Michelin: Adherence Du Pneu

L'ad
nce
e
r
Le pneu
Le pneu
Ladhrence
Editeur : Socit de Technologie Michelin

23, rue Breschet, 63000 Clermont-ferrand
Dpt lgal : janvier 2001
Socit de Technologie Michelin, 2001
ISBN 2-06-100011-8
Ralisation Artice/Japa - Photos : photothque Michelin
Imprim en France
Toute reproduction, mme partielle, toute traduction, toute reprsentation, toute adaptation,
quel quen soit le support, est interdite sans autorisation pralable.
Contact : Manufacture Franaise des Pneumatiques Michelin
Service Groupe Communication/Technique
Place des Carmes Dchaux - 63040 Clermont-Ferrand Cedex 09
Les mcanismes de ladhrence sur routes

4
5
Introduction
Prambule
I La gomme & ladhrence
8
8
II Influence du revtement
routier sur ladhrence
21
I.1 LA GOMME : UN MATRIAU VISCO-LASTIQUE
Quest-ce quun matriau visco-lastique ?
Pour en savoir plus sur le comportement des matriaux lastiques

Pour en savoir plus sur le comportement des matriaux visqueux
Pour en savoir plus sur le comportement des matriaux visco-lastiques
8
9
10
22
II.1 CARACTRISATION DES REVTEMENTS ROUTIERS
23
Mesure de la macrorugosit
23
Mesure de la microrugosit
24
Encart : notions sur les revtements routiers
11
Do vient la visco-lasticit de la gomme des pneumatiques ?
25
Mesure de la surface portante
12
Le module de la gomme
26
Caractrisation globale du coefficient de frottement dun couple

sol/gomme
27
II.2 INFLUENCE DES REVTEMENTS ROUTIERS SUR LE
13
I.2 INFLUENCE DE LA FRQUENCE DE SOLLICITATION
ET DE LA TEMPRATURE SUR LE COMPORTEMENT

DE LA GOMME
13
Influence de la frquence de sollicitation
14
Influence de la temprature
15
Pour en savoir plus sur la loi WLF
16
17
Equivalence frquence - temprature
I.3 LES MCANISMES MIS EN JEU LORS DU FROTTEMENT
GOMME/SOL
17
Le phnomne dindentation
18
Le phnomne dadhsion
19
La Gomme et ladhrence : ce quil faut retenir
COEFFICIENT DE FROTTEMENT
28
Variations du coefficient dadhrence sur sols secs
29
Variations du coefficient dadhrence sur sols humides ou mouills
30
Importance relative du facteur gomme et du facteur sol dans ladhrence
30
Et la neige ?
30
Et la glace ?
31
Influence du revtement routier sur ladhrence :

ce quil faut retenir
Page 1
III Gnration des forces

dadhrence dans laire de contact
33
48
La force de frottement transversale
48
Le coefficient de frottement transversal
49
34
III.1 MCANISMES DE FROTTEMENT DUN PAIN
DE GOMME
Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement transversal
48
50
Effet du rayon sur la vitesse limite en virage
Pour en savoir plus sur la vitesse limite en virage
49
La loi de frottement transversal Y()
Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement transversal
50
34
Le cisaillement (ou pseudo-glissement)
51
Gnration des efforts transversaux dans laire de contact
35
Le glissement
52
Courbe Y() : analyse des phnomnes
Pour en savoir plus sur la longueur maximale de cisaillement +
52
glissement
36
36
III.2 EN FREINAGE - LADHRENCE LONGITUDINALE
Naissance du glissement
38
La force de frottement longitudinale
38
Le coefficient de frottement longitudinal
Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement longitudinal
38
40
En virage - ladhrence transversale : ce quil faut retenir
55
III.4 EN ROULAGE : UN POTENTIEL PARTAGER
Pour en savoir plus sur lapparition du glissement en freinage
37
39
54
La loi de frottement longitudinal (G)

Gnration des efforts de freinage dans laire de contact
Pour en savoir plus Lapparition du glissement est conditionne
40
55
En roulage : des phnomnes coupls
55
Un potentiel partager
57
Fonctionnement de lABR
Pour en savoir plus sur le fonctionnement de lABR
57
par le cisaillement maximal du pain de gomme

42
Ordres de grandeurs de glissement et de cisaillement en fonction du

coefficient dadhrence et du taux de glissement
Pour en savoir plus sur la longueur maximale de cisaillement +
42
IV Ladhrence sur sols mouills
59
glissement
Courbe (G) : analyse des phnomnes
43
45
En freinage - ladhrence longitudinale : ce quil faut retenir
61
IV.1 LA ZONE HYDRODYNAMIQUE : VACUATION
ET DRAINAGE
Pour en savoir plus sur la vitesse dhydroplanage
61
46
III.3 EN VIRAGE - LADHRENCE TRANSVERSALE
46
La force centrifuge
46
La drive
Page 2
62
62
Une forme dempreinte arrondie pour diminuer la pression quexerce le

bourrelet deau sur le pneu
Pour en savoir plus Une aire de contact arrondie repousse

lhydroplanage vers des vitesses plus leves
63
Encart : la problmatique du pneu large
64
Des sculptures orientes pour drainer leau vers les cts
65
IV.2 LA ZONE VISCODYNAMIQUE : STOCKAGE DE LEAU
DANS LES CREUX DE SCULPTURE

65
79
VI.1 TESTS DANALYSE
79
Rouleuses
80
Vhicules analytiques
81
VI.2 ESSAIS SUR VHICULES
Encart : les lamelles et ladhrence sur sol mouill
82
IV.3 LA ZONE HUMIDE SCHE : RETROUVER
84
Essais dadhrence longitudinale
Pour en savoir plus sur le calcul du coefficient dadhrence
83
69
Ecrasement de leau par les pains de gomme

vers les zones de stockage
67
VI Les essais dadhrence
77
Pour en savoir plus sur le temps de transfert de leau
65
Essais dadhrence transversale
LE CONTACT SEC
69
Des artes pour transpercer le film deau
70
Ladhrence sur sols mouills : ce quil faut retenir ...
V Ladhrence et le comportement
du vhicule
71
72
V.1 LES TRANSFERTS DE CHARGE
72
Pour en savoir plus Observons la courbe X(Z)
72
73
73
74
Le transfert de charge longitudinal
VII Et la rsistance au roulement ?
87
88
Do vient la rsistance au roulement ?
88
Maximiser ladhrence et minimiser la rsistance au roulement :

un vritable dfi la physique
90
Deux domaines frquentiels distincts
A, B, C
91
Index
Le transfert de charge transversal
Pour en savoir plus Observons la courbe Y(Z)

V.2 SOUS-VIRAGE ET SURVIRAGE
Page 3
Les mcanismes de ladhrence sur route

Si ladhrence nexistait pas, les voitures ne pourraient ni
tourner, ni avancer : elles patineraient sur place...
Ladhrence est ncessaire mme lorsque la route est
droite et que la vitesse est stable. En effet, les vhicules
doivent rsister aux forces naturelles qui tendent en
permanence les dvier ou les freiner, comme le vent,
le dvers de la route, la pente, les irrgularits du sol,
la rsistance au roulement, etc.
Cependant, pour le conducteur et les passagers,
ladhrence se manifeste essentiellement en freinage
ou en virage : il faut alors matriser sa trajectoire ou
ralentir sans draper mme si la route est mouille.
Dans tous les cas, adhrence est synonyme de scurit.
Or ladhrence est assure par le pneumatique,
organe ultime de contact entre le vhicule et la route.
Cest lui qui permet dassurer les deux fonctions
fondamentales de la conduite : guider, cest--dire
maintenir le vhicule sur la trajectoire voulue ;
transmettre, autrement dit, transfrer les couples,
moteur et freineur, au vhicule.
Page 4
Le pneumatique,
vecteur essentiel de ladhrence
Apparus en 1895, les pneumatiques pour automobiles
ont rapidement supplant les roues rigides qui, avec
laccroissement de la puissance et de la vitesse des vhicules, mettaient mal la mcanique et les passagers.
Mais les pneumatiques napportent pas seulement un
progrs en confort. Ils savrent fondamentalement
suprieurs aux roues rigides par leur adhrence.
En virage ou en freinage, la suspension, les freins et les
pneumatiques doivent absorber une part de lnergie
cintique du vhicule. Au bout de cette chane, les
pneumatiques sont le seul point de contact avec le sol.
Et cest la gomme du pneu qui, par ses extraordinaires
proprits visco-lastiques, est lorigine des mcanismes dadhrence : il se produit dans laire de contact
un fourmillement de phnomnes qui vont tous
concourir lutter contre un glissement intempestif du
vhicule.
Prambule
Les deux paradoxes de ladhrence

Ladhrence dun pneumatique en roulement peut sembler, premire vue, mystrieuse. Elle prsente en effet
deux paradoxes.
2.Vvhicule
Trajectoire dcrite
par un point
de la roue
Limmobilit dans le mouvement !

Vvhicule
Lorsquun vhicule avance, laire de contact du pneu sur

le sol est, la plupart du temps, immobile !
Pour dcrypter ce premier paradoxe, il convient de
revenir la roue. Avant son invention, les hommes utilisaient le traneau. La charge transporter frottait
donc terre. A moins dun sol glissant (neige, glace)
Force de traction
Rsistance l'avancement
V=0
Lapparition de la roue est une vritable rvolution :

- les mouvements relatifs ne seffectuent plus entre la
charge transporter et le sol, mais uniquement au
niveau du moyeu ;
- le point de contact de la roue est chaque instant
immobile par rapport au sol, la vitesse horizontale instantane tant nulle.
Glisser pour ne pas glisser !
Au contact avec le sol, la vitesse

horizontale instantane est nulle.
Ces deux caractristiques sont vraies pour toute roue.

Mais la rustique roue en bois ou en mtal, le pneumatique a apport des proprits spcifiques : il sapplatit au contact du sol, et ce nest plus un point qui
touche le sol, mais toute une aire de contact dans
laquelle lavance des pains de gomme seffectue un
peu la faon dune chenille de bulldozer. Or, mme si
laplatissement de laire de contact provoque en permanence des micro-mouvements relatifs entre les pains
ou amnag (utilisation de rondins de bois, lubrification), la rsistance lavancement tait leve,

puisque le mouvement relatif au contact avec le sol
tait gal la vitesse de dplacement de la masse,
do un important frottement.
de gomme et le sol, globalement, laire de contact

demeure instantanment immobile.
De vritables glissements entre laire de contact et le
sol vont seulement se produire en cas de freinage,
dacclration ou de virage.
Les vritables glissements entre laire de contact et le

sol se produisent uniquement en cas de freinage, dacclration ou de virage.
Cest ici que rside le second paradoxe, tout aussi surprenant : pour ne pas glisser, il faut glisser.
Gnrer de ladhrence consiste gnrer des forces
de frottement qui sopposent au drapage du vhicule sur le sol. Si ce nest que, pour quil y ait frottement,
il faut quil y ait glissement. En fait, nous verrons que
ladhrence met en jeu des phnomnes de microglissements qui sopposent aux macroglissements
du vhicule.
2.Vvhicule
Vvhicule
Sol
Aplatissement dans l'aire de contact
V=0
Page 5
L a d h r e n c e
I La gomme
& ladhrence
Les pneus sont constitus de gommes,
matriaux lastomriques auxquels
ils doivent en grande partie leurs
capacits dadhrence. Nous allons
donc, dans un premier temps, rappeler
les caractristiques particulires de
ces matriaux. Puis nous dtaillerons
les phnomnes qui entrent en jeu
dans les frottements gnrateurs
de ladhrence.
Page 7
I.1
La gomme : un matriau visco-lastique

QUEST-CE QUUN MATRIAU
VISCO-LASTIQUE ?
Pour en savoir plus

sur le comportement des matriaux lastiques
Un matriau visco-lastique est un matriau dformable dont le comportement est intermdiaire entre
celui du liquide visqueux et celui du solide lastique.
COMPORTEMENT DUN RESSORT

Lorsquun corps parfaitement lastique, comme un
ressort, par exemple, est soumis une force, il se
dforme instantanment et proportionnellement la
force applique, puis, ds que la force ne sapplique
plus, il retrouve sa forme initiale. Il y a simultanit
entre contrainte et dformation.
La viscosit du fluide est due au frottement

entre les molcules qui le composent.
Cest lui qui freine son coulement.
Si on applique une contrainte de type compression-traction, la contrainte et la dformation sont, chaque instant,
proportionnelles : les deux signaux sont en phase.
J. Toutain
Un fluide visqueux, comme leau ou lhuile, se comporte diffremment : lorsquon enfonce un piston
dans un tube rempli dhuile, lavance du piston rencontre une rsistance dautant plus grande quon
essaie de lenfoncer rapidement. Dautre part, lorsquon commence appuyer sur le piston, il faut un
certain temps avant de percevoir un mouvement. Il y
a dphasage entre contrainte et dformation : cest
le phnomne dhystrse.
Plus on pousse fort sur le ressort, plus il se rtracte : il y a

proportionnalit entre la force F et le dplacement X.
F = k.X, o k est la constante de raideur du ressort.
Force
(ou contrainte)
Ds quon commence pousser sur le ressort, il se contracte,

et, ds quon le relche, il reprend sa longueur initiale. Il y a
simultanit entre la force (F) et le dplacement (X) (ou
entre la contrainte () et la dformation ()) :
F(t) = k. X(t) et (t) = . (t)
Le retour instantan la position initiale montre que le ressort
restitue toute lnergie fournie. Les pertes dnergie sont
nulles.
Page 8
SOLLICITATION ALTERNE DUN RESSORT
Dplacement
(ou dformation)
Notations et dfinitions :
Contrainte (note ) : force par unit de surface.
Dformation (note ) : allongement ou
compression, rapport la longueur initiale.
E : raideur intrinsque du matriau,
appele module dlasticit.
La gomme & ladhrence
Pour en savoir plus

sur le comportement des matriaux visqueux
COMPORTEMENT DUN FLUIDE VISQUEUX
Plus on pousse fort sur le piston, plus il rsiste
lavancement.
La force F fournir pour pousser le piston nest pas
proportionnelle au dplacement, mais proportionnelle
.
la vitesse davance du piston .
.
F = . , o est la constante de viscosit du fluide.
Lorsquon pousse brusquement sur le piston, il ne bouge
pas instantanment. Il faut attendre quelques instants
pour que le mouvement du piston devienne perceptible.
Le mouvement du piston est en retard sur lapplication
de la force : cest lhystrse.
Lorsquon relche le piston, il ne revient pas sa position

dorigine. Lnergie fournie nest pas restitue, mais
dissipe dans le fluide : il y a perte dnergie.
SOLLICITATION ALTERNE DUN FLUIDE

VISQUEUX
Si on applique une contrainte de type compression-traction,
la dformation apparat en retard sur la contrainte. Les
deux signaux sont en quadrature de phase (=/2) : lorsque
la force est maximum, la dformation est minimum et
inversement.
Un matriau visco-lastique, comme un chewinggum... ou un lastomre, a un comportement intermdiaire entre celui du ressort parfait et celui du fluide visqueux.
Un matriau visco-lastique que lon a
dform retrouve sa forme initiale, mais
seulement au bout dun certain temps
(pas toujours perceptible pour lobservateur).
Cest le phnomne dhystrse.
Ce retard saccompagne dune dperdition dnergie,

sous forme de chaleur. Cest la perte.
Nous allons voir plus loin que le phnomne

dhystrse, directement li au phnomne de
perte, est lorigine des mcanismes dadhrence
des pneumatiques.
Dphasage ( = /2)
ou hystrse
J. Toutain
Force
(ou contrainte)
Dplacement
(ou dformation)
Page 9
Pour en savoir plus

sur le comportement des matriaux visco-lastiques
COMPORTEMENT DUN SOLIDE
VISCO-LASTIQUE
Un matriau visco-lastique peut-tre reprsent par
un couple ressort + piston.
SOLLICITATION ALTERNE
Si on applique une contrainte de type compression-traction,
la dformation est en retard sur la contrainte applique,
mais le dphasage () est moins grand pour un matriau
visco-lastique que pour un matriau purement visqueux.
Une grande varit dlastomres naturels

et synthtiques entrent dans la fabrication
des pneumatiques.
Perte = tan
J. Toutain
Dphasage ()
ou hystrse
Force
(ou contrainte)
Dplacement
(ou dformation)
Il y a dissipation partielle de lnergie fournie. Cest la

perte.
Par rapport la contrainte applique, la compression
puis le retour ltat initial seffectuent avec retard :
cest le phnomne dhystrse.
Page 10
Notations :
Le dphasage angulaire est not ; il est
directement li au dphasage temporel quest
lhystrse.
Le coefficient de perte, qui traduit laptitude du
matriau dissiper de lnergie, est not tan .
La fabrication dune gomme requiert de nombreux

ingrdients, cest pourquoi les gommes qui composent
les pneus sont appels mlanges. On voit ici
des lastomres, du soufre, des anti-oxydants, de loxyde
de zinc, un acclrateur de vulcanisation. On utilise aussi
des charges renforantes (noir de carbone, silice).
DO VIENT LA VISCO-LASTICIT DE LA GOMME DES PNEUMATIQUES ?

Pour fabriquer le pneu, ces matriaux sont vulcaniss,
cest--dire cuits aprs incorporation de soufre.
La cuisson provoque la cration dun certain nombre
de ponts de soufre entre les chanes de polymres.
On pourrait donc croire, a priori, que le rseau de

chanes polymriques issues de la vulcanisation constitue un rseau de ressorts dont le comportement est
parfaitement lastique.
J. Toutain
J. Toutain
Ponts
de soufre
J. Toutain
Les gommes qui constituent les pneumatiques sont

des lastomres vulcaniss.
Ces matriaux lastomriques sont constitus dun ou
plusieurs polymres, cest--dire de longues chanes
molculaires qui se placent spontanment en forme
de pelotes et senchevtrent les unes aux autres.
Ds quelle dispose dun point dancrage, une chane de

polymre isole se comporte comme un petit ressort.
J. Toutain
Chaque chane molculaire

est confine par son
environnement, constitu
des autres chanes, dans
un espace que lon peut
symboliser par un tube coud.
Lorsquon tire puis quon
relche la molcule, elle frotte
sur les parois de ce tube, ce
qui ralentit ses mouvements.
J. Toutain
Ponts de soufre
Cependant, en se dplaant, les segments de chanes

compris entre les ponts de soufre frottent sur leur
environnement constitu par les autres chanes. Cest
ce phnomne qui confre au matriau sa composante visqueuse.
Page 11
Selon leur formulation, les mlanges lastomriques

peuvent avoir des comportements diffrents.
La viscosit du mlange obtenu varie principalement
en fonction du choix des polymres (polyisoprne,
polybutadine, butadine-styrne, etc.). Elle varie
galement en fonction de la quantit de ponts de
soufre crs par vulcanisation, ainsi que de la nature et
de la quantit de charges renforantes.
Outre la perte et lhystrse, la comprhension du
comportement de la gomme fait intervenir une autre
grandeur : la rigidit du matriau, qui est caractrise
par son module.
LE MODULE DE LA GOMME
Le module caractrise la rigidit dun
matriau : un module faible caractrisera un
matriau plutt mou, tandis quun matriau
dur possdera un module lev.
Sollicitation alterne dun lastomre
Ce module est dfini comme le rapport de la contrainte sur la dformation (/).
Contrainte
Pour ladhrence, la composition des gommes

des bandes de roulement des pneumatiques
est, en premire approche, choisie de telle sorte
que leur module soit modr (comportement
souple) et leur hystrse maximale.
Cependant, nous allons voir maintenant que perte,
hystrse et module varient non seulement dun
mlange lautre, mais galement, pour un mlange
donn, en fonction de la frquence de sollicitation et
de la temprature.
Dformation
Perte = tan
Dphasage ()
ou hystrse
Module = 0/0
Page 12
Mesure de rigidit dun matriau

laide dune machine de traction.
I.2
Influence de la frquence de sollicitation

et de la temprature sur le comportement de la gomme
Le module, la perte et lhystrse dun matriau
visco-lastique varient en fonction de deux
paramtres : la frquence de sollicitation et la
temprature qui exercent, lune par rapport
lautre, des effets inverses.
Domaine de fonctionnement des

gommes de bande de roulement
Perte
INFLUENCE DE LA FRQUENCE
DE SOLLICITATION
Comportement
caoutchoutique
Comportement
vitreux
Reprenons la reprsentation ressort + piston :

A basse frquence, la vitesse de dformation est
faible. La force fournir pour dplacer le piston est
petite. Le piston offre peu de rsistance. Cest le ct
ressort qui domine. Le matriau apparat plutt
lastique. Son hystrse est faible. On dit que le
matriau a un comportement caoutchoutique.
Si la frquence augmente, la force fournir pour
dplacer le piston et la rsistance du piston augmentent. Le ct piston prend de limportance. Le matriau apparat visco-lastique. Cest la plage de frquences la plus favorable ladhrence, car lhystrse est maximale.
Si la frquence augmente encore, le matriau
devient quasiment indformable.
Que se passe-t-il dans le matriau ?
A chaque fois que lon tire sur la chane molculaire,

elle doit se dplacer dans son tube de confinement :
ce moment-l, la chane se tend en certains endroits
et se comprime en dautres.
Zone de
tension
Zone d'hystrse
maximale
Log de frquence
( temprature donne)

Module
Comportement
caoutchoutique
Comportement
vitreux
Zone d'hystrse
maximale
Nous avons vu que chaque chane molculaire tait

confine dans son environnement, constitu des
autres chanes.
Log de frquence
( temprature donne)
Entre deux sollicitations, la chane revient sa position

dquilibre (phnomne appel relaxation) plus ou
moins rapidement suivant la vitesse de mobilit
molculaire. Si la vitesse de sollicitation devient
suprieure la vitesse de mobilit molculaire, la chane ne revient plus sa position dquilibre entre deux
sollicitations.
Ainsi, basse frquence, la chane est relativement
mobile par rapport la vitesse de sollicitation : le
matriau apparat souple et lastique.
Si la frquence augmente, les retours la position
dquilibre se produisent en retard par rapport aux
sollicitations : cest lhystrse.
Enfin, si la frquence continue daugmenter, les
chanes nont plus du tout le temps de revenir leur
position dquilibre entre deux sollicitations : les tensions deviennent permanentes et le matriau devient
rigide, perdant tout caractre visqueux : le module
de la gomme tend rapidement vers sa valeur maximale et son comportement sapparente celui du
verre (do le nom de comportement vitreux).
Page 13
INFLUENCE DE LA TEMPRATURE
La temprature agit sur le comportement de la
gomme inversement la frquence.
Que se passe-t-il dans le matriau ?

En fait, toute augmentation de temprature facilite le

mouvement, par lvation de la vitesse de mobilit
molculaire.
Module
A trs basse temprature, le module de la gomme

est lev, cest--dire que le matriau a un comportement rigide et cassant, un peu comme le verre.
Zone d'hystrse
maximale
Comportement
vitreux
Comportement
caoutchoutique
A temprature leve, le module est faible, le matriau est souple et lastique (comportement caoutchoutique).
Cest dans la plage intermdiaire de tempratures,
situe autour de la temprature appele temprature
de transition vitreuse*, que le matriau est le plus
visqueux. Les chanes de polymres sont suffisamment
dformables pour que les segments de chanes entre
les ponts de soufre puissent se mouvoir. En se dplaant, ils frottent sur leur environnement (constitu des
autres chanes), ce qui retarde leurs mouvements (hystrse). Le matriau a un comportement visco-lastique.
Nous verrons bientt le rle essentiel de lhystrse
dans ladhrence.
Temprature C
( frquence donne)
Temprature de
transition vitreuse (Tg)
Lors dun chauffement de la gomme depuis des

tempratures trs basses, le module, au moment de la
transition vitreuse, est divis par un facteur mille environ.
Simultanment, la perte, et donc lhystrse, passent par
un maximum.
Pour mieux comprendre ce phnomne, prenons

lexemple dune huile de cuisson : lorsque lon verse
de lhuile dans une pole, elle scoule lentement.
Mais lorsquon fait chauffer la pole, lhuile devient
plus fluide : elle scoule plus vite.
Ainsi, lorsque la temprature augmente, les chanes
molculaires reviennent plus vite leur position
dquilibre, et peuvent supporter des frquences de
sollicitation plus leves sans se rigidifier : le matriau
apparat souple et lastique.
De plus, le tube de confinement, lui-mme constitu par les autres chanes environnantes, devient plus
souple ; cest comme sil slargissait, laissant plus de
place la molcule pour se mouvoir.

Perte
Zone d'hystrse
maximale
*La temprature de transition vitreuse est la temprature au-dessous de

laquelle une gomme tend vers un comportement de plus en plus vitreux
et au-dessus de laquelle le matriau tend vers un comportement de plus
en plus dformable. Elle est note Tg : T pour temprature, g pour
glass, qui signifie verre, en anglais.
Comportement
vitreux
Temprature de
Comportement
caoutchoutique
Temprature C
( frquence donne)
Balle de caoutchouc naturel

Page 14
EQUIVALENCE FRQUENCETEMPRATURE
On remarque donc une quivalence entre les effets
dune augmentation de la temprature et ceux dune
diminution de la frquence.
Le formulateur est capable dobtenir des mlanges

dont la temprature de transition vitreuse 10 Hz est
comprise entre -60 C et 0C.
Module
3200
800
Chaque fois que, temprature donne, on

augmente la vitesse de sollicitation, le
matriau se rigidifie. Inversement, chaque
fois que, vitesse de sollicitation donne, on
lchauffe, il se ramollit.
Comportement
caoutchoutique
Comportement
vitreux
400
200
100
-40
Tout est affaire dquilibre entre vitesse de mobilit

molculaire - qui augmente avec la temprature - et
vitesse de sollicitation. Si la vitesse de sollicitation est
plus grande que la vitesse laquelle la molcule est
capable de se mouvoir dans son environnement, le
matriau apparat rigide (vitreux). Si la vitesse de sollicitation est plus petite, le matriau apparat souple
(caoutchoutique).
La composition des gommes des bandes de

roulement des pneumatiques est choisie de
telle sorte que leur module soit plutt modr
(comportement souple) et leur hystrse plutt leve dans le domaine de frquences de sollicitation
et de tempratures de ladhrence. Nous allons
voir, en effet, que dformabilit et viscosit sont les
deux facteurs cls des mcanismes dadhrence.
1600
-30
-20
-10
10
20
30
40
Temprature C
Temprature de
10 Hz
La courbe est tablie 10 Hz (ci-dessus). La loi WLF

permet de dduire la courbe pour dautres frquences
de sollicitation (ci-dessous).
Module
Une loi permet de dterminer lquivalence frquencetemprature ( condition de rester dans un domaine
proche du point de fonctionnement tudi). Il sagit de
la loi WLF (William Landel Ferry). Pour donner un
ordre de grandeur, on peut considrer que, dans le
domaine des basses frquences (de 10 105 Hz), la
progression dun facteur 10 en frquence a le
mme effet sur le comportement de la gomme
quune baisse de temprature de 7 8C.
Par exemple, un lastomre dont la transition vitreuse est -20 C 10 Hz aura une transition vitreuse aux
alentours de +10C 105 Hz.
3200
1600
800
Comportement
vitreux
400
Comportement
caoutchoutique
200
100
-40
-30
-20
-10
10
20
30
Temprature de
40
Temprature C
100 000 Hz
Page 15
Pour en savoir
plus
sur la loi WLF
Pour chaque gomme donne, la temprature de transition
vitreuse (Tg) augmente avec la frquence de sollicitation,
ce qui dcale le comportement vitreux vers des
tempratures plus leves. Cette augmentation de la Tg
suit une loi typique appele loi WLF (Williams Landel Ferry).
Zone vitreuse
Lig
ne
de
Tg
Log de
frquence
2
Zone
caoutchoutique
0
-50
50 100 150
T en C
Page 16
I.3
Les mcanismes mis en jeu lors du frottement gomme/sol

Dans le phnomne dadhrence, deux mcanismes
de sollicitation interviennent sous leffet dun
glissement relatif entre llastomre et le sol :
le premier est lexcitation frquentielle du matriau
par indentation : il sagit dune dformation de la
gomme par glissement sur les asprits du sol dont
la taille varie du centimtre (domaine de la macrorugosit) au micron (domaine de la microrugosit).
le deuxime est ladhsion, phnomne de liaison
molculaire qui intervient une chelle de lordre
du centime de micron et qui se trouve amplifi par
le glissement.
LE PHNOMNE DINDENTATION
La souplesse de la gomme lui permet dpouser la
forme des asprits du sol. Lorsquun bloc de gomme
glisse sur le sol, sa dformation, parce que le matriau
est visqueux, se produit comme un coulement : le
bloc vient buter contre lasprit, se dforme, mais, par
un effet dhystrse, ne redescend pas immdiatement
sa hauteur initiale de lautre ct de lasprit.
Dans ces deux cas, le caractre visco-lastique de la

gomme, notamment son hystrse, joue un rle
important.
La condition essentielle pour que lindentation

de la gomme entre en jeu est la prsence sur
la route dasprits de dimension comprise entre
quelques microns et quelques millimtres. Mme
en prsence deau, le phnomne fonctionne efficacement. Lindentation se produit dans une plage de
frquences de sollicitation comprise entre 10 2 et
10 6 Hz.
Lenveloppement dissymtrique de lasprit

par le matriau visco-lastique gnre
des forces de raction qui sopposent
au glissement.
Plage de frquences de lindentation

Gomme
Vitesse de
glissement (Vg)
Force
d'
Frquence =
Ordres de grandeur :
1 m/s < Vg < 5 m/s
10 -6 m < e < 10 -2 m
Espacement (e)
Sol
Vg
e
(de lordre du millimtre)
On peut modliser lindentation au premier ordre par un ensemble ressort-amortisseur qui subit
un cycle de compression-dtente dformation impose. Dans lamortisseur, la dformation
gnre de lhystrse (donc une perte dnergie) chaque cycle. La dformation dissymtrique
du pain de gomme autour de lasprit gnre un champ de forces, dont la composante
tangentielle X soppose au glissement.
6
5
4
3
10 2 10 10 10 10
Frquence de
sollcitation, en Hz
(chelle log)
Page 17
LE PHNOMNE DADHSION
Ladhsion rsulte dinteractions molculaires se produisant au niveau de linterface gomme/sol (liaisons
de Van der Waals*). Ces liaisons se forment, stirent
puis se rompent pour se reformer plus loin.
Les chanes molculaires de la gomme suivent donc
un cycle dtirement-rupture qui gnre un travail
visco-lastique (frottement des chanes molculaires
entre elles dans un certain volume du matriau). Ce
travail multiplie les nergies de liaison par un facteur
pouvant varier entre 100 et 1000 en fonction de la
temprature et de la vitesse de glissement de la
gomme sur le sol.
Cycle de sollicitation :
POUR NE PAS GLISSER,

IL FAUT MICRO-GLISSER !
Dans les deux mcanismes que nous venons
de dcrire, si la gomme ne glissait pas sur le
sol, les forces de raction la dformation
et les forces de liaisons molculaires ne
seraient pas tangentielles mais
uniquement verticales. Seule une
amorce de glissement peut gnrer
des forces sopposant au glissement.
* Physicien hollandais, prix Nobel 1910
Page 18
Vitesse de
glissement (Vg)
2 La chane molculaire est

tire : son caractre visqueux
(reprsent par le piston)
rsiste la dformation,
gnrant une force de
frottement X qui soppose au
glissement.
3 La liaison se rompt, pour se

reformer plus loin.
Sol
La condition essentielle pour que ladhsion

entre en jeu est que la gomme soit en contact
direct avec le sol (distance entre la gomme et le sol
infrieure 10 -6 mm), cest--dire que le sol soit
propre et sec.
Les phnomnes dadhsion se produisent dans
une plage de frquences de sollicitation comprises
entre 10 6 et 10 9 Hz.
Gomme
1 La liaison se cre.
de lordre du centime de micron
Plage de frquences de ladhsion

Force
d'
Frquence =nombre de cycles/s
10 6
10 7
10 8
10 9
Frquence de
sollcitation, en Hz
(chelle log)
Ce quil faut retenir

La gomme fait partie des
matriaux visco-lastiques
dont on peut symboliser le
comportement par un couple
ressort + piston
Ce sont des matriaux qui
prsentent une dformabilit
rversible, mais qui, aprs avoir
subi une dformation, ne
retrouvent leur forme initiale
quau bout dun certain temps.
Il y a retard entre contrainte et
dformation : cest lhystrse.
Ce dphasage saccompagne
dune dperdition dnergie :
cest la perte.
Le comportement de la gomme (souplesse,

hystrse et perte) varie en fonction de la
temprature et de la frquence de sollicitation :

Zone d'hystrse
maximale
Comportement
caoutchoutique
Comportement
vitreux
Lorsque la frquence augmente, la gomme tend

passer de ltat caoutchoutique ltat vitreux
(dur et cassant).
Perte d'nergie
Module (rigidit)
Lorsque la temprature augmente, la gomme tend

passer de ltat vitreux ltat caoutchoutique.
On peut considrer que, dans le domaine des
basses frquences (de 10 10 5 Hz), la
progression dun facteur 10 en frquence a le
mme effet sur le comportement de la gomme
quune baisse de 7 8C en temprature.
Cest autour de la temprature de transition
vitreuse (qui augmente avec la frquence) quune
gomme donne prsente une hystrse maximale
allie une souplesse convenable. Ces deux
caractristiques favorisent les mcanismes de
frottement gnrateurs dadhrence. Les gommes
des bandes de roulement sont formules pour se
situer dans cette zone en conditions de roulage.
Log de frquence
( temprature donne)

Zone d'hystrse
maximale
Comportement
vitreux
Comportement
caoutchoutique
Perte d'nergie
Module (rigidit)
Temprature de
Temprature
transition vitreuse
( frquence donne)
Page 19

LINDENTATION
Ladhrence des pneumatiques

rsulte de lexcitation
frquentielle de la gomme sous
leffet dun glissement sur le sol.
LADHESION
Vitesse de
glissement (Vg)
Gomme
Gomme
Vitesse de
glissement (Vg)
Deux mcanismes de
frottement interviennent.
Espacement (e)
Sol
Sol
Le bloc vient buter contre lasprit, se dforme,

mais, par un effet dhystrse, ne redescend pas
immdiatement sa hauteur initiale de lautre ct
du pain de gomme. Cette dformation
dissymtrique gnre un champ de force dont la
composante tangentielle X soppose au glissement.
La chane molculaire est tire : son caractre

visqueux (reprsent par le piston) rsiste la
dformation, gnrant une force de frottement X
qui soppose au glissement.
PLAGE DE FRQUENCES DE LINDENTATION
PLAGE DE FRQUENCES DE LADHSION

Force
Force
d'
d'
6
5
4
3
10 2 10 10 10 10
Frquence de
sollcitation, en Hz
(chelle log)
Mme sur sol mouill, lindentation peut fonctionner :

cest la composante fidle de ladhrence.
Page 20
de lordre du centime de micron
10 6
10 7
10 8
10 9
Frquence de
sollcitation, en Hz
(chelle log)
Sur sol mouill, ladhsion ne peut plus soprer.
L a d h r e n c e
II Influence
du revtement routier
sur ladhrence
Photodisc
Qui dit adhrence, dit ncessairement

contact entre deux lments.
Pour ladhrence routire, le premier
est la gomme du pneu, le second est
le revtement routier.
Les caractristiques de celui-ci
(nature, rugosit) et son tat
(propret, humidit, etc.) vont
conditionner fortement ladhrence.
Page 21
II.1
Caractrisation des revtements routiers

Pour adhrer, le pneu doit avoir un partenaire - le
revtement routier - qui doit exciter les mcanismes
gnrateurs de ladhrence : lindentation et
ladhsion.
Correspondance
l'chelle du pneu
Pour cela, deux conditions.

Le mcanisme dindentation requiert que le revtement prsente des indenteurs, cest--dire de
petites asprits qui vont senfoncer superficiellement
dans la gomme.
Dveloppement
tour du pneu
200 cm
Longueur de
l'aire de contact
20 cm
200 m
20 m
2 m
Indentation
2 mm
Largeur de
lamelle
Mcanisme
d'adhrence
2 cm
Macrorugosit
Pain de
sculpture
Microrugosit
Ladhsion ncessite un contact direct entre la gomme

et le sol. Il faut pour cela que la surface de contact
entre le pneu et la route ne soit plus mouille. Pour
vacuer leau, le revtement offre deux solutions :
drainer leau vers les cts (par le dvers) ou en profondeur (par porosit) ; stocker leau dans les creux du
revtement pour dgager le sommet des asprits.
Irrgularits du sol
(chelle log) Domaine
20
Page 22
Adhsion
200
chelle
molculaire
2000
lastomre
("pelote")
Influence du revtement routier
En consquence, les mthodes de caractrisation des

revtements routiers - du point de vue de ladhrence
- vont consister mesurer leur gomtrie de surface
en sintressant plusieurs paramtres :
la macrorugosit (distance entre deux gros
indenteurs, comprise entre 100 microns et 10 millimtres), qui participe au drainage et au stockage de
leau ainsi qu lindentation. La macrorugosit est
une caractristique lie la dimension des granulats
entrant dans la composition du revtement routier ;
Microrugosit
cart-type compris entre 0,001 et 0,1 millimtre
On peut galement caractriser globalement le coefficient dadhrence dun couple sol/gomme laide
dun patin de gomme ou dun pneu de rfrence.
Le coefficient de frottement, ou coefficient
dadhrence, est une valeur qui ne peut tre
dfinie que pour un couple gomme/sol.
MESURE DE LA MICRORUGOSIT
La microrugosit est apprcie par des mthodes indirectes. On peut notamment observer la taille des
microrugosits en effectuant, au microscope optique
ou lectronique, des photos de surface de granulats.
Ces photos sont ensuite compares une chelle subjective, gradue de 1 (pour un sol talon super-lisse)
100 (pour un sol talon super-rugueux).
Le paramtre sol sous-entend non seulement la nature du sol mais galement son tat (sec, humide,
mouill, neuf, us, etc.). Ce nest que dans la mesure
o lon caractrise le coefficient de frottement avec
une gomme de rfrence, que, par extension, on
parle souvent du coefficient de frottement dun sol.
Cette expression est donc utiliser avec prcaution.
MESURE DE LA MACRORUGOSIT
Macrorugosit
cart-type compris entre 0,1 et 10 millimtres
la microrugosit (distance entre deux petites

rugosits, comprise entre 1 et 100 microns), qui est
principalement lorigine des phnomnes dindentation. La microrugosit est lie aux asprits de surface
des granulats et aux sables entrant dans la composition du revtement ;
La macrorugosit peut tre mesure sur le revtement, sur carottage ou sur moulage.
On utilise des capteurs optiques, qui mesurent laltitude des rugosits.
Une autre mthode, appele hauteur au sable,
consiste araser, la surface de la chausse, un volume dtermin de sable normalis en une tache circulaire. On mesure ensuite la surface circulaire du sable
tendu et on en dduit la hauteur moyenne du rseau
de creux du revtement.*
la surface portante, qui dpend de la rugosit et

conditionne les pressions locales dans laire de
contact.
* Cette mthode ncessite plusieurs mesures pour tre reprsentative et

ne peut tre utilise dans le cas denrobs drainants.
Page 23
Notions sur les revtements routiers

Granulats
Les revtements routiers sont constitus de

granulats minraux provenant du
concassage de roches dures (du grs ou du
granit, par exemple), de sable et de fines
rendus solidaires par un liant (le plus souvent
du bitume). La taille des granulats,
constituant principal, varie de 6 14 mm.
Les revtements de surface peuvent tre
raliss en appliquant sur la route une
couche de liant (mulsion de bitume) sur
laquelle on rpand ensuite les granulats
6/10 mm ou 10/14 mm : ces revtements
sont appels enduits superficiels.
Fines
Pour les btons bitumineux, les granulats, la

fraction sableuse et les fines (qui constituent
un ensemble li) sont distribus de telle sorte
que le volume de vide entre eux soit le plus
faible possible, ce qui confre lensemble
cohrence mcanique et tanchit.
Liant
Dans le cas des btons bitumineux

drainants, la distribution granulaire est
calcule pour conserver des vides
communiquants permettant lcoulement de
leau.
Mais le plus souvent, les granulats, le sable et

les fines sont mlangs chaud au liant pour
constituer un bton bitumineux, rpandu
mcaniquement sur la route et compact.
Revtement classique : enrob bitumineux, o les fines, en

occupant lespace laiss libre par les gros granulats, confrent
lensemble une bonne compacit mcanique.
Il existe de nombreux types de btons

bitumineux dfinis dans les normes. Ces
btons se distinguent par leur formule qui
leur donne les caractristiques appropries
diffrents usages, comme par exemple les
couches de structure ou les couches de
surface.
Granulats
Liant
J. Toutain
Bton bitumineux drainant :

les eaux pluviales peuvent
scouler dans les espaces
laisss libres entre les
granulats. Le liant assure le
collage aux points de
contact entre les granulats.
Page 24
MESURE DE LA SURFACE PORTANTE
Mesure de la surface portante

empreinte de sol
trs rugueux
Le marquage de la feuille
intercale entre le revtement
routier et le patin de gomme
permet de dterminer le taux
de porte au sol pour une
gomme donne et la pression
moyenne sur les indenteurs.
empreinte de sol
peu rugueux
Taux de porte au sol et pression dans laire de contact
Pression de gonflage
2 bars
150 cm2
8 bars
500 cm2
Taux dentaillement
30 %
30 %
Pression moyenne
dans laire de contact
3 bars
11 bars
sur sol trs rugueux
sur sol peu rugueux
sur sol trs rugueux
sur sol peu rugueux
7%
60%
7%
60%
43
bars
5
bars
157
bars
18
bars
Cette mesure consiste dterminer quelle proportion

de la surface dun patin de gomme, comprim sur un
sol une pression donne, est effectivement en
contact avec le sol.
Une mthode consiste prendre une empreinte du
contact entre le patin et le sol.
Les rsultats de cette mesure montrent que, en gnral, sur les revtements routiers neufs, seuls 5 10 %
de la surface du patin portent sur les asprits du sol.
Pour un pneu de tourisme, la surface portante

sur sol neuf est de 7 15 cm2 et dveloppe des
pressions locales de 40 bars et plus. Pour un pneu
poids lourd, la surface portante est de 25 50 cm2
et les pressions locales atteignent 150 bars et plus.
Sur un sol us, la microrugosit est moindre et les
pressions locales diminuent.
Taux de porte au sol
Pression locale sur les indenteurs

(valeur moyenne)
Page 25
Fonctionnement du pendule SRT

2
CARACTRISATION GLOBALE
DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT
DUN COUPLE SOL/GOMME
Mesure sur patin de gomme
Sol mouill
Longueur de contact
prrgle 127 mm
Le pendule SRT permet de connatre le coefficient de

frottement caractristique dun couple gomme/sol
mouill.
Le frottement du patin sur le sol est reprsentatif dune
vitesse de glissement de 3 m/s.
Cette mesure est effectue laide dun appareil appel pendule SRT (Skid Resistance Tester).
Le pendule est muni son extrmit dun support
lastique garni dun patin de caoutchouc que lon va
faire frotter sur un sol mouill. La hauteur du pendule
est rgle pour une course de frottement calibre.
Lnergie initiale du systme est connue daprs
langle 1, lnergie rsiduelle aprs frottement sur le
sol lest daprs langle de remonte 2. La diffrence
entre les deux angles indique lnergie consomme
par frottement, qui caractrise ladhrence du couple
patin/sol mouill.
Mesures sur pneumatiques de rfrence
Photodisc
Ces mesures consistent mesurer les efforts dvelopps dans laire de contact dun pneumatique tran
sur une route mouille, dans des conditions de vitesse, de charge et de pression de gonflage donnes.
Ces mesures peuvent tre de deux types :
soit on empche la roue de tourner (situation de
roue bloque) et on mesure le couple de rentrainement au niveau du moyeu. On en dduit un
coefficient dadhrence longitudinale.
soit la roue est libre de tourner, mais on lui impose
un angle de drive par rapport la trajectoire. On
mesure alors leffort tendant ramener la roue dans
la trajectoire et on en dduit un coefficient dadhrence transversale.
Page 26
II.2
Influence des revtements routiers

sur le coefficient de frottement
Echelle des microrugosits
On peut en premire approximation classer les

revtements routiers en quatre grandes catgories.
On observe que le coefficient de frottement
(ou coefficient dadhrence) dun
revtement routier sec a toujours une valeur
comprise entre 1 et 1,3*.
Par contre, sur revtement mouill, le
coefficient dadhrence est toujours dgrad
et varie normment avec la nature du sol.
Rugueux
Revtement
macrolisse et
microrugueux
Revtement
macrorugueux et
microrugueux
Echelle des
macrorugosits
Rugueux
Lisse
* Valeurs de max
Revtement
macrorugueux et
microlisse
Revtement
macrolisse et
microlisse
N.B.
Il nexiste pas de frontires

entre ces catgories : il y a
continuit entre elles.
Photodisc
Lisse
Page 27
VARIATIONS DU COEFFICIENT
DADHRENCE SUR SOLS SECS
Ces variations sont faibles, et on peut considrer, en
premire approche, que tous les sols secs prsentent
des coefficients dadhrence proches de 1. Les faibles
variations constates (de 1 1,3) sexpliquent par le
fait que lefficacit des mcanismes dadhsion et
dindentation dpend de la rugosit du sol.
Adhsion
Le mcanisme dadhsion ncessite un contact direct
entre la gomme et le sol. Il varie donc avec la surface
portante dans laire de contact, qui, pour un pneu et
une pression de gonflage donns, diminue lorsque la
rugosit du sol augmente. Mais la rugosit du sol est
ncessaire au mcanisme dindentation.
Indentation
Ds quil y a amorce de glissement de la gomme sur
le sol, la macrorugosit et la microrugosit du sol provoquent une excitation frquentielle de la gomme sur
toute une plage frquentielle : cest lindentation.
La bande de frquence dexcitation dpend du pas

des rugosits du sol (e) et de la vitesse de glissement
(Vg) de la gomme sur le sol.
Exemples de frquences
de sollicitation
Rugosits
Frquences
pour
Vg = 1 m/s
Frquences
pour
Vg = 5 m/s
Rugosits
macrorugosit
de 1 cm
10 2
microrugosit
de 0,1 mm
5.10 4
macrorugosit
de 0,2 mm
5.10 3
microrugosit
de 1 m
5.10 6
En ralit, un revtement routier comporte des

macro-indenteurs et des micro-indenteurs de diffrentes chelles et excite la gomme des bandes de roulement sur toute une plage de frquences. Les bandes
de frquences sollicites par indentation varient donc
en fonction de la combinaison type de sol/vitesse de
glissement.
Dans le domaine des frquences de fonctionnement

des pneumatiques et pour des tempratures suprieures la temprature de transition vitreuse (Tg), les
caractristiques des matriaux lastomres des bandes
de roulement sont telles que leur hystrse augmente
quand la frquence de sollicitation augmente. Or
lhystrse est le paramtre cl de lefficacit du mcanisme dindentation. Par consquent, vitesse de glissement donne, ladhrence par indentation samliore lorsque lchelle des rugosits du sol diminue...
Mais cette relation nest vraie que si les frquences
balayes restent comprises entre 10 2 et 10 6 Hz
(domaine de frquences de lindentation) ... et
condition de ne pas provoquer un chauffement trop
important de la gomme par un freinage brutal*.
* Lors dun freinage brutal, en labsence de systme antiblocage des
roues (ABR), les roues du vhicule peuvent se bloquer et la temprature dans laire de contact peut atteindre 200C. De telles tempratures entranent une dcohsion de la gomme en surface de laire de
contact (on laisse de la gomme sur la chausse) et lindentation ne
peut plus jouer pleinement son rle.
Vitesse
de glissement
Sol a
V2
Gomme
Sol b
Vitesse de
glissement (Vg)
Sol a
V1
Sol
Espacement (e)
Sol b
10
10
10
10
Domaine de l'indentation
Page 28
10
7
10 Plages de
frquences
sollicites (Hz)
VARIATIONS DU COEFFICIENT
DADHRENCE SUR SOLS HUMIDES
OU MOUILLS
Sur sol humide, le coefficient dadhrence est toujours
dgrad et varie normment avec la nature du sol.
Cela tient au fait que, en prsence dun film deau entre
la gomme et le sol, le mcanisme dadhsion ne peut
plus oprer, moins de parvenir transpercer ce film.
En revanche, le mcanisme dindentation fonctionne
encore : cest la composante fidle de ladhrence.
Sur sol humide, on constate que ce sont les
revtements microrugueux qui prsentent la
meilleure adhrence.
Importance de linfluence des sols routiers sur ladhrence

Types de revtement
0,9
0,8
Revtement macrorugueux / microrugueux

(enrobs drainants, btons bitumineux)
Revtement macrolisse / microrugueux

(enrobs fins)
La microrugosit, en
La macrorugosit joue un rle de drainage et de stockage crant des pressions locales
mais ne parvient pas transpercer
leves entre le sol et le pneu,
le film d'eau rsiduel
aide transpercer le film d'eau
0,5
0,4
0,3
Revtement macrorugueux / microlisse

(granulats rouls)
Revtement macrolisse / microlisse

(enrobs ressus)
Si la hauteur deau augmente (sol mouill), les microindenteurs peuvent tre inonds. Les macro-indenteurs continuent jouer leur rle dindentation, de
drainage et de stockage, mais, grande vitesse, il y a
risque dhydroplanage.
Coefficient de frottement
en conditions humides/mouilles
0,2
0,2
0,1
Coefficient de frottement sur sol sec

Leau perturbe donc ladhrence et le rle des pneumatiques consistera lliminer le plus rapidement et
le plus efficacement possible en jouant sur la forme de
laire de contact, la sculpture de la bande de roulement et la lamellisation.
Lorsquils sont secs, tous les revtements

routiers prsentent un coefficient
dadhrence compris entre 1 et 1,3.
Page 29
IMPORTANCE RELATIVE DU FACTEUR

GOMME ET DU FACTEUR SOL DANS
LADHRENCE
ET LA NEIGE ?
En fonction de la temprature et du travail mcanique
de tassement occasionn par le passage des vhicules,
la neige passe par diffrents tats qui sapparentent
dautres types de sols :
la neige fondante sapparente leau, que nous traiterons dans un chapitre suivant ;
la neige frache profonde sapparente un sol
meuble, que nous ne traiterons pas ici ;
la neige compacte et froide sapparente la glace
sche.
On constate que passer dun type de sol un autre a

plus dinfluence sur le coefficient dadhrence que de
passer dun mlange de bande de roulement un
autre.
Effet des variations de sol

sur ladhrence (pour un pneu donn)
Effet des variations de gomme

sur ladhrence
(pour un revtement humide et un pneu donn)
Coefficient
dadhrence
Revtements secs (tous)
1 1,3
Revtement humide
Revtement macro et microrugueux
0,7
Mlange comptition
Coefficient
dadhrence
0,8
Mlange tourisme 1
Mlange tourisme 2
0,7
0,6
Mlange poids lourd
0,55
Revtements mouills
Revtement macro et microrugueux
Revtement macro et microlisse
0,6
0,2
Coefficients dadhrence maximum (max) mesurs pour un pneu

MXV3A sur diffrents sols : sol sec, enrob drainant humide, bton
bitumineux mouill avec hauteur deau de 2 mm, bton poli
mouill avec hauteur deau de 2 mm.
Coefficients dadhrence maximum (max) dun pneu MXT 175/70

R 14 sur enrob drainant humide, pour diffrents mlanges de la
bande de roulement.
ET LA GLACE ?
A trs basse temprature, la glace est sche et sapparente un sol microrugueux (microrugosit de 10- 6 m)
permettant les phnomnes de micro-indentation et
dadhsion. Mais ces micro-indentations sont trs
petites et facilement inondables.
Or, lorsque la temprature est comprise entre -5 et
0C, la pression des pneus au passage dun vhicule
provoque une fusion superficielle de la glace qui se
recouvre dun mince film deau. La glace sapparente
alors un sol microlisse inond (la fusion fait disparatre une grande partie de la microrugosit).
Neige et glace sont des sols froids qui ncessitent pour
le pneumatique lutilisation de gommes conservant
un module modr basse temprature*.
* Voir le chapitre concernant linfluence de la temprature sur le comportement de la gomme page 14.
Page 30
II Influence du revtement routier sur ladhrence

Pour adhrer, le pneumatique doit tre
en contact avec le revtement routier qui,
par sa rugosit, va exciter les deux
mcanismes gnrateurs dadhrence :
lindentation et ladhsion.
4 GRANDS TYPES
DE REVTEMENT
En conditions humides/mouilles,
des coefficients de frottement
trs diffrents
0,9
On peut, pour une gomme donne,
caractriser le coefficient de frottement
dun sol.
Revtement macrorugueux / microrugueux

(enrobs drainants, btons bitumineux)
Par TEMPS SEC, ce coefficient de

frottement dpend peu du type de
revtement : il est toujours voisin de 1*.
Revtement macrolisse / microrugueux

(enrobs fins)
Par temps de PLUIE, le coefficient

dpend fortement du type de revtement.
0,8
Le phnomne dadhsion
reste possible grce aux
pressions locales leves qui
aident retrouver le contact
sec avec la gomme.
0,5
0,4
0,3
Revtement macrorugueux / microlisse

(granulats rouls)
* Valeurs de max
Revtement macrolisse / microlisse

(enrobs ressus)
0,2
Le phnomne dadhsion ne
peut pas avoir lieu.
0,2
0,1
Page 31
L a d h r e n c e
III Gnration
des forces dadhrence
dans laire de contact
Ladhrence est ncessaire au maintien dun vhicule sur
sa trajectoire, mme lorsquelle est rectiligne et que la
vitesse est stable. Il faut en effet rsister aux forces
naturelles qui tendent en permanence faire dvier
ou ralentir le vhicule : le vent, le dvers de la route,
la pente, les irrgularits du sol, la rsistance au roulement,
etc. Sous leffet de ces forces, laire de contact est donc
en permanence le sige de microglissements qui excitent
les mcanismes dadhsion et dindentation entre
la gomme et le sol.
Cependant, les phnomnes dadhrence interviennent
essentiellement dans deux types de situations :
lorsquon fait varier la vitesse du vhicule (dclration acclration)* et lorsquon modifie sa trajectoire (virage).
Ces deux situations font intervenir les deux composantes
de ladhrence : ladhrence longitudinale et ladhrence
transversale.
*Les mcanismes intervenant en freinage et en acclration tant tout fait comparables, nous nous
intresserons ici essentiellement aux phnomnes de freinage, primordiaux pour la scurit de lusager.
Page 33
III.1
Mcanismes de frottement dun pain de gomme

Quil sagisse dadhrence longitudinale ou
dadhrence transversale, ladhrence
rsulte du frottement des pains de gomme
des pneumatiques sur le
sol. Nous allons donc tout
dabord observer ce qui
se passe lchelle du pain
de gomme.
Nous avons vu que, en roulage, laire de contact dun

pneumatique tait quasiment immobile par rapport au
sol. Elle progresse la faon dune chenillle, anime de
micro-glissements par rapport au sol. Ainsi, chaque
tour de roue, les pains de gomme du pneumatique qui entrent en contact avec le sol se comportent comme des frotteurs. Observons ce
qui se passe.
LE CISAILLEMENT
(OU PSEUDO-GLISSEMENT)
Considrons un bloc de gomme sur lequel on a coll
une plaque rigide. Le bloc est cras au sol par une
force Z, perpendiculaire au sol.
Appliquons au niveau de la plaque une force F, parallle au sol et dintensit croissante.
Au dbut, le bloc de gomme se dforme sans glisser
sur le sol : cest le cisaillement.
On en dduit que le contact gomme/sol fournit une
force de rsistance, dintensit gale et de sens oppos la sollicitation F, que lon dsignera par force de
frottement X.
Page 34
Cisaillement et glissement dun pain de gomme
Gnration des forces dadhrence

Mcanismes de frottement dun pain de gomme
Cette phase est galement appele pseudo-glissement, car tout se passe comme si la plaque avait gliss par rapport au sol. En fait, des glissements se produisent dj au niveau molculaire, mais avec une
amplitude bien trop insuffisante pour que linterface
bouge de faon perceptible par rapport au sol. La
capacit de dformation de la gomme dterminera
lamplitude de ce pseudo-glissement.
Limite de glissement
N.B.
Force
On observe que pour des valeurs de charges

modres (celles exerces par un vhicule
notamment) la force de frottement X dpend
linairement de la charge Z.
X
dbut de glissement
LE GLISSEMENT
Si la force F continue de crotre, le bloc de gomme va
se mettre glisser sur le sol tout en conservant son
cisaillement maximum : on obtient un vrai glissement linterface gomme/sol.
En fait, il existe une valeur de la force F au-del de
laquelle linterface gomme/sol ne peut plus rsister. Le
bloc frotte sur le sol selon une force de frottement X,
qui stablit un niveau maximum.
X=f(Z)
Z
cisaillement
glissement du bloc
Cette force de frottement maximum est appele force

de frottement de Coulomb.
Page 35
III.2
En freinage - ladhrence longitudinale

Le freinage est
primordial pour
la scurit
des automobilistes.
Laire de contact
constitue lultime
organe de
transmission entre
la pdale de frein et le sol.
Voyons ce qui sy passe.
NAISSANCE DU GLISSEMENT
Considrons un vhicule qui roule en ligne droite
une certaine vitesse. Pour freiner, le conducteur impose, par lintermdiaire du circuit de freinage, un
couple de freinage aux quatre roues du vhicule.
A ce moment-l, la vitesse angulaire des roues diminue et la vitesse de roulement du pneu devient infrieure la vitesse de dfilement du sol : pour compenser cette diffrence, les pneus commencent glisser selon un taux de glissement G.
Par les mcanismes dadhsion et dindentation, le
glissement induit une force de frottement, qui soppose au glissement : le vhicule ralentit.
Page 36
Taux de glissement G
On dfinit le taux de glissement G comme le rapport entre la
vitesse de glissement pneu/sol et la vitesse du vhicule.
G = .R - V
V
o : est la vitesse angulaire des roues
R, le rayon de roulement
V, la vitesse du vhicule.
Valeurs remarquables
G < 0 : glissement freineur
G > 0 : glissement moteur
G = 0 : roue libre
G = -1 ou -100 % : roue bloque
G = + : patinage sur place.
Les deux cas extrmes patinage sur place et roue bloque,

que nous avons tous vcus sur des sols enneigs ou verglacs,
peuvent permettre de mieux comprendre cette notion de glissement :
lorsquon essaye de dmarrer son vhicule en cte sur sol verglac
ou enneig, bien souvent, les roues patinent : elles tournent sur
place, mais le vhicule navance pas. La vitesse de rotation des roues
(R) peut tre grande, alors que la vitesse du vhicule (V) reste nulle :
le glissement est infini.
inversement, lorsquon freine trop brutalement sur un
sol verglac, les roues du vhicule se bloquent (elles ne
tournent plus), mais le vhicule continue davancer en
drapant. La vitesse de rotation des roues (R) est nulle
alors que le vhicule continue davancer sur sa lance : le glissement reprsente 100 % de la distance parcourue.

Pour en savoir plus

sur lapparition du glissement en freinage
1 AVANT FREINAGE
Admettons que la roue effectue un tour en un temps t (de
lordre de 0,1 seconde pour une voiture roulant 70 km/h).
En 0,1 seconde, la distance parcourue par la roue (donc par
le vhicule) est gale un tour de roue (2R).
2 PENDANT FREINAGE
Lorsque le conducteur appuie sur la pdale de frein, la vitesse de roulement du pneu (R) devient infrieure la vitesse
du vhicule. A partir de ce moment-l, quand le vhicule
parcourt une distance gale 2R, la roue neffectue plus un
tour complet : pour suivre lavance du vhicule, elle roule
et glisse sur le sol.
V1 vhicule
Le glissement de la roue sur le sol excite les mcanismes

dadhrence (adhsion, indentation) : une force X soppose
au glissement et le vhicule ralentit (Vvhicule diminue pour
tendre vers R).
En 0,1 seconde, la roue parcourt dsormais une distance
infrieure 2R.
V1 vhicule
1 R
V2 vhicule
2 R
2 R
Cf
X
2R
0,1 seconde
Distance parcourue
par la roue par rotation
(d)
d+g = 2R
Distance parcourue
par la roue par
glissement (g)
<2R
0,1 seconde
Si le conducteur cesse dagir sur la pdale de frein,
Vvhicule redevient gale R : le glissement cesse.
V1vhicule = Vroue = 1R
V1vhicule > 2R
V2vhicule = 2R
Notations :
: vitesse angulaire de la roue
R : rayon de la roue
C f : couple de freinage
Page 37
LA FORCE DE FROTTEMENT
LONGITUDINALE
Cette force de frottement X dpend de la charge Z
applique par le vhicule sur le sol, ainsi que de ltat
de la route et de la gomme du pneu. Elle est gale :
X = .Z
o : X est exprime en daN,
Z est la charge applique par le vhicule sur
le sol, en daN,
et , le coefficient de frottement du couple
gomme/sol.
V
X AR
XAV
V : vitesse du vhicule
X = XAR + XAV : force de frottement globale sol / vhicule
(rsultant du frottement des quatre pneus)
Z : charge applique par le vhicule sur le sol.
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT
LONGITUDINAL
Le coefficient de frottement longitudinal est donc
dfini par :
X
=
Z
Ce coefficient est une grandeur
conventionnelle qui illustre le potentiel
dadhrence quoffre un couple gomme/sol.
Mme si ce coefficient est une grandeur conventionnelle, on peut rattacher sa valeur une grandeur relle. En effet, comme le montre la formule ci-contre, la
dclration* induite par la force de frottement X au
moment du freinage est gale au coefficient de frottement longitudinal .
Notations :
dpend de la nature de la gomme et du sol en prsence, mais galement de leur tat linstant considr (temprature, propret, prsence deau, etc.). Pour
un couple gomme/sol donn, dpend faiblement de
la charge Z, mais varie fortement en fonction du taux
de glissement G.
Page 38
Pour en savoir
plus
Le symbole dsigne le coefficient de frottement dun couple

gomme/sol (galement appel coefficient dadhrence).
Cependant, lorsquon distingue les phnomnes dadhrence
longitudinale et transversale, la notation dsigne le coefficient
dadhrence longitudinale, par opposition , qui dsigne le
coefficient dadhrence transversale.
* exprime en nombre de g
sur le coefficient
de frottement
longitudinal
LONGITUDINAL EST GAL LA
DCLRATION (EXPRIME EN NOMBRE DE g)
En appliquant le principe fondamental de la

dynamique au centre de gravit du vhicule et
en dsignant par x le dplacement de ce point,
on a :
X
=
Z
X = Mx
et Z = Mg
do
x
=
g
o x dsigne la dclration, en m/s2,

M, la masse du vhicule, en kg,
g, lacclration de la pesanteur.

LA LOI DE FROTTEMENT
LONGITUDINAL (G)
Loi (G)
On constate quun freinage appuy comporte

2 phases :
N.B.
max ~ 1
: coefficient de frottement
G : taux de glissement
Couple moteur
- 0,1
-1
pour un pneu tourisme, on observe un

comportement tout fait comparable
de la courbe en couple freineur ou
moteur.
0,1
pour un pneu tourisme, le max est

gnralement atteint pour un taux de
glissement compris entre 5 et 15 %.
le taux de glissement pour lequel le
max est atteint diminue si la vitesse du
vhicule augmente.
Couple freineur
bloqu
max
bloqu
Couple freineur
Au cours de cette phase, le conducteur du

vhicule peut trouver un quilibre entre son
action de freinage et les ractions du vhicule : plus
il appuie sur la pdale de frein, plus le vhicule
dclre. Cest le cas pour un freinage doux.
puis une dgradation de la dclration qui, en labsence de systme Anti-Blocage des Roues (ABR ou
ABS pour Anti-Blocking System), va trs rapidement
jusquau blocage de la roue. Cette phase correspond
une chute du coefficient de frottement vers une
valeur dite bloqu. Le passage du max au bloqu est
trs rapide : de lordre de 0,2 seconde.
max ~ -1
une monte vers une dclration maximale, qui

correspond une monte vers un coefficient de frottement maximal max, atteint pour un taux de glissement voisin de 0,1 (soit 10 %).
Pour des raisons de commodit,

dans la suite de ce document, nous
reprsenterons la partie de la
courbe correspondant un couple
freineur dans le quadrant suprieur
droit du repre, avec G et freineur
exprims en valeur absolue.
A ce moment-l, il ny a plus dquilibre entre

laction de freinage du conducteur et les ractions du vhicule : les roues sont bloques et le
vhicule glisse.
1
0,1
Page 39
GNRATION DES EFFORTS

DE FREINAGE DANS LAIRE
DE CONTACT
Considrons un pneu roulant une vitesse R et
observons plus prcisment ce qui se passe dans laire
de contact au moment dun freinage. La roue tournant moins vite que le sol ne dfile, celui-ci va tirer
sur les pains de gomme. Ainsi, chaque pain de
gomme qui entre dans laire de contact est tout
dabord cisaill, puis glisse sur le sol avant de ressortir
de laire de contact.
Phase de cisaillement :
La bande de roulement dun pneu est dformable,
alors que sa ceinture est inextensible. Par consquent,
en freinage, lorsque le sol tire laire de contact vers
larrire, seule la bande de roulement se dforme : les
pains de gomme se couchent, entranant un mouvement relatif entre le bas du pain de gomme, en
contact avec le sol, et la ceinture : cest le cisaillement
(ou pseudo-glissement), qui apparat ds lavant de
laire de contact.
Pour en savoir
plus
LAPPARITION DU GLISSEMENT EST
CONDITIONNE PAR LE CISAILLEMENT
MAXIMAL DU PAIN DE GOMME
LC
Le cisaillement est dfini en dformation par : =
e
X
et en contrainte par : C=
S
lis par la relation dlasticit : C= .
o
Ce sont ces deux phases qui dterminent la loi de frottement (G).

Page 40
vaut 1/3 de M, module

Z
dallongement.
Le glissement apparat ds que

la force de cisaillement X
atteint la force limite
dadhrence .Z.
Alors :
X=C.S=.Z
Or :
Z=P.S
Do :
C=.P
Phase de glissement :
A mesure du passage du pain de gomme vers larrire
de laire de contact, la sollicitation augmente et le
pain de gomme, tout en demeurant cisaill, entre en
glissement rel avec le sol.
est le module de cisaillement.
Nota :
Pain
de gomme
e
X
S : surface de contact
au sol
Lc
o P est la pression pneu/sol
Le cisaillement a donc atteint sa valeur maximale :

.P
max=
La longueur cisaille LC maximum est donc gale :
e..P
LC=

Progression du pain de gomme dans laire de contact, en freinage
Ceinture inextensible
Ceinture inextensible
R
R
Vvhicule
Le pain entre en contact

avec le sol
Vvhicule
Le pain se comprime
sous la charge
Vvhicule
LG + LC
Dplacement
Phase de
glissement
Vvhicule
Phase de
cisaillement
Le pain se cisaille
Vvhicule
J. Toutain
Vvhicule
Le pain dcroche
par rapport au point
du sol et se met
glisser.
LC : longueur cisaille
LG : longueur glisse
Dplacement : dplacement total dun
point de ceinture par rapport au sol entre
lentre et la sortie de laire de contact
point de la ceinture
point de la bande de roulement
en contact avec le sol
point du sol
Page 41
ORDRES DE GRANDEURS DE GLISSEMENT ET DE CISAILLEMENT EN FONCTION

DU COEFFICIENT DADHRENCE ET DU TAUX DE GLISSEMENT
Pour en savoir
plus
Hypothses :
Bande de roulement peu entaille (pains de gomme peu souples)
Longueur de laire de contact :
LAdC = 10 cm
Vitesse du vhicule :
V = 72 km/h, soit 20 m/s
Module de la gomme de la
bande de roulement :
= 15 bars
Epaisseur de la bande de roulement : e = 8 mm
Pression exerce par le pneu sur le sol : P = 3 bars
sur la longueur maximale

de cisaillement + glissement
Freinage matris
(G = 10 %)
Sol sec
=1
Sol humide
macrorugeux
= 0,5
Roues bloques
(G = 100 %)
Sol mouill
macrolisse
= 0,1
Tous types
de sols
Vitesse de glissement
(VG = V.G)
2 m/s
Vitesse
du vhicule
x = longueur glisse
+ longueur cisaille
11 mm
La longueur
du freinage
Longueur cisaille (LC)
1,6 mm
0,8 mm
0,16 mm
LC<< x
Longueur glisse (LG)
9,4 mm
10,2 mm
10,84 mm
La longueur du freinage
Proportion daire de contact

en cisaillement pur
14,5 %
7%
1,5 %
0%
Soit : x = longueur cisaille + longueur glisse.

x dpend de la longueur de laire de contact et du taux
de glissement.
V-.R
LAdC
On a : x = (V-.R).t = .V.
V
.R
o
V= vitesse du vhicule
.R = vitesse de roulement du pneu
t = temps de passage dans laire de contact
LAdC = Longueur de laire de contact
Or
.R = V.(1-G)
Do : x = G
.LAdC
1-G
En fait, la longueur maximale de cisaillement est
rapidement atteinte, puis la longueur glisse augmente
avec le taux de glissement.
Longueur glisse
Proportion daire de contact

en vrai glissement
85,5 %
93 %
98,5 %
100 %
On constate donc que, pour un pneu donn, plus le coefficient dadhrence du couple gomme/sol est petit :
- plus la proportion daire de contact en cisaillement pur diminue ;
- plus la proportion daire de contact en vrai glissement augmente.
Or, lorsque la proportion de vrai glissement tend vers 100 %, la gomme subit un chauffement important qui nuit
aux mcanismes dadhrence.
Page 42
0
Phase de cisaillement
(LG=0)
Phase de freinage,
roue non bloque
Tendance
au bloquage
100
Taux de
glissement
(G %)

Les valeurs donnes dans le tableau ci-contre correspondent plutt au cas dun pneu de comptition. Pour un
pneu de tourisme classique, il faut tenir compte de la
flexibilit que la sculpture et les lamelles confrent
chaque pain de gomme : le cisaillement du pain de
gomme saccompagne dun flchissement qui augmente la part de la longueur dite cisaille et rend le calcul
plus complexe.
Pain
de gomme
COURBE (G) : ANALYSE DES

PHNOMNES
hrence observs plus haut (adhsion, indentation). A

ces faibles glissements, lchauffement est ngligeable ;
Dans le cas rel, le coefficient dadhrence gomme/sol

volue avec le glissement, notamment par des effets
de temprature :
la partie montante de la courbe ci-dessous correspond
des taux de glissement pour lesquels la bande de roulement est essentiellement le sige de pseudo-glissements et de glissements modrs. Ces cisaillements
font apparatre des frquences de sollicitation de la
gomme par le sol qui gnrent les mcanismes dad-
dans la partie descendante de la courbe, le glissement rel augmente : lchauffement augmente

aussi. En situation extrme de roue bloque, la
gomme en contact avec le sol ne quitte plus laire de
contact : lchauffement semballe. Or, haute temprature, la perte hystrtique de la gomme dcrot,
ce qui explique la baisse du coefficient de frottement. Cette baisse est dautant plus forte que la
vitesse de glissement est grande et la rugosit du sol
importante.
max
Lc
Ainsi, pour un pneu classique et pour un taux

de glissement de 10 %, le cisaillement pur
concerne gnralement 1/4 de laire de
contact, contre 3/4 pour le glissement.
bloqu
Perte
(tan )
Couple freineur
0,01
rsistance au roulement
G
Apparition des
frquences de
sollicitation
N.B. sur la courbe (G) :

La courbe ne passe pas par 0. En effet, pour un taux de glissement nul (roulage
en roue libre), la roue finit par sarrter. Ceci correspond au phnomne de
rsistance au roulement, qui provient de la dformation du pneu lentre et la
sortie de laire de contact chaque tour de roue. Cette dformation
prsente un quivalent de lordre de :
0,01 (soit 10 kg/t) pour un pneu tourisme ;
0,005 (soit 5 kg/t) pour un pneu poids lourd ;
soit des valeurs 100 200 fois plus faibles que les valeurs de max.

Comportement
vitreux
Dgradation de
l'adhrence sous
l'effet de la temprature
Comportement
caoutchoutique
Zone d'hystrse
maximale
La forme de la courbe (G) sexplique par la forme de la

courbe tan en fonction de la temprature et de la frquence.
Les mlanges de gommes sont choisis pour se situer dans la
partie de la courbe de perte en fonction de la temprature
(tan = f()) o lhystrse est importante, do un fort
coefficient de frottement.
Frquence, en Hz
Temprature, en C
Page 43
La valeur de max rsulte donc dun bon quilibre

entre glisser (monte de la courbe qui correspond
lapparition des frquences de sollicitation) et ne pas
monter trop haut en temprature.
Pour obtenir un max le plus lev possible, on aura
intrt :
dune part avoir un potentiel le plus lev possible, cest--dire slectionner des mlanges
pertes maximales dans le domaine de fonctionnement considr ;
Pneu de rallye :
sa bande de roulement
de faible paisseur et
peu entaille favorise
ladhrence sur sol sec.
Dans la pratique, cela se traduit notamment

par lutilisation de gommes de bandes de roulement diffrentes pour les pneus hiver et les
pneus t.
dautre part, compte tenu de lallure de cette courbe (G), provoquer le glissement de laire de
contact le plus tt possible (bande de roulement et
sculpture trs raides).
En comptition, cela se traduit par des paisseurs de bande de roulement peu leves,
sans sculpture ou peu sculptes, ce qui permet
dobtenir max des taux de glissement de lordre
de 2 ou 3 %. Sur les pneus hiver, la rigidit de la
bande de roulement doit tre prserve en dpit
dune forte lamellisation. Cest pourquoi on utilise
des lamelles autobloquantes.
Les gommes des bandes de

roulement des pneus hiver
conservent une hystrse
maximale basse temprature.
Page 44
III.2 En freinage - ladhrence longitudinale

0
Avant freinage, on peut considrer que les

roues dun vhicule progressent par ROULEMENT
pur.
max
bloqu
Lorsque le conducteur appuie sur la pdale de

frein, la vitesse de rotation des roues diminue. Pour
suivre lavance du vhicule, les roues ROULENT
ET GLISSENT sur le sol. On dfinit le TAUX DE
GLISSEMENT G comme le rapport entre la vitesse
de glissement pneu/sol et la vitesse du vhicule.
Ce taux atteint 100% lorsque la roue est bloque.
Couple freineur
1
G
Le glissement induit une FORCE DE

FROTTEMENT (X) qui rsulte des mcanismes
dadhsion et dindentation.
Au niveau des pains de gomme, ce glissement

seffectue en deux phases : CISAILLEMENT (ou
PSEUDO-GLISSEMENT) et GLISSEMENT REEL.
X= .Z
est le coefficient de frottement longitudinal

du couple gomme/sol. Pour une gomme et
un sol donns, il varie en fonction du taux
de glissement G.
Apparition des frquences de sollicitation de la gomme

par le sol : plus le conducteur freine, plus le vhicule
ralentit.
Dgradation de ladhrence sous leffet de

lchauffement caus par le glissement. Plus le
conducteur freine, plus le vhicule glisse. Il faut relcher
la pdale de frein pour dbloquer les roues.
Cest la loi (G) qui rgit le freinage.
Page 45
III.3
En virage - ladhrence transversale

LA DRIVE
Pour ngocier un virage,

le conducteur dun
vhicule agit sur son
volant. Mais cest par laire
de contact, ultime
organe de
transmission entre le
volant et le sol, que
passent tous les efforts.
En virage, le conducteur impose, par lintermdiaire

de la direction, un angle de braquage aux deux roues
avant du vhicule*. En fait, il dirige les roues non pas
sur la trajectoire, mais vers lintrieur du virage, introduisant un dcalage entre le plan de rotation des
roues et la trajectoire du centre de la roue. Ce dcalage, appel drive, induit un frottement entre les
pneumatiques et la chausse, qui gnre une force
transversale centripte Y.
LA FORCE CENTRIFUGE
Tout vhicule lanc dans un virage est soumis une
force centrifuge Fc qui tend le chasser hors de sa
courbe. Pour maintenir le vhicule sur sa trajectoire,
linterface pneu/sol doit fournir une force centripte
Y, de valeur gale la force centrifuge.
A trs faible vitesse, la force centrifuge est trs

faible (MV 2/R 0) et le braquage suffit imprimer la trajectoire.
Plus la vitesse augmente, plus la force centrifuge
augmente et plus il faut de drive pour maintenir la
trajectoire.
Ordinairement, un conducteur mobilise des drives
ne dpassant pas 2 sur routes et 5 en ville.
Langle de drive du pneu est

langle entre la trajectoire de la
roue et son plan de rotation
Considrons une roue quipe dun pneu que lon oblige
rouler en crabe suivant une trajectoire donne.
La drive est langle form

par le plan de la roue et la tangente
la trajectoire.
La drive peut tre ncessaire au maintien dune

trajectoire rectiligne : cest le cas lorsque le vhicule est
expos un vent latral. Pour rouler en ligne droite, le
conducteur maintient ses roues lgrement tournes du
ct du vent.
Tangente
la trajectoire
Trajectoire
Plan de rotation
de la roue
Fc = MV
R
Y = - MV
R
* Attention, un angle au volant de 20 implique, au niveau des roues,

un braquage de seulement 1 environ.
M : Masse du vhicule
V : Vitesse du vhicule
R : Rayon de la courbe
M : Mass
V : Vitess
R : Rayon
Drive
Page 46

Mise en drive des roues de lessieu avant et de lessieu arrire
Au volant, le conducteur rgule

instinctivement son action
pour maintenir sa trajectoire.
Pour un vhicule de tourisme
classique, les roues avant du
vhicule sont mises en drive
en leur imposant un angle de
braquage. Les roues arrire,
soumises la force centrifuge,
cherchent lquilibre en se
mettant naturellement en
drive par rapport leur
trajectoire.
Y = Fc
N.B.
En ralit, la force de frottement Y
ne se rpartit pas de manire
identique sur les quatre roues,
car la charge initiale du vhicule
se rpartit diffremment sur les
roues droites et gauches en
fonction du virage : cest le
transfert de charge latral.
Page 47
Cette force de frottement transversale Y est fonction de la charge Z applique par le vhicule sur le sol,
ainsi que de ltat de la route et de la gomme du
pneu, cest--dire quelle est fonction du coefficient
de frottement gomme/sol, dsign dans le cas de
ladhrence transversale.
LA FORCE DE FROTTEMENT
TRANSVERSALE
La force de frottement transversale Y est gale :
Y = .Z
o Y est la force de frottement globale sol/vhicule
(rsultant du frottement des quatre pneus), exprime
en daN,
Z, la charge applique par le vhicule sur le sol, en
daN,
et , le coefficient de frottement transversal du
couple gomme/sol.
Pour en savoir
plus
sur le coefficient de
frottement transversal
TRANSVERSAL EST GAL LACCLRATION
CENTRIPTE DVELOPPE PAR LES PNEUS DU
VHICULE (EXPRIME EN NOMBRE DE g)
En appliquant le principe fondamental de la

dynamique au centre de gravit du vhicule et
en dsignant par y le dplacement de ce point,
on a :
donc .Z = .M.g = M.
Y = M.
TRANSVERSAL
Le coefficient de frottement transversal est donc
dfini par :
Y
=
Z
Ce coefficient est une grandeur
conventionnelle qui illustre le potentiel
dadhrence quoffre un couple
gomme/sol.
soit
=
o dsigne lacclration centripte en m/s 2,
M, la masse du vhicule, en kg,
g, lacclration de la pesanteur.
Le coefficient dpend donc de la nature de

la gomme et du sol en prsence, mais galement
de leur tat linstant considr (temprature, propret, prsence deau, etc.). dpend galement
de la charge. Pour un couple gomme/sol donn et
une charge donne, varie en fonction du frottement
gomme/sol gnr par la drive .
Mme si ce coefficient est une grandeur conventionnelle, on peut rattacher sa valeur une grandeur relle.
En effet, comme le montre la formule ci-contre, lacclration centripte* induite par la force de frottement
Y en virage est gale au coefficient de frottement transversal .
* exprime en nombre de g.
Page 48

Pour en savoir
plus
sur la vitesse limite
en virage
La vitesse maximale laquelle on peut aborder un
virage dpend du coefficient dadhrence transversale
et du rayon du virage.
On a : =
g
et
V2
=
R
do
V=
.g.R
EFFET DU RAYON SUR LA VITESSE

LIMITE EN VIRAGE
Pour un vhicule donn, la vitesse maximale laquelle on peut aborder un virage dpend donc du coefficient dadhrence du couple sol/gomme. Elle dpend
galement du rayon du virage : on atteindra plus tt
la limite dadhrence dans un virage serr que dans
une grande courbe.
Dans le cas idal dun vhicule dynamiquement neutre, pour un virage de 100 m de
rayon, sur un sol horizontal et sec ( = 1), la vitesse
de dcrochage est de 32 m/s soit 115 km/h. Par
contre, si le rayon est de 20 m, cette vitesse est de
14 m/s soit 51 km/h !
Bien sr, on peut repousser cette vitesse en recourant
des artifices arodynamiques : cest le cas en comptition, o lon dote les vhicules dailerons ou de
jupes. Ces lments plaquent le vhicule au sol,
comme si la force de pesanteur tait plus grande
o dsigne lacclration centripte en m/s 2,

g, lacclration de la pesanteur,
V, la vitesse du vhicule, en m/s,
R, le rayon du virage, en m.
Page 49
LA LOI DE FROTTEMENT
TRANSVERSAL Y()
La force de frottement Y nat de la drive entre la trajectoire et le plan de rotation des roues. Cest donc la
loi Y() qui, comme la loi (G) dtermine le freinage,
rgit ladhrence transversale en virage.
En observant la courbe, on constate que leffort Y augmente avec la drive jusqu une valeur Ymax, que lon
atteint environ 4 7 de drive pour une voiture, et
6 10 pour un poids lourd, en fonction de larchitecture du pneumatique, de la nature de la gomme et
du sol, et de la pression de gonflage.
Loi Y()
Pour en savoir
plus
Le Ymax est atteint pour une drive de :

4 7 pour une voiture
6 10 pour un poids lourd.
sur le coefficient de
frottement transversal
CONTRAIREMENT CE QUI SE PASSE POUR
LES EFFORTS LONGITUDINAUX, LES LOIS Y()
ET () NE PEUVENT TRE UTILISES
INDIFFREMMENT CAR VARIE FORTEMENT
AVEC LA CHARGE, (CONTRAIREMENT ).
effort Y
Y max
Au cours de cette phase, le conducteur du

vhicule trouve un quilibre entre son action de
braquage et la trajectoire du vhicule : plus il tourne le volant, plus la drive augmente et plus le vhicule suit une courbe serre.
Puis Y se dgrade.
Pendant cette phase, il ny a plus dquilibre
entre laction de braquage du conducteur et les
ractions du vhicule : plus le conducteur essaye
daugmenter la drive par action sur le volant, plus
le vhicule part en drapage. Pour retrouver un bon
niveau dadhrence, il lui faut dbraquer.
drive
(degrs)
~6
(G)
Apparition des
frquences de
sollicitation
Dgradation de
l'adhrence sous l'effet
de la temprature
()
0
En effet, sous forte charge, le pneu perd de sa

rigidit transversale dans laire de contact.
Page 50

haut des pains de gomme

bas des pains de gomme
longueur cisaille
longueur glisse
projection au sol du haut des pains de gomme
point du sol
tangente la trajectoire
GNRATION DES EFFORTS

TRANSVERSAUX DANS LAIRE DE
CONTACT
Considrons un pneu sous charge roulant selon une
trajectoire courbe. A lentre de laire de contact, les
pains de gomme se posent sur le sol en restant parfaitement verticaux. Au fur et mesure quils progressent vers larrire de laire de contact, ils se dforment
latralement pour essayer de suivre la trajectoire,
jusquau moment o, ayant atteint leur
dformation maximale, ils se mettent
glisser. Ainsi, chaque pain de gomme
est dabord cisaill, puis glisse sur le
sol avant de sortir de laire de
contact.
Dans un souci de simplification, cette

reprsentation tient compte uniquement
des dformations se produisant dans la bande de
roulement, la ceinture du pneu tant considre
comme parfaitement solidaire de la roue.
NB
Page 51
Phase de cisaillement
(ou pseudo-glissement)
A lentre de laire de contact, ou pour des angles de
drive faibles (en dbut de virage), la gomme est
cisaille perpendiculairement la tangente la trajectoire.
Pour en savoir plus

sur la longueur maximale de cisaillement + glissement
Soit y = longueur cisaille + longueur glisse
Phase de glissement
Pour des angles de drive importants, la gomme atteint
la limite de cisaillement maximum bien avant de sortir
de laire de contact et se met glisser sur le sol.
On constate que, en drive, la rsultante des
forces de frottement se situe en arrire du
centre de laire de contact. Ceci cre un couple de
drive qui soppose la drive : cest le couple
dautoalignement. Si le conducteur relche le
volant, les roues se redressent.
Ce sont ces deux phases qui dterminent la loi Y().
On a :
y
= sin , soit y = LAdC. sin
LAdC
o : LAdC dsigne la longueur de laire de contact

Ordres de grandeur :
Pour LAdC = 10 cm et 0 < < 5 ,
on a : 0 < y < 1cm
Trace au sol de
la ceinture
Contact pneu/sol
dform par la drive
COURBE Y() : ANALYSE DES

PHNOMNES
Comme pour ladhrence longitudinale, le coefficient
dadhrence transversale volue avec le glissement,
notamment par des effets de tempratures :
la partie montante de la courbe p.53 correspond
des taux de glissement pour lesquels la bande de roulement est essentiellement le sige de pseudo-glissements et de glissements modrs. Ces cisaillements
font apparatre des frquences de sollicitation de la
gomme par le sol qui gnrent les mcanismes dadhrence observs plus haut (adhsion, indentation). A ces
faibles glissements, lchauffement est ngligeable ;
Page 52
y
Axe de la ceinture
du pneu
Tangente
la trajectoire

effort Y

Y max
Perte
drive
(degrs)
~6
Apparition des
frquences de
sollicitation
Comportement
vitreux
Dgradation de
de la temprature
Comportement
caoutchoutique
La forme de la courbe Y() sexplique par la forme

de la courbe de perte en fonction de la temprature et de la
frquence.
Temprature, en C
N.B.
Pour une drive nulle, leffort transversal est non nul :
cest la manifestation de diffrentes pousses dues
larchitecture spcifique du pneu (nappes croises,
dissymtries de ceinture et de sculpture, etc.) qui engendrent
un lger effort transversal. Ces pousses reprsentent une
force de 1 2 daN, soit un quivalent de 0,01 0,02, ce qui
est trs faible.
La valeur de Ymax rsulte donc dun bon quilibre

entre glisser (monte de la courbe qui correspond
lapparition des frquences de sollicitation) et ne pas
monter trop haut en temprature.
Pour obtenir un Ymax le plus lev possible, on aura
intrt :
- dune part avoir un potentiel le plus lev possible, cest--dire slectionner des mlanges pertes
maximales dans le domaine de fonctionnement ;
Zone d'hystrse
maximale
Frquence, en Hz
dans la partie descendante de la courbe, le glissement rel augmente : lchauffement augmente aussi.
Or, haute temprature, la perte hystrtique de la
gomme dcrot, ce qui explique la baisse du coefficient de frottement.
Les mlanges de gommes sont choisis pour se situer

dans la partie de la courbe de perte en fonction de la
temprature o lhystrse est la plus forte, do un
fort coefficient de frottement.
Dans la pratique, cela se traduit notamment

par lutilisation de gommes de bandes de roulement diffrentes pour les pneus hiver et les pneus
t ;
- dautre part, compte tenu de lallure de cette courbe
Y(), atteindre le Ymax le plus tt possible, cest-dire avec une drive minimale.
Dans la pratique, cela signifie un pneu transversalement rigide.
Page 53
III.3 En virage - ladhrence transversale

1
En virage, le vhicule est soumis une force

centrifuge contre laquelle il faut lutter en
dveloppant des efforts contraires dans laire de
contact.
Pour maintenir sa trajectoire, le conducteur

met instinctivement ses roues en DERIVE par
rapport la trajectoire suivie. La drive provoque
un cisaillement puis un glissement transversal
des pains de gomme. Par excitation des
mcanismes dadhsion et dindentation, il en
rsulte une FORCE TRANSVERSALE
CENTRIPETE Y.
Cest la loi Y() qui rgit ladhrence

transversale.
Le Ymax est atteint pour une drive de :
4 7 pour une voiture,
6 10 pour un poids lourd.
Y = .Z
est le coefficient dadhrence transversale.

Pour une gomme, un sol et une charge donns,
il varie en fonction de la drive.
effort Y
Y max
drive
(degrs)
Y = Fc
~6
Apparition des
frquences de
sollicitation
Page 54
Dgradation de
de la temprature
III.4
En roulage : un potentiel partager

Au volant de son vhicule, un conducteur sollicite
trs souvent simultanment ladhrence
longitudinale et ladhrence transversale. Or nous
allons voir que ces deux types de sollicitations se font
concurrence : elles doivent se partager le potentiel
dadhrence offert par le couple gomme/sol.
EN ROULAGE : DES PHNOMNES

COUPLS
Au volant dun vhicule, on ne freine pas toujours en
parfaite ligne droite et on ne prend pas forcment les
courbes vitesse constante. Tel est le cas, par
exemple, lorsquon acclre dans un virage ou quon
effectue une manoeuvre dvitement au cours dun
freinage. Adhrence longitudinale et adhrence transversale sont donc souvent mobilises simultanment.
Similitudes entre adhrence

longitudinale et adhrence
transversale
UN POTENTIEL PARTAGER
Ladhrence longitudinale et ladhrence transversale

prsentent de grandes similitudes. Pour un pneu donn
et dans des conditions donnes, on peut facilement
superposer les courbes (G) et ().
En fait, le couple pneu/sol possde une capacit dadhrence globale qui est dlimite, en premire
approche, par un cercle, et qui est consomme en
longitudinal et/ou en transversal.
Les valeurs maximales du coefficient
dadhrence longitudinal ( max) et du
coefficient dadhrence transversal (max) ne
peuvent donc tre atteintes simultanment.
max
max
(G)
= +
2
()
X
2
Condition
Apparition
des frquences
de sollicitation
Dgradation de
de la temprature
dclenchant les
mcanismes
d'adhrence
(taux de glissement,
en %, ou drive,
en radians)
Limite de capacit
d'adhrence du pneu
X : Force de frottement longitudinale
Y : Force de frottement transversale
Page 55
Ainsi, si lon passe dune situation dadhrence transversale pure (virage sans acclration ni freinage)
une situation dadhrence couple (coup de frein ou
dacclrateur en virage), lapparition dune composante longitudinale va pnaliser le potentiel transversal. Inversement, si lon passe dune adhrence longitudinale pure (freinage en ligne droite) une situation
dadhrence couple (coup de volant), ladhrence
longitudinale est pnalise.
Acclrer ou freiner pnalise le pouvoir directeur du vhicule
Force
Mais la pnalisation nest pas symtrique. En fait, lapparition dun couple moteur ou freineur pnalisera
plus ladhrence transversale que linverse.
En effet, lapparition dun taux de glissement longitudinal fait chuter brutalement laptitude du pneu produire une adhrence transversale, alors que la production deffort longitudinaux rsiste mieux lapparition
dune drive.
En rsum, lorsquun conducteur freine ou
acclre brutalement, il perd le pouvoir directeur de son vhicule. Par contre, en virage, mme
serr, ses actions sur la pdale dacclration restent relativement efficaces mais, l encore, pnalisent son pouvoir directeur.
En freinage, le systme Anti-Blocage des Roues (ABR*)
offre une solution ce problme en limitant le taux de
glissement aux alentours de 10 % 20 %, valeurs
auquelles les efforts transversaux conservent environ
50% de leur potentiel. Le conducteur peut diriger le
vhicule tout en maintenant le freinage.
* couramment appel ABS, Anti-Blocking System
Page 56
(pour = 5%)
Glissement longitudinal (%)
X = .Z
Forces motrices et freineuses
Y = .Z
Force de guidage
100
Force
En freinage, lorsque le taux de
glissement augmente au-del de 15%
(cas dun freinage appuy), la capacit
du pneu dvelopper des efforts
transversaux chute brutalement.
(pour G = 10%)
En virage, lorsque la drive atteint 6
(virage serr forte vitesse pour une
voiture), la capacit des pneus
dvelopper des efforts longitudinaux
reste importante.
Drive (en degrs)

En roulage : un potentiel partager
FONCTIONNEMENT DE LABR
Quand un conducteur freine, il adapte son action sur la
pdale de frein en fonction de ses perceptions visuelles
et sensorielles. Cependant, il nest pas en mesure dapprcier prcisment les conditions de travail des pneumatiques et il nest pas labri dun blocage intempestif
de ses roues. Or, ladhrence transversale du vhicule
chute brutalement lorsque le taux de glissement longitudinal augmente. Le rle de lAnti-Blocage des Roues
(ABR) est dviter que les roues se bloquent, afin de garder la directivit du vhicule.
Principe de fonctionnement
Pour ralentir, le conducteur impose, par lintermdiaire
du circuit de freinage, un couple de freinage aux 4
roues du vhicule. LABR mesure la dclration angulaire de chaque roue intervalles trs rapprochs. Si
cette dclration est modre, lABR autorise le couple
de freinage continuer daugmenter. Par contre, si la
dclration de la roue est trop leve, cela signifie que
la roue va au blocage. LABR relche alors la pression sur
les freins. Le couple de freinage chute brutalement, ce
qui dbloque la roue. La dclration de la roue diminue et lABR autorise alors de nouveau le couple de freinage augmenter. Et ainsi de suite.
Pour en savoir plus

sur le fonctionnement de lABR
Le blocage ventuel de la roue dpend de
lquilibre entre le couple de freinage Cf et
la force X dveloppe au niveau de
linterface gomme/sol.
Lorsque Cf apparat, la roue dclre
lgrement, et un glissement nat
linterface gomme/sol, gnrant une force
de freinage X, telle que X.R= Cf.
Tant que Cf = X.R, le systme est
lquilibre.
Si Cf continue daugmenter alors que X
atteint son maximum (Xmax = max.Z),
on a Cf > X.R, et la roue dclre
franchement, en allant vers le blocage.
LABR relche alors la pression sur les
freins et Cf rediminue. On a Cf< X.R et la
roue racclre.
LABR autorise alors de nouveau Cf
augmenter... et ainsi de suite.
Cf
Sens de roulage
X : force de frottement gomme/sol
X - et - voluent donc autour de leurs

valeurs maximales.
Couple
de freinage
sous l'action
de l'ABR
Temps
Page 57
L a d h r e n c e
IV Ladhrence
sur sols mouills
Ladhrence des pneumatiques
rsulte du frottement de la gomme
sur le sol. Elle requiert donc
un contact direct entre eux.
Sur sols mouills, adhrer ncessite
dvacuer leau pour retrouver
le contact sec.
Page 59
Page 60
Vitesse
60 km/h
100 km/h
Sol sec
Sol humide
0,8
0,7
h = 1,5 mm
0,6
0,4
h = 5 mm
0,5
0,1
vi
sc
o
hy
dr
o
Pour maintenir ce niveau, le pneu, par la forme de son

aire de contact, ses creux de sculpture et ses lamelles,
va repousser vers lavant et drainer vers les cts une
partie du bourrelet deau qui saccumule devant lui.
Ensuite, il va stocker leau qui passe sous laire de
contact dans les creux de sculpture et transpercer le
film deau rsiduel pour retrouver le contact direct
avec le sol. Ces tapes correspondent trois phnomnes physiques qui apparaissent progressivement
de lavant vers larrire de laire de contact : il sagit de
phnomnes dits hydrodynamiques (hauteur deau
suprieure 0,5 mm), viscodynamiques (hauteur
deau comprise entre quelques microns et 0,5 mm)
et humides (prsence dun film deau rsiduel discontinu).
Hauteur deau
se
c
m
id
e
La route y contribue par son inclinaison, sa structure

(enrobs drainants, par exemple) et sa rugosit.
Mais cela ne suffit pas. Lorsque le sol est mouill, de
leau peut sinfiltrer sous laire de contact, dautant
plus fortement que la hauteur deau sur la route est
importante et la vitesse du vhicule leve. Cette prsence deau dgrade le niveau dadhrence potentiel.
Niveaux dadhrence maximale (max)

en fonction de la hauteur deau et de la vitesse
Ordres de grandeur sur un revtement macrorugueux et microrugueux
hu
La prsence deau perturbe les mcanismes de

ladhrence. Le mcanisme dadhsion ne peut
soprer si le contact entre la gomme et le sol nest
pas parfaitement propre et sec. Le mcanisme
dindentation est perturb ds que la hauteur deau
est suffisante pour couvrir les rugosits du
revtement routier. Par temps de pluie, maintenir
ladhrence ncessite donc dvacuer leau pour
restaurer un contact sec entre la bande de
roulement et le sol.
Hauteurs d'eau : quelques 0,5 mm

m
Ladhrence sur sols mouills
IV.1
La zone hydrodynamique : vacuation et drainage
Pour en savoir plus

sur la vitesse dhydroplanage
Considrons un pneu roulant relativement vite sur

un sol inond par une certaine hauteur deau. Le
pneu pousse devant lui un bourrelet deau de
hauteur suprieure. La bande de roulement vient
frapper cette eau lavant de laire de contact,
gnrant une mise en pression de leau (pression
hydrodynamique).
Dans le cas dun pneu lisse, la pression hydrodynamique gnre par la bande de roulement sur le bourrelet deau peut tre
approche par lquation de Bernoulli :
bourrelet d'eau
1 .V2
Phydrodynamique =
2
o
dsigne la masse volumique de leau, en kg/m3,

et V, la vitesse du vhicule, en m/s,
Phydrodynamique tant exprime en Pa (105 Pa = 1 bar).
On montre exprimentalement que la vitesse dhydroplanage dun pneu lisse sur sol inond est atteinte lorsque la pression
hydrodynamique devient gale la pression de gonflage (P). Cette vitesse peut tre approche par la formule : VH = P
K
avec K=500.
Dans la ralit, K dpend de la sculpture et de la forme de laire de contact. Aujourdhui, certains pneus tourisme haute
performance permettent, ltat neuf, dabaisser ce coefficient une valeur proche de 250, soit une vitesse dhydroplanage
repousse environ 100 km/h.
Si cette pression devient suprieure la pression moyenne dappui du pneu sur le sol (de lordre de 2 bars pour
une voiture, de 8 bars pour un poids lourd), le pneu ne
peut plus repousser leau et il est soulev : cest le
phnomne dhydroplanage.
La pression hydrodynamique augmente
proportionnellement au carr de la vitesse.
INFLUENCE DE LA PRESSION DE GONFLAGE SUR LA VITESSE DHYDROPLANAGE

Pression (bar)
Catgorie de pneu*
Vitesse dapparition
de lhydroplanage**
(VH, en km/h)
Tourisme (sous-gonfl)
50
Tourisme (pression correcte)
70
Camionnette
100
Poids lourd
140
16
Avion de ligne
200
32
Avion de chasse
280
* pneus lisses
** sur bton bitumineux
Dans le cas dun pneu lisse, cette pression devient gale

la pression de gonflage la vitesse de 70 km/h pour
un vhicule de tourisme (gonflage 2 bars) et 140
km/h pour un poids lourd (gonflage 8 bars). Cest la
vitesse dapparition de lhydroplanage. On comprend
ainsi que le risque dhydroplanage concerne plus les voitures que les camions.
Lapparition de lhydroplanage peut heureusement tre repousse par lentaillement de la
bande de roulement et la forme de laire de contact.
Aujourdhui, la vitesse dhydroplanage dun vhicule
de tourisme haute performance quip de pneus
neufs correctement gonfls peut tre repousse audel de 100 km/h.
Page 61
UNE FORME DEMPREINTE ARRONDIE

POUR DIMINUER LA PRESSION
QUEXERCE LE BOURRELET DEAU
SUR LE PNEU
Le bourrelet deau (galement appel front donde)
repouss devant le pneu la vitesse du vhicule doit
pouvoir tre vacu rapidement vers les cts pour que
la pression quil gnre sur lavant du pneu ne dpasse
pas la pression locale cre par la charge du vhicule.
On comprend aisment quune forme arrondie pntre
plus facilement dans une masse deau quune empreinte carre : cest leffet dtrave. Les phnomnes mis en
jeu sont globalement ceux appliqus en mcanique des
fluides : une forme plate (comme une feuille darbre)
rsiste plus lair quune forme ronde (comme une
bille, par exemple). De mme, un bateau ltrave
arrondie ou pointue fend mieux la mer quun bateau
ltrave carre.
zone
daccumulation
du bourrelet
Pour en savoir plus

Une aire de contact arrondie repousse
lhydroplanage vers des vitesses plus leves
Toujours en appliquant la formule de Bernoulli, on
peut considrer que la pression exerce par leau
sur lavant de laire de contact au point M* est
donne par lquation :
Sens du dplacement
Aire de contact arrondie
1 ..(V. cos )2
Parrt =
2
o reprsente langle local, dit angle dtrave,
dsigne la masse volumique de leau, en kg/m3,
V, la vitesse du vhicule, en m/s,
Parrt tant exprime en Pa (10 5 Pa = 1 bar).
Front d'onde
>0
La pression exerce par

l'eau sur le pneu diminue
quand augmente
L'eau est repousse vers

l'avant et les cts du pneu
Plus est grand - cest--dire plus laire de contact

est pointue - plus Parrt est faible et plus
la vitesse dhydroplanage est repousse.
Aire de contact carre
M
Front d'onde
Sens de
roulage
=0
L'eau est repousse

vers l'avant du pneu
* reprsentatif du cas dune roue bloque
Page 62
La pression exerce par

l'eau sur le pneu
est maximale
La problmatique du pneu large

Le pneu lutte contre lhydroplanage en
drainant leau qui passe sous laire de
contact. Si le dbit de drainage est plus
important que le dbit deau passant dans
laire de contact, le pneu ne dcolle pas du
sol.
A hauteur deau gale, le dbit deau
dfilant sous un pneu est dautant moins
grand que le pneu est troit.
Influence de la largeur de laire de contact sur le dbit deau vacuer

l = 220
l = 140
En premire approche, une aire de contact

troite permet donc de rduire le volume
deau drainer dans les sculptures du pneu.
Inversement, les pneus larges, confronts
un dbit deau trs suprieur, doivent
disposer dun systme de drainage
beaucoup plus labor.
l = 220
l = 140
Dbit deau vacuer = V x l x h

V = 80 km/h
h = hauteur deau = 3 mm
Dbit = 9,2 l/s
Dbit = 14,5 l/s

= + 57 %
Le pneu large doit assurer un dbit deau beaucoup plus lev.
Page 63
DES SCULPTURES ORIENTES POUR

DRAINER LEAU VERS LES CTS
Petit vocabulaire de la sculpture

Largeur type pour un pneu tourisme
Sillon (le plus souvent longitudinal)
Le premier rle des sculptures est de drainer le plus possible vers les cts de laire de contact leau qui na pas
t repousse lavant de laire de contact, au moyen de
ses rainures transversales ou obliques.
Rainure (le plus souvent tranversale)

Lamelles
8 10 mm
2 7 mm
0,3 1,5 mm
Pneu roulant sur route

inonde : un bourrelet deau
se forme devant le pneu,
qui lvacue vers les cts.
Page 64
Profondeur
7 8 mm
IV.2
La zone viscodynamique : stockage de leau

dans les creux de sculpture
Les moyens dvacuation de leau agissant lavant de
laire de contact (zone hydrodynamique) ont permis de
diminuer la hauteur deau qui sinfiltre sous laire de
contact jusqu une paisseur denviron 0,5 mm. Leau
qui sinfiltre sous laire de contact doit alors tre chasse
vers les creux de sculptures pour y tre stocke.
ECRASEMENT DE LEAU PAR LES

PAINS DE GOMME
Dans laire de contact, les pains de gomme ne
roulent pas : ils se posent sur le sol lentre de
laire de contact, un peu comme nous posons le
pied sur le sol lorsque nous marchons. Puis ils
se soulvent lorsquils quittent laire de
contact. Les pains de gomme viennent
donc craser leau quasiment verticalement. Cest cet effet dcrasement qui va
permettre de chasser leau vers les creux de
sculpture. Pour retrouver le contact avec le sol, une condition : leau doit pouvoir aller du centre dun pain de
gomme jusqu sa priphrie avant que le pain de
gomme ne quitte laire de contact. Sinon, il ressort avant
davoir retrouv le contact avec le sol. Le temps de transfert vers la zone de stockage sera dautant plus court que
la pression dappui du pneu sur lpaisseur deau sera
grande et que la distance parcourir jusqu la priphrie
des pains de gomme sera petite. En premire approche,
cela signifie que les pains de gomme devraient tre petits
et les creux importants.
En fait, la distribution des creux de sculpture doit
tre optimise afin de rduire le temps de transfert (pains de gommes petits) sans nuire la rigidit
de la bande de roulement (densit de creux rduite).
Pour en savoir plus

sur le temps de transfert de leau vers les zones de stockage
On peut approcher le temps dvacuation de leau vers les creux de sculpture par la formule suivante, qui nous donne le
temps dcrasement dun film visqueux par un pain de gomme indformable :
[( )]
t = K. . S 2 . 1- hf
P hf
hi
avec :
K : coefficient de forme de la surface du pain
: viscosit du fluide, en Pa.s
P : pression du pneu sur le film visqueux, en Pa
S : surface du pain, en m2
h i : hauteur initiale du film visqueux, en m
h f : hauteur finale du film visqueux, en m
Application numrique :
Ecrasement dun film deau dune paisseur de 10 m

une paisseur rsiduelle de 1 m.
Surface du pain de gomme
Temps dcrasement
Temps de sjour dans laire
de contact 90 km/h
% de laire de contact parcourue
sur une hauteur deau suprieure
1 m
7 cm2
0,8 cm2
1,4 ms
0,2 ms
4 ms
4 ms
35 %
5%
N.B.
Longueur de laire de contact : 0,1 m
Page 65
Les creux de sculptures peuvent tre complts par un

rseau de lamelles dbouchant sur les creux de sculptures. Ces lamelles participent au drainage de leau vers
les creux de sculpture et crent des surpressions locales
au niveau de leurs artes. L encore, ce rseau doit tre
conu pour concilier drainage et rigidit de la bande de
roulement.
Les lamelles participent au drainage de leau
Pain non lamellis
Pain de gomme venant

s'craser sur une surface d'eau
Leau qui sinfiltre

sous laire de contact
est draine vers les
creux de sculpture.
Page 66
L'eau pige dans les

lamelles est expulse vers
les creux de sculpture
Pain lamellis :
- plus de capacit de drainage
- moins de distance parcourir
pour l'eau stocker
- pression locale plus grande
au niveau des artes
Les lamelles et ladhrence sur sol mouill

Sur sol mouill, les lamelles jouent un rle cl dans le
rtablissement de ladhrence.
Deux types de lamelles classiques :
Une lamelle se dfinit comme une fente verticale

formant un creux dune largeur de 0,3 1,5 mm dans
un pain de sculpture. Elle doit son nom aux inserts en
forme de lames qui garnissent le moule de cuisson pour
former ces fentes dans la bande de roulement.
elles gnrent le long de leurs artes de fortes

surpressions de contact qui transpercent le film
rsiduel form par leau qui na pu tre vacue ou
stocke, ce qui permet de retrouver des zones de
contact direct gomme/sol.
De par ces deux fonctions, il est intressant de disposer
dune densit relativement leve de lamelles (do le
terme de lamellisation).
J. Toutain
Les fonctions de la lamellisation sur sol mouill sont les

suivantes :
les lamelles qui dbouchent sur les creux de sculpture
participent au drainage de leau vers ces zones de
stockage ;
La lamelle droite
La lamelle ondule
Dans les annes 20, les tentatives de

lamellisation de la bande de roulement utilisent
des entailles rectilignes. Do le terme de
lamelles droites. Leur dfaut : elles souvrent
facilement sous leffet de la charge et des forces
dadhrence ; la rigidit de la sculpture est
fortement diminue.
Ds 1930, les lamelles ondules apportent dj

des progrs :
elles sont imbriques les unes dans les autres,
ce qui les empchent de souvrir autant que les
lamelles droites sous leffet de la charge et des
forces dadhrence ;
leur trac les rend efficaces dans toutes
les directions.
Page 67
Les lamelles et ladhrence sur sol mouill (suite)
La lamellisation produit a priori un effet secondaire indsirable. En fractionnant les blocs de sculpture, elle peut
diminuer leur rigidit. Dans ce cas-l, le pneu rpond
moins vite et moins prcisment aux braquages du
conducteur.
Lamelles favorisant ladhrence sur sol mouill et prservant la rigidit

de la bande de roulement pour une bonne adhrence sur sol sec.
Aujourdhui, cependant, les lamelles ont volu et lon

sait concilier adhrence sur sol mouill et comportement
sur sol sec. La technique repose sur des formes de
lamelles qui sont, soit emprisonnes dans les blocs de
gommes (lamelle quadrangulaire), soit imbriques les
unes dans les autres (lamelle vilebrequin), soit autobloquantes sous leffet de la charge ou du couple moteur
(lamelle Z). Toutes ces techniques permettent de lamelliser sans sacrifier la rigidit ncessaire ladhrence et
au comportement routier.
La lamelle
vilebrequin
rduit la
mobilit du bloc
par un effet
dimbrication.
La lamelle
quadrangulaire
La lamelle Z
ou zig zag
est autobloquante sous
leffet de la charge ou
du couple moteur, do
une excellente rigidit
du bloc de gomme.
J. Toutain
ne dbouche pas sur les

bords du pain de gomme :
on dit quelle est incluse
dans le pain de gomme,
ce qui assure un trs faible
dbattement. Ce type de
lamelle non dbouchante
est utilis essentiellement
au niveau des paules du
pneu (expulsion de leau
non pas vers les creux de
sculpture mais sur les cts
de laire de contact).
Page 68
IV.3
Zone humide sche : retrouver le contact sec

Evacuer leau ne suffit pas rendre la route
parfaitement sche sous le pneu. Il reste des
traces deau sur le revtement routier, tout
comme il reste des traces deau la surface
dun rcipient que lon vient de vider.
Quest-ce que la tension superficielle ?
Ce phnomne est d la tension superficielle de leau

qui provoque la persistance de microscopiques gouttes
deau sur toute surface qui a t immerge. Pour les faire
disparatre, il faut essuyer ou laisser scher.
Le pneumatique doit donc tre conu pour retrouver le
contact sec, en dpit de ce film deau rsiduel dune
paisseur de quelques microns.
DES ARTES POUR TRANSPERCER

LE FILM DEAU
Ce sont les artes des lamelles et des sculptures,
conjugues aux microrugosits du revtement qui, en
gnrant des surpressions locales trs importantes,
vont parvenir transpercer ce film.
NB
Une fois le rcipient vid, sa surface conserve des traces

dhumidit, sous la forme dun film deau discontinu de trs
faible paisseur, ou de gouttelettes.
La persistance de ces gouttelettes est due la tension
superficielle de leau.
On retrouve alors un contact sec o les mcanismes

dindentation et dadhsion peuvent jouer pleinement
leur rle.
La tension superficielle est un phnomne de cohsion qui se

produit entre les molcules la surface dun liquide (forces
intermolculaires) et qui tend empcher ce liquide de
staler. Cest ce phnomne qui permet de remplir un verre
deau plus haut que le bord.
Pics de pression au niveau des artes
La microrugosit est plus ou moins importante suivant

les sols, ce qui explique la grande variabilit des niveaux
dadhrence en condition humide.
Page 69
IV Ladhrence sur sols mouills

Sur sol mouill, ADHERER CONSISTE A vacuer leau
pour RETROUVER LE CONTACT SEC.
MINIMISER la hauteur
deau sur la route par
DRAINAGE grce linclinaison de

la ROUTE ou lutilisation de revtements
drainants.
STOCKAGE grce la MACRORUGOSITE
du REVETEMENT.
ro
Hauteurs d'eau : quelques 0,5 mm

m
REPOUSSER leau par

DRAINER leau vers les
cts du pneu laide
hy
d
sc
vi
id
m
hu
se
une PRESSION suffisante A LAVANT DE

LAIRE DE CONTACT, assure par la
PRESSION de GONFLAGE et lEFFET
DETRAVE.
de SCULPTURES orientes.
DRAINER leau vers les

creux de sculpture par
STOCKER leau dans
une PRESSION suffisante dans laire de

contact (taux dentaillement + rugosit du
sol) et un RESEAU DE LAMELLES
dbouchant dans les creux de sculpture.
les creux des SCULPTURES.
Page 70
TRANSPERCER le film
rsiduel par
des SURPRESSIONS LOCALES trs

importantes, cres par les artes des
sculptures et des lamelles, et par la
microrugosit du sol.
Page 73
L a d h r e n c e
V Ladhrence &
le comportement
du vhicule
Ladhrence nest pas une
performance isole du
pneumatique. Elle interagit bien
videmment avec les autres
performances et, notamment,
avec le comportement.
Nous allons voir, par exemple,
comment ladhrence est
influence par les transferts
de charge et comment elle peut
influencer les phnomnes de
survirage et sous-virage.
Page 71
V.1
Les transferts de charge

LE TRANSFERT DE CHARGE
LONGITUDINAL
Etant donn que le centre de gravit dun vhicule est
situ une hauteur h au-dessus de la chausse et que la
force de frottement X du pneu sur le revtement routier
sapplique au niveau du sol, le freinage cre un couple
de basculement qui provoque une surcharge (+Z) sur
lavant du vhicule et une sous-charge (-Z) larrire.
Lavant est alors lest et larrire soulag : cest le
transfert de charge longitudinal. Dans cette situation,
si le couple de freinage tait identique sur les 4 roues,
celles de larrire se bloqueraient plus tt que celles de
lavant. Le vhicule risquerait alors de chasser de larrire, voire de faire un tte--queue.
Cest pour viter cela que les vhicules sont
quips dun correcteur de freinage, qui permet
de freiner davantage sur lavant que sur larrire.
- Z
X AR
X = XAR + XAV = Z = Mx
et
X.h = Z.L
do :
Z = X. h = .Z.h
L
L
Pour donner un ordre de grandeur, on peut faire une

application numrique avec :
Z = 1400 daN , soit, dans lhypothse dquirpartition de
la charge, 350 daN par roue
sollicit = 1 (freinage puissant sur sol sec)
h = 0,5 m
L=2m
Z = 350 daN, soit 175 daN sur chaque roue avant, cest-dire une surcharge de + 50 %.
XAV + Z
G : centre de gravit du vhicule,

M : masse du vhicule,
x : acclration longitudinale,
Z : charge,
h : hauteur entre le centre de gravit et le sol,
L : empattement (distance entre les roues avant et arrire).
Pour en savoir
plus
Observons la courbe
X(Z)
A taux de glissement constant, lorsque la charge
augmente, leffort longitudinal dvelopp par
le pneu augmente jusqu une valeur maximale avant de
sy stabiliser. Au moment du freinage, le phnomne de
transfert de charge entrane donc une augmentation des
efforts au niveau des pneus avant (XAV), et une
diminution au niveau des pneus arrires (XAR). Si la
pression de freinage des roues arrire ntait pas corrige
par un limiteur automatique, le transfert de charge
entranerait un tte--queue par blocage des roues
arrire.
X
XAV
Page 72
On a :
On obtient :
Mx
Surcharge longitudinale :
ordre de grandeur
N.B.
X0
on fait lhypothse que dpend peu de la charge,

X est reprsente en force de raction du sol sur le pneu.
XAR
Z-Z Z Z+Z
Ladhrence & le comportement
LE TRANSFERT DE CHARGE
TRANSVERSAL
Etant donn que le centre de gravit dun vhicule est
situ une hauteur h au-dessus de la chausse et que la
force de frottement Y est applique aux roues au niveau
du sol, la prise dun virage cre un couple de basculement qui provoque une surcharge (+Z) du ct extrieur au virage et une sous-charge (-Z) du ct intrieur. Or, dans ce cas, la somme des efforts transversaux
produits au niveau des 4 roues est infrieure celle qui
serait fournie si elles restaient soumises la mme charge : le transfert de charge latral pnalise ladhrence transversale.
Pour limiter ce phnomne, le constructeur dispose de plusieurs solutions. Il peut, par exemple,
augmenter la voie du vhicule et abaisser son centre
de gravit.
Surcharge transversale :
ordre de grandeur
On a : Y = Z
et Z.l = Y.h
do
Observons la courbe
Y(Z)
Z = .Z.h
l
Ordre de grandeur : pour Z=1400 daN, soit 350 daN par

roue, sollicit = 1, h = 0,5 m et l = 1,5 m, la surcharge sur
chaque roue extrieure au virage, donc lallgement sur
chaque roue intrieure, est denviron 250 daN, soit + 71 %.
La moyenne des efforts transversaux dvelopps par les

4 pneus est plus petite lorsquil y a transfert de charge (courbe
bleue) qu lquilibre (courbe rouge).
4000
600 daN
ct en
surcharge
3500
3000
2000
Z
+Z
YEXT
350 daN
sans transfert
de charge
2500
-Z
Dgradation du max
moyenne
(100/600) daN
avec transfert
de charge
1500
YINT
l
1000
Y
Y0
YMOYEN
YINT
100 daN
ct en
sous-charge
500
0
G : centre de gravit du vhicule,

M : masse du vhicule,
: acclration transversale,
Z : charge,
h : hauteur entre le centre de gravit et le sol,
l : voie du vhicule (distance entre les roues droite et gauche).
A drive constante, lorsque la charge augmente, leffort

transversal dvelopp par le pneu augmente, passe par
un maximum, puis se dtriore. Cest pourquoi, en
virage, le phnomne de transfert de charge entrane
une diminution de leffort Y rsultant (Ymoyen).
YEXT
effort Y (N)
Pour en savoir
plus
10
Z-Z
Z+Z
drive (degrs)
Page 73
V.2
Sous-virage et survirage
Un vhicule sous-vireur est un vhicule qui, en courbe,
a tendance aller tout droit ou, plus exactement,
suivre une courbe moins serre que la courbe souhaite.
Ce phnomne est dautant plus marqu que la vitesse
laquelle on aborde le virage est grande. Pour corriger
la tendance, le conducteur doit augmenter langle de
braquage et/ou ralentir.
Sous-virage
et correction
Trajectoire
idale
Un vhicule survireur, lui, a tendance suivre une trajectoire plus serre que la courbe vise. Ici encore, le
phnomne saccentue avec la vitesse. Dans les faits,
grande vitesse, larrire du vhicule chasse et lavant
du vhicule se retrouve point vers lintrieur du virage.
Pour corriger la trajectoire, le conducteur doit dbraquer
(et, sur un vhicule traction avant, acclrer).
Les vhicules traction avant sont naturellement plutt
sous-vireurs et les propulsions sont plutt neutres vitesse stabilise et lgrement survireurs en cas de forte
acclration.
Par souci de scurit, les constructeurs automobiles
favorisent la conception de vhicules sous-vireurs. En
effet, dans un virage pris une vitesse trop leve, la
manoeuvre de correction au volant consistera braquer
plus et ralentir, ce qui est un rflexe naturel pour le
conducteur, alors que dbraquer (et acclrer) ne lest
pas. Par contre, les pilotes de courses prfrent les vhicules survireurs, car ils leur permettent de virer au plus
prs de lintrieur de la courbe.
Page 74
Survirage
non corrig
Trajectoire
idale
Survirage
corrig
Ladhrence & le comportement
Influence des variations des forces transversales

sur le comportement du vhicule
Etat du vhicule
Y avant
Y arrire
Transfert de charge vers lessieu

arrire (coffre bagages charg)
Incidence sur le
comportement
gnral du vhicule*
sous-virage
Pneu arrire en sous-gonflage
survirage
Pneus plus troits larrire
survirage
Action du conducteur
Acclration sur vhicule traction
Y avant
Y arrire
Incidence
sur la trajectoire
suivie**
moins serre
Acclration sur vhicule propulsion
plus serre
Dclration (lgre)
plus serre
Freinage trop appuy
moins serr
Braquage
plus serre
Pneus avant sur plaque de verglas
Les phnomnes de sous-virage et de survirage sont

dus une diffrence des forces transversales (Y)
dveloppes linterface pneumatiques/sol sur les
essieux avant et arrire.
Si Yarrire > Yavant, le vhicule est sous-vireur (les roues
directrices ont moins de pourvoir directeur).
Si Yavant > Yarrire, le vhicule est survireur (larrire
peut chasser sous leffet de la force centrifuge).
Les facteurs pouvant donc influencer le survirage et le
sous-virage sont ceux dont dpend la force Y, savoir :
la charge Z, qui peut varier dun essieu lautre en
fonction de la position du centre de gravit et des
transferts de charge ;
le coefficient dadhrence , qui peut varier dun essieu
lautre si le type ou ltat des pneus nest pas le
mme, ou, encore, si ltat de la route est diffrent. Il
varie aussi en fonction des acclrations/dclrations
(apparition dun taux de glissement) ;
la drive , qui varie sur lessieu avant et arrire en
fonction des actions exerces par le conducteur sur le
volant et lacclrateur (ou le frein).
le vhicule part tout droit !
* Pour un vhicule neutre au dpart

** Tout autre facteur gal par ailleurs
Page 75
L a d h r e n c e
VI Les essais
dadhrence
Les tests dadhrence
doivent permettre de vrifier
quun pneumatique, par son
architecture, sa sculpture et
la nature des mlanges qui
le composent, satisfait aux
besoins de lutilisateur.
Page 77
Lutilisateur a besoin dadhrence pour rouler en

scurit dans des conditions trs diverses : hiver
comme t, quil fasse beau ou quil pleuve, quil
emprunte une dpartementale ou une autoroute,
que le revtement routier soit lisse ou rugueux, sur
une gamme extrmement varie de vhicules et
diffrentes vitesses.
les conditions de tests :

- type de sol : macrorugosit , microrugosit, proprits thermiques ;
- tat du sol : sol sec, humide, mouill, inond,
mais aussi enneig ou verglac, temprature du
sol ;
- choix du vhicule (masse, importance des transferts de charge, du caractre survireur ou sousvireur, vhicule analytique, etc.) ou de la machine de test ;
Il convient donc de dfinir une grille de tests dadhrence qui tiennent compte avec pertinence de la variabilit de ces paramtres, afin de reflter toutes les conditions dusage. En outre, ces tests doivent tre reproductibles et discriminants. Les rsultats sont ensuite exploits pour mettre au point de nouveaux pneus et les
homologuer auprs des constructeurs et des pouvoirs
publics.
les grandeurs mesures : vitesses, distance de freinage, temps de parcours, acclration, dclration, taux
de glissement, forces ...
Les paramtres pris en compte dans la dfinition dun

test dadhrence sont les suivants :
Et le conducteur ?
les sollicitations imposes au pneumatique :

- mode de sollicitation (longitudinale, transversale ou compose) ;
- taux de glissement (freinage avec anti-blocage
de roues, freinage roues bloques) ;
- drive ;
- vitesse du vhicule, acclrations ou dclrations ;
- pression de gonflage ;
Page 78
Au cours de ces tests, le conducteur na quune influence trs faible sur les rsultats obtenus. En effet, les
essayeurs professionnels savent calibrer leur conduite
pour la rendre hautement reproductible. Le professionnalisme de lessayeur limine pratiquement tout effet
conducteur.
Essayeur au volant dun vhicule instrument lors dun test

dadhrence transversale.
Les essais dadhrence
VI.1
Tests danalyse
Il sagit de tests o lon applique une sollicitation
sur un pneu isol du contexte vhicule, en le faisant
rouler sur une machine appele rouleuse ou en
utilisant un vhicule analytique quip dune roue
instrumente.
ROULEUSES
Les rouleuses sont des machines constitues dun
volant tapiss dun sol artificiel ou dune rplique de
sol rel. On fait rouler le pneu sur ce volant en rotation.
Certaines rouleuses permettent de faire rouler le pneu
lintrieur du volant (sol lgrement concave),
dautres lextrieur (sol lgrement convexe), afin
dapprhender au mieux la ralit dun sol plan.
Rouleuse en fonctionnement. Ici, le pneu roule
lextrieur du volant.
Il existe galement des machines qui permettent de

rouler sur un sol rellement plan. Beaucoup plus
sophistiques, elles sont moins rpandues.
Les tests sur rouleuse prsentent lavantage majeur de
matriser un certain nombre de paramtres qui ne
peuvent ltre en extrieur et, notamment :
la temprature ambiante et/ou la temprature du
pneu,
les conditions atmosphriques,
la charge,
couple moteur/freineur,
le maintien de la vitesse de roulage, quelle que soit
la puissance de freinage.
Rouleuse en fonctionnement. Ici, le pneu

roule lintrieur du volant.
Rouleuse
sol plan.
Ces tests permettent dtablir des courbes du coefficient dadhrence en fonction de la charge, de la drive, du taux de glissement, de la vitesse de roulage et
de la temprature.
Page 79
VHICULES ANALYTIQUES
Les vhicules analytiques sont quips dune roue instrumente, indpendante du fonctionnement des roues
du vhicule. Cest elle qui est lobjet des mesures. Ces
tests sont raliss sur pistes.
Principe de lessai
Vhicule analytique,
quip dune roue de
mesure. Implante
au centre du vhicule,
cette 5e roue est
indpendante du
fonctionnement
des 4 autres.
Le vhicule roule vitesse constante, en ligne droite, sur

un sol rput uniforme. Le pneumatique de la roue de
mesure est soumis une charge et une pression dtermines.
Roue de mesure instrumente
On lui impose un couple freineur ou moteur, selon une

progression dans le temps connue permettant de
balayer un taux de glissement (G) allant de 0 (absence
de couple) 100% (roues bloques). On peut galement lui imposer une drive (), fixe ou progressive.
Pendant le roulage, on mesure la force longitudinale (X)
et la force transversale (Y) sexerant au niveau du
moyeu, ainsi que le taux de glissement (G).
Lensemble des paramtres imposs ou mesurs permet
de calculer les coefficients dadhrence longitudinale
et/ou transversale et en fonction du taux de glissement et/ou de la drive.
Les tests danalyse sont indispensables la comprhension des mcanismes de fonctionnement des
pneumatiques. Cependant, ils ne sont pas reprsentatifs des sollicitations combines auxquelles
sont soumis les pneus des vhicules sur route. Pour
reproduire les conditions relles de sollicitation, des
essais sur piste sont ncessaires.
Page 80
Conditions dessais
contrles :
type de revtement
charge sur la 5e roue
couple moteur/freineur
sur la 5e roue
drive sur la 5e roue
pression de gonflage du pneu
hauteur deau
vitesse
temprature
Valeurs mesures :
force longitudinale X
force transversale Y
taux de glissement G
Valeurs calcules :
coefficient dadhrence et
en fonction du taux de
glissement et de la drive.
VI.2
Essais sur vhicules

Les tests sur vhicules sont raliss sur des pistes
dessais, en extrieur.
Ces tests ont donc la particularit dtre soumis un
grand nombre de paramtres moyennement matrisables, comme le vent, lensoleillement, la pluie, la
temprature ambiante, la temprature de la piste ou
la variabilit des vhicules. Afin dobtenir malgr cela
des rsultats exploitables, les tests sur piste sont toujours raliss par rapport un train de pneumatiques
tmoin. En outre, chaque essai implique le plus souvent plusieurs modles ou variantes de pneus, ce qui
permet de complter les valeurs mesures ou calcules par un classement relatif entre ces pneus. Enfin,
chaque modle de pneu subit lessai plusieurs
reprises, ce qui permet dtablir un classement statistique fiable.
Pistes dessais de Ladoux, Clermont-Ferrand (France).
Exemple dune squence dessais dadhrence sur piste

pour trois modles de pneumatiques
1
Train tmoin
Train A
Train B
Train C
Train tmoin
n/2 passages
n passages
n passages
n passages
n/2 passages
Chaque train fait plusieurs passages

conscutifs afin de prendre plusieurs
mesures.
Les passages du tmoin en dbut

et en fin dessai permettent dvaluer
la drive dans le temps des conditions
dessais.
La squence est reproduite pour

chaque type de sol considr.
Page 81
ESSAIS DADHRENCE
LONGITUDINALE
Un test dadhrence longitudinale courant consiste en
une mesure de dclration. Il permet dvaluer lefficacit de freinage dun pneumatique sur diffrents types
de sols couvrant lessentiel des situations routires.
V0
V1
Principe de lessai
V2
Un vhicule lanc sur un sol donn une vitesse V0

subit un freinage roues avant bloques* ou sous
ABR** (systme Anti-Blocage des Roues). Il est quip
dun systme de mesure de vitesse et de distance***.
Ce systme relve la distance de freinage d lors du
passage dune vitesse V1 (infrieure V0) jusqu une
vitesse V2 (infrieure V1).
On calcule ensuite le coefficient dadhrence longitudinal moyen daprs les vitesses V1 et V2 et la distance de freinage d.
Conditions dessais
contrles :
Vitesse
hauteur deau
charge du vhicule
pression de gonflage
des pneus
Conditions dessais
mesures :
Dbrayage
vitesse et direction du vent
Dbut du freinage
temprature de la piste
Fin du freinage
Distance
Distance (d) de
passage de
V1 V2
Valeurs releves :
distance de passage
de V1 V2
Valeur calcule :
coefficient dadhrence
longitudinale
* Le circuit arrire de freinage est dbranch afin de maintenir une

stabilit directionnelle en ligne droite pendant le freinage.
** Pour les tests avec ABR, la vitesse V2 nest jamais infrieure
10 km/h, car, le systme ayant un fonctionnement diffrent
basse vitesse, le test risquerait dtre fauss.
*** Ce systme est consistu dune cinquime roue ou dun radar, reli
un ordinateur embarqu.
Page 82
Roue de mesure
de distance et de vitesse
monte larrire dun
vhicule dessai.
Pour en savoir plus

sur le calcul du coefficient dadhrence
Lnergie dissipe sur la distance de freinage d est gale la
perte dnergie cintique du vhicule :
1
1
M.V 2 M.V 2 = M.x.d
2
1
2
2
On en dduit directement x
, qui dsigne la dclration du
vhicule en m/s 2.
Or cette dclration est due deux composantes : la
dclration naturelle du vhicule (rsistance
arodynamique globale, frottements divers, rsistance au
roulement) et la force engendre dans laire de contact par le
couple freineur appliqu. On a donc :
Frl + . Z = M. x
o : Frl est la force de ralentissement du vhicule en roue libre,

, le coefficient de frottement moyen des pneus freins,
Z, la charge applique sur les pneus,
M, la masse totale du vhicule.
Pour un test de freinage deux roues avant freines,
la charge Z est la charge supporte par les deux roues
freines : cest la charge sur lessieu avant laquelle sajoute
le transfert de charge :
Z = Zav + M.x. h
L
o : Zav est la charge sur lessieu avant,
h, la hauteur du centre de gravit du vhicule,
L, lempattement du vhicule.
On tire des deux relations ci-dessus une valeur moyenne du

coefficient de frottement :
M.x - Frl
Zav + M.
x.
h
L
Empiriquement, Frl est donn par une relation de la forme :

Frl = M.(A + B.V2 )
En pratique, on utilise dans le calcul de distance une valeur
moyenne :
2
Frl = M. A + B. V1+ V2
2
Les paramtres A et B caractrisent la trane naturelle Frl. Ils sont

valus lors dun test pralable de dclration en roue libre.
On a donc accs en connaissant les vitesses V1 et V2 et la
distance de freinage d :
M.
moyen =
V 22 - V 12 A + B. V1+ V2
2d
2
22
Z + M. V 2 V 1 .h
av
2d
Les types de sols

Les tests sont raliss sur sol sec, enrob drainant
humide, bton poli et bton bitumineux, avec des
hauteurs deau de 5 ou 2 mm.
Chacun reprsente une ralit routire.
Bton poli avec 2 mm de hauteur deau : conditions
correspondant aux cas de fortes pluies sur revtements routiers trs ferms et uss qui vacuent mal
leau.
Bton bitumineux avec 5 mm de hauteur deau :
conditions correspondant des flaques deau ou la
prsence dornires sur routes et autoroutes par temps
de pluie.
Enrob drainant humide : quantit deau correspondant des cas de sols humides (trs faible hauteur
deau) frquemment rencontrs sur routes.
)L
Pour un test de freinage 4 roues freines,

leffet des transferts de charge avant et arrire sannule.
On a donc :
M.
moyen =
V 22 - V 12 A + B. V1 + V2
2d
2
Z total
Page 83
ESSAIS DADHRENCE
TRANSVERSALE
Conditions dessais
contrles :
rayon de courbe
Il existe trois types de tests dadhrence transversale :

les essais sur piste circulaire mouille ou humide, les
tests dhydroplanage en courbe et les tests de synthse sur circuit.
Essais sur pistes circulaires arroses

Ces essais consistent valuer et mesurer le niveau
dadhrence transversale de diffrents trains de pneumatiques sur des pistes circulaires mouilles ou
humides.
Principe de lessai
Le vhicule dessai effectue plusieurs tours de piste

vitesse maximale, cest--dire la limite dadhrence.
On relve les temps au tour (ou sur une portion de
piste). Connaissant le rayon de courbure, on en dduit
la vitesse moyenne du vhicule et le niveau dacclration transversale.
Les types de sols
Les tests sont raliss sur un revtement macrolisse,

recouvert de 1 2 mm deau, ce qui correspond, sur
le rseau routier, un revtement us mouill.
Page 84
hauteur deau
charge du vhicule
pression de gonflage
des pneumatiques
Conditions dessais
mesures :
temprature de lair et du sol
vitesse du vent
Valeurs releves :
temps au tour
Poids lourd sur piste circulaire arrose
Essai dhydroplanage en courbe

Le but de cet essai est dvaluer et de mesurer le
niveau dadhrence transversale lors du passage dans
une forte hauteur deau, comme celle que lon peut
rencontrer lors dun orage ou au passage dune ornire remplie deau.
Conditions dessais
contrles :
hauteur deau
Courbe de lacclration transversale en fonction

de la vitesse, trace lissue de lessai
dhydroplanage en courbe
, en nombre de g
pression de gonflage des

pneus
V2
R
vitesse avant la flaque
Principe de lessai
Cet essai est effectu sur une piste circulaire qui comporte un tronon de 20 mtres de long constitu
dune cuvette remplie dune hauteur deau de 7 mm.
A chaque tour, le vhicule dessai traverse cette
flaque les 4 roues dans leau. Pendant la traverse
de la flaque, lessayeur maintient langle au volant.
Chaque tour de piste est effectu vitesse stabilise. A
chaque nouveau tour, lessayeur incrmente cette
vitesse, jusqu atteindre la vitesse laquelle le vhicule part en ligne droite dans la flaque. On relve,
laide dun acclromtre, lacclration transversale
subie par le vhicule chaque passage, avant et dans
la flaque.
On trace ensuite la courbe de variation de lacclration transversale en fonction de la vitesse, puis on calcule, partir de cette courbe :
le niveau moyen de lacclration transversale supporte ;
le dbut du glissement (dbut de dviation de la trajectoire par rapport la courbe) ;
lacclration maximale supporte et la vitesse correspondante ;
la vitesse de danger (moment o lhydroplanage
est total et o le vhicule part en ligne droite) ;
la progressivit du passage de lacclration transversale maximale lhydroplanage total.
angle au volant
Valeurs releves
chaque passage :
temps de passage dans
la flaque
acclration moyenne avant
et dans la flaque
Valeurs calcules :
0,3
0,2
max
0,2 g
Pneu A
0,15 g
0,1
Laire sous la courbe,

dfinie comme la
surface sous la courbe
entre les bornes
V(0,2 g)
et V(0,15 g),
permet de dterminer
le niveau moyen
dacclration
transversale.
Pneu B
Dbut de glissement
Hydroplanage
Vitesse
vitesse de passage
dans la flaque
aire sous la courbe (acclration transversale moyenne)
acclration transversale
maximale supporte
vitesse acclration transversale max.
vitesse acclration transversale nulle (vitesse
de danger)
pente de la courbe aprs
acclration transversale
max.
Page 85
Essai sur circuit de synthse

Ces essais ont pour but de traduire la performance
globale dun ensemble pneu/vhicule, y compris ses
aspects qualitatifs.
Principe de lessai
Ces essais sont raliss sur un circuit prsentant une

succession de virages de rayons dcroissants (de la
grande courbe lpingle), et diffrents revtements
routiers. Il reprsente des conditions de roulage trs
svres.
On mesure le temps au tour et le temps de parcours
par tronon (transversal, mouill, transversal humide,
longitudinal forte hauteur deau, slalom mouill).
En fin dessai, lessayeur note le comportement sur sol
mouill du vhicule (motricit, freinage, sensibilit
aux flaques en ligne droite, pouvoir directionnel,
adhrence transversale, agrment de conduite, quilibre du vhicule), selon une grille de notation calibre. Il note galement la progressivit darrive
ladhrence maximale, ce quaucun test analytique ne
permet de reflter.
NB
Dans la plupart de ces tests, linfluence

du vhicule est trs importante. Cest pourquoi
la notation du comportement par lessayeur est
indispensable la comprhension des rsultats.
Circuit de synthse du centre dessais de
Ladoux (France), appel circuit du Canard
daprs sa forme caractristique.
Ce circuit alterne grandes boucles, virages
serrs et ligne droite.
Page 86
L a d h r e n c e
VII Et la rsistance
au roulement ?
Comme ladhrence,
la rsistance au roulement
des pneumatiques est due
la visco-lasticit de la gomme.
Cette proprit implique une
perte dnergie chaque fois
que le matriau subit une
dformation. Rechercher toujours
plus dadhrence et moins de
rsistance au roulement semble
donc contradictoire.
Nous allons voir que, en ralit,
il est possible de concilier ces deux
performances.
Page 87
Nous avons vu que les mcanismes de ladhrence

reposaient tous sur une caractristique de la
gomme - lhystrse - qui consiste en un retard de
la dformation du matriau par rapport la
contrainte subie. Cest elle qui permet aux pains
des pneumatiques denrober les indenteurs du sol
dissymtriquement, de faon gnrer des forces
sopposant au glissement. Cest elle aussi qui
amplifie leffet des forces dadhsion molculaires.
Mais voil ! Nous avons vu galement que lhystrse
saccompagnait systmatiquement dune dperdition
dnergie. On est donc tent, a priori, de se demander
si ladhrence ne vient pas contrarier notre volont de
rduire la rsistance au roulement ou, rciproquement, si les efforts de rduction de cette rsistance au
roulement nentament pas la scurit des passagers en
grignotant leur potentiel dadhrence.
Nous allons voir que, aujourdhui, ce nest plus vrai.
Si adhrence et rsistance au roulement ont effectivement des points communs - lhystrse et la perte
dnergie - en revanche, les mcanismes qui les rgissent sont, de par leur domaine frquentiel, totalement
diffrents, ce qui a permis de mettre fin cet antagonisme.
Rsistance au roulement
A chaque tour de roue, sous leffet de la charge (Z), le

pneu se dforme sur toute sa largeur et toute son paisseur, pour saplatir dans laire de contact. Cest cette
dformation de la structure du pneu lentre et la
sortie de laire de contact qui gnre la perte dnergie correspondant la rsistance au roulement.
Ladhrence, qui correspond une rsistance au
glissement, relve par contre de dformations de
surface (sous leffet des indenteurs) et mme de
dformations lchelle molculaire (adhsion).
Dformations dans la masse

Basses frquences
Energie dissipe inutilement
Adhrence
(rsistance au glissement)
MAXIMISER LADHERENCE
ET MINIMISER LA RESISTANCE
AU ROULEMENT : UN VERITABLE
DEFI A LA PHYSIQUE.
On peut se livrer une analyse comparative simplifie
des deux phnomnes sur le plan de la dperdition
nergtique.
Lnergie dissipe chaque seconde par les mcanismes visco-lastiques peut tre approche par la
relation :
Edissipe instantane V x h x A x Fr
Dformations de surface
Hautes frquences
Energie dissipe utilement
Page 88
DO VIENT LA RSISTANCE
AU ROULEMENT ?
avec :
V : volume de gomme dform,
h : perte hystrtique de la gomme,
A : amplitude de la dformation,
Fr : frquence de sollicitation.
Et la rsistance au roulement ?
Energie dissipe par les phnomnes dadhrence

et de rsistance au roulement
Fr
Energie dissipe
instantane
VxhxAxFr
Adhrence
100
100
Rsistance
au roulement
10
10
100
V : volume de gomme dform

h : perte hystrtique de la gomme
A : amplitude de la dformation
Fr : frquence de sollicitation
max ~_ 1
bloqu
Couple freineur
0,01
rsistance au roulement
Ladhrence met donc couramment en jeu des dperditions dnergie de mme niveau que celles lies la
rsistance au roulement.
Ces deux phnomnes, on vient de le montrer, sont
directement lis au mme paramtre fondamental :
lhystrse de la gomme.
Loi (G) en couple freineur
Les dformations par indentation sont des dformations de surface : on peut considrer que lpaisseur
de gomme concerne est de 1 mm. En revanche, les
dformations de flexion et daplatissement dans laire
de contact concernent toute lpaisseur de la bande
de roulement. Considrons, pour simplifier, que cette
paisseur est de 10 mm, soit un rapport de volume (V)
de 1 10.
Dautre part, le rapport entre lamplitude des dformations (A) est lui aussi de 1 10.
Cependant, le rapport des frquences sollicites (Fr)
par les mcanismes dadhrence et de rsistance au
roulement est de 100 1 en situation courante.
La courbe ne passe pas par 0.

Pour un glissement nul
(roulage en roue libre),
la roue finit par sarrter.
Ceci correspond au phnomne
de rsistance au roulement,
qui provient de la dformation
du pneu lentre et la sortie de laire
de contact chaque tour de roue.
Cette dformation prsente un quivalent
de lordre de :
- 0,01 (soit 10 kg/t) pour un pneu tourisme ;
- 0,005 (soit 5 kg/t) pour un pneu poids-lourd.
Il apparat donc, au premier abord, impossible

dabaisser la rsistance au roulement en diminuant
lhystrse de la gomme sans compromettre le potentiel dadhrence du pneu.
Dautant plus que les forces produites par les mcanismes dadhrence sont trs grandes compares aux
forces de rsistance au roulement.
Nous avons dj vu, en effet, en analysant la courbe
du cfficient dadhrence, que la rsistance au roulement avait un freineur quivalent de 0,01 pour un
pneu de vhicule de tourisme.
Pour une charge donne, la force de rsistance au roulement produite dans laire de contact est donc 100
fois plus petite que la force dadhrence longitudinale
maximale.
Page 89
Si nous abaissons la rsistance au roulement, nabaisserons-nous pas dautant plus les forces dadhrence ?
Une analyse plus pousse des phnomnes frquentiels a permis de rsoudre cet antagonisme.
Absorption
d'nergie
par unit
de volume
diminution de
la rsistance au
roulement
DEUX DOMAINES FRQUENTIELS

DISTINCTS
Les dformations de surface, gnratrices dadhrence, se produisent des frquences comprises entre
103 et 1010 Hz, alors que les dformations de structure se produisent chaque tour de roue, cest--dire,
pour une voiture roulant 100 km/h, environ 15 fois
par seconde. La rsistance au roulement et ladhrence ont donc deux territoires frquentiels bien diffrents.
L encore, une question vient naturellement lesprit :
une gomme forte hystrse dans le domaine utile
de ladhrence ne prsentera-t-elle pas une perte
importante dans le domaine inutile de la rsistance
au roulement ?
Ce fut vrai, mais cela ne lest plus.
La silice a permis de dcoupler les deux phnomnes.
En effet, les gommes dhier confraient au pneu une
courbe dabsorption dnergie relativement plate.
Rsultat, ce que lon gagnait en adhrence, on le perdait en rsistance au roulement, et rciproquement.
Mais aujourdhui, les nouveaux mlanges la silice
apportent des solutions : leur courbe dabsorption
dnergie remonte fortement entre 100 et 10 000 Hz,
ce qui permet de concilier les deux performances.
Page 90
100
10 000
1M
Frquence (Hz)
mlange de gomme forte hystrse

(bonne adhrence)
nouvelle gnration de mlange conciliant
faible rsistance au roulement et bonne
adhrence
mlange de gomme faible hystrse
(faible rsistance au roulement)
Le processus gnrateur de la rsistance au roulement sapparente

celui de ladhrence, mais il nappartient pas au mme domaine
frquentiel
Au point depuis 1993, les gommes la silice faisant partie de la technologie pneu vert ou
Green X - permettent des gains de 20% en rsistance au roulement sans aucune concession sur le
niveau dadhrence.
Pneu Green X avec

bande de roulement
la silice.
A, B, C
Comportement vitreux : pp.13, 14, 15, 16, 19
Force centripte : p. 46, 54
Couple dautoalignement : p. 52
Freinage, dclration : pp. 33, 38, 56, 72
ABR : pp. 28, 39, 56, 57
Couple de basculement : pp. 72, 73
Frquence de sollicitation : pp. 13, 15, 16, 17, 18, 19
Acclration : pp. 33, 56
Couple de freinage : pp. 57, 72
Front donde (voir aussi Bourrelet deau) : p. 62
A
Acclration centripte : p. 48
Adhrence longitudinale : Chap III.2
Adhrence transversale : Chap III.3
Frottement de Coulomb : p.35
D
G
Adhsion : pp. 17, 18, 20, 22, 28, 29, 31, 60, 88
Dbit deau : p. 63
Aire de contact : pp. 33, 60, 61, 63, 65, 70
Dclration : voir Freinage
Glace : p. 30
Asprit (voir aussi Indenteurs) : pp. 17, 20, 22, 23
Dformation de structure : pp. 88, 90

Dformation de surface : pp. 88, 90
Glissement, glisser : pp. 34, 35, 36, 37, 40, 42, 43, 45,
51, 52, 53, 54
Dphasage : pp. 10, 12, 19
Gomme : Chap I
Drive : pp. 46, 47, 50, 54, 56
Granulats : p. 24
B
Bernoulli (quation de ) : pp. 61, 62
Distance de freinage : pp. 82, 83
Bton bitumineux drainant : pp. 24, 29, 31
Drainage, drainer : pp. 22, 23, 29, 60, 61, 63, 64, 66,
67, 70
Bton bitumineux : pp. 24, 29, 31

Bourrelet deau : pp. 61, 62
Hauteur au sable : p. 23
E
C
Caoutchoutique : voir comportement caoutchoutique
Circuit de synthse : p. 86
Elasticit, lastique (voir aussi Visco-lastique) :

pp. 8, 11, 12, 13, 14
Hauteur deau : p. 60, 63

Humide (zone ) : pp. 60, 69
Elastomres : pp. 11, 17
Hydrodynamique : pp. 60, 61, 65 (voir aussi Pression

hydrodynamique)
Enduit superficiel : p. 24
Hydroplanage : pp. 61, 62, 63
Cisaillement, cisailler (voir aussi Pseudo-glissement) :

pp. 34, 40, 42, 43, 45, 51, 52, 54
Essais dadhrence : Chap VI
Hydroplanage en courbe : p. 85
Etrave, effet dtrave, angle dtrave : p. 62, 70
Hystrse : pp. 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 19, 43, 53, 88
Coefficient dadhrence, coefficient de frottement :

pp. 23, 26, 27, 29, 30, 31
Evacuation (de leau) : pp. 61, 62, 63, 70
Coefficient dadhrence longitudinale, coefficient

de frottement longitudinal : pp. 26, 38, 43, 45, 55, 83
Coefficient dadhrence transversale, coefficient

de frottement transversal : pp. 26, 48, 50, 54, 55
Fines : p. 24
Comportement caoutchoutique : pp.13, 14, 15, 19
Force centrifuge : pp. 46, 47, 54
I
Indentation : pp. 17, 20, 22, 23, 28, 31, 60
Indenteurs (voir aussi Asprits) : pp. 22, 23, 25, 88
Page 91
A, B, C
L
Piste circulaire : pp. 84, 85
Surface portante : pp. 23, 25, 28
Piston : pp. 9, 10, 19
Survirage, survireur : p. 74
Lamelle : pp. 60, 64, 66, 67, 68, 69, 70
Pneumatique tmoin : p. 81
Liaisons de Van der Waals : p. 18
Polymre, polymrique : pp. 11, 12
Liant : p. 24
Ponts de soufre : pp. 11, 12, 14
Loi de frottement longitudinal : p. 39
Pression hydrodynamique : p. 61
Loi de frottement transversal : p. 50
Pseudo-glissement (voir aussi Cisaillement) :

pp. 34, 35, 40, 43, 45, 52
Loi WLF : pp. 15, 16
R
Rainure : p. 64
M
Macrolisse : pp. 27, 31
Macrorugosit : pp.17, 23, 28, 29, 70
Macrorugueux : pp. 27, 31
Microlisse : pp. 27, 31
Microglissement : voir Glissement
Tension superficielle : p. 69
Repousser (leau) : pp. 60, 70
Transfert de charge longitudinal : p. 72
Rsistance au roulement : p. 43, Chap VII
Transpercer (le film deau) : pp. 29, 60, 70
Ressort : pp. 8, 10, 19

Revtement routier : Chap II
Rigidit : voir Module
Roue bloque, blocage : pp. 36, 43, 57, 72
Microrugueux : pp. 27, 31
Rouleuse : p. 79
Module : pp. 12, 13, 14, 15
V
Vhicule analytique : p. 80
Virage : pp. 33, 56
Viscodynamique : pp. 60, 65
Visco-lasticit, visco-lastique : pp. 8, 9, 13, 14, 17, 18,

19, 88
Sable : p. 24
Viscosit, visqueux : pp. 8, 9, 11, 12, 13
Sculpture (creux de ) : pp. 60, 64, 65, 69, 70
Vitesse de danger : p. 85
Silice : p. 90
Temps de transfert : p. 65
Transfert de charge latral : pp. 47, 73
Roue de mesure, roue intrumente : pp. 80, 82
Neige : p. 30
Temprature : pp. 13, 14, 15, 43, 44, 52, 53
Relaxation : p. 13
Microrugosit : pp. 17, 23, 28, 29, 69
Taux de glissement : pp. 36, 45, 56
Temprature de transition vitreuse : pp. 14, 15, 16, 19
Longueur cisaille : pp. 34, 40, 41, 42

Longueur glisse : pp. 34, 41, 42
Sillon : p. 64
Sous-charge : pp. 72, 73
Vitesse de mobilit molculaire : pp. 13, 14, 15

Vitesse de sollicitation : pp. 13, 15
Patinage sur place : p. 36
Sous-virage, sous-vireur : p.74
Vitesse limite en virage : p. 49
Pendule SRT : p. 26
Stockage (de leau), stocker : pp. 22, 23, 29, 60, 65, 67, 70
Vitreux : voir Comportement vitreux
Perte (dnergie) : pp. 9, 10, 12, 19, 88, 89
Surcharge : pp. 72, 73
Vulcanis : p. 11
Page 92

Michelin: Adherence Du Pneu

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Editeur : Socit de Technologie Michelin

Les mcanismes de ladhrence sur routes

I La gomme & ladhrence

I.1 LA GOMME : UN MATRIAU VISCO-LASTIQUE

Quest-ce quun matriau visco-lastique ?

Pour en savoir plus sur le comportement des matriaux lastiques

II.1 CARACTRISATION DES REVTEMENTS ROUTIERS

Encart : notions sur les revtements routiers

Do vient la visco-lasticit de la gomme des pneumatiques ?

Mesure de la surface portante

Caractrisation globale du coefficient de frottement dun couple

II.2 INFLUENCE DES REVTEMENTS ROUTIERS SUR LE

I.2 INFLUENCE DE LA FRQUENCE DE SOLLICITATION

ET DE LA TEMPRATURE SUR LE COMPORTEMENT

Influence de la frquence de sollicitation

Pour en savoir plus sur la loi WLF

Equivalence frquence - temprature

I.3 LES MCANISMES MIS EN JEU LORS DU FROTTEMENT

La Gomme et ladhrence : ce quil faut retenir

Variations du coefficient dadhrence sur sols secs

Variations du coefficient dadhrence sur sols humides ou mouills

Importance relative du facteur gomme et du facteur sol dans ladhrence

Influence du revtement routier sur ladhrence :

III Gnration des forces

La force de frottement transversale

Le coefficient de frottement transversal

III.1 MCANISMES DE FROTTEMENT DUN PAIN

Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement transversal

Effet du rayon sur la vitesse limite en virage

Pour en savoir plus sur la vitesse limite en virage

La loi de frottement transversal Y()

Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement transversal

Le cisaillement (ou pseudo-glissement)

Gnration des efforts transversaux dans laire de contact

Courbe Y() : analyse des phnomnes

Pour en savoir plus sur la longueur maximale de cisaillement +

III.2 EN FREINAGE - LADHRENCE LONGITUDINALE

La force de frottement longitudinale

Le coefficient de frottement longitudinal

Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement longitudinal

En virage - ladhrence transversale : ce quil faut retenir

III.4 EN ROULAGE : UN POTENTIEL PARTAGER

Pour en savoir plus sur lapparition du glissement en freinage

La loi de frottement longitudinal (G)

Pour en savoir plus Lapparition du glissement est conditionne

En roulage : des phnomnes coupls

Pour en savoir plus sur le fonctionnement de lABR

par le cisaillement maximal du pain de gomme

Ordres de grandeurs de glissement et de cisaillement en fonction du

Pour en savoir plus sur la longueur maximale de cisaillement +

IV Ladhrence sur sols mouills

En freinage - ladhrence longitudinale : ce quil faut retenir

IV.1 LA ZONE HYDRODYNAMIQUE : VACUATION

Pour en savoir plus sur la vitesse dhydroplanage

III.3 EN VIRAGE - LADHRENCE TRANSVERSALE

Une forme dempreinte arrondie pour diminuer la pression quexerce le

Pour en savoir plus Une aire de contact arrondie repousse

Encart : la problmatique du pneu large

Des sculptures orientes pour drainer leau vers les cts

IV.2 LA ZONE VISCODYNAMIQUE : STOCKAGE DE LEAU

DANS LES CREUX DE SCULPTURE

VI.1 TESTS DANALYSE