Conception Et Developpement Du - BOUIRIG Hamza - 3343 PDF

UNIVERSITÉ SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH
FACULTÉ DES SCIENCES ET TECHNIQUES

DÉPARTEMENT GÉNIE MÉCANIQUE
PROJET DE FIN D’ETUDES

Pour l’Obtention du :
Diplôme d’Ingénieur d’Etat

Spécialité : Conception Mécanique et Innovation
CONCEPTION ET DEVELOPPEMENT DU PERIMETRE

PAVILLON D’UN VEHICULE AUTOMOBILE
Effectué au sein de :
Département : Carrosserie – Pôle : Structure
Soutenu le 21 Juin 2016

Par :
Hamza BOUIRIG
Jury: Encadré par :
 Pr. A. ABOUTAJEDDINE  Pr. A. ABOUTAJEDDINE (FSTF)

 Pr. J. ABOUCHITA  M. Y. LAMIRI (Altran Maroc)
 Pr. M. EL MAJDOUBI
Année Universitaire : 2015-2016
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Faculté des Sciences et Techniques - Fès - B.P. 2202 – Route d’Imouzzer – FES
 212 (05) 35 60 29 53 Fax: 212 (05) 35 60 82 14 Web: http://www.fst-usmba.ac.ma/
ii
Remerciements
Il m’est agréable de m’acquitter d'une dette de reconnaissance auprès de toutes les
personnes, dont l'intervention au cours de ce projet a favorisé son aboutissement.
Je tiens d’abord à exprimer mes vifs remerciements aux cadres scientifiques, administratifs
et techniques de la Faculté des Sciences et Techniques de Fès qui m’ont encadré et suivi
durant la période de mes études. Je remercie plus spécialement, mon encadrant académique
Pr. Ahmed ABOUTAJEDDINE, pour son soutien constant et sa disponibilité tout au long de
mon stage.
J’exprime aussi mes vifs remerciements à M. Yassine LAMIRI, mon encadrant et le leader du
département STRUCTURE, pour la confiance qu’il a eu en moi en me donnant la chance
d’effectuer ce stage au sein de son service et pour tout l’engagement et le professionnalisme
qu’il a manifesté tout au long du projet.
Je tiens aussi à remercier M. KACE, M. CHOUATI, M. BOUFOUS, M. EL GHARRAG, M.

REGRAGUI, M. EN-NOUR ainsi que toute l’équipe du pôle PAVILLON. Ces personnes-là ont
travaillé dans le même contexte de mon projet, ils m’ont apporté leurs précieux conseils sur
certains problèmes d’ordre technique et ils ont créé une ambiance de travail à la fois
studieuse et décontractée.
Sans oublier d’exprimer ma profonde gratitude au Pr. Abdellah ELBARKANY, le responsable

de la filière CMI à la Faculté des Sciences et Techniques de Fès. Je lui adresse mes vifs
remerciements pour toute l’attention qu’il nous accorde pour la bonne insertion en monde
professionnel.
Je tiens également à exprimer mes remerciements à tous ceux qui vont lire ce rapport ainsi
qu’aux enseignants et les membres de jury.
Enfin, je remercie tous ceux qui ont participé de loin ou de près à la réalisation de ce modeste
travail.
Dédicaces
Je dédie cet humble ouvrage aux êtres les plus

chers à mon cœur, à ceux qui me réservent
toujours compréhension, tendresse et amour, à
ma mère, à mes frères et à ma sœur.
BOUIRIG Hamza
Résumé
Le présent document dépeint le fruit du travail que j’ai réalisé lors de mon projet de fin
d’études, au sein de la société Altran Maroc, filiale du groupe Altran, spécialiste de
l’innovation technologique et leader mondial dans la recherche appliquée et l’ingénierie
avancée.
La filiale marocaine du groupe travaille actuellement en grande partie avec un puissant

constructeur automobile et c’est dans le cadre de cette collaboration que s’inscrit ce projet
à savoir : le développement et la conception du périmètre pavillon d’un véhicule automobile.
En vue d’atteindre cet objectif, je me suis inspiré des différents piliers de la conception
automobile en combinant à la fois les connaissances acquises lors de ma période d’étude, les
préconisations et recommandations du client et tout le savoir-faire que j’ai eu l’occasion
d’acquérir lors de ma période de stage.
A cet effet, une contextualisation générale du projet a été réalisée, afin de bien le cadrer et
définir son cahier des charges ainsi que la méthodologie de travail qui sera adoptée.
Ensuite une analyse fonctionnelle et une étude benchmarking m’a permis d’avoir une idée
claire sur tous les constituants d’un périmètre pavillon, mais aussi de détecter les pistes à
suivre lors de ma propre conception.
Suite à cela, je me suis lancé dans le développement de tous les constituants du périmètre
pavillon d’un véhicule automobile SUV. Cette conception a été réalisée en deux phases
distinctes. Lors de la première étape, nous avons réalisé une ébauche de chaque élément en
prenant en considération toutes les règles et les préconisations en vigueur. Ensuite, lors de
la deuxième phase, nous avons détaillé l’intégration et la vérification de toutes les interfaces
comprises dans le cadre de mon projet.
Liste des Figures
Figure 1 : Logo d'Altran. ...................................................................................................................................... 9
Figure 2 : Implantation d’Altran dans le monde................................................................................................ 10
Figure 3 : Locaux d’Altran Maroc au parc Casanearshore. ................................................................................ 12
Figure 4 : Vue panoramique de l'Intérieur d'Altran Maroc. .............................................................................. 12
Figure 5 : Secteurs d'activité d'Altran Maroc. ................................................................................................... 13
Figure 6 : Répartition par fonctions des métiers chez Altran Maroc. ............................................................... 13
Figure 7 : Vue du milieu de travail d'Altran Maroc. .......................................................................................... 14
Figure 8 : Connexion du Réseau client avec le réseaux local. ........................................................................... 14
Figure 9 : Organigramme d’Altran Maroc. ........................................................................................................ 15
Figure 10 : Organigramme du département Carrosserie. ................................................................................. 15
Figure 11 : Organigramme du pôle Structure.................................................................................................... 15
Figure 12 : Les 7 périmètres de la carrosserie automobile ............................................................................... 16
Figure 13 : Automobile de type concept car (Document Citroën) .................................................................... 18
Figure 14 : parties principales d’une automobile .............................................................................................. 18
Figure 15 : Fonction globale de l’automobile : point de vue de l’utilisateur .................................................... 19
Figure 16 : Vue éclaté des éléments amovibles du véhicule CITROËN BX ........................................................ 22
Figure 17 : A) Caisse en blanc, tôles métalliques (1) et le pavillon (2) avant l’assemblage, de Fiat Stilo 3
portes. - B) Châssis en aluminium d’Audi A2..................................................................................................... 23
Figure 18 : La caisse en blanc avec les éléments amovibles dans un système de référence à trois dimensions
........................................................................................................................................................................... 23
Figure 19 : Etapes d’assemblage des sous-ensembles de la caisse ................................................................... 24
Figure 20 : Éléments amovibles (fixes et mobiles) du véhicule PEUGEOT 307 ................................................. 25
Figure 21 : Exemples de moyens de liaison des éléments amovibles ............................................................... 25
Figure 22 : Ensemble d’éléments constituent le périmètre pavillon a toit métallique fermé TA: traverse avant
; TP: traverse arrière ; C: arceaux ...................................................................................................................... 32
Figure 23 : Types des pavillons .......................................................................................................................... 33
Figure 24 : Traverse avant (+ goussets), arceau central et traverse arrière de BMW X1 ................................. 34
Figure 25 : Données d’entrée (style de pavillon et feuillure de coffre) ............................................................ 35
Figure 26 : Sections des arceaux (Y0) des véhicules comparés (BMW, VW, Renault) ...................................... 42
Figure 27 : profils et modélisation des arceaux des véhicules comparés sous CATIA V5 ................................. 43
Figure 28 : étapes principales d’emboutissage ................................................................................................. 44
Figure 29 : Pavillon déformé (1) - Pavillon non déformé (2) ............................................................................ 45
Figure 30 : Propriétés des grandes familles de classes d'acier utilisées pour les caisses automobiles au cours
des dernières années. Y: Limite d'élasticité ; A: Allongement à la rupture....................................................... 46
Figure 31 : L’assemblage pavillon, sa garniture et l’arceau / Garniture d’un toit ouvrant ............................... 48
Figure 32 : Section de la coupe de l’assemblage pavillon, sa garniture et l’arceau .......................................... 48
Figure 33 : La forme de l’arceau du périmètre pavillon à concevoir................................................................. 49
Figure 34 : Le lien entre le besoin et la solution................................................................................................ 50
Figure 35 : Solutions de Soudo-brasage laser du pavillon du véhicule Lexus IS................................................ 51
Figure 36 : Zone supérieure du pied milieu / pavillon de RENAULT Captur...................................................... 52
1
Figure 37 : Zone supérieure du pied milieu / pavillon de BMW X1................................................................... 52
Figure 38 : zone supérieure du pied milieu / pavillon de Volkswagen Touareg 3.0 TDi ................................... 53
Figure 39 : Pare-brise d’une voiture .................................................................................................................. 53
Figure 40 : Distance de bord-avant de pavillon (b) et de l'épaisseur de colle (h) enregistré sur 32 voitures
européennes et japonaises. .............................................................................................................................. 54
Figure 41 : Pivot du hayon par rapport à la caisse ............................................................................................ 55
Figure 42 : Charnières simples pour le pavillon/volet arrière ........................................................................... 55
Figure 43 : Charnières pantographes ................................................................................................................ 55
Figure 44 : Mastic butyle d’étanchéité de marque Totalseal et rouleau de 3M .............................................. 56
Figure 45 : Mastics butyle appliqués sur un arceau .......................................................................................... 57
Figure 46 : Trou de passage de la vis ................................................................................................................. 58
Figure 47 : Jeu entre deux bords (règle de proximité) ...................................................................................... 58
Figure 48 : Problème de proximité des rayons et la solution préconisée ......................................................... 59
Figure 49 : Accostage de deux pièces avec angle d'ouverture grand ............................................................... 59
Figure 50 : Différentes configurations des positions des trous et boutonnières .............................................. 60
Figure 51 : Sections classiques transversales de la caisse en blanc qui peuvent être définis à partir d'un
archétype. .......................................................................................................................................................... 64
Figure 52 : Quelques différents archétypes pour assembler le pavillon avec les côtés d'habitacle ................. 64
Figure 53 : Données d'entrée et interfaces pour la conception du pavillon ..................................................... 65
Figure 54 : Demi-style du pavillon ..................................................................................................................... 66
Figure 55 : Côté d’habitacle ............................................................................................................................... 66
Figure 56 : L’assemblage à réaliser du pavillon avec les côtés d’habitacle ....................................................... 66
Figure 57 : Coupe et section de l’accostage entre le pavillon et les côtés d’habitacle ..................................... 67
Figure 58 : Sérigraphie du pare-brise ................................................................................................................ 67
Figure 59 : Coupe et section de l’accostage entre le pavillon et les côtés d’habitacle ..................................... 67
Figure 60 : Zone avant du pavillon construite ................................................................................................... 68
Figure 61 : Feuillure du coffre - Charnière simple ............................................................................................. 68
Figure 62 : Surface de liaison entre le pavillon et la feuillure / intégration de la charnière dans l’assemblage.
........................................................................................................................................................................... 68
Figure 63 : Zone arrière du pavillon construite ................................................................................................. 69
Figure 64 : Pavillon final .................................................................................................................................... 69
Figure 65 : Vérification de débattement à l’aide de DMU Fitting de CATIA...................................................... 69
Figure 66 : Interface pour la conception de l’arceau ........................................................................................ 70
Figure 67 : Forme finale de l’arceau ................................................................................................................. 70
Figure 68 : Section Y0 montrant l’assemblage de l’arceau avec le pavillon...................................................... 70
Figure 69 : Interfaces pour la conception de la traverse-avant ........................................................................ 71
Figure 70 : Les interfaces à extraire du pavillon pour la conception de la traverse avant ................................ 71
Figure 71 : Console pavillon dans une voiture et son support (3D en rose) ..................................................... 72
Figure 72 : Pare-soleil réel et virtuel ................................................................................................................. 72
Figure 73 : Construction de la traverse avant ................................................................................................... 72
Figure 74 : traverse avant finale ........................................................................................................................ 73
Figure 75 : Section Y0 de l’assemblage de la traverse avant avec le pavillon ................................................... 73
Figure 76 : Interfaces pour la conception de la traverse-arrière ...................................................................... 74
Figure 77 : Construction de la traverse arrière ................................................................................................. 74
Figure 78 : Section Y0 de l’assemblage de la traverse arriere avec le pavillon ................................................. 75
2
Figure 79 : Désignation conventionnelle de jonctions principales d’une caisse ............................................... 75
Figure 80 : Jonction entre l’arceau et la doublure arc pavillon ......................................................................... 76
Liste des tableaux

Tableau 1 : Segmentation des véhicules automobiles (première partie) ......................................................... 20
Tableau 2 : Segmentation des véhicules automobiles (deuxième partie) ........................................................ 21
Tableau 3 : Les éléments amovibles du véhicule PEUGEOT 307 ....................................................................... 25
Tableau 4 : les fonctions d'interactions du pavillon .......................................................................................... 38
Tableau 5 : Examen des efforts et des mouvements ........................................................................................ 39
Tableau 6 : Les différentes classes d’acier des tôles selon la résistance à la traction ...................................... 39
Tableau 7 : Voitures comparées dans l’analyse de concurrence ...................................................................... 40
Tableau 8 : Périmètres pavillon des voitures comparées dans l’analyse de concurrence ................................ 41
Tableau 9 : Comparaison d’emboutissabilité des arceaux ................................................................................ 45
Tableau 10 : Composition chimique (% massique) de DP 780 selon la norme EN 10336 – 2006 ..................... 46
Tableau 11 : Propriétés mécaniques de DP 780................................................................................................ 47
Tableau 12 : Résultat des déplacements des nœuds des trois arceaux comparés ........................................... 47
Tableau 13 : Comparaison de la résistance des arceaux ................................................................................... 47
Tableau 14 : Comparaison du coût des arceaux................................................................................................ 49
Tableau 15 : Cahier des charges fonctionnel .................................................................................................... 60
Tableau 16 : Les solutions technologiques adoptées pour la conception du périmètre pavillon..................... 63
Tableau 17 : Sections des solutions pour l’assemblage du pavillon avec son environnement......................... 65
Liste des annexes

Annexe 1 : Composition de la carrosserie automobile ........................................................................................a
Annexe 2 : Vue d’ensemble de la ligne de production d’une automobile .......................................................... b
Annexe 3 : Assemblage du périmètre pavillon conçu avec la superstructure ..................................................... c
3
Sommaire
Liste des Figures .................................................................................................................................................. 1
Liste des tableaux ............................................................................................................................................... 3
Liste des annexes ................................................................................................................................................ 3
Sommaire ............................................................................................................................................................ 4
Introduction générale ......................................................................................................................................... 7
Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil ............................................................................................ 8
1. Groupe Altran .................................................................................................................................................. 9
1.1. Présentation ............................................................................................................................................. 9
1.2. Histoire ..................................................................................................................................................... 9
1.2.1. Origines.............................................................................................................................................. 9
1.2.2. Un développement européen ........................................................................................................... 9
1.2.3. Acquisitions et projets d’innovation................................................................................................ 10
1.3. Implantation ........................................................................................................................................... 10
1.4. Chiffres clés ............................................................................................................................................ 11
2. Altran Maroc .................................................................................................................................................. 11
2.1. Mission ................................................................................................................................................... 11
2.2. Locaux d’Altran Maroc ........................................................................................................................... 11
2.3. Faits et chiffres ....................................................................................................................................... 13
2.4. Les trois grandes familles de métiers ..................................................................................................... 13
2.5. Équipes et Méthodologie de Travail....................................................................................................... 14
2.5.1. Ressources ....................................................................................................................................... 14
2.5.2. Méthodologie de travail .................................................................................................................. 14
2.6. Organigrammes ...................................................................................................................................... 15
2.6.1. Organigramme d’Altran Maroc ....................................................................................................... 15
2.6.2. Organigramme Département Carrosserie ....................................................................................... 15
2.6.3. Organigramme du pôle Structure.................................................................................................... 15
2.7. Le service Carrosserie ............................................................................................................................. 16
Chapitre II : Généralités et notions sur l’automobile ....................................................................................... 17
1. Introduction ............................................................................................................................................... 18
1.1. Qu’appelle-t-on automobile ? ........................................................................................................... 18
4
1.2. Conditions à remplir par une automobile ......................................................................................... 18
1.3. Les parties principales d’une automobile.......................................................................................... 18
1.4. Fonction globale de l’automobile ...................................................................................................... 19
1.5. Segmentation des véhicules automobiles ......................................................................................... 19
2. Composants d’un véhicule automobile ..................................................................................................... 22
2.1. La structure........................................................................................................................................ 22
2.1.1 La caisse en blanc (Body In White) ................................................................................................... 23
2.2. Les éléments d’habillage ................................................................................................................... 24
2.2.1. L’identification des éléments amovibles (fixes et mobiles) ...................................................... 25
3. Les étapes de la production d’une automobile ......................................................................................... 26
3.1. Emboutissage .................................................................................................................................... 26
3.2. Ferrage............................................................................................................................................... 26
3.3. Peinture ............................................................................................................................................. 27
3.4. Montage Carrosserie ......................................................................................................................... 28
3.5. Contrôle ............................................................................................................................................. 30
Chapitre III : Contexte du projet ...................................................................................................................... 31
1. Présentation du projet .............................................................................................................................. 32
2. Définition du périmètre ............................................................................................................................. 32
2.1. Le pavillon .......................................................................................................................................... 33
2.2. Les traverses ...................................................................................................................................... 33
2.3. L’arceau central ................................................................................................................................. 34
2.4. Les goussets ....................................................................................................................................... 34
2.5. Les renforts ........................................................................................................................................ 34
Chapitre IV : L'analyse fonctionnelle ............................................................................................................... 36
1. Introduction ............................................................................................................................................... 37
2. Rechercher les fonctions ........................................................................................................................... 37
2.1. R : Recherche intuitive....................................................................................................................... 37
2.2. E : Examen de l’environnement ........................................................................................................ 38
2.3. E : Examen des efforts et des mouvements ...................................................................................... 38
2.4. A : Analyse d’un produit de référence............................................................................................... 39
2.4.1. Présentation des arceaux des véhicules comparés ................................................................... 42
2.4.2. Comparaison d’emboutissabilité des arceaux ........................................................................... 43
2.4.3. Comparaison des résistances des arceaux ................................................................................ 45
2.4.4. Comparaison des coûts des arceaux ......................................................................................... 48
5
2.4.5. Conclusion ................................................................................................................................. 49
3. Ordonner les fonctions .............................................................................................................................. 50
3.1. L’assemblage du pavillon avec les côtés de caisse ............................................................................ 50
3.2. L’assemblage du pavillon avec le pare-brise ..................................................................................... 53
3.3. L’assemblage du pavillon avec le volet arrière .................................................................................. 54
3.4. Résister aux déformations ................................................................................................................. 56
3.5. Respecter des règles de métier du constructeur automobile ........................................................... 57
3.5.1. Règles de passage ...................................................................................................................... 58
3.5.2. Règles de proximité ................................................................................................................... 58
3.5.3. Règles pilotes ............................................................................................................................. 59
4. Cahier des charges fonctionnel ................................................................................................................. 60
Chapitre V : Conception du périmètre pavillon .............................................................................................. 61
1. La Conception Assistée par Ordinateur (CAO) .......................................................................................... 62
2. Les étapes de la modélisation de la caisse ................................................................................................ 63
2.1. Breakdown Structure (Structure de découpage) en fonction des volumes de production prévus, des
technologies et des matériaux adoptés ........................................................................................................ 63
2.2. Définition des sections de principe de la caisse ................................................................................ 63
2.3. La modélisation 3D ............................................................................................................................ 65
2.3.1. Conception du pavillon .............................................................................................................. 65
2.3.2. Conception de l’arceau .............................................................................................................. 70
2.3.3. Conception de la traverse-avant ............................................................................................... 71
2.3.4. Conception de la traverse-arrière ............................................................................................. 73
2.4. Modélisation des jonctions ............................................................................................................... 75
2.5. Compromis entre les exigences esthétiques, structurelles et de fabrication. .................................. 76
Conclusion.......................................................................................................................................................... 77
Références.......................................................................................................................................................... 78
Annexes ............................................................................................................................................................. 79
6
Introduction générale
L’industrie automobile au Maroc est l’une des industries qui connait le plus d’expansion. La
concurrence n’a jamais été aussi acharnée pour avoir plus de parts dans ce marché. C’est aussi l’un
des domaines les plus pointus d’un point de vue technologique. Dans ce cadre de compétitivité
croissante, la société Altran Maroc a vu le jour, filiale du groupe Altran. Cette branche marocaine,
propose des services de conseils en ingénierie avancées et un accompagnement dans l’innovation
technologique. Les principaux clients de cette filiale sont des constructeurs automobiles de
renommée mondiale.
Le stage que j’ai réalisé au sein de la société Altran Maroc, et qui s’est étalé sur une période de quatre
mois, consiste en la conception et le développement du périmètre pavillon d’un véhicule automobile
SUV.
Nous commencerons tout d’abord par une présentation de la société d’accueil (chapitre I) dans
laquelle j’ai pu suivre une formation englobant le côté outils au même titre que les règles métiers
relatives à notre périmètre.
Le chapitre II est consacré pour présenter d’une façon générale l’automobile, les composants et les
étapes de fabrication d’un véhicule automobile.
Le chapitre III est consacré pour la présentation du projet, son objectif et la définition des éléments
d’un périmètre pavillon ainsi que le planning suivi pour la réalisation de ce projet.
Dans le chapitre IV, nous effectuerons une analyse fonctionnelle. Cette étude va nous permettre de
trouver le maximum de fonctions qu’un périmètre pavillon doit assurer. Nous allons aussi faire une
analyse de concurrence, afin de pouvoir nous en inspirer lors de notre propre conception. L’étude
comparative ne se limitera pourtant pas aux concurrents puisqu’on traitera dans cette même partie
les données ainsi que les matériaux utilisés dans la production des pièces inclus dans le périmètre
pavillon.
Le chapitre V sera consacrée au développement de notre périmètre en utilisant les solutions

générées. Cette partie détaillera les différentes étapes du développement et de la conception de tous
les éléments inclus dans le périmètre pavillon.
7
Chapitre I :
Présentation de l’organisme
d’accueil
L’objectif de ce chapitre est de fournir une présentation

générale sur le groupe Altran et Altran Maroc en
précisant son historique, son organigramme, ses produits
et son capital ainsi que le département carrosserie au
sein duquel le présent projet a été réalisé.
8
1. Groupe Altran
1.1. Présentation
Altran est une entreprise de conseil en innovation et ingénierie avancée. Elle a été fondée en France
en 1982 par Alexis Kniazeff et Hubert Martigny.
Leader mondial dans son domaine, Altran accompagne les entreprises dans leurs processus de
création et développement de nouveaux produits et services.
Le Groupe intervient depuis près de 30 ans auprès des plus grands acteurs des secteurs : aérospatial,
automobile, énergie, ferroviaire, finance, santé, télécommunications, etc. Les offres du Groupe,
déclinées depuis les phases du plan stratégique en matière de technologies nouvelles jusqu’aux
phases d’industrialisation, assurent la capitalisation du savoir au sein de cinq domaines principaux :
Intelligent Systems, Innovative Product Development, Lifecycle Experience, ingénierie mécanique, et
systèmes d’information.
Figure 1 : Logo d'Altran.
1.2. Histoire
1.2.1. Origines
Alexis Kniazeff et Hubert Martigny fondent en 1982 la société CGS Informatique, à l’origine d’Altran.
L’entreprise prend le nom d’Altran en 1987. La même année, Altran développe le réseau local
embarqué des TGV et permet l’interconnexion des nouvelles rames à d’autres systèmes et réseaux
européens. En 1989, Altran rachète Ségur Informatique, une société de simulation et calcul de
structures pour l'aérospatiale. En 1992, Altran, crée Altran Conseil pour exécuter des missions dans
l’équipement automobile, le nucléaire et l’électronique grand public.
1.2.2. Un développement européen

À partir de 1993, Altran développe sa présence en Europe en s’implantant en Belgique, en Espagne
(1994), en Italie, en Suède, en Suisse (1995), en Allemagne et en Grande-Bretagne (1996). En 1997,
Altran est présent dans 10 pays. En 1995, Altran conçoit le pilote embarqué du Météor (ligne 14 du
métro de Paris) et développe le système de contrôle d’attitudes d’Ariane. En 1996, Altran crée IMA,
l’institut pour le management Altran et la Fondation Altran pour l'Innovation. En 1998, Altran
Technologies déploie un réseau de télécoms au Portugal.
9
1.2.3. Acquisitions et projets d’innovation
En 2002, Altran rachète Cambridge Consultants Ltd., expert en développement, exploitation de

brevets et création de start-ups. La même année, l’entreprise met en place un partenariat avec
Renault F1 Team. L’année suivante, Altran s’engage dans le projet Solar Impulse en optimisant le plan
de vol de l’appareil.
En 2004, Altran s’implante en Asie et crée Altran Pr[i]me, une entité spécialisée dans le management
de projets d’innovation de large envergure.
En 2009, Altran lance le programme Altran Research, pour « renforcer le positionnement du Groupe
en conseil en innovation ».
En 2012, dans le cadre du Plan de Performance 2012, PSA Peugeot Citroën choisit Altran comme
partenaire stratégique. En février 2015, Altran acquiert Nspyre, leader néerlandais de la R&D et des
hautes technologies.
En juin 2015, Altran et General Electric (GE) annoncent la signature d'un protocole d'accord pour
développer ensemble la prochaine génération de solutions d'Internet industriel, afin de permettre
aux entreprises de profiter de la révolution des objets connectés et du Big data pour optimiser la
gestion de leurs actifs et leurs processus.
En juillet 2015, Altran achète la société indienne SiConTech, une société d'ingénierie spécialiste de
l'étude et de la conception de semi-conducteurs.
En novembre 2015 Dominique Cerutti annonce le plan stratégique "Altran 2020. Ignition". Ce plan
vise un chiffre d’affaires de 3 milliards d’euros d’ici cinq ans et une forte amélioration de la rentabilité.
1.3. Implantation
Le siège France d’Altran est situé à Vélizy-Villacoublay. Le Groupe est présent en Belgique, au Canada,
en Chine, en Colombie, en Allemagne, en Espagne, en France, en Italie, en Inde, au Luxembourg, en
Malaisie, au Mexique, au Maroc, aux Pays-Bas, en Norvège, en Autriche, au Portugal, en Suède, en
Suisse, au Moyen-Orient, en Grande-Bretagne et aux États-Unis. En qualité de partenaire stratégique,
Altran propose un accompagnement global des projets de ses clients tout en garantissant un niveau
constant de service.
Figure 2 : Implantation d’Altran dans le monde.
10
1.4. Chiffres clés
 1,945 milliard d'euros de chiffre d’affaires en 2015
 Plus de 26 000 collaborateurs en 2016
 500 clients majeurs dans le monde entier
 Plus de 20 pays où ils sont implantés
 Plus de 30 années au service de l’innovation pour leurs clients
2. Altran Maroc
2.1. Mission
A travers son implantation au Maroc, Altran a souhaité disposer d’une plateforme nearshore afin
d’accompagner le développement international du groupe dans les secteurs de l’automobile, de
l’aéronautique et du transport. Il s’agit en effet d’accompagnement des clients Altran dans leur
stratégie d’innovation, d’optimisation de coût et d’internationalisation.
L’entité marocaine a également pour ambition d’être un acteur de proximité au service des grands
comptes clients d’Altran installés sur le territoire national. Dans le cadre de la stratégie « émergence
» lancé par le gouvernement marocain, de nombreuses sociétés étrangères, et à fort développement,
s’y sont installées. Altran Maroc s’intéresse notamment à celles évoluant dans les secteurs de
l’automobile, de l’aéronautique et de l’énergie renouvelable.
Enfin, Altran Maroc s’appuie sur la stratégie offshoring mise en place par le gouvernement marocain
offrant des avantages optimisant fortement la composante compétence / coût (spécialisation des
parcours supérieurs dans les métiers de l’offshoring, plans de formation, attractivité des salaires,
fiscalité, ….)
A moins de 3h d’avion des principales capitales européennes, ainsi qu’à moins de 2h de jetlag et dans
une forte proximité culturelle et linguistique avec l’Europe, Altran Maroc s’intègre comme une
extension d’Altran Europe.
2.2. Locaux d’Altran Maroc

Altran Maroc est installé au parc Casanearshore à Casablanca, capitale économique du Maroc.
Ce parc dédié aux activités de Nearshore avec plus de 300 000 m2 de bureaux, est le plus grand parc
de ce type au Maroc et en Afrique du Nord.
Il se caractérise également par une proximité de l’aéroport international de Casablanca et des

principaux accès autoroutiers.
11
Figure 3 : Locaux d’Altran Maroc au parc Casanearshore.
Les locaux d’Altran Maroc offrent un cadre de travail aux standards européens avec des facilités
technologiques (fibre optique, salles de visio-conférence équipée…) et des espaces de vie
(kitchenettes, espace d’échanges….).
Le choix d’aménagement a été motivé par le travail collaboratif, la performance et le respect mutuel
(open space aérés par type d’activité, salles de réunion...).
La sécurité est une composante importante des locaux aussi bien sur les aspects physiques (contrôle
d’accès, salle blanche pour les équipements informatiques…) que les aspects logiques (VPN,
firewall…).
Figure 4 : Vue panoramique de l'Intérieur d'Altran Maroc.
12
2.3. Faits et chiffres
 Date de création: 2013
 Implantation: 1100 Bd Al Qods, Quartier Sidi Maârouf - Casanearshore, Shore 17
 20270 Casablanca
 Tel. : +212 (0)5 29 01 51 01
 Effectif : près de 800 collaborateurs (fort développement en cours)
 Industries principales : Automobile, Infrastructure, Transports, Aéronautique et Énergie
 Solutions principales : Solutions qui couvrent quatre domaines technologiques principaux :
Figure 5 : Secteurs d'activité d'Altran Maroc.
2.4. Les trois grandes familles de métiers

Altran Maroc a trois grandes familles de métiers avec des pourcentages différents :
 Consultants (techniciens et ingénieurs).
 Management.
 Fonctions transverses (finance, RH, services généraux, communication…).
Figure 6 : Répartition par fonctions des métiers chez Altran Maroc.
13
2.5. Équipes et Méthodologie de Travail
2.5.1. Ressources
Altran Maroc a la possibilité de travailler sur des grands projets à l'échelle internationale grâce aux
ressources humaines et matérielles qu'elle possède. En effet, cette multinationale a effectué plus de
270 recrutements entre Avril et Décembre 2014 dans le but d'atteindre 600 employés en 2015.
La maitrise des outils informatiques utilisés reste certainement la caractéristique principale qui
distingue le groupe des autres concurrents. Altran Maroc possède un accès illimité à une plateforme
client lui permettant l'utilisation de plus de 70 logiciels professionnels, que cela soit au niveau de la
conception mécanique, simulation des systèmes mécaniques ou électroniques ou calcul numérique
et simulation du comportement des structures mécaniques.
Parmi ces outils on trouve : CATIA, AUTOCAD, ARENA, SOLIDWORKS, NX, RobCad, NASTRAN,
ABAQUS, RADIOSS, FLUENT, ANSA, VLAB, AMESIM, DesignLife, Hypermesh.
Figure 7 : Vue du milieu de travail d'Altran Maroc.

2.5.2. Méthodologie de
travail
Haut réseau directement connecté à tous regroupement majeur en Europe avec une latence de
70ms. Altran Maroc a la possibilité de travailler directement sur le réseau du client grâce à des
ordinateurs virtuels, ou d'avoir le réseau entièrement dédié par client.
Figure 8 : Connexion du Réseau client avec le réseaux local.
14
2.6. Organigrammes
2.6.1. Organigramme d’Altran Maroc
Figure 9 : Organigramme d’Altran Maroc.
2.6.2. Organigramme Département Carrosserie
Figure 10 : Organigramme du département Carrosserie.
2.6.3. Organigramme du pôle Structure
Figure 11 : Organigramme du pôle Structure.
15
2.7. Le service Carrosserie
Le service Carrosserie a pour objectif de concevoir et développer des solutions techniques pour les
différents projets et dans les périmètres qui lui sont attribués. Il est primordial que chaque travail
réalisé garantisse le respect des règles du métier, la qualité de construction CAO ainsi que le délai
impartit.
Le service carrosserie englobe 7 périmètres distincts, répartis comme suit :
Figure 12 : Les 7 périmètres de la carrosserie automobile
16
Chapitre II :
Généralités et notions sur
l’automobile

générale sur l’automobile ainsi que la présentation des
composants et les étapes de fabrication d’un véhicule
automobile.
Cette partie aide à bien comprendre le sujet du projet.
17
1. Introduction
1.1. Qu’appelle-t-on automobile ?
Le terme « automobile » qualifie tout engin capable de se déplacer par ses propres moyens, et qui
transporte l’énergie nécessaire à son fonctionnement.
Figure 13 : Automobile de type concept car (Document Citroën)
1.2. Conditions à remplir par une automobile

Parmi les conditions à remplir, on peut citer :
 Transporter les passagers et les marchandises avec un confort suffisant afin de limiter leur fatigue
;
 Protéger au mieux les occupants en cas de choc ;
 Atteindre des vitesses et accélérations suffisantes dans les limites du Code de la route ;
 S’arrêter si besoin dans la distance la plus courte possible ;
 Conserver la trajectoire désirée par le conducteur quelles que soient les conditions
atmosphériques (pluie, vent, etc.), de roulage (revêtement, profil de route) et de circulation
(dangers à éviter) ;
 Rester fiable dans le temps ;
 Polluer l’atmosphère le moins possible ;
 Posséder une ligne qui prenne en compte l’esthétique contemporaine et les critères de
consommation et de rapport masse/puissance.
1.3. Les parties principales d’une automobile

Dans un ensemble appelé « châssis-carrosserie », on trouve les trois parties principales d’une
automobile (Figure 14) :
 Un compartiment renfermant le système de
motorisation, lié mécaniquement aux roues
motrices.
 Une cellule recevant le conducteur et les
passagers, appelée « habitacle ».
 Un compartiment à bagages.
Figure 14 : parties principales d’une
automobile
18
1.4. Fonction globale de l’automobile
Du point de vue de l’utilisateur, la fonction d’usage est de transporter le conducteur et ses passagers
d’un point A à un point B dans les meilleures conditions de confort et de sécurité (Figure 15)
Figure 15 : Fonction globale de l’automobile : point de vue de l’utilisateur
1.5. Segmentation des véhicules automobiles

Le marché automobile est analysé en le décomposant en segments, chacun de ces segments
correspondant à un type de véhicule attendu par la clientèle. Cette classification est conventionnelle
mais non arbitraire. En effet, sur un marché donné, les constructeurs automobiles proposent une
gamme de modèles positionnés sur des créneaux généralement cohérents d'une marque à l'autre.
L'ensemble de ces modèles concurrents constituent de fait un segment du marché, caractérisé par
ce que ces véhicules ont en commun. Les 2 critères de classification sont la taille et la
silhouette/fonctionnalité (monospace, break, tout terrain etc.).
En Europe, on définit par segments alphabétiques :
 Segment « B0 » : micro-urbaines
 Segment A ou « B1 » : mini-citadines
 Segment B ou « B2 » : citadines polyvalentes
 Segment C ou « M1 » : compactes
 Segment D ou « M2 » : autos familiales
 Segment « H1 » : routières
 Segment « H2 » : berlines de luxe
 SUV et Tout-terrains : petits et grands
Ces segments sont représentés sur les tableaux suivants :
19
Tableau 1 : Segmentation des véhicules automobiles (première partie)
Segment Description Exemple

Segment B0 : Les plus petites voitures. En Europe, leur longueur est inférieure à 3,10 m. Ce sont des véhicules
« micro-urbaines » utilisables avant tout en milieu urbain.La Smart Fortwo, qui est la plus représentative de ce
segment, est un modèle 2 places.
Segment A : En Europe, leur longueur varie en moyenne de 3,4 à 3,70 m. Elles ont entre 2 à 4 places. Les
« urbaines » ou modèles 4 places sont majoritaires. Traditionnellement elles sont destinées à un public urbain
« mini / petites jeune ou servent de voiture secondaire, mais depuis quelques années des modèles plus coûteux
citadines » et dotés d'un équipement luxueux font leur apparition dans ce segment. Les termes Mini
citadine ou Petite citadine sont utilisés en Europe.
Segment B : Légèrement plus grands et plus puissants tout en restant pratiques pour la circulation urbaine,
« citadines / ces modèles sont les plus populaires dans de nombreux pays d'Europe. Leur longueur varie en
polyvalentes » ou « moyenne de 3,70 m à 4,10 m. Elles ont toutes 5 places.
sous-compactes »
Segment C : Ce sont les petites berlines, qui cherchent un compromis en matière de dimension pour être
« compactes » adaptées, dans la mesure du possible, à tous les types de circulation, en visant une clientèle plus
familiale que le segment B (on les appelle parfois « familiales compactes »). En Europe, leur taille
varie en moyenne de 4,20 m à 4,50 m
Segment C plus : De tailles comparables aux précédents, ces modèles optimisent le volume intérieur et se
« monospaces caractérisent par une carrosserie plus haute (mais avec une garde au sol équivalente). Ils se
compacts » destinent prioritairement aux familles avec plusieurs enfants en Europe. Leur longueur varie en
moyenne de 4,30 m à 4,70 m.
Segment D ou M2 : Ces voitures correspondent à un volume plus grand que les compactes, ont des moteurs plus
« familiales » ou « puissants et sont faites pour le transport sur de plus longues distances de cinq à six personnes.
intermédiaires » En Europe, leur taille varie en moyenne de 4,60 m à 4,85 m. Les européens nomment ce segment
« familiale routière » ou « grande familiale » (large family car).
20
Tableau 2 : Segmentation des véhicules automobiles (deuxième partie)
Segment Description Exemple

Segment « grands De tailles comparables aux modèles de la catégorie précédente, ces monospaces optimisent le
monospaces » volume intérieur et visent les familles avec plusieurs enfants. Elles ont en général 7 places.
Segment H1 : « On y retrouve des voitures avec un grand empattement pouvant confortablement transporter
routières » cinq personnes (voire six pour certains modèles américains). En général, on y retrouve des
automobiles avec des moteurs V6 et V8 et plus luxueuses mais pas nécessairement des berlines
de grand luxe. En Europe, leur taille varie en moyenne de 4,85 m à 5,10 m.
Segment H2 : « Les voitures de prestige. De longueur généralement supérieure à cinq mètres, elles servent
berlines de luxe » autant à assurer le standing de leur propriétaire que celui de leur constructeur. Une grande
ou « limousines » partie de ces modèles sont européens (fabriqués en Allemagne ou en Grande-Bretagne
notamment) mais les principaux marchés sont les États-Unis, la Chine depuis peu ainsi que la
Russie. En Europe, l'Allemagne, la Grande-Bretagne et, dans une moindre mesure, la Suisse,
offrent d'importants débouchés à ces modèles.
Segment : « Les voitures originelles de ce segment étaient des véhicules tous-terrains utilitaires à
véhicules tous- transmission intégrale comme les Jeep. Avec la baisse des prix du pétrole, après les deux crises
terrains » et « SUV pétrolières des années 1970-80, et le relâchement des normes antipollutions par
» l'administration américaine, ce segment est devenu de plus en plus populaire aux États-Unis.
Il a donné naissance aux SUV, durant les années 1990, et aux crossover/multi-segments, durant
les années 2000. Certains de ces véhicules peuvent avoir la transmission intégrale en continu ou
sur demande mais peu d'entre eux peuvent vraiment affronter des terrains difficiles. La plupart
des constructeurs automobiles se sont mis à en produire à travers le monde, la plupart des
modèles étant de la catégorie luxueuse.
21
2. Composants d’un véhicule automobile
Généralement un véhicule automobile est constitué d’une structure, des éléments d’habillage et des
systèmes mécaniques.
La structure est formée par l’ensemble des éléments inamovibles et les éléments d’habillage sont
formés par l’ensemble des éléments amovibles.
Figure 16 : Vue éclaté des éléments amovibles du véhicule CITROËN BX
2.1. La structure
Les éléments inamovibles sont des pièces assemblés de manière permanente et dont la dépose
entraine la rupture de la liaison (éléments soudés, collés, rivetés, clinchés, …).
Les éléments inamovibles composent l’infrastructure (ou soubassement) et la superstructure du
véhicule pour former ce qu’on appelle la Caisse En Blanc (Body In White) du véhicule.
- Ailes arrière
- Longerons
ÉLÉMENTS - Plancher
INAMOVIBLES STRUCTURE
- Bas de caisse
- Pied AV/milieu/AR
- Tablier …
NB : Les ouvrants (portes) et l’aile avant ne sont pas considérés comme des éléments de structure
mais plutôt des éléments d’habillage.
22
2.1.1 La caisse en blanc (Body In White)
La caisse en blanc (CEB) se réfère à l'étape de fabrication automobile dans laquelle l'ensemble des
tôles (sans les ouvrants et le pavillon) constituant la structure sont (après l'emboutissage) assemblées
par soudage en chaîne ferrage et avant que les composants (châssis, moteur) ou les équipements
(vitrages, sièges, garnissage, électricité, etc.) n‘y s’ajoutent.
Figure 17 : A) Caisse en blanc, tôles métalliques (1) et le pavillon (2) avant l’assemblage, de Fiat Stilo
3 portes. - B) Châssis en aluminium d’Audi A2
Pour bien comprendre, nous considérons la vue éclatée d'une caisse en blanc de cinq portes avec les
éléments amovibles : cette définition se réfère à toutes les parties incluses dans la caisse, à
l'exception de la garniture interne et externe qui est généralement en plastiques, caoutchouc ou
verre.
Figure 18 : La caisse en blanc avec les éléments amovibles dans un système de référence à trois
dimensions
En outre, le système de référence classique utilisé dans la conception de la caisse est indiqué, où
l'abréviation RH (Right Hand) correspond aux coordonnées Y>0 et le mot "Upper" correspond aux
coordonnées Z>0 (les opposés étant LH (Left Hand) et Z<0 respectivement). Généralement, les
23
sections de principe sont référées sur le côté droit de la voiture sauf s’il n'y a pas d'indication
contraire.
Les parties amovibles qui s'ajoutent à la caisse en blanc comprennent les ailes avant, ces derniers
sont généralement vissés à la caisse et sont donc démontables. Sur la Figure 19, on peut voir que le
pavillon est soudé à la caisse en blanc à une étape différente, par rapport aux côtés de caisse et les
traverses, en fonction du procédé de fabrication adopté.
Figure 19 : Etapes d’assemblage des sous-ensembles de la caisse
2.2. Les éléments d’habillage

Les éléments d’habillages sont des pièces de carrosserie dont l’assemblage est réalisé par un mode
de liaison démontable dans le but de les rendent amovibles. Nous en distinguons 2 types : fixes et
mobiles.
ÉLÉMENTS
INAMOVIBLES
FIXES MOBILES
Ailes AV Portes AV / AR
Bouclier AV/AR Capot moteur
Calandre Hayon
Rétroviseurs latéraux Malle
Blocs Optiques AV Vitre AR …
- Feux AR …
L’HABILLAGE DES VÉHICULES
24
2.2.1. L’identification des éléments amovibles (fixes et mobiles)
Prenons l’exemple du véhicule PEUGEOT 307 :
Figure 20 : Éléments amovibles (fixes et mobiles) du véhicule PEUGEOT 307
Tableau 3 : Les éléments amovibles du véhicule PEUGEOT 307
Eléments amovibles
FIXES MOBILES
N° NOM N° NOM
2 Calandre 1 Capot moteur
3 Logo de la marque (insigne) 7 Portière avant
4 Bouclier avant 8 Portière arrière
5 Bloc optique avant 12 Hayon
6 Aile avant
9 Rétroviseur latéral
10 Bouclier arrière
11 Feux arrière
La dépose de tous ces éléments se réalise sans avoir à détruire les moyens de liaison.
Exemples de moyens de liaison :
Agrafe Clips Vis + écrou Goupille
Figure 21 : Exemples de moyens de liaison des éléments amovibles
25
3. Les étapes de la production d’une automobile
Les différentes étapes de fabrication d’un véhicule automobile sont résumées sur l’annexe.2 et
détaillées ci-dessous :
3.1. Emboutissage
La tôle d'acier est livrée sous forme de rouleaux. Ensuite elle est découpée en plaques ou "flans",
avant de passer dans les lignes d'emboutissage où les flans prennent forme toutes les pièces qui
constitueront la caisse du véhicule : plancher, ailes, portières dont voici les principales étapes :
Déroulage des bobines :

Les bobines de tôle galvanisées de différentes tailles et de
différentes épaisseurs sont déchargées des camions et
acheminées par pont roulant jusqu’à la zone de stockage.
Découpage des flans :

Le ruban métallique est découpé par cisaillage en flans puis
est acheminé sur la ligne d’emboutissage.
Emboutissage des flans :

chaque flan est déposé en début de ligne avant de subir une
première déformation sur une presse double effet, puis des
opérations de reprise sur des presses simple effet ou à
transfert par ventouse.
3.2. Ferrage
Les pièces de tôle issues de l'atelier d'emboutissage constituent un puzzle qu'il reste maintenant
à assembler pour constituer la "caisse en blanc", prête à peindre. C'est dans cet atelier très
robotisé que démarre véritablement la ligne de production. Les principales étapes sont :
Assemblage de l’armature :
Les mobiles de manutention passent entre les robots de soudure qui
assemblent les planchers avant et arrière de l’unité pour former la base
roulante et rigidifier le soubassement.
26
Assemblage des côtés de caisse :
Les robots chargent les côtés de caisse disponibles en bord de ligne et
les agrafent sur le soubassement. En parallèle, les sous-ensembles
complémentaires ainsi que la finition sont réalisés par des opérateurs
dans des secteurs annexes.
Conformation géométrique :
Un conformateur géométrique maintient les pièces en position
pendant que les robots réalisent les premiers points de soudure.
Assemblage de la caisse :
l’armature de caisse continue d’être soudée et est complémentée par
le pavillon, les ailes et les ouvrants (portes, capot, volet arrière) avant
d’être contrôlée. Les caisses sont ensuite expédiées par convoyeurs
vers l’atelier de peinture.
3.3. Peinture
La caisse en blanc reçoit d’abord un revêtement anticorrosion complété par des cordons
d’étanchéité. La caisse reçoit ensuite une couche de peinture dite « d’apprêt », sur laquelle est
déposée la couche de laque qui donne au véhicule sa couleur définitive. Le processus de peinture est
très minutieux :
Classement des caisses :

À leur arrivée, les caisses en blanc sont classées par rafales de
couleurs (regroupées par grandes familles de teintes).
Traitement des caisses :

les caisses sont ensuite lavées et dégraissées puis immergées
dans différents bains qui utilisent un procédé électrolytique pour
recouvrir chaque partie de la tôle d’une couche de phosphate de
zinc. Ils apportent une première protection et permettent un
meilleur accrochage des couches suivantes. Après ce premier
traitement les caisses sont rincées et séchées dans une étuve à
160°C
27
Pose des cordons d’étanchéité :
Les caisses ainsi traitées passent entre des opérateurs qui
déposent des cordons de mastic sur les jonctions de tôle pour
empêcher l’eau, les odeurs et la poussière d’entrer à l’intérieur
de l’habitacle. L’amélioration de ces protections permet
d’assurer au client une garantie anticorrosion de douze ans.
Certaines parties de la tôle seront également insonorisées
Anti-gravillonnage :
L’anti-gravillonnage, déposé par des robots et des opérateurs,
contribue à parfaire l’étanchéité de la caisse et protège le
dessous, particulièrement exposé aux projections et à la
corrosion. Après un nouveau passage en étuve, les caisses sont
poncées manuellement pour éliminer tout grain.
Pose des apprêts :
Un système de peinture automatique par bols électrostatiques
dépose l’apprêt sur les caisses dans les cabines spécifiques. Les
apprêts peuvent être choisis parmi trois teintes en fonction de la
couleur finale du véhicule, ce qui permet de réduire
sensiblement les effets visuels du gravillonnage. Après une
cuisson en étuve à 140°C, les carrosseries sont envoyées en
cabines de laques.
Pistolage des laques :
le même procédé de bols électrostatiques est utilisé pour la pose
de la base et du vernis. Des opérateurs assurent les finitions. La
carrosserie ainsi peinte est ensuite essuyée à la plume (d’émeu
et d’autruche) puis passe en étuve. Les bases colorées apportent
à la carrosserie sa teinte définitive et le vernis, son aspect final.
Ponçage, essuyages et contrôle d’aspect :
Tout au long de la ligne, la caisse subit plusieurs passages en
étuves et plusieurs essuyages et contrôles d’aspect où les
éventuelles traces, aspérités, seront détectées et corrigées. En
fin de ligne, un ultime contrôle visuel permet d’assurer que la
peinture est parfaitement homogène.
3.4. Montage Carrosserie

Après le démontage des ouvrants pour faciliter le montage, la caisse peinte reçoit successivement
tous les équipements du véhicule : habillages, sellerie, circuits électriques, vitrages et bien entendu
éléments mécaniques (moteur, boîte de vitesse…) produits sur un autre site.
28
Repérage des caisses :
A l'entrée de la caisse dans l'atelier, les carrosseries peintes sont
repérées. Une fiche d'affectation véhicule (FAV) est éditée pour
chaque caisse et la suit le long des opérations pour indiquer les pièces
à monter dans le véhicule. Chaque module complémentaire lancé en
parallèle (moteur, poste de conduite…), est également doté de cette
Fiche d'Affectation Véhicule.
Démontage des portes :
Les portes sont démontées (pour notamment faciliter le montage des
équipements du véhicule) et partent sur une ligne parallèle pour y être
préparées.
Pose de la planche de bord :

La planche de bord, équipement pour l’habillage intérieur, rejoint la
caisse.
Pour faciliter la pose, la manipulation et la pose sont assurées par un
robot.
Pose du pare-brise : Désormais, la pose des vitrages principaux (pare-

brise et lunette arrière) est possible. L'opération est assistée par un
robot.
Coiffage :
Les éléments mécaniques (bloc motopropulseur, trains roulants, boîte
de vitesse, etc.) en provenance des sites spécialisés (forges,
assemblage mécanique…), sont préparés et rejoignent le flux pour être
assemblés.
Habillage de la caisse :
La caisse continue d'être équipée avec les roues (montées, gonflées et
équilibrées, le bouclier avant, le bouclier arrière, les optiques
(préalablement livrés et préparés sur une ligne parallèle).
Montage des portes :

Les portes, une fois préparées (pose des vitres, des renforts, etc),
rejoignent la carrosserie pour finir l’étape de montage.
29
3.5. Contrôle
Le véhicule subit d'abord un contrôle complet de ses équipements électroniques (réglages des
phares, vérification du fonctionnement des voyants, systèmes d'alerte, de sécurité, de confort…). Les
véhicules déclarés conformes sont ensuite testés sur bancs de roulage ou sur pistes pour vérifier le
bon fonctionnement de tous leurs organes mécaniques. A chacune de ces étapes, les éventuels
défauts sont aussitôt corrigés et leur origine identifiée.
Banc de roulage :
Avant d'être préparées à la livraison, les voitures sont testées sur des
bancs de roulage, voire sur pistes.
Les éventuels défauts sont aussitôt corrigés et leur origine identifiée.
Expédition, livraison :
Une fois contrôlés, les véhicules montent sur des camions et sont
livrées en fonction de leur destination.
30
Chapitre III :
Contexte du projet

sur le projet, l’objet autour duquel il s’articule et la
définition de chaque élément de ce périmètre. Suite à
cela nous verrons une planification détaillée du projet.
31
1. Présentation du projet
Le but principal de mon projet consiste en la conception d’un pavillon d’un véhicule automobile SUV
avec tous les éléments inclus dans son périmètre.
La conception de chaque pièce extérieure commence par les éléments de la peau extérieure du
produit, ou comme nous les nommons les éléments de style, ces éléments sont définis par le bureau
de design du constructeur automobile et spécifient l’allure visuelle qu’aura chaque pièce, c’est-à-dire
celle que le consommateur pourra apprécier. En ce qui concerne le pavillon, le style fournit par le
client est accompagné de la feuillure arrière fournit par l’équipe en charge de la partie arrière du
véhicule, et c’est à partir de ce style que nous devons concevoir le pavillon de la voiture, ainsi que
tous les éléments liées au périmètre « partie supérieure du véhicule ».
Les solutions proposées devront prendre en considération tous les éléments de l’environnement, à
savoir l’espace disponible, les pièces en liaison directe, les charges appliquées, ainsi que le respect
total de toutes les règles de métier en tôlerie. Ces règles sont une combinaison de savoir-faire en
ingénierie mécanique et de spécifications définies par le constructeur lui-même telles que des
normes propres à la construction de ses véhicules et ainsi de suite.
2. Définition du périmètre
Le périmètre du pavillon englobe tous les éléments impliqués dans la face supérieure de la
carrosserie, leurs nombres et leurs formes varient d’un véhicule à un autre suivant plusieurs critères,
notamment le coût en matière et en production, le niveau de robustesse ciblé ou encore le nombre
de modèles de toits disponibles pour chaque véhicule. La Figure ci-dessous illustre les éléments
principaux formant un périmètre pavillon.
Figure 22 : Ensemble d’éléments constituent le périmètre pavillon a toit métallique fermé

TA: traverse avant ; TP: traverse arrière ; C: arceaux
32
2.1. Le pavillon
Le pavillon est l’élément extérieur qui se trouve sur la face supérieure d’une voiture au-dessus de
l’habitacle. Il protège les passagers du soleil, du vent, de la pluie et d’autres éléments extérieurs.
Dans un sens plus restreint, le pavillon est le « toit » de la voiture.
Généralement, on distingue 4 types de pavillons :
Toit normal fermée, toit ouvrant, toit panoramique et toit ouvrant panoramique :
Toit fermé (normal) Toit ouvrant
Toit panoramique Toit ouvrant panoramique
Figure 23 : Types des pavillons
Le style du pavillon est directement défini par le bureau design du constructeur automobile. Il doit
satisfaire les exigences de style et suivre les tendances du marché automobile.
2.2. Les traverses

Les traverses dans un véhicule automobile sont des éléments qui servent à supporter le pavillon. Elles
ont aussi pour fonction de relier, entre elles, les deux parties supérieures des côtés de l'habitacle. Le
nombre de traverses utilisées varie d’un véhicule à un autre, mais d’une façon générale nous
trouvons deux traverses principales : « traverse avant et traverse arrière ».
Ces traverses supportent la partie la plus importante de la charge appliquée par le pavillon. Les faces
de la traverse peuvent aussi abriter des moyens de fixation pour pouvoir installer une console
contenant des composants électriques, ces dernières sont liées avec leur environnement par des
33
moyens techniques qui diffèrent selon les critères et les contraintes prisent en considération. En plus
de ces fonctions, les traverses sont destinées à recevoir les joints de colle qui assureront le maintien
permanent du panneau de pavillon, il faut donc prévoir des surfaces de collage lors de la conception
afin de respecter toutes les règles du métier relatives à ce sujet.
2.3. L’arceau central

L’arceau est un élément qui s'étend sous le pavillon transversalement par rapport à la direction
longitudinale du véhicule, notamment entre les extrémités supérieures des deux pieds centraux de
la caisse du véhicule. Nous trouvons généralement un seul arceau au milieu du pavillon, néanmoins,
il est possible d’avoir un arceau destiné à l’arrière du toit. La fonction principale de l’arceau central
est de maintenir la forme arquée du pavillon en cas de choc et de préserver le tendu de pavillon par
l’intermédiaire de mastic de calage. Cette traverse milieu (arceau) est constituée par un élément
allongé, embouti et découpé dans une tôle d’acier, présentant des ondulations qui confèrent à
l’arceau la résistance requise pour sa fonction. La position et la forme de l’arceau doivent prendre en
considération les différents types de toit qui seront disponibles pour le même véhicule, de façon à
minimiser le coût de la diversité des options.
2.4. Les goussets

Les goussets sont des pièces métalliques qui jouent le rôle d’intermédiaire de liaison. Lorsqu’ils sont
utilisés, ils servent à assurer la liaison entre les éléments de renforts (traverse ou arceau) et le reste
de la carrosserie. Leurs formes et leurs tailles varient suivant le besoin, ainsi que le but de leur
utilisation. En effet, pour les traverses avant et arrière, le gousset est utilisé pour renforcer la
structure ainsi que pour augmenter la surface disponible pour l’application des PSE (points de
soudure électrique), c’est pour cette raison que leur utilisation à l’avant et à l’arrière du panneau de
pavillon est presque systématique. En revanche, pour la traverse (ou arceau) du milieu, elle dépend
du nombre d’options disponibles pour le toit, par exemple une version vitré peut bien comporter un
gousset au milieu alors qu’une traverse à ce même endroit serait totalement inenvisageable.
Figure 24 : Traverse avant (+ goussets), arceau central et traverse arrière de BMW X1
2.5. Les renforts

Les renforts sont des éléments qui servent (comme leur nom l’indique) à renforcer une autre pièce
en supportant une partie de la charge qui lui était destinée. L’action protectrice vient aussi de
l’accroissement de l’épaisseur dans les zones renforcées ou encore de l’élargissement de la zone
34
réservé aux PSE. Dans le cas de notre périmètre nous avons des renforts charnière, qui viennent se
fixer sur la traverse AR dans le but de supporter une partie de la charge appliquée par les charnières
du coffre, nous pouvons aussi trouver d’autre éléments, comme le raidisseur de pavillon, qui permet
notamment de supporter l’antenne radio, ainsi que le passage des câbles électriques qui serons reliés
à cette dernière.
1. Mission et planning:
Dans le but de remplir à bien mes objectifs à l’égard du projet, le travail a été correctement reparti.
Dans ce contexte, j’ai été amenée à :
 Apprendre à bien maitriser les logiciels CATIA V5 et 3DCOM.
 Apprendre le métier de conception des structures automobiles.
 Connaitre les règles de conception en tôlerie.
 Analyser les différentes solutions existantes chez les constructeurs automobiles concurrents.
 Choisir avec justification la solution optimale.
 Concevoir les différentes parties de notre périmètre pavillon en se basant sur les solutions
retenues.
Figure 25 : Données d’entrée (style de pavillon et feuillure de coffre)
35
Chapitre IV :
L'analyse fonctionnelle
L’objectif de ce chapitre est de faire une analyse

fonctionnelle du pavillon en utilisant la méthode RESEAU,
la méthode la plus complète à ce jour, qui permet de
trouver la totalité des fonctions d’un produit.
Aussi, Dans la partie benchmarking, les analyses consistent
en une étude détaillée des conceptions des véhicules
existants sur le marché pour que le concepteur de
nouveaux systèmes puisse bénéficier d'un référentiel lui
permettant de déceler les différences majeures et d’en
tirer des pistes d’améliorations.
36
1. Introduction
D'après la norme AFNOR X50−150 : " l’Analyse Fonctionnelle est une démarche qui consiste à
rechercher, ordonner, caractériser, hiérarchiser et/ou valoriser les fonctions ". On transforme
d’abord les besoins en fonctions, ce qui permet de tenir compte de la voix du client tout au long de
la conception sans pour autant être influencé par des solutions potentielles. Ensuite, on détermine
d’avantage les fonctions de base et de contrainte du produit, souvent non exprimées par le client.
2. Rechercher les fonctions
La recherche des fonctions constitue la phase base de l’analyse fonctionnelle, pour rechercher les
fonctions du présent projet nous allons utiliser la méthode RESEAU.
R : Recherche Intuitive.
E : Examen de l’environnement (méthode des interacteurs).
S: Sequential Analysis of Functional Element (SAFE).
E : Examen des efforts et des mouvements.
A : Analyse d’un produit de référence.
U : Utilisation des normes et des règlements.
Les outils retenus sont le R, le E et le A de la méthode RESEAU. Il faut présenter les fonctions brutes
trouvées par une recherche intuitive.
2.1. R : Recherche intuitive

Les outils retenus sont le R, le E et le A de la méthode RESEAU. Il faut présenter les fonctions brutes
trouvées par une recherche intuitive :
 Protéger l’habitacle de l’environnement extérieur.

 Connecter les côtés de caisse.
 Être léger.
 Être facile à assembler.
 Permettre d’éviter l’éjection des passagers lors d’un «roll over».
 Assurer une protection contre le contact local dur.
 Ne pas subir des ondulations verticales ou l’effet « oil canning ».
 Ne pas subir la flexion.
 Être étanche.
 …
37
2.2. E : Examen de l’environnement
Graphe des interactions ou diagramme Pieuvre :
Environnement
extérieur
FC1
Passager Côtés de caisse
FP FC2
FC6
Règles et FC3 Pare-brise
normes Pavillon
FC4
FC5
Style Volet
arrière
Tableau 4 : les fonctions d'interactions du pavillon
Les Fonctions Expression des fonctions de services

FP Protéger les passagers de l’environnement extérieur.
FC1 Résister aux agressions du milieu extérieur.
FC2 S’assembler avec les côtés de caisse.
FC3 S’assembler avec le pare-brise.
FC4 S’assembler avec le volet arrière.
FC5 Respecter le style de plan de forme.
FC6 Respecter les normes de conception.
 Symbolisation :
FP : Fonction Principale ; FC : Fonction Contrainte
2.3. E : Examen des efforts et des mouvements
Cette méthode consiste à imaginer divers chargements / contraintes puis les traduire en fonctions :
38
Tableau 5 : Examen des efforts et des mouvements
L'effort La fonction contrainte
Effort de la neige sur le pavillon Ne pas subir une déformation permanente.

Vibration du pavillon Amortir les vibrations.
Accident de tonneau (roll-over) Résister au crash.
2.4. A : Analyse d’un produit de référence

Cette méthode consiste à décortiquer un produit de référence et à analyser chacune de ses
composantes en vue de déterminer à quoi celles-ci servent.
Dans notre cas, nous allons appliquer une démarche de Benchmarking (Analyse de concurrence) aux
différents véhicules références de différentes marques et des segments (CUV/SUV) afin de
déterminer les techniques et composantes utilisées ainsi que leurs rôles.
Pour bien imager notre démarche, nous allons l'appliquer directement sur le périmètre faisant l'objet
de notre projet : le pavillon.
La démarche que nous allons suivre consiste donc à :
1) Présenter les véhicules concernés par notre étude et leurs pavillons.
2) Tirer les grandeurs quantifiables nous permettant de comparer les performances des
différents pavillons.
Pour ce faire, je me suis référé au site de Benchmarking : A2Mac1.com Automotive Benchmarking.
Ce site offre des analyses des caisses en blanc (BIW) de plus de 60 véhicules :
 Des scans 3D de la surface entière du BIW.
 Photos des renforts et vues 360 panoramiques depuis l'intérieur du BIW.
 Désassemblage et observation des tôles métalliques extérieures.
 Types de soudages et le nombre de points de soudure.
 Dureté, épaisseur et la composition chimique des tôles métalliques.
Le site permet :
 La comparaison des masses des tôles individuelles et des caractéristiques de conception.
 L'examen et la comparaison les solutions de renforcement.
 L'évaluation de la stratégie d'assemblage du BIW.
Pour tout véhicule et selon la résistance à la traction, des classes d’acier sont associées aux tôles qui
constituent le BIW. Elles sont présentées sur le tableau suivant :
Tableau 6 : Les différentes classes d’acier des tôles selon la résistance à la traction
Classe Intervalle de Rm
A Inférieure de 390 MP
B Entre 390 MP et 500 MP
C Entre 500 MP et 750 MP
D Entre 750 MP et 1000 MP
E Supérieure de 1000 MP
39
Les voitures comparées avec leurs détails sont présentés ci-dessous :
Tableau 7 : Voitures comparées dans l’analyse de concurrence
Volkswagen Touareg 3.0 TDi 2010

Caractéristiques Valeurs
Puissance 240 ch
couple 550 Nm
transmission 4x4
Vitesse max 204km/h
Consommation 9.3l/100km
Rejet de CO2 244 g/km
Poids 2321kg
Prix 50580 €
Dimensions 4.76/1.93/
1.73 (L/l/h)
Mazda CX-5 2.2 SkyActiv-D Center Line 2012
Puissance 150 ch
Couple 380 Nm
Transmission 4x4
Vitesse max 197 km/h
Poids 1445kg
Prix 32600 €
1.71 (L/l/h)
RENAULT Captur 0.9 TCe Expression
Puissance 90ch
Couple 135 Nm
Transmission Avant
Vitesse max 171 km/h
Rejet de CO2 113g/km
Poids 1080 kg
Prix 15500 €
Dimensions 4.12/1.77/1.
57 (L/l/h)
BMW X1 xDrive 23d 2010
Puissance 204 ch
Couple 392 Nm
Transmission 4x4
Vitesse max 205km/h
Poids 1670kg
Prix 34990 €
1.54 (L/l/h)
40
Les périmètres pavillon des voitures comparées sont présentés ci-dessous :
Tableau 8 : Périmètres pavillon des voitures comparées dans l’analyse de concurrence

Volkswagen Touareg 3.0 TDi 2010
Numéro Désignation
1 Panneau du pavillon
2 Doublure arrière intérieur
3 Traverse arrière
4 Arceau milieu
5 Traverse avant
6 Doublure traverse avant
Mazda CX-5 2.2 SkyActiv-D Center Line 2012

2 Traverse avant
3 Arceau 1
4 Arceau 2 (central)
5 Arceau 3
6 Arceau 4
7 Arceau 5
8 Gousset
9 Doublure traverse arrière
10 Traverse arrière
RENAULT Captur 0.9 TCe Expression
2 Traverse avant
3 Arceau central
4 Traverse arrière
5 Enjoliveur
BMW X1 xDrive 23d 2010

2 Doublure traverse arrière
3 Traverse arrière
4 Support charnière
5 Arceau central
6 Traverse avant
41
Remarques et conclusions :
Les 4 véhicules SUV comparés présentent des périmètres pavillons de mêmes types de composants
mais pas le nombre. Nous pouvons remarquer que le périmètre pavillon de Mazda CX-5 se compose
de cinq arceaux alors que celui des trois autres véhicules se composent uniquement d’un seul arceau.
Mazda est un constructeur automobile japonais et les normes de sécurité en automobile au Japon et
en Europe ne sont pas les mêmes. Aussi, Selon the National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA), Mazda CX-5 a été classée parmi les meilleures SUV en termes de résistance au crash roll
over en 2010, cela justifie le nombre d’arceaux utilisé dans ce véhicule. Nous pouvons alors éliminer
Mazda de la comparaison et se concentrer uniquement sur les véhicules européens.
Sur les trois véhicules restants (de Volkswagen, Renault et BMW) nous remarquons qu’ils utilisent un
arceau et deux traverses (avant et arrière) mais il y en a qui utilisent des traverses fermées (traverse
avec sa doublure) tel que VW et BMW et d’autres qui utilisent des traverses ouvertes (le cas de
Renault). Cela dépend de la légèreté du panneau pavillon : Plus le panneau est lourd et plus la valeur
de la résistance à la traction Rm de la traverse diminue plus nous aurons besoin de renforts (doublure)
pour les traverses.
Pour notre client et pour les toits normaux (fermé), il utilise :
Une traverse avant, une traverse arrière et un seul arceau de Rm supérieure à 700Mpa.
Mais, nous devons approfondir notre analyse afin de choisir un profil pour l’arceau à concevoir,
sachant que c’est la seule pièce du périmètre dont le profil qui ne se base sur aucun autre élément
du périmètre ni même la caisse complète.
2.4.1. Présentation des arceaux des véhicules comparés
Figure 26 : Sections des arceaux (Y0) des véhicules comparés (BMW, VW, Renault)
42
Le but de cette comparaison est de choisir un profil et l’adapter au périmètre pavillon de notre
véhicule. Selon les données disponibles, trois comparaisons sont faisables : Comparaison de la
difficulté d’emboutissabilité, comparaison de résistance et comparaison de prix. Pour ce faire,
l’arceau des trois véhicules a été conçu sous CATIA en respectant la forme du profil original des
véhicules et en s’adaptant à la forme du pavillon du véhicule étudié :
Figure 27 : profils et modélisation des arceaux des véhicules comparés sous CATIA V5
2.4.2. Comparaison d’emboutissabilité des arceaux

2.4.2.1. Définition
L’emboutissage est une technique de fabrication qui permet d’obtenir, à partir d’une feuille de tôle
plane et mince, un objet dont la forme n’est pas développable. L'ébauche en tôle est appelée « Becker
», c'est la matière brute qui n’a pas encore été emboutie. La température de déformation se situe
entre le tiers et la moitié de la température de fusion du matériau.
L’emboutissage est un procédé de fabrication très utilisé dans l’industrie automobile. Son principe
est fondé sur la déformation plastique du matériau (en général un métal), déformation consistant en
un allongement ou un rétreint local de la tôle pour obtenir une forme voulue.
L’opération d’emboutissage typique (double-effet) est réalisée avec les étapes suivantes :
 Phase 1 : poinçon et serre-flan sont relevés. La tôle, préalablement graissée, est posée sur la
matrice.
 Phase 2 : le serre-flan est descendu et vient appliquer une pression bien déterminée, afin de
maintenir la tôle tout en lui permettant de glisser.
 Phase 3 : le poinçon descend et déforme la tôle de façon plastique en l’appliquant contre le

fond de la matrice.
 Phase 4 : le poinçon et le serre-flan se relèvent : la pièce conserve la forme acquise (limite

d’élasticité dépassée).
43
Figure 28 : étapes principales d’emboutissage
2.4.2.2. Comparaison d’emboutissabilité des arceaux

Lors de la conception des pièces embouties, il est important d’augmenter au maximum les valeurs
des rayons et des angles de dépouille ainsi que diminuer la profondeur des tôles embouties afin
d’éviter la fissuration de la tôle lors de la fabrication, avoir une plus grande facilité d’emboutissage
et diminuer le coût d’emboutissage. Pour le cas de notre constructeur la préconisation adoptée
stipule qu’il faut prévoir un rayon minimal de 5mm. Si pour une raison ou une autre, nous ne pouvons
pas respecter cette préconisation, il faut envisager un compromis en collaboration avec l’outilleur
chargé de la réalisation des outils qui serviront dans la phase prototype.
Alors, les trois critères majeurs qui déterminent la difficulté d’emboutissage sont : La profondeur,
L’angle de dépouille et le rayon intérieur de la tôle emboutie.
Le tableau suivant présente la comparaison des trois arceaux suivant les trois critères :
44
Tableau 9 : Comparaison d’emboutissabilité des arceaux
Remarque : Nous pouvons remarquer que l’arceau de VW représente le meilleur compromis des trois
critères donc il est le moins difficile à emboutir.
2.4.3. Comparaison des résistances des arceaux

L’arceau central est l’un des éléments les plus sollicités lors des accidents de tonneau et lors
d’application des charges extérieures sur le pavillon (neige, bagage, animal…).
L’arceau central reste le moyen le plus sûr pour la protection des passagers de toute déformation
que peut subir le pavillon du véhicule lors de ce type d’accidents et charges.
Figure 29 : Pavillon déformé (1) - Pavillon non déformé (2)
Dans cette partie, nous allons calculer la déformation de l’arceau central des 3 véhicules comparés
lorsque le pavillon est soumis à une pression statique de neige de valeur 15 N/dm2.
10 N/dm2 à 15 N/dm2 est la valeur de la pression distribuée qui représente la charge de la neige et
qu’on applique sur le pavillon lors de l’essai statique standard. Le but de cet essai est de vérifier que
le pavillon ne subit aucune déformation permanente.
2.4.3.1. Matériau
Le matériau des arceaux utilisé par notre client est l’acier DP780 (Dual Phase 780).
45
Définition de l’acier DP :
Le terme aciers Dual Phase, ou aciers DP, se réfère à une classe d'aciers à haute résistance qui est
composé de deux phases; d’une matrice ferritique ductile et d'une deuxième phase dure dispersée
de martensite, austénite résiduelle et / ou de la bainite.
Les aciers DP ont été développés dans les années 1970. Le développement s'explique principalement
par la nécessité des nouveaux aciers à haute résistance sans réduire la formabilité (emboutissabilité)
ou augmenter les coûts.
Les matériaux qui peuvent combiner une résistance élevée et une bonne formabilité ainsi que réduire
le poids des véhicules et d'autres produits donnent un avantage environnemental et économique. En
comparant les aciers DP avec d'autres aciers faiblement allié à haute résistance, les aciers DP
montrent des propriétés supérieures, voir la Figure 30 :
Figure 30 : Propriétés des grandes familles de classes d'acier utilisées pour les caisses automobiles
au cours des dernières années. Y: Limite d'élasticité ; A: Allongement à la rupture.
Les aciers Dual Phase ont la propriété de changer leur ductilité en raison de leur plasticité pendant la
phase d’emboutissage et après durcissement à chaud dans le four de peinture, ce qui signifie qu'ils
sont suffisamment étirable dans la phase d'emboutissage mais leur dureté et leur limite d'élasticité
augmentent lorsque la caisse est peinte.
Caractéristiques de l’acier DP 780
Composition chimique :
Tableau 10 : Composition chimique (% massique) de DP 780 selon la norme EN 10336 – 2006
C Si Mn P S V Al B Cr + Mo Nb + Ti
Max Max Max Max Max Max Max Max

Max 0.18 Max 0.8
2.5 0.08 0.015 0.2 2 0.005 1 0.15
46
Les propriétés mécaniques :
Tableau 11 : Propriétés mécaniques de DP 780
Limite Résistance
Module de Coefficient de Masse volumique
d'élasticité mécanique à la
Young (GPa) poisson (kg/m3)
(MPa) traction (MPa)
200 450 à 550 780 à 900 0,3 7820
2.4.3.1. Comparaison des résistances des arceaux

Pour faire une comparaison de résistance des arceaux, une simulation numérique sur logiciel est
obligatoire. Après avoir appliqué les propriétés du matériau 780DP aux trois arceaux, nous avons
appliqué une analyse statique à l’aide de CATIA V5.
Tableau 12 : Résultat des déplacements des nœuds des trois arceaux comparés
BMW X1 WV Touareg Renault Captur
Section
d’arceau
Résultat des
déplacements
des nœuds
Les résultats de la flèche de la simulation ainsi que les informations exploitables pour comparer la
résistance à la flexion des arceaux sont présentés sur le tableau suivant :
Tableau 13 : Comparaison de la résistance des arceaux
47
Remarque : Nous pouvons remarquer que l’arceau de VW est le plus léger parmi les trois arceaux
avec une valeur de 0,95 Kg
Aussi, la valeur de la flèche de l’arceau de VW, quand il est subit à une pression de neige de 15 N/dm2,
donne une valeur maximale de 0,285 mm. Cette valeur reste très petite puisque la distance
recommandée entre l’arceau central et la garniture pavillon est de 5 mm minimum (voir les Figures
suivantes).
Figure 31 : L’assemblage pavillon, sa garniture et l’arceau / Garniture d’un toit ouvrant
Figure 32 : Section de la coupe de l’assemblage pavillon, sa garniture et l’arceau
2.4.4. Comparaison des coûts des arceaux

Voestalpine est le leader européen des aciers spéciaux et de solutions de transformation de l'acier
haute qualité notamment pour le marché de l'automobile. D’après la liste des prix de l’entreprise
(disponible sur Internet) des bobines de différents aciers, l’acier DP780 coûte 200 euros / tonne.
48
Maintenant, nous pouvons faire une comparaison des coûts des trois arceaux. Elle est résumée sur
le tableau suivant :
Tableau 14 : Comparaison du coût des arceaux
Voitures BMW X1 VW Touareg Renault Captur
Arceaux
Masse (Kg) 1,368 0,95 1,967
Prix d’une
tonne de la 1368 950 1967
matière (€)
Remarque : Nous remarquons que l’arceau de VW est le moins cher parmi les trois arceaux.
2.4.5. Conclusion
D’après les comparaisons d’emboutissabilité, de résistance et du coût des trois arceaux nous pouvons
conclure que l’arceau de la voiture Volkswagen Touareg donne les meilleurs résultats. C’est cet
arceau que nous allons appliquer dans la conception de note périmètre pavillon.
Figure 33 : La forme de l’arceau du périmètre pavillon à concevoir
49
3. Ordonner les fonctions
Les liens entre le besoin et le produit qui représente une solution s’établit comme suit :
Figure 34 : Le lien entre le besoin et la solution
Dans cette partie d’analyse fonctionnelle nous allons utiliser le fameux diagramme FAST (Function
Analysis System Technique).
FAST est un type de diagramme qui présente une traduction rigoureuse de chacune des fonctions de
service en fonctions techniques, puis matériellement en solutions constructives. Ce diagramme se
construit de gauche à droite, dans une logique du pourquoi au comment. Il constitue alors un
ensemble de données essentielles permettant d'avoir une bonne connaissance d'un produit
complexe et ainsi de pouvoir améliorer la solution proposée.
Nous allons associer pour des fonctions du diagramme Pieuvre établie précédemment son
diagramme FAST :
3.1. L’assemblage du pavillon avec les côtés de caisse

L’assemblage du pavillon avec les côtés de caisse :
50
La méthode conventionnelle de soudage en automobile est le soudage par points. Récemment, le
soudage par résistance est progressivement remplacé par le soudage au laser à cause du gaspillage
important d'énergie thermique et, par conséquent, le grand risque d'ondulations et des taches de
brûlure.
Par contre, le soudage au laser nécessite une plus grande précision d’assemblage des pièces
(généralement les ondulations doivent être inférieures à 0,5 mm, et les tôles doivent être pressées
pour améliorer le contact). En plus, le raccord, entre le pavillon et le côté d’habitacle, présente une
frontière qui doit être fermée par une bonde continue de matière afin d'éviter l'entrée du bruit, de
l'air et de l'eau.
Pour cette raison, le type préféré de soudage est le soudo-brasage laser, qui consiste à assembler le
toit et les côtés d’habitacle par l'utilisation d'un métal d'apport non ferreux continu mis en fusion par
laser.
Le soudo-brasage laser peut complètement réaliser les deux tâches de fixation structurelle et
d’étanchéité.
Nous distinguons deux méthodes d’assemblage du pavillon et de côté d’habitacle, Elles sont
présentées ci-dessous :
Figure 35 : Solutions de Soudo-brasage laser du pavillon du véhicule Lexus IS
La solution (1) montre que le contact entre le pavillon et les côtés d’habitacle n’est pas une
résultante; il est assuré par un accostage (contact) surfacique avec le côté d’habitacle ce qui facilite
la pression entre les pièces lors du soudage ainsi que la rigidité de l’assemblage. Un enjoliveur
pavillon (roof drip molding) est ajouté pour cacher la gorge d’évacuation, donner un sens
d’esthétique et jouer un rôle d’étanchéité.
51
Cette solution est réalisée sur la française RENAULT Captur et l’allemande BMW X1 :
Figure 36 : Zone supérieure du pied milieu / pavillon de RENAULT Captur
Figure 37 : Zone supérieure du pied milieu / pavillon de BMW X1
52
La solution (2) ne contient pas d’enjoliveur mais plutôt un cordon de soudo-brasage laser, c’est une
technique qui permet une conception considérablement simplifiée du pavillon et les côtés
d’habitacle.
Les tôles sont désormais directement rattachés les unes aux autres en faisant disparaitre la gorge
d’évacuation de la solution (1) tout en détournant l'eau de pluie.
Cette solution est réalisée sur le véhicule allemand Volkswagen Touareg 3.0 TDi :
Figure 38 : zone supérieure du pied milieu / pavillon de Volkswagen Touareg 3.0 TDi
Remarque : C’est le style du pavillon réalisé par le bureau de design qui nous impose le choix de la
solution. Dans notre cas, nous avons la solution (1).
3.2. L’assemblage du pavillon avec le pare-brise
L’assemblage du pare-brise avec le pavillon se fait par un procédé de

collage puisque les deux éléments sont de matériaux différents mais
surtout parce qu’ils sont des éléments de styles.
Ensuite, une sérigraphie (souvent de couleur noire) est appliquée sur

la frontière du pare-brise pour cacher la liaison de collage.
Figure 39 : Pare-brise d’une voiture
53
Le principal risque de la contrainte des vitres collées est provoquée par l'épaisseur non uniforme de
la colle, principalement en raison de l'ondulation et les discontinuités du bord-avant du pavillon.
Selon une étude faite sur 32 voitures européennes et japonaises (Figure 40). L'épaisseur moyenne de
conception de l’adhésif est de 4 à 6 mm.
Figure 40 : Distance de bord-avant de pavillon (b) et de l'épaisseur de colle (h) enregistré sur 32
voitures européennes et japonaises.
Dans notre conception, nous allons choisir la médiane des valeurs : h = 5mm et b = 22 mm.
3.3. L’assemblage du pavillon avec le volet arrière
Les charnières dans la zone arrière sont intégrées dans la traverse arrière et s’appuient sur la zone
arrière du pavillon. Elles permettent un mouvement relatif de type pivot du hayon par rapport à la
caisse (Figure 41).
54
Figure 41 : Pivot du hayon par rapport à la caisse
Généralement, nous distinguons deux types de charnières utilisées pour la liaison pavillon/volet
arrière :
Figure 42 : Charnières simples pour le pavillon/volet arrière
Ces charnières sont simples avec un axe fixe de pivot où chaque moitié de l’élément est fixée par un
ou deux boulons sur le pavillon et le hayon (Figure 42).
Quand la rotation du volet arrière par rapport au pavillon (Figure 41) présente une interférence, un
autre type de charnières est utilisé. Ce sont les charnières pantographes (qui ont un centre de
rotation mobile lors du mouvement du hayon.). (Figure 43).
Ces charnières sont plus encombrent que les charnières simples. Ce qui explique leur localisation à
côté des extrémités du hayon. Aussi, elles sont plus utilisées dans les carrosseries Berlines où le coffre
est indépendant du pavillon (Figure 43).
Figure 43 : Charnières pantographes
55
Remarque : Les charnières simples sont les plus utilisées en automobile surtout dans les SUV. Une
simulation cinématique de débattement du pavillon (conçu) avec le volet arrière nous dira quelle
est la solution à adopter.
3.4. Résister aux déformations
Les arceaux sont soit soudées, riveté ou vissé sur les côtés d'habitacle et sont collés au panneau du
pavillon par des adhésifs thermoplastiques comme les mastics d’étanchéité à base de butyle.
Ce type de mastic :
 Permet une très bonne étanchéité lors de la compression du pavillon et l'arceau.
 Permet d'éviter les traces sur la surface extérieure du pavillon.
 Fournit un effet d'amortissement des vibrations et du bruit du pavillon.
 Est facile à appliquer et mise en œuvre.
 Est possible à démonter.
 Est résistant au vieillissement.
 Est très résistant au pelage.
 Un assemblage solide des tôles métalliques.
Figure 44 : Mastic butyle d’étanchéité de marque Totalseal et rouleau de 3M
56
Le produit chauffé devient plus fluide et peut être pompé, extrudé et appliqué en fonction des
besoins spécifiques à l’application. A température ambiante, le produit est solide, plastique avec des
propriétés élastiques.
Figure 45 : Mastics butyle appliqués sur un arceau
3.5. Respecter des règles de métier du constructeur automobile
Les règles 3P sont des règles de conception en tôlerie ayant pour but de garantir le bon assemblage
entre les différentes pièces. Lors de la fabrication des pièces automobiles, des défauts de fabrication
tolérables font leur apparition (erreurs dans les dimensions de certaines pièces, défauts de
positionnement de trous, etc…). Au niveau de l’étape de l’assemblage des pièces, le cumul de tous
les jeux de tolérance liés aux défauts de fabrication implique des problèmes d’agencements et
d’interférences entres les pièces, surtout dans les zones présentant un contact entre plusieurs
éléments à la fois, et c’est justement dans ces cas ci qu’apparait toute la nécessité des règles 3P.
57
3.5.1. Règles de passage
Les règles de passage sont des règles de construction qui permettent le bon passage des pièces lors
de certaines opérations. Elles sont utilisées lorsqu’une pièce doit passer au travers d’une autre sans
qu’il n’y ait de contact entre les deux.
La détermination des trous de passage pour assurer un montage systématique se fait comme suit :
Figure 46 : Trou de passage de la vis
3.5.2. Règles de proximité

La détermination des proximités entres pièces se fait pour garantir un assemblage sans interférences
entre ces dernières, mais aussi pour que chaque élément puisse respecter les contraintes
fonctionnels qui lui sont attribuées.
 Proximité avec les bords des pièces :
Entre deux bords ou découpe de tôle :
Figure 47 : Jeu entre deux bords (règle de proximité)
 Proximité entre les rayons :
Comme le montre la Figure 48, lorsque le rayon R1 est petit par rapport au rayon R2, nous avons un
contact entre les deux. Ce dernier impliquera un mauvais accostage entre les pièces, d’où l’utilité
d’agrandir le rayon R1.
58
Figure 48 : Problème de proximité des rayons et la solution préconisée
Ce jeu dépend de l’angle d’ouverture de la pièce, comme il peut être observable sur la Figure 49.
Figure 49 : Accostage de deux pièces avec angle d'ouverture grand
Pour un angle de 90°, nous avons la préconisation suivante :
Rayon de la tôle interne = rayon de la tôle externe + 5 mm
Pour ce qui est des autres angles, il faut en adapter les rayons de telle sorte que le jeu entre ces
derniers puisse respecter les préconisations suivantes :
 30°<α<59° : 2mm< jeu entre arcs < 3mm

 60°<α<119° : 1.5mm< jeu entre arcs < 2.5mm
 120°<α<145° : 1mm< jeu entre arcs < 1.5mm
3.5.3. Règles pilotes

Les trous pilotes sont des trous qui permettent le passage d’un doigt de pré-maintien pour mieux
positionner les pièces sur les machines et piloter leur mise en place.
Généralement, ces trous sont accompagnés de boutonnières afin d’éliminer certains degrés de
liberté et immobiliser ainsi la pièce. L’orientation de la boutonnière doit être parallèle à l’axe des
deux barycentres (Figure 50).
59
Figure 50 : Différentes configurations des positions des trous et boutonnières
Les dimensions du trou et de la boutonnière sont normalisées et dépendent du type des pièces, de
leur poids ainsi que de leur épaisseur :
 Diamètre : 8.2mm : petite pièce/tout épaisseur
 Diamètre : 12.2mm : pièce moyenne/tout épaisseur
 Diamètre : 20.2mm : sous ensemble lourd
4. Cahier des charges fonctionnel
Tableau 15 : Cahier des charges fonctionnel
Fonctions Critères Niveaux

Assembler le pavillon avec  Dimension d’élément  Épaisseur de la colle = 5mm
le pare-brise. d’assemblage.  Longueur de la zone avant
 Dimension de la zone de du pavillon = 22 mm
collage.
 Épaisseur du pavillon  0,67 mm
 Matériau du pavillon  ES (aciers extra-doux)
Assembler l’arceau avec le  Dimension d’élément  Épaisseur de la mastic de
pavillon. d’assemblage. calage = 3mm
 Matériau de l’arceau  DP780
 Epaisseur de l’arceau  0,67 mm
Assembler la traverse  Dimension d’élément  Épaisseur de la mastic de
avant avec le pavillon. d’assemblage. calage = 3mm
 Matériau de la traverse avant.  DP450
 Epaisseur de la traverse avant.  0,97 mm
Assembler la traverse  Dimension d’élément  Épaisseur de la mastic de
arrière avec le pavillon. d’assemblage. calage = 3mm
 Matériau de la traverse  DP780
arrière.
 Epaisseur de la traverse  0,87
arrière.
NB : Les matériaux et les épaisseurs des tôles sont définies par le client.
60
Chapitre V :
Conception du périmètre
pavillon
Dans ce chapitre, nous allons détailler les différentes étapes

liées au développement et à la conception de tous les éléments
incluent dans le périmètre pavillon. L’analyse fonctionnelle
réalisée dans la partie précédente nous a permis d’avoir une
idée claire sur certains aspects de la conception des pièces
automobiles, de manière générales, et de la traverse milieu en
particulier. Dans ce qui va suivre, nous allons voir en détail le
développement de toutes les pièces comprises dans notre
périmètre.
61
1. La Conception Assistée par Ordinateur (CAO)
L'adoption des outils informatiques simplifie énormément la représentation d'une géométrie

surfacique qui est maintenant représentée par des équations mathématiques continues.
Les outils CAO actuellement disponibles sur le marché ont une capacité de modélisation comparable,
mais pas des techniques identiques pour représenter mathématiquement des surfaces ; donc
l'utilisation d'outils différents implique l'utilisation de soi-disant traducteurs universels tels que STEP
ou IGES, qui sont deux des plus répondus, pour convertir les données générées sur n'importe quel
outil CAO et l'utiliser dans un autre.
Des outils CAO différentes impliquent des procédures différentes pour créer les mêmes entités
géométriques et les compétences acquises par un ingénieur sur un certain outil peuvent être
appliqués sur un autre, mais avec une certaine difficulté.
Une décision au sujet de l'adoption d'un outil CAO donné est une décision stratégique de l'entreprise,
en raison des investissements de capital et de temps pour l'achat du logiciel et pour la formation des
ingénieurs et techniciens. Malgré les inconvénients, dans l'histoire récente de la conception
automobile, il est relativement facile de trouver des exemples de grands constructeurs automobiles
qui utilisent différents outils CAO en même temps.
Dans le cas d’Altran, CATIA est le logiciel adopté vu qu’il facilite la conception collaborative et offre
des solutions uniques pour la conception de forme (surfacique) et la visualisation pour créer, modifier
et valider des formes innovantes complexes du design industriel à la surfacique classe-A.
Plusieurs constructeurs automobiles utilisent CATIA, y compris BMW, Porsche, McLaren Automotive,
Chrysler, Honda, Audi, Jaguar Land Rover, Volkswagen, Škoda, Bentley Motors Limited, Volvo, Fiat,
PSA Peugeot Citroën, Renault, Toyota, Ford, Tesla Motors, Rolls-Royce Motors...
Le transfert de modèles mathématiques du SAO (Stylisme assisté par ordinateur) au système CAO ne
nécessite pas de re-travail car les surfaces sont simples (seulement la partie visible est représentée)
sans commentaires, sans dimensions et sans informations de tolérance, le même modèle
mathématique appliqué pour représenter le style est également utilisé pour représenter une partie
du composant et générer les programmes CN pour la fabrication des outils de forme.
Figure 3.1 : Conversion de la surface d’un capot depuis ICEM Surf vers CATIA V5
62
CATIA est capable de lire et de produire des fichiers de plusieurs formats tels que STEP pour la
"reverse engineering" et IGES pour la lecture et la réutilisation les surfaces de style.
Les surfaces de style ne contiennent pas uniquement des informations sur leur forme, mais doivent
également définir leur contour, y compris les écarts entre les différents panneaux de la peau du corps
de la voiture, le jeu entre les pièces fixes et les ouvrants, ainsi que celui entre les panneaux de
carrosserie et les vitres.
La définition de ces détails est une conséquence du compromis entre les concepts esthétiques et les
exigences techniques, posés par la fonction de la pièce et sa fabricabilité.
2. Les étapes de la modélisation de la caisse
Les étapes les plus importantes de la modélisation de la caisse sont les suivantes:
2.1. Breakdown Structure (Structure de découpage) en fonction des volumes de

production prévus, des technologies et des matériaux adoptés
Dans cette première étape, on définit les solutions technologiques et de conception qui seront
adoptées pour la caisse en cours d'élaboration.
Pour raccourcir le temps de développement, y compris la modélisation et la validation virtuel et
physique, les solutions préférées sont celles qui ont été déjà appliquées sur autres voitures ou
validées dans des activités de développement non finalisé précédents (pré-engineering soi-disant).
Ces solutions sont généralement conçues comme des archétypes, ce qui signifie un modèle
généralisé, utile pour l'application ultérieure d'un style ou une forme extérieure assignée.
Dans notre cas, où nous n’avons pas d’archétype, nous avons défini les solutions grâce à « ordonner
les fonctions » de l’analyse fonctionnelle. Les solutions sont résumées sur le tableau suivant :
Tableau 16 : Les solutions technologiques adoptées pour la conception du périmètre pavillon
L’assemblage du L’assemblage du
L’assemblage du L’assemblage de la traverse arrière
pavillon avec la pavillon avec les
pavillon avec l’arceau avec le pavillon
traverse avant côtés d’habitacle
 Soudage (PSE) et  Collage (Mastic  Collage (Mastic d’étanchéité  Cordon de

collage (Mastic d’étanchéité en en butyle) et soudage (PSE). soudure
Solutions d’étanchéité en butyle).  Charnières pour la liaison (soudo-
butyle). pivot entre le pavillon et le brasage).
volet arrière (à vérifier).
2.2. Définition des sections de principe de la caisse

Selon l'archétype sélectionné, y compris la structure, l'architecture, les matériaux et les technologies
de formage et d'assemblage applicables, des sections de principe sont définies (Figure 51) :
63
Figure 51 : Sections classiques transversales de la caisse en blanc qui peuvent être définis à partir
d'un archétype.
Prenons l’exemple de la section B-B qui coupe le pavillon. Quatre archétypes très différents peuvent
être observés:
Figure 52 : Quelques différents archétypes pour assembler le pavillon avec les côtés d'habitacle
La différence des archétypes est expliquée par la différence dans le style ainsi que la différence dans
les investissements et les coûts d'approvisionnement et de production.
Il est important de se rappeler que les sections représentées sur la Figure peuvent être appliquées
sur une caisse spécifique que si elles sont adaptées à la mission à accomplir et à la forme spécifique
du style de la voiture.
64
Cette sélection d'archétypes et le processus d'adaptation peuvent être effectués non seulement pour
les principaux composants, mais aussi pour des détails tels que les feuillures et les vitres. Pour
accélérer ce processus et éviter les erreurs, il est très important d'accéder à une large base de
données déjà développé en interne ou aux solutions des concurrents.
Dans notre cas, nous avons défini les sections de principe grâce aux benchmarking réalisé sur des
voitures SUV existants. Le résultat de ce benchamrking ainsi que celui de toute l’analyse fonctionnelle
nous a proposé les solutions présentées sur le tableau suivant :
Tableau 17 : Sections des solutions pour l’assemblage du pavillon avec son environnement
L’assemblage du L’assemblage de la L’assemblage du

L’assemblage du pavillon
pavillon avec la traverse arrière avec le pavillon avec les côtés
avec l’arceau
traverse avant pavillon d’habitacle
Section de
principe
2.3. La modélisation 3D
Une fois les sections sont définies, les ingénieurs procèdent à la modélisation du reste des pièces de
la caisse en blanc, les ouvrants, etc. Les zones critiques incluent habituellement des éléments de
liaisons tels que les charnières.
2.3.1. Conception du pavillon

Les données d’entrée pour la conception du pavillon sont des éléments de structure et de liaison qui
permettront la bonne conception du pavillon. Pour plus de détails, les éléments à prendre en
considération sont présentés sur la Figure :
Figure 53 : Données d'entrée et interfaces pour la conception du pavillon
65
Données d’entrée :
Style de pavillon : Le style du pavillon est la seul partie du périmètre qui sera visible pour l’utilisateur,
ce style est définit par le bureau de design du constructeur, et doit satisfaire des contraintes
esthétiques avant tout. Le demi-style de notre pavillon est présenté sur la Figure suivante :
Figure 54 : Demi-style du pavillon
Interfaces :
Côté d’habitacle : D’après la solution d’assemblage choisie du

pavillon avec le côté d’habitacle. Un accostage (contact
surfacique) entre les deux éléments doit être réalisé sur la zone
(jaune) montrée ci-dessous :
Figure 55 : Côté d’habitacle
Figure 56 : L’assemblage à réaliser du pavillon avec les côtés d’habitacle
Construction de la zone pavillon/ côté d’habitacle :
66
Nous devons assurer l’appui entre le pavillon et les côtés d’habitacle pour permettre le soudo-
brasage.
Figure 57 : Coupe et section de l’accostage entre le pavillon et les côtés d’habitacle
Pare-brise : C’est l’élément qui détermine la limite de la zone avant du pavillon en se basant sur les
limites de la sérigraphie (en vert).
Figure 58 : Sérigraphie du pare-brise
Construction de la zone pavillon/pare-brise :
Pour construire cette zone, la surface inférieure du pare-brise est décalée avec une distance égale à
l’épaisseur de la colle (5mm) puis découpé et assemblé avec le style du pavillon.
Figure 59 : Coupe et section de l’accostage entre le pavillon et les côtés d’habitacle
67
Figure 60 : Zone avant du pavillon construite
La feuillure de coffre : la feuillure représente la partie qui sera en contact avec le périmètre face
arrière du véhicule. Elle ne représente pas un contact surfacique, mais indique la limite sécuritaire
que devras avoir le pavillon afin de ne pas gêner le mouvement du coffre lors de son ouverture et
fermeture.
La charnière : C’est l’élément qui permet le mouvement du hayon par rapport à la caisse.
Figure 61 : Feuillure du coffre - Charnière simple
Construction de la zone pavillon/zone arrière :
Et en fin nous avons la zone arrière, aussi appelé zone technique du pavillon. Sur cette zone nous
avons créé les surfaces (jaunes) qui lient le style du pavillon et la feuillure. Nous avons aussi préparé
un support (embouti) pour la charnière :
Figure 62 : Surface de liaison entre le pavillon et la feuillure / intégration de la charnière dans

l’assemblage.
68
Ensuite nous appliquons les rayons, les nervures (proposées par le catalogue du client) pour rigidifier
la face arrière du pavillon et pour que la tôle garde sa forme une fois sortie de l’emboutissage. Aussi,
nous envisageons un trou pour l’antenne.
Enfin nous traitons les coins de façon à résoudre les problèmes de continuité par tangence et de
manière à garantir une meilleure qualité perçue. Sans oublier de donner une épaisseur à la surface
finale du pavillon égale à l’épaisseur de la tôle à emboutir.
Les défauts de surfaces empêchent souvent l’opération d’épaississement, c’est pour cela que nous
devons nous assurer de la continuité en tangence des surface inclinées les unes par rapport aux
autres, et de la bonne application des rayons.
Figure 63 : Zone arrière du pavillon construite
Figure 64 : Pavillon final
Vérification de débattement :
A l’aide de l’atelier de simulation cinématique DMU Fitting, nous vérifié le débattement du volet
arrière par rapport à notre pavillon.
Figure 65 : Vérification de débattement à l’aide de DMU Fitting de CATIA
69
Nous remarquons le débattement ne présente aucune interférence. Alors la solution d’utilisation des
charnières simples est validée.
2.3.2. Conception de l’arceau

Style : Il n’y a pas de style pour cette pièce de structure. La conception de la traverse avant est
basée sur ses interfaces et un profil.
Les données d’entrée pour la conception de l’arceau sont le pavillon et le profil de l’arceau :
Figure 66 : Interface pour la conception de l’arceau
Le profil de l’arceau a été choisi et validé dans la partie du Benchmarking de l’analyse du produit de
référence. Nous l’avons ensuite adapté à la courbure du pavillon de notre véhicule
Figure 67 : Forme finale de l’arceau
La position de l’arceau par rapport au pavillon est un décalage de 3mm (l’épaisseur de la mastic
Butyle) par rapport à la face inférieur du pavillon solide.
Figure 68 : Section Y0 montrant l’assemblage de l’arceau avec le pavillon
70
2.3.3. Conception de la traverse-avant
Style : Il n’y a pas de style pour cette pièce de structure. La conception de la traverse-avant est
basée sur ses interfaces.
Interfaces :
Figure 69 : Interfaces pour la conception de la traverse-avant
Le pavillon : le pavillon déjà conçu nous servira comme donnée d’entrée pour la conception de la
traverse avant. La traverse avant est directement assemblée avec le pavillon à l’aide du soudage et
collage. Les deux zones du pavillon à extraire et utiliser sont montrées sur la Figure suivante :
Figure 70 : Les interfaces à extraire du pavillon pour la conception de la traverse avant
71
Console pavillon : Console de pavillon d'un véhicule automobile est un appareil qui intègre des
composants électriques comprenant des lampes de signalisation et des boutons électriques tels que
les boutons d'actionnement d'un toit ouvrant.
Figure 71 : Console pavillon dans une voiture et son support (3D en rose)
Pare-soleil : un élément inclus dans une voiture qui permet d'éviter les rayons du soleil. Accroché sur
la traverse-avant, le pare-soleil est amovible : le conducteur peut ainsi le baisser lorsque le soleil gêne
sa visibilité.
Figure 72 : Pare-soleil réel et virtuel
Construction de la traverse avant :
Lors de la conception de la traverse avant, il faut prendre en considération les trois interfaces
puisqu’ils vont tous participer dans l’assemblage. Il faut donc préparer leurs zones et les intégrer dans
la conception de la traverse comme montré sur la Figure suivante :
Figure 73 : Construction de la traverse avant

Ensuite, nous ajoutons les trous (ajourages et poinçonnages) pour la fixation de support console
pavillon et du pare-soleil ainsi que les trous de pilote de ferrage en respectant les règles de métier de
passage.
72
Figure 74 : traverse avant finale
En réalisant une section suivant le plan (XZ), nous pouvons vérifier la validité de l’assemblage traverse
avant/pavillon :
Figure 75 : Section Y0 de l’assemblage de la traverse avant avec le pavillon
2.3.4. Conception de la traverse-arrière

Style : Il n’y a pas de style pour cette pièce de structure. La conception de la traverse-avant est
basée sur ses interfaces.
73
Interfaces :
Figure 76 : Interfaces pour la conception de la traverse-arrière
Construction de la traverse arrière :
Lors de la conception de la traverse arrière, il faut prendre en considération les trois interfaces
puisqu’ils vont tous participer dans l’assemblage. Il faut donc préparer leurs zones et les intégrer dans
la conception de la traverse comme montré sur la Figure suivante :
Figure 77 : Construction de la traverse arrière

Ensuite, nous ajoutons les trous (ajourages et poinçonnages) pour la fixation de la charnière et son
renfort ainsi que les trous de pilote de ferrage en respectant les règles de métier de passage.
En réalisant une section suivant le plan (XZ), nous pouvons vérifier la validité de l’assemblage traverse
arrière/pavillon :
74
Figure 78 : Section Y0 de l’assemblage de la traverse arrière avec le pavillon
2.4. Modélisation des jonctions

C’est l’analyse détaillée des jonctions entre les éléments latéraux, les traverses et les piliers.
Lorsque des éléments de structure de la caisse sont modélisés, les jonctions aux intersections
peuvent être définies en détail
Pour désigner ces jonctions, une nomenclature standard a été défini (voir Figue) il est intéressant de
noter que l'ordre adopté met au premier plan les zones liés au style plus que les zones du
comportement structurel.
Figure 79 : Désignation conventionnelle de jonctions principales d’une caisse
Aussi, la tâche de concevoir les différentes jonctions en détail est simplifiée par les outils CAO, qui
permettent la modélisation 3D, avec une perception plus claire des problèmes géométriques, ainsi
qu'une modification plus rapide ou une adaptation des solutions pré-validées existantes, donc de
raccourcir le temps de développement.
75
Prenons l’exemple de l’arceau central avec les côtés d’habitacle et plus précisément la doublure arc
pavillon :
Figure 80 : Jonction entre l’arceau et la doublure arc pavillon
La conception de l’arceau et la doublure arc pavillon doit être simultanée, où chacun des deux pièces
doit s’adapter aux contraintes de l’autre dans le même ou avec des périmètres différents.
2.5. Compromis entre les exigences esthétiques, structurelles et de fabrication.

Une fois la caisse est défini, y compris les portes, le capot et les pièces amovibles, ainsi que tous les
composants de la caisse en détail (sans oublier les feuillures, serrures, charnières, etc.), un modèle
complet 3D est disponible qui peut être facilement testé virtuellement. Chaque test virtuel se
traduira par des modifications dans les surfaces ou les sections. Avec un système de CAO
paramétrique associative, les modifications prendront un temps très court, parfois elles sont
automatiques, et transférés à des entités associées telles que les presses d'emboutissage, les
accessoires de montage ou autres outils de production dédiés.
La vitesse des outils CAO est particulièrement avantageuse lors de l'introduction d'un grand nombre
de modifications résultant de dysfonctionnements potentiels détectés lors des tests de validation
virtuels.
76
Conclusion
A la lumière de ce travail effectué au sein d’Altran Maroc sous le titre «Conception et
développement d’un périmètre pavillon d’un véhicule automobile» et qui s’inscrit dans
le cadre de la formation professionnelle pour l’obtention d’un diplôme d’ingénieurs
d’état de la faculté des sciences et techniques, j’ai pu profiter d’une expérience très
riche dans le domaine automobile.
Dans une perspective d’innovation continue, qui est l’objectif principale du groupe
Altran, j’ai commencé par une formation de l’outil CAO CATIA et spécialement dans le
module de surfacique, ainsi qu’une formation métier pour avoir la compétence
nécessaire pour mener à bien un projet dans le secteur automobile. La deuxième étape
consiste à regrouper le maximum d’information utile en utilisant l’analyse
fonctionnelle. Ensuite, ayant bien assimilé les solutions faites par les concurrents et
par le retour d’expérience du client, ma tâche a été principalement de les adapter afin
de choisir les solutions techniques pour concevoir les pièces tôlerie de notre périmètre
pavillon.
Les modèles 3D réalisés (du pavillon, des traverses et de l’arceau) vont rejoindre le
reste de la caisse pour pouvoir faire des simulations de crash significatives.
Par contre, étant un stagiaire dans le département CARROSSERIE, je n’ai pas eu l’accès
aux logiciels de simulation disponibles dans l’entreprise. Le département de
SIMULATION se chargera alors de cette phase.
Je profite également de cette occasion pour montrer l'impact immense qu'avait le

déroulement de mon Projet de Fin d'Etudes au sein d'Altran Maroc. Cet impact qui a
renforcé mes connaissances techniques dans le domaine de la tôlerie, de la conception
automobile, ainsi que l’utilisation de certains logiciels industriels et qui m’a montré les
horizons d'un futur brillant dans le domaine automobile attendant notre cher pays
dans les années à venir.
77
Références
Ouvrages:
The Automotive Body (Vol I - Components Design) - L. Morello, et al., (Springer, 2011)
Technologie Fonctionnelle de l'Automobile-le Moteur et ses Auxiliaires
The Automotive Chassis-Engineering Principles (2nd Edition)
Ox English for the Automobile Industry
Sites web:
http://sites.estvideo.net/college.anne.fr/dossier1/ressources1/ressources_dp3/ressource_dp3_peu
geot.pdf
http://www.3ds.com/fr/industries/transport-et-mobilite/processus-metier/caisse-en-blanc/
http://www.altran.fr/
https://www.a2mac1.com/
http://www.nhtsa.gov/
http://www.iihs.org/
https://www.steel.org/
http://www.designmoteur.com/
http://www.universalis.fr/encyclopedie/automobile-technologie/
http://www.auto-tuto.com/
http://www.caranddriver.com/
78
Annexes
79
Annexe 1 : Composition de la carrosserie automobile
a
Annexe 2 : Vue d’ensemble de la ligne de production d’une automobile
b
Annexe 3 : Assemblage du périmètre pavillon conçu avec la superstructure

Conception Et Developpement Du - BOUIRIG Hamza - 3343 PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Conception Et Developpement Du - BOUIRIG Hamza - 3343 PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSITÉ SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH

FACULTÉ DES SCIENCES ET TECHNIQUES

PROJET DE FIN D’ETUDES

Diplôme d’Ingénieur d’Etat

CONCEPTION ET DEVELOPPEMENT DU PERIMETRE

Département : Carrosserie – Pôle : Structure

Soutenu le 21 Juin 2016

Jury: Encadré par :

 Pr. A. ABOUTAJEDDINE  Pr. A. ABOUTAJEDDINE (FSTF)

Année Universitaire : 2015-2016

Je tiens aussi à remercier M. KACE, M. CHOUATI, M. BOUFOUS, M. EL GHARRAG, M.

Sans oublier d’exprimer ma profonde gratitude au Pr. Abdellah ELBARKANY, le responsable

Je dédie cet humble ouvrage aux êtres les plus

La filiale marocaine du groupe travaille actuellement en grande partie avec un puissant

Liste des tableaux

Liste des annexes

Le chapitre V sera consacrée au développement de notre périmètre en utilisant les solutions

L’objectif de ce chapitre est de fournir une présentation

Figure 1 : Logo d'Altran.

1.2.2. Un développement européen

En 2002, Altran rachète Cambridge Consultants Ltd., expert en développement, exploitation de

Figure 2 : Implantation d’Altran dans le monde.

2.2. Locaux d’Altran Maroc

Il se caractérise également par une proximité de l’aéroport international de Casablanca et des

Figure 4 : Vue panoramique de l'Intérieur d'Altran Maroc.

Figure 5 : Secteurs d'activité d'Altran Maroc.

2.4. Les trois grandes familles de métiers

Figure 6 : Répartition par fonctions des métiers chez Altran Maroc.

Figure 7 : Vue du milieu de travail d'Altran Maroc.

Figure 8 : Connexion du Réseau client avec le réseaux local.

Figure 9 : Organigramme d’Altran Maroc.

2.6.2. Organigramme Département Carrosserie

Figure 10 : Organigramme du département Carrosserie.

2.6.3. Organigramme du pôle Structure

Figure 11 : Organigramme du pôle Structure.

Le service carrosserie englobe 7 périmètres distincts, répartis comme suit :

Figure 12 : Les 7 périmètres de la carrosserie automobile

L’objectif de ce chapitre est de fournir une présentation

Figure 13 : Automobile de type concept car (Document Citroën)

1.2. Conditions à remplir par une automobile

1.3. Les parties principales d’une automobile

Figure 15 : Fonction globale de l’automobile : point de vue de l’utilisateur

1.5. Segmentation des véhicules automobiles

En Europe, on définit par segments alphabétiques :

Ces segments sont représentés sur les tableaux suivants :

Segment Description Exemple

Segment Description Exemple

Figure 16 : Vue éclaté des éléments amovibles du véhicule CITROËN BX

Figure 19 : Etapes d’assemblage des sous-ensembles de la caisse

2.2. Les éléments d’habillage

L’HABILLAGE DES VÉHICULES

Prenons l’exemple du véhicule PEUGEOT 307 :

Figure 20 : Éléments amovibles (fixes et mobiles) du véhicule PEUGEOT 307

Tableau 3 : Les éléments amovibles du véhicule PEUGEOT 307

Agrafe Clips Vis + écrou Goupille

Figure 21 : Exemples de moyens de liaison des éléments amovibles

Déroulage des bobines :

Découpage des flans :

Emboutissage des flans :

Classement des caisses :

Traitement des caisses :

3.4. Montage Carrosserie

Pose de la planche de bord :