 - 0.09
Tableau 7: Classe du trafic selon le trafic cumulé
Section 1
Le trafic cumulé est Tc= 4.35 106 essieux 13t/sens. Donc, La classe du trafic de la section 1 est T0.
Section 2
Section 3
D’où la classe du trafic de notre route est T0 qui est la classe de trafic la plus élevé et qui ne peut se
rencontrer que sur les voies les plus importantes.

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Chapitre 3: Etude géotechnique

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3.1. Introduction
L’étude géotechnique est une opération compliquée dont dépend en grande partie la qualité de
l’ouvrage concerné. Sa démarche générale consiste d’abord à bâtir le modèle structural du site, ensuite
à caractériser et étudier les phénomènes naturels et induits dont il est puis sera le siège et enfin à
proposer des solutions pratiques aux problèmes géotechniques que pose l’adaptation spécifique de
l’ouvrage au site.
Son but est de fournir au maître d'ouvrage et aux constructeurs des renseignements pratiques, fiables et
directement utilisables sur la nature et le comportement du site dans lequel il sera construit, afin qu’ils
puissent définir et justifier les solutions techniques qu’ils devront concevoir, adopter et mettre en
œuvre pour réaliser leur ouvrage en toute sécurité et à moindre coût.
3.2. Les essais géotechniques

Le lot étudié est divisé en 3 sections, le tableau ci-dessous présente les sondages et leur emplacement :
Essais Section
TSS3-2 1
TSS3-3 2
TSS3-4 2
TSS3-5 3
TSS3-6 3
Tableau 8: Emplacement des sondages
L’étude géotechnique est effectué par :
 Une compagne de reconnaissance du sol support par des sondages à la tarière.

 Essais au laboratoire : Essais d’identification et de propreté des sols tel que la teneur en eau,
l’analyse granulométrique, limites d’Atterberg) et des essais mécanique tel que l’indice de
portance CBR (Californian Bearing Ratio), et de contrôle tel que Proctor modifié.
Le tableau ci-après présente les résultats des essais de laboratoire sur les échantillons
prélevés:

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Essai d’identification Essais mécaniques Essais de propreté

les
Analyse granulométrique Proctor CBR Limite d’Atterberg
sondages
% < 0.08 mm % < 2 mm Wn Wopt CBRi CBRs WL IP
TSS3-2 90 10 13 15 97 4 54 25
TSS3-3 89 11 14 16 77 6 57 26
81 19 - - - - 45 20
TSS3-4
58 42 - - - - 48 25
TSS3-5 85 15 12 14 70 80 45 21
TSS3-6 72 28 12 14 89 7 37 17
Tableau 9: Résultats des essais de laboratoire (voir annexe)
Remarque : Les essais Proctor et CBR n’ont pas été fournit de la part du bureau d’étude.
3.3. Classification du sol

La classification du sol sera établie par les trois méthodes suivantes:
 Classification LCPC (Laboratoire Centrale de Pont et de Chaussée) ;

 Classification SETRA (Société d’Etudes Technique Routière et Autoroutière);
 Classification par le catalogue tunisien.
3.3.1. Classification LCPC

3.3.1.1. Objectif
Déterminer la nature du sol (argile, limon, sable...).
3.3.1.2. Principe
 1er cas: Si le refus à 0,08 > 50% Sol grenus
On détermine : Le refus a 2 mm à comparer avec 50% des éléments supérieur à 0,08mm.
 Si le tamisât < 5% : on calcule Cu et Cc

 Si le tamisât > 12% : on détermine la limite d’Atterberg
 2ème cas: Si le refus à 0.08 mm <50% Sol fin
On détermine la limite d’Atterberg :

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 Limite de liquidité WL
 L’indice de plasticité IP
3.3.1.3. Mode opératoire
3.1.1.1.1 Exemple
 TSSC3-2
Sol fin
Tamisât à 0,08 mm donne 90%
Alors Refus à 0,08 mm donne 10%
IP = 25 %
La limite au-dessus de ligne A
Wl= 54 %
 D’où le sol est de classe Argile très plastique A

3.3.1.4. Conclusion:
La classification LCPC nous donne :
Les sondages Type de sol
TSS3-2 Argile très plastique 𝐴𝑡

TSS3-3 Limon très plastique 𝐿𝑡
TSS3-4 Argile peu plastique 𝐴𝑝
Tableau 10: Classe du sol support selon LCPC
3.3.2. Classification SETRA ou GTR

3.3.2.1. Objectif
Possibilité de réutiliser le déblai dans les travaux de remblai.
3.3.2.2. Principe
Pour classifier un sol suivant la classification GTR, il faut déterminer :
 Diamètre maximal (𝐷𝑚𝑎𝑥 ) ;

 Tamisât à 0.08 mm ;
 Tamisât à 2 mm ;
 Indice de plasticité (𝐼𝑝 ) et valeur de bleu de méthylène (VBS) ;
 Teneur en eau naturelle (𝑊𝑛 ) ;
 Teneur en eau optimal Proctor normal (𝑊𝑂𝑃𝑁 ).
3.3.2.3. Mode opératoire

Nous allons présenter, seulement, l’exemple du premier sondage Tss3-2 afin d’expliquer la méthode
de classification du sol support.

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A partir de la courbe de l’analyse granulométrique donnée dans l’annexe, on a déterminé les
paramètres suivants:
 Tss3-2 On aura la classe

 𝐷𝑚𝑎𝑥 = 3.5 mm
 Le tamis de 0.08 mm = 90 % A sol fin
De plus On a :
𝐼 𝑝 = 17%Sols
D’où on aura la sous classe suivante :
A2 : sables fins argileux, limons, argiles et marnes peu plastiques, arènes…
Aussi on a :
𝑊𝑛 = 12% et 𝑊𝑜𝑝𝑡 = 15 %
𝑊𝑛 13
Alors𝑊𝑜𝑝𝑡= 15=0.8
D’où𝑊𝑛 = 0.866Wopt
Or d’après le tableau de la classification S.E.T.R.A. des sols fins fournis en annexe, on constate que :
0.7 𝑊𝑜𝑝𝑡 ≤𝑊𝑛 ≤ 0.9 𝑊𝑜𝑝𝑡
D’où on aura, d’une manière plus détaillée, la classe suivante : A2s.
3.3.2.4. Conclusion
La classification SETRA nous donne :
Les sondages Classe du sol

TSS3-2 A2s
TSS3-3 A3s
TSS3-4 -
TSS3-5 A2s
TSS3-6 A2s
Tableau 11: Classe du sol support selon SETRA
3.3.2.5. Condition d'utilisation des matériaux extraits des déblais dans les travaux de remblai
Le tableau ci-après décrit les possibilités de réutilisation des matériaux en fonction des classes de nos
matériaux du sol :

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Classe du sol Observation

A2s La teneur en eau faible de ces sols
oblige à un compactage intense.
Il faut au moins éviter de réduire encore leur teneur
en eau et pour des remblais de grande hauteur un
changement de leur état hydrique est nécessaire.
L'humidification dans la masse exige un malaxage
soigné avec apport d'importantes quantités d'eau.
A3s La plasticité de ces sols, entraîne pour les remblais

des risques de glissement d'autant plus grands que
les remblais sont élevés.
La forte cohésion de ces sols exige un
fractionnement et un compactage énergique en
couches minces.
La portance élevée ne doit pas faire illusion vis-à-
vis des tassements ultérieurs possibles.
Le changement d'état pour humidification dans la
masse ne constitue pas une modalité réaliste
Tableau 12: Condition de réutilisation des déblais en remblais (voir annexe)
Notre région est caractérisé par une évaporation importante donc on aura recourt à des solutions
d’utilisation :
 A2s
Solution 1 : humidification
W : humidification pour changer d'état
R : couches minces
C : compactage intense
Solution 2 : arrosage
W : arrosage superficiel pour maintien de l'état
H : remblai de hauteur faible (≤5 m)
Solution 3 : extraction frontale avec arrosage
E : extraction frontale

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H : remblai de hauteur moyenne (≤10 m)
 A3s
E : extraction frontale
R : couches minces
H : remblai de hauteur faible (≤5 m)
3.3.3. Classification suivant le catalogue tunisien

3.3.3.1. Objectif
Déterminer la portance mécanique du sol.
3.3.3.2. Principe
log ̅̅̅̅̅̅
𝐶𝐵𝑅 = 𝛼 log 𝐶𝐵𝑅𝑖 + 𝛽 log 𝐶𝐵𝑅𝑠
CBR i : indice de portance immédiat.
CBR s : indice de portance après imbibition de 4 jours.
𝛼 𝑒𝑡 𝛽: Coefficients de pondération régionale qui dépendent du nombre de mois secs et de mois

humide de l’année.
Le choix de α et β dépend des régions climatiques (A, B et C), le Tableau 5 présente les différentes
valeurs de α et β :
Région Nombre de mois Coefficient de pondération

climatiques
Humides Secs Α Β
A 6 6 0.5 0.5
B 4 8 0.67 0.33
C 2 10 0.83 0.17
Tableau 13: Les coefficients α et β de chaque région

La classification du sol support se fait à partir de la valeur de CBR calculé selon le tableau si
dessous :

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Classes de sol CBR
S1 0 - 8
S2 8 - 10
S3 12 - 20
S4 >20
Tableau 14 Les différentes classes du sol support
3.3.3.3. Classification
Section Gouvernorat Région Α β
1 Manouba B 0.67 0.33
2 Ben Arrous B 0.67 0.33
3 Ben Arrous B 0.67 0.33
Tableau 15: les valeurs de α et β des sections étudié
3.1.1.1.2 Exemple
 TSSC3-2
CBR i : indice portant immédiat.
CBR s : indice portant après imbibition de 4 jours.
log CBR  0.67 log 97  0.33 log 4  1.53

CBR  33.81
Classe du sol est : S4
3.3.3.4. Conclusion
La classification selon le catalogue tunisien :
Essais 𝑪𝑩𝑹𝒊 𝑪𝑩𝑹𝑺 CBR Classe du sol

TSS3-2 97 4 33.81 S4
TSS3-3 77 6 33.16 S4
TSS3-4 - - - -
TSS3-5 70 8 34.21 S4
TSS3-6 89 7 38.4 S4
Tableau 16: Classification selon le catalogue tunisien
D’où la classe du sol support est : S4.

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Chapitre 4: Dimensionnement de la
chaussée

ISET RADES 2015
4.1 Introduction
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et l’épaisseur

des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera
soumise tout au long de sa vie.
Pour le dimensionnement d’une chaussé on peut utiliser deux méthode soit par le catalogue tunisien si
la classe est inférieur ou égal à T1 ou bien par la méthode mécanique Alizé. Le Catalogue Tunisien
propose 10 fiches pour le dimensionnement de la chaussée, mais aucune fiche ne donne une solution
pour une chaussée de classe T0 tel est le cas de nos sections de route. Donc on va utiliser le logiciel
ALIZE LCPC pour le dimensionnement dans ce qui suit.
4.2 Données nécessaires pour dimensionner une chaussée

Prenant en considération la disponibilité des matériaux et surtout le facteur économique (vu le coût
excessif des projets de route), une chaussée est dimensionnée à partir de la classe du trafic et la classe
du sol support.
4.3 Dimensionnement de la chaussée par la méthode mécanique

Alizé
4.3.1 Introduction générale du logiciel
C'est un programme qui a été mis au point par le laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC). Le
calcul par le modèle ALIZE LCPC est précis puisqu'il permet de dimensionner les structures de
chaussée pour des données du trafic bien précises et d'optimiser les épaisseurs des couches au
maximum.
4.3.2 Principe
Le dimensionnement routier fait appel à une méthode de calcul de l’épaisseur de la chaussée. Il
consiste à évaluer le niveau de sollicitation de la structure et de déterminer les épaisseurs à donner aux
différentes couches de la chaussée afin de réduire les contraintes et déformations à des valeurs
admissibles pour un trafic donné .Le dimensionnement consiste en la mise en œuvre d’un système qui,
à partir des paramètres d’entrée (trafic, type de structure et de plate-forme) fournit les paramètres de
sortie (épaisseurs) recherchés.
4.3.3 Mode opératoire
La démarche du dimensionnement de la chaussée par Alize est comme suit:
1- Choix des matériaux à utiliser et fixation des paramètres d'entrée pour le logiciel Alize à savoir le
module élastique E et le coefficient de poisson en fonction de la nature de chaque matériau.
2- Calcul des contraintes admissibles pour le sol support et les matériaux bitumineux.

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3- Choix d'une structure de chaussée initiale sur laquelle sera appliqué le jeu de l'incrémentation ou la
décrémentation de la valeur d'une couche. (pour notre cas on va jouer sur l’épaisseur de la couche
base) .
4- Introduction de la structure de la chaussée initialement saisie ainsi que les paramètres d'entrées déjà
fixés dans le logiciel Alize.
5- Calcul des déformations verticales (du sol support) et des déformations tangentielles (des matériaux
bitumineux) dans la structure déjà proposée.
6- Vérification des déformations dans la structure proposée en les comparants aux valeurs admissibles
et dans cette étape plusieurs hypothèses sont possibles:
 Si les déformations calculées sont supérieurs aux valeurs admissibles des déformations alors la
structure de chaussée n'est pas vérifiée (risque de rupture des chaussées); Dans ce cas, il faut
jouer sur l'épaisseur de la couche de base en la faisant varier tout en laissant les autres
épaisseurs des couches fixes. Cette étape est répétée jusqu'à ce que les déformations calculées
deviennent inférieurs à celles admissibles et on doit veiller à ce qu'on ne dépasse pas
l'épaisseur maximale de cette couche qui a été choisit 20cm. Si on atteint les 20cm et la
vérification n'est pas encore assurée, on procède à la variation des épaisseurs des autres
couches et ainsi de suite jusqu'à avoir une structure vérifiée. La logique mise en valeur dans ce
principe de dimensionnement est que plus la couche est épaisse plus elle est capable de résister
aux charges du trafic et moins elle est déformable et puisque la déformation et la contrainte
sont proportionnelles, alors la contrainte sera plus faible.
 Si les déformations calculées sont inférieurs aux valeurs admissibles, alors la structure est
vérifiée (les différentes couches qui la composent peuvent supporter et transmettre les charges
du trafic vers le sol support sans rupture). Dans ce cas, même si la structure de la chaussée est
vérifiée, il est préférable de s'approcher aux valeurs admissibles pour optimiser la structure ce
qui signifie la diminution des épaisseurs des couches car comme nous l'avons cité
précédemment le facteur le plus important lors du dimensionnement d'une chaussée est celui
économique.
4.3.3.1 Les paramètres d'entrée

Les paramètres d’entrée sont les modules élastiques E et les coefficients de poisson des différents
matériaux utilisés. Ils sont donnés dans le tableau ci-après :
Type de matériau Module élastique E(MPA) Module de poisson
Béton bitumineux 3600 0,35
Grave bitume 6300 0,35
Grave reconstitué humidifié 550 0,35
Sol support 5 × CBR 0,35

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Tableau 17: Caractéristiques des matériaux
4.3.3.2 Calcul des déformations admissibles

Nous allons présenter l'exemple de la section 1 pour expliquer la démarche de dimensionnement d'une
chaussée sur Alize.
4.3.3.2.1 Déformation relative admissible pour le sol support

Le modèle de calcul Alizé LCPC, après les corrections de calage, utilise les formules suivantes :
𝜀𝑍𝑎𝑑𝑚 = A × (N)−0,222
 Ԑz =12000 × 𝑁 −0.222 si le trafic T˃ T3

 Ԑz =16000 × 𝑁 −0.222 si le trafic T < T3
Avec :
N : Trafic cumulé par sens
A : déformation permanente
Pour notre section N = 4,35 106 essieux 13t/sens

AN :𝜀𝑍𝑎𝑑𝑚 = 12000 × (4,35 106 )−0,222
D'où 𝜀𝑧 = 403.122 µ.déf
4.3.3.2.2 Déformation tangentielles admissibles

Selon la méthodologie de LCPC_SETRA base du calcul pour le modèle ALIZE, les déformations
transversales admissibles traitées sont données par la formule suivante :
𝑁 𝑏 √𝐸(10°𝑐)
𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 𝜀6 (10°𝑐, 25𝐻𝑍) × × × 𝐾𝑐 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑠
106 𝐸(𝜃𝑒𝑞)
Avec:
𝑲𝒄 : Coefficient de catalogue attaché aux matériaux
𝑲𝒔 : Coefficient tenant compte des hétérogénéités de portance de plate-forme PF
𝑲𝒓 : Coefficient lié au risque et dispersion qui est égale :
𝐾𝑟 = 10−𝑢𝑏 𝜹
u : Valeur de la variable aléatoire associée au risque « r » choisi par le maitre d’ouvrage
b: Valeur de la pente de la droite de fatigue
𝑺𝒉 𝟐
𝜹 : Écart type épaisseur sur fatigue qui est égal 𝜹=√𝑺𝑵𝟐 + (𝑪 × 𝒃
)
SN : écart type sur la loi de fatigue
Sh : écart type sur l’épaisseur des assises
 Si ℎ𝑎𝑠𝑠𝑖𝑠𝑒 <0,10m Sh=0,01m

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 Si 0,10m< ℎ𝑎𝑠𝑠𝑖𝑠𝑒 <0,15m Sh=0,01+0,3(h-0,10)
 Si ℎ𝑎𝑠𝑠𝑖𝑠𝑒 >0,15m Sh=0,025
4.3.3.2.2.1 Grave bitume:
 𝑲𝒔 : Sa valeur est déterminée en fonction de la classe de la plate-forme.
Le tableau ci-après donne la classe de la plate forme en fonction du module de Young :
Module (MPa) 20 50 150 200
Classe de plate-forme PF1 PF2 PF3 PF4
Tableau 18: Classe de portance à long terme de la plate-forme support
On a 5 × CBR =169 Mpa
Avec: CBR = 33,81
D'où d'après le tableau 18 la classe de notre plate-forme support est : PF3
Plate-forme PF1 PF2 PF3
KS 1/1,2 1/1,1 1
Tableau 19: Classification des plates-formes suivant défaut de portance
D’où 𝑲𝒔 =1
 𝑲𝒄 =1,3
 𝑲𝒓 = 10−𝑢𝑏 𝜹
Valeur de risque
Trafic T0 T1 T3 T4
Valeur de r 2% 5% 12% 25%
Tableau 20 Valeur de risque
D’où pour un trafic T0 la valeur de risque et égale : 2%
r% 1 1.5 2 2.5 2.8 3 5 5.6 7.5 10 12 15

2.326 2.170 2.054 1.960 1.911 1.881 1.645 1.590 1.439 1.282 1.200 1.036
u(-)
Tableau 21 Valeurs de u associées au risque r

Pour un risque égal à 2%, u= -2.054

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-1/b=5 b= -0, 2
𝑆ℎ 2
𝛿=√𝑆𝑁 2 + (𝐶 × 𝑏
)
SN=0.3
C=2m-1
On a: 0,10m< h<0,15m d’où Sh=0, 01+0, 3(0.14-0, 10) =0.022
0.022 2
 𝛿=√(0.3)2 + (2 × −0.2
) =0.372
𝐾𝑟 = 10−𝑢𝑏 𝛿
AN : 𝐾𝑟 = 10−(−2.054×−0.2×0.372) =0.703
E (10°C, 10Hz) E (𝜽𝒆𝒒 , 10HZ) 𝜺𝟔 (10°C, 25Hz)
GB 12300 6300 90
Tableau 22 Coefficient de calcul (GB)

−0.2
4.35 106 √12300
AN : 𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 90 × × × 1.3 × 1 × 0.703 = 85,65µ. 𝑑é𝑓
106 6300
4.3.3.2.2.2 Béton bitumineux
 K c=1.1
 K s =1
 K r = 10−ub δ
r= 2%, u= -2.054
b= -0.2
SN=0.25
Sh=0.01 h<10 cm
C=2 m-1
0.01
𝛿=√(0.25)2 + (2 × −0.2)2 =0.269
𝐾𝑟 = 10−(−2.054×−0.2×0.269) =0.775

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E (10°C, 10Hz) E (𝜽𝒆𝒒 , 10HZ) 𝜺𝟔 (10°C, 25Hz)
BB 7200 3600 100
Tableau 23: coefficient de calcul (BB)
−0.2
4.35 106 √7200
𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 90 × × × 1.1 × 1 × 0.775 = 89,84µ. 𝑑é𝑓
106 3600
Le même principe a été appliqué pour les autres sections qui diffèrent seulement pour la valeur du
trafic et la classe du sol support.
Section 2 (A3_RR37):
N= 4,225 106 essieux 13t/sens
𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 405,73 µ. 𝑑é𝑓

86,15 µ. 𝑑é𝑓
𝜺𝒕,𝒂𝒅𝒎
90,37 µ. 𝑑é𝑓
Tableau 24 Calcul des déformations admissibles pour la section 2
Section 3 (RR37_RN3):
N=5,84106 essieux 13t/sens
𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 383,88 µ. 𝑑é𝑓

81,95 µ. 𝑑é𝑓
𝜺𝒕,𝒂𝒅𝒎
85,97µ. 𝑑é𝑓
Tableau 25 Calcul des déformations admissibles pour la section 3
4.3.3.2.3 Calcul des déformations admissibles par Alize:

Une vérification a été effectuée entre les valeurs calculées manuellement et les valeurs calculées par
Alizé, la figure ci-dessous représente les valeurs admissibles calculées par Alizé pour la première

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Figure 4 Calcul des déformations par alizé pour la 1ère section
4.3.3.3 Structure initiale proposée:

La structure généralement utilisé dans la conception des autoroutes est la suivante :
Couche de roulement 6cm en Béton bitumineux BB

Couche de base Grave bitume GB
Couche de fondation 30 cm GRH
Figure 3: Caractéristiques de la Structure proposée
Figure 5: Modélisation de la structure Proposée
4.3.3.4 Calcul et vérification des contraintes des variantes introduites:

Pour déterminer les contraintes et les déformations dans une structure, on commence en premier lieu
par introduire une structure de chaussée.
Le processus de la vérification consiste à comparer les déformations trouvées pour la structure

proposée avec les déformations admissibles.

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4.3.3.4.1 Section 1
On commence en premier lieu à introduire la structure ci-dessous :
Figure 4.1 ère structure proposée

On calcule les déformations pour la structure proposée et on compare ses valeurs avec les
déformations admissibles, la figure ci-dessous représente les valeurs des déformations de la structure
proposée :
Figure 5.Valeurs des contraintes calculés par Alizé
𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 =85,65 µ. 𝑑é𝑓<𝜀 t =89,1µ. 𝑑é𝑓
𝜀𝑍 =403,122 µ. 𝑑é𝑓>εz =221,3 µ. 𝑑é𝑓
 On ne peut pas retenir cette structure car la valeur de la contrainte tangentielle n’est pas
vérifiée.
On poursuit à varier l’épaisseur de la couche de base jusqu’à trouver une structure qui vérifie la
contrainte tangentielle
D'où cette logique nous mène à retenir la structure suivante:
Figure 6.Structure retenue
En effet la vérification des contraintes a été comme suit:

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Figure 7 Valeurs des contraintes calculées par Alizé
𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 =85,65 µ. 𝑑é𝑓>𝜀 t =81,3µ. 𝑑é𝑓
𝜀𝑍 =403,122 µ. 𝑑é𝑓>εz =199,9µ. 𝑑é𝑓
Valeur de la contrainte tangentielle vérifiée donc on retient cette variante.
4.3.3.4.2 Section 2
Structure retenue
Figure 8 Structure de la chaussée retenue pour la 2ème section

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Vérification des déformations
Figure 9 : Vérification des déformations
4.3.3.4.3 Section 3
Structure retenue
Figure 10 Structure de la chaussée retenue pour la 3ème section

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Vérification des déformations
Figure 11Vérification des déformations
 Donc pour la première et la troisième structure on va adopter la structure suivante :

Couche de roulement : 6cm BB
Couche de base : 16 cm GB
Couche de fondation : 30 cm GRH
Et pour la deuxième structure on va adopter la structure suivante :
Couche de roulement : 6cm BB
Couche de base : 15 cm GB
Couche de fondation : 30 cm GRH

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Chapitre 5: Etude hydrologique et

hydraulique

ISET RADES 2015
5.1 -Introduction générale

L’interception d’un réseau hydrographique par un réseau routier provoque en général la modification
du régime hydrologique des cours d’eau susceptible d’augmenter le risque d’inondations ou de
stagnation d’eau dans le périmètre de l’étude. Ce risque d’inondations ainsi que le souci de maintenir
la chaussée hors d’eau amène à établir une méthodologie pour l’étude hydrologique et hydraulique qui
permet d’analyser la situation actuelle et de proposer des solutions pour les divers problèmes
rencontrés. L'organigramme ci-dessous explique la démarche qui va être adoptée postérieurement:
Collecte des données et visites détaillées du terrain
Délimitation des bassins versants et détermination

de leurs caractéristiques
Bassins urbanisés Bassins non urbanisés
Formule superficielle Formule rationnelle et diverses

formules empiriques régionales
(Caquot) (Gorbel, Kallel...)
Choix de la formule à appliquer
Choix de la période de retour
Détermination des débits de l'étude
Choix des ouvrages hydrauliques

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5.2 Etude hydrologique

5.2.1 Introduction
Prenant en considération les dégradations et les détériorations considérables que peut occasionner l'eau
à la route, une étude hydrologique qui consiste à définir et étudier les caractéristiques hydrologiques
des différents écoulements traversés parla route s'avère indispensable.
5.2.2 Etude des bassins versants

5.2.2.1 Définition d'un bassin versant
Un bassin versant est une surface élémentaire hydrologiquement close limitée par des lignes de crêtes
ou lignes de partage des eaux, qui présentent l’ensemble des points de plus hautes altitudes dans leur
voisinage, c'est-à-dire qu'aucun écoulement n'y pénètre de l'extérieur et que tous les excédents de
précipitations s'évaporent ou s'écoulent par une seule section à l'exutoire.
Il représente l'unité géographique sur laquelle se base l'analyse du cycle hydrologique et de ses effets
et il est caractérisé par:
 Sa morphologie: forme, relief ;

 La nature des terrains rencontrés ;
 La couverture végétale ;
 L'occupation du sol.
Figure 12 Bassin versant type
BV = zone géographique drainée par ce cours d’eau à l’exutoire choisi S.
5.2.2.2 Méthode de délimitation des bassins versants

La délimitation des bassins versants se fait généralement sur une carte d'état-major en limitant les
surfaces qui drainent leurs eaux vers l'écoulement considéré.
Le paragraphe qui suit décrit la démarche pratique de cette délimitation:
 Localisation de la route sur la carte d'état-major ;

 Marquage des points d'intersection des écoulements sur la route ;

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A noter: Chaque intersection représente l'emplacement d'un ouvrage hydraulique.
 On suit le cheminement de l'écoulement jusqu'à la fin ;
 Marquage des sommets ;
A noter: Les sommets sont généralement représentés soit par des triangles ou bien de courbes de
niveau fermées.
 On essaye de relier les sommets tout en respectant les règles suivantes:

La ligne de crête ne coupe jamais un écoulement ;
L'intersection entre deux bassins versants voisins est généralement une ligne de crête.
Pour le cas de notre projet, on a procédé à la délimitation des bassins versants manuellement
(avec l'outil de digitalisation "Autocad").
La délimitation manuelle a été basée sur les cartes de Tunis NE, NO, SE, SO et de Bir Mcherga NE et
NO à l'échelle 1/25000ème. La figure ci-dessous résume la délimitation des bassins versants de notre
tronçon :
Figure 13 Délimitation des bassins versants
5.2.2.3 Procédé d'introduction et d'assemblage des cartes d'état major

L'étape d'introduction et de réglage des cartes est comme suit:
-Insertion d'une des cartes de la zone d'étude par l'option sur Autocad insertion/référence d'image
raster/ et choisir la carte sans réglage de son échelle
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-Rattacher les coordonnées de la carte au système Lambert de la topographie en considérant que
l'axe des ordonnées est orienté vers le Nord et l'axe des abscisses vers l'Ouest; Cette étape est
exécutée comme suit:
 Choix de deux points de la carte bien séparés chacun dans un angle de la carte
 Faire la projection sur la carte de ces deux points et lire les coordonnées rattachées
 Appliquer la commande alignée qui permettra de changer la direction de la carte et la rendre
orienté vers le Nord et donc rattaché au Système Lambert. En effet: on choisit le premier point
et on spécifie la valeur de ses nouvelles coordonnées déterminées précédemment et on choisit
le deuxième point de la carte et on lui fait entrer aussi ses coordonnées rattachées il ne faut pas
oublier à attribuer à la carte la même échelle de la droite définie par les nouveaux deux points.
-Ajuster la taille de la carte en appliquant la commande délimitation

-Insérer les autres cartes de la zone d'étude et y attribuer les mêmes caractéristiques de la carte
déjà inséré ou bien répéter toute l'étape précédente.
-Rattacher toutes les cartes entre elles.
5.2.2.4 Caractéristiques des bassins versants
5.2.2.4.1 Caractéristiques géométriques
5.2.2.4.1.1 Surface
C’est la portion du plan délimitée par la ligne de crête, ou contour du bassin et plus précisément c'est
l'aire de réception des précipitations et d'alimentation des cours d'eau. Elle peut être déterminée de
plusieurs manières:
 En divisant la surface du bassin versant en surfaces régulières' rectangle, triangle, trapèze...) ;

 En utilisant un planimètre ;
 En utilisant un logiciel tel qu’Autocad.
Pour le cas de notre projet, on a opté pour le logiciel Autocad.
5.2.2.4.1.2 Périmètre
Le périmètre est la longueur, de la ligne de contour du bassin. Sa mesure est faite à l'aide d'un
curvimètre ou à l’aide d’un outil de digitalisation numérique Autocad, exprimée généralement en km.
5.2.2.4.1.3 Longueur d’écoulement

La longueur d’écoulement ou bien de talweg est la plus longue distance curviligne depuis l’exutoire
jusqu’à la ligne de partage des eaux.
En se basant sur le logiciel Autocad, on a pu déduire les résultats de ces paramètres pour les 13 bassins
versants de notre tronçon. Ces résultats sont donnés dans le tableau ci-dessous:
A (Km²) P (Km) L (Km)

BV1 41,782 28,907 10,29
BV2 0,15 1,592 0,315

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BV3 0,34 3,87 0,78
BV4 0,461 3,069 1,149
BV5 1,171 5 1,776
BV6 1,653 6,185 1,588
BV7 0,0791 1,6 0,21
BV6'=
1,7321 7,785 1,798
BV6+BV7
BV8 0,69 3,857 1,583

BV9 1,06 4,488 1,413
BV10 0,104 1,417 0,428
BV11 0,689 4,611 1,081
BV12 1,408 6,167 2,329
BV13 5,406 12,702 5,437
Tableau 26 Caractéristiques géométriques des bassins versants
Remarque: L'air occupé par le bassin versant 1 "BV1" inclut celui de BV3 et BV4.
5.2.2.4.2 Caractéristiques physiques
5.2.2.4.2.1 Pente moyenne

C’est une caractéristique importante, considérée comme une variable indépendante, qui nous renseigne
sur la topographie du bassin et qui donne une bonne indication sur le temps de parcours du
ruissellement direct (et donc sur le temps de concentration𝑡𝑐 ) et influence directement le débit de
pointe lors d'une averse.
Afin d'obtenir une pente proche du relief d'un bassin versant, il est préférable de délimiter la ligne de
talweg de chaque bassin versant en plusieurs petits tronçons d'écoulement et déterminer ainsi la pente
de chaque écoulement, et ensuite déterminer la pente moyenne. Néanmoins, vu que la longueur des
lignes de talweg de nos bassins est importante, on a procédé à la méthode la plus fréquemment utilisée
et qui consiste à diviser la différence d'altitude entre les points extrêmes du profil par la longueur
totale du cours d'eau. Elle est déterminée par la formule suivante :
∆𝐻
𝐼𝑚𝑜𝑦 = 𝐿
Avec :
-Δ H : Différence d’élévation entre les deux points extrêmes du cours d’eau en (m)
- L : Longueur d’un cours d’eau principal en [m]
5.2.2.4.2.1.1 Exemple de calcul de la pente moyenne du BV1

∆𝐻 = 𝐻𝑚𝑎𝑥 − 𝐻𝑚𝑖𝑛 = 134 − 30.22 = 103.78 𝑚 ; 𝐿 = 10290 𝑚
103.78
AN : 𝐼𝑚𝑜𝑦 = 10290
= 1.009%

ISET RADES 2015
Les pentes moyennes ainsi que les altitudes des points extrêmes de tous les bassins versants sont
résumées dans le tableau ci-dessous:
L (Km) 𝑯𝒎𝒂𝒙 (m) 𝑯𝒎𝒊𝒏 (m) I (%)

BV1 10,29 134 30,22 1,009
BV2 0,315 64,5 55,95 2,714
BV3 0,78 107 67,33 5,086
BV4 1,149 125 71,88 4,623
BV5 1,776 163 89,58 4,134
BV6 1,588 135 75,66 3,737
BV7 0,21 114 99,19 7,052
BV6'= BV6+BV7 1,798 - - 3,747
BV8 1,583 148 80,34 4,274
BV9 1,413 150 78,02 4,274
BV10 0,428 115 79,03 5,094
BV11 1,081 86,5 65,5 8,404
BV12 2,329 126 58,25 1,943
BV13 5,437 160 58,12 2,909
Tableau 27 caractéristiques physique des bassins versants
En ce qui concerne les altitudes extrêmes 𝐻𝑚𝑎𝑥 et𝐻𝑚𝑖𝑛 , ils sont généralement déterminées à partir de
la carte d'état-major en lisant directement sur les courbes de niveau; Mais afin d'obtenir une précision
meilleur, on a recouru à la détermination des altitudes exactes de 𝐻𝑚𝑖𝑛 qui correspondent aux cotes
fils d'eau et ceci à partir du fond topographique. La démarche exacte qu'on a adoptée est décrite dans
la rubrique (Profil en long calage des ouvrages hydrauliques).
5.2.2.4.2.2 Coefficient de ruissellement

Le coefficient de ruissellement est un paramètre important qui permet d’évaluer l’aptitude du bassin
versant à générer un ruissellement. Il dépend de certains facteurs à savoir:
 La pente du bassin ;
 la nature du sol (le taux d'infiltration) ;
 le climat et la saison (l'évaporation).
Le coefficient de ruissellement peut prendre plusieurs valeurs selon les paramètres cités précédemment
et aussi suivant l'emplacement de la zone d'étude par exemple pour une zone urbaine
 Zones d'habitation très dense: 𝐶𝑟 = 0.9;
 Zones d'habitation dense: 𝐶𝑟 est entre 0.6 et 0.7;
 Zones d'habitation moins dense: 𝐶𝑟 est entre 0.3 et 0.5.
En outre, pour une zone rurale, le coefficient de ruissellement est donné dans un tableau en fonction de
la pente du bassin versant et aussi l'indice de végétation.

ISET RADES 2015
Coefficient de
Pente Indice de végétation
ruissellement
- Plus de 50% de la surface du 0.3
bassin couverte de
végétation.
0.4
Pente faible (I<15%) - De 30% à 50% couverte de
(Bassin de plaine) végétation.
0.5
- Moins de 30% Couverte de
végétation.
- Plus de 50% du bassin 0.4
couverte de végétation.
- De 30% à 50% couverte de 0.5
Pente forte (I>15%) végétation.
(Bassin de montagne)
- Moins de 30% Couverte de 0.6
végétation.
Tableau 28 les valeurs de coefficient de ruissellement
Concernant l'indice de végétation soit la notation suivante:

1: plus de 50% de la surface du bassin est couverte de végétation ;
2: de 30 à 50% de la surface du bassin est couverte de végétation ;
3 : moins de 30% de la surface est couverte de végétation.
Pour le cas de notre projet, tous les bassins versants couvrent des zones rurales et ils sont caractérisés
par de faibles pentes (I<15%) d'où les valeurs de 𝐶𝑟 seront comprises entre 0.3 et 0.5; Par contre,
chaque bassin versant a son propre indice de végétation.
Soit, alors, le tableau ci-dessous « Tableau n°29 représentant le coefficient de ruissellement de chaque
bassin versant en fonction son indice de végétation:
Bassin versant Indice de végétation Coefficient de ruissellement

BV1 2 0.4
BV2 3 0.5
BV3 3 0.5
BV4 3 0.5
BV5 3 0.5
BV6 3 0.5
BV7 3 0.5

ISET RADES 2015
BV6'= BV6+BV7 3 0.5
BV8 2 0.4
BV9 3 0.5
BV10 3 0.5
BV11 3 0.5
BV12 3 0.5
BV13 3 0.5
Tableau 29 Le coefficient de ruissellement de chaque bassin versant
5.2.2.4.2.3 Coefficient de compacité

Le coefficient de compacité est un indice morphologique qui permet de caractériser le milieu et aussi
de comparer les bassins versants entre eux. Il s'exprime comme étant le rapport du périmètre du bassin
au périmètre du cercle ayant la même surface et pour simplifier il est déterminé par la formule
suivante:
P
K c  0,28
A
Avec :
 P : périmètre du bassin versant, en km ;

 A : superficie du bassin versant en km².
La signification pratique de ce paramètre est de nous renseigner sur l'importance du débit du bassin
versant; Par exemple, une forme allongée (K cne tend pas vers 1) favorise, pour une même pluie, les
faibles débits de pointe de crue, ceci en raison des temps d'acheminement de l'eau à l'exutoire plus
importants.
Les valeurs des indices de compacités de chaque bassin versant ainsi que leurs paramètres d'entrée
sont données dans le tableau ci-dessous :
A [Km²] P [Km] 𝑲𝒔
BV1 41,782 28,907 1,262
BV2 0,15 1,592 1,160
BV3 0,34 3,87 1,873
BV4 0,461 3,069 1,275
BV5 1,171 5 1,304
BV6 1,653 6,185 1,357
BV7 0,0791 1,6 1,605
BV6'=BV6+BV7 1,7321 7,785 1,669

BV8 0,69 3,857 1,310
BV9 1,06 4,488 1,230
BV10 0,104 1,417 1,240

ISET RADES 2015
BV11 0,689 4,611 1,567
BV12 1,408 6,167 1,466
BV13 5,406 12,702 1,541
Tableau 30 Les valeurs des indices de compacités de chaque bassin versant
5.2.2.4.2.4 Temps de concentration

Le temps de concentration est le temps mis par les gouttes de pluie les plus éloignées
hydrauliquement de l’exutoire pour l’atteindre et contribuer au débit en ce point.
Il existe plusieurs formules empiriques pour le calcul du temps de concentration citons par exemple:
 La formule de Ventura ;
 La formule de Passini ;
 la formule de Kirpich.
Généralement pour des bassins versants de surface ≤ 25 𝐾𝑚2 le temps de concentration est calculé
soit par la formule de Ventura ou celle de kirpich. Et pour des bassins versants de surface ≥ 25 𝐾𝑚2 il
est calculé par la formule de Passini.
Pour le cas de notre tronçon, tous les bassins ont pour superficies ≤ 25 𝐾𝑚2 à l'exéption d'un seul qui
est le bassin numéro 1; Ceci nous conduit à appliquer la formule de Ventura sur la majorité des bassins
et la formule de Passini sur le premier bassin. Ces deux formules sont exprimées de la façon suivante:
𝐴
Formule de Ventura: 𝑇𝑐 = 7.6√
𝐼
Avec :
A : Superficie du bassin versant en Km2 ;
I ∶ Pente moyenne de Talweg en m/m.
Formule de Passini:
3
√𝐴 × 𝐿
𝑇𝑐 = 6.48 ×
√𝐼
Avec:
𝑨 : Superficie du bassin versant en Km2 ;
L: Longueur du Talweg principal en Km ;
𝑰 ∶ Pente moyenne de Talweg en m/m.
La démarche de calcul du temps de concentration par les deux formules est décrite ci-dessous:
Formule de Passini:( Bassin versant n°1)
A partir de tableau n°31, on a relevé les paramètres de ce bassin qui sont :
A =41.782 km², L=10.29 Km et I = 1.009 %

ISET RADES 2015
L’application de cette formule donne :
3
√41.782 × 10.29
𝑇𝑐 = 6.48 ×
1.009
√
100
Alors:
Tc = 486.998mn
Formule de Ventura:( Bassin versant n°2)
On a d'après le tableau n° 31:
A=0,15 km² et I = 2.714 %
L’application de cette formule donne :
0.15
𝑇𝑐 = 7.6√ 2.714
100
Alors:
𝑻𝒄 = 𝟏𝟕. 𝟖𝟔𝟔𝐦𝐧
Le temps de concentration du reste des bassins des bassins versants sera calculé en appliquant la
formule de Ventura tout en respectant la même logique.
Les temps de concentration de tous les bassins versants sont résumés dans le tableau ci-dessous:
A (km²) L (Km) I (%) 𝑡𝑐 (mn)

BV1 41,782 10,29 1,009 486,998
BV2 0,15 0,315 2,714 17,866
BV3 0,34 0,78 5,086 19,650
BV4 0,461 1,149 4,623 23,999
BV5 1,171 1,776 4,134 40,449
BV6 1,653 1,588 3,737 50,548
BV7 0,0791 0,21 7,052 8,049
BV6'=
BV6+BV7 1,7321 1,798 3,986 50,099
BV8 0,69 1,583 4,274 30,536
BV9 1,06 1,413 5,094 34,668
BV10 0,104 0,428 8,404 8,454
BV11 0,689 1,081 1,943 45,261

ISET RADES 2015
BV12 1,408 2,329 2,909 52,874

BV13 5,406 5,437 1,874 129,088
5.2.2.4.2.5 Période de retour

La période de retour est un paramètre important pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques
vu qu'il nous renseigne sur la fréquence d'une averse et par suite il nous sera utile pour la
détermination du débit de pointe.
Généralement les ouvrages de traversée par les oueds et les écoulements sont calculés pour les
périodes de retour suivantes :
 ouvrages d’art : T=100 ans ;

 dalot simple ou multiple : T=20 ans pour les BV de surfaces < 5 𝐾𝑚2 et T=50 ans
pour ceux de surfaces >5 𝐾𝑚2 ;
 ouvrages longitudinaux de drainage : T=10 ans.
Pour le cas de notre projet, le bureau d'étude nous a précisé l'absence d'ouvrages d'art pour les BV de
débit important et
Tableau 31 Les temps de concentration de tous les bassins versants
qu'il aura recours à
des dalots simples
ou multiples selon le débit traversant l'ouvrage; D'où notre choix dans le tableau ci-après de la période
de retour:
Le tableau ci-dessous représente les périodes de retour de tous les bassins versants :
Bassin versant Surface Période de retour

BV1 41,782 50
BV2 0,15 20
BV3 0,34 20
BV4 0,461 20
BV5 1,171 20
BV6 1,653 20
BV7 0,0791 20
BV6'= BV6+BV7 1,7321 20
BV8 0,69 20
BV9 1,06 20
BV10 0,104 20
BV11 0,689 20
BV12 1,408 20
BV13 5,406 50
Tableau 32 Période de retour de tous les bassins versants

ISET RADES 2015
5.2.2.4.2.6 Intensité de pluie:
L’intensité de pluie est l'intensité moyenne maximale enregistrée sur une durée égale au temps de
concentration du bassin versant et elle dépend des coefficients régionaux a et b, qui sont déterminés à
leur tour en fonction de la période de retour. Cette caractéristique physique est régie par la formule
suivante de Montana:
i(t) = a(T) × t c b(T)
Avec
 i : l’intensité moyenne maximale exprimée en mm/h ;
 T : période de retour en ans ;
 𝐭 𝐜: Le temps de concentration exprimé en minutes ;
 a et b : les coefficients régionaux de la zone d'étude.
Afin de déterminer les paramètres a et b, nous nous sommes basés sur la courbe IDF (Intensité-Durée-
Fréquence) de la région de Manouba qui est fournie par l’INM (Institut Nationale de la
Météorologique).
Elle est représentée par une droite affine décroissante dans un repère logarithmique mentionnant la
valeur de l'intensité de pluie en fonction du temps de concentration pour différentes périodes de retour.
Cette courbe pour la région de la Manouba est donnée ci-dessous:
Remarque: Bien que notre tronçon de route traverse les deux régions Manouba et Ben Arous, nous
avons considéré seulement la courbe IDF de la Manouba vu l'absence d'une station météorologique
dans le gouvernorat de Ben Arous.

ISET RADES 2015
Figure 14Tunis Manouba: Courbe IDF
Calcul de coefficient a et b pour les périodes de retour 50 et 20 ans
La démarche de calcul de deux paramètres a et b est expliqué ci-dessous pour les deux périodes de
retour 20 et 50 ans:
 Période de retour 20 ans
Pour i= 110 mm/h ; t c = 10mn = 0.166 h
i= 26 mm/h ; t c = 100mn= 1.666 h
On a
i = a × tcb
Donc log 𝑖 = log 𝑎 + 𝑏 log 𝑡𝑐

ISET RADES 2015
log 110 = log 𝑎 + 𝑏 log 0.166
log 26 = log 𝑎 + 𝑏 log 1.666
2.041 = log 𝑎 + 𝑏 × −0.778
1.415 = log 𝑎 + 𝑏 × 0.2218
log 𝑎 = 2.041 +𝑏 × 0.778
1.415 = 2.041 +𝑏 × 0.778 + 𝑏 × 0.2218
1.415 = 2.041 +𝑏 × 0.9998

1.415 −2.041
b= =-0.627
0.9998
log 𝑎 = 2.041 +𝑏 × 0.778 = 2.041 − 0.626 × 0.778
log 𝑎 = 1.55
a = 101.55 = 35.74(mm/h)
 Période de retour 50 ans:
Pour i= 50 mm/h ; t c = 45 mn = 0.75 h
i= 30.5 mm/h ; t c = 100mn= 1.666 h
log 𝑖 = log 𝑎 + 𝑏 log 𝑡𝑐
log 50 = log 𝑎 + 𝑏 log 0.75
log 30.5 = log 𝑎 + 𝑏 log 1.666
1.6989 = log 𝑎 + 𝑏 × −0.1249
1.484 = log 𝑎 + 𝑏 × 0.2218
log 𝑎 = 1.6989 +𝑏 × 0.1249
1.484 = 1.6989 +𝑏 × 0.1249 + 𝑏 × 0.2218

ISET RADES 2015
1.484 = 2.041 +𝑏 × 0.3467
1.484 −2.041
b= 0.3467
=-0.619
log 𝑎 = 1.6989 +𝑏 × 0.1249 = 1.6989 − 0.619 × 0.1249
log 𝑎 = 1.621
a = 101.621 = 41.839 𝑚𝑚/ℎ
Conclusion :
Les valeurs a et b sont résumés dans le tableau ci-dessous :
T en ans 50 20
a 41.839 35.74
Manouba
b -0.619 -0.627
Tableau 33les coefficients régionaux de la zone d'étude
Connaissons les deux paramètres a et b, on peut maintenant procéder au calcul de l'intensité de pluie i
pour les deux périodes de retour 20 et 50ans. Deux exemples de calcul seront présentés ci-après
décrivant la démarche de calcul pour les deux périodes de retour.
 Période de retour 20 ans (bassin versant 2):
D'après le calcul précédent, on a : a=35.74 mm/h et b= -0.627
D'après le tableau n°31 on a : t c = 17.866mn = 0.298h
En appliquant cette formule de i: i(t) = a(T) × t c b(T) on obtient:
i(20) = 35.74 × 0.298−0.627
𝐢(𝟐𝟎) = 𝟕𝟔. 𝟑𝟗𝐦𝐦/𝐡
 Période de retour 50 ans (bassin versant 1):
On a : a=41.839 mm/h et b= -0.619
D'après le tableau n°31on a : t c = 486.998mn = 8.116h
En appliquant la formule de i on obtient:
i(50) = 41.839 × 8.116−0.619
i(50) = 11.45mm/h

ISET RADES 2015
Cette même démarche de calcul sera appliquée sur les autres bassins versants en fonction de leurs
périodes de retour et de leurs coefficients régionaux:
Période de
tc (mn) a(mm/h) B i (mm/h)
retour
BV1 486,998 50 41,839 0,619 11,45
BV2 17,866 20 35,74 0,627 76,39
BV3 19,65 20 35,74 0,627 71,96
BV4 23,999 20 35,74 0,627 63,49
BV5 40,449 20 35,74 0,627 45,76
BV6 50,548 20 35,74 0,627 39,8
BV7 8,049 20 35,74 0,627 125,94
BV6'=
BV6+BV7 50,099 20 35,74 0,627 40,02
BV8 30,536 20 35,74 0,627 54,59
BV9 34,668 20 35,74 0,627 50,41
BV10 8,454 20 35,74 0,627 122,12
BV11 45,261 20 35,74 0,627 42,65
BV12 52,874 20 35,74 0,627 38,69
BV13 129,088 50 41,839 0,619 26,04
Tableau 34 Résultats de l’intensité de pluie
5.2.2.4.2.7 Coefficient d'abattement

Le coefficient d’abattement permet de tenir compte de l’hétérogénéité spatiale de l’événement
pluviométrique, il est déterminé en fonction de la surface du bassin versant :
A en Km2 < 25 25 à 50 50 à 100 100 à 200 200 à 400

Ka 1 0.95 0.90 0.85 0.80
Tableau 35Coefficent d'abattement en fonction de superficie du bassin versant
Pour le cas de notre tronçon, tous les bassins versants sont de superficie < 25 km² sauf pour le premier
bassin ce qui donne un coefficient d'abattement égal à 1 pour tous les bassins sauf pour le BV1 qui est
de surface égal à 41,782 km² d'où son Ka égal à 0.95 d'après le tableau précédent.
5.2.3 Calcul du débit de pointe

Le débit de pointe est le débit maximal d’un bassin versant pour une précipitation donnée.

ISET RADES 2015
Sa détermination présente une phase indispensable pour le dimensionnement des ouvrages
hydrauliques nécessaire pour l’évacuation des eaux.
Il y a deux approches pour l’évaluation des apports pluvieux engendrant des débits d’eau à l’exutoire
d’un basin traversant une route :
 Une approche fondée sur des théories simplifiées de transformation de la pluie en débit et nous
distinguons :
 La méthode rationnelle en milieu rural
 La méthode de Caquot à l’intérieur des agglomérations urbaines
Une approche empirique qui repose sur l’exploitation des données d’observation des bassins non
urbanisés, plusieurs méthodes nous sont offertes.
 Les méthodes universelles : Méthode de Francou-Rodier

 Les méthodes régionales : SPEED du sahel et Sfax, la méthode de Ghorbel, la
méthode de kallel.
 Bassins versants de 2 à 13:
Vu que la méthode rationnelle est bien adaptée aux petits bassins versants (A< 25 km²), et étant donné
que la superficie de ces bassins est inferieurs à 25 km², nous allons opter pour la méthode rationnelle
pour le calcul des débits de ces BV.
 Bassin versant 1:
Vu que la superficie de ce bassin versant dépasse 25 km², nous avons eu recours à la méthode
rationnelle et aux trois méthodes empiriques (Kallel, Ghorbel et Franco-Rodier) pour le calcul du débit
de ce bassin; Et ensuite on a fait la moyenne des résultats les plus proches à celui de la méthode
rationnelle pour la détermination du débit final.
5.2.3.1 . Méthode rationnelle

La méthode Rationnelle repose sur le concept du temps de concentration 𝑡𝑐 défini comme étant le
temps mis par la goutte de pluie tombant sur le point le plus éloigné du bassin versant, et cheminant
graduellement pour atteindre l’exutoire.
Elle suppose les hypothèses suivantes :
 Le débit maximum n’apparait que lorsque l’averse a une durée au moins égale au temps de
concentration𝑡𝑐 , ce qui suppose que le débit de pointe n’est observé à l’exutoire que si la
totalité du bassin contribue à sa formation.
 Le débit de pointe est proportionnel à l’intensité moyenne de l’averse pour une même période
de retour T, ce qui suppose que le coefficient de ruissellement Cr, qui opère le passage de la
pluie brute à la pluie nette est constant pour cette période de retour. Elle est donnée par la
formule suivante:
𝐶𝑟 ×𝐴×𝑖×𝐾𝑎
𝑄= 3.6
(𝑚3 /𝑠)
Avec:

ISET RADES 2015
𝑸 :Débit du bassin versant en 𝑚3 /𝑠
𝒄𝒓 :Coefficient de ruissellement
𝑨 : Superficie du bassin versant en 𝐾𝑚2
𝒊 : Intensité de pluie en 𝑚𝑚/ℎ
𝑲𝒂 :Coefficient d’abattement
Afin d'expliquer la démarche de calcul par chaque formule de calcul du débit, nous allons se baser sur
l'exemple du premier bassin versant et ensuite nous allons déterminer son débit final en fonction des
résultats obtenus par chaque formule.
D’après les résultats des tableaux précédents, on a :
𝐶𝑟 = 0.4 / A= 41,782 𝐾𝑚2 / i= 11.45 𝑚𝑚/ℎ et K a = 0.95
Alors en appliquant la formule rationnelle sur ce bassin on aura:

0.4 × 41.782 × 11.45 × 0.95
𝑄=
3.6
D' où 𝑄 = 50.483 𝑚3 /𝑠
5.2.3.2 Méthode de Ghorbel

Cette méthode présente l’avantage d’avoir été conçu à partir d’observations réalisées dans plusieurs
stations hydrométrique réparties à travers le réseau hydrographique de la Tunisie. Cette formule
comporte plusieurs paramètres et coefficients déterminés par région, suite à une étude statistique des
données d’observation disponible.
A partir des études statistiques des débits maximums observés sur les stations hygrométriques du
réseau, A. Ghorbel a constaté que le débit maximum d'une période de retour T est égal à:
𝑄𝑇,𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑇 × 𝑄𝑚𝑜𝑦(max)
Avec:
𝐐𝐓,𝐦𝐚𝐱 :Débit maximum d’une période de retour T (en m3 /s);
𝑸𝒎𝒐𝒚(𝐦𝐚𝐱) : Débit moyen de pointe de crues du bassin étudié (en𝑚3 /𝑠);
𝑹𝑻 : est un paramètre régional qui dépend de la région étudiée et de la période de retour.
5.2.3.2.1 Estimation de 𝑹𝑻
𝑅𝑇 : est donnée en fonction de la période de retour et de la zone étudiée en effet le zonage adoptée
ainsi que les formules associées à chaque zone sont présentée ci-après:
Zone 1: L’Ichkeul, l’extrême Nord et les affluents rive gauche de Medjerda.

ISET RADES 2015
𝑅𝑇 = 1.33. log 𝑇 + 0.46;
Zone 2: La Medjerda avec ses affluents rive droite, Le Cap Bon, le Zeroud à K. Zazia.
𝑅𝑇 = 1.07. 𝑇 0.4 − 0.71 ;
Zone 3: Oued Meliane, Merguellil et la branche nord du Zeroud .Sud et Sahel de Sfax: Les bassins de
Sidi Aich, de l'Oued Koutine et de l'Oued Chaffar.
𝑅𝑇 = 1.47. 𝑇 0.4 − 1.35 ;
Avec T la période de retour.
Pour le cas de notre projet, la zone d'étude est la zone 2, donc en appliquant la formule qui y est
associée pour le bassin versant 1 et pour sa période de retour (T=50 ans) on aura:
𝑅𝑇 = 1.07. 500.4 − 0.71
𝑫′ 𝒐ù 𝑹𝑻 = 𝟒. 𝟒𝟎𝟔
5.2.3.2.2 Estimation de𝑄𝑚𝑜𝑦(max)

Vu que le paramètre 𝑅𝑇 ne dépend que de la région d'étude, il est nécessaire donc de prendre en
considération la spécificité de chaque bassin versant; Il faudrait alors déterminer le débit moyen de
pointe de crues qui est en fonction des conditions physiques (superficie, compacité, longueur de
l'Oued...) et climatiques (pluviométries) propres de chaque bassin versant. Ce débit est exprimé de la
manière suivante pour notre zone:
1.075 𝑃. 𝐻
𝑄𝑚𝑜𝑦(max) = ( .√ − 0.232) . 𝐴0.8
𝐼𝑐 𝐿
Avec:
𝑄𝑚𝑜𝑦(max) : Débit moyen de pointe de crues du bassin étudié (en𝑚3 /𝑠);
A : La superficie du bassin (en𝐾𝑚2 );
P : La pluviométrie moyenne sur le bassin (en m);
L : La longueur de l'oued depuis l'exutoire jusqu'au point le plus éloigné (en 𝐾𝑚) ;
H : La différence d'altitude entre la médiane et l'exutoire du bassin(en m);
𝐼𝑐 : L'indice de compacité
D'après les tableaux précédents BV1 a pour caractéristiques:
A = 41,782 Km2 / P = 470 mm/ L = 10, 29Km / Hmin = 30.22 m / Hmax = 134 m / Hmed = 51.89 m
avec (Hmed = Hmax- Hmin)/ H = 21.67 m / Ic = 1.262
 Appliquons cette formule sur BV1:

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1.075 0.47.21.67
𝑄𝑚𝑜𝑦(max) = ( .√ − 0.232) . 41.7820.8
1.262 10.29
D'où 𝑸𝒎𝒐𝒚(𝐦𝐚𝐱) = 𝟏𝟐. 𝟏𝟗𝒎𝟑 /𝒔
5.2.3.2.3 Détermination du débit maximum

En appliquant la formule de A. Ghorbel (𝑄𝑇,𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑇 × 𝑄𝑚𝑜𝑦(max) ) expliquée précédemment sur
BV1 on aura:
𝑄𝑇,𝑚𝑎𝑥 = 4.406 × 12.19
D'où 𝑸𝑻,𝒎𝒂𝒙 = 𝟓𝟑. 𝟕𝟐𝒎𝟑 /𝒔
5.2.3.3 Méthode de Kallel

Elle est exprimée de la manière suivante:
𝑄 = 5.5 × √𝐴 × 𝑇 0.41
Avec:
A: Surface du bassin versant en Km2 ;
T: période de retour.
Le BV1 a pour caractéristiques:
A = 41,782 Km2 / T = 50 ans
Appliquons la formule de Kallel sur BV1:
𝑄 = 5.5 × √41.782 × 500.41
D'où 𝑸 = 𝟏𝟕𝟔. 𝟖𝟕𝒎𝟑 /𝒔
5.2.3.4 Méthode de Francou-Rodier

C’est un moyen commode pour l’évaluation des crues exceptionnelles des grands bassins. Franco et
Rodier ont étudié les crues exceptionnelles dans le monde et se sont aperçus que pour une même
région (caractérisée par un coefficient k), les points représentant le débit Q, en fonction de la surface
d’un basin S, reportés sur un graphique bi logarithmique, s’alignent les différentes droites convergent
vers le point (S0 ,Q0) de coordonnées respectivement 108 km2 et 106 m3/s, et s’expriment de la façon
suivante :
𝐴 𝑘
𝑄 = 106 × ( 8 )1−10
10
Avec:
A: Superficie du bassin en km2 ;
K: Coefficient régional en fonction des caractéristiques du bassin et de la période de retour.

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Pour le cas de notre région, on a choisi comme valeur de k 3.77 vu que le BV1 qui a pour période de
retour 50ans se trouve dans la région de la Manouba et la station la plus adaptée à cette région est celle
de Medjaz ce qui nous donne cette valeur de k.
Le BV1 a pour caractéristiques:
A = 41,782 Km2 / T = 50 ans
 Appliquons la formule de Franco-Rodier sur BV1:

41.782 1−3.77
𝑄 = 106 × ( ) 10
108
D'où 𝑄 = 106.136 𝒎𝟑 /𝒔
Conclusion:
Récapitulons maintenant les résultats de calcul des débits des différents bassins versants:
Méthode Méthode d’A. Méthode Méthode de

rationnelle Débit de pointe retenu
Ghorbel de Kallel Francou-Rodier
( 𝒎𝟑 /𝒔) ( 𝒎𝟑 /𝒔)
( 𝒎𝟑 /𝒔) ( 𝒎𝟑 /𝒔) ( 𝒎𝟑 /𝒔)
BV1 50.483 53.721 176.78 106.136 52.102
Tableau 36Calcul de débit pour le BV1 par la méthode rationnelle et les différentes méthodes
empiriques
Remarque: le débit retenu après avoir eu recours à différentes méthodes citées précédemment a fait
l'objet d'une moyenne entre seulement deux méthodes qui sont la méthode rationnelle et la méthode
d’Ahmed. Ghorbel vu que les deux autres méthodes (méthode de Kallel et méthode de Francou-
Rodier) ont donné des résultats loin de la méthode rationnelle.
50.483+53.721
𝑄𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑢 = 2
=52.102 𝑚3 /𝑠
Les résultats des débits de pointe des différents autres bassins versants par la méthode rationnelle sont
présentés dans le tableau suivant:
Intensité de Coefficient
Bassin Surface A Coefficient de Débit de pointe Q
pluie i d'abattement
versant (km2) ruissellement ( 𝐦𝟑 /𝐬)
(mm/h) ka
BV2 0,15 76,39 1 0.5 1,591
BV3 0,34 71,96 1 0.5 3,398
BV4 0,461 63,49 1 0.5 4,065
BV5 1,171 45,76 1 0.5 7,442
BV6 1,653 39,8 1 0.5 9,137
BV7 0,0791 125,94 1 0.5 1,384
BV6'= 0.5
1,7321 40,02 9,628
BV6+BV7 1

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BV8 0,69 54,59 1 0.4 4,185
BV9 1,06 50,41 1 0.5 7.421
BV10 0,104 122,12 1 0.5 1,764
BV11 0,689 42,65 1 0.5 4,081
BV12 1,408 38,69 1 0.5 7,566
BV13 5,406 26,04 1 0.5 19,552
Tableau 37Résultats de calcul des débits de pointe
5.3 Etude hydraulique

5.3.1 Introduction
L'étude hydraulique pour les projets routiers en général est inhérente à l'étude hydrologique pour
accomplir la tâche d'évacuation de l'eau au-delà de la route en vue de le mettre hors eau. Par
conséquent, il est impératif que nous procéderions à une démarche logique nous permettant de choisir
les ouvrages hydrauliques les mieux adaptés aux contraintes du projet, en fonction les débits
maximaux déjà calculés dans la partie hydrologie.
5.3.2 Critères de choix du type d’ouvrage hydraulique
Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques on distingue:
 Le débit du bassin versant ;
 Les conditions hydrauliques ;
 Le profil en long de la route à l’endroit de franchissement. ;
 Les considérations économiques ;
 La rapidité et la facilité de mise en œuvre.
5.3.3 Dimensionnement des sections hydrauliques
Suite d’une étude hydrologique, de notre projet, on a délimité 14 bassins versants et calculé leur débit.
Ce nombre des bassins nous renseigne, généralement, sur le nombre des ouvrages nécessaires qu’on va
les étudier lors de la partie hydraulique. Alors, pour le cas de notre tronçon étudié, on aura 13 ouvrages
hydrauliques qu’on va les dimensionner par la suite. La figure ci-dessous explique les dimensions d'un
dalot simple:

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Figure 15Dalot simple
5.3.4 Choix des ouvrages préfabriqués correspondants

Théoriquement, le dimensionnement des dispositifs de drainage est déterminé par la formule de
Manning –Strickler. Et après avoir vérifié les hypothèses de calcul, ces dimensions seront exploitées
afin de déterminer l’ouvrage commercialisé correspondant.
D’une façon générale, les ouvrages hydrauliques utilisés pour le drainage seront des dalots
préfabriqués en béton, ce qui est, aussi, le cas adopté pour notre projet.
Afin de dimensionner chaque ouvrage hydraulique en fonction du débit de pointe du bassin versant
correspondant et en fonction de la pente longitudinale choisie pour le projet, nous nous sommes basés
sur le tableau ci-dessous de dimensionnement des ouvrages hydrauliques, extrait du guide pratique
pour la conception géométrique des routes et autoroutes donné par Alain FRERET, exprimant les
dimensions du dalot en fonction des débits et des pentes choisies pour un régime fluvial.
Dimensions Débit Q (𝒎𝟑 /𝒔)

Pente i
du dalot i= i= i= i= 0.5 i= i= i= 0.8
maximum
(L×h) 0.2 % 0.3 % 0.4 % % 0.6 % 0.7 % %
2.24 (i=
1×1 0.77 % 1.14 1.40 1.61 1.8 1.97 2.13
0.77 %)
3.37
1.5 × 1 0.57 % 2.00 2.44 2.82 3.15 (i=0.57
%)
4.47 (i=
2×1 0.47 % 2.92 3.57 4.13
0.47 %)
6.16
(i=
1.5 × 1.5 0.67 % 3.37 4.12 4.76 5.32 5.83
0.57
%)
8.24
(i=
2 × 1.5 0.54 % 5.02 6.14 7.09 7.93
0.54
%)

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10.27 (i=
2.5 × 1.5 0.46 % 6.77 8.29 9.58
0.46 %)
12.66 (
2×2 0.61 % 7.25 8.88 10.25 11.46 12.55 i= 0.61
%)
15.79
2.5 × 2 0.51 % 9.89 12.11 13.99 15.63 (i=
0.51 %
19.00 ( i=
3×2 0.45 % 12.67 15.52 17.92
0.45 %)
Tableau 38 Cas d’écoulement libre en régime fluvial.
Généralement, la pente longitudinale de l’ouvrage doit être comprise entre 3 et 6‰ et dans

tous les cas, on a adopté comme meilleure solution une pente égale à 5 ‰, afin de respecter
les deux conditions suivantes:
 Une pente inférieure à 4 ‰, entraine une stagnation des eaux ;
 Une pente supérieure 5 ‰, augmente la pression exercée par l’eau sur l’ouvrage
d’où la détérioration des parois de ce dernier.
Pour cela, on a adopté, pour les ouvrages du présent projet, une pente longitudinale I = 5 ‰.
Alors, par référence au tableau n°38 et en fonction des débits de pointe et de la pente I (5 ‰), nous
allons présenter les dimensions des dalots corresponds à chaque bassin versant, pour le tronçon étudié.
Les résultats sont, alors, donnés dans le tableau ci-après:
Pente
Débit de pointe Dalots Capacité
Bassin versant longitudinale de
Q (𝐦𝟑 /𝐬) retenus (𝐦𝟑 /𝐬)
l'ouvrage I(‰)
BV1 5 52.120 4 × [2.5 × 2] 62.52
BV2 5 1,591 [1 × 1] 1.8
BV3 5 3,398 [2 × 1] 4.47
BV4 5 4,065 [2 × 1] 4.47
BV5 5 7,442 [2 × 1.5] 7.93
BV6'=
5 9,628 [2.5 × 1.5] 10.27
BV6+BV7
BV7 5 1,384 [1 × 1] 1.8
BV8 5 4,185 [2 × 1] 4.47
BV9 5 7.421 [2 × 1.5] 7.93
BV10 5 1,764 [1 × 1] 1.8
BV11 5 4,081 [2 × 1] 4.47
BV12 5 7,566 [2 × 1.5] 7.93
2 × [2.5
BV13 5 19,552 20.54
× 1.5]

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Tableau 39Choix des dimensions des dalots
5.3.5 Les hypothèses de calcul

Lors de dimensionnement d’un ouvrage considéré, on doit respecter, surtout, la condition d’auto
curage qui doit être vérifiée, pour une vitesse de l’eau U:
 Inférieure à 4 m/s pour ne pas détériorer les parois ;
 Supérieure à 0.5 m/s pour ne pas avoir la stagnation d’eau.
La formule de la vitesse d’un écoulement uniforme, donnée par Manning –Strickler, est la suivante :
𝟐 𝟏
𝑼 = 𝑲 × 𝑹𝒉 𝟑 × 𝑰𝟐 exprimée en m/s
Les paramètres de cette formule sont définis comme suit:
K:coefficient de rugosité ;
𝐑 𝐡 : Rayon hydraulique, donné par le rapport entre la section mouillée 𝑆𝑚 et le périmètre mouillé Pm,
il est exprimé en m ;
I: Pente longitudinal de l’ouvrage.
Le coefficient de rugosité est déterminé en fonction de la nature des parois de l’ouvrage de drainage. Il
est présenté dans le tableau ci-après :
Nature des parois K

Collecteur en PVC 100-200
Collecteur en béton coulé sur place,en lisse 90
Collecteur en béton, grés, fonte... 80
Caniveau en béton préfabriqué (dalot) 70
Caniveau en grosses maçonneries 45 à 60
Caniveau en terrain ordinaire 30 à 40
Fossés en très mauvais état, de pente 3% 20
Fossé naturel en très mauvais état et pente
10
faible
Tableau 40 Les valeurs de coefficient de rugosité
Pour les cas de notre projet, les ouvrages hydrauliques seront en béton préfabriqué.
Et par suite, nous allons adopter un coefficient de rugosité K = 70.
Une fois les 13 ouvrages de ce projet sont dimensionnés, nous allons montrer que la condition d’auto
curage précédente est vérifiée. Cela consiste à appliquer la formule de la vitesse, d’après Manning –
Strickler, en utilisant les dimensions qu’on a déterminé auparavant.
La démarche de la n°39 vérification est expliquée à partir de l'exemple suivant:
D’après le tableau n, On a eu, pour l’ouvrage de ce bassin, les paramètres suivants : I= 5‰,
B = 2.5 met H = 2m, et on sait que le coefficient de rugosité K = 70.
Or, on a d’après la condition de remplissage d’un dalot H ≥ 1.25 h

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𝐻
D’où h ≤
1.25
2
Donc h ≤ = 1.6
1.25
Soit alors h = 1.6m
De plus, la formule de la vitesse donnée par Manning – Strickler est la suivante:
2 1
𝑈 = 𝐾 × 𝑅ℎ 3 × 𝐼 2
𝑆𝑚
Or 𝑅ℎ = 𝑃𝑚 avec {𝑆𝑚 = 𝐵 × ℎet𝑃𝑚 = 𝐵 + 2ℎ}
Donc 𝑆𝑚 = 2.5 × 1.6 = 4.8 𝑚2et 𝑃𝑚 = 2.5 + 2 × 1.6 = 6.2 𝑚}
4.8
Et par suite on aura, 𝑅ℎ = = 0.774 𝑚
6.2
2 1
Donc 𝑈 = 70 × 0.701 × 0.0052
3
D'où 𝑈 = 3.905 𝑚/𝑠

Et comme 0.5m3/s < U < 4m3/s, alors la condition est vérifiée.
Finalement, on retient les dimensions du dalot (2.5×2).
Pour les autres ouvrages, nous allons résumer les résultats de la vérification de leur vitesse
d’écoulement dans le tableau ci-dessous :
Vitesse
Ouvrages hydrauliques B H h Commentaire
(m/s)
OH1 2,5 2 1,6 3,909 vérifiée
OH2 1 1 0,8 2,256 Vérifiée
OH3 2 1 0,8 2,883 Vérifiée
OH4 2 1 0,8 2,883 Vérifiée
OH5 2 1,5 1,2 3,304 Vérifiée
OH6 2,5 1,5 1,2 3,569 Vérifiée
OH7 1 1 0,8 2,256 Vérifiée
OH8 2 1 0,8 2,883 Vérifiée
OH9 2 1,5 1,2 3,304 Vérifiée
OH10 1 1 0,8 2,256 Vérifiée
OH11 2 1 0,8 2,883 Vérifiée
OH12 2 1,5 1,2 3,304 Vérifiée
OH13 2,5 1,5 1,2 3,569 Vérifiée
Tableau 41 Vérification des vitesses d’écoulement
On peut remarquer, d’après le tableau précédant, que la condition d’auto-curage est vérifiée pour
toutes les sections des ouvrages dimensionnés auparavant, d’où on peut conclure que les dimensions
des dalots, choisis comme des ouvrages hydrauliques pour notre route, sont les sections convenables
qu’on doit les retenir.

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Chapitre 6: Etude géométrique

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6.1 Introduction
La conception géométrique d'une route consiste à étudier les éléments nécessaires à la détermination
du tracé des alignements horizontaux ou verticaux tel que le tracé en plan et son axe calculé avec les
coordonnées rectangulaires (x, y) et le profil en long qui est déterminé en relevant les altitudes aux
différents points de cet axe. La coordination du tracé en plan et du profil en long est nécessaire, en
particulier pour le respect des conditions de visibilité et de perception. Pour compléter l’ensemble, il
est nécessaire de réaliser des coupes à des distances plus au moins rapprochés selon la composition du
tracé et du relief, appelé profil en travers. Ces éléments géométriques sont calculés suivant des normes
variables, mais découlant des principes fondamentaux universels qui sont la sécurité, le confort,
l'économie et l'esthétique. Ces considérations sont matérialisées par l'adoption de paramètres qui
constituent les données de base pour le calcul des alignements de la route. Ces paramètres varient en
fonction des conditions climatiques et topographiques, et leur choix conditionne toute l'étude
géométrique de la route.
Pour réaliser cette étude, on a utilisé les logiciels PISTE et AUTOCAD qui permettent la conception et
le dessin des éléments de la route.
6.2 Critère de conception de la rocade

6.2.1 Normes adoptés
Les critères de conception des éléments géométriques dans ce qui suit seront basés sur la norme
I.C.T.A.A.L. Ce choix a été retenu étant donné que:
 Il est toutefois recommandé en milieu périurbain, lorsque le caractère urbain actuel ou futur de
la voie est faible, d’appliquer les règles de l’ICTAAL»
 En zone périphérique, lorsque les contraintes d’urbanisme ne sont pas prépondérantes et
lorsque
 le caractère urbain de la voie est peu affirmé, on cherche à appliquer les prescriptions
d’ICTAAL.
6.2.2 Catégorie de la route

Dans les normes ICTAAL, les autoroutes ou sections d’autoroutes sont classées en deux catégories :
 La catégorie L1 : appropriée dans les zones de plaines ou vallonnées où les contraintes de
relief sont modérées.
 La catégorie L2 : mieux adaptée aux sites de relief difficile, compte tenu des impacts
économiques et environnementaux impliqués par le projet.
6.2.2.1 Vitesse de référence

La vitesse de référence d’une section de route est la vitesse conventionnelle qui permet de définir les
caractéristiques minimales d’aménagement du tracé en plan et du profil en long (virage, sommet ou
creux de profil en long, forte rampe, etc.).
Cette vitesse est choisie en tenant compte des critères suivants :

 Caractéristique topographique ;

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 Importance de la route ;
 Condition économique ;
 Volume de structuration du trafic.

Pour le cas de notre projet, notre relief est considéré difficile en sa majorité d'où la vitesse de référence
de notre route est de 100 km/h.
6.2.2.2 Choix de la catégorie de la route

Puisque la vitesse de référence de notre tronçon de route est de 100 km/h, alors la catégorie qui la
convient est la catégorie L2.
Remarque: Plus le relief est difficile, mieux sera la vitesse de référence plus petite car l'augmentation
de cette vitesse risque d'entrainer des couts supplémentaires considérables.
Notre route étudiée est une Rocade (une route de liaison) avec un trafic assez important de classe
T0. Alors, pour offrir aux usagers les meilleures conditions de sécurité, de confort et de rapidité
on a choisi comme vitesse de référence 𝑉𝑟 = 100 km/h pour tous le projet.
6.3 Caractéristiques géométriques

6.3.1 Tracé en plan
6.3.1.1 Définition
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. La disposition
générale du tracé est dans ses grandes lignes déterminée par un ensemble de contraintes identifiées
dans le cadre des études préalables et relevant des domaines de l’environnement, de la topographie, de
la géologie ou de l’habitat croisées avec les fonctionnalités attendues de la voie (localités à desservir,
points de passage obligés pour le tracé, etc.…).
Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des véhicules : leur stabilité
n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du véhicule, rayon de courbure du tracé
en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces centrifuges). Il faut tenir compte
également de l'influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la conduite et éventuellement
des problèmes de visibilité.
6.3.1.2 Règles relatives au tracé en plan

Pour un meilleur choix du tracé en plan et pour que la géométrie de notre route soit satisfaisante, on
doit :
 Adopter le tracé de la route à la topographie des lieux traversés (plaines, montagnes, etc.) en
évitant au mieux les gros terrassements et les expropriations des terrains, c'est-à-dire faire un
tracé le moins coûteux et le plus optimisé.
 Eviter les zones instables.
 Réaliser la variation du dévers dans l’alignement droit tant qu’il n’y a pas de raccordement
progressif à l’approche des virages,
 Projeter les ouvrages hydrauliques sur des alignements droits.
 Tenir compte des urbanisations, des aménagements futurs projetés dans la zone traversée.

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6.3.1.3 Eléments du tracé en plan
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits séparés
ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de
confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.
6.3.1.3.1 .Alignements droits

Les alignements droits sont, en premier lieu, définis par la disposition générale du tracé et serviront
généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).
Ils serviront éventuellement de raccordement entre 2 cercles. Pour des raisons de sécurité, et en
particulier éviter la monotonie source d'accidents et l'éblouissement par les phares la nuit, il est
recommandé d’alterner alignements droits et courbes circulaires : 40 à 60 % d'alignements droits, et on
limite à 30 % les courbes à courbure progressive telles que les clothoïdes.
Remarque:
Il se peut que ces recommandations ne soient pas totalement vérifiées car parfois les contraintes du projet
peuvent intervenir à ce contexte et imposer par exemple des longueurs d'alignements droits très longues
(plus de 2km pour notre projet).
6.3.1.3.2 Les arcs de cercle

Le choix du rayon des courbes dépend de plusieurs paramètres tels que la vitesse de référence et le
type de la route projetée (R, T, L). On est tenu, alors, de vérifier les valeurs des rayons des courbes
horizontales utilisées dans les projets routiers à partir d’un document appelé « instruction sur les
conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison » qui préconise les valeurs suivantes
pour notre catégorie (L2) :
Catégorie L2
Rayon minimal (m)
(𝑅𝑚 ) 400
Rayon minimal non déversé (m)
(𝑅𝑛𝑑 ) 650
Tableau 42 Les rayons du tracé en plan
On doit garder à l’esprit que le choix de petits rayons engendre des dévers de plus grande valeurs et
des clothoïdes plus longues à calculer et à mettre en place. Il est donc conseillé d’agrandir les valeurs
des rayons dans la limite du possible.
6.3.1.3.3 Les raccordements à courbures progressives « clothoïdes »

Ces raccordements sont prévus entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un
alignement droit, ils sont introduits pour les courbes circulaires du rayon inférieur à celui non déversé
(RND) et permettent :
 D’éviter le changement de direction trop brusque, donc de passer d’un rayon infini en
alignement droite, à un rayon fini en courbe.
 D’assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et de son tracé et donc une sécurité de
la conduite.

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 D’assurer les conditions de confort dynamique par l’introduction progressive du dévers et
donc la stabilité des véhicules.
La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe finale par
l'usager notamment en cas de faible rayon. Pour le calcul de la longueur de la clothoïde, on doit utiliser
pour le cas de notre norme adoptée (ICTAAL) la formule suivante:
L = Max {14 ∆d ; R/9}
Avec:
R : le rayon de courbure, en m ;
∆d: la variation algébrique, en % des dévers initial et de la courbe.
Mais vu qu'il n'existe pas de ∆d( tous les rayons introduits sont des rayons supérieurs au 𝑅𝑛𝑑 ), alors
notre calcul des clothoides sera basé sur la norme ARP qui présente trois formules variant en
fonction le nombre de voies. Le tableau suivant donne ces formules:
Profil en travers Longueur de Clothoïde
Route à 2 voies 𝐿𝑐 = 𝑖𝑛𝑓 (6𝑅0.4 ; 67)
Route à 3 voies 𝐿𝑐 = 𝑖𝑛𝑓 (9 ∗ 𝑅0.4 ; 100)
Route à 2×2 voies Lc = inf (12 ∗ R0.4 ; 133)
Tableau 43 Longueur de clothoïde
Pour le cas de notre tracé en plan, nous allons implanter des clothoïdes pour tous les rayons car le
projet étudié est une rocade (qui a les caractéristiques d’une autoroute), et vu que notre route étudiée
est 2*2 voies, on adopte, d’après le tableau de calcul des longueurs des clothoïdes, la formule
suivante:
L = inf (12𝑅 0.4, 133m).
Exemple de calcul de la longueur de clothoïde pour le R1
R1 = 1500m, On a: L = inf (12 × 15000.4 , 133m) =inf (223.6, 133) =133 m
(Les valeurs de tous les clothoïdes est égal à 133 m).
6.3.1.4 La conception de l’axe en plan

La conception de l’axe en plan se fait généralement par le logiciel piste. Mais afin d'exploiter la
facilité de la manipulation de l'outil de dessin Autocad, on a procédé à la saisie des éléments du tracé
en plan sur Autocad et ensuite exporter ce fichier ainsi obtenu vers piste et achever par suite ce qui
reste de la conception plane.
6.3.1.4.1 . Conception de l’axe en plan par le logiciel Autocad

Cette étape consiste à construire l’axe en plan sur le logiciel Autocad par la succession des droites et
des cercles.
En se basant sur le levé topographique, la méthode de traçage de l’axe en plan et la suivante :
 Ouvrir le fichier « fond topographique.dwg» sur le logiciel de dessin Autocad.

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 Établir l’axe de la route par le traçage d'une succession de droites et les relier, entre eux, par
l’établissement d’un rayon qui est supérieure ou égale au rayon minimal absolu (𝑅𝐻𝑚 ).
 Extraire le rayon de chaque virage après avoir choisi un sens de rotation car les rayons
peuvent être positifs ou négatifs
 Extraire les cordonnées (x, y) du début, de fin du projet et de chaque intersection de deux
droites successives.
 Coller sur un fichier Excel et compléter les autres points par le même principe.
 Coller le travail final sur un fichier bloc-notes pour faciliter l’importation par le logiciel
PISTE 5.
La figure ci-dessous représente la conception de l’axe en plan sur Autocad :
Figure 16 Conception de l'axe en plan par Autocad

La commande LIST de l’Autocad permet de nous donner les caractéristiques de l’axe
(Cordonnées des droites et les rayons des cercles).
La figure ci-dessous est l’affichage de la commande 𝒍𝒔 :

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Figure 17 Caractéristique de deux éléments de l’axe
Les éléments du tracé en plan donnés à l’aide de la commande 𝑙𝑠 sont dressés dans un fichier bloc note
afin de faciliter l'opération de l'introduction de ces paramètres sur piste et aussi pour ne pas trouver de
difficultés lors d'une modification d'une valeur d'un paramètre saisi, il suffit donc seulement de le
modifier sur le bloc note et le réintroduire sur piste.
6.3.1.4.2 Les rayons du tracé en plan
Rayon Valeur
R1 1500
R2 -1000
R3 1000
R4 -1200
R5 2200
R6 2200
R7 -1500
R8 1500
Tableau 44 : Valeurs des rayons du tracé en plan

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6.3.1.4.3 Conception de l’axe en plan par piste
Pour la saisie de l’axe en plan par le logiciel piste on doit suivre les étapes suivantes :
1. (fichier\ nouveau\ fond de plan TPL)
Figure 18 Choix de la phase
Le fichier à lire doit avoir une extension d’un fichier Autocad sous extension (.dxf) contenant des
points terrain 3d (z non nul).
Ensuite, on s’intéresse à l’interpolation du terrain.
2. (fichier\ nouveau \conception plane)
Figure 19 choix de la phase

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3. (outils\ lire de fichiers de commande)
Figure 20 Lecture de fichier de commande de l'axe par Piste

Cette étape consiste à lire le fichier de commande déjà défini précédemment à l'étape de la conception
de notre axe sur Autocad : Tous les éléments sont définis de telle façon qu'ils seront reconnus par le
logiciel Piste. En effet, les différentes commandes que peut reconnaitre Piste concernant la saisie des
éléments du tracé en plan sont présentées ci-après:
 Les points : par la commande POI Pi Xi Yi avec (Xi et Yi les coordonnées des points
récupérées à partir de Autocad grâce à la commande 𝑙𝑠 )
 Les droites : par la commande DRO Di Pn Pm
 Les virages : par la commande
 DIS Ri ±Rn
 CER Ci Dn Dm Ri
 Les clothoide : par la commande
 POI CCi Ci
 DIS RRi ±Rn
 CER CRi CCi RRi
 LIA CLin Dn CRi
 LIA CLim CRi Dm
 Afin de choisir les emplacements des différentes coupes transversaux (PT) on procède
par la commande ZONE : ZON A1 0 20
 TAB
 L’interpolation de l’axe en plan dans cette phase de saisie sur piste : on détermine les
cotes de tous les points des PT par interpolation sur la base de la triangulation.

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Tous ces paramètres sont organisés sur un fichier bloc note de la même manière que l'exemple de
la figure suivante:
Figure 21 Bloc note
6.3.2 Profil en long

Le profil en long est une coupe longitudinale suivant l’axe de la chaussée, son étude est associée à
celle du tracé en plan, et il représente, pour tout projet, un document principal au niveau duquel se
chevauchent les deux lignes suivantes :
 La ligne du terrain naturel : il est obtenu après avoir tracé l’axe en plan et il dessiné par une
ligne brisée. Pour notre cas, la ligne du « terrain naturel » représente la chaussée existante.
 La ligne du projet : il représente la ligne projetée sur le profil du terrain naturel, appelée
aussi ligne rouge, et il est dessiné par une ligne continue et définit par une succession des
déclivités reliées par des raccordements circulaires ou paraboliques.
6.3.2.1 Les règles générales du profil en long

Dans le but d’avoir une conception acceptable pour un projet étudié, on doit respecter plusieurs règles
relatives pour le traçage d’un profil en long telque:
 Avoir, le plutôt possible, une équivalence entre les quantités des déblais et des remblais en
essayant de suivre le profil terrain de telle sorte à atteindre un projet plus économique.
 Tenir compte des positions des ouvrages hydrauliques rencontrés, comme des points imposés,
dans un profil en long ainsi que des hauteurs de ces ouvrages.

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 Donner des déclivités et des rayons acceptables en respectant les normes et utiliser si possible,
des rayons supérieurs aux valeurs minimales normaux.
6.3.2.2 Elément de profil en long

Le profil en long est constitué d'une succession de segments de droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires (paraboliques).
6.3.2.2.1 Rampes et pentes

Le code de la voirie routière impose que les profils en long et les profils en travers des routes soient
établis de manière à permettre l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme.
En conséquence, s'il n'existe généralement pas de valeur minimale pour les déclivités, on s'attachera à
assurer un minimum de :
 0,5 à 1% pour les zones où le dévers est nul afin d'assurer l'évacuation des eaux de surface.
 0,2 % dans les longues sections en déblai afin d'éviter des sur-profondeurs pour le dispositif
longitudinal d'évacuation des eaux pluviales.
Pour un meilleur contrôle et efficacité du système de drainage, un minimum de 0,3% est

conseillé en tous cas.
6.3.2.2.2 . Raccordement circulaire ou paraboliques

Généralement, on raccorde les déclivités par des cercles de rayon donné. Mais vue que les rayons
utilisés sont généralement très grands et les déclivités très petites et pour des raisons de facilité, on a
intérêt à utiliser des arcs de parabole.
Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites données dans le tableau ci-après:
Les caractéristiques du profil en long sont données dans le tableau ci-dessous :
Catégorie de la route L2
Déclivité maximale 6%
Rayon minimal en angle saillant (m) 6000
Rayon minimal en angle rentrant (m) 3000
Tableau 45 : caractéristique du profil en long
6.3.2.3 Conception du profil en long sur le logiciel piste
6.3.2.3.1 Calage des ouvrages hydrauliques
Pour concevoir correctement la ligne rouge de notre chaussée et avoir une conception acceptable, on
est obligé de respecter plusieurs contraintes, surtout, l’emplacement des ouvrages hydrauliques.
Chaque ouvrage hydraulique rencontré doit être calé suivant sa côte fil d’eau, cette dernière doit être
égale à la côte supérieure du radier inferieur de l'ouvrage.
Pour le cas de notre tronçon, on 13 ouvrages hydrauliques qu'on doit bien les caler Alors, en se basant
sur le levé topographique du projet, nous avons pu déterminer leurs côtes fil d’eau selon la manière
suivante:

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 Adapter le tracé du fond topographique sur la carte d'état major
 Repérer l'emplacement des exutoires des différents bassins versants
Repérer à cet emplacement le point d'altitude la plus basse. C'est cette valeur là qui correspond à la
côte fil d'eau.
Ces ouvrages seront calés, sur le logiciel Piste, sous forme des points imposés, saisis après avoir
déterminée leurs coordonnées : les abscisses(S) et les altitudes(Z).
Alors, pour déterminer les abscisses de ces points, à l’aide du logiciel Autocad, on doit:
 Placer l’axe en plan sur la carte d’état-major après avoir régler l’échelle.
 Ajuster, à chaque fois, l’axe en plan à partir de l’origine jusqu’à la position de l’ouvrage
hydraulique puis on note la longueur. Cette dernière présente l’abscisse du point considéré.
Ensuite on annule les dernières commandes jusqu'à revenir à l'état initiale et on procède à la
détermination de l'abscisse suivant en ajustant à une autre position du tracé.
Et concernant l’altitude de chaque point, elle est égale à la somme des valeurs de la cote fil d’eau
(CFE), la hauteur de l’ouvrage considéré (H), sa traverse supérieure (tr) qui est prise égale à 30cm, la
hauteur minimale du remblai (30cm) et l’épaisseur du corps de la chaussée (épaisseur variable selon
les sections). Soit la figure explicative présentée ci-dessous :
Figure 70 : Calcul de l’altitude des points imposés
Soit alors les tableaux ci-dessous qui présentent les données nécessaires pour l’emplacement des
dalots au niveau du profil en long:

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Section 1: épaisseur corps de chaussée ep= 52cm

Ouvrages Dimensions H Cote fil d'eau Z S
OH1 [2.5 × 2] 2 30.22 33.34 657.776
Tableau 46 Calage des ouvrages hydrauliques
Section 2: épaisseur corps de chaussée ep= 51cm;
Ouvrages Dimensions H Cote fil Z S

d'eau
OH2 [1 × 1] 1 55.95 58.06 4130
OH3 [2 × 1] 1 67.33 69.44 5448.78
OH4 [2 × 1] 1 71.88 73.99 5672.69
OH5 [2 × 1.5] 1,5 89.58 92.19 7394.342
OH6 [2.5 × 1.5] 1,5 99.19 101.3 8340
OH7 [1 × 1] 1 75.66 78.77 9340
OH8 [2 × 1] 1 80.34 82.45 9960
OH9 [2 × 1.5] 1,5 78.02 80.63 10820
OH10 [1 × 1] 1 79.03 81.14 10864
Section 3: épaisseur corps de chaussée ep= 52cm;

Cote fil
Ouvrages Dimensions H Z S
d'eau
OH11 [2 × 1] 1 65.5 67.62 12842.763
OH12 [2 × 1.5] 1.5 58.25 60.87 13220
OH13 [2.5 × 1.5] 1.5 58.12 60.74 13280
Après avoir réalisé le calage des ouvrages hydrauliques, nous avons dessiné la ligne rouge du tronçon
étudié.
6.3.2.3.2 .Construction des éléments

La saisie du profil en long, en utilisant le logiciel Piste, est de même principe que le tracé en plan.
Alors, pour réaliser la conception longitudinale, on doit suivre les étapes suivantes :
 Commencer par ouvrir le logiciel Piste et créer un nouveau fichier (.dpl), où on va définir le
profil en long, tout en suivant ce chemin : fichier/nouveau/ Conception Longitudinale (.dpl).
 Saisir des points : Tout d’abord on doit commencer par saisir le premier point au premier
profil du terrain et le dernier point au dernier profil, puis, on doit introduire les points imposés

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obtenus après calage des ouvrages hydraulique. Les autres points peuvent être saisis en
essayant de suivre la ligne du terrain naturel, en tenant compte à chaque fois de son épaisseur
afin de diminuer les déblais et les remblais.
 Relier les points introduits au niveau du profil en long par des droites par la commande «
DRO Dn Pn Pm »
 Raccorder les droites avec des paraboles, après avoir choisi la valeur du rayon à partir du
tableau des paramètres, en utilisant la commande « PAR Pan Dn Dm ±R », le signe du rayon
est déterminé en fonction de son allure( si il est rentrant il prend le signe négatif et si il est
saillant il prend le signe positif).
 Etablissement de la ligne rouge en appliquant la commande « AXE P1 AUTO »
 Tabulation du profil en long par la commande « TAB » : elle présente la dernière étape à
suivre qui nous permet d’afficher les différents éléments du profil en long dans un tableau
donné par le logiciel.
Une fois les étapes précédentes sont appliquées et à l’aide de la ligne du profil en long du terrain
naturel, nous avons pu construire les droites et les paraboles qui constituent la ligne rouge du tronçon
étudié de notre projet.
Soit, alors, le profil en long présenté par la figure suivante :
Figure 22Conception du profil en long sur piste

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6.3.2.3.3 Rayons des paraboles
Parabole Valeur du rayon

PA1 -12000
PA2 9000
PA3 -6000
PA4 12000
PA5 4500
PA6 -8500
PA7 4500
PA8 4500
PA9 -11500
PA10 12000
PA11 12000
PA12 -12000
PA13 3000
PA14 -12000
PA15 12000
PA16 -12000
Tableau 49 : Valeurs des rayons des paraboles
6.3.3 Coordination tracé en plan profil en long

Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire par
l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan et du profil en
long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionnent l'image offerte réellement à l'usager.
Pour des objectifs d'intégration dans le site, cette coordination vise également en termes de sécurité à
assurer pour l'usager :
 La perception des points singuliers de l'itinéraire.
 La prévision anticipée des évolutions du tracé
 L'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l’œil ou gêné par des
brisures ou des discontinuités.
En effet, plusieurs recommandations sont respectées lors de la réalisation du profil en long de notre
tronçon. Dans ce cadre, nous avons, alors, essayer au maximum possible de coïncider les courbes en
tracé en plan et en profil en long afin d’assurer un aspect satisfaisant pour l’usager.
La figure ci-dessous la coïncidence de courbure de profil en long avec le tracé rn plan :

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Figure 23 Coïncidence de courbure de profil en long et le tracé en plan
6.3.4 Calcul de dévers

Le dévers est une pente transversale attribuée à la chaussée pour assurer le drainage rapide des eaux
pluviales, choisi en fonction du type de revêtement. En effet, la variation du dévers dans une courbe
circulaire doit demeurer constante tout au long de cette partie circulaire et linéaire le long du
raccordement progressif.
Pour le cas de notre projet tous les virages ont des rayons supérieurs au 𝑅𝑛𝑑 ce qui donne après avoir
effectué le calcul automatique des devers par piste des devers en toit d'une valeur absolu à droite et à
gauche égale à 2.5%.
L'étape de calcul de devers est comme suit:
1- Ouvrir le fichier (.pis) en parcourant le chemin suivant : fichier/ouvrir/Conception Transversale
(.pis)/choix du projet.
2- Au niveau de la barre d’outils en haut, Cliquer sur « calcul » puis « dévers »
3- Déterminer le calcul de dévers en essayant de poursuivre le chemin suivant : calculer/recherche
automatique/choisir une table de dévers.
Pour notre cas, on a choisi, ICTAAL L2 comme une table de dévers.
6.3.5 Profil en travers

6.3.5.1 Définition
Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au tracé
en plan qui permet de définir sa structure et ses caractéristiques géométriques tel que: la largeur,
les accotements, les dispositifs de drainage et les équipements routiers et par suite, d’indiquer les
différents éléments de la route.
6.3.5.2 Les composants du profil en travers

Généralement, un profil en travers est constitué par les éléments suivants présenté sur la figure ci-
dessous :

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Figure 24Les éléments du profil en travers en section courante
6.3.5.3 Conception du profil en travers sur Piste

Une fois les fichiers (.pis) et (.seg) sont activés et le dévers est calculé pour tout point de l’axe, nous
allons, par la suite, déterminer les profils en travers types de notre projet.
Pour construire un profil en travers type on doit suivre les étapes suivantes :
1.(fichier/nouveau/ Profils type (.typ)/saisie le nom du profil type/ créer/nouveau)
2. Etablir un demi profil-type

Donc nous allons créer un demi-profil nommé « PT1 » dont on doit définir les données nécessaires
concernant :
- la plate-forme en faisant entrer les paramètres de la chaussée (tel que la demi-largeur L= 7m,…), de
l’accotement (tel que la largeur L= 4m,…) et du terre-plein central ;
- le talus de déblai ;
- le talus de remblai ;
- la ligne couche d’assise (d’épaisseur E= 0.52m,…) ;
- la ligne couche de forme (E= 0.22m,…) ;
- la ligne couche de base (avec E= 0.06m,…) ;

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Les deux figures ci-dessous représentent deux demi-profils types, l’un en déblais et l’autre en remblais
:
Figure 25Conception d'un demi-profil en déblais sur Piste
Figure 26Figure 21Conception d'un demi-profil en remblais sur Piste
Pour le cas de notre projet nous avons définit six demis profils types étant donné qu'il existe
plusieurs variantes au niveau de la structure de la chaussée donc nous avons étudié minutieusement
ces variables et à quelles intervalles de profils en travers les appliquer. Ces variables sont:
 Epaisseur de la chaussée
 Type de fossé( triangulaire ou trapézoïdale ou les deux en même temps à droite et à gauche)
 Largeur de la chaussée (nombre de voies)
Nous avons donc défini six demis profiles en travers types qui sont les suivants:
 PT1:épaisseur chaussée 52cm, 2voies et fossé triangulaire
 PT2:épaisseur chaussée 51cm, 2voies et fossé triangulaire
 PT3:épaisseur chaussée 51cm,3voies et fossé trapézoïdale
 PT4:épaisseur chaussée 52 cm, 2voies et fossé trapézoïdale
 PT5:épaisseur chaussée 51cm, 2voies et fossé trapézoïdale
 PT6:épaisseur chaussée 52cm, 3voies et fossé trapézoïdale.

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6.3.6 L'édition:
Une fois le travail sur le logiciel Piste a été réalisé et le projet est ainsi calculé, ce dernier sera prêt
à être édité, pour cela la configuration des traceurs est nécessaire pour définir l’imprimante de
dessin, le format de la planche, les calques pour l’export sous format dxf et les mise en page.
Donc, pour commencer, on doit utiliser la commande « outils » puis « configuration des traceurs »
et cliquer sur « ajouter » afin de donner le nom du type de traceurs et ses caractéristique, et après
qu’on a validé le choix par « OK », on peut choisir les formats de la sortie.
Une fois le réglage des traceurs est effectué, nous pourrons choisir l’élément à dessiner (le profil
en long, l’axe en plan, les profils en travers et le tracé combiné) en utilisant la commande
« sortie \ dessin » et nous pourrons aussi déterminer le métré du projet, à l’aide du logiciel Piste et
en utilisant la commande sortie\ édition\imprimer, qui nous permet d’avoir la possibilité
d’imprimer directement tous les données des éléments nécessaires pour chaque constituants telque
la tabulation de l’axe en plan, de profil en long, des profils en travers, les volumes de
terrassement, les volumes de la chaussée, etc….

ISET RADES 2015
Chapitre 7: Drainage longitudinale

ISET RADES 2015
7.1 Introduction
Le drainage longitudinal consiste à faire évacuer les eaux provenant du ruissellement sur la chaussée,
les accotements et éventuellement les talus par l’intermédiaire des ouvrages linéaires situés selon le
cas soit à gauche soit à droite, soit de deux côtés de la route.
7.1.1 Débit de pointe

Pour le calcul du débit de pointe on va utiliser la méthode rationnelle, donnée par la formule suivante :
𝑆é𝑞 × 𝑖 × 𝐶𝑟 × 𝐾𝑎
𝑄=
3,6
Avec :
 𝑄 : Le débit en 𝑚3/s ;
 𝑆é𝑞: La surface équivalente du bassin versant de la section des fossés en 𝑘𝑚2 ;
 𝐶𝑟 : Coefficient de ruissellement ;
 𝑖 : Intensité de pluie en mm/h ;
 𝐾𝑎 : Coefficient d’abattement.
7.1.2 Surface équivalente « 𝑺é𝒒 »
La surface équivalente représente la somme de la surface de la chaussée <<𝑆𝑐ℎ >> et la surface

d’accotement <<𝑆𝑎𝑐𝑐 >>.
 C’est deux paramètres sont déterminés en fonction :
 La largeur de la chaussée «𝐿𝑐ℎ » : pour notre route étudiée, on a 𝐿𝑐ℎ = 7m ;
 La largeur de l’accotement «𝐿𝑎𝑐𝑐 » : pour notre cas, on a 𝐿𝑎𝑐𝑐 = 4 ;

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 La longueur de la section « L » déterminée à partir du profil en long.
Le tableau ci-dessous représente les longueurs des sections des fossés ainsi que leurs positions :
Section Début Fin Longueur Position
1 1 19 360 gauche
2 1 19 360 droit
3 23 24 20 gauche
4 45 59 260 droit
5 45 105 1140 gauche
6 61 99 720 droit
7 111 129 340 gauche
8 124 126 40 droit
9 132 152 400 gauche
10 134 136 40 droit
11 156 157 20 gauche
12 156 157 20 droit
13 159 193 680 gauche
14 161 185 480 droit
15 195 205 200 gauche
16 221 251 580 droit
17 224 248 480 gauche
18 298 301 40 gauche
19 303 311 160 gauche
20 328 366 740 droit
21 333 367 660 gauche
22 395 478 1620 droit
23 396 430 680 gauche
24 434 477 820 gauche
25 487 508 420 droit
26 486 509 460 gauche
27 533 549 300,97 droit
28 524 555 580 gauche
29 552 554 40 droit
30 565 566 20 gauche
31 580 581 20 gauche
32 581 588 120 gauche
33 588 594 100 gau
34 581 588 20 droit
35 588 594 120 droit
36 594 606 200 droit
37 594 606 200 gauche
38 615 622 126,56 droit
39 624 625 20 droit

ISET RADES 2015
40 631 637 100 droit
41 637 642 200 droit
42 676 680 60 droit
43 719 767 960 droit
44 725 765 840 gauche
45 778 784 108,93 droit
46 779 784 88,93 gauche
Tableau 50Les longueurs des différentes sections des fossés
Une fois les paramètres sont déterminés, nous avons calculé les différentes surfaces pour les
différentes sections, les résultats de calcul de la surface équivalente sont, alors, donnés par le tableau
ci-dessous :
Surface de la chaussée Surface d’accotement Surface équivalente

Section
(km²) (km²) (km²)
1 0,00252 0,00144 0,00396 S
2 0,00252 0,00144 0,00396
3 0,00014 0,00008 0,00022
4 0,00182 0,00104 0,00286
5 0,00798 0,00456 0,01254
6 0,00504 0,00288 0,00792
7 0,00238 0,00136 0,00374
8 0,00028 0,00016 0,00044
9 0,0028 0,0016 0,0044
10 0,00028 0,00016 0,00044
11 0,00014 0,00008 0,00022
12 0,00014 0,00008 0,00022
13 0,00476 0,00272 0,00748
14 0,00336 0,00192 0,00528
15 0,0014 0,0008 0,0022
16 0,00406 0,00232 0,00638
17 0,00336 0,00192 0,00528
18 0,00028 0,00016 0,00044
19 0,00112 0,00064 0,00176
20 0,00518 0,00296 0,00814
21 0,00462 0,00264 0,00726
22 0,01134 0,00648 0,01782
23 0,00476 0,00272 0,00748
24 0,00574 0,00328 0,00902
25 0,00294 0,00168 0,00462
26 0,00322 0,00184 0,00506

ISET RADES 2015
27 0,00210679 0,00120388 0,00331067
28 0,00406 0,00232 0,00638
29 0,00028 0,00016 0,00044
30 0,00014 0,00008 0,00022
31 0,00014 0,00008 0,00022
32 0,00105 0,00048 0,00153
33 0,00105 0,0004 0,00145
34 0,00014 0,00008 0,00022
35 0,00105 0,00048 0,00153
36 0,0014 0,0008 0,0022
37 0,0014 0,0008 0,0022
38 0,00088592 0,00050624 0,00139216
39 0,00014 0,00008 0,00022
40 0,0007 0,0004 0,0011
41 0,0014 0,0008 0,0022
42 0,00042 0,00024 0,00066
43 0,00672 0,00384 0,01056
44 0,00588 0,00336 0,00924
45 0,00076251 0,00043572 0,00119823
46 0,00062251 0,00035572 0,00097823
Tableau 51 2Calcul de la surface équivalente
7.1.3 Pente équivalente

La pente équivalente est déterminée par la formule suivante :
2
𝐿
𝐼é𝑞 = [ 𝐼𝑘 ]
∑
√𝑖𝑘
Avec :
 L : longueur total de la section des fossés en km ;
 𝐼𝑘 : Longueur des différents tronçons de la section en km ;
 𝑖𝑘 : Pente longitudinale de chaque tronçon de la section.
Nous allons, ensuite, déterminer la pente équivalente de la section n°5 pour mieux expliquer la
méthode de calcul, donc on a pour :
Le 1er tronçon : l1= 1050 m et I1=0.23 %
Le 2éme tronçon : l2= 90m et I2=5.49 %
AN :
2
1140
𝐼é𝑞 = [ 1050 90 ] = 0.243 %
0.0023
+ 0.0549
Le calcul des pentes de différentes sections sont données dans le tableau n°52

ISET RADES 2015
7.1.4 Temps de concentration
Le temps de concentration est calculé en générale par la formule Ventura donnée par la formule
suivante :
𝑆é𝑞
𝑇𝑐 = 7,6√ (min)
𝐼é𝑞
Avec :
𝑆é𝑞 : est la surface équivalente exprimée en km²
𝐼é𝑞 : est la pente équivalente de la section en m/m
Nous allons présenter, comme exemple de calcul, le temps de concentration de la 1ére section, pour
cela on a : 𝑆é𝑞 = 0.00396 km² et 𝐼é𝑞 = 0.27%
AN :
0.00396
𝑇𝑐 = 7,6√ = 9.204 (min)
0.0027
Les résultats de calcul consternants les autres sections sont présentées dans le tableau n°52
7.1.5 Intensité de pluie

Elle est donnée par la formule suivante :
i(t) = a(T) × t c b(T)
T : période de retour en ans, pour le cas des fossés on doit adopter T= 10ans ;
𝑡𝑐 : le temps de concentration exprimé en minute ;
a et b : les coefficients de la région Manouba déterminé par la courbe IDF.
Calcul des coefficients a et b

Pour i= 90 mm/h ; t c = 10 mn = 0.166 h
i= 23 mm/h ; t c = 90mn= 1.5 h
log 𝑖 = log 𝑎 + 𝑏 log 𝑡𝑐
log 90 = log 𝑎 + 𝑏 log 0.166 (1)
log 23 = log 𝑎 + 𝑏 log 1.5 (2)
1.954 = log 𝑎 + 𝑏 × −0.779
1.36 = log 𝑎 + 𝑏 × 0.176

ISET RADES 2015
log 𝑎 = 1.954 +𝑏 × 0.779
1.361 = 1.654 +𝑏 × 0.779 + 𝑏 × 0.176

𝟏.𝟑𝟔𝟏 −𝟏𝟗𝟓𝟒
b= = -0.62
𝟎.𝟕𝟕𝟗+𝟎.𝟏𝟕𝟔
log 𝑎 = 1.954 −0.62 × 0.779 = 1.47
a = 101.47 = 29.58 𝑚𝑚/ℎ
T en ans 10
A 29.58
Manouba
B -0.62
Tableau 52 lev valeurs a et b
Pour expliquer la méthode de calcul nous allons déterminer, comme exemple, l’intensité de pluie de la
1ére section, pour cela on a : 𝑡𝑐 =9.204 (min)
9.204−0.62
i(t) = 29.58 × = 94.557𝑚𝑚/ℎ
60
7.1.6 Coefficient d’abattement

Le coefficient d’abattement est déterminé en fonction de la superficie des bassins versants
A (Km²) < 25 25 à 50 50 à 100 100 à 200 200 à 400

Ka 1 0.95 0.90 0.85 0.80
Tableau 53 coefficient d'abattement
Dans notre cas la valeur de coefficient d’abattement est égal à 1 car tous les surfaces des sections sont
<25 Km²
7.1.7 Coefficient de ruissellement équivalent

Le coefficient de ruissellement équivalent est donné par la formule suivante :
∑(Crk × Sk)
𝐶𝑟é𝑞 =
∑ 𝑆𝑘
Avec :
𝐶𝑟𝑘 : Le coefficient de ruissellement correspond à la chaussée et l’accotement ;
𝑆𝑘 : La superficie correspondante à la chaussée et l’accotement.

ISET RADES 2015
 Concernant la chaussée, elle s’agit d’une surface revêtue, d’où on va adopter un coefficient
𝐶𝑟𝑐ℎ = 0.9 ;
 Concernant l’accotement, elle s’agit d’une surface non revêtue de largeur 4m donc on adopte
un coefficient 𝐶𝑟𝑎𝑐𝑐 =0.8.
𝐶𝑟𝑐ℎ × 𝑆𝑐ℎ + 𝐶𝑟𝑎𝑐𝑐 × 𝑆𝑎𝑐𝑐

𝐶𝑟é𝑞 =
𝑆𝑐ℎ + 𝑆𝑎𝑐𝑐
0.9 × 0.00252 + 0.8 × 0.00144
𝐶𝑟é𝑞 = = 0.864
0.00252 + 0.00144
Le tableau ci-dessous représente les résultats de calcul de la pente équivalente, du temps de
concentration, de l’intensité de pluie et de coefficient de ruissellement de toutes les sections :
Surface Pente Intensité

Temps Coefficient de
Section équivalente équivalente de pluie
de concentration ruissellement
(Km²) (%) (mm/h)
0,00396 0,27 9,204 94,577 0,864
1
0,00396 0,27 9,204 94,577 0,864
2
0,00022 0,27 2,169 231,696 0,864
3
0,00286 0,23 8,475 99,543 0,864
4
0,01254 0,2618 16,632 65,535 0,864
5
0,00792 0,23 14,103 72,590 0,864
6
0,00374 5,49 1,984 244,920 0,864
7
0,00044 5,49 0,680 475,494 0,864
8
0,0044 1,66 3,913 160,735 0,864
9
0,00044 1,66 1,237 328,179 0,864
10
0,00022 1,66 0,875 406,846 0,864
11
0,00022 1,66 0,875 406,846 0,864
12
0,00748 0,3436 11,214 83,676 0,864
13
0,00528 0,33 9,684 91,643 0,864
14
0,0022 4,69 1,646 274,954 0,864
15
0,00638 2,1552 4,135 155,322 0,864
16
0,00528 0,3 10,083 89,380 0,864
17

ISET RADES 2015
0,00044 1,77 1,198 334,772 0,864
18
0,00176 1,77 2,397 217,826 0,864
19
0,00814 0,3 12,519 78,156 0,864
20
0,00726 0,3 11,823 80,978 0,864
21
0,01782 2,53 6,380 118,699 0,864
22
0,00748 3,70 3,417 174,816 0,864
23
0,00902 1,95 5,169 135,252 0,864
24
0,00462 1,25 4,620 144,994 0,864
25
0,00506 1,25 4,835 140,962 0,864
26
0,00331067 2,14 2,993 189,806 0,864
27
0,00638 1,97 4,327 151,023 0,864
28
0,00044 3,39 0,866 409,486 0,864
29
0,00022 4,86 0,511 567,615 0,864
30
0,00022 4,86 0,511 567,615 0,864
31
0,00153 4,86 1,348 311,136 0,869
32
0,00145 4,86 1,313 316,359 0,872
33
0,00022 4,86 0,511 567,615 0,864
34
0,00153 4,86 1,348 311,136 0,869
35
0,0022 4,86 1,617 278,006 0,864
36
0,0022 4,86 1,617 278,006 0,864
37
0,00139216 3,44 1,529 287,831 0,864
38
0,00022 3,44 0,608 509,952 0,864
39
0,0011 3,44 1,359 309,634 0,864
40
0,0022 3,44 1,922 249,764 0,864
41
0,00066 3,44 1,053 362,762 0,864
42
0,01056 1,35 6,716 114,982 0,864
43
0,00924 1,41 6,157 121,355 0,864
44
0,00119823 1,67 2,036 241,014 0,864
45

ISET RADES 2015
0,00097823 1,67 1,839 256,657 0,864
46
Tableau 54 Les résultats de calcul
7.1.8 Calcul du débit

Une fois tous les paramètres précédents sont déterminés, nous devrons appliquer la formule de la
méthode rationnelle, cité auparavant, pour calculer le débit des 46 sections des fossés concernant le
tronçon étudié de notre route. Alors pour mieux expliquer, nous allons choisir la 1ére section comme
un exemple de calcul. Pour cela, on a eu :
La Surface 𝑆é𝑞 = 0,00396km²
L’intensité de pluie i =94,577mm/h
Le coefficient de ruissellement 𝐶𝑟 = 0.864
Le coefficient d’abattement 𝐾𝑎 = 1
Alors, en appliquant la formule de la méthode rationnelle, On aura :

0.00396 × 94.577 × 0.864 × 1
𝑄= = 0.0898 𝑚3 /𝑠
3,6
Concernant les autres sections les débits et les différents paramètres de calcul sont présentés dans le
tableau ci-dessous :
Surface Intensité de
Coefficient de Début de pointe
Section Position équivalente pluie Ka
ruissellement Q (𝒎𝟑 /𝒔)
(Km²) (mm/h)
1 0,00396 0,864 94,577 1 0,0898
gauche
2 0,00396 0,864 94,577 1 0,0898
droit
3 0,00022 0,864 231,696 1 0,0122
gauche
4 0,00286 0,864 99,543 1 0,0683
droit
5 0,01254 0,864 65,535 1 0,1972
gauche
6 0,00792 0,864 72,590 1 0,1379
droit
7 0,00374 0,864 244,920 1 0,2197
gauche
8 0,00044 0,864 475,494 1 0,0502
droit
9 0,0044 0,864 160,735 1 0,1697
gauche
10 0,00044 0,864 328,179 1 0,0346
droit
11 0,00022 0,864 406,846 1 0,0215
gauche
12 0,00022 0,864 406,846 1 0,0215
droit

ISET RADES 2015
13 0,00748 0,864 83,676 1 0,1502

gauche
14 0,00528 0,864 91,643 1 0,1161
droit
15 0,0022 0,864 274,954 1 0,1451
gauche
16 0,00638 0,864 155,322 1 0,2377
droit
17 0,00528 0,864 89,380 1 0,1132
gauche
18 0,00044 0,864 334,772 1 0,0353
gauche
19 0,00176 0,864 217,826 1 0,0920
gauche
20 0,00814 0,864 78,156 1 0,1526
droit
21 0,00726 0,864 80,978 1 0,1410
gauche
22 0,01782 0,864 118,699 1 0,5074
droit
23 0,00748 0,864 174,816 1 0,3137
gauche
24 0,00902 0,864 135,252 1 0,2927
gauche
25 0,00462 0,864 144,994 1 0,1607
droit
26 0,00506 0,864 140,962 1 0,1711
gauche
27 0,00331067 0,864 189,806 1 0,1507
droit
28 0,00638 0,864 151,023 1 0,2311
gauche
29 0,00044 0,864 409,486 1 0,0432
droit
30 0,00022 0,864 567,615 1 0,0300
gauche
31 0,00022 0,864 567,615 1 0,0300
gauche
32 0,00153 0,869 311,136 1 0,1149
gauche
33 0,00145 0,872 316,359 1 0,1112
gau
34 0,00022 0,864 567,615 1 0,0300
droit
35 0,00153 0,869 311,136 1 0,1149
droit
36 0,0022 0,864 278,006 1 0,1467
droit
37 0,0022 0,864 278,006 1 0,1467
gauche
38 0,00139216 0,864 287,831 1 0,0961
droit
39 0,00022 0,864 509,952 1 0,0269
droit
40 0,0011 0,864 309,634 1 0,0817
droit

ISET RADES 2015
41 0,0022 0,864 249,764 1 0,1318

droit
42 0,00066 0,864 362,762 1 0,0574
droit
43 0,01056 0,864 114,982 1 0,2913
droit
44 0,00924 0,864 121,355 1 0,2690
gauche
45 0,00119823 0,864 241,014 1 0,0693
droit
46 0,00097823 0,864 256,657 1 0,0602
Gauche
Tableau 55 Calcul des débits des sections des fossés
7.1.9 Section de fossé

Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, rectangulaire ou trapézoïdale. La
forme choisie ne doit pas entrainer de danger pour la circulation, elle doit assurer l’évacuation des
eaux sans provoquer d’érosion.
Figure 2 Section de fossé triangulaire en terre
7.2 Dimensionnement du fossé

Pour le calcul de débit, nous avons utilisé la formule rationnelle :
Q(t) = Cr × i(t) × S × Ka. (m3/s)
Avec :
 Cr : coefficient de ruissellement.
 i(t) : intensité de pluie.
 S : superficie du bassin versant en km².
 Ka : coefficient d’abattement =1 (bassins versants < 1 Km²).
Matériaux Vitesse limite Vl (m/s) Coefficient de rugosité K

ISET RADES 2015
Sable fin 0,3 50
Sable moyen 0,5 45
Sable 0,6 45
Gravier fin 0,7 40
Argile compactes 0,9 40
Gravier grossier 1,00 45
Galets 1,2 30
Cailloux moyens 1,5 25
Gros cailloux 3,00 20
Schistes et roches >4,0 20
Tableau 56Vitesse limite et coefficient de rugosité de différents matériaux
 Au niveau de notre étude, le drainage longitudinal sera assuré par des fossés en terre, de
forme triangulaire. Notre sol support est de nature argileux, donc le coefficient de
rugosité sera égal à 40et la vitesse limite d’écoulement d’entrainement des matériaux est
égale à 0,9 m/s.
La formule de Manning Strickler :
2⁄
Q (t) = K s × Sm × (R h ) 3 × I 0.5 en m3 /s
-Avec :
Sm
R h : Rayon hydraulique : R h =
Pm
On a :
2 2 √13
a = √h2 + ( h) = h
3 3
3 2 √13
√ 2
b = h + ( h) = h
2 2
Avec :
a et b pente du fossé.
3 1 13 2
S m = h2 + h2 = h
4 3 12
√13 √13 5√13
Pm = a + b = h+ h= h
3 2 6
Avec :
S m : Section mouillée.
Pm : Périmètre mouillé.
D’où :

ISET RADES 2015
13
Sm h2 √13
12
Rh = = = h
Pm 5√13 h 10
6
D’après la formule de Manning Strickler, on a :
2⁄
3
2 13 √13
Q (t) = K s × Sm × (R h ) ⁄3 × I 0.5 = K s × h2 × ( h) × I 0.5
12 10
8⁄
= 0,549h 3 × K s × I 0.5
Finalement :
3⁄
Q (t) 8
h=( )
0,549 × K s × I 0.5
Après avoir déterminé la valeur de h, on doit vérifier la vitesse de l’eau :

2 2⁄
V = K s × (R h ) ⁄3 × I 0.5 = 0,506K s × h 3 × I 0.5
Exemple de calcul de la section 1 :
Q =0,0898m3 /s
K s = 40
I = 0.27%
3⁄
0.0898 8
h=( ) = 0.38 m
0,549 × 40 × 0.00270.5
2⁄
V = 0,506 × 40 × 0.38 3 × 0.00270.5=0.557 m/s
La vérification de la vitesse des autres sections sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Section Q(𝒎𝟑 /𝒔) 𝑲𝑺 𝑰 é𝒒 H(m) V(m/s) Vérification

1 0,08984799 40 0,27 0,386 0,557 0,771 vérifié
2 0,08984799 40 0,27 0,386 0,557 0,771 vérifié
3 0,01222842 40 0,27 0,183 0,338 0,365 vérifié
4 0,06829739 40 0,23 0,358 0,490 0,717 vérifié
5 0,19715033 40 0,261 0,521 0,670 1,041 vérifié
6 0,13792149 40 0,23 0,467 0,584 0,933 vérifié
7 0,21974792 40 5,49 0,307 2,156 0,613 non vérifié
8 0,05019098 40 5,49 0,176 1,490 0,352 non vérifié
9 0,16966482 40 1,66 0,348 1,290 0,696 non vérifié
10 0,03464111 40 1,66 0,192 0,867 0,384 non vérifié
11 0,02147242 40 1,66 0,160 0,770 0,321 non vérifié
12 0,02147242 40 1,66 0,160 0,770 0,321 vérifié

ISET RADES 2015
13 0,15015207 40 0,343 0,447 0,693 0,894 Vérifié
14 0,1160815 40 0,325 0,410 0,637 0,820 Vérifié
15 0,14511462 40 4,69 0,270 1,832 0,540 Vérifié
16 0,23772849 40 2,155 0,376 1,548 0,752 Vérifié
17 0,11321421 40 0,3 0,412 0,614 0,824 Vérifié
18 0,03533703 40 1,77 0,191 0,893 0,382 non vérifié
19 0,0919711 40 1,77 0,273 1,134 0,547 non vérifié
20 0,15262102 40 0,3 0,461 0,662 0,922 non vérifié
21 0,14103594 40 0,3 0,448 0,649 0,895 non vérifié
22 0,50743782 40 2,528 0,485 1,987 0,970 non vérifié
23 0,31369715 40 3,7 0,377 2,032 0,754 non vérifié
24 0,29267065 40 1,95 0,414 1,571 0,829 non vérifié
25 0,1607019 40 1,25 0,360 1,145 0,719 non vérifié
26 0,17111256 40 1,25 0,368 1,163 0,737 non vérifié
27 0,1507492 40 2,135 0,318 1,377 0,635 non vérifié
28 0,23114936 40 1,968 0,379 1,486 0,757 non vérifié
29 0,04322353 40 3,39 0,182 1,198 0,365 non vérifié
30 0,02995745 40 4,86 0,149 1,251 0,297 non vérifié
31 0,02995745 40 4,86 0,149 1,251 0,297 non vérifié
32 0,11486108 40 4,86 0,246 1,751 0,492 non vérifié
33 0,11116516 40 4,86 0,243 1,737 0,486 non vérifié
34 0,02995745 40 4,86 0,149 1,251 0,297 non vérifié
35 0,11486108 40 4,86 0,246 1,751 0,492 non vérifié
36 0,14672524 40 4,86 0,270 1,862 0,539 non vérifié
37 0,14672524 40 4,86 0,270 1,862 0,539 non vérifié
38 0,09612903 40 3,44 0,245 1,471 0,491 non vérifié
39 0,02691415 40 3,44 0,152 1,070 0,304 non vérifié
40 0,08170902 40 3,44 0,231 1,413 0,462 non vérifié

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41 0,13181982 40 3,44 0,276 1,592 0,552 non vérifié
42 0,05743735 40 3,44 0,202 1,294 0,405 non vérifié
43 0,29128875 40 1,35216973 0,443 1,368 0,886 non vérifié
44 0,26900404 40 1,40802489 0,427 1,361 0,854 non vérifié
45 0,06928046 40 1,67 0,249 1,034 0,497 non vérifié
46 0,06023131 40 1,67 0,236 0,998 0,472 non vérifié
Tableau 57 Vérification de la vitesse
On remarque qu’ il’ y a des sections ou la vitesse dépasse la vitesse limite (0.9 m/s), dans ce cas on
passe au dimensionnement d’un fossé d’une forme trapézoïdale pour toutes les sections où la vitesse
est non vérifiée
Avec :
 K=70
 V=4 m/s
Figure 2 Section de fossé trapézoïdale.
On a :
𝑎 = 𝑏 = 1.2 𝐻
L = B + 1.33 H
Avec :
 a et b pente de fossé.
𝑆𝑚 = 𝐻(𝐵 + 0.665 𝐻).
𝑃𝑚 = 𝐵 + 2.403 𝐻.

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𝑆𝑚 𝐻(𝐵 + 0.665𝐻)
𝑅ℎ = =
𝑃𝑚 𝐵 + 2.403 𝐻
On adopte la section optimale :
𝐻
𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑅ℎ =
2
𝐻 𝐻(𝐵 + 0.665𝐻)
=
2 𝐵 + 2.403 𝐻
2𝐻. 𝐵 − 𝐻. 𝐵 = 2,403𝐻 2 − 1.33𝐻 2 .
1.073 𝐻²
𝐵= = 1.073 𝐻.
ℎ
𝑆𝑚 = 1.073 𝐻² + 0.665 𝐻² = 1,738𝐻².
𝑃 = 1.073𝐻 + 2,403𝐻 = 3.476𝐻.
𝑄 = 𝐾 × 𝑆𝑚 × 𝑅ℎ2/3 × √𝐼
𝑄 = 𝐾 × 1.738 𝐻² × (0,5 𝐻)2/3 × √𝐼
= 𝐾 × 1.095 × √𝐼 × 𝐻 8/3
Q
H=( )3/8
K × 1,095 × √I
V = K × Rh2/3) × √I
V = K × 0,63 × H 2/3 × √I
Exemple de calcul de la section 7 :
Q = 0, 2197 𝑚3 /s
Ks = 70
I = 5.49 %
3⁄
0.2197 8
ℎ = (1.094×70×0.05490.5 ) =0.192n m
2⁄ 2⁄
𝑉 = 0.63 𝐾𝑠 × ℎ 3 × 𝐼 0.5 = 0.63 𝐾𝑠 × 0.192 3 × 0.05490.5=3,437 < 4 m3/s
Section Q(𝒎𝟑 /𝒔) 𝑲𝑺 𝑰 é𝒒 H(m) V (m/s) B(m) L(m) Verification
1 - - - - - - - -
2 - - - - - - - -
3 - - - - - - - -
4 - - - - - - - -
5 - - - - - - - -

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6 - - - - - - -
7 0,2197 70 5,49 0,192 3,437 0,206 0,494 vérifié
8 0,0502 70 5,49 0,110 2,376 0,118 0,284 vérifié
9 0,1697 70 1,66 0,218 2,057 0,234 0,560 vérifié
10 - - - - - - - -
11 - - - - - - - -
12 - - - - - - - -
13 - - - - - - - -
14 - - - - - - - -
15 0,1451 70 4,69 0,1691 2,9203 0,1814 0,4351 vérifié
16 0,2377 70 2,155 0,2354 2,4682 0,2526 0,6057 vérifié
17 - - - - - - - -
18 - - - - - - - -
19 0,0920 70 1,77 0,1711 1,8081 0,1836 0,4402 vérifié
20 - - - - - - - -
21 - - - - - - - -
22 0,1451 70 2,528 0,190 2,316 0,204 0,488 vérifié
23 0,2377 70 3,7 0,213 3,023 0,228 0,547 vérifié
24 0,1132 70 1,95 0,182 1,975 0,195 0,467 vérifié
25 0,0353 70 1,25 0,128 1,249 0,137 0,328 vérifié
26 0,0920 70 1,25 0,183 1,587 0,196 0,470 vérifié
27 0,1526 70 2,135 0,200 2,202 0,214 0,514 vérifié
28 0,1410 70 1,969 0,197 2,094 0,211 0,507 vérifié
29 0,5074 70 3,39 0,287 3,536 0,308 0,739 vérifié
30 0,3137 70 4,86 0,224 3,589 0,241 0,577 vérifié
31 0,2927 70 4,86 0,219 3,527 0,234 0,562 vérifié
32 0,1607 70 4,86 0,175 3,036 0,187 0,449 vérifié
33 0,1711 70 4,86 0,179 3,084 0,192 0,460 vérifié

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34 0,1507 70 4,86 0,170 2,988 0,183 0,438 vérifié
35 0,2311 70 4,86 0,200 3,325 0,215 0,515 vérifié
36 0,0432 70 4,86 0,107 2,186 0,114 0,274 vérifié
37 0,0300 70 4,86 0,093 1,995 0,100 0,239 vérifié
38 0,0300 70 3,44 0,099 1,752 0,106 0,255 vérifié
39 0,1149 70 3,44 0,164 2,452 0,176 0,422 vérifié
40 0,1112 70 3,44 0,162 2,432 0,174 0,417 vérifié
41 0,0300 70 3,44 0,099 1,752 0,106 0,255 vérifié
42 0,1149 70 3,44 0,164 2,452 0,176 0,422 vérifié
43 0,1467 70 1,35216973 0,214 1,837 0,230 0,552 vérifié
44 0,1467 70 1,40802489 0,213 1,865 0,228 0,547 vérifié
45 0,0961 70 1,67 0,176 1,789 0,189 0,452 vérifié
46 0,0269 70 1,67 0,109 1,301 0,117 0,281 vérifié
Tableau 58 Vérification de la vitesse
7.3 Conclusion
D’après les deux derniers tableaux, tous les sections seront drainés par des fossés soit triangulaires en
terre, soit par des fossés trapézoïdaux.
Fossé triangulaire:
Caractéristique
TYPE
H L S P
II-1 0,50 1,25 0,31 1,68
II-2 0,75 1,87 0,70 2,52
Débit Q (m³/s)
Pente i
TYPE i= i=1.5
Maximum i =1 % i =2 % i max
0.5% %
II-1 2.56% 0,21 0,31 0,37 0,43 0,49
II-2 2.24% 0,64 0,90 1,10 1,28 1,35
Tableau 59Fossés triangulaire non revêtue type II

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En prenant compte de la valeur de débit calculé de la valeur du H ainsi la vérification de vitesse pour
le choix de type et de dimensions de fossé.
On a
𝐻𝑚𝑎𝑥 =0.52 m
Donc on va choisir le type II 1 avec (H=0.75 et L=1.87).
Fossé trapézoïdale:
TYPE Caractéristique
H L S P
II-1 0,50 1,17 0,42 1,7
II-2 0,75 1,75 0,94 2,55
II-3 1.00 2.33 1.64 3.4
TYPE Débit Q (m³/s)

i= i i=1 % i =1.5 i =2%
0.2% =0.5% %
II-1 0,51 0,82 1,14 1,4 1,61
II-2 1,51 2,38 3,37
II-3 3.24 5.13
Tableau 60 Fossé trapézoïdale revêtue type II
Concernant les fossés trapézoïdaux on a :
𝐻𝑚𝑎𝑥 =0.28 m donc d’après les deux derniers tableaux on va choisir le type II-1
Avec :
(H=0.5, L=1.17 et B=0.54).

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Chapitre 8: Signalisation routière

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8.1 Introduction
La signalisation de la route est un moyen essentiel à la sécurité de tous les usagers. L’importance du
rôle de la signalisation routière s’accroît avec le développement de la circulation. Bien conçue et
réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation.
On distingue traditionnellement la signalisation horizontale, qui regroupe tous les marquages sur
chaussée, et la signalisation verticale comprenant tous les panneaux, bornes et balises.
8.2 Signalisation horizontale

Les différents types de marquage sont :
Les lignes continues: Une ligne continue signifie qu’il est interdit à tout conducteur de la franchir.
En outre, il est interdit de circuler à gauche d’une ligne continue, lorsque celle-ci sépare les deux sens
de circulation.
Figure 27:Ligne continu d'une chaussée
Ligne de séparation:
Ligne centrale pour séparer les voies, sa longueur est de 3m avec séparation
vide de 10m entre chaque ligne, on peut la franchir. On la note T1
Figure 28:Ligne de séparation des voies de circulation
Ligne de délimitation de la chaussée et des voies réservées :

Ligne de délimitation de la chaussée et des voies réservées, pour l'arrêt
D’urgence en cas de panne sur autoroute, sa longueur est de 20m, avec séparation
vide de 6m on ne peut la franchir qu'en cas d'arrêt d'urgence. On la note T'3.
Figure 29:Ligne de délimitation de la chaussée et des voies réservées

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Ligne d’avertissement (ligne centrale) :
Lorsque les traits de la ligne discontinue sont plus courts et plus rapprochés les uns des autres, ils
annoncent l'approche d'une ligne continue.
Figure 30:ligne d'avertissement d'une chaussée
Les flèches de rabattement ou les flèches directionnelles :Ce sont des marquages indiquant le sens
de circulation sur une voie (fig. N°..), aussi elles sont placées sur la ligne axiale discontinue pour
indiquer aux usagers l’existence d’une ligne continue infranchissable (fig. N°..).
Il existe plusieurs catégories de marquage applicable, la couleur est blanche pour le marquage
définitif et orange pour le marquage provisoire, La largeur des lignes est définie par rapport à une
largeur unité U différente selon le type de route.
On adopte les valeurs suivantes pour « U » :

*U=7.5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4 voies de rase
campagne.
*U= 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande circulation c’est le cas de
notre projet.
*U=5cm sur toutes les autres routes.
*U =3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes discontinues:

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Type de Type de Longueur du Intervalle entre

marquage modulation trait (en m) deux traits
successifs(en m)
Axial T1 3 10
longitudinal T'1 1,5 5
T3 3 1,33
Rive T2 3 3,5
T'3 20 6
T4 39 13
Transversal t'2 0.5 0.5
Tableau 61:Types et caractéristiques des marquages de la chaussée
Pour le cas de notre projet, les types de marquages et la largeur de chaque type sont données dans la
figure ci-après :
Figure 31:Choix des types de marquages pour une autoroute

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Figure 32:Choix des types de marquages pour notre rocade
Figure 33:Marquage des lignes de rive à l'approche de la bretelle de raccordement(t'3 3U)
8.3 Signalisation verticale

Elle comprend les panneaux, les balises de virages et les bornes kilométriques.
8.3.1 Les panneaux

8.3.1.1 Catégories des panneaux de signalisation
*Panneau de danger de forme triangulaire.

*Panneau d’intersection et de priorité de forme triangulaire, carré ou rectangulaire.
*Panneau de prescription de forme circulaire.
*Panneau directionnels et panneau d’indication utile aux usagers ; ils sont conçu pour la sécurité.
8.3.1.2 Dimensions
Les dimensions des panneaux les plus courants sont données dans le tableau ci- après (mm) :
Gamme Triangle disque Octogone Carré

Très grand 1500 1250 1200 1050
Grand 1250 1050 1000 900
Normale 1000 850 800 700
Petite 700 650 600 500
Miniature 500 450 400 350
Tableau 62 : Dimensions des panneaux les plus courants

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Les dimensions des panneaux de signalisation doivent être telles que le signal soit facilement
visible de loin et facilement compréhensible quand on s’en approche. Elles tiennent compte de la
vitesse usuelle des véhicules. Ils doivent être légèrement tournés vers l’extérieur de la route pour
éviter les phénomènes d’éblouissement
Chaque pays définit sa propre réglementation concernant les dimensions de panneaux. En règle
générale, il y a quatre catégories de dimensions pour chaque type de signal : petites, normales,
grandes et très grandes dimensions.
Les signaux de petites dimensions sont employés lorsque les conditions ne permettent pas
l’emploi de signaux de dimensions normales ou lorsque la circulation ne peut se faire qu’à allure
lente. Ils peuvent aussi être employés pour répéter un signal antérieur. Les signaux de grandes
dimensions seront employés sur les routes de grande largeur à circulation rapide. Les signaux de
très grandes dimensions seront employés sur les routes à circulation très rapide, notamment sur les
autoroutes.
Figure 34:Panneau de type A1b désignant la présence proche d'un virage

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Figure 35:panneau de type A1d désignant une Succession de virages
Figure 36:panneau de type B14 désignant une limitation de vitesse
8.3.1.3 Les balises de virages et d'ouvrages

Elles ont pour rôle de matérialiser le tracé extérieur des virages les plus dangereux et de signaler les
ouvrages hydrauliques non muni de garde corps ou de glissières de sécurité.
Elles sont à section circulaire de 150 mm de diamètre et sont équipées d’un dispositif rétro
réfléchissant sous la forme d’une bande d’hauteur 20 cm sous la tête.

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Figure 37:Balise directionnelle lumineuse Figure 38: Balise de virage
8.3.1.4 Les bornes kilométriques:

Ils servent à la fois au repérage pour les besoin de services d’entretien et d’indication pour les
usagers, Elles sont fabriquées en béton et existent en différents couleurs selon la classification
affecté à la route. En effet, elle est en rouge et blanc pour les routes nationales, en vert et blanc
pour les routes régionales et en jaune et blanc pour les routes locales.
Figure 39:Borne kilométrique

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Figure 40:Borne kilométrique sur notre rocade

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Chapitre 9: Conception et signalisation

d'un carrefour giratoire

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9.1 Introduction
Le but principal de l’aménagement des carrefours est de permettre l’écoulement des débits de
circulation dans des conditions normales de sécurité, de commodité et d’améliorer au mieux la fluidité
de la circulation dans les différentes directions par des dispositions convenables de la chaussée et de
ses abords.
9.2 Structure d'un carrefour giratoire
Un giratoire se compose essentiellement de quatre éléments :

- Ilot central ou rond point : caractérisé par un diamètre nommé diamètre intérieur.
- Anneau de circulation : caractérisé par son nombre de voie.
- Branches : ce sont les voies de circulation convergeant vers l’ilot central.
- Ilot séparateur : ilot aménagé sur une branche d’approche, entre les voies d’entrée et de
sortie. Ils doivent obéir à certaine norme.
Un giratoire est caractérisé essentiellement par son diamètre extérieur, on utilise aussi la notation Rg
qui représente le rayon extérieur du giratoire.
La Figure 36 représente d’une manière générale les composantes d’un giratoire :
Figure 41:Schéma explicatif des composantes d’un carrefour giratoire

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9.3 Conception d'un carrefour giratoire

9.3.1 Principaux critères de conception
 La sécurité
 La vitesse
 La gestion des attentes
 La gestion des accès
9.3.2 Procédé de la conception

Dans le cas de notre projet nous avons à aménager un carrefour giratoire reliant les deux branches de
la RR37 à notre rocade par l'intermédiaire de bretelles d'entrée et de sortie.
9.3.2.1 Choix de la valeur du rayon du giratoire

Un giratoire est caractérisé essentiellement par son rayon extérieur noté 𝑅𝑔 (rayon du giratoire);Il
représente le rayon de marquage de la rive extérieure de l’anneau, c'est-à-dire le rayon du bord
droit de la chaussée annulaire et tous les paramètres du carrefour qui seront déterminées
ultérieurement en dépendent.
Nous avons adopté une valeur de 48m pour Rg. En effet, notre choix a été basé sur l'emprise
disponible en dessous de notre route qui représente dans cette zone un passage supérieur par
rapport au giratoire; Et aussi, la contrainte des piles a influencé notre choix étant donné que la
chaussée annulaire ne doit pas coïncider avec les piles de notre pont.
. Les paramètres de giratoire qui seront définis maintenant sont récapitulés dans le tableau
suivant :
Notation Paramétrage Valeurs courantes en (m)

12m ≤ Rg≤
Rayon du giratoire Rg 12 15 20 25
25m
Largeur de l’anneau la 6m ≤ la ≤ 9m 7 7 7 8
1.5m si Rg≤ ---
Sur largeur franchissable slf 1.5 1.5 -----
15m --
Rayon intérieur Ri Rg- la - slf 3.5 6.5 13 18
10m ≤ Re≤
Rayon d’entrée Re 12 15 15 15
15m et ≤ Rg
Largeur de voie entrante Le Le = 4m 4 4 4 4
15m ≤ Rs≤
Rayon de sortie Rs 15 20 20 20
30m
Largeur de la voie
Ls 4m ≤ Ls≤ 5m 4 4 4.5 5
sortante
Rayon de raccordement Rr Rr= 4 Rg 48 60 80 100
Figure 42: récapitulatif des différents paramètres de construction des voies d’entrée et de sortie

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9.3.2.2 Voie d'entrée
Sur chaque branche, la voie d’entrée doit être séparée matériellement de la voie de sortie par un
îlot séparateur, un simple marquage ne suffit pas (sauf éventuellement pour délimiter les voies des
branches très secondaires).
Les entrées sont normalement à une seule voie, sauf lorsque la capacité calculée à la mise en
service rend nécessaire la création d’entrée à 2 voie.
Les voies d’entrée sont délimitées par un marquage pour les rives extérieures et des bordures pour
le bord intérieur et le plus souvent en rive.
Pour notre cas, nous avons adopté la valeur de 4 m pour la largeur de cette voie et 15m pour le
rayon d'entrée.
Remarque: Etant donné que notre valeur du rayon extérieur du giratoire ne figure pas dans le tableau
précédent, nous avons déduit les valeurs des paramètres sur lesquelles nous n'avons aucun indice à
partir de ce tableau et en considérant 25m en tant que notre choix. Cependant, pour chaque paramètre
qui dépend directement de 𝑅𝑔 dans sa formule de calcul, nous avons adopté dans ces cas notre valeur
courante 48m.
9.3.2.3 Voie de sortie

La largeur des voies de sorties doit être supérieure à celle de l’entrée. Elle est rapidement ramenée à la
largeur de la demi- chaussée en section courante, en pratique au niveau du raccordement avec
l’alignement droit.
Le rayon de sortie (Rs) doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (Ri), avec un minimum de 15
m et un maximum de 30 m. Certaines dispositions particulières des branches peuvent justifier des
rayons de sorties plus grands.
Pour notre cas, nous avons adopté la valeur de 5 m pour la largeur de cette voie et 20m pour le
rayon de sortie.
La Figure est une image d’un giratoire réel qui montre les différents éléments géométriques
composant ensemble la structure géométrique d’un giratoire.

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Figure 43: Les éléments géométriques d’un carrefour giratoire
9.3.2.4 Ilots séparateurs:

Les ilots séparateurs remplissent 6 fonctions principales :
*Ils favorisent la perception du carrefour en situation d’approche.
*Ils servent de fluage aux piétons en leur permettant de traverser en deux temps.
*Ils évitent les collisions entre les deux sens de circulations des branches (surtout lorsque les
rayons de sortie sont faibles), en séparant les courants entrant et sortant .
*Ils permettent l’implantation de la signalisation de direction.
*Ils limitent les risques de « prise à contresens » de l’anneau.
Les différents paramètres de construction des ilots séparateurs sont schématisés dans la figure ci-
après:

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Figure 44:Schéma explicatif de l'ilot séparateur
9.3.2.4.1 Les différents paramètres de construction des ilots séparateurs :
Notation Paramétrage Valeurs courantes en m

Rayon du
Rg - <15 15 20 25
giratoire
Hauteur du
triangle de H H=Rg 12 à 15 15 20 25
construction
Base du
triangle de B B=Rg/4 3 à 3.75 3.75 5 6.25
construction
Déport de D=(0.5+rg/50)/2
d 0 0.4 0.45 0.5
l'ilot sur l'axe Ou bien d=0
Rayon de
raccordement r Rg/50 0.25 0.3 0.4 0.5
des bordures
Figure 45:Paramètres de construction des ilots séparateurs
La construction géométrique de l’îlot séparateur repose sur un triangle, dans lequel viennent s’inscrire
les rayons de giration (bord gauche) et les rayons de l’axe de la route secondaire (qui donne la
direction portant la hauteur du triangle) et du bord de la chaussée de la route principal (qui donne le
pied de cette hauteur). Ses dimensions dépendent uniquement de la largeur (l) de la chaussée en
approche du carrefour.

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9.3.2.4.2 Résumé des résultats de conception du triangle:
Paramètre Valeur(m) Commentaire

Rayon du giratoire 48 -
Hauteur du triangle de
48 H= Rg
construction
𝑅𝑔 48
Base du triangle du construction 12 𝐵= = = 12
4 4
Rg 48
(0.5 + 50 (0.5 + 50)
Déport de l'ilot sur l'axe d= 0.73 d= =
2 2
= 0.73m
Rg 48
Rayon de raccordement r =0.96≅ 1 r= = = 0.96 ≅ 1m
50 50
Tableau 63:Paramètres de construction des ilots séparateurs
9.4 Signalisation du carrefour

La conception du projet doit tenir compte des dispositions qui seront prises pour l'exploitation de la
route (la signalisation, les dispositifs de retenue, les équipements, etc.), afin que la géométrie de
l'aménagement soit compatible avec les exigences et les performances des équipements.
9.4.1 Signalisation de priorité:

Un carrefour giratoire est annoncé par des panneaux de type A25 implantés environ 150 m du
carrefour sur chacune de ses branches.(Voir figure 40)
Un panneau de type AB3a est fortement recommandée. Ils ne sont répétés à gauche sur les îlots
séparateurs que si les entrées comportent 2 voies.(Voir figure 40)

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Figure 46:Le panneau A25 est implanté à environ 150m du carrefour et le panneau AB3a au droit de
la voir d'entré
9.4.2 Signalisation de prescription

Sur l'îlot central, le seul signal de prescription à implanter en face de chaque entrée est un panneau de
type B21-1 (DIRECTION OBLIGATOIRE).Il est axé sur la direction que prend la voie d'entrée
à environ 20 m de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE.(figure 41)
Figure 47:Panneaux de type B21-1 axés sur les directions des voies d'entrée
et distants d'environ 20m de la ligne cedez le passage
9.4.3 Balisage
Les îlots séparateurs sont signalés par des balises J5, placées aux centres des têtes d'îlots.(Figure 42)

ISET RADES 2015
Figure 48:Balise J5 placée au centre du tête de l'ilot
9.4.4 Signalisation horizontale

.Un marquage axiale de type T3-2U est utile sur certains très grands carrefours giratoires
existants pour assurer un guidage suffisant au droit des zones d'entrecroisements. Par contre, pour une
largeur d'une chaussée annulaire inférieur à 9m tel est le cas de notre carrefour giratoire, il n'est pas
nécessaire d'appliquer ce marquage, il est même à éviter vu les contraintes que peut causer pour le
suivie de chaque voie de la part des véhicules(en particulier les poids lourds).
9.4.4.1 Marquage transversale de la ligne CEDEZ LE PASSAGE

Un marquage de type type T'2 de 0,50 m est fortement recommandé avant la pénétration à la chaussée
annulaire.(figure 43 )
9.4.4.2 marques des lignes de rive de la chaussée annulaire
Il sont de type continu et de largeurs 3U.(figure 43 )
Figure 49:Marquage transversale de la ligne CEDEZ LE PASSAGE
et marques de lignes de rive de la chaussée annulaire

ISET RADES 2015
Chapitre 10: Etude Calcul cubature

ISET RADES 2015
10.1 Introduction
La cubature des terrassements est une opération qui consiste à déterminer les volumes des terres
(déblais et remblais) dans un projet. Autrement dit, c'est une opération qui consiste à déterminer la
quantité des terres à l'évacuer en cas de déblais et à apporter en cas de remblais dans un projet routier.
10.2 Calcul de cubature

Les résultats du calcul des cubatures sont calculés par le logiciel piste le tableau ci-dessous
représente les valeurs du remblai et du déblai de notre projet (le calcul de cubature de chaque
profil en travers sont présenté dans l’annexe) :
N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
763 14660.000 0.0 835.3 0.0 0.0

764 14680.000 0.0 723.7 0.0 0.0
765 14700.000 0.0 670.4 0.0 0.0
766 14720.000 0.0 473.3 0.0 0.0
767 14740.000 0.0 224.2 0.0 0.0
768 14760.000 350.8 4.7 0.0 0.0
769 14780.000 514.6 0.0 0.0 0.0
770 14800.000 604.0 0.0 0.0 0.0
771 14820.000 726.8 0.0 0.0 0.0
772 14840.000 792.0 0.0 0.0 0.0
773 14860.000 428.2 0.0 0.0 0.0
774 14880.000 173.1 0.0 0.0 0.0
775 14900.000 53.3 8.2 0.0 0.0
776 14920.000 26.4 57.2 0.0 0.0
777 14940.000 60.9 26.9 0.0 0.0
778 14960.000 16.5 88.5 0.0 0.0
779 14980.000 0.0 211.9 0.0 0.0
780 15000.000 0.0 374.9 0.0 0.0
781 15020.000 0.0 521.4 0.0 0.0
782 15040.000 0.0 726.3 0.0 0.0
783 15060.000 0.0 704.2 0.0 0.0
784 15068.927 0.0 247.8 0.0 0.0
1142554 1529478 0 0

ISET RADES 2015
Tableau 64 Volume de terrassement
Volume de remblai = 1142554 𝑚3 < Volume de déblai = 11529478 𝑚3
 Donc notre projet est en déblai.
Le logiciel piste nous a permis aussi bien d’évaluer les quantités de matériaux.
ABSCISSE FORME BASE ACCOTT TPC

N° CHAUSSEE
CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME
PROF VOLUME
763 14660.000 97.7 47.9 16.8 63.1 34.9

764 14680.000 97.7 47.9 16.8 63.1 34.9
765 14700.000 97.7 47.9 16.8 63.1 34.9
766 14720.000 97.7 47.9 16.8 62.1 34.9
767 14740.000 97.7 47.9 16.8 63.6 34.9
768 14760.000 97.7 47.9 16.8 64.5 34.9
769 14780.000 97.7 47.9 16.8 65.2 34.9
770 14800.000 97.7 47.9 16.8 65.2 34.9
771 14820.000 97.7 47.9 16.8 65.2 34.9
772 14840.000 97.7 47.9 16.8 65.2 34.9
773 14860.000 97.7 47.9 16.8 65.2 34.9
774 14880.000 97.7 47.9 16.8 65.2 34.9
775 14900.000 97.7 47.9 16.8 65.2 34.9
776 14920.000 97.7 47.9 16.8 62.5 34.9
777 14940.000 97.7 47.9 16.8 62.6 34.9
778 14960.000 97.7 47.9 16.8 62.1 34.9
779 14980.000 97.7 47.9 16.8 63.1 34.9
780 15000.000 97.7 47.9 16.8 63.1 34.9
781 15020.000 97.7 47.9 16.8 63.1 34.9
782 15040.000 97.7 47.9 16.8 63.1 34.9
783 15060.000 70.6 34.6 12.1 45.7 25.3
784 15068.927 21.8 10.7 3.7 14.1 7.8
72849 35908 12742 47817 25760
Le résultat obtenu de volume des matériaux ne prend pas en compte les trois ponts du projet. Le
premier pont entre le PT 150 et 155 (au niveau de l’autoroute au niveau des l’autoroute A3), le
deuxième pont entre le Pt 366 et 396, et le troisième pont entre le PT 597 et 622 (niveau de la route
régional RR37) on a prix en compte seulement de la quantité de couche de roulement.

ISET RADES 2015
Chapitre 11: Etude économique

ISET RADES 2015
11.1 Introduction
Le budget d’un projet est un élément important dans l’étude d’un projet puisque les résultats
économiques auront un impact sur la réalisation ou non et sur la conception du projet.
Estimer un cout revient à déterminer les quantités de tous les éléments constitutifs d’un projet.
11.2 Estimation du prix

Dans notre projet les postes principales de l’exécution sont :
 Travaux préparatoires ;
 Terrassement généraux ;
 Couches de la chaussée ;
 Travaux de drainage ;
 Signalisation et sécurité routier.
Le cout sera estimé à partir des choix techniques retenus et des quantitatifs induits à mettre en jeu.
Les prix unitaires approuvés y compris les frais d’exécution ainsi que les matériaux nécessaires
sans prendre en compte l’exécution des ouvrages d’art.
Le tableau ci-dessous représente les résultats du calcul :
N° du Désignation des
U Q Prix unitaire Prix total
prix ouvrages et prix
POSTE 000 : INSTALLATION DE CHANTIER
Installation générale
001 F 1 287000,000 287000,000
de chantier
Laboratoire de
002 F 1 150000,000 150000,000
chantier
Études d'exécution et
003 contrôle des plans du F 1 200 000,000 200 000,000
dossier
Compagne
004 géotechnique F 1 150000,000 150000,000
complémentaire
Sous-total poste 000 : 787 000,000
POSTE 100 : TERRASSEMENT GENERAUX
Débroussaillage et
101 décapage de la terre m³ 10568,927 0,700 7398,2489
végétale
102 Exécution du déblai m³ 1142554 3,500 3 998 939,000
Exécution du
103 m³ 1529478 4,500 6 882 651,000
remblai
Sous-total poste 100 : 10 888 988,250
POSTE 200 : TRAVAUX DE CHAUSSEE ET ACCOTTEMENT

Couche de fondation
201 m³ 67153,5 30,500 2 048 181,750
en GRH (0/31,5)

ISET RADES 2015
Couche de base en
202 T 79604,88 105,000 8 358 512,000
GB
Couche de roulement
203 T 29306,6 120,000 3 516 792,000
en BB
Accotement en tout
204 m³ 27548.563 21,000 578519,82
venant (0/40)
205 Terre plein centrale m³ 24768,4 1,3500 33 437,340
Sous-total poste 200 : 14535443.31
POSTE 300 : TRAVAUX DE DRAINAGE
Fossé triangulaire en
301 ml 6020 1,350 8127,000
terre (1,87 x 0, 75)
302 Fossé trapézoïdale ml 10054,32 70 703 802,400
303 Dalot 4 x (2,5 x 2) ml 140 1150 161 000,000

304 Dalot (1 x 1) ml 35 500 17 500,000
305 Dalot (2 x1) ml 35 800 28 000,000
306 Dalot (2 x1) ml 35 800 28 000,000
307 Dalot (2 x 1,5) ml 35 950 33 250,000
308 Dalot (2,5 x1, 5) ml 35 1050 36 750,000
309 Dalot (1 x 1) ml 35 500 17 500,000
310 Dalot (2 x 1) ml 35 800 28 000,000
311 Dalot (2 x 1,5) ml 35 950 33 250,000
312 Dalot (1 x 1) ml 35 500 17 500,000
313 Dalot (2 x 1) ml 35 800 28 000,000
314 Dalot (2 x 1,5) ml 35 950 33 250,000
315 Dalot 2 x (2 x 1,5) ml 70 950 66 500,000
Ouvrage de tête
316 pour dalot 4 x (2,5 x ml 2 2700 5 400,000
2)
Ouvrage de tête
317 ml 2 800 1 600,000
pour dalot (1 x 1)
Ouvrage de tête
318 ml 2 1300 2 600,000
pour dalot (2 x1)
Ouvrage de tête
319 U 2 800 1 600,000
pour dalot (2 x1)
Ouvrage de tête
320 U 2 1500 3 000,000
pour dalot (2 x 1,5)
Ouvrage de tête
321 U 2 2700 5 400,000
pour dalot (2,5 x1,5)
Ouvrage de tête
322 U 2 800 1 600,000
pour dalot (1 x 1)
Ouvrage de tête
323 U 2 1300 2 600,000
pour dalot (2 x 1)
Ouvrage de tête
324 U 2 1500 3 000,000
Ouvrage de tête
325 U 2 800 1 600,000
pour dalot (1 x 1)

ISET RADES 2015
Ouvrage de tété pour

326 U 2 1300 2 600,000
dalot (2 x 1)
Ouvrage de tête
327 U 2 1500 3 000,000
Ouvrage de tété pour
328 U 2 1500 3 000,000
dalot 2 x (2 x 1,5)
Sous-total poste 300 : 1 277 429,400
POSTE 400 : SIGNALISATION ROUTIER
Bande de peinture
blanche continue ou
401 discontinue ml 6498,6019 3,5 22 745,110
réflectorisée de
largeur 22,5 cm
Bande de peinture
blanche discontinue
402 réflectorisée de ml 30137,93 2,5 75 345,000
largeur15 cm pour la
séparation des vois
Bande de peinture
blanche continue
403 ml 759,28 3 2 277,840
réflectorisée de
largeur18 cm
Bande de peinture
blanche discontinue
réflectorisée de
404 ml 20,4055 5 102,030
largeur 50 cm pour
les vois d'enté du
giratoire
405 Panneaux de virage U 5 150 750,000
Panneaux
406 U 14 150 2 100,000
directionnels
Bornes
407 U 15 160 2 400,000
kilométriques
Sous-total poste 400 : 105 719,800
TOTAL 27594580.76
Estimation du prix pour un Kilomètre

Estimation du prix du tronçon / longueur du tronçon = 27594580.76/ 15
= 1 839638,717 DT /Km

ISET RADES 2015
Conclusion
Au cours de notre période de stage, nous nous sommes trouvés plusieurs fois face à des problèmes liés
au projet et qui nous rendent totalement contraints de terminer notre étude, mais, comme on le savait,
l'apprentissage ne se réalise et ne se consolide que lorsqu'on se trompe, on se bloque et qu'on essaie
tant que notre effort capable encore d'obéir jusqu'à trouver les solutions adéquates et ici réside le
succès et c'est encore même ici qu'on cultive le fruit de notre patience. Donc pour conclure, on peut
avouer que ce projet de fin d'étude représente une opportunité pour enrichir notre savoir et promouvoir
l'aspect pratique de nos études au sein de l'ISET et c'est grâce aux conseils et avis des enseignants dans
le cadre de notre projet, grâce à la spécificité de chaque projet à étudier à savoir notre projet ainsi que
la manipulation de certains logiciels indispensables à la formation d'un technicien supérieur à savoir
PISTE5, AUTOCAD,ALIZE...

ISET RADES 2015
Bibliographie
Cours :
Cours géotechnique : Monsieur Bechir Gouia
Cours CRR1 : Madame Jamila Tmar
Cours CRR2 : Madame Salwa El Euch
Cours CSC : Madame Salwa El Euch
Cours CAO (logiciel PISTE5) : Monsieur Amine Tmar
Cours hydraulique : Madame Ben Said
Documents :
-Guide des terrassements routiers GTR, réalisation des remblais et des couches de forme ;
- Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison
(ICTAAL) ;
-ALIZE LCPC présentation générale sur le logiciel ; Madame Hend Zebidi ;
-Guide pratique pour la conception géométriques des routes et autoroutes ;
-Guide technique sur la conception et dimensionnement des structures de chaussées ;
-Aménagement des carrefours interurbains ;
L'Instruction interministérielle sur la signalisation routière. Livre 1, 7éme partie : marques
sur chaussées »;
- L'Instruction interministérielle sur la signalisation routière. Livre 1, 4ème partie :
Signalisation de prescription».

PFE Chefaa Et Safa 2015 Rapport-Rocade-Extérieur-Du-Grand-Tunis

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Remerciement

Table des matières

Liste des tableaux

Liste des figures

Le rapport est composé de Chapitres réparties comme suit :

1 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Chapitre 1: Présentation du projet

2 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Figure 1: Situation du projet

L’allotissement retenu pour le tracé de la Rocade est le suivant:

 Lot 1: de la RL533 à l’A4, longueur 10,2 km

3 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

1.3. Conditions climatiques

1.4. Réseaux hydrographiques

4 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Chapitre 2: Etude de trafic

5 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :

2.2 Les données nécessaires pour entamer une étude de trafic

2.2.2. Année de mise en service

6 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Figure 2: Les sections étudiées

Tableau 1: Caractéristiques des sections

7 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

2.2.4. Taux de croissance

𝑇𝑚: Trafic poids lourd de l'année la plus récente.

𝑇𝑛: Trafic poids lourd de l'année la plus ancienne

Appliquons cette formule sur les deux années 2027 et 2037:

2.3. Calcul du trafic

2.3.1. Trafic par 2 sens

𝑇2017 = TPL × 0.36 Avec 2017 : année de mise en service

AN : 𝑇2017 = 1981 × 0.36 = 713.16essieux13t/j/2 sens

2.3.1.2. Trafic équivalent total de l'année de mise en service

AN : 𝑇𝑎 2017 = 713.16 × 365 =0.26 106essieux 13t/2 sens

2.3.1.3. Trafic équivalent cumulé de l'année de mise en service

2.3.1.4. Trafic équivalent cumulé à l’année 2018

AN : Tc 2018 =2118×0.36×365 + 0.26 106 = 0.54 106 essieux 13t/2 sens

9 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

2.3.1.6. Trafic équivalent cumulé à partir de 2027 jusqu'à 2036

 Trafic équivalent journalier 𝑇2027 : 1389.24essieux 13t/j/2 sens

2.3.1.7. Trafic équivalent cumulé en 2036

2.3.2. Trafic par sens

Largeur de la chaussée (m) Coefficients pondérateurs

Tableau 3: Coefficients pondérateurs

10 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Alors on aura : 𝑇𝑐 = 0.5 × 9.67 106

D’où :Tc = 4.835 106 essieux 13t/ sens

T𝑐 = 4,35 106 essieux 13t/sens.

Trafic équivalent Trafic total de Trafic équivalent cumulé 𝟏𝟎𝟔

2017 1981 713,16 260303,4 0,26

11 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Tableau 4: Calcul du trafic pour la section 1

𝑇𝑐 = 0.5 × 0.9 × 9.67 106 = 𝟒. 𝟑𝟓 𝟏𝟎𝟔 𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝒙 𝟏𝟑𝒕/ 𝒔𝒆𝒏𝒔

Trafic équivalent Trafic total de Trafic équivalent cumulé

2017 1968 708,48 258595,2 0,26

Tableau 5: Calcul du trafic pour la section 2

𝑇𝑐 = 0.5 × 0.9 × 9.39 = 𝟒. 𝟐𝟐𝟓 𝟏𝟎𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭/ 𝐬𝐞𝐧𝐬

12 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Tableau 6: Calcul du trafic pour la section 3

𝑇𝑐 = 0.5 × 0.9 × 12.05 = 𝟓. 𝟒𝟐𝟐 𝟏𝟎𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭/ 𝐬𝐞𝐧𝐬

2.4. Classe du trafic

13 Ben Haddej Chefaa & Ben Nasr Safa

Classe de Nombre de passages cumulés de l’essieu de référence (13 T)