Ministre de lEquipement

et du Transport

Banque mondiale

La Logistique du Commerce
et la Comptitivit
du

Maroc

30 Mai 2006

Ralisation
Photogravure, Flashage

Impression
OKAD
Dpt lgal
2006/1311

ii

Table de Matires
Acronyme
Remerciements
Prface
Rsum
CHAPITRE
1
:
Le
dfi
logistique
marocain

dans
un
environnement
concurrentiel
sans
prcdent
1.1
La
ncessit
dune
croissance
conomique
forte
1.2

Le
secteur
exportateur
marocain
reste
peu
diversifi
1.3

Des
opportunits
et
contraintes
nouvelles
pour
les
entreprises
marocaines
1.4

La
logistique,
un
facteur
important
de
la
comptitivit
du
Maroc

v
vi
vii
ix
1
1
1
3
5

CHAPITRE
2
:
Impact
des
problmes
logistiques
sur lconomie
marocaine.

Une
illustration

par lanalyse
de
chanes
dapprovisionnement
2.1

Les
chanes
dapprovisionnement
dans
le
secteur
textile-habillement
2.2

Les
chanes
dapprovisionnement
dans
le
secteur
des
composants
automobiles
2.3
Les
chanes
dapprovisionnement
dans
le
secteur
des
composants
lectroniques
2.4
Lanalyse
de
chanes
logistiques
dans
le
secteur
des
fruits
et
lgumes

8
11
16
18
19

CHAPTIRE
3
:
Les
multiples
dfis
de
la
logistique
interne
au
Maroc
3.1
Les
insuffisances
du
transport
interne
3.2
La
multiplicit
des
obstacles
au
dveloppement
dune
logistique
moderne
au
Maroc
3.3
Le
manque
de
ressources
pour
le
dveloppement
de
la
logistique
:

un
exemple,

les
insuffisances
de
la
formation
professionnelle
et
continue

26
27
35

CHAPITRE
4
:
Les
problmes
de
la
logistique
extrieure
4.1
La
cartographie
des
flux
4.2
Les
infrastructures
4.3
Le
transport
arien
4.4
Le
transit
routier
par
le
dtroit
(pour
le
trafic
TIR)
4.5
Les
cots
portuaires
et
maritimes
pour
le
trafic
conteneurs
4.6
Les
procdures
de
passage
portuaire
et
leur
facilitation
4.7

Lenvironnement
conomique
et
fiscal
des
oprations
de
logistique
internationale
4.8
La
sret,
enjeu
crucial
pour
la
logistique

46
46
48
50
52
54
56
66
67

43

FICHES
DACTIONS
PROPOSEES
ANNEXES
Annexe
1.1
:
Le
poids
de
la
logistique
dans
lactivit
conomique
Annexe
1.2
:
Structure
des
exportations
marocaines
en
2003
Annexe
1.3
:
Principaux
produits
exports
vers
lUnion
Europenne
Annexe
1.4
:
Identification
des
concurrents
du
Maroc
par

le
biais
des
matrices
de
similarit
Annexe
2.1
:
Les
secteurs
tudis
Annexe
2.2
:
Les
cots
du
salaire
horaire
Annexe
3.1
:
Le
transport
routier
de
marchandises
en
2005
Annexe
3.2
:
Matrice
des
formations
initiales
existantes
au
Maroc
Annexe
4.1
:
Les
aspects
rglementaires
de
la
logistique
au
Maroc
Annexe
4.2
:
Synthse
des
enseignements
des
tudes
de
supply
chain
Annexe
4.3
:
Quels
indicateurs
pour
mesurer
la
performance

du
commerce
au
Maroc
?
Annexe
4.4
:
Limportance
de
la
dfinition
dune
stratgie
de
formation

93
94
98
99
100
101
101
102
103
104
111
116
119
iii

CARTES
Carte
1.1
:
Le
diffrentiel
de
comptitivit
li
aux
cots
de
transport
entre

le
Maroc
et
la
Turquie
Carte
4.1
:
Les
routes
maritimes
marocaines
pour
la
traverse
de
la
Mditerrane

6
47

GRAPHIQUES
Graphique
1.1
:
Evolution
des
parts
de
march
du
Maroc
et

dun
chantillon
de
pays
mergents

dans
lUnion
Europenne
Graphique
4.1
:
Rpartition
du
trafic
des
ports
marocains
en
2003
Graphique
4.2
:
Le
circuit
documentaire

limportation
Graphique
4.3
:
Lorganisation
dun
guichet
unique

3
48
57
65

ENCADRES
Encadr
1.1
:
Limpact
attendu
de
la
fin
des
quotas
dimportation
sur
la
filire
textile-habillement
Encadr
2.1
:
La
terminologie
gestion
de
la
chane
dapprovisionnement
Encadr
2.2
:
Les
contraintes
identifies
et
les
dfis
pour
le
fonctionnement
efficace
des
chanes
dapprovisionnement
au
Maroc
Encadr
2.3
:
Les
cycles
courts,
cibles
que
le
Maroc
privilgie
pour
demain
Encadr
2.4
:
Les
nouveaux
contrats
pour
les
agrumes
marocains
mais
avec
plus
dexigences

dun
point
de
vue
logistique
Encadr
3.1
:
Les
difficults
de
contrle
de
la
rglementation
-
Le
problme
du
transport
frigorifique
Encadr
3.2
:
Un
exemple
de
chargeur
marocain
qui
prend
en
compte
la
logistique
et
fait
du
profit
lexemple
de
la
COSUMAR
Encadr
3.3
:
Un
exemple
de
prestation
logistique
intgre
au
Maroc
Encadr
3.4
:

Les
dcennies
80
et
90
aux
Etats-Unis
:
le
dveloppement
des
plates-formes
logistiques
;

leur
impact
;
des
cots
logistiques
totaux
presque
diviss
par
deux
Encadr
4.1
:
Le
projet
de
rforme
portuaire
Encadr
4.2
:
Les
gains
potentiels
directement
lis
au
dploiement
de
lEDI

4
9
10
11
22
31
33
36
41
56
64

TABLEAUX
Tableau
1.1
:
Direction
des
flux
de
commerce
du
Maroc
Tableau
2.1
:
Analyse
des
cots
logistiques

textile
Tableau
2.2
:
Analyse
des
cots
logistiques

composants
automobiles
Tableau
2.3
:
Comparaison
de
la
comptitivit
du
transport
entre
le
Maroc,
la
Tunisie
et
la
Pologne
Tableau
2.4
:
Prix
dun
conteneur
rfrigr
de
40
m3
Tableau
2.5
:
Cot
dune
remorque
rfrigre
sur
diffrents
itinraires
Tableau
2.6
:
Comparaison
des
diffrents
segments
pour
le
transport
Agadir-Perpignan
Tableau
3.1
:
Relations
entre
structures
logistiques
et
demande
de
transport
Tableau
3.2
:
Trafic
de
conteneurs
trait
au
port
de
Casablanca
par
train
Tableau
3.3
:
Les
activits
des
principaux
prestataires
logistiques
Tableau
4.1
:
Temps
moyen
de
transport
pour
lEurope
Tableau
4.2
:
Tarifs
du
fret
maritime
pour
lEurope
du
Nord
Tableau
4.3
:
Comparaisons
des
frais
de
passage
portuaire
Tableau
4.4
:
Les
statistiques
des
flux
documentaires

2
14
17
18
21
24
25
28
33
35
53
54
55
58

FIGURES
Figure
2.1
:
Les
critres
de
slection
des
fournisseurs
Figure
2.2
:
Les
faiblesses
des
fournisseurs
marocains
Figure
3.1
:
La
configuration
future
de
la
distribution
au
Maroc

12
13
40

BIBLIOGRAPHIE
SELECTIVE
iv

120

Acronymes

DPE
CNCE
EDI
EU
PME
PIB
AMITH
DDPI
TVA
SAU
MFB
ONT
CNR
IRU
FNTR
ANPME
ONCF
ODEP
SDTM
TMSA
OFPTT
INFTR
TIR
RAM
UMT
ADII
BAD
DUM
SADOC
BADR

Direction des Programmes et Etudes

Centre National du Commerce Extrieur
Echange de Donnes Informatises
Union Europenne
Petite et Moyenne Entreprise
Produit Intrieur Brut
Association Marocaine des Industries du Textile-Habillement
Delivered Duty Paid
Taxe Valeur Ajoute
Surface Agricole Utile
Maroc Fruit Board
Office National des Transports
Centre National Routier
Association Routire Internationale
Fdration Nationale du Transport Routier
Agence Nationale pour la Promotion de la Petite et Moyenne Entreprise
Office National des Chemins de Fers
Office dExploitation des Ports
Socit Marocaine de Transport et de Messagerie
Tangier-Mditerrane Socit Anonyme
Office de Formation Professionnelle Technique
Institut de Formation du Transport Routier
Transit International Routier
Royal Air Maroc
Union Marocaine du Travail
Administration des Douanes et des Impts Indirects
Bon Dlivrer
Dclaration Unique des Marchandises
Systme de lAdministration des Douanes et de lOffice des Charges
Base Automatise des Douanes en Rseau

Remerciements

Ecrit
par
Gal
Raballand
et
Jean-Franois
Arvis,
ce
rapport
est
le
fruit
dune
collaboration
troite
entre
la
Banque
mondiale
et
le
Ministre
de
lEquipement
et
du
Transport
du
Royaume
du
Maroc.

Au
sein
de
la
Banque
mondiale,
les
auteurs
ont
bnfici
des
commentaires
et
suggestions
de
Hamid
Alavi,
Zoubida
Allaoua,
Michel
Bellier
et
Hedi
Larbi

Au
sein
du
Ministre
de
lEquipement
et
des
Transports
Publics
du
Royaume
du
Maroc,
ce
rapport
naurait
pu
voir
le
jour
sans
laide,
les
conseils
et
limplication
de
Mohammed
Abdeljalil
et
Youns
Tazi.

Les
auteurs
tiennent
galement

remercier
les
Directeurs
du
Ministre
et
notamment
messieurs
Belaich,
Benjelloun
et
Diouri
ainsi
que
les
institutions
impliques
dans
la
prparation
du
rapport

savoir
le
CNCE,
lODEP,
lAdministration
des
Douanes,
lASMEX,
lONCF,
la
RAM,
lOFPPT,
lONT,
la
FNTR,

TMSA,
tous
les
membres
du
comit
de
pilotage
de
ltude
et
tous
les
reprsentants
du
secteur
priv
ayant
accept
dtre
interrogs
lors
des
missions
de
la
Banque
mondiale.
Enfin,
les
auteurs
du
rapport
sont
reconnaissants
auprs
de
Martin
Donarski,
Michel
Fender,
Karim
Gharbi
et
Mostapha
El
Khayat
pour
les
tudes
quils
ont
ralises.

vi

Prface

Ce
rapport
sur
la
performance
de
la
logistique
du
commerce
au
Maroc
est
le
fruit
dun
travail
conjoint
entre
la
Banque
mondiale
et
le
Ministre
de
lEquipement
et
du
Transport.
Le
programme
dactions
propos
en
vue
de
faire
de
la
logistique
un
rel
atout
pour
la
comptitivit
de
lconomie
du
Maroc
fait
partie
des
priorits
de
la
Stratgie
de
Coopration
scelle
entre
le
Royaume
du
Maroc
et
la
Banque
mondiale,
pour
la
periode
2005-2009,
qui
met
en
particulier
laccent
sur

la
croissance
conomique
comme
rponse
aux
enjeux
du
dveloppement
du
Maroc
et
condition
de
la
rduction
de
la
pauvret.
Une
large
concertation
avec
les
acteurs
du
secteur
a
prsid

la
prparation
du
diagnostic
initial
sur
la
performance
de
la
logistique
du
commerce
au
Maroc.

Il
tire
notamment
parti
des
rsultats
denqutes
sur
le
terrain,
tant
auprs
des
organismes
publics
quauprs
dentreprises
marocaines
exportatrices
et
importatrices,
et
de
prestataires
de
services
(transporteurs,
agents
maritimes,
banques,
transitaires,
fournisseurs
de
services
logistiques).
Une
analyse
des
chanes
logistiques
ralise
sur
plusieurs
secteurs
industriels
reprsentatifs
de
lconomie
marocaine
(composants
automobiles
et
lectroniques,
textile-habillement,
agrumes,
primeurs
et
grande
distribution)
et
une
analyse
des
mtiers
de
la
logistique
et
des
besoins
de
formation
ont
aussi
fourni
des
donnes
prcieuses.

Enfin
une
tude
sur
le
dploiement
de
lEchange
de
Donnes
Informatises
(EDI)
pour
le
commerce
extrieur
a
permis
daffiner
certaines
recommandations.
Pour
accompagner
les
travaux
de
la
Banque
mondiale
et
donner
lieu

des
changes
et
rflexions
dans
ce
domaine,
le
Ministre
de
lEquipement
et
du
Transport
a
mis
en
place
un
comit
de
pilotage
au
sein
duquel
les
principaux
organismes
et
administrations
concerns,
notamment
les
Ministres
desFinances,
de
lIndustrie,
de
lAgriculture,
du
Commerce
Extrieur
et
le
Centre
National
du
Commerce
Extrieur
(CNCE)
ont
t
troitement
associs
au
lancement
et

la
revue
des
rsultats
des
tudes.

En
outre,
les
offices,
lAdministration
des
Douanes
et
les
organisations
reprsentatives
du
secteur
priv,
comme
lAssociation
Marocaine
des
Exportateurs
ou
la
Fdration
Nationale
du
Transport
Routier,
ont
galement
t
invits

participer
aux
groupes
de
travail.
Le
plan
dactions
propos
aborde
les
grands
enjeux
dune
logistique
performante
auxquels
le
Royaume
du
Maroc
est
tout
particulirement
confront
du
fait
de
ses
marchs
et
de
la
structure
de
son
conomie
:
lapprofondissement
et
laccompagnement
des
rformes
sectorielles,
ladaptation
du
cadre
institutionnel
et
rglementaire,
et
le
dveloppement
des
infrastructures
et
des
services
logistiques.
Lexprience
dautres
pays
que
la
vii

Banque
a
accompagns
dans
des
programmes
damlioration
de
la
logistique
du
commerce
international
a
montr
quil
est
possible
de
rduire
de
manire
considrable
les
temps
de
transit
internationaux,
de
simplifier
la
mise
en
uvre
des
procdures
et
de
rehausser
la
qualit
des
services.
La
comptitivit
des
entreprises,
notamment
exportatrices,
est
ainsi
amliore
grce

une
diminution
des
stocks
et

une
acclration
des
cycles
dapprovisionnement
et
de
livraison.
Ces
mesures
ont
aussi
un
impact
dcisif
sur
la
perception
du
pays
par
les
investisseurs
internationaux,
pour
qui
il
est
essentiel
de
pouvoir
mettre
en
place
rapidement
une
chane
logistique
totalement
fiable.
Le
programme
recommand
dans
le
rapport
a
dj
largement
t
mis
en
uvre
grce

la
dynamique
des
rformes
impulse
par
le
gouvernement
et
la
mobilisation
de
tous
les
acteurs
autour
de
la
rsolution
des
obstacles
au
dveloppement
dune
logistique
efficace.

Les
progrs
rapides
raliss
par
le
Royaume
du
Maroc
pour
la
facilitation
du
commerce
dans
diffrents
domaines
(modernisation
du
transport
routier
des
marchandises,
amlioration
de
la
sret
de
la
chane
logistique,
gnralisation
de
lchange
des
donnes
informatises
(EDI),
facilitation
des
passages
portuaires
et
du
dtroit,
dveloppement
de
plate-formes
logistiques,
dveloppement
de
la
formation)
apportent
ainsi
des
leons
utiles
pour
dautres
pays
en
dveloppement
confronts

des
enjeux
similaires.
A travers
la
large
diffusion
de
ce
rapport,
la
Banque
mondiale
et
le
Ministre
de
lEquipement
et
du
Transport
visent

largir
la
sensibilisation
de
tous
les
acteurs
de
la
logistique
au
Maroc,

limportance
de
ce
secteur
pour
la
comptitivit
des
entreprises
et

renforcer
le
dialogue
indispensable
entre
les
acteurs
du
secteur,
dialogue
que
la
future
plate-forme
dchanges
Observatoire
de
la
Comptitivit
Logistique

permettra
de
soutenir.
Nous
remercions
tous
les
partenaires
qui
ont
particip

la
prparation
des
recommandations,
pour
leur
prcieuse
collaboration,
ainsi
que
la
mobilisation
de
toutes
les
parties
prenantes
autour
dune
efficacit
accrue
de
la
logistique,
dimension
cruciale
pour
lamlioration
de
la
comptitivit
de
lconomie
marocaine.

Theodore
O.
AHLERS
Directeur
du
Dpartement
Maghreb
Bureau
Rgional
Moyen
Orient
et

Afrique
du
Nord,
Banque
mondiale

viii

Karim
GHELLAB
Ministre
de
lEquipement

et
du
Transport
Royaume
du
Maroc

Rsum
1.
Au
milieu
des
annes
80,
le
Maroc
a
commenc

ouvrir
son
conomie
afin
de
dynamiser
sa
croissance.
De
1983

2003,
le
taux
douverture
de
lconomie
est
pass
de
40

55%.
Les
exportations
ont
cru
en
moyenne
de
8,7%
par
an.

2.
Ce
choix
de
louverture
commerciale
a
t
renforc
avec
les
signatures
de
laccord
dassociation
avec
lUnion
Europenne
(1996)
et
plus
rcemment
les
diffrents
accords
de
librechange,
notamment
avec
les
Etats-Unis
(2004).
Ces
accords
doivent
permettre
un
accs
privilgi

ces
grands
marchs
pour
les
exportateurs

marocains
et
ainsi
tre
synonymes
de
croissance
et
demploi.
A ce
titre,
le
Gouvernement
estime
que
50
000
emplois
pourraient
tre
crs
dans
le
secteur
textile
du
fait
de
laccord
de
libre-change
sign
avec
les
Etats-Unis.

3.
Mais
ces
accords
et
le
nouvel
environnement
international
sont
autant
de
dfis
lancs
aux
entreprises
marocaines.
Lexpiration
de
lAccord
multi-fibres,
en
application
depuis
janvier
2005,
permet
une
concurrence
directe
entre
les
entreprises
de
textiles
marocaines
et
les
entreprises
de
textiles
asiatiques
sur
le
march
europen.
En
outre,
rsultante
de
la
mise
en
uvre
de
ces
accords
de
libre-change,
la
protection
tarifaire
va
progressivement
disparatre
et
les
produits
europens
ou
amricains
pourraient
directement
concurrencer
les
produits
marocains
sur
le
march
national.
Il
est
donc
indispensable
pour
les
entreprises
marocaines
d'tre
comptitives
dans
ce
nouvel
environnement.

4.
La
comptitivit
contient
de
nombreux
lments
aussi
divers
que
le
cot
de
la
main
duvre
(et
son
niveau
de
qualification),
l'innovation,
la
qualit
des
infrastructures,
le
respect
du
droit
ou
bien
encore
la
performance
des
services
publics.

5.
Pour
un
pays,
dont
lavantage
comparatif
est
li

la
gographie,
la
logistique
devient

un
lment
important.
Suivant
les
recommandations
du
Ministre
de
lEquipement
et
des
Transports,
la
prsente
tude
sest
limite
au
thme
de
la
"logistique
du
commerce"
et
son
impact
sur
la
comptitivit
du
Maroc.
La
problmatique
de
la
logistique
du
commerce
est
dailleurs
un
thme
rcurrent
dans
la
presse
marocaine
et
une
proccupation
importante
des
exportateurs
marocains.
En
effet,
une
logistique
performante
contribue

rduire
les
cots
des
transactions
et

amliorer
lefficacit
des
changes
internationaux.
6.
La
logistique
est
cratrice
de
valeur
ajoute
et
est
essentielle
pour
la
cration
de
lemploi.
Elle
pourrait
permettre
dintgrer
au
Maroc
des
fonctions
de
lentreprise
qui
sont
encore
ralises
en
Europe.
Elle
pourrait
aussi
dynamiser
lconomie
marocaine
en
faisant
apparatre
de
nouveaux
services
indispensables
aux
multinationales
comme
lmergence
de
prestataires
logistiques,
de
plates-formes
logistiques
qui
sont
cratrices
de
valeur
ajoute
et
qui
permettent
la
monte
en
gamme
de
lconomie
marocaine.

7.
Les
entreprises
marocaines
doivent
matriser
et
optimiser
les
maillons
des
chanes
dapprovisionnement
avec
les
contraintes
de
temps,
de
fiabilit
et
de
qualit
qui
sont
nouvelles.
Les
donneurs
dordre
voluent
vers
la
livraison

"juste

temps"
qui
se
traduit
pour
le
partenaire
ix

marocain
par
des
dlais
trs
courts
:
parfois
moins
dune
semaine
entre
la
commande
et
la
livraison.
Le
Maroc
doit
tre
en
mesure
de
rpondre

ces
nouvelles
exigences
de
performance.

8.
Les
autorits
marocaines
ont
t
actives
pour
prparer
le
pays

ce
nouvel
environnement
concurrentiel
en
entreprenant
un
programme
ambitieux
de
rformes
des
douanes
et
des
transports
routier,
arien,

portuaire,
et
la
programmation
et
la
construction
de
nouvelles
infrastructures.
Dimportants
investissements,
tels
que
le
nouveau
port
de
Tanger-Mditerrane
et
le
programme
dautoroutes
ont
t
entrepris.
Malgr
ces
efforts
notables,
il
reste
un
important
potentiel
damlioration
pour
bnficier
pleinement
de
larrimage

lconomie
mondiale.
La
logistique,
un
domaine
cl
pour lamlioration
de
la
comptitivit
du
Maroc
9.

Les
cots
logistiques
totaux
du
Maroc
slvent

environ
20%
du
PIB1.
Or,
ce
ratio
est
suprieur

celui
des
pays
de
lUnion
Europenne
y
compris
ceux
qui
lont
rejointe
en
2004
(dont
le
ratio
se
situe
entre
10
et
16%).
De
grands
pays
mergents
comme
le
Mexique,
le
Brsil
et
la
Chine
ont,
quant

eux,
des
cots
logistiques
de
lordre
de
15

17%
du
PIB.
Le
Maroc
possde
ainsi
un
potentiel
de
gain
de
plusieurs
points
de
PIB
qui
proviendrait
dune
logistique
plus
performante.
10.
Daprs
les
donnes
disponibles,
la
logistique
est
un
facteur
important
puisque,
selon
les
entreprises
et
branches
industrielles
tudies
(textile,
automobile,
lectronique),
les
cots
logistiques
totaux
reprsentent
50
%

deux
tiers
du
cot
du
travail
au
Maroc.
Leur
part
dans
la
valeur
ajoute
totale
cre
au
Maroc
varie
entre
25%
et
60%2.

11.

La
proximit
physique
de
lUnion
Europenne
est
un
atout
unique
pour
le
Maroc
qui
doit
tre
mis
pleinement

profit.
A lheure
o,
sur
les
grandes
lignes
maritimes,
les
navires
porteconteneurs
vont
de
plus
en
plus
vite
et
le
cot
unitaire
de
transport
dun
conteneur
est
de
plus
en
plus
faible,
le
Maroc
conserve,
malgr
tout,
un
avantage
par
rapport

lAsie.
En
effet,
un
conteneur
effectuant
le
trajet
Shanga-Anvers
ou
Singapour-Hambourg
cote
environ
1300
euros
mais
seulement
de
500

600
euros
de
Hambourg

Casablanca
ou
dAnvers

Tanger.

12.

Lavantage
comparatif
du
Maroc
sur
le
march
europen
rside
tout
de
mme
dans
sa
capacit

sintgrer
dans
des
cycles
courts
de
production.
Dun
point
de
vue
logistique,
le
Maroc
se
reposera
ainsi
de
plus
en
plus
sur
le
transport
international
routier
qui
doit
tre
rapide,
fiable
et
pas
trop
onreux.
13.
Aujourdhui,
le
passage
du
dtroit
de
Gibraltar
est
un
souci
important
pour
les
exportateurs
marocains.
En
effet,
le
Maroc
nest
spar
que
de
15
kilomtres
de
lEurope
mais
le
cot
de
la
traverse
du
dtroit
correspond

plus
de
la
moiti
de
la
traverse
de
lEspagne,
soit
600

700
kilomtres.
Le
prix
et
la
mauvaise
qualit
du
transport
interne,
ajouts
au
prix
de
la
traverse
Tanger-Algciras,
rendent
difficilement
comptitifs
les
exportations
de
produits
frais
en
provenance
de
la
rgion
dAgadir
par
exemple.
Le
cot
de
transport
Agadir-Espagne
est
si
important
quil
correspond
environ
au
cot
de
la
distance
Istanbul-France.
Dans
ces
conditions,
le
march
potentiel
du
Maroc,
dans
ce
domaine,
est

considrablement
rduit.
1
2

Les dtails de ces calculs se trouvent lannexe 1.

Au sein des branches industrielles tudies en dtail dans lanalyse des chanes dapprovisionnement.
x

Les
domaines
damlioration
de
la
logistique
au
Maroc
restent
importants
14.

Loffre
de
services
de
qualit
dans
le
transport
routier
de
marchandises
est
trs
faible.
Ce
secteur
est
domin
par
des
micro-entreprises
non
structures
aux
plans
financier
et
commercial.
Ces
entreprises
ninvestissent
pas
et
ne
respectent
souvent
pas
la
rglementation
en
vigueur
:
ainsi,
lge
moyen
de
la
flotte
de
camions
est
de
13
ans
et
ces
camions
ne
possdent
gnralement
pas
dassurance-transport.
Le
transport
routier
rapide
et
fiable,
est
le
fait
dun
trs
petit
nombre
dentreprises.
Les
oprateurs
logistiques
qui
veulent
sinstaller
au
Maroc
peinent

trouver

des
entreprises
suffisamment
fiables
pour
sous-traiter
les
oprations
de
transport
et
doivent
investir
et
contrler
eux-mmes
cette
partie
de
la
chane.
La
mise
en
uvre
de
la
mise

niveau
du
secteur,
voulue
par
la
loi
16-99,
nen
est
qu
ses
dbuts.
Ce
changement
implique
une
intervention
dans
la
dure
de
la
part
des
pouvoirs
publics
et
des
oprateurs
privs.
15.
Le
faible
dveloppement
des
prestataires
logistiques
et
le
manque
de
sensibilisation

limportance
de
la
logistique
parmi
les
entreprises
marocaines
ne
contribuent
pas

lmergence
de
ces
services.
Seulement
une
poigne
dentreprises
propose
des
services
logistiques
lis
au
transport.
Loffre
de
conseil
en
logistique
est
quasiment
inexistante.
Les
entreprises
marocaines
ont
gnralement
peu
intgr
la
dmarche
supply chain management ,
c'est--dire
la
gestion
logistique
optimise,
considre
comme
un
facteur
important
de
comptitivit.
Pourtant
beaucoup
doivent
rpondre
rapidement

des
dfis
importants.
Pour
sadapter

lvolution
des
donneurs
dordre
et
ainsi
passer
de
sous-traitant

co-traitant,

les
entreprises,
notamment
dans
le
domaine
du
textile,
doivent
intgrer
de
nouvelles
fonctions
logistiques,
notamment
dans
la
chane
en
amont
de
la
production.
16.

Les
contraintes
globales
au
dveloppement
des
activits
logistiques
tiennent

des
causes
comme
le
prix
daccs
au
foncier
(notamment
dans
la
rgion
de
Casablanca)
pour
les
plates-formes
logistiques
ou
bien

lenvironnement
fiscal
ou
rglementaire

(comme
le
manque
de
dveloppement
des
stocks
sous
douanes
dans
les
entreprises
exportatrices).
Les
plates-formes
logistiques,
sur
le
modle
europen
ou
amricain,
trs
peu
dveloppes
au
Maroc,
devraient
tre
lun
des
objectifs
des
autorits
marocaines
car
ces
installations
ont
largement
permis
de
diviser
les
cots
logistiques
par
deux
aux
Etats-Unis
dans
les
deux
dernires
dcennies.
Enfin,
loffre
de
formation
est
mal
calibre
aux
besoins
des
entreprises,
notamment
en
ce
qui
concerne
les
fonctions
spcialises
de
la
logistique.

17.
A lexportation,
les
cots
et
les
dlais
de
passage
du
dtroit
sont
des
handicaps
srieux.
Le
cot
de
la
traverse
maritime
est
surtout
un
handicap
majeur
pour
le
transport
international
routier.
La
traverse
du
dtroit
revient

environ
550
euros,
soit
deux

trois
fois
la
norme
pour
des
distances
de
traverse
comparables
(comme
le
tunnel
sous
la
Manche).
Ceci
sexplique
par
laddition
de
trois
postes
quasiment
quivalents
:
des
cots
portuaires
trs
levs
au
Maroc
(voir
tableau
1)
et
en
Espagne
-
sans
commune
mesure
avec
le
service
rendu
-
et
un
cot
du
passage
maritime
plutt
lev
en
dpit
de
lintroduction
rcente
de
concurrence
dans
les
services
ferries.

xi

Tableau
1
:
Comparaison
des
frais
portuaires

(en
Euros
par conteneur de
quarante
pieds)
Port
Casablanca
227
Frais
de
services
aux
terminaux
132-193
Cot
de
manutention

Le
Havre
123
135

Anvers
112
90

Bilbao
90
110

Barcelone
140
110

Gnes Istanbul
132
83
90
110

Source : Etude ralise pour la Direction de la Marine Marchande, Drewry 2005.

18.
Les
temps
dattente
sont
aussi
une
contrainte
forte
qui
rsulte
en
partie
de
la
non-sparation
entre
les
trafics
passagers
et
marchandises.
La
logistique
de
la
traverse
devrait
tre
radicalement
modifie
par
la
mise
en
service
du
port
de
Tanger-Mditerrane
et
lapplication
probable
par
lEspagne
de
linterdiction
europenne
de
circulation
des
poids
lourds
le
week-end.
19.

A limportation,
les
cots
et
les
dlais
lis
au
passage
portuaire

Casablanca
restent
trop
levs.
Pour
un
conteneur,
le
cot
du
passage
portuaire

Casablanca
est
lun
des
plus
levs
de
la
Mditerrane
et
est
bien
suprieur

aux
tarifs
pratiqus
en
Europe.
A limportation
au
port
de
Casablanca,
et
en
dpit
des
rformes
dj
entreprises
(comme
celles
des
Douanes),
il
faut
8
jours
en
moyenne
entre
larrive
de
la
marchandise
et
sa
sortie,
alors
que
ce
dlai
est
de
moiti

Tunis.
Ces
dlais
sont
imputables

de
nombreux
facteurs,
dont
par
exemple,
un
manque
de
coopration
entre
les
acteurs,
notamment
labsence
dune
culture
de
facilitation
portuaire.
La
mise
en
uvre
des
procdures
est
relativement
lourde,
la
gestion
de
linformation
nest
pas
assez
efficace
et
les
technologies
de
linformation
peu
utilises.
Plus
que
linfrastructure,
ces
problmes
organisationnels
sont
la
cause
de
lencombrement
des
conteneurs
au
port.
20.
La
vulnrabilit
du
transport
routier
aux
activits
illgales.
Le
transport
routier
international
est
particulirement
vulnrable
aux
activits
illgales
(telles
que
les
trafics
de
stupfiants
et
de
passagers
clandestins).
Daprs
les
oprateurs,
entre
0,5
et
1%
des
chargements
sont
affects,
ce
qui
est
important.
Cest
un
sujet
majeur
dinquitude
pour
les
oprateurs
de
transport
et
les
investisseurs
internationaux
car
transporter
des
substances
ou
des
personnes
illgales

peut
entacher
la
rputation
des
firmes
multinationales.
Il
nexiste
pas
daires
de
stationnement
scurises

lapproche
des
grands
ports
du
pays.
En
outre,
la
sret
des
ports
doit
tre
substantiellement
renforce
pour
aller
au-del
de
la
satisfaction
des
normes
internationales
(ISPS)
et
faire
face
aux
contraintes
spcifiques
au
Maroc.
Pour un
plan
daction
ambitieux
21.
La
russite
de
la
transition
du
Maroc
vers
une
logistique
moderne
passe
par
la
ralisation
de
deux
grands
objectifs

prcits
:

Lamlioration
de
la
logistique
extrieure
du
Maroc
notamment
dans
sa
relation
avec
lUnion
Europenne.
Le
dveloppement
de
la
logistique
comme
vecteur
dactivit
au
Maroc,

la
fois

travers
le
dveloppement
de
nouveaux
services,
mais
aussi
par
la
diffusion
dattitudes
et
pratiques
modernes
dans
les
entreprises
marocaines
exportatrices
ainsi
que
celles
qui
produisent
sur
le
march
local.

xii

22.

Or,
il
faut
noter
quil
sagit
dun
sujet
transversal
qui
recoupe
beaucoup
de
thmes
dinterventions
qui,
le
plus
souvent,
relvent
de
champs
daction
partags
entre
le
secteur
public
et
le
secteur
priv.
Le
dveloppement
de
la
logistique
ne
pourra
se
raliser
sans
la
mise
en
uvre
dune
coopration
entre
ltat,
les
entreprises
et
les
organismes
spcialiss
dans
le
dveloppement
conomique
ou
la
formation.

23.
Pour
tirer
pleinement
profit
du
potentiel
damlioration
li

une
meilleure
logistique
au
Maroc,
une
coopration
tripartite
entre
ltat,
les
entreprises
et
les
organismes
spcialiss
dans
le
dveloppement
conomique
ou
la
formation
est
ncessaire.
Lexprience
rcente
du
plan
daction

Maroc
2010

en
faveur
du
tourisme,
montre
quune
telle
opration
en
partenariat
est
tout

fait
possible
au
Maroc.
Lintrt
trs
vif,
port
par
les
organisations
professionnelles,
pour
la
logistique,
justifie
lengagement
dun
tel
programme.
Son
intrt
est
davoir
un
caractre
contractuel
et
didentifier
prcisment
les
responsabilits
de
mise
en
uvre
des
actions
qui
composent
le
programme.
24.
Un
facteur
cl
de
la
russite
du
plan
daction
sera
la
capacit

vraiment
impliquer
les
entreprises
directement
concernes
par
les
mesures.
Cest
vrai,
non
seulement
pour
la
dfinition
des
actions,
mais
aussi
pour
leur
mise
en
uvre.
Etre

lcoute
des
utilisateurs,
est
galement
fondamental
pour
la
mesure
des
rsultats
et
la
capacit

faire
voluer
les
actions
proposes
dans
le
domaine
des
services
publics.
Cest
pourquoi
le
pilotage
du
plan
daction
devra
tre
paul
par
une
capacit
de
collecte
dindicateurs
auprs
du
public
et
du
priv
sous
formes
denqutes
dutilisateurs
de
ces
services
par
exemple.
25.

La
coopration
pourrait
comporter
trois
axes
principaux
:
Une
structure
de
pilotage
prive-publique
dont
la
fonction
serait
de
mobiliser
les
acteurs,
de
superviser
la
mise
en
uvre
des
projets
confis
aux
chefs
de
files
comptents
et
de
mesurer
les
rsultats.
Des
projets
visant

accompagner
les
grandes
rformes
actuellement
en
cours
au
Maroc
telles
que
celles
des
ports
et
du
transport
routier.

Des
initiatives
ayant
un
caractre
transversal
destines

dvelopper
la
logistique
au
Maroc,

la
fois

travers
de
nouveaux
services
mais
aussi
par
la
diffusion
dattitudes
et
pratiques
modernes
dans
les
entreprises
marocaines.

La
matrice
1
rsume
les
diffrentes
composantes
du
programme
propos3.

Les actions envisages sont dtailles dans la partie plan dactions en fin de rapport.
xiii

xiv
organisation
oui

MET,

TMSA
Compagnies
Maritimes
MET (ODEP),
Douanes,
Banques,
Transitaires
Agents
M.,
MCE

Chargeurs,
industrie

ANPME

FNTR

a)
Promouvoir
linvestissement
dans
les
projets oui
logistiques
:
en
incitant
au
dveloppement
de
plate-formes
logistiques
et
en
intgrant
les

projets
logistiques
dans
les
programmes
de
dveloppement
et
damnagement
b)
Faciliter
la
mise
en
uvre
des
rgimes


valuer
conomiques
applicables
aux
oprations
de
logistiques
internationales
(fiscalit,
douanes)

a)
Prparer
un
plan
national
de
formation
pour
les
mtiers
de
la
logistique
b)
Au
travers
dactions
sectorielles
renforcer
la
fonction
logistique
dans
les
PME-PMI

notamment
dans
les
secteurs
textile
et
agroalimentaire

La
diffusion
dune
approche
moderne
de
la
logistique
et
le

renforcement
des
capacits

(action
sur
la
demande)

procdures

organisation

oui

oui

oui

11

10

Finances,
AMITH,
logisticiens
MET,
ONPTT,
Associations

professionnelles

Interministriels,
AMITH,
logisticiens,
transporteurs

Interministriel,
collectivits
locales

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

MET

1
2

Oui

Lancement Fiches
immdiat

MET,
Min
Industrie

Tous
acteurs

Parties
prenantes

Dynamiser
les
communauts
de
facilitation

organisation
oui
oui
portuaire
pour
rsoudre
les
problmes
et

procdures
amliorer
les
procdures
sur
le
terrain,

notamment
au
port
de
Casablanca
Actions
transversales
ou
sectorielles
de
renforcement
de
la
logistique
Dploiement
de
lEDI
afin
de
rduire
le
temps oui
MET (ODEP),
Douanes
organisation
oui
de
passage
Banques,
Transitaires,
procdures
Agents
M.,
CNCE
Renforcer
la
suret
dans
les
ports
et
rduire
la
valuer
MET
organisation
oui
vulnrabilit
des
camions
en
transit
Intrieur
procdures
FNTR

Amliorer
la
comptitivit
du
Ro-Ro
en
alignant
les
tarifs
sur
ceux
dautres
grands
dtroits

Les
dveloppements
des
investissements
et

des
services
(action sur loffre)

Vulnrabilit
aux

activits
illgales

Les
difficults
lies
aux
procdures

Les
cots
et
dlais
de
passage
portuaire
et
maritime
Les
difficults
lies
aux
procdures

La
qualit
de
loffre

de
transport
routier

Pilotage
du
projet

Financement
public

Mobilisation
initiale
des
partenaires,

dcret
approbation
du
plan
daction
et
lancement
oui
Mesurer
les
rsultats
:
observatoire
Approfondissement
et
accompagnement
des
rformes
actuelles
organisation
oui
Accompagnement

de
la
loi
16-99
:
Moyens
pour
la
mise
en
uvre
du
plan
de
contrle
Mesures
daides

la
consolidation
des
procdures
oui
entreprises
Mesures
daides
au
renouvellement
partiel
procdures
oui
du
parc
Action
de
responsabilitation
des
chargeurs
organisation
face
au
problme
de
linformel

Organisation
procdures

Pilotage
du
projet

Lgislation

Action

Thme

Matrice
1
:
Le
Plan
dActions

CHAPITRE
1
:
Le
dfi
logistique
marocain

dans
un
environnement
concurrentiel
sans
prcdent
1.

La
comptitivit
est
un
concept
vaste
et

multiples
facettes.
Elle
couvre
des
aspects
aussi
divers
que
le
cot
de
la
main
duvre
et
son
niveau
de
qualification,
l'innovation,
la
qualit
des
infrastructures,
le
respect
du
droit
ou
bien
encore
la
performance
des
services
publics.
Les
autorits
du
Royaume
et
les
principaux
acteurs
du
secteur
priv
disposent
d'une
bonne
connaissance
des
enjeux
de
leur
comptitivit.
Pour
un
pays
dont
lavantage
comparatif
est
li

la
gographie,
la
logistique
est
un
lment
important
de
la
comptitivit.
Suivant
les
recommandations
du
Ministre
de
lEquipement
et
des
Transports,
la
prsente
tude
sest
limite
au
thme
de
la
"logistique
du
commerce"
et
sa
relation
avec
la
comptitivit.
La
problmatique
de
la
logistique
du
commerce
est
dailleurs
un
thme
rcurrent
dans
la
presse
marocaine
et
une
proccupation
importante
des
exportateurs
marocains.
En
effet,
une
logistique
performante
contribue

rduire
les
cots
des
transactions
et

amliorer
lefficacit
des
changes
internationaux.
1.1

La
ncessit
dune
croissance
conomique
forte

2.

Le
Maroc
est

la
recherche
dune
croissance
forte
qui
lui
permettrait
de
rduire
son
taux
de
chmage
et
par
consquent
son
niveau
de
pauvret.

En
effet,

la
croissance
a
atteint
en
moyenne
3,5%
au
cours
des
annes
1996-2000
et
4,6%
au
cours
des
annes
2001-2004.
En
dautres
termes,
durant
la
priode
1996-2004,
la
croissance
a
atteint
environ
4%
permettant
une
croissance
du
revenu
par
tte
de
2,3%
,
taux
insuffisant
pour
rduire
le
taux
de
chmage,
particulirement
dans
les
zones
urbaines
et
pri-urbaines.

En
effet,
le
taux
de
chmage
urbain
a
continu
daugmenter
et
a
atteint
18,4%
en
2004.



3.
Dans
ce
contexte
de
ncessit
de
croissance
forte,
le
gouvernement
marocain
a
cherch

augmenter
la
productivit
du
pays,

dvelopper
ses
exportations,

attirer
linvestissement
tranger
et
enfin

favoriser
linvestissement
national.
Le
Maroc
est
pass
dune
conomie
ferme

une
conomie
ouverte,
reposant
dsormais
sur
le
secteur
priv.
Ces
rformes
sont
les
fondements
ncessaires
pour
le
nouveau
dcollage
de
lconomie
marocaine.
Lun
des
piliers
de
lconomie
marocaine
est
le
secteur
exportateur.
1.2

Le
secteur exportateur marocain
reste
peu
diversifi

4.
Le
secteur
exportateur
est
un
secteur
important
pour
lemploi
et
lactivit
conomique
du
Maroc.
Le
ratio
exportations
de
biens
et
services
sur
PIB
est
proche
de
30%.
Mme
si
ce
chiffre
a
progress
entre
1993
et
2002
(de
26,1%

32,3%),
un
fort
potentiel
de
croissance
persiste
moyennant
une
rduction
des
contraintes

lexportation4.

5.

Les
entreprises
exportatrices
marocaines
emploient
aujourdhui
plus
de
900
000
personnes,
soit
8%
de
la
population
active.
Les
entreprises
exportatrices
marocaines
sont
concentres
gographiquement
dans
les
villes
ou

la
priphrie
des
grandes
villes
(notamment
dans
la
rgion
de
Casablanca
et
dans
le
Nord
du
pays).
Prs
de
50%
de
lemploi
industriel
se
trouve
dans
la
Grande
Rgion
de
Casablanca.
Ce
mouvement
est
encore
plus
fort
pour
des
activits
4

En outre, si on retire la part des phosphates dans les exportations, ce ratio est bien plus faible.
1

quasiment
exclusivement
exportatrices
comme
la
sous-traitance
lectronique
:
prs
de
70%
des
sous-traitants
lectroniques
sont
implants
dans
la
rgion
du
Grand
Casablanca.
Le
secteur
textile
est
la
premire
branche

lexportation
avec
prs
de
200
000
personnes.
Il
a
t
trs
crateur
demplois

la
fin
des
annes
80
en
contribuant

la
cration
de
60%
des
emplois
totaux
crs
dans
lindustrie
manufacturire.
Mais,
mme
sil
reste
le
principal
employeur
du
pays
dans
lindustrie
manufacturire,
il
connat
aujourdhui
des
difficults.

6.

Les
exportations
marocaines
sont
concentres
sur
un
nombre
assez
rduit
de
produits
(voir
annexe
1.1).
Trois
groupes
de
produits
reprsentent
80%
des
exportations
totales,

savoir
les
produits
agricoles
et
de
la
pche,
les
textiles
et
vtements,
et
les
phosphates
et
leurs
drivs.

7.

La
destination
des
exportations
marocaines
est
aussi
concentre
vers
les
pays
de
lUnion
Europenne.
Sur
les
cinq
dernires
annes,
prs
de
70%
des
exportations
marocaines
ont
t
destines
aux
pays
de
lUnion
Europenne
contre
moins
de
5%

destination
des
Etats-Unis
et
moins
de
3%

destination
du
Japon.
Du
ct
des
importations,
la
tendance
est
similaire
puisque
60%
des
importations
proviennent
des
pays
de
lUnion
Europenne
contre
4%
pour
les
Etats-Unis
et
tout
juste
1%
pour
le
Japon.
En
2002,
la
place
de
lUnion
Europenne
dans
le
commerce
marocain
sest
encore
renforce
(voir
tableau
1.1).
Tableau
1.1
:
Direction
des
flux
de
commerce
du
Maroc

Union
Europenne
Amrique
Afrique
Asie

Exportations
77,0%
6,5%
5,5%
10,5%

Importations
65,0%
10,0%
5,5%
19,5%

Source : donnes de lOffice des Changes.

8.

Depuis
plusieurs
dcennies,
le
Maroc
sest
plac
dans
un
processus
de
fragmentation
de
la
production
avec
les
pays
de
lUnion
Europenne.
Il
a
fond
sa
comptitivit
sur
la
proximit
gographique
et
des
salaires
moins
levs
quen
Europe.
La
spcialisation
verticale
des
pays
mditerranens
avec
les
pays
de
lUnion
Europenne
est
forte
et
a
peu
volu
au
cours
de
la
dernire
dcennie
(voir
annexe
1.2
pour
les
exportations
en
volume).
84%
des
changes
entre
lUE
et
le
Maroc
sont
des
changes
interbranches
et
seulement
16%
des
changes
intra-branches5.
La
spcialisation
des
pays
du
Maghreb
reste
majoritairement
axe
sur
des
segments
de
production
intensifs
en
travail
non
qualifi
et
souvent
sur
des
secteurs
peu
dynamiques
qui
ne
rpondent
ni

la
demande
europenne,
ni

la
demande
internationale6.
Seulement
9%
des
exportations
marocaines
sont
sur
des
crneaux
o
la
demande
mondiale
est
en
forte
croissance.

9.

Les
pays
asiatiques
ou
est-europens
concurrencent
de
plus
en
plus
le
Maroc
sur
le
march
europen
(voir
graphique
1.1).
La
part
du
Maroc
est
reste
assez
stable
soit
0,25%.
Le
Maroc
a
une

5
6

Pridy (2004).
Menegaldo et al. 2004, p.23.
2

structure
dexportation
de
produits
manufacturs
trs
comparable

celle
de
la
Tunisie,
mais
aussi

celle
de
la
Bulgarie
ou
de
la
Roumanie7.
De
tous
les
pays
du
pourtour
mditerranen,
le
Maroc
(ainsi
que
la
Turquie)
semble
tre
le
plus
en
concurrence
avec
les
pays
de
lest
europen.

Graphique
1.1
:
Evolution
des
parts
de
march
du
Maroc
et
dun
chantillon
de
pays
mergents
dans
lUnion
Europenne
(en
pourcentage)

2.7
Chine

2.2
1.7
Turquie

Malaisie

Brsil

Core
du
Sud

0.7
Maroc

0.2
1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Source
:
Tourkmani
(2004
:
10).

10.

En
outre,
lintensit
de
la
concurrence
dans
un
secteur
comme
le
textile
sest
fortement
intensifie.
Il
y
a
dix
ans,
le
Maroc
partageait
sa
spcialisation
sur
le
march
europen
avec
la
Tunisie
et
un
peu
moins
nettement
avec
certains
pays
de
lEst.
Aujourdhui,
la
concurrence
est
exerce
par
la
Tunisie,
les
pays
de
lEst
europen
mais
aussi
par
certains
pays
asiatiques
comme
le
Sri
Lanka
ou
la
Malaisie.
Dans
le
textile,
les
pays
proches
de
lUnion
Europenne
nont
clairement
pas
su
maintenir
leur
avantage
de
spcialisation
li

la
gographie.
La
plus
grande
concurrence
entre
pays
mditerranens
et
pays
de
lest
europen
se
trouve
dans
le
textile
et
lhabillement
puisque
ce
secteur
explique
60%
de
la
concurrence
entre
ces
deux
zones.
Or,
les
pays
de
lest
europen
ont
connu
une
croissance
importante
de
leurs
flux
commerciaux
avec
la
France
bien
suprieure

la
croissance
de
ceux
en
provenance
des
pays
du
Maghreb8
.
1.3

Des
opportunits
et
contraintes
nouvelles
pour les
entreprises
marocaines

11.
Les
prochaines
annes
vont
tre
dcisives
pour
le
tissu
conomique
marocain.
Le
Maroc
a
en
effet
choisi
la
voie
des
rformes
et
de
la
libralisation.
La
mise
en
uvre
des
diffrents
accords
de
libre-change
et
laccord
dAssociation
avec
lUnion
Europenne
peuvent
tre
synonymes
de
nouvelles
opportunits
mais
aussi
de
graves
problmes
si
le
Maroc
ne
se
prpare
pas

ces
nouvelles
chances.
Le
nouveau
contexte
dans
lequel
va
voluer
le
Maroc
conduira
inluctablement

une
concurrence
renforce
sur
les
marchs
mondiaux
mais
aussi
sur
le
march
national

moyen
terme.

Cette comparaison provient du calcul des indices de similarit. Pour les dtails sur la mthodologie et les rsultats dans le
textile, voir annexe 1.3. Pridy (2004) a calcul cet indice de similarit des exportations destination de lUnion Europenne
pour lanne 2000 et a mis en lumire les pays prcits (Tunisie, Roumanie et Bulgarie, en plus de la Turquie).
8
Andreff et al. (2001).
7

12.
Des
bnfices
sont
attendus
de
la
mise
en
uvre
de
laccord
dassociation
entre
le
Maroc
et
lUnion
Europenne9.
Il
existe
un
potentiel
de
commerce
important
avec
certains
pays
de
lUnion
Europenne
comme
lAllemagne,
lItalie
ou
les
Pays-Bas.
Le
potentiel
de
commerce
avec
les
Etats-Unis
atteindrait
prs
de
20%.
Aussi,
avec
des
droits
de
douane
rduits
dans
le
cadre
de
lAccord
dAssociation,
le
Maroc
peut
avoir
accs
plus
facilement

de
plus
grands
marchs.
13.

Pourtant,
lapplication
de
laccord
dAssociation
avec
lUE
(1996)10,
laccord
de
librechange
avec
les
Etats-Unis
(2004)11 et
la
fin
de
laccord
multi-fibres
(2005)
(voir
encadr
1.1)
sont
des
dfis
sans
prcdent
pour
le
tissu
conomique
marocain.
Les
entreprises
marocaines
ont
jusqualors
bnfici
dune
protection
tarifaire
qui
a
permis
le
dveloppement
de
nombreuses
PME-PMI.
Un
fonctionnement
dual
de
lconomie
stait
mis
en
place
au
Maroc.
Or,
une
asymtrie
dans
la
protection
tarifaire
existe
aujourdhui
avec
les
pays
de
lUnion
Europenne.
Le
taux
moyen
pondr
de
la
protection
tarifaire
du
Maroc
vis--vis
de
lUE
est
de
33%
;
mais
seulement
de
1.5%
pour
lUE
vis--vis
du
Maroc.

Encadr
1.1
:
Limpact
attendu
de
la
fin
des
quotas
dimportation
sur la
filire
textile-habillement
Au
1er
janvier
2005,
les
restrictions
quantitatives

limportation
dans
le
domaine
du
textile
ont
pris
fin.
Labandon
des
quotas
dans
ce
domaine
a
de
grandes
chances
de
bnficier

la
Chine
et

lInde
qui
taient
contraints
par
ces
restrictions
quantitatives.
Etant
donn
leur
niveau
de
productivit,
notamment
pour
les
articles

bas
prix
et
les
cycles
longs,
on
peut
parier
que
certains
donneurs
dordre,
surtout
issus
de
la
grande
distribution
qui
font
du
prix
leur
premier
critre
de
choix,
vont
se
diriger
vers
la
Chine
et
lInde
pour
sapprovisionner.
Sur
le
march
europen,
la
part
de
la
Chine
pourrait
passer
dans
le
textile
de
16

29%
selon
certains
professionnels
du
textile
europen.
Ces
estimations
peuvent
tre
optimistes.
Nanmoins,
il
est
sr
que
la
concurrence
sur
le
march
europen
va
trs
probablement
se
renforcer
dans
lanne

venir.
Le
dfi

relever
est
dautant
plus
fort
que,
depuis
la
fin
des
annes
90,
les
exportations
marocaines
dans
ce
domaine
croissent
plus
lentement
que
celles
de
la
majorit
des
pays
de
lEst
europen
ou
mme
de
la
Chine
ou
du
Bangladesh
(Pridy
2004).
La
part
du
Maroc
dans
ce
secteur
pourrait
baisser
dun
point
sur
le
march
europen.
Comme
le
montre
lOCDE
dans
son
rapport
a new world map in textiles and clothing,
la
facilitation
des
affaires
(business facilitation)
dans
ce
domaine
doit
devenir
la
stratgie
prioritaire
:
amliorer
les
infrastructures,
le
passage
en
douanes,
lharmonisation
des
normes
et
standards
et
le
soutien
aux
PME
du
secteur.
Lanalyse
de
la
chane
dapprovisionnement
prsente
au
chapitre
3
met
en
exergue
linterdpendance
entre
tous
ces
lments
et
le
caractre
critique
de
la
logistique
dans
ce
cadre
avec
pour
objectif
ultime
le
maintien
de
la
comptitivit
de
lindustrie
textile
au
Maroc.

Daprs les tudes du rseau FEMISE, les accords dAssociation avec lUnion Europenne font ressortir que (i) les
gains en bien-tre seront dautant plus levs que la protection initiale est forte, (ii) les gains seront plus levs pour
les pays qui changent le plus avec lUE, (iii) les risques de dtournement de trafics seront sensiblement rduits pour
les pays qui sengageront dans un processus de libralisation des changes plus tendu avec lOMC (Handoussa et
Reiffers 2001).
10
Le dsarmement tarifaire avec les pays de lUnion Europenne devrait tre progressif jusquen 2012. Six listes de
produits ont t constitues : trois prsentant un caractre gnral et trois concernant des produits particuliers.
Sagissant des produits industriels fabriqus localement, labandon de la protection tarifaire devrait schelonner
jusquen 2012. Les trois listes gnrales comportent 60% des importations marocaines en provenance de lUE.
11
Ds lentre en vigueur de laccord de libre-change, les droits de douane seront abolis pour 95% des biens
changs entre les deux pays. En ce qui concerne les 5% du commerce restant, llimination des droits de douane
devrait staler sur une priode de 9 annes. Hors textile, le Dpartement du Commerce amricain a calcul que
cela concernera 92% des exportations amricaines destination du Maroc. Or, aujourdhui, le niveau moyen des
droits de douane est de 28,3% pour les produits amricains exports vers le Maroc.
9

14.
Or,
les
PME
marocaines
sont
surreprsentes
dans
des
secteurs
protgs12.
Suite

lentre
en
vigueur
des
diffrents
textes
signs
avec
lUnion
Europenne
et
les
Etats-Unis,
cette
protection
tarifaire
devrait
dcrotre
sensiblement
dans
les
prochaines
annes
ce
qui
pourrait
avoir
dimportantes
consquences
sur
le
tissu
conomique
marocain.

15.

Le
manque
de
prparation

ces
changements
majeurs
demeure
assez
vident.
Moins
de
35%
des
entreprises
interroges
en
2000
dclaraient
quelles
avaient
pris
des
mesures
pour
anticiper
la
libralisation.
En
2003,
ce
ratio
est
le
mme,
plafonnant

34%.
En
outre,
pour
les
entreprises
ayant
pris
des
mesures,
cela
a
majoritairement
concern
linvestissement
en
quipement.

16.
Daprs
lenqute
sur
le
climat
des
affaires
au
Maroc
ralise
en
2004,
les
entreprises
font
face

de
nombreuses
contraintes
comme
laccs
au
financement,
laccs
au
foncier
pour
des
oprations
industrielles13,
sans
compter
les
barrires
administratives
mais
aussi
des
problmes
de
logistique.

1.4

La
logistique,
un
facteur important
de
la
comptitivit
du
Maroc

17.

Les
entreprises
marocaines
sont
aujourdhui
confrontes

des
cots
logistiques
trs
levs
qui
grvent
leur
comptitivit.
Dans
un
environnement
de
plus
en
plus
intgr
dans
le
commerce
mondial,
une
volution

la
marge
de
ces
cots
peut
avoir
dimportantes
consquences
positives
ou
ngatives.
Aujourdhui,
la
concurrence
est
si
grande
quun
retard
de
quelques
heures
dans
larrive
des
produits
peut
conduire

la
perte
dun
march.
Les
entreprises
mondiales
de
logistique
ralisent
des
profits
en
sengageant
prioritairement
sur
le
respect
des
dlais,
la
prservation
de
la
qualit
du
produit
tout
au
long
de
la
chane
avec
un
prix
comptitif.
18.
Mondialement,
il
nexiste
pas
de
grands
pays
exportateurs
avec
une
logistique
coteuse
et
peu
fiable.
La
logistique14 englobe
lensemble
des
activits
qui
concernent
les
flux
de
produits
(et
dinformation)
en
permettant
loptimisation
des
ressources
et
la
rduction
des
cots
pour
un
niveau
de
service
donn.
En
simplifiant,
pour
le
Maroc,
les
principaux
maillons
de
la
logistique
sont
:


en
amont
lachat
de
matires
premires,
le
transport
international,
le
passage
de
frontire,
la
gestion
documentaire,
le
ddouanement,
le
transport
local,
la
gestion
des
stocks
;

en
aval
le
traitement
des
commandes
par
lentreprise
europenne,
les
expditions,
le
transport
international
(y
compris
le
transit
au
Maroc)
et
la
gestion
des
stocks
de
produits
finis.
19.
Il
est
vrai
que
certaines
entreprises
marocaines
ont
atteint
un
certain
niveau
de
service
et
de
comptence
dans
ce
domaine.
Pourtant,
au
cours
des
chapitres
suivants,
on
montrera
que,
hormis
quelques
rares
entreprises

la
pointe,
les
entreprises
marocaines,
dans
leur
ensemble,
se
fondent
non
seulement
sur
des
pratiques
de
transport
archaques
mais
surtout
napprcient
pas
Augier et Gasiorek (2003).
Le Maroc, mal class, dans cette catgorie est galit avec le Bangladesh. Comme on le verra au cours du
chapitre 4 sur les contraintes logistiques, un moment o la ncessit de dvelopper des plates-formes logistiques
devient imprieuse pour amliorer la distribution nationale, avoir autant de problmes pour avoir accs au foncier,
est une contrainte trs forte pour lessor dune logistique moderne au Maroc.
14
Les cots logistiques comprennent plus que les cots de transport. Ce concept de cots logistiques permet de
prendre en compte tous les lments ayant un impact sur les cots de transaction, comme la gestion publique des
infrastructures, lenvironnement institutionnel et rglementaire, la qualit et lorganisation des infrastructures de
transport.
12
13

encore
limportance
dune
logistique
performante.
Comme
le
montre
McKinsey,
dans
les
pays

asiatiques
mergents,
les
cots
logistiques
indirects,
comme
des
stocks-tampons
trop
levs,
des
gestions
de
flux
et
dinformations
inefficaces,
atteignent
prs
de
10%
du
PIB
et
sont
presque
aussi
importants
que
les
cots
directs.
Ces
cots
sont
beaucoup
moins
visibles
que
la
construction
dune
route
mais
leur
impact
est
quasiment
aussi
important
et
peut
tre
mme
plus
fort.
Une
rduction
des
cots
logistiques
de
15

20%
induirait
une
hausse
du
PIB
de
1,5

2%
contre
0,7

1%
pour
les
travaux
actuels
dinfrastructures
dans
les
pays
asiatiques
mergents15.

20.

Le
Maroc
semble
de
plus
en
plus
en
retard
par
rapport

tous
ses
concurrents
directs
sur
le
march
europen.
Comme
on
le
montrera
au
cours
des
chapitres
suivants,
le
prix
et
la
mauvaise
qualit
du
transport
interne,
ajouts
au
prix
de
la
traverse
Tanger-Algciras,
rendent
difficilement
comptitifs
les
exportations
en
provenance
de
la
rgion
dAgadir
par
exemple.
Le
cot
de
ce
segment
est
si
important
quil
correspond
environ
au
cot
de
la
distance
Istanbul-France.
Dans
ces
conditions,
le
march
potentiel
du
Maroc
se
rduit
considrablement
(voir
carte
1.1
pour
une
illustration
de
ce
dficit
de
comptitivit
li
aux
problmes
logistiques).
Carte
1.1
:
Le
diffrentiel
de
comptitivit
li
aux
cots
de
transport
entre
le
Maroc
et
la
Turquie

15

Dobberstein (2005).
6

21.
En
outre,
tant
donn
le
faible
avantage
relatif
du
cot
de
la
main
duvre
et
le
besoin
de
rechercher
des
produits

plus
forte
valeur
ajoute,
le
Maroc
essaie
de
sorienter
vers
ce
quon
appelle
gnralement
"la
monte
en
gamme"
dans
les
produits
exports.
A laide
dtudes
de
chanes
de
valeur,
il
a
t
montr
que
les
gains
les
plus
importants
du
commerce
rsident
dans
la
capacit
dinnovation
ou
dadaptation

la
demande
internationale.
Les
entreprises
marocaines
ayant
la
plus
grande
profitabilit,
sont
celles
qui
fabriquent
des
produits
de
gamme
moyenne.
Certains
secteurs
ont
donc
ouvertement
choisi
comme
stratgie
principale
la
monte
en
gamme.
Ainsi,
dans
lindustrie
textile,
sous
limpulsion
de
lAssociation
Marocaine
des
Industries
du
Textile-Habillement
(AMITH),
les
entreprises
marocaines
de
ce
secteur
essaient
de
dvelopper
la
fabrication
de
produits
finis
en
plus
de
la
matrise
des
approvisionnements.
Pourtant,
aujourdhui,
la
monte
en
gamme
a
beaucoup
de
difficults

merger
au
Maroc16.
22.

Ceci
pourrait
tre
expliqu,
au
moins
partiellement,
par
des
problmes
de
logistique.
En
effet,
dans
ce
cas
de
figure,
plus
encore
que
pour
les
produits
bas
de
gamme,
la
qualit
de
la
logistique
ainsi
que
le
prix
des
services
de
logistique
se
rvlent
capitaux.
La
ponctualit
des
approvisionnements
et
les
dlais
dacheminement
des
exportations
sont,
par
exemple,
une
condition
sine
qua
non
de
la
russite
de
la
monte
en
gamme.
Dans
le
cas
de
la
France,
il
a
t
calcul
que
laugmentation
du
dlai
de
livraison
du
transport
express
de
24
heures
peut
conduire

une
baisse
du
chiffre
daffaires
de
25%
pour
les
entreprises
interroges
et,
dans
30%
des
cas,

une
dlocalisation
des
activits
dans
un
autre
pays.
23.

Les
entreprises
marocaines
sont
aujourdhui
confrontes

des
cots
logistiques
bien
suprieurs

ceux
de
leurs
concurrents.
Daprs
les
enqutes
dentreprises,
le
cot
du
transport
pour
le
textile

destination
des
Etats-Unis
est
plus
de
deux
fois
suprieur
pour
une
entreprise
marocaine
que
pour
une
entreprise
chinoise
ou
thalandaise.
Daprs
les
chiffres
de
la
CNUCED,
le
cot

du
fret
(freight
costs)
rapport

la
valeur
des
importations
est
lun
des
plus
levs
de
la
rgion
MENA,

savoir
14,3%
en
2000.
Dans
cette
mme
tude,
ce
ratio
ntait
que
de
11,4%
en
Algrie,
7,3%
en
Tunisie
et
seulement
4,7%
pour
la
Turquie.

24.

Lavantage
en
cot
de
la
main
duvre
des
entreprises
marocaines
peut
tre
annul
dans
une
large
mesure
par
des
cots
logistiques
plus
levs
que
leurs
concurrents
de
la
rgion
ou
de
lEst
europen.
La
Banque
Mondiale
(1994)
relevait
que
les
cots
de
transport
devaient
tre
rduits
de
manire

augmenter
la
comptitivit
des
entreprises
marocaines.
Il
avait
t
calcul
que
les
cots
de
transport
au
Maroc
taient
5
fois
suprieurs

ceux
des
pays
de
lUnion
Europenne
et
2
fois
suprieurs

ceux
dun
pays
en
dveloppement,
notamment
vis--vis
de
tous
ceux
du
Sud-Est
Asiatique.
Or,
dix
annes
aprs,
certaines
questions
restent
prsentes.
Rduire
les
cots
logistiques
et
amliorer
la
performance
de
la
logistique
du
commerce
deviennent
dsormais
des
impratifs
urgents
pour
les
entreprises
marocaines.

16

Menegaldo (2004).
7

CHAPITRE
2
:
Impact
des
problmes
logistiques
sur lconomie
marocaine.

Une
illustration
par lanalyse
de
chanes
dapprovisionnement
25.

Ce
chapitre
rsume
les
diffrentes
opportunits
et
contraintes
lies
au
fonctionnement
des
chanes
dapprovisionnement
au
Maroc.
26.

Pour
les
pouvoirs
publics,
ltude
de
ces
chanes
dapprovisionnement
peut
tre
intressants
pour
trois
raisons
:

elle
permet
didentifier
les
goulots
dtranglement
;
elle
permet
de
raliser
limpact
de
ces
goulots
dtranglement
sur
le
commerce
et,
dans
certains
cas,
de
les
quantifier
prcisment
;
elle
permet
enfin
dtudier
les
relations
entre
acteurs
et
la
capacit
des
entreprises
marocaines

sintgrer
plus
ou
moins
efficacement
dans
ces
chanes
mondiales
dapprovisionnement.
27.

Lanalyse
des
chanes
dapprovisionnement
des
secteurs-cls
pour
lconomie
marocaine,
est
aussi
accompagne
de
laudit
de
facilitation
du
transport
et
du
commerce
qui
a
t
men
en
parallle
et
dont
les
rsultats
sont
prsents
dans
les
chapitres
3
et
4
de
ce
rapport.

28.

Ce
chapitre
prsente
ltude
de
quatre
chanes
dapprovisionnement
:
le
textilehabillement,
les
composants
lectroniques,
les
pices
automobiles
et
lexportation
de
fruits
et
lgumes.
Il
se
fonde
sur
des
enqutes
de
terrain
et
des
entretiens
raliss
dans
ce
pays
au
cours
de
lanne
2004.
Pour
chacun
des
secteurs
retenus,
lanalyse
a
t
ralise
en
trois
tapes
:

aperu
du
secteur
incluant
sa
structure,
ses
produits,
ses
entreprises,
ses
marchs
et
son
positionnement
concurrentiel
sur
les
marchs
cibles
;

profil
des
principales
chanes
dapprovisionnement
(dans
chacun
des
secteurs)
en
identifiant
les
principaux
liens
entre
les
participants
en
amont
et
en
aval
de
la
chane
(backward
and
forward
linkages)
;

tudes
de
cas
des
entreprises
incluant
lidentification
des
participants
et
leurs
fonctions,
lidentification
des
liens
critiques,
des
facteurs
de
succs

lintrieur
de
la
chane
et
des
contraintes
et
des
goulots
dtranglement
dans
la
gestion
de
la
fonction
logistique.

Encadr
2.1
:
La
terminologie
gestion
de
la
chane
dapprovisionnement

(supply
chain
management)17
Mme
si
lutilisation
de
la
terminologie
supply chain18 est
dsormais
bien
connue,
il
est
utile
de
rappeler
quelques
dfinitions
des
termes
largement
employs
dans
ce
chapitre.
Chane
dapprovisionnement
(supply chain) est
un
ensemble
dorganisations
directement
relies
entre
elles
ou
lies
par
un
ou
plusieurs
flux
de
produits,
services,
finances
ou
informations
en
amont
ou
en
aval,
dune
source
vers
un
client.


Gestion
de
la
chane
dapprovisionnement
implique
la
gestion
active
et
la
coordination
des
flux
de
produits,
services
et
informations.
Cette
gestion
stend
de
la
matire
premire
jusqu
lutilisateur
final
du
produit.
Elle
a
pour
objectif
principal
doptimiser
de
manire
globale
les
flux
fournisseurs-clients
cest--dire
rduire
les
cots
et
le
cycle
de
vie
du
produit
tout
en
conservant
la
qualit.

Chane
logistique dsigne
lensemble
des
maillons
relatifs

la
logistique
dapprovisionnement.
Cest
une
succession
dinterventions
industrielles
et
commerciales
qui
dbute
par
lapprovisionnement
en
matire
premire
et
se
termine
par
la
vente
du
produit.
Elle
implique
lentreprise,
ses
fournisseurs
et
ses
sous-traitants.

Chane
de
valeur,
dveloppe
par
E.
Porter,
est
une
approche
qui
examine
le
dveloppement
de
lavantage
comptitif.
La
chane
consiste
en
une
srie
dactivits
qui
crent
ou
construisent
la
valeur
et
sont
agrges
pour
estimer
la
valeur
totale
de
lorganisation.


Benchmarking est
le
processus
dapprentissage
qui
permet
de
comprendre
comment
des
entreprises
connues
pour
tre

les
meilleures
dans
leur
secteur

dans
des
aspects
spcifiques
de
leurs
oprations,
atteignent
lexcellence,
dans
leurs
performances.

Tracking
/
Tracing :
ces
notions
de
tracking et
tracing sont
lies

la
traabilit
et
dsignent
la
capacit

localiser
le
produit
en
tout
point
de
la
chane
dapprovisionnement
(tracking ou traabilit descendante),
et
la
capacit
de
retrouver
lorigine
et
les
caractristiques
dun
produit
en
tout
point
de
la
chane
dapprovisionnement
(tracing ou
traabilit
ascendante).

Cross-docking :
le
cross-docking (utilisation
dentrepts
de
transit)
est
un
procd
visant

rduire
les
stocks
le
long
de
la
chane
dapprovisionnement.
Il
permet
aux
distributeurs
de
faire
livrer

une
plate-forme
des
camions
en
provenance
tous
de
leurs
fournisseurs
et
dacheminer
ensuite
des
camions
remplis
de
produits
htrognes
dans
les
surfaces
commerciales.
Le
cross-docking permet
ainsi,
en
partant
du
besoin
du
consommateur,
doptimiser
les
approvisionnements
en
rduisant
le
temps
et
le
nombre
de
livraisons
aux
points
de
vente
tout
en
gardant
une
grande
disponibilit
du
produit.
Source
:
Gomar,
Mentzer et
al.
(2001).

29.
Lanalyse
identifie
les
principales
contraintes
et
les
freins
au
fonctionnement
des
chanes
concernant
aussi
bien
les
secteurs
tudis
mais
aussi
les
problmes
transversaux
qui
touchent
tous
les
autres
secteurs19.
Daprs
ces
tudes,
un
nombre
important
de
dfis
reste
encore

relever
(encadr
2.2).

Dans ce rapport, on aura recours aux termes franais et anglais dans la mesure o une bonne partie des concepts
utiliss est plus connue en anglais quen franais.
18
Lorigine de ce mot remonte au milieu des annes 80 aux Etats-Unis avec le dveloppement de la gestion logistique
(logistics management).
19
Ces tudes identifient des contraintes exprimes plusieurs reprises par des industriels ou groupements dindustriels
oprant dans les branches dactivits slectionnes. La gnralisation peut parfois paratre excessive. Nanmoins, les
points relevs dans ce chapitre ont t, maintes reprises, cits. Cest pourquoi, il a paru utile de les exposer afin de
comprendre concrtement les principales contraintes logistiques existantes dans les branches industrielles slectionnes.
17

Encadr
2.2
:
Les
contraintes
identifies20 et
les
dfis
pour le
fonctionnement
efficace

des
chanes
dapprovisionnement
au
Maroc21
1.
Contraintes
et
dfis
globaux
Vide
institutionnel
concernant
la
logistique
et
la
gestion
des
chanes
dapprovisionnement.
Contractualisation
ncessaire
des
relations
entreprises/administration
des
douanes.
Prsence
limite
de
fournisseurs
tiers
de
services
logistiques.
Utilisation limite de lEDI.
Dploiement
faible
des
outils
informatiques
tout
au
long
des
chanes.
Dveloppement ncessaire de plates-formes logistiques.
2.
Contraintes
spcifiques
au
transport
Ratio qualit/prix du transport interne est faible.
Cot lev de la traverse Tanger-Algciras.
Cot du passage portuaire au Maroc.
3.
Contraintes
en
amont
des
chanes
logistiques
Accs
difficile

certains
intrants
ou
matires
premires.
Capacit
limite
de
contractualisation
avec
les
fournisseurs
dintrants.
Gestion
parfois
difficile
des
rgimes
dimportation
des
intrants.
Manque de fluidit dans les transactions financires (notamment cause des autorisations
ncessaires de la part de lOffice des changes).
3.
Contraintes
en
aval
des
chanes
logistiques
Normes
imposes
par
les
consommateurs.
Visibilit
limite
des
besoins
des
consommateurs.
Prservation
de
lintgrit
du
produit
tout
au
long
de
la
chane.
4.
Contraintes
lies
aux
procdures
et

la
structure
interne
des
entreprises
Manque
dintgration
de
toutes
les
fonctions
de
lentreprise.
Dlai
dans
la
mise
en
uvre
de
mesure
facilitant
la
chane
dapprovisionnement.

Manque de ressources techniques spcialises dans le domaine de la chane dapprovisionnement.
Source
:
Gomar

30.

Les
secteurs
ont
t
slectionns
pour
les
raisons
suivantes
:

le secteur textile prsente
un
intrt
pour
ltude
en
raison
de
la
place
stratgique
quil

occupe
dans
lconomie
nationale,
de
son
exprience
cumule
depuis
plus
de
20
ans
dans
lapprovisionnement
des
marchs
europens
et
de
la
diversit
de
loffre.
Confronte

de
srieux
dfis,
dont
la
concurrence
des
produits
en
provenance
dAsie,
la
survie
du
secteur
rsidera
en
grande
partie
dans
sa
capacit

se
redployer
et
dans
les
gains
de
productivit

raliser
notamment
le
long
de
la
chane
dapprovisionnement.


les
secteurs des composants automobiles et lectroniques sont
des
secteurs
relativement
nouveaux
et
leur
positionnement

lchelle
mondiale
passe
ncessairement
par
des
niches
de
comptitivit
o
le
Maroc
peut
faire
valoir
des
avantages
comparatifs.
Nanmoins,
un
positionnement
durable
sur
les
marchs
mondiaux
dans
ces
secteurs
technologiques

forte
valeur
ajoute
ncessitera
au
Maroc
le
dveloppement
des
aptitudes
dinnovation
requises
par
les
grands
donneurs
dordre.
Ce
secteur
permet
dtudier
des
aspects
particuliers
tels
que
les
exigences
du
"juste

temps"
et
lintgration
avec
les
donneurs
dordre
(producer driven supply chains).


le secteur des fruits et lgumes est
un
secteur
traditionnel
et
un
axe
prioritaire
de
dveloppement
pour
lequel
le
Maroc
a
su
exploiter
ses
avantages
comparatifs
qui
lui
ont
permis
de
20
21

Pour un examen plus dtaill des rsultats, voir annexe 4.2 ou ltude de fond annexe au rapport.
Les contraintes indiques en italique seront analyses en dtail dans les deux chapitres suivants.

10

se
positionner
sur
le
march
europen.
Le
Maroc
a
russi

mettre
en
place
une
industrie
comptitive
notamment
pour
le
sous-secteur
des
primeurs,
filire
en
pleine
expansion.
Mais,
dans
la
commercialisation
de
produits
frais,
donc
prissables,
la
logistique
revt
une
importance
toute
particulire.
Lanalyse
de
cette
chane
dapprovisionnement
permet
galement
dvaluer
le
positionnement
du
Maroc
face

la
dynamique
de
la
grande
distribution.

31.

Mme
si
les
contraintes
logistiques
sont
bien
videmment
spcifiques

chaque
secteur,
plusieurs
lments
semblent
communs
:

les
cots
levs
de
passage
du
dtroit
(en
incluant
les
frais
de
passage
portuaires
des
deux
cts
de
la
Mditerrane
et
le
transport
maritime)
;

un
certain
manque
de
flexibilit
de
la
part
de
ladministration
des
douanes
quant

la
gestion
quotidienne
des
dossiers
;

les
capacits
limites
du
transport
arien
;

la
faible
qualit
du
transport
routier
de
marchandises,
notamment

lintrieur
du
Maroc
;

un
stockage
dintrants
et
de
produits
finis
trop
levs
pour
la
sous-traitance
industrielle.

Ces
lments
se
traduisent
en
de
nombreux
surcots
pour
les
entreprises
marocaines
et
rduisent
ainsi
la
valeur
ajoute
redistribue
au
Maroc.
2.1

Les
chanes
dapprovisionnement
dans
le
secteur textile-habillement

32.
Au
Maroc,
lindustrie
textile-habillement
est
forte
dune
vingtaine
dannes
dexprience
et
est
rsolument
tourne
vers
lexportation.
Elle
est
en
pleine
mutation
car
elle
doit
trs
rapidement
passer
dun
modle
de
sous-traitance

la
co-traitance
qui
implique
une
amlioration
rapide
de
la
performance
de
la
logistique.
Dun
point
de
vue
logistique,
la
co-traitance
implique
une
gestion
active
des
approvisionnements
et
du
transport
jusquaux
marchs
de
consommation
dans
un
temps
trs
court
tout
en
garantissant
un
transport
de
qualit
(voir
encadr
2.3
pour
la
distinction
selon
les
cycles
des
produits).
Encadr
2.3
:
Les
cycles
courts,
cibles
que
le
Maroc
privilgie
pour demain
Pour
des
produits

cycles
longs,
les
perspectives
pour
le
Maroc
semblent
hypothtiques.
Ainsi,
le
groupe
Carrefour
mise
sur
une
politique
de
produits
de
moyenne
gamme
relativement
standards
et
dont
le
prix
est
le
premier
facteur
de
positionnement.
Il
a
en
consquence
tabli
un
cycle
dachat
prvisionnel

long
terme
et
mise
sur
un
transport
maritime
peu
coteux.
En
consquence,
le
temps
de
transit
nest
pas
un
facteur
primordial
dans
le
choix
du
pays
de
sous-traitance.
En
revanche,
le
cot
global
en
est
un.
Dans
cette
logique,
le
Maroc
devient
une
source
dapprovisionnement
moins
attrayante
que
dautres
origines
comme
lAsie
(Chine,
Inde,
Thalande
et
Bangladesh
par
exemple)
qui
offrent
des
produits
de
qualit
comparable

celles
produites
au
Maroc
mais

un
cot
bien
moins
lev
car
le
cot
de
la
main
duvre
y
est
au
moins
infrieure
de
plus
de
la
moiti
(voir
annexe
II
pour
les
chiffres).
Or,
le
travail
reprsente
en
moyenne
35%
du
cot
total
du
produit
(Youssef
2004
:
34).
Aussi,
le
diffrentiel
du
cot
de
transport
maritime
tant
faible,
lcart
de
prix
joue
en
dfaveur
du
Maroc.
En
revanche,
une
socit
comme
les
Trois
Suisses,
vend
principalement
par
catalogue.
Cela
ncessite
un
trs
court
dlai
dapprovisionnement
pour
ne
pas
avoir

constituer
des
stocks
importants.
Les
dlais
moyens
de
livraison,
qui
sont
de
quatre

six
semaines
en
provenance
des
pays
dAsie
contre
une

deux
semaines
en
provenance
du
Maroc,
offrent

ce
dernier
un
avantage
indniable
et
lui
permet
daccder

un
segment
de
march
difficile

concurrencer
pour
les
pays
dAsie.
Nanmoins,
dans
ce
cas,
la
concurrence
du
Maroc
existe
encore
en
Turquie,
en
Tunisie
ou
en
Europe
de
lEst.
Et
cest
pourquoi
lefficacit
des
schmas
logistiques
se
rvle
cruciale.

11

33.
Lamlioration
de
la
performance
logistique
du
Maroc
dans
le
textile-habillement
passe
essentiellement
par
:

-
une
plus
grande
flexibilit
de
la
part
de
ladministration
des
douanes
pour
contrler
les
importations
temporaires
dintrants
pour
les
entreprises
reconnues
du
secteur
;
-
un
dveloppement
du
transport
arien
de
fret
notamment
sur
un
ple
important

de
distribution
comme
Lille
;
-
une
baisse
des
prix
de
la
traverse
pour
les
camions
TIR
-
et
par
une
baisse
des
incidents
lis
aux
activits
illgales
(comme
la
prsence
de
clandestins
dans
les
camions).
34.
Le
march
quasiment
exclusif
du
Maroc
est
lUnion
Europenne
puisque
le
Maroc
exporte

plus
de
80%

destination
des
pays
de
lUE.
Le
Maroc
est
le
6me
fournisseur
des
pays
de
lUE
avec
une
part
de
march
de
5%
derrire
la
Chine
(18%),
la
Turquie
(13%),
la
Roumanie
(7
%),
la
Tunisie
(6%)
et
le
Bangladesh
(5%).
Les
principaux
marchs
du
Maroc
sont
la
France
(39%
totales
des
exportations),
lEspagne
(23
%)
et
la
Grande-Bretagne
(18%)
35.

Les
critres
de
slection
des
fournisseurs
ont
volu.
Le
prix
nest
plus
le
seul
critre
pour
le
choix
dun
fournisseur
:
la
dmarche
qualit
est
tout
aussi
importante
et
le
respect
des
dlais
est
un
autre
lment
capital,
notamment
pour
les
produits
avec
un
cycle
court
(voir
figure
2.1
sur
les
critres
de
slection
des
fournisseurs
et
2.2
sur
les
faiblesses
des
fournisseurs
marocains)22.

Figure
2.1
:
Les
critres
de
slection
des
fournisseurs
Qualit

64%

Prix

64%
44%

Dlais

20%

critres cits

Sa faire prod

18%

Services
Clients

11%

Outils

11%

Encad, m oeu

10%

Offre matire

10%
8%

Adquation

7%

Ethique
Ref financ

0%

3%
10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

% des entreprises ayant cit le critre

Source :
AMITH
daprs
les
donnes
de
lInstitut
Franais
de
la
Mode.

Donnes de lInstitut Franais de la Mode et tude ralise par lAMITH auprs des principaux donneurs dordre
europens travaillant au Maroc.

22

12

36.

Pourtant,
dans
ce
domaine,
les
fournisseurs
marocains
connaissent
encore
de
srieux
problmes
(voir
figure
2.2

sur
les
faiblesses
des
fournisseurs
marocains).
Figure
2.2
:
Les
faiblesses
des
fournisseurs
marocains
(% des interviews ayant cit le critre)
52
52

offre tissus

48
48

fiabilt de s d lais

43
43

fiabilit de s se rvice s

33
33

organisation de la production
offre toffe maille

29
29

main d'uvre

29
29

prix

29
29
24
24

capacit d' volution

transport

19
19

organisation e n fili re

19
19
17
17

manage me nt

14
14

formalit s adm e t douan

0

10

20

30

40

50

60

Source
: IFM
pour
lAMITH
(2004).

37.

Des
goulots
dtranglement
sont
encore
prsents
dans
la
gestion
de
la
chane
au
Maroc
sur
les
produits

cycles
courts.
Une
liste
non
exhaustive,
rvle
par
ltude
des
supply chains,
comprend
par
exemple
:

une
ractivit
qui
peut
tre
faible
durant
la
phase
pr-commerciale

cause
des
cots
et
des
dlais
inattendus
de
ddouanement
ou
de
transport.
Lexportateur
potentiel
peut,
dans
certains
cas,
tre
incapable
de
respecter
les
dlais
dacheminement.
Or,
cest
une
phase
cruciale
de
dveloppement
et
dapprobation
des
produits
par
les
clients
o
tout

dlai
dans
le
ddouanement
(mme
de
quelques
heures)
peut
avoir
un
impact
dterminant
sur
la
signature
ou
non
dun
contrat
de
fourniture.

un
problme
de
financement
quand
le
dlai
de
paiement
est
excessivement
long
(prs
de
150
jours
en
moyenne)
en
raison
de
la
structure
de
lamont
de
la
chane,
des
dlais
pour
lapprovisionnement
en
Asie,
et
des
exigences
de
ractivit
des
donneurs
dordre.

le
problme
du
respect
des
incoterms
pour
les
centrales
dachat
europennes.
Un
grand
donneur
dordre
europen
qui
travaille
depuis
plusieurs
annes
au
Maroc
relve
que
des
entreprises
exportatrices
ne
semblent
pas
tre
en
mesure
de
fournir
la
marchandise
avec
des
incoterms
spcifis
par
une
des
centrales
dachat
du
donneur
dordres.
En
effet,
la
centrale
dachat
souhaiterait
tre
approvisionne
en
DDP (Delivered Duty Paid).
Mais
le
problme
rside
dans
le
13

paiement
de
la
TVA qui
doit
tre
rgle
sur
place
par
une
structure
domicilie
en
Europe.
Une
solution
serait
de
faire
payer
la
TVA par
un
transitaire
espagnol
et
rcuprer
le
montant
par
lintermdiaire
dun
correspondant
au
Maroc.
Cependant,
il
ne
semble
pas
y
avoir
dententes
ou
de
procdures
tablies
entre
les
transitaires
marocains
et
espagnols
pour
permettre
de
raliser
ce
type
de
prestation.
Pourtant,
selon
le
donneur
dordres,
ce
type
de
transaction
devrait
tre
faisable

partir
du
Maroc
et
utile

la
comptitivit
du
Maroc
dans
ce
cas-l.

en
ce
qui
concerne
les
procdures
douanires,
malgr
des
progrs,
les
exportateurs
continuent

tre
confronts

des
problmes.
A titre
dexemple,
daprs
la
procdure
dadmission
temporaire
des
matires
premires
(tissus
et
accessoires),
le
systme
douanier
enregistre
pour
tout
le
lot
la
date
dachat
du
plus
ancien
article
figurant
sur
la
liste.
Si
dans
le
lot
un
accessoire
a
t
achet
20
mois
plus
tt,
toute
la
livraison
devra
tre
apure
dans
un
dlai
de
4
mois
mme
si
le
reste
de
la
matire
premire
a
t
achet

une
date
ultrieure.


un
autre
obstacle
concerne
la
rigidit
de
la
procdure
daccs

la

caution
morale

pour
ladministration
des
douanes
(qui
implique
un
engagement
sans
une
caution
bancaire,
ce
qui
est
considr
comme
une
avance
majeure
et
relle
pour
les
industriels
marocains).
Les
socits
nouvellement
tablies
ne
peuvent
pas
accder

ce
mcanisme
avant
au
moins
6
mois
dopration,
peu
importent
leurs
rfrences.
Pendant
ce
dlai
de
6
mois,
une
caution
bancaire
doit
tre
mise
par
lentreprise
pour
couvrir
la
valeur
des
droits
de
douane.

le
temps
moyen
de
transport,
de
Casablanca
au
Nord
de
lEurope,
varie
de
3

7
jours
(car
la
majorit
des
transporteurs
ont
des
navettes
rgulires
plusieurs
fois
par
semaine).
Mme
si
ce
temps
dacheminement
semble
court,
certains
pays
concurrents
dEurope
de
lEst
peuvent
avoir
des
dlais
de
transport
infrieurs.

les
cots
logistiques
restent
importants
pour
un
exportateur
marocain
(voir
tableau
2.1)
puisquils
slvent

8,5%
de
la
valeur
des
exportations
ou
23,45%
de
la
valeur
ajoute23.
Tableau
2.1
:
Analyse
des
cots
logistiques
-
textile
(en
Euros)
Importation
(Maritime
via
Casablanca)

Exportation
(groupage
en
semi-remorque
via
Tanger)
Valeur
des
produits
finis
:

Cots
non
lis
au
transport
Commandes
et
paiement
:
Capital
encouru
en
transit
:
Ddouanement,
ODEP,
handling
&
tax
:
Entreposage
:
Capital
encouru
:
Pertes
Rclamations
:
Bris
de
production
:
Expditions
durgence
;
Transport
:
Cots
de
transport
:



Assurance
:

1
050
28

Cots logistiques
totaux

limportation
:
%
des
cots
logistiques
/
valeur importe
:

2
127
9,1
%

Cots
non
lis
au
transport
225
Commandes
et
expdition
:
148
Capital
encouru
:
125
Ddouanement,
ODEP,
handling
&
tax
:
Entreposage
:
Capital
encouru
:
Pertes
Rclamations
:
Bris
de
production
:
80
Expditions
durgence
:

Cots
de
transport
:



800
Transport
:
28
Assurance
:
2
127
Cots logistiques
totaux

lexportation
:
9,1
%
%
des
cots
logistiques
/
valeur exporte
:

224
175
350
50
250

Valeur des
exportations
Valeur ajoute
Cots
logistiques
totaux
%
des
cots
logistiques/Valeur Exp.
%
des
cots
logistiques/VA

23

Les importations proviennent dAsie du sud et dAsie du sud-est par conteneur.

14

42
500

Cots
de
matires
premires
et
produits
semi-finis
:
23
375

42
500
15
492
3
633
8,5%
23,45%

38.

La
nouvelle
stratgie
de
monte
en
gamme
ou
de
concentration
sur
le
segment
des
produits

cycles
courts
exige
les
mutations
de
plusieurs
secteurs
dans
de
nombreux
domaines.
Le
transport
constitue
une
composante
capitale
de
la
performance
de
lindustrie
marocaine
du
textile

habillement
en
termes
de
:




services
;




ractivit
;





et
cots.
39.

Sagissant
des
services,
le
passage
de
la
sous-traitance

la
co-traitance
demande
la
prise
en
charge
du
transport
par
le
fournisseur
marocain.
Le
Maroc
devra
renforcer
la
frquence
du
transport
avec
lEurope
en
pratiquant
le
groupage.
Des
systmes
de
navettes
entre
le
Maroc
et
lEurope
se
sont
ainsi
mis
en
place
:
pour
une
grande
enseigne
franaise,
les
camions
partent
de
Mouscron
en
Belgique
le
vendredi

16
heures
et
arrivent

Casablanca
le
dimanche
vers
22
heures
pour
tre
distribus
le
lundi
matin
afin
dy
tre
assembls.
Ces
services
devraient
se
dvelopper
pour
maintenir
la
comptitivit
du
secteur.
En
outre,
le
transport
arien
devrait
aussi
augmenter
sa
capacit
fret
et
traiter
les
produits
textiles
comme
des
produits
prissables
en
dveloppant
des
liaisons
ariennes

destination
des
zones
de
concentration
de
la
distribution
comme
Lille
ou
Barcelone
par
exemple.
40.

Sagissant
de
la
ractivit,
le
transporteur
devra
de
plus
en
plus
intgrer
de
nouveaux
rles
comme
lentreposage
de
matires
premires
ou
la
constitution
de
plates-formes
de
produits
finis.
En
plus
des
prix
comptitifs
et
du
respect
des
cahiers
de
charges,
les
clients
demandent
toujours
plus
de
ractivit
(compression
au
maximum
du

time to market )
et
rorientent
leurs
approvisionnements
vers
des
fournisseurs
qui
pourront
fournir
une
gamme
de
services

valeur
ajoute.
Le
processus
dexternalisation
concerne
dabord
les
fournisseurs
des
services
logistiques
tiers
(lis
au
transport)
qui
assument
de
nouvelles
fonctions
par
rapport
aux
distributeurs
sur
les
marchs
europens
(incluant
lutilisation
des
plates-formes
logistiques,
lassortiment
et
les
livraisons
directes
aux
diffrents
centres
de
distribution,
la
gestion
des
stocks,
le
packaging,
le
tracking
en
temps
rel,
etc.).
Il
touche
aussi
les
zones
de
production
(avec
le
groupage,
le
contrle
de
qualit
avant
embarquement,
etc.).
Idalement,
de
nouvelles
fonctions
devront
tre
galement
assures
par
les
producteurs/exportateurs
(comme
lapprovisionnement
des
tissus
et
des
accessoires,
lemballage
spcifique,
ltiquetage,
le
codage,
etc.).
Les
entrepts
sous
douane
doivent
donc
se
gnraliser

lensemble
des
transporteurs
respectant
la
qualit.

En
plus,
la
capacit
de
respecter
des
normes
du
travail
devient
un
facteur
incontournable
pour
la
crdibilit
des
entreprises
face

des
consommateurs
de
plus
en
plus
avertis.

41.
Sagissant
du
cot,
globalement
les
cots
de
transport
(terrestre,
arien
et
maritime)
sont
moins
comptitifs
au
Maroc
que
dans
les
pays
concurrents.
Comme
on
ltudiera
au
chapitre
4,
le
cot
de
la
traverse
du
dtroit24 est
fort
lev.
Enfin,
limmigration
clandestine
grve
le
cot
et
affecte
limage
du
transport
en
provenance
du
Maroc.

42.
Cest
seulement
sur
ces
nouvelles
bases
que
les
relations
commerciales
pourront
voluer
vers
plus
de
stabilit
et
plus
de
rentabilit
pour
les
exportateurs
marocains
de
produits
textilehabillement.
Comme
lexprimait
lancien
prsident
de
lAMITH,

les
nouvelles
volutions
de
lenvironnement
comptitif
exigent
aujourdhui,
plus
que
par
le
pass,

un
partenariat
tripartite
entre
donneurs
dordres,
transporteurs
et
fabricants
.
24

Il comprend, outre les frais de passage portuaire des deux cts de la Mditerrane, le prix du transport maritime.
15

2.2

Les
chanes
dapprovisionnement
dans
le
secteur des
composants
automobiles

43.
Le
dveloppement
des
quipementiers
automobiles
au
Maroc
a
t
initialement
li

lessor
de
la
production
qui
a
dbut
au
Maroc
dans
les
annes
50
avec
limplantation
de
la
SOMACA.
Nanmoins,
les
volumes
produits
sont
rests
faibles
notamment
en
raison
de
ltroitesse
du
march
local
et
les
importations
importantes
de
vhicules
doccasion.
Lindustrie
de
fabrication
des
composants
automobiles
sest
roriente
largement

lexportation,
en
partie,
grce
aux
investissements
trangers
dans
ce
secteur.
Aujourdhui
plus
de
cinquant
entreprises
constituent
le
secteur
des
quipementiers
automobiles
au
Maroc.
Elles
fabriquent
des
quipements,
des
pices
de
rechange,
distribues
sous
leur
marque
originale
ou
sous
celles
des
distributeurs.
Le
secteur
peut
tre
principalement
divis
en
deux
chanes
:
les
faisceaux
et
cbles
et
les
pices
de
rechange.

44.
Outre
son
poids
grandissant
et
sa
forte
croissance
dans
les
dernires
annes,
le
principal
intrt
de
ltude
de
ces
supply
chains
rside
dans
le
fait
que
ces
chanes
sont
caractrises
par
des
exigences
de
dlais
draconiens
(livraisons
juste

temps
(JAT)),
une
grande
fiabilit
des
fournisseurs,
une
flexibilit
et
une
ractivit
fortes.
Ce
mouvement
fait
partie
dune
stratgie
de
la
part
des
manufacturiers
automobiles
visant

une
intgration
verticale
de
lapprovisionnement
des
pices
et
composants
ncessaires
pour
la
fabrication
des
automobiles.
Afin
de
minimiser
les
risques,
cette
stratgie
repose
sur
la
contractualisation
avec
des
fournisseurs
se
trouvant
dans
diffrents
pays.
Cest
un
secteur
fortement
concurrentiel
non
seulement
entre
grandes
multinationales
mais
aussi
entre
les
diffrentes
units
de
production
avec
de
fortes
pressions
sur
les
marges
nettes.
Ces
dernires
se
limitent
souvent


2%.
Un
des
grands
dfis
est
la
capacit
des
fournisseurs

ragir

des
cycles
de
commandes
trs
courts
o
lhorizon
de
planification
prvisionnelle
des
composants
peut
se
limiter

une
semaine25.
45.
La
performance
logistique
des
fournisseurs
devient
un
critre
dterminant
pour
les
donneurs
dordres,
notamment
en
ce
qui
concerne
la
rpartition
des
commandes
entre
les
diffrentes
sources
dapprovisionnement.
De
plus
en
plus,
les
manufacturiers
automobiles
externalisent
une
bonne
partie
de
la
gestion
des
fonctions
logistiques
(et
notamment
la
gestion
des
stocks)

des
socits
spcialises.
Les
problmes
de
transport
peuvent
avoir
un
impact
important
sur
les
cots
logistiques
hors
transport
:
ainsi,
les
stocks
de
composants
au
Maroc
sont
levs
avec
un
minimum
de
35
jours
alors
quils
ne
sont
que
dune
semaine
pour
une
usine
en
Italie.

46.
La
logistique,
mme
si
elle
est
relativement
efficace,
continue

poser
des
problmes
pour
un
secteur
o
le
respect
des
dlais
de
livraison
et
la
matrise
des
cots
sont
des
facteurs
dterminants
pour
le
maintien
de
lavantage
concurrentiel.
47.

Lamlioration
de
la
performance
logistique
du
Maroc
dans
ce
secteur
passe
notamment
par
une
plus
grande
flexibilit
de
la
part
de
ladministration
vis--vis
doprateurs
reconnus
dans
le
cas
o
une
erreur
ou
une
omission
interviendrait.
Le
prix
du
transport
arien
de
fret
ainsi
que
la
fiabilit
du
transport
routier
sont
galement
des
proccupations
pour
les
acteurs
dans
ce
domaine,
dont
le
souci
est
de
garantir
un
approvisionnement
en
intrants
et
des
exportations
respectant
les
dlais
de
livraison
draconiens.
48.
Les
entreprises
du
secteur
citent
plusieurs
facteurs
qui
seraient
susceptibles
damliorer
la
comptitivit
du
Maroc
dans
ce
domaine
:
Ceci sexplique par le fait que les manufacturiers automobiles peuvent planifier le nombre de vhicules fabriqu
sur une priode plus longue mais pas la quantit demande pour chaque modle qui dtermine pourtant les
commandes pour les diffrents composants.
25

16


les
principaux
goulots
dtranglement
semblent
se
trouver
au
sein
du
systme
administratif
jug
lourd
et
inadapt
pour
les
exigences
du
systme
juste

temps
.
Il
est
reconnu
que
le
dlai
de
ddouanement
a
t
considrablement
amlior
au
cours
des
dernires
annes
(les
marchandises
sont
admises
conformes
avec
des
inspections
physiques
peu
frquentes),
des
problmes
pratiques
persistent
surtout
dans
le
cas
dune
erreur
ou
dune
omission
pour
lesquelles
les
rectifications
semblent
ncessiter
des
efforts
importants.
A titre
dexemple,
une
facture
non
tamponne
par
le
service
des
douanes
(dans
un
lot
de
30
factures)
entrane
un
blocage
du
rglement
de
la
facture
au
fournisseur
par
lOffice
des
Changes
de
tout
le
lot.


en
raison
du
passage
par
le
client
de
commandes
fermes
seulement
une
semaine

lavance,
le
cycle
de
traitement
de
la
commande
tant
de
7
jours
et
comme
le
temps
de
transport
est
de
5

7
jours,
un
stock
tampon
de
produits
finis
quivalent

une
semaine
de
commandes
doit
tre
constitu
en
Europe.
Il
peut
arriver
que
les
stocks
ne
suffisent
mme
pas
en
raison
dun
retard
dans
lacheminement
en
provenance
dItalie.
Ainsi,
les
arrts
de
travail
attribuables
au
manque
de
composants
reprsentent
1%
du
nombre
total
dheures
travailles
dans
lusine
marocaine.



lcart
entre
les
prvisions
et
les
commandes
fermes
ncessite
des
expditions
par
voie
arienne
qui
sont
relativement
frquentes
(en
moyenne
une
tonne/jour)
avec
un
cot
sept
fois
suprieur
au
transport
routier.
Les
envois
par
transport
ariens
peuvent
alors
atteindre
jusqu
15%
du
cot
du
transport
global.


Le
cycle

cash
on
cash

de
lentreprise
fabriquant
des
pices
de
rechange
est
de
150
jours,
ce
qui
pose
des
difficults
de
trsorerie

lentreprise.
Les
postes
importants
dans
les
cots
logistiques
hors
transport
incluent
les
cots
lis
au
stockage
des
matires
mais
aussi
les
frais
administratifs
de
traitement
des
commandes.
49.
Ainsi,
en
dpit
dune
valeur
ajoute
beaucoup
plus
leve
que
dans
le
textile,
en
pourcentage,
les
cots
logistiques
totaux
dans
le
secteur
des
faisceaux
et
cbles
sont
un
peu
plus
levs
que
dans
le
secteur
textile
(23,6%)
du
fait
notamment
du
poids
important
pris
par
les
expditions
durgence
qui
est
souvent
la
consquence
de
dysfonctionnements
dans
la
chane
de
transport
ou
dans
la
chane
administrative
(voir
tableau
2.2).
Les
postes
importants
dans
les
cots
logistiques
globaux
hors
transport
incluent
les
cots
lis
au
stockage
des
matires
premires
(connecteurs),
notamment
lentreposage
et
le
cot
du
capital
pendant
le
stockage.

Tableau
2.2
:
Analyse
des
cots
logistiques
-
composants
automobiles
(en
Euros)
Importation
(Maritime
via
Casablanca)

Cots
de
matires
premires
et
produits
semi-finis
:

Cots
non
lis
au
transport
Commandes
et
paiement
:
Capital
encouru
en
transit
:
Transit
:
Entreposage
:
Capital
encouru
:
Expditions
durgence
:

Cots
de
transport
:



Transport
:
Assurance
:
Cots logistiques
totaux

limportation
:
%
des
cots
logistiques
/
valeur importe
:

Exportation
(groupage
en
semi-remorque)
91000

142
120
270
291
933
80
2517
109
4462
4,9
%

Valeur
des
produits
finis
:

140000

Cots
non
lis
au
transport
Commandes
et
paiement
:
Capital
encouru
:
Transit
:

Expditions
durgence
:

Cots
de
transport
:



Transport
:
Assurance
:
Cots logistiques
totaux

lexportation
:
%
des
cots
logistiques
/
valeur exporte
:
Valeur des
exportations
Valeur ajoute
Cots
logistiques
totaux
%
des
cots
logistiques/Valeur Exp.
%
des
cots
logistiques/VA

95
184
270

1167
3020
168
4903
3,5
%
140000
39635
9365
6,7%
23,6%

17

50.

Dans
le
cas
de
chanes
dapprovisionnement
trs
comptitives
avec
des
exigences
strictes
sur
le
respect
des
dates
de
livraison,
toute
entrave

la
fluidit
logistique
aura
un
impact
direct
qui
se
traduira
par
un
mouvement
vers
dautres
fournisseurs
ou
dautres
units
de
production
mme
au
sein
du
mme
groupe.
Des
volutions

la
marge
peuvent
avoir
des
grandes
consquences
positives
ou
ngatives
(voir
tableau
2.3
pour
la

comparaison
de
la
comptitivit
du
transport).

Tableau
2.3
:
comparaison
de
la
comptitivit
du
transport
entre
le
Maroc,
la
Tunisie
et
la
Pologne

Maroc

Tunisie

Pologne

Camion avec traverse maritime (+)

Camion avec traverse maritime (+)

Camion route (++)

3,5% (+)

3,0% (++)

Facteurs li au transport
Mode de transport

...........

Cot transport global (Incluant les frais de 4,5% (+)

passage en % de la valeur des produits
(France / nord dItalie)
Temps de transit

4-5 jours (+)

4 jours (+)

3-4 jours (++)

Disponibilit de fret / desserte

Bonne gestion par les socits de

transport routier / desserte maritime
adquate (+)

Bonne gestion par les socits de

transport routier / desserte maritime
adquate (+)

Bonne gestion par les socits de

transport routier (+)

Fluidit passage des frontires

Fluide aved des dtails des deux cts de

la frontire pour passage via Tanger
surtout le week-end (+)

Bonne fluidit au niveau du port de Tunis

(++)

Dtails dattente frquents au passage de

la frontire (+)

51.
Le
Maroc
semble
ainsi
en
position
dfavorable
par
rapport

la
Pologne
et

la
Tunisie.
Dans
un
domaine
o
les
marges
sont
rduites
au
minimum,
un
gain
d1%
ou
2%
sur
le
cot
de
transport
global
et/ou
dune
demi-journe
peut
conduire
une
entreprise

dlocaliser
ou
non
au
Maroc.
2.3

Les
chanes
dapprovisionnement
dans
le
secteur des
composants
lectroniques

52.
Le
secteur
des
composants
lectroniques
est
mergent
au
Maroc.
Il
consiste
principalement
en
plusieurs
grandes
entreprises
qui
ont
implant
des
units
de
production
au
Maroc
dans
leur
stratgie
globale
de
dveloppement
et
dintgration
des
rseaux
de
production.
Quelques
entreprises
de
moyenne
taille
se
sont
galement
dveloppes
sur
la
base
de
sous-traitance
et
de
cotraitance
dans
des
niches
de
plus
en
plus
diversifies
et
pour
le
compte
de
donneurs
dordre
en
Europe.
En
2001,
onze
entreprises
opraient
dans
le
secteur
des
composants
lectroniques
au
Maroc
et
employaient
5523
personnes
(dont
4
244
femmes),
soit
1,3
%
des
employs
du
secteur
industriel.

53.

Ltude
du
fonctionnement
de
la
supply chain au
Maroc
dune
des
entreprises
leaders
du
secteur
est
instructive.
Cette
entreprise
fait
partie
dun
grand
groupe
manufacturier
qui
produit
une
gamme
diversifie
de
semi-conducteurs
destine
aux
marchs
mondiaux.
Mme
si
lAsie
demeure
la
principale
zone
de
production,
lentreprise
est
diversifie
en
Amrique
et
en
Europe
(dont
limplantation
au
Maroc
fait
partie).
On
peut
mettre
en
vidence
les
goulots
dtranglement
systmiques
lis

lenvironnement
dans
lequel
lentreprise
volue,
car
de
par
sa
taille,
son
organisation,
son
importance
stratgique,
cette
entreprise
opre
dans
ce
qui
se
rapproche
le
plus
au
Maroc
aujourdhui
de
ce
que
pourrait
tre
son
futur
dun
point
de
vue
organisationnel,
productif
mais
aussi
logistique.
Afin
de
rester
comptitive,
cette
grande
entreprise
repousse
les
limites
des
contraintes

une
logistique
fluide
au
Maroc.

18

54.

Si
le
Maroc
prsente
plusieurs
atouts
favorables
ayant
motiv
limplantation
de
la
socit,
cette
dernire
doit
faire
face

certaines
difficults,
notamment
sur
le
plan
logistique.
Lloignement
du
Maroc
vis--vis
des
principaux
centres
de
production
de
lentreprise
(en
Asie)
implique
un
surcot
de
lordre
de
3%
sur
les
achats
et
de
5%
sur
la
valeur
des
produits
finis
par
rapport

lAsie.
Ce
surcot
est
principalement
attribuable
aux
cots
logistiques
supplmentaires

limportation
et

lexportation.


la
principale
contrainte
pour
la
socit
est
de
trouver
des
fournisseurs
locaux
qui
puissent
rpondre
aux
cahiers
de
charges
trs
exigeants
de
lentreprise.
Ceci
est
le
cas,
par
exemple,
pour
le
transport
entre
les
diffrents
sites
de
production
et
lacheminement
des
produits
vers
les
points
dexpdition.
Lobsolescence
des
vhicules,
la
faible
formation
des
chauffeurs
et
le
manque
de
normes
dans
ce
domaine
font
que
cette
entreprise
ne
peut
pas
appliquer
aisment
ses
standards
internes
dfinis
au
plan
mondial.
Elle
a
d
sinvestir
auprs
dune
socit
de
transport
(qui
avait
dmontr
le
plus
grand
potentiel
damlioration
de
la
qualit
de
son
service)
afin
de
laider

se
mettre

niveau.
Cet
exercice
est
coteux
et
limite
lconomie
possible
sur
ce
poste
budgtaire
l
o
une
situation
de
concurrence
prvaut
gnralement
(
qualit
de
service
gale).
Ce
problme
semble
valable
dans
dautres
domaines
comme
le
nettoyage
ou
la
scurit,
etc.
Cette
entreprise
se
trouve
dans
une
situation
telle
quelle
considrerait
comme
un
lment
positif
limplantation
dun
concurrent
car
ceci
permettrait
une
certaine
mise

niveau
des
entreprises
dans
le
domaine
de
ces
services
connexes
si
importants
pour
lentreprise.

le
problme
dapprovisionnement
sur
le
march
local
est
rcurrent
dans
ce
domaine.
Plusieurs
produits
devraient
normalement
tre
achets
localement
mais
leur
cot
est
plus
lev
que
pour
un
produit
similaire
import
dAsie
(en
tenant
compte
des
cots
logistiques
additionnels).
Ainsi,
des
produits
comme
les
cartons
demballages
sont
de
30

40%
plus
chers
au
Maroc
quen
Asie.
De
plus,
la
faible
intgration
en
amont
de
la
chane
ncessite
un
approvisionnement

ltranger
dune
grande
partie
des

consommables,
des
matriels
et
des
pices
de
rechanges,
engendrant
des
cots
supplmentaires
(transport,
dlais,
ncessit
de
stocker),
y
compris
un
recours
frquent
au
transport
par
courrier
express
(DHL,
FedEx,
etc.).

mme
si
la
situation
sest
grandement
amliore
avec
larrive
de
transporteurs
ariens
du
Moyen-Orient
sur
le
march,
la
disponibilit
du
fret
arien
reste
limite.
Il
est

noter
quen
revanche,
le
cot
du
fret
arien
en
provenance
de
Singapour
(via
Duba)
est
jug
comptitif

1,20
Euro
le
kilo.
2.4

Lanalyse
de
chanes
logistiques
dans
le
secteur des
fruits
et
lgumes

55.

La
culture
des
fruits
et
lgumes
bnficie
au
Maroc
davantages
comparatifs,
notamment
grce
au
climat
favorable,
aux
terroirs
varis
et

la
proximit
du
pays
avec
le
march
europen.
Le
dveloppement
de
la
filire
a
t
favoris
par
des
facteurs
comme
lintroduction
des
serres
en
plastique
et
le
dveloppement
de
lirrigation.
Les
efforts
fournis
par
les
pouvoirs
publics
pour
soutenir
le
secteur
et
la
constitution
de
grands
groupes
exportateurs
ont
permis
de
structurer
et
de
dynamiser
ce
secteur.
La
filire
fruits
et
lgumes
occupe
aujourdhui
1,2
millions
dha
dont
950
000
ha
de
plantations
fruitires
et
250
000
ha
de
cultures
marachres,
soit
respectivement
11
%
et
2,9
%
du
total
de
la
Surface
Agricole
Utile
(SAU).
En
moyenne,
la
filire
produit
annuellement
8
millions
de
tonnes
qui
se
rpartissent

peu
prs
galement
entre
les
fruits
et
lgumes
:
3
millions
de
tonnes
pour
les
fruits
et
5
millions
de
tonnes
pour
les
lgumes.
Pendant
la
campagne
2003/2004,
les
exportations
19

reprsentaient
920
000
tonnes
de
fruits
et
lgumes26 pour
une
valeur
dpassant
les
460
millions
dEuros.

72%
des
exportations
totales
de
ce
secteur
taient
destines
aux
pays
de
lUnion
Europenne.
56.

Ltude
des
chanes
dapprovisionnement
des
agrumes
a
t
distincte
de
celle
des
primeurs
car
les
impratifs
de
temps
ne
sont
pas
les
mmes
et
influencent
le
mode
de
transport
slectionn.
Ces
tudes
sont
intressantes
car
elles
mettent
en
exergue
les
problmes
logistiques
dans
un
domaine
o
les
exigences
sont
cruciales
pour
le
respect
de
la
qualit
du
produit.
Toute
rupture
dans
la
chane
de
froid
peut
provoquer
la
perte
de
toute
la
cargaison.
57.

Mme
si
la
filire
fruits
et
lgumes
commence

se
diversifier
grce
notamment

la
croissance
de
la
culture
des
fraises,
melons,
raisins
de
table,
haricots
verts
et
courgette,
les
agrumes
et
les
primeurs
constituent
tout
de
mme
les
deux
piliers
de
ce
secteur
puisque
les
agrumes
reprsentent
47%
du
total
des
exportations
et
les
tomates
(
elles
seules)
24%
de
ce
mme
total.

58.
La
production
annuelle
moyenne
dagrumes
tait
de
1,3
millions
de
tonnes
dont
550
000
tonnes

exportes,
soit
42
%
de
la
production.
Les
exportations
ont
baiss
dans
les
dernires
annes
pour
atteindre
430
000
tonnes
en
2003.
LUnion
Europenne
est
le
march
principal
(54%
du
total
des
exportations),
suivi
de
la
Russie
(30%)
et
du
Canada
(6%).
En
2002,
le
Maroc
tait
le
troisime
exportateur
dagrumes

destination
des
pays
de
lUnion
Europenne
(derrire
lAfrique
du
sud
et
lArgentine).
Etant
donn
les
diffrentes
priodes
de
rcolte,
le
Maroc
se
retrouve
vritablement
en
concurrence
avec
la
Turquie
et
Isral.
59.
En
ce
qui
concerne
les
agrumes,
la
chane
de
froid
joue
un
double
rle
:
(1)
de
prservation
de
la
qualit
entre
le
temps
de
la
rcolte
et
la
commercialisation,
(2)
de
conservation
longue
dure
(de
4

8
semaines)
visant

rguler
les
quantits
commercialises
pendant
une
priode
de
la
campagne.
Les
insuffisances
dans
ce
domaine,
notamment
en
ce
qui
concerne
le
transport,
ont
contraint
les
groupements
dexportateurs

adapter
leurs
schmas
logistiques.
Les
groupements
dexportateurs
ont
mis
au
cur
de
leurs
activits
lamlioration
de
la
performance
logistique.
Les
deux
groupements
principaux
(Maroc
Fruit
Board
(MFB)
et
Fresh
Fruit
Morocco)
reprsentent
95%
des
exportations
dagrumes
du
pays
(70%
pour
le
premier
et
25%
pour
le
second).
Ils
se
concentrent
sur
la
commercialisation
et
la
logistique.
A titre
dexemple,
pour
le
compte
de
ses
membres,
le
MFB
ralise
la
commercialisation
sur
les
marchs
de
lEurope
de
lEst
(Lituanie
et
Russie),
lAmrique
du
Nord,
la
Scandinavie
et
le
Moyen
Orient.
Mais
il
soccupe
galement
de
la
logistique
maritime
telle
que
la
planification
des
capacits
ou
la

rservation
de
conteneurs.
MFB
opre

partir
des
trois
principaux
ports
impliqus
dans
les
exportations
des
agrumes
:
Casablanca,
Agadir
et
Nador.

60.

Ces
groupements
utilisent
les
diffrents
modes
de
transport
en
fonction
des
circuits
de
commercialisation
de
ses
clients,
des
disponibilits
des
produits
et
des
paramtres
stratgiques
qui
permettent
doptimiser
la
performance
et
les
cots
logistiques.
La
rpartition
modale
des
exportations
de
MFB
sont
les
suivantes
:
45%
par
navire
reefer conventionnel,
40%
par
conteneur
frigorifique
et
15%
par
camion
frigorifique.
Pour
la
quasi-totalit
des
marchs
du
Nord
de
lEurope
et
des
marchs
lointains
(o
le
Maroc
dispose
dune
meilleure
position
pour
se
battre
contre
lEspagne),
le
transport
maritime
est
utilis
car
lexportation
par
reefer
est
le
moyen
le
plus
26

Chiffres provenant du Ministre de lAgriculture, du Dveloppement Rural et des Pches Maritimes.

20

conomique
pour
le
transport
des
agrumes
(environ
100
USD/palette)27.
En
outre,
le
conteneur
prsente
beaucoup
plus
de
flexibilit
au
niveau
des
livraisons
porte

porte.
Aussi,
ce
moyen
est
utilis

80%

destination
des
Pays-Bas28.
Nanmoins,
pour
la
desserte
des
marchs
o
le
Maroc
est
en
pleine
concurrence
avec
lEspagne,
notamment
en
Suisse
ou
en
Italie,
le
transport
par
camion
peut
tre
utilis
car
il
est
plus
flexible
et
ractif.

61.

Les
goulots
dtranglement
de
cette
filire
sont
multiples.
Parmi
les
principaux
problmes
logistiques
du
secteur
des
agrumes,
on
peut
notamment
citer
:


le
temps
de
transport
entre
le
Maroc
et
lEurope,
notamment
pour
le
transport
conteneuris.
En
tenant
compte
du
temps
de
sortie
du
port
et
du
temps
de
transport
du
port

destination,
les
donneurs
dordres
europens
comptent
sur
des
temps
de
transport
pour
Casablanca

Le
Havre

de
10
jours
et
pour
Agadir

Rotterdam
de
6-7
jours.
En
comparaison,
un
camion
partant
de
Casablanca
atteindra
Rotterdam
en
4-5
jours,
soit
le
temps
quivalent
au
meilleur
temps
de
transport
annonc
par
la
compagnie
maritime.
En
outre,
le
camion
se
rendra
directement
au
point
de
destination29.


le
Maroc
souffre
galement
dun
cot
du
transport
maritime
qui
nest
pas
si
faible
(voir
tableau
2.4).

Tableau
2.4
:
Prix
dun
conteneur rfrigr
de
40
pieds30

Trajet
Agadir - Rotterdam
Casa - New York
Santos - Rotterdam
Dakar - Rotterdam
* Calcul sur la base de 22 palettes.

Prix total
2
2
2
3

400
950
200
400

Euros
Euros
Euros
Euros

Prix / palette*
100
134
100
155

Euros
Euros
Euros
Euros

Prix / tonne**
114 Euros
140 Euros
105 Euros
162 Euros

** Calcul sur la base de 21 tonnes.

Lquivalence
entre
Agadir-Rotterdam
et
Santos-Rotterdam
peut
galement
sexpliquer
par
des
effets
de
diffrence
de
volumes
traits.

les
groupements
se
plaignent
dune
desserte
insuffisante
en
porte-conteneurs

partir
dAgadir.
Mais
les
transporteurs
maritimes
expliquent
quune
insuffisance
dans
la
programmation
Lunit de commercialisation et dexpdition pour les agrumes est la palette. Elle est consolide en lots dexpdition
qui peuvent tre un conteneur frigorifique de 40 pieds (20-22 tonnes) ou un camion semi-remorque (24-28 tonnes) et
un nombre dtermin de palettes (denviron une tonne chacune) pour des expditions par navire reefer.
28
Le navire reefer est considr comme plus performant que le conteneur frigorifique pour lefficacit du
refroidissement mais prsente des inconvnients en termes de bris possible des produits en raison des manipulations
supplmentaires. En outre, le risque est plus important en cas de panne du systme de refroidissement car ce sont alors
300 500 palettes qui sont endommages et non 22 comme dans un conteneur.
29
Les temps de transport pour le segment de transport maritime est annonc comme suit :
- Casablanca Algciras : 2 jours
- puis Algciras Le Havre : 2 jours = 4 jours au total
- Algciras Rotterdam : 2,5 jours = 4,5 jours au total
- Algciras Halifax : 14 jours = 16 jours au total
- Algciras New York : 18 jours = 20 jours au total
30
Les prix par palette dun navire reefer sont en moyenne plus bas de 10 15%. A titre dexemple, le prix est de 140
Euros par conteneur contre 125 Euros par cale pour le transport entre Casablanca et New York.
27

21

des
volumes
affrts
est

lorigine
de
cette
situation.
Or,
les
capacits
limites
de
programmation
et
de
remplissage
des
bateaux
rendent
plus
difficiles
le
respect
des
cahiers
des
charges
imposs
par
les
centrales
dachat
des
supermarchs
surtout
franaises,
italiennes
et
allemandes,
ce
qui
est
un
frein
au
dveloppement
des
exportations
marocaines.

La
capacit
des
groupes
dexportateurs

affrter
des
navires
reefer est
limite
par
les
problmes
de
prvisions
de
la
production
de
la
part
des
membres
des
groupements
appels

charger
entre
1500
et
2500
palettes
par
bateau.



certaines
priodes
de
lanne,
les
volumes
exports
par
reefer (2000
tonnes
en
moyenne)
sont
tels
que
larrive
de
ces
bateaux
sur
les
marchs
peut
faire
baisser
sensiblement
les
prix31,
ce
qui
milite
en
faveur
du
transport
par
camion.

les
insuffisances
des
infrastructures
frigorifiques,
de
manutention
spcialises
et
de
sret
(incluant
les
dispositifs
de
scurit
et
les
scanners)
aux
ports
de
Casablanca
et
dAgadir
ainsi
que
le
sous-quipement
du
port
de
Nador
(matriel
de
manutention,
branchement
pour
conteneurs
frigorifiques,
etc.)
sont
aussi
cits
par
les
groupements
expliquant
partiellement
pourquoi
une
partie
des
exportations
est
dsormais
achemine
par
camion.
62.

En
dfinitive,
sur
plusieurs
marchs
europens
comme
la
France,
lAllemagne
ou
lItalie,
les
fournisseurs
espagnols
disposent
datouts
considrables
en
termes
de
volumes
disponibles

lexportation,
dassortiment
de
produits,
de
capacit
de
rgulation
des
approvisionnements
(grce

une
grande
capacit
de
stockage
frigorifique)
et
de
ractivit.
Dans
ce
cas,
on
est
quasiment
arriv

du
juste

temps
dans
les
centrales
dachat
par
un
systme
de
camions.
Sur
des
marchs
plus
loigns,
le
Maroc
semble
pouvoir
mieux
se
dfendre
contre
loffensive
espagnole
grce

des
relations
bien
tablies,
des
niches
spcifiques
desservies
et
une
notorit
acquise
par
les
fruits

made
in
Morocco
.
Cest
le
cas
de
marchs
comme
la
Russie,
le
Canada
ou
le
Moyen-Orient.
Nanmoins,
ceci
pourrait
ne
pas
durer.

Loffre
marocaine
devra
voluer
pour
mieux
sadapter

la
demande
des
chanes
dapprovisionnement
de
plus
en
plus
exigeantes
et
sophistiques
en
termes
de
volume,
dassortiment,
de
ractivit
et
de
flexibilit.
Des
demandes
avec
des
exigences
plus
fortes
progressent
dans
ce
domaine
(voir
encadr
2.4).

A cette
fin,
la
planification
des
exportations,
le
prix
du
transport
maritime,
la
qualit
du
transport
routier
sont
des
facteurs
cls
pour
redynamiser
les
exportations
marocaines
dagrumes.
Encadr
2.4
De
nouveaux
contrats
pour les
agrumes
marocains
mais
avec
plus
dexigences

dun
point
de
vue
logistique
Une
importante
maison
dimportation
nerlandaise
est
arrive
sur
le
march
avec
un
systme
de
contrats
innovants.
Cette
entreprise
a
sign
des
contrats
avec
des
producteurs
dagrumes
pour
plus
de
50
000
tonnes
de
produits.
Elle
se
fonde
sur
un
systme
dachat
des
fruits
sur
larbre.
Le
transport
sera
effectu
par
une
ligne
maritime
rgulire
entre
Nador
et
Rotterdam
(ralis
par
la
compagnie
SEATRADE).
Ceci
constitue
un
programme
ambitieux
car,
en
achetant
les
fruits
sur
larbre,
cette
socit
importatrice
fait
le
pari
que
les
volumes
escompts
seront
finalement
produits
et
exports.
Cest
intressant
pour
le
Maroc
car
cela
ajoute
une
ligne
rgulire.
Aussi,
les
cots
de
transport
maritime
pourraient
baisser
entre
Nador
et
Rotterdam
et
ces
navires
pourraient
vritablement
concurrencer
le
transport
routier

destination
de
lEurope
du
Nord.
Seulement,
cette
liaison
est
totalement
dpendante
de
la
production
locale
dagrumes
et
de
sa
programmation
pour
lexportation.
Les
volumes
destins

lexportation
doivent
tre
prts
au
chargement
lorsque
le
navire
arrive

quai.
Et
les
manutentionnaires
du
port
et
les
stevedores
doivent
travailler
efficacement
pour
sassurer
que
le
navire
quitte
le
port
le
plus
rapidement
possible.
Sans
les
volumes
escompts
et
sans
cette
organisation
sans
failles,
cette
socit
importatrice
ne
pourra
respecter
le
contrat
daffrtement
et
cette
ligne
rgulire
pour
Nador
avec
cette
compagnie
aura
des
chances
de
disparatre.
Pendant les priodes de forte production, les groupements font galement appel des affrtements spot avec des
navires venus spcialement pour charger les agrumes.

31

22

63.
Le
secteur
maracher
est
aujourdhui
lun
des
moteurs
de
lagriculture
marocaine
avec
des
progrs
significatifs
et
des
volumes
progressant
pratiquement
tous
les
ans.
La
culture
des
primeurs
occupe
dsormais
une
place
significative
dans
le
secteur
des
fruits
et
lgumes
puisquelle
couvre
une
superficie
cultive
de
24
000
ha
et
produit
plus
d1
million
de
tonnes
de
fruits
et
lgumes,
soit
13%
de
la
production
totale
de
fruits
et
lgumes.
La
production
de
primeurs
concerne
essentiellement
les
tomates
(environ
600
000
tonnes),
la
pomme
de
terre
(environ
150
000
tonnes),
ainsi
que
dautres
lgumes
divers
(comme
les
courgettes,
les
haricots
verts,
les
poivrons,
etc.)
et
la
fraise.
Le
secteur
des
primeurs
compte
prs
de
8
000
producteurs
et
gnre
annuellement
environ
12
millions
de
journes
de
travail.
64.
Ce
secteur
exporte
une
part
importante
de
sa
production
puisquen
moyenne
40%
de
la
production
des
primeurs
est
exporte
chaque
anne.
En
2003/2004,
les
exportations
des
produits
marachers
ont
atteint
486
000
tonnes
et
ont
reprsent
environ
3
%
de
la
valeur
des
exportations
totales
du
Maroc.
LUnion
Europenne
est
la
principale
destination
des
primeurs
marocains
puisquelle
a
absorb
plus
de
90
%
des
exportations
totales
du
Maroc.
Le
Maroc
a
pris
une
place
importante
sur
ce
march
des
primeurs
puisque
sa
part
se
situe
entre
5%
et
18%
selon
les
produits.
Les
principaux
clients
sont
la
France
(72%)32 suivie
loin
derrire
de
lEspagne
(10%).
La
tomate
demeurant
le
produit
phare
du
Maroc.

65.
Ltude
de
ce
secteur
est
intressante
car
le
corollaire
de
sa
croissance
rapide
a
t
une
volution
rapide
de
sa
logistique
et
notamment
un
transfert
du
transport
maritime
vers
le
transport
routier.
Aujourdhui,
pour
la
plupart
des
groupements
dexportateurs,
prs
de
la
totalit
des
primeurs
est
exporte
par
camion
frigorifique.
Or,
10
ans
plus
tt,
lun
des
principaux
groupements
avait
commenc
par
affrter
annuellement
six
camions
pour
la
France.

Aujourdhui,
il
en
affrte
annuellement
plusieurs
dizaines
de
milliers.

66.
Il
semble
que
le
transport
maritime
na
pas
pu
voluer
de
manire

rpondre
de
faon
adquate

une
demande
de
services
logistiques
volutive.
Le
rsultat
a
t
un
transfert
massif
du
transport
maritime
vers
le
transport
routier.
La
dure
de
vie
de
ces
produits
est
trs
courte
(par
exemple
sept
jours
pour
les
haricots).
Aussi,
la
vitesse
est
un
facteur
crucial
dans
le
choix
du
mode
de
transport
mais
il
existe
dautres
raisons

ce
mouvement.
Sagissant
des
impratifs
hors
cot
de
transport,
les
groupements
dexportateurs
expliquent
leur
choix
par
le
fait
que
le
transport
routier
est
plus
flexible,
plus
rapide
et
les
manutentions
sont
moins
nombreuses.
Les
groupements
dexportateurs
expliquent
ainsi
que
:

le
transport
intermodal
ntant
pas
dvelopp,
seul
le
transport
routier
(de
bout
en
bout)
peut
proposer
une
flexibilit
pour
effectuer
le
transport
porte--porte,
ce
qui
limite
le
nombre
de
manutentions
;

le
transport
par
camion
offre
une
facilit
de
panachage
pour
la
grande
distribution
(avec
1
ou
2

palettes),
ce
que
ne
permet
pas
le
transport
maritime
;

limportance
des
volumes
lors
dune
arrive
au
port
(1800-2000
tonnes
par
bateau)
peut
faire
baisser
les
prix
sensiblement
;

les
taxes
portuaires
et
les
entraves
au
port
sont
considres
comme
augmentant
les
cots
de
manire
sensible
;
La plupart des produits sont exports sur la plate-forme de Perpignan mme si le march final peut tre le Bnlux,
lItalie ou mme lAllemagne.
32

23


enfin
et
surtout
labsence
de
lignes
rgulires
pour
lexportation
de
primeurs
rend
trs
difficile
lexportation
par
bateau.
Il
faut
compter
2-3
jours
pour
le
transport
AgadirAlgciras
puis
les
produits
sont
embarqus
sur
un
autre
navire.
Ce
deuxime
voyage
est
souvent
encore
plus
long
que
le
premier.
Il
faut
ainsi
compter,
dAgadir,
plus
de
5
jours
pour
rejoindre
Giaio
Tauro
en
Italie.
Or,
par
route,
ce
transport
ne
prend
que
3

4
jours.
Si
les
exportateurs
utilisaient
le
transport
maritime
dans
ce
cas,
ils
auraient
de
grandes
chances
davoir

larrive
une
cargaison
partiellement

perdue.

67.

Sagissant
du
temps
et
du
cot
de
transport,
lexportation
par
camion
frigorifique
connat,
elle
aussi,
des
problmes
importants.

le
passage
du
dtroit
entre
Tanger-Algciras
est
le
principal
souci
des
exportateurs
de
primeurs.
Le
passage
via
le
port
de
Tanger
est
considr
comme
le
principal
goulot
dtranglement,
non
seulement
pour
les
exportateurs
de
primeurs
mais
galement
pour
tout
exportateur
qui
travaille
sur
des
cycles
courts.
Les
contrles
physiques
au
port
de
Tanger
posent
un
rel
problme
de
traabilit
et
de
maintien
de
la
chane
de
froid
pour
les
primeurs.
En
effet,
les
inspections
(parfois
affectant
plus
de
10%
des
envois)
ncessitent
le
dchargement
des
produits
en
plein
air.
Pour
des
produits
extrmement
fragiles
comme
la
fraise,
ces
inspections
peuvent
avoir
des
consquences
trs
graves
sur
la
cargaison.
Une
entreprise
du
secteur
explique
que
des
arrts
imprvus
(donc
des
retards)
sur
le
trajet
affectent
en
moyenne
10%
des
expditions
et
sont
dus
pour
moiti

des
difficults
au
passage
du
dtroit.

le
transport
frigorifique
est
coteux
pour
les
exportateurs
marocains
puisquil
reprsente
15

30%
de
la
valeur
de
la
marchandise.
Le
cot
du
transport
pour
26
palettes
(environ
25
tonnes
de
produits)
dAgadir

Perpignan
est
de
3500-3600
Euros.
Le
prix
du
transport
est
deux
fois
plus
lev
pour
une
entreprise
marocaine
que
pour
une
entreprise
turque
et
trois
fois
plus
lev
que
pour
une
entreprise
espagnole
(voir
tableau
2.5).


Tableau
2.5
:
Cot
dune
remorque
rfrigre
sur diffrents
itinraires
Trajet

Prix

Prix / Kg (brut)

Agadir - Pergignan :
Agadir - Paris :

3 600 Euros
4 100 Euros

0,144 Euros
0,184 Euros

Algciras - Paris :
Ankara - Paris :

1 500 Euros
3 200 Euros

0,060 Euros
0,128 Euros

Ankara - Rotterdam :
Agadir - Royaume Uni. :

4 600 Euros
5 000 Euros

0,184 Euros
0,200 Euros

Maroc = 2x Turquie et
3x Espagne
Turquie = 2x Espagne

68.

Les
cots
du
transport
au

Maroc
et
notamment
de
la
traverse
paraissent
exorbitants
par
rapport
aux
autres
segments
du
transport
en
Europe33.
La
traverse
reprsente
le
quart
du
cot
total
pour
moins
de
1%
de
la
portion
kilomtrique
du
trajet.
Le
cot
rel
de
la
portion
marocaine
est
lgrement
suprieur
au
cot
europen34.
Le
tableau
2.6
prsente
une
ventilation
du
cot
des
diffrents
segments
entre
Agadir
et
Perpignan
via
Tanger-Algciras.
Il existe des craintes de nouveaux surcots en Europe avec la mise en place du projet Marco Polo en Europe car les
rgles pour le transport routier devraient tre plus strictes notamment en Espagne avec linterdiction de circuler le
week-end, ce qui impliquerait une nouvelle baisse de comptitivit pour le Maroc.
34
Ceci peut tre d au dficit de transport retour sur la partie marocaine car les transporteurs europens ralisent des
retours plein en provenance du Nord de lEurope vers le sud de lEspagne, ce qui permet damortir le cot moyen
du transport en Europe.
33

24

Tableau
2.6
:
Comparaison
des
diffrents
segments
pour le
transport
Agadir-Perpignan
Segment

Distance

Prix

Prix

Poids du segment

(en Kms)

(en euros)

(en euros/Km)

(en pourcentage du total)

Agadir - Tanger
Frais divers Maroc
Traverse
Frais divers Espagne
Algciras - Perpignan
Marge transporteur

905
15
1320
-

905
220
650
120
1100
585

Total

2240

3580

1,001
43,332
0,83

1,60

25,28
6,15
18,16
3,35
30,73
16,34
100,0

69.

Le
cot
daccs
au
sol
europen37 pour
un
exportateur
marocain
est
denviron
2
100
euros.
En
retenant
un
cot
moyen
kilomtrique
de
0,9
euros
pour
le
transport
en
Europe,
nous
pouvons
dduire
que
toute
origine
situe
en
de
de
2300
kilomtres
dun
point
de
destination
devrait
pouvoir
offrir
un
meilleur
prix
de
transport
que
le
Maroc.
En
prenant
lexemple
de
la
filire
turque,
il
est
facile
de
constater
que
le
Maroc
peut
ainsi
difficilement
la
concurrencer,

cause
du
prix
de
transport,
sur
la
majorit
des
marchs
europens.
Le
march
potentiel
du
Maroc
se
limite
ainsi

louest
de
lEurope
(Paris,
Londres
etc.).
La
seule
solution
pour
rester
comptitif

cause
de
ce
handicap
est
de
proposer
des
prix
du
produit
plus
bas
mais
cette
politique
a
des
limites.
En
outre,
par
rapport

son
concurrent
direct
quest
lEspagne,
la
position
du
Maroc
est
encore
plus
problmatique
puisque
lexportateur
marocain
a
dj
pay
prs
de
2000
euros
de
plus
par
rapport

son
concurrent
direct
avant
de
toucher
le
sol
europen.

70.

Ces
tudes
de
chanes
dapprovisionnement
ont
le
mrite
de
mettre
en
exergue
les
diffrents
problmes
rcurrents
au
Maroc
aujourdhui.
A laide
dtudes
de
chane
de
valeur
intgre,
Kaplinski
(2004)
a
montr
que
les
gains
les
plus
importants
du
commerce
rsident
dans
la
capacit
dinnovation
ou
dadaptation

la
demande
internationale.
Au
travers
de
ces
tudes,
il
apparat
que
plusieurs
rformes
tant
au
niveau
public
que
priv
doivent
tre
mises
en
uvre
rapidement
pour
une
vritable
intgration
dans
les
chanes
globales
dapprovisionnement.

Ce prix est factur par des transporteurs agrs respectant les rglementations et la qualit du service. Des tarifs bien
infrieurs peuvent tre obtenus mais dans des conditions de transport bien plus prcaires.
36
Le chiffre de 650 euros tient en compte de tous les cots affrant la traverse pas seulement le prix de la traverse
maritime.
37
Il est calcul comme tant la somme des cots supports au Maroc plus celui de la traverse et enfin la part de marge
du transporteur sur les tronons correspondants.
35

25

CHAPTIRE
3
:
Les
multiples
dfis
de
la
logistique
interne
au
Maroc
71.
Lamlioration
de
la
logistique
interne
est
capitale.
Ceci
est
vrai
pour
les
entreprises
travaillant

linternational
qui
ont
besoin
de
trouver
aujourdhui,
au
Maroc,
dune
part,
une
offre
de
service
diversifie
et
de
qualit
et,
dautre
part,
des
partenaires
commerciaux
capables
de
rpondre

leurs
exigences.
Mais
rapidement,
cest
lensemble
du
secteur
priv
qui
bnficiera
du
dveloppement
dune
approche
moderne
de
la
logistique
avec
un
impact
positif
sur
la
comptitivit
et
le
dveloppement
de
nouveaux
services.
72.

Aujourdhui,
la
dmarche
logistique
nest
pas
encore
intgre
dans
la
majorit
de
entreprises
marocaines.
Au
premier
stade
de
la
prise
de
conscience
de
limportance
de
la
logistiqur,
le
transport
est
synonyme
de
logistique.
Dans
ce
cas,
les
fonctions
comme
le
stockage,
lemballage
ou
bien
le
contrle
qualit
peuvent
tre
totalement
dlaisses.
73.
Dans
les
pays
industrialiss,
lvolution
de
la
fonction
logistique
fait
apparatre
des
nouveaux
types
de
service
et
de
nouvelles
formes
de
valeur
ajoute.
La
monte
en
gamme
se
traduit
par
un
dplacement
de
limportance
relative
des
types
dentreprises.
Du
transport
de
marchandise

la
gestion
de
la
supply chain,
il
est
possible
de
distinguer
quatre
gnrations
dactivits
logistiques38 dont
limportance
relative
se
succde
:
Niveau
1
:
Approche
squentielle
des
oprations
physiques
: Ce
premier
niveau
se
limite

une
approche
centre
sur
le
transport
dont
loptimisation
conomique
est
recherche
et
applique
au
seul
champ
interne
de
lentreprise
(outils
de
recherche
oprationnelle).
Niveau
2
:
La
logistique
fragmente. Les
oprations
logistiques
sont
intgres
au
sein
dune
vritable
fonction
dont
lobjectif
est
de
rduire
les
cots
de
gestion
des
commandes,
les
cots
des
stocks
mais
aussi
lamlioration
du
service.
Ce
niveau
est
caractris
par
le
dveloppement
du
secteur
de
la
prestation
logistique
(3PL).

Niveau
3:
La
logistique
intgre. La
logistique
devient

ce
stade
productrice
de
service,
ce
qui
lui
permet
de
rechercher
une
valorisation
par
la
production
de
service
(exemple
:
conseils,
systmes
dinformation).
Niveau
4
:
La
gestion
de
supply
chain. A ce
stade
de
maturit,
la
logistique
en
tant
que
telle
devient
un
produit
du
processus
plus
global
de
supply
chain
qui
a
pour
objectif
la
cration
de
valeur
ajoute
auprs
du
client.
74.

Daprs
Smouny
(2003),
qui
a
ralis
plusieurs
tudes
dentreprises,
les
seules
entreprises
au
Maroc
qui
ont
vritablement
intgr
une
dmarche
logistique,
dans
une
optique
de
comptitivit,
sont
les
filiales
dentreprises
multinationales39,
une
observation
conforte
par
les
entretiens
raliss
pour
le
prsent
rapport.
Cette typologie est extraite du rapport de M. Fender (2004).
La typologie, dfinie par cet auteur, est un peu diffrente de celle de Fender au niveau de la terminologie mais les
ides dveloppes sont similaires. Daprs cet auteur, il existe une premire catgorie dentreprise qui se placent dans
une dmarche "pr-logistique" o le concept logistique ne figure pas dans la structure organisationnelle de lentreprise
mais certaines pratiques logistiques centralises par la direction peuvent tre mises en uvre. La seconde catgorie a
38
39

26

75.

Pour
permettre
lintgration
dune
logistique
moderne
dans
les
entreprises,
le
Maroc
doit
progresser
dans
plusieurs
domaines.
Cest
vident
pour
la
qualit
de
service
du
transport
routier
mais
il
est
important
denvisager
le
dveloppement
du
transport
intermodal,
de
plates-formes
logistiques,
ou
des
services
lis

la
logistique.
Enfin,
le
Maroc
doit
renforcer
la
formation
dans
ce
domaine
de
comptence.
76.
Prenant
en
compte
la
division
traditionnellement
faite
par
les
entreprises

propos
de
la
logistique,
ce
chapitre
est
divis
en
deux
parties
:
la
premire
consacre
aux
insuffisances
du
transport
interne
et
la
seconde
consacre
aux
obstacles
du
dveloppement
de
la
logistique
dans
son
ensemble.
3.1

Les
insuffisances
du
transport
interne

77.
Le
transport
interne
est
confront
principalement
au
problme
du
transport
routier
de
marchandise
qui
ne
permet
pas
aujourdhui
de
garantir
une
offre
de
qualit.
Le
faible
dveloppement
du
transport
intermodal
contribue
aussi

la
faiblesse
du
secteur.
78.
Au
Maroc,
le
transport
routier
de
marchandises
se
caractrise
par
un
faible
rapport
qualit/prix.
Pour
de
nombreuses
entreprises
marocaines,
le
transport
routier
nest
pas
un
problme
dans
la
mesure
o
il
est
peu
onreux.
Il
est
vrai
que
la
fiabilit
et
la
vitesse
ne
sont
pas
aujourdhui
des
impratifs
pour
de
nombreuses
entreprises
marocaines
non
exportatrices.
Pourtant,
la
situation
devrait
assez
rapidement
changer.
En
effet,
avec
la
libralisation
de
lconomie
et
larrive
sur
le
march
des
grands
distributeurs
europens,
ces
impratifs
de
qualit
et
de
vitesse
devraient
merger.

79.
La
demande
de
transport
devrait
voluer

terme
vers
plus
de
qualit
et
de
vitesse
(voir
tableau
3.1).
Car,
avec
lmergence
des
chanes
logistiques
globales,
la
demande
de
transport
a
les
caractristiques
suivantes
:

augmentation
de
lexternalisation
du
transport
avec
une
rduction
du
recours
au
transport
pour
compte
propre
(recentrage
sur
le
cur
de
mtier)
;

recours

un
nombre
plus
limit
dentreprises
de
transport
mais
qui
offrent
une
palette
de
services
plus
importante
;

augmentation
des
volumes
transports
avec
le
groupage/dgroupage
sur
des
plates-formes
logistiques.

commenc intgrer la logistique mais, nanmoins, elle se limite exclusivement au transport. Cest une technique
doptimisation oprationnelle. La troisime catgorie est celle de la "transversalit logistique". Elle est forme de
filiales dentreprises multinationales. Cette dmarche sest inscrite en deux tapes : premirement, une prise de
conscience de limportance de la dmarche logistique et, deuximement, la fonction logistique disparat pour
permettre la cration de cellules logistiques au sein de toutes les fonctions de lentreprise.
27

Tableau
3.1
Relations
entre
structures
logistiques
et
demande
de
transport

Changements de la demande de transport

Evolution logistiques
TonneKm
1. Globalisation des
approvisionnements
2. Partenaires moins
nombreux
3. Transfert de
fonctions vers
lextrieur
4. Points de stockage
moins nombreux

++

++

5. Stock en amont
6.
Approvisionnements
locaux

Couverture
Taille des
Couverture
Frquance Vitesse Qualit Flexibilit
gographique expditions
de Service

--

++

++

--

++

--

+
Important
++
Trs
Important
Source
: OCDE
(1996),
p.82.

80.
Pendant
des
dcennies,
le
transport
routier
de
marchandises
sest
caractris
par
les
lments
suivants
:



une
prdominance
du
secteur

informel
estim

70-75%
du
transport
annuel
total
;


une
offre
de
transport
particulirement
atomise40 :
90%
des
entreprises
possdant
1
ou
2
camions41 et
50
entreprises
ayant
une
flotte
de
plus
de
20
camions
;



une
limitation
des
oprations
internationales

quelque
entreprises
;



une
vtust
du
parc
de
camions
(avec
une
moyenne
dge
du
parc
de
13
ans)
;
une
gestion
rationnelle
(avec
une
vritable
comptabilit)
limite

10

15%
des
entreprises;


une
distance
parcourue
par
les
camions
de
moins
de
8
tonnes
de
PTAC
suprieure

ce
quelle
devrait
tre
;



une
absence
dassurance-transport
;



un
tarif
moyen
en
de
du
prix
de
revient,
notamment
dans
le
transport
informel.
81.

A titre
de
comparaison,
lage
moyen
du
parc
au
Maroc
est
le
double
de
ceux
des
pays
dEurope
centrale.
Sagissant
de
lutilisation
du
parc,
un
camion
opre
90
jours
par
an
en
moyenne
au
Maroc
contre
220
jours
en
France.
La
distance
de
transport
moyenne
en
France
(qui
est
souvent
le
fait
de
camionnettes
ou
camions)
est
de
41
kilomtres
alors
quau
Maroc,
nombreux
sont
les
camions
de
moins
de
8
tonnes
qui
sillonnent
le
pays.

Mme dans les pays industrialiss, le transport routier est peu concentr ; nanmoins, une offre organise est
disponible pour les chargeurs.. En France, sur 40000 entreprises de transport routier de marchandises, moins de 100
ont plus de 250 salaris et plus de 34000 ont moins de 9 salaris. De mme, aux Etats-Unis, les cinq plus grandes
entreprises du secteur possdent moins de 5% du parc total de camions.
41
Pour plus de dtails sur la flotte et la structure de march, voir annexe sur le transport routier de marchandises.
40

28

82.

Loffre
de
transport
routier
marocaine
est
dans
son
ensemble
abondante
mais
le
transport
routier
de
qualit
ou
spcialis
fait
cruellement
dfaut.
Les
oprateurs
internationaux
rencontrs
indiquent
la
difficult

trouver
des
partenaires
de
transport
rpondant

leurs
exigences
:
certains
ont
t
jusqu
investir
dans
leur
propre
flotte
de
distribution,
ce
qui
accrot
le
cot
dentre
au
Maroc.
Trs
peu
doprateurs
marocains
de
qualit
ont
merg.
Ainsi,
une
entreprise
comme
Marotrans
a
lexclusivit
du
transport
routier
pour
de
nombreuses
entreprises
multinationales
travaillant
au
Maroc
car
cest
lune
des
seules
qui
respectent
un
cahier
des
charges
strict
qui
fait
de
la
qualit
un
impratif
aussi
important
que
le
cot.
De
mme,
le
transport
frigorifique
est
si
peu
dvelopp
que
la
part
des
transporteurs
espagnols
dans
le
transport
de
fruits
et
lgumes
en
provenance
de
la
rgion
dAgadir
est
suprieure


90%.

83.
Daprs
les
professionnels
interviews,
les
principaux
obstacles

la
modernisation
du
transport
routier
de
marchandises
sont
les
suivants
:




difficult
daccs
au
financement
;


surcots,
notamment
pour
le
transport
international,

cause
des
problmes
de
scurit,

notamment
aux
ports
(avec
labsence
de
parkings
scuriss
dans
les
zones
dattente)
;


concurrence
dloyale
du
transport
informel

(pour
le
transport
interne)
conforte
par

labsence
de
prix
de
rfrences
depuis
la
disparition
de
lONT (Office
National
des
Transports)42 ;



manque
de
contrle
pour
les
contrevenants
aux
rgles
;



pas
de
respect
strict
des
rgles
daccs

la
profession43.
84.
Les
principaux
lments
de
la

stratgie

suivre
pour
sortir
de
cette
situation
font
lobjet
dun
large
consensus
entre
la
profession
et
les
pouvoirs
publics
:



cration
dun
observatoire
du
transport
routier
pour
linformation
sur
les
prix
de
rfrences
pour
ceux
qui
nont
aucune
notion
sur
leurs
cots
;



inciter

une
responsabilit
conjointe
chargeur/transporteur
;






consolider
les
transporteurs
en
crant
des
socits
de
gestion
qui
regrouperaient
plusieurs

dizaines
de
vhicules
car
aujourdhui,
ils
nont
pas
le
poids
conomique
ncessaire
vis--vis
des
chargeurs
;


strict
respect
des
critres
daccs
a
la
profession
(comme
la
capacit
financire
ou

laptitude
professionnelle).
Ce
sont
ces
axes
de
rforme
qui
ont
t
suivis
par
le
gouvernement.
85.
Lexprience
des
pays
qui
ont
russi
leur
transition
dans
ce
domaine
comme
lEspagne
ou
la
Turquie
montre
que
louverture
internationale
a
t
un
moteur
trs
important
de
dveloppement
dentreprises
structures.
Malheureusement
les
conditions
sont
trs
diffrentes
pour
le
Maroc
qui
Nanmoins, depuis la rforme inscrite dans la loi 16-99, la quasi-totalit des propritaires des camions oprant dans
le segment de transport interurbain pour compte dautrui est inscrite au registre spcial de profession tenu par les
dlgations du dpartement du transport. La spirale la baisse des prix est plus une consquence de la surabondance
de loffre (voir ci-dessous).
43
Linscription des transporteurs au registre de la profession se fait au vu dune demande dinscription accompagne
des pices justificatives exiges par les textes de la loi 16-99. La production des justificatifs se rapportant laptitude
professionnelle concerne particulirement les nouveaux entrants car les transporteurs dj sur le march sont supposs
disposer de lexprience professionnelle ncessaire.
42

29

doit
essentiellement
assurer
cette
transition
de
faon
endogne.
Le
Maroc
na
pas
une
vocation
vidente
aujourdhui

dvelopper
un
transport
international
important.
Sagissant
de
la
chane
logistique
marocaine,
loptimum
pour
les
chargeurs
est
de
faire
passer
les
remorques

travers
le
dtroit
mais
pas
lattelage
complet.
Lintgration
conomique
en
Afrique
du
Nord
pourrait,
en
revanche,
dynamiser
le
secteur
ds
lors
que
le
Maroc
deviendrait
un
pays
de
transit
pour
ses
voisins
maghrbins.
86.

A ce
stade,
et
en
labsence
de
pression
externe,
la
transition
implique
une
participation
et
un
accompagnement
forts
des
pouvoirs
publics.
La
rforme
du
transport
routier et
son
accompagnement
87.

Conscient
de
ces
problmes
et
des
solutions
possibles,
le
gouvernement
a
lanc
une
rforme
ambitieuse
du
transport
routier
de
marchandises.
Etant
donn
lampleur
de
la
tche,
elle
sarticule
en
deux
tapes
principales
:
dans
un
premier
temps,
faire
respecter
la
loi
et
diminuer
limportance
du
transport
informel
et,
dans
un
second
temps,
dvelopper
de
manire
considrable
le
transport
de
qualit.
88.
Dans
un
premier
temps,
la
rforme
sest
illustre
par
ladoption
de
la
loi
16-99
(entre
en
vigueur
le
13
mars
2003)44.
Les
objectifs
principaux
de
la
rforme
taient
de
mettre

niveau
le
cadre
lgislatif
et
institutionnel
et
essayer
de
crer
une
rgulation
efficace
du
march.

Les
principales
mesures
de
cette
loi
taient
:




Suppression
du
monopole
daffrtement
de
lONT ;




Libralisation
de
la
tarification
;




Intgration
dans
le
secteur
organis
des
propritaires
des
vhicules
de
8
tonnes
et
moins

moyennant
une
simple
procdure
dinscription
au
registre
de
transport
;


Mise
en
place
de
critres
qualitatifs
daccs
aux
mtiers
de
transport
portant
sur
laptitude
professionnelle,
la
capacit
financire
et
lhonorabilit
;



Instauration
du
contrat
type
de
transport
de
marchandises
pour
compte
dautrui
et
de
la
location
de
vhicules
de
transport
de
marchandises.
89. Depuis
2003,
en
reprenant
de
nombreuses
propositions
provenant
de
la
profession,
le
gouvernement
a
accompagn
la
loi
16-99
de
plusieurs
mesures
destines

mieux
faire
respecter
la
lgislation
en
vigueur.
Ainsi,
dans
le
Code
de
la
route,
la
responsabilit
des
chargeurs
a
t
institue.
Un
plan
de
contrle
a
galement
t
adopt
(avec
linstallation
de
5
stations
fixes
de
pesage
en
2005-2006)
pour
limiter
les
surcharges.
Il
est
galement
prvu
la

cration
dun
observatoire
du
transport,
sur
le
modle
du
CNR
(Centre
National
Routier)
franais
qui
permettrait
la
publication
de
prix
de
rfrence
qui
font
dfaut
aujourdhui.
Un
manifeste
de
fret
a
t
institu
pour
faciliter
la
collecte
des
donnes
sur
les
flux
de
transport
au
Maroc.
90.

Il
est
probablement
prmatur
de
tirer
un
bilan
dfinitif
de
cette
rforme.
Nanmoins,
les
rsultats
rcents
sont
encourageants.

En
fvrier
2005,
13450
oprateurs
avaient
t
enregistrs45.
Une priode transitoire de trois ans pour la mise en uvre de la loi 16-99 avait t accorde. Durant cette priode,
six grands types dactions devaient tre pris. Pour un dtail des mesures, voir Transport News et Logistique (2004).
Un contrat-programme 2003-2006 de vingt-cinq mesures a t sign entre la FNTR et le Ministre des Transports
pour faciliter la mise en uvre effective de la loi 16-99.
45
Daprs la loi 16-99, linscription au registre est ncessaire pour tout camion suprieur 3,5 tonnes destin au
transport pour compte dautrui et un carnet de circulation est ncessaire pour tout camion suprieur 3,5 tonnes
destin au transport pour compte propre.
44

30

En
ce
qui
concerne
les
vhicules,
plus
de
40
000
vhicules
avaient
t
enregistrs.
Avant
la
rforme
de
2003,
le
nombre
de
vhicules
affects
au
transport
routier
de
marchandises
avait
t
estim
entre
50
000
et

60
000
vhicules.
Aussi,
cest
une
grande
majorit
des
camions,
oprant
au
Maroc,
qui
a
t
enregistre.
Daprs
la
Direction
des
Transports
Routiers
du
MET,
la
part
du
transport
informel
dans
le
transport
interurbain
a
rgress
de
manire
trs
importante
pour
ne
reprsenter
aujourdhui
que
30%
du
transport46.
Ainsi,
la
rglementation
sapplique
de
plus
en
plus
dans
le
secteur
du
transport
routier
mais
cette
tche
continuera
de
demander
une
volont
politique
trs
forte
dans
les
prochaines
annes
pour
confirmer
ce
mouvement.
Encadr
3.1
:
Les
difficults
de
contrle
de
la
rglementation
Le
problme
du
transport
frigorifique
Un
texte
sur
le
transport
de
denres
prissables
dorigine
animale
a
t
adopt
en
1999
pour
mettre
en
application
cet
accord
(et
est
entr
en
application
en
mars
2002)
pour
mettre
en
uvre
lAccord
relatif
aux
transports
internationaux
de
denres
prissables
et
aux
engins
spciaux

utiliser
pour
ces
transports
(ATP)
qui
date
du
1
septembre
1970.
Ce
texte
dfinit
les
engins
(isothermes
rfrigrants
ou
frigorifiques)
et
dfinit
galement
les
normes
que
doivent
satisfaire
les
engins
de
transport,
les
conditions
dattribution
et
les
modles
des
certificats
dagrment
dlivrs
par
ladministration
ainsi
que
les
marques
didentification

apposer
sur
lesdits
engins.
Sagissant
du
transport
interne,
il
reste
domin
par
les
camions
conventionnels,
gnralement
de
moins
de
8
tonnes,
laccord
ATP ne
sappliquant
pas.
En
outre,
le
dcret
de
1999
ne
prvoyait
pas
de
sanctions.
Or,
sans
sanctions
possibles,
ces
normes
peuvent
difficilement
tre
respectes.

91.

Pour
ce
qui
est
de
la
seconde
tape,
le
renforcement
du
transport
de
qualit,
il
reste
plusieurs
chantiers
importants

entreprendre
ou
bien

dvelopper.

92.
Aujourdhui,
il
existe
une
spirale

la
baisse
du
transport
routier
de
marchandises
au
Maroc
qui
est
prjudiciable
pour
la
qualit
du
transport
:
le
prix
du
service
est
toujours
plus
faible,
ce
qui
entrane
une
qualit
toujours
plus
faible
du
service.
Loffre
tant
surabondante,
les
tarifs
sont
bas
mais

cause
de
ces
tarifs
en
dessous
du
prix
de
revient,
les
rparations,
les
investissements
ne
sont
pas
raliss.
Le
parc
vieillit,
les
chauffeurs
ne
sont
pas
forms
et
in fine la
qualit
du
service
est
encore
plus
faible.
A titre
dexemple
des
problmes
de
qualit,
les
conteneurs
sont
souvent
attachs
avec
des
sangles
ou
des
cordes
sur
un
plateau
sans
tre
arrims.
Il
y
a
quelques
mois,
un
conteneur
a
ainsi
chavir

lentre
du
port
dAgadir
paralysant
lentre
du
port
pendant
quelques
heures.

93.
Les
transporteurs
informels
demandent
5
Dhs/km
(soit
0,45
USD).
Le
respect
de
la
rglementation
(charge

lessieu)
conduirait
mcaniquement

des
prix
majors
de
30

50%.
Dans
ce
cas,
le
prix
avoisinerait
les
7

7,5
Dhs/km,
soit
environ
0,65
USD
par
km.
Ce
niveau
de
prix
resterait
modr
et
trs
acceptable
pour
les
chargeurs
si
les
transporteurs
proposent
un
service
fiable
et
de
qualit.
Dailleurs,
les
transporteurs
oprant

linternational
facturent
entre
8
et
10
dirhams
au
km47,
soit
0,70-0,9
USD
par
km.
Avec
ces
tarifs

0,7-0,9
USD/km,
le
transporteur
marocain
continue

tre
moins
cher
que
le
transporteur
europen
puisque
daprs
lAssociation
Routire
Internationale
(IRU),
dans
lUnion
Europenne,
le
tarif
du
transport
est
denviron
1-1,1
USD/km48

(contre
0,75
USD/km
aux
Etats-Unis).
Les camions qui ne sont pas encore enregistrs au niveau des dlgations du transport oprent gnralement dans
les transports locaux de marchandises, notamment en compte propre. Toutefois, considrant leur vtust, ces camions
sont appels, soit disparatre et tre retirs de la circulation, soit tre enregistrs loccasion du changement de
propritaire.
47
Cest notamment ce tarif qui est pratiqu pour le transport sous temprature contrle pour les fruits et lgumes
produits dans le sud du pays.
48
Comme il a t dmontr dans le rapport du projet SOFTICE (Survey on Freight Transport including Cost
Comparison for Europe), ces prix varient de plus de 20% selon les diffrents pays de lUnion.
46

31

94.
La
qualit
du
transport
routier
semble
dpendre
de
plusieurs
facteurs
tels
que
:
le
cadre
contractuel
rgissant
les
relations
entre
transporteurs,
chargeurs
et
commissionnaires
mais
aussi
le
prix
du
transport,
la
qualit
du
parc
de
camions,
le
professionnalisme
des
chauffeurs
et
des
entreprises
et
lorganisation
de
la
profession.
95.
La
Direction
des
Transports
Routiers,
en
partenariat
avec
la
FNTR,
essaie
de
travailler
sur
diffrents
fronts
comme
:
-


lmergence
dentreprises
organises,

notamment
en
favorisant
le
regroupement
de
transporteurs
individuels
en
coopratives,
-



le
renouvellement
du
parc
qui
est
une
question
cruciale
qui
mrite
une
grande
attention
car
aujourdhui
le
financement
de
ce
renouvellement
est
difficile

obtenir,
-



la
formation
des
chauffeurs
routiers,
-



le
dveloppement
du
recours

un
prix
de
rfrence.

Il
pourrait
galement
tre
intressant
de
faire
reconnatre
par
lANPME
lgibilit
des
socits
de
transport
pour
bnficier
dune
aide
au
conseil
qui
pourrait
leur
permettre
dobtenir
une
certification
qualit.

96.
Dans
le
cas
du
Maroc,
la
contrainte
financire
joue
probablement
un
rle
trs
important,
notamment
pour
le
renouvellement
ncessaire
dune
partie
du
parc.
Il
existe
des
rflexions
aujourdhui
entre
la
profession
et
lAdministration
sur
dventuels
programmes
daccompagnement.
Compte
tenu
des
enjeux,
il
semble
que
ces
programmes
ne
devraient
pas
seulement
porter
sur
le
renouvellement
du
parc
mais
plus
gnralement
soutenir
lmergence
dentreprises
de
transport
performante.
Lexprience
internationale
suggre
quune
forte
mobilisation
est
ncessaire.
La
Commission
Europenne
avait
relev
que
les
consolidations
dans
ce
secteur,
incites
par
les
pouvoirs
publics
sont
des
chantiers
complexes
qui
peuvent
chouer
notamment

cause
de
la
complexit
des
mesures,
des
contraintes
financires
ou
dune
marge
de
manuvre
politique
limite
pour
prendre
des
mesures
qui
peuvent
avoir
un
impact
social
ngatif
97.
En
outre,
il
ne
faut
pas
oublier
la
responsabilit
des
chargeurs
dans
ce
domaine.
Les
chargeurs
ne
sengageront
sur
cette
voie
que
lorsquils
y
verront
un
gain49.
Il
est
important
de
faire
connatre
les
exemples
de
chargeurs
qui
ont
russi
dans
cette
voie
(voir
encadr
3.2
sur
lexemple
de
la
COSUMAR,
p.48).

Le
transport
intermodal
98.
Malgr
des
efforts
rcents,
notamment
de
la
part
de
lONCF,
le
Maroc
se
caractrise
par
une
faiblesse
du
transport
intermodal.
Le
dveloppement
de
plates-formes
logistiques,
et
plus
gnralement
du
transport
intermodal,
est
devenu
un
axe
stratgique
de
dveloppement
pour
lONCF.
Depuis
2002,
lONCF
sest
engag
dans
dimportantes

rformes
structurelles
:
organisation
par
centre
de
profit,
transformation
de
lONCF
en
socit
anonyme,
recherche
de
sources
dinvestissements
autres
que
celles
des
pouvoirs
publics
et
essai
de
dveloppement
des
projets
intermodaux.

Lassociation des cimentiers a fait signer ses membres des accords sur la charge des vhicules afin de respecter la
PTAC.
49

32

Encadr
3.2
:
Un
exemple
de
chargeur marocain
qui
prend
en
compte
la
logistique
et
fait
du
profit

lexemple
de
la
COSUMAR
La
COSUMAR
est
lentreprise
nationale
pour
le
raffinage
et
la
distribution
de
sucre
au
Maroc.
Elle
possde
une
raffinerie

Casablanca
et
sept
dpts
rgionaux
dans
le
pays.
Elle
affrte
rgulirement
du
sucre
aux
dpts
rgionaux.

La
direction
sest
rendue
compte
des
cots
de
linefficacit
de
la
logistique
de
cette
entreprise
:
les
attentes
pour
les
chargements

la
raffinerie
duraient
des
heures,
la
dgradation
de
la
marchandise
tait
vidente

cause
des
chargements
manuels,
le
nombre
de
transport

vide
tait
trs
important.
Aussi,
il
a
t
dcid
dintgrer
pleinement
la
dimension
logistique
qui
sest
articule
autour
de
trois
axes
:
-
la
construction
dune
plate-forme
de
stockage
de
10
000
m2
la
sortie
de
la
raffinerie
qui
permet
de
rduire
considrablement
les
stocks
dans
les
dpts
rgionaux
et
une
meilleure
efficacit
du
chargement,
-
la
palettisation
obligatoire
des
produits
sortis
de
la
raffinerie
car
le
chargement
(avec
un
chariot)
de
palettes
dans
un
camion
ne
prend
que
20
minutes
contre
4h
manuellement,
-
la
sous-traitance
intgrale
du
transport
routier
en
identifiant
2-3
entreprises
rpondant

des
normes
de
qualit
avec
lesquelles
un
contrat
de
transport
de
1-2
ans
sera
sign.
La
garantie
du
trafic
(400-500
tonnes)
procure
un
revenu
assur
pour
le
conducteur
avec
un
retour
charge
plus
important,
donc
une

meilleure
utilisation
du
camion.
Pour
la
COSUMAR,
les
bnfices
attendus
sont
importants.
Lentreprise
a
estim
que
ces
innovations
lui
feraient
gagner
6
Millions
de
Dirhams/an
seulement
en
frais
lis
aux
retards
actuels
de
chargement/dchargement,
ce
qui
reprsente
10%
du
budget
transport
de
lentreprise.
En
outre,
la
qualit
du
service
va
considrablement
augmenter
et
les
entreprises
de
transport
choisies
devraient
avoir
une
plus
grande
visibilit
en
ce
qui
concerne
leurs
revenus
futurs
et
envisageraient
ainsi
des
investissements
en
formation
et
en
matriel.

99.

Pourtant,
le
transport
intermodal
peine

se
dvelopper
avec
notamment
un
dclin
progressif
du
transport
ferroviaire
pour
les
marchandises
hors
vrac.
Tandis
que
le
trafic
de
conteneurs
au
port
de
Casablanca
progresse
en
moyenne
de
10%
par
an,
le
nombre
de
conteneurs
arriv
ou
vacu
par
rail
a
dclin
dans
les
dernires
annes
(voir
tableau
3.2).
La
part
du
rail
est
dsormais
infrieure

2,5%
du
nombre
total
de
conteneurs
trait
au
port
de
Casablanca.
Tableau
3.2
:
Trafic
de
conteneurs
trait
au
port
de
Casablanca
par train50
Anne

2001
2002
2003

Nombre de
conteneurs vacus
par train
lmportation au
port de Casablanca

1 385
1 519
1 537

Nombre de
conteneurs vacus
par train
lexportation au
port de Casablanca

6 931
6 345
5 952

Total de
conteneurs
vacus par train
au port de
Casablanca

8 316
7 864
7 499

Nombre total de
conteneurs
manipuls au
port de
Casablanca

Part du train
dans le total de
conteneurs
manipuls
(en pourcentage)

247 191
273 978
304 156

3,36
2,87
2,47

100. Le
transport
ferroviaire

possde
un
inconvnient
majeur
:
linsuffisance
de

son
rseau
puisque
seuls
les
ports
de
Safi,
Jorf-Lasfar51 et
Casablanca
sont
relis
par
voie
ferre52.

101. Nanmoins,
un
programme
ambitieux
dinvestissements
a
t
entrepris.
Il
comprend
notamment
la
construction
de
la
ligne
Taourirt-Nador
(117
km)
et
la
connexion
entre
Tanger
et
le
port
de
Tanger-Mditerrane
(45
km)
prvue
pour
2007.

50
51
52

La majorit des clients de lONCF pour ce segment se trouve dans la rgion de Marrakech et Fs.
Ces deux ports sont relis car ce sont principalement par ces deux ports que le phosphate est export.
Les ports de Nador et Agadir ne sont, par exemple, pas encore relis par voie ferre.
33

102. LONCF
essaie
de
se
positionner
sur

le
march
des
conteneurs.
Lobjectif
pour
lONCF
est
de
capter
30

35%
du
trafic
en
provenance
de
Tanger-Mditerrane

destination
de
Casablanca.
La
socit
ferroviaire
prvoit
un
trafic
de
150000
EVP en
2010,
soit
prs
de
15
fois
le
trafic
actuel.

103. Pour
cela,
deux
solutions
(complmentaires)
sont
possibles
pour
la
rexpdition
par
rail
:
soit
que
lONCF

achemine
des
camions53 vers
des
lieux
dentreposage
relis
sur
les
voies
ferres
afin
de
les
rexpdier
par
rail
vers
les
destinations
finales,
soit
que
lONCF
essaie
de
dvelopper
avec
lODEP un
partenariat
pour
aboutir
au
dchargement
direct
des
conteneurs
sur
les
wagons.
Mais,
lONCF
peut
galement
combiner
ces
deux
solutions.
Cest
dailleurs
cette
dernire
voie
que
lOffice
a
choisi.
En
effet,
il
a
acquis
des
moyens
de
transport
routier,
il
cherche

dvelopper
des
plates-formes
logistiques
intermodales
et
est
en
pourparlers
avec
lODEP.

104.

Les
atouts
du
rail
sont
les
suivants
:






massification
possible
du
trafic
;





scurit
et
respect
de
lenvironnement
;





possibilit
de
transport
group
aprs
le
port
(alors
quaujourdhui
le
dpotage
se
fait
sur
le
port)
;





suppression
dun
mouvement
de
manutention
(si
le
dchargement
a
lieu
directement
sur
les
wagons)
;





des
prix
attractifs
sur
des
distances
suprieures

200
kilomtres,
notamment
entre
Fs,
Marrakech
et
Casablanca
ou
entre
Tanger
et
Casablanca
(0,75
dirhams
par
tonnekilomtre
pour
un
transport
aller-retour54)
;





disponibilit
de
foncier
bien
situ

mettre
en
valeur.

105. En
outre,
lONCF
a
dcid
de
construire
trois
plates-formes
logistiques
dans
les
annes

venir
:
en
2005,

Casablanca
et
Fs
et
en
2006,

Marrakech.
Lobjectif
de
ces
installations
est
de
mettre

la
disposition
des
entreprises
une
gamme
de
services
intgrs
et
dassurer
des
prestations
diversifies
et
cratrices
de
valeur
ajoute
(tels
que
le
stockage,
lemballage,
le
conditionnement).
106. Pourtant,
malgr
une
demande
potentielle
importante,
le
succs
de
ces
installations
nest
pas
automatique
car
il
dpend
notamment
de
lefficacit
de
la
gestion
de
ces
plates-formes.
Grer
un
type
de
port
sec
demande
une
gestion
optimale
des
conteneurs
et
des
oprations
dclatement
(importation)
et
de
consolidation
(exportation).
Loprateur
ferroviaire
doit
dvelopper
trois
partenariats
essentiels
:
avec
un
oprateur
priv
pour
les
oprations
logistiques
tel
que
Maersk,
Exel,
avec
ladministration
des
douanes
pour
dvelopper
un
type
de
magasin
o
le
ddouanement
est
effectu,
avec
le
port
pour
que
le
dchargement
soit
fait
directement
et
sans
dlais

sur
les
wagons.
107. Cest
donc
une
volont
sans
faille
de
la
part
de
la
direction
de
lONCF
qui
garantira
le
succs
de
ce
projet
qui
requirt
de
vritables
partenariats
et
des
comptences
techniques
et
humaines
importantes.

Ces camions peuvent tre en comptes propres, lous, ou sous-traits.
70% des clients sont conventionns avec lONCF et ont des tarifs bien infrieurs ces prix officiels , par exemple
0,4 dirhams par tonne-kilomtre pour certains pondreux.
53
54

34

3.2

La
multiplicit
des
obstacles
au
dveloppement
dune
logistique
moderne
au
Maroc

108. Le
transport
moderne
et
de
qualit
est
une
exigence
que
peu
dentreprises
marocaines
ont
prise
en
compte.
Etant
donn
la
complexit
dune
dmarche
logistique
allant
au-del
du
transport,
il
semble
que
ce
domaine
soit
dlaiss
par
les
entreprises
marocaines
et
demeur
plutt
dfaillant
au
Maroc.
Pourtant,
les
tudes
de
chanes
logistiques
(chapitre
2)
mettent
en
vidence
limportance
des
cots
hors
transport.
Si
on
se
rfre
aux
calculs
de
Dobberstein
et
al.
(2005),
cest
dans
ce
domaine
o
les
"cots
cachs"
sont
les
plus
levs
et,
sans
cette
intgration
de
la
dmarche
logistique,
la
libralisation
risque
davoir
des
consquences
nfastes
sur
tout
le
tissu
industriel
marocain.
109. Le
dveloppement
des
prestataires
logistiques
est
frein
pour
les
raisons
suivantes
:
cot
lev
du
foncier
pour
le
dveloppement
de
plates-formes
logistiques
(notamment

Casablanca),
mfiance
des
chargeurs
marocains
pour
communiquer
les
stocks,
les
cadences
de
production
etc,
petite
taille
de
nombreux
chargeurs
qui
ne
peuvent
supporter
le
cot
de
lexternalisation,
faiblesse
de
la
main
duvre
comptente
dans
ce
domaine.
Tous
ces
lments
sont
interdpendants
et,
sans
une
stratgie
globale,
la
logistique
au
Maroc
aura
du
mal

merger
dans
un
avenir
proche.

110.
Loffre
de
prestations
logistiques
est
faible
et
peu
diversifie
au
Maroc.
Premirement,
les
entreprises
qui
offrent
une
palette
importante
de
services
logistiques
sont
peu
nombreuses
:
moins
dune
dizaine
sur
tout
le
territoire
marocain.
Deuximement,
les
entreprises
qui
offrent
une
palette
complte
de
services
logistiques
sont
quasi
exclusivement
des
filiales
de
groupes
europens
et
ont,
le
plus
souvent,
comme
clients
des
entreprises
multinationales
(voir
tableau
3.3).
Tableau
3.3
:
Les
activits
des
principaux
prestataires
logistiques

Entreposage
Gestion du stock
Prparation des
commandes
Transport
Recouvrement
Conseil
Services informatiques
associs

La Voie
Express

SDTM

Marotrans55 Exel

Geodis

Maersk
logistics

Marocain
Non
Oui
Non

Marocain
Non
Non
Non

Marocain
Oui
Oui
Oui

Etranger
Oui
Oui
Oui

Etranger
Oui
Oui
Oui

Etranger
Oui
Oui
Non

Oui
Oui
Non
Non

Oui
Oui
Non
Non

Oui
Non
Non
Non

Oui
Non
Oui
Oui

Oui
Non
Non
Non

Oui
Non
Non
Non

111. Exel
et
Geodis
sont
les
deux
logisticiens,
denvergure
mondiale,
qui
ont
pris
pied
assez
rcemment
sur
le
march
marocain
de
la
logistique.
Ils
sont
implants

Casablanca
(et
Tanger
dans
le
cas
de
Godis).
Godis
offre
une
gamme
complte
de
services
(voir
encadr
3.3).
Pourtant,
ce
march
est
bipolaire
:
les
prestations
logistiques
sont
exclusivement
demandes
par
des
entreprises
trangres
tandis
que
les
compagnies
marocaines
nont
recours
quau
transport
ou
bien
au
stockage.

MAROTRANS fait partie dun groupe qui possde plusieurs entreprises dans diffrentes activits lies logistique.
Elle bnficie ainsi de lentreposage et de la gestion de stocks de Logismar qui est une autre entit du groupe.

55

35

Encadr
3.3
:
Un
exemple
de
prestation
logistique
intgre
au
Maroc
Loptimisation
de
la
supply
chain
est
lun
des
principaux
leviers
daction
du
plan
stratgique
quinquennal
lanc
en
2000
par
le
groupe
Unilever,
aprs
le
rachat
de
la
socit
Bestfoods
(Knorr,
Lipton,
Findus...).
Cest
dans
ce
contexte
quUnilever
Maghreb
a
sign
le
26
janvier
2004
un
contrat
de
transport
et
de
logistique
avec
Godis
Maroc.
En
lanant
son
appel
doffres,
Unilever
Maghreb
cherchait

optimiser
lensemble
de
la
chane
logistique,
depuis
lapprovisionnement
des
sites
de
production
jusqu
la
distribution
des
produits
finis.
Les
prestations
assures
par
Godis
Maroc
pour
Unilever
Maghreb
sarticulent
comme
suit
:

premirement,
avant
acheminement
par
voie
maritime
vers
le
Maroc,
lAlgrie
et
la
Tunisie,
les
produits
Unilever
sont
centraliss

Marseille
sur
une
premire
plate-forme
logistique
de
plus
de
3000
m2.
Deuximement,
au
Maroc,
Godis
assure
deux
types
de
prestations
logistiques
situes
en
amont
et
en
aval
de
la
production.
En
amont,
Godis
rceptionne
et
stocke
les
matires
premires
ncessaires

la
production
des
produits
Home
and
Personal
Care
(lessives,
produits
dentretien,
produits
de
soins
corporels...)
et
leurs
emballages,
puis
approvisionne
en
flux
tendu
les
usines
marocaines.
Pour
cela,
une
plate-forme
de
10000
m2 a
t
construite

Ain-Seba,
prs
de
Casablanca.
En
aval,
Godis
stocke
les
produits
finis
sortis
dusine
et
prpare
les
commandes.
Cette
logistique
de
postproduction
concerne
les
produits
HPC
(stocks
galement
sur
la
plate-forme
de
Casablanca),
mais
aussi
les
produits
alimentaires,
stocks
sur
une
plate-forme
situe

Had
Soualem.
Sign
pour
cinq
ans,
ce
contrat
permet
lemploi
de
70
personnes
au
Maroc.
Source
: site
internet
de
Godis.

112. La
messagerie
se
dveloppe
mais,
comme
dans
les
autres
domaines,
ce
secteur
de
la
logistique
reste
domin
par
les
filiales
dentreprises
multinationales
comme
DHL,
CHRONOPOST,
UPS,
FEDEX
ou
TNT.
Contrairement

ce
qui
se
passe
en
Europe,
ces
entreprises
de
messagerie
acheminent
non
seulement
du
courrier
mais
aussi
des
produits
qui
requirent
une
expdition
fiable
et
rapide.
Le
dveloppement
rapide
de
cette
activit
est
le
symptme
de
problmes
de
distribution
interne
au
Maroc.
113. Dans
la
logistique,
les
entreprises
marocaines
se
concentrent
sur
la
commercialisation
de
solutions
de
transport
plus
ou
moins
complexes.
SDTM
et
La
Voie
Express
ont
des
clients

majorit
marocaine.
Dans
leur
cas,
ces
entreprises
sappuient
sur
quelques
entrepts
dans
les
principales
villes
de
province
o
le
groupage
peut
tre
effectu.
La
Voie
Express
essaie
dlargir
la
gamme
de
ses
services
en
offrant
en
plus
du
transport,
la
gestion
des
stocks,
la
prparation
des
commandes
des
clients
et
la
distribution.
Nanmoins,
jusqualors
la
demande
de
la
part
des
entreprises
marocaines
reste
faible.
Gnralement,
la
seule
externalisation56 faite
par
les
entreprises
marocaines
concerne
le
transport.
Aussi,
il
nest
pas
tonnant
de
constater
que
les
prestataires
logistiques
marocains
se
concentrent
sur
le
transport.
114.
De
mme,
le
conseil
en
logistique
est
une
activit
quasiment
inexistante
au
Maroc.
Exel
est
entr
sur
ce
march
mais
la
demande
reste
faible.
Les
professionnels
du
mtier
relvent
que
la
mfiance
des
chargeurs
marocains
pour
une
transparence
sur
leurs
stocks,
leurs
cadences
de
Une externalisation des services logistiques napporte pas une solution automatique aux problmes de
fonctionnement de la chane globale. Lexternalisation pourra contribuer la rationalisation de la chane
logistique de lentreprise la seule condition quelle fasse partie dun processus de mise niveau des acteurs
impliqus en amont et en aval de la chane. Ces fournisseurs de biens (producteurs) mais aussi de services
(comme le transport) devront se doter de matriel adapt (la partie hardware , incluant des entrepts, du
matriel de manutention, des camions adapts, du matriel de palettisation, etc.) mais aussi et surtout dun niveau
dorganisation et de comptences ncessaires (la partie software incluant les protocoles de gestion, des
manuels dopration, des systmes de gestion de flotte, des formations du personnel, etc.). Pour le moment, pour
rpondre aux nouvelles exigences logistiques, les entreprises ont tendance mettre des ressources additionnelles
(plus de camions, plus de magasiniers, plus de manutentionnaires) et suivent donc le principe work harder .
Pourtant elles devront invitablement se tourner vers une rationalisation et une optimisation des oprations bases
sur le principe work smarter .
56

36

production
etcest
un
frein
important
au
dveloppement
des
services
logistiques.
De
mme,
la
petite
taille
de
nombreux
chargeurs
explique
pourquoi
lexternalisation
logistique
peine

merger.
La
rduction
des
cots
est
un
des
avantages
recherchs
mais
il
est
compris
dans
un
ensemble
dautres
justifications
comme
lamlioration
du
service,
la
flexibilit
ou
le
recentrage
sur
les
comptences-cls
(Van
Laarhoven
et
al.
2000).
La
rduction
des
cots
est
visible

partir
du
moment
o
lentreprise
a
une
ide
exacte
de
ces
cots
cachs.
Pour
la
majorit
des
entreprises
marocaines,
cette
information
nest
pas
disponible
et
les
impratifs
de
flexibilit
et
damlioration
du
service
ne
sont
pas
intgrs.
115.
La
faiblesse
des
services
connexes

la
logistique
est
patente.
Ce
fait
est
corrobor
par
la
faible
activit
dans
ce
domaine.
Cela
a
des
consquences
importantes
pour
le
dveloppement
de
ce
qui
fait
partie
intgrante
dune
logistique
moderne
et
qui
est
le
dveloppement
de
plates-formes
logistiques.
116. La
logistique
des
circuits
locaux
est
en
pleine
mutation
et
ceci
aura
des
rpercussions
sur
le
fonctionnement
de
lconomie
dans
son
ensemble.
La
situation
actuelle
est
peu
diffrente
de
ce
qui
existait
en
Europe
dans
ce
domaine
il
y
a
25-30
ans.
Mme
sil
existe
des
diffrences
dans
le
niveau
de
dveloppement,
on
peut
relever
des
similitudes
et
tirer
des
leons
du
bouleversement
de
la
logistique
provoque
par
la
grande
distribution.
En
effet,
ces
changements
entraneront
inluctablement
une
plus
grande
professionnalisation
des
diffrents
acteurs,
tels
que
les
transporteurs
et
creront
une
nouvelle
gnration
de
cadres
et
de
professionnels
de
lapprovisionnement
ayant
des
comptences
dans
la
gestion
moderne
de
la
logistique.
Le
dveloppement
parallle
des
plates-formes
logistiques
sera
une
autre
tendance
engendre
par
la
modification
de
la
distribution
interne
qui
est,
aujourdhui,
problmatique.

117. Malgr
lapparition
de
la
grande
distribution,
le
march
de
la
distribution
reste
trs
fragment
au
Maroc
avec
une

myriade
de
petites
piceries.
La
grande
distribution
reprsente
environ
10%
du
commerce
de
dtail.
Elle
compte
200
magasins
ayant
des
superficies
suprieures

300
m2 et
dix-sept
hypermarchs
ayant
des
superficies
suprieures

2
500
m2 dont
six
magasins
cash and carry.
60%
de
ces
units
sont
situes
dans
la
rgion
ctire
Casablanca-Rabat.
Nanmoins,
la
grande
distribution
stend
progressivement

dautres
villes
du
pays.
Elle
a
dmarr
avec
la
distribution
alimentaire
mais
sest
progressivement
diversifie.
Aujourdhui,
apparaissent
des
enseignes
de
la
grande
distribution
spcialise
(meubles,
lectromnager
ou
bricolage).
118.
Le
secteur
devrait
crotre
dans
les
prochaines
annes.
En
effet,
dans
le
cadre
de
lapplication
de
laccord
dAssociation
avec
lUnion
Europenne,
lEtat
marocain
offre
la
possibilit
aux
investisseurs
trangers
de
signer
des
conventions
dinvestissement,
les
exonrant
de
droits
de
douane
et
de
TVA sur
lquipement
et
le
matriel
ncessaire

la
ralisation
de
leurs
projets
dinvestissement.
Ces
dispositions
ont,
semble-t-il,
encourag
certaines
grandes
enseignes
de
la
distribution
europenne

sinstaller
dans
le
pays
telles
que
Auchan
qui
a
pris
une
participation
de
49
%
dans
le
capital
de
Cofarma57 et
le
groupe
marocain
Ynna
qui
a
conclu
un
partenariat
avec
Casino.
Cofarma
a
ouvert
le
premier
hypermarch

Rabat
en
1991.
Le
groupe
possde
dsormais
huit
hypermarchs

Casablanca,
Rabat,
Marrakech,
Tanger
et
Fs.

Cofarma est une filiale de lONA (Omnium Nord Africain). Cette entreprise a introduit le concept dhypermarch
au Maroc. Marjane (hyper) et Acima (super marchs) sont ses enseignes commerciales.

57

37

119. Traditionnellement,
une
grande
partie
des
produits
de
consommation
courante
(alimentation,
produits
de
la
maison,
etc.)
tait
de
fabrication
marocaine
(bnficiant
aux
fournisseurs
locaux
issus
dimplantations
industrielles
qui
pendant
de
nombreuses
annes
ont
bnfici
de
positions
monopolistiques
sur
le
march
national).
Les
biens
imports
se
limitaient

certaines
catgories
de
biens
comme
les
appareils
lectromnagers,
les
systmes
audio-visuels,
le
matriel
informatique,
le
matriel
de
bricolage,
et
certains
articles
spciaux
de
beaut
et
dalimentation.
Etant
donn
le
volume
limit
de
ces
biens,
la
grande
distribution
sapprovisionnait
auprs
de
fournisseurs
en
Europe
qui
assuraient
eux-mmes
les
fonctions
logistiques
pour
le
compte
de
leurs
clients
au
Maroc
(comme
lapprovisionnement,
le
groupage,
la
prparation
des
lots
ou
lexpdition).
Jusqualors,
la
distribution
des
produits
marocains
tait
relativement
archaque
car
la
pression
de
la
grande
distribution
sur
la
distribution
locale
tait
quasiment
inexistante.
120. On
constate
aujourdhui
un
dcalage
important
entre
le
fonctionnement
des
chanes
logistiques
lies
aux
activits
dexportation
et
celles
qui
desservent
le
march
national.
Mme
si
des
goulots
dtranglement
persistent,
les
premires
sont
relativement
bien
structures
et
performantes.
Une
grande
partie
des
exportateurs
a
su
dvelopper
des
capacits
et
sorganiser
pour
contourner
les
problmes
afin
de
respecter
les
exigences
logistiques
de
leurs
clients58.

En
revanche,
la
matrise
des
chanes

limportation
est
souvent
moins
optimise
pour
les
entreprises
qui
sont
passes
dune
position
de
sous-traitant

celle
de
co-traitant,
notamment
dans
le
textile
qui
exige
notamment
de
grer
les
approvisionnements.
Le
dcalage
est
encore
plus
important
pour
la
distribution
nationale,
lensemble
des
facteurs
prcits
allis

labsence
de
prise
en
compte
de
la
logistique
et

lexistence
de
pratiques
informelles
dans
certains
domaines,
contribuent
au
maintien
dun
environnement
peu
propice

linnovation
et

un
nivellement
par
le
bas.
121.

Quatre
piliers
de
la
grande
distribution
moderne
sont
gnralement
identifis
:

lexistence
de
centres
de
distributions
;

lexistence
de
grossistes
spcialiss
;

lexistence
de
fournisseurs
privilgis
par
une
enseigne
avec
la
signature
de
contrats
liant

le
fournisseur

lenseigne
de
la
grande
distribution
;

lapplication
de
normes
strictes
de
qualit

pour
les
produits.

122. La
distribution
au
Maroc
ne
possde
pas
ces
caractristiques.
Aujourdhui,
on
peut
caractriser
la
distribution
locale
de
la
sorte
:

le
march
est
fragment
:
le
Maroc
compte
aujourdhui
50.000
points
de
ventes
;

des
grossistes
mal
quips
:
ils
nont
souvent
pas
de
systme
dinformation
;
des
piciers
aux
mthodes
archaques
:
les
piciers
se
fournissent
encore
sur
tout
le
territoire
du
Maroc
;
ils
nont
pas
dquipement
pour
la
manutention
et
reoivent
jusqu
trente
commandes
par
jour
ce
qui
cr
des
dlais
dattente
pour
les
camions
et
rduit
donc
lefficacit
du
transport
;
la
plupart
des
produits
ne
sont
pas
palettiss,
ce
qui
contribue

augmenter
les
dlais
de
chargement
qui
peuvent
atteindre
plusieurs
heures
dans
les
entreprises
industrielles
;
une
mauvaise
organisation
de
lentreposage
:
des
entreprises
avec
plusieurs
units
de
Dans les secteurs fortement orients vers lexportation, la fonction de gestion de la chane logistique au Maroc est
dfinie et mene par les donneurs dordres oprant sur les marchs mondiaux. Les transporteurs qui oprent sur les
principaux axes dexportation du Maroc sont, quant eux, en mesure dassurer des liaisons relativement fiables et
efficaces.
58

38

production
ont
souvent
chacune
plusieurs
entrepts
de
stockage
mme
lorsquelles

approvisionnent
un
seul
et
mme
client.
De
plus,
les
units
de
production
sont
concentres
dans
la
rgion
de
Casablanca
mais
leurs
entrepts
se
trouvent
souvent
en
priphrie
ou
mme
dans
des
rgions
loignes
ce
qui
provoque
une
double
logistique
(centre-priphrie
puis
priphrie-centre)
pour
livrer

des
clients
en
ville
;
un
service
de
transport
de
mauvaise
qualit
et
peu
rentable
:
le
parc
de
camions
est
obsolte,
souvent
mal
entretenu.
En
outre,
les
camions
font
de
multiples
livraisons,
souvent
sur
de
longues
distances
avec
de
nombreux
points
de
livraison
et
des
itinraires
de
route
complexes
qui
peuvent
prendre
une
semaine
et
plus
(ils
font
ce
quon
appelle
des
milk runs)
;

une
caractristique
institutionnelle
:
une
quasi-inexistence
de
procdures
crites
pour
la
gestion
des
entrepts,
des
flottes
de
camions
ou
des
procdures
dexploitation.
123. En
consquence
du
manque
defficacit
de
la
distribution
au
Maroc,
les
grandes
entreprises
trangres
font
face

des
surcots
et
sont
obliges
davoir
des
procds
de
distribution
assez
peu
efficaces.
Lune
des
entreprises
leaders
sur
le
march
des
produits
dentretien
continue

desservir
directement
70%
de
ses
clients
(et
seulement
30%
des
centres
de
distribution).
Lune
des
seules
entreprises
ayant
rig
la
qualit
du
transport
comme
priorit,
Marotrans,
a
ainsi
lexclusivit
du
transport
routier
au
Maroc
pour
de
nombreuses

entreprises
trangres
dont
McDonalds,
Cofarma,
Carnaud,
le
transport
de
lait
pour
Nestl
Dans
le
cadre
du
contrat
dexternalisation
dUnilever
avec
Godis,
cette
dernire
est
en
charge
de
la
logistique
et
de
lentreposage
mais
pas
de
la
distribution
sur
le
territoire
national
car
ces
entreprises
de
logistique
trangres
estiment
que
le
march
de
la
distribution
est
assez
archaque
et
mrite
des
rorganisations
et
des
investissements
importants
notamment
en
plates-formes
logistiques
sur
tout
le
territoire
marocain.

124. Il
est
sr
que
la
distribution
va
pouvoir
bnficier
rapidement
dinfrastructures
routires
de
trs
bonne
qualit.
Plusieurs
nouveaux
axes
autoroutiers
ont
t
construits
entre
les
principaux
centres
urbains
du
pays.
Ces
nouvelles
infrastructures
sont
un
facteur
important
damlioration
comptitive
du
transport
routier
en
permettant
notamment
des
temps
de
transit
plus
rapides.
Ainsi,
lAxe
Casablanca-Tanger
fut
un
premier
pas
capital.
Le
dveloppement
dune
voie
autoroutire
entre
Settat
et
Marrakech
(dont
la
mise
en
service
est
prvue
en
2006)
puis
entre
Marrakech
et
Agadir
(dont
lachvement
des
travaux
est
prvu
pour
2009)
sera
un
facteur
crucial
pour
la
desserte
de
la
rgion
dAgadir59.
Actuellement,
les
trajets
se
calculent
encore
en
temps
plutt
quen
distances.
La
vitesse
moyenne
de
parcours
est
denviron
65-75
km/h.
Lorsque
les
axes
autoroutiers
seront
entrs
en
service
entre
les
principales
villes
du
pays,
une
logique
kilomtrique
pourra
alors
tre
applique.
Le
temps
moyen
de
parcours
devrait
alors
tre
rduit
de
20

30
%,
et
la
conduite
effectue
dans
de
meilleures
conditions
de
scurit.
125. La
centrale
dachat
COFARMA60 fait
figure
de
pionnire
dans
ce
domaine
avec
son
projet
de
changement
de
son
systme
dapprovisionnement
pour
son
rseau
de
supermarchs
ACIMA.
Elle
peut
prfigurer
la
distribution
telle
quelle
sera

lavenir.

La liaison Fs-Oujda (320 kilomtres) est prvue pour 2010 et sera le dernier maillon de lautoroute transmaghrbine.
60
COFARMA compte couvrir les frais de fonctionnement de sa nouvelle plate-forme par des ristournes qui seront
ngocies avec tous ses fournisseurs. Les niveaux des ristournes seront dtermins par les conomies que
pourront raliser les fournisseurs en livrant de plus grands lots un seul point de livraison centralis. Lobjectif
moyen terme pour le groupe est de raliser des conomies de lordre de 25% sur les cots logistiques pour
lensemble de son rseau de distribution.
59

39

126. Ce
projet
prvoit
le
passage
dun
systme
de
livraisons
directes

un
systme
dapprovisionnement
via
une
plate-forme
centralise
et
un
service
de
cross-docking
pour
lensemble
de
ses
magasins
(voir
figure
3.1)61.
Figure
3.1
:
La
configuration
future
de
la
distribution
au
Maroc
Schma futur

Commandes
fournisseur

Centrale dachat
Consolidation

Commandes
magasin
Acima 1

Fourn. 2
Fourn. 1

Fourn. x

Livraison
palettes

Plateforme de
consolidation et
de distribution
"cross docking"

Livraison
adaptes

Acima 1

Acima 1

127.
Ce
passage
peut
tre
peru
par
des
fournisseurs
de
petite
taille
comme
une
opportunit
puisquils
pourront
accder
au
rseau
ACIMA en
passant
par
ce
systme
centralis
de
livraisons
alors
que
dans
le
pass,
cela
aurait
t
beaucoup
plus
coteux
car
ncessitant
des
livraisons
atomises
pour
chaque
point
de
vente.

128. Mais,
le
nouveau
systme
ne
constituera
une
opportunit
que
pour
les
fournisseurs
qui
se
seront
adapts
aux
nouvelles
exigences
de
la
chane
logistique
de
COFARMA,
par
exemple,
la
livraison
de
marchandises
palettises
et
non
plus
en
vrac.
Ainsi,
ceci
implique
des
changements
radicaux
pour
de
nombreuses
entreprises
se
trouvant

tous
les
maillons
de
la
chane
:
des
usines
de
production
jusquaux
entreprises
de
transport
en
passant
par
les
entrepts
et
les
entreprises
de
manutention
qui
devront
sadapter
et
travailler
ensemble
avec
une
nouvelle
unit
qui
ne
sera
plus
le
carton
ou
le
sac
mais
dsormais
la
palette.
129. Une
plate-forme
logistique62 caractrise
la
distribution
moderne.
Elle
permet
de
mutualiser
diffrents
cots
comme
le
foncier,
la
manutention
et
les
cots
salariaux
pour
une
qualit
de
service
plus
importante.
Les
plates-formes
peuvent
tre
un
lieu
de
cration
de
valeur
ajoute
et
demplois.
Elles
tendent

devenir,
dans
certains
pays,
des
ples
attractifs
pour
la
localisation
des
activits.
Une
plate-forme
soppose

un
entrept
car
elle
implique
des
activits
multiples,
une
gestion
active
des
stocks
plutt
que
passive
(voir
encadr
3.4).

La plate-forme sera gre par le prestataire de services logistiques, EXEL, le numro un mondial des services
logistiques et de supply chain management. Dans le cas de COFARMA, il sagit dexternaliser ses oprations
logistiques dapprovisionnement de son rseau de magasins un fournisseur tiers de services logistiques (FTSL).
62
Elles peuvent rsulter de plusieurs types dinitiatives :
Les plates-formes construites linitiative exclusivement du secteur priv (industriels, distributeurs,
prestataires de services logistiques, ) ;
Les plates-formes incites par des interventions publiques limites et ponctuelles mais ralises par le
secteur priv ;
Les plates- formes publiques : Cela ne signifie pas ncessairement quelles soient gres par des entreprises
publiques. Nanmoins, elles offrent un service public regroupant souvent lensemble des activits connexes
au transport et lindustrie (bourse de fret, douane, chantiers multitechniques, interfaces intermodales,
banques, assurances, centres de formation et de conseil en logistique, ). Elles peuvent tre intgres dans
un schma damnagement durable.
61

40

Encadr
3.4
:
Les
dcennies
80
et
90
aux
Etats-Unis
:
le
dveloppement
des
plates-formes
logistiques63,
leur impact,
des
cots
logistiques
totaux
presque
diviss
par deux
Une
plate-forme
logistique
est
un
outil
pour
mieux
grer
le
temps
et
lespace
et
offre
une
flexibilit
de
gestion
de
la
chane
logistique.
Elle
peut
servir

grouper/dgrouper
les
marchandises,

mlanger
plusieurs
produits
pour
remplir
un
conteneur
et
ainsi
rendre
plus
efficace
le
transport,

amliorer
la
qualit
du
service
en
servant
en
temps
rel
un
client
important
etc
Le
stockage
occupe
aujourdhui
une
fonction
dynamique
dans
la
chane
logistique.
Dans
les
pays
industrialiss,
ce
type
dinstallations
a
pris
une
ampleur
considrable
:
aux
Etats-Unis,
entre
1990
et
1999,
la
surface
des
centres
de
distribution
est
passe
de
65
millions
de
mtres
carrs

plus
de
565
millions
de
mtres
carrs.
Dans
les
pays
industrialiss,
le
cot
du
stockage
inefficace
a
t
chiffr
par
les
entreprises
et
une
gestion
optimise
des
stocks
a
t
rapidement
mise
en
place.
Chaque
entreprise,
soucieuse
de
rduire
les
cots
et
amliorer
la
qualit
de
son
service,
a
essay
de
rationaliser
sa
distribution
en
rduisant
le
nombre
de
lieux
de
stockage
au
profit
de
grandes
plates-formes
logistiques
moins
nombreuses.
Dun
point
de
vue
macroconomique,
limpact
de
cette
volution
a
t
trs
fort.
Aux
Etats-Unis,
de
1981

2002,
les
cots
logistiques
totaux
ont
baiss
de
16%

9%
du
PIB.
Daprs
les
professionnels,
cette
baisse
est
trs
largement
imputable

la
gestion
optimise
des
stocks
et
donc
au
dveloppement
de
plates-formes
logistiques
car
sur
la
mme
priode,
les
cots
de
transport
ont
peu
baiss
(mais
la
qualit
du
transport
a,
quant

elle,
augment).
Source
: Coyle
et
al.
(2003).

130. Les
conditions
sine qua non de
constitution
dune
plate-forme
logistique
sont
les
suivantes
:

dune
part
laccs

un
terrain
industriel
localis
prs
des
grandes
infrastructures
intermodales
et
des
zones
industrielles
-
donc
par
nature
rare
-,
dautre
part
lexistence
de
prestataires
logistiques
capables
de
grer
ce
type
dinfrastructures.
131.

Quen
est-il
de
ces
deux
lments
au
Maroc
?
comme
nonc
prcdemment,
loffre
de
prestataires
logistiques
est
faible
au
Maroc.
Pourtant,
ce
sont
ces
prestataires
qui
sont
les
oprateurs
de
ces
plates-formes.
Ce
type

dinfrastructures
requiert
des
comptences
(humaines
et
techniques)
et
des
moyens
financiers
qui
doivent
tre
mobiliss
mme
si
cette
tche
reste
difficile.

en
outre,
dans
la
rgion
de
Casablanca,
tant
donn
le
prix
daccs
au
foncier,
ce
type
dinvestissement
est
difficile64 et
ne
peut
tre
que
le
fait
dentreprises
possdant
dj
un

patrimoine
immobilier
important.
Etant
donn
le
cot
prohibitif
du
foncier,
cet

investissement
peut
reprsenter
jusqu
60%
de
linvestissement
total
du
projet65 et
dcourage
donc
linvestissement
dans
ce
domaine.

132. Deux
types
de
plates-formes
ou
de
projets
de
plates-formes
existent
actuellement
dans
le
Grand
Casablanca
:

les
projets
qui
ont
vu
le
jour
sont
des
plates-formes
avec
des
surfaces
limites
de
1
000

5
000
m2 gres
ou
construites
par
des
logisticiens.
On
peut
citer

cet
gard
Oukacha
1
et
2,
Atlantic
Logistique,
Godis,
M&M,
Maersk
logistics,
Logismar
et
Acima66.
Au
Aux Etats-Unis, cest le terme de centre de distribution (distribution center) qui est privilgi et le terme de logistics
platform est moins courant.
64
Cet lment est problablement moins problmatique pour les plates-formes se trouvant hors Casablanca.
65
Fender (2004).
66
Elles se trouvent gnralement Ain-Seba.
63

41

total,
ce
sont
moins
de
30
000
m2 qui
ont
t
construits.
Mme
si
le
mouvement
a
t
rapide
dans
les
dernires
annes,
ces
installations
sont
gnralement
cres

la
demande
dun
donneur
dordres
important
comme
Dcathlon,
McDonalds,
LG67 ou
Unilever.
Nanmoins,
les
surfaces
consacres

ces
infrastructures
restent
faibles.
Aussi,
ce
type
de
service
ne
peut
vritablement
tre
propos
qu
des
chargeurs
qui
ont
un
volume
daffaires
encore
assez
faible.

aujourdhui,
dans
la
rgion
de
Casablanca,
il
existe
deux
plates-formes
(dj
ralises

ou
proches
de
ltre)
avec
des
surfaces
suprieures

100000
m2 :
celui
dun
important
groupe
immobilier,
la
SOFILOG,
et
celui
de
lONCF68.
Conscients
de
limportance
du

dfi
logistique,
ces
entreprises
ont
dcid
de
mettre
en
valeur
leur
patrimoine
immobilier.
Cest
ce
type
dinstallations
dont
ont
besoin
les
grands
chargeurs
marocains.

133. Lorsque
tous
ces
projets
fonctionneront
vritablement,
le
sous-quipement
de
la
rgion
de
Casablanca
devra
tre
largement
combl.
Nanmoins,
pour
les
grandes
villes
rgionales
du
pays,
ce
problme
conserve
toute
son
importance.
Il
existe
aujourdhui
entre
250
et
300
dpts
dans
la
rgion
de
Marrakech,
ce
qui
implique
un
transport
inefficace
et
coteux.
134. Hormis
les
projets
dans
la
rgion
de
Casablanca,
il
faut
tout
de
mme
citer
le
projet
de
zone
franche
logistique
de
130
hectares,
directement
adjacente
au
port
de
Tanger-Mditerrane,
qui
augure
dans
un
futur
proche
dune
nouvelle
donne
au
Nord
du
pays.
Ce
type
dinstallations
revt
une
autre
forme
de
plates-formes
logistiques.
En
effet,
TMSA envisage
de
ddier
cette
zone

des
activits
commerciales
essentiellement
off-shore.
Il
sagit
notamment
de
permettre

de
grands
oprateurs
non-europens,
principalement
asiatiques,
dtablir
une
base
logistique

Tanger
pour
la
distribution
en
Europe.
Pour
ce
faire
TMSA a
dailleurs
tabli
un
partenariat
avec
loprateur
de
la
zone
de
Jebel
Ali
aux
Emirats
Arabes
Unis.
En
effet,
Jebel
Ali
est
positionn
sur
le
mme
type
dactivits
mais
pour
une
distribution
vers
une
zone
complmentaire
:
rexportation
de
produits
asiatiques
vers
le
Moyen-Orient
et
lAfrique
de
lEst.
135. Il
est
incontestable
que
ce
concept
de

hub

logistique
a
connu
des
succs
considrables
que
ce
soit

Jebel
Ali
pour
le
Moyen-Orient
ou
prcdemment
en
Asie
de
lEst


Singapour.
Il
est
difficile
de
prdire
lavenir
de
ce
genre
dinitiative.
Pourtant,
il
y
a
des
diffrences
fondamentales
entre
Jebel
Ali
et
Tanger.
Le
fait
davoir
une
liaison
excellente
avec
les
producteurs
asiatiques
peut
ne
pas
suffire
au
succs
de
la
formule.
En
effet,
Jebel
Ali,
comme
Singapour,
sest
dvelopp
en
tant
au
centre
dun
march
de
pays
peu
dvelopps
au
plan
industriel
et
peu
intgrs
dun
point
de
vue
logistique69.
La
situation
est
diffrente
pour
Tanger-Mditerrane
qui
est

la
priphrie
dun
march
de
pays
industrialiss,
trs
sophistiqus
au
plan
de
lorganisation
de
la
distribution.
Sauf
niche
particulire,
il
nest
pas
sr
que
limplantation
dune
plate-forme
logistique

Tanger-Mditerrane
optimise
la
logistique
de
distribution
en
Europe

cause
du
trajet
routier
relativement
long
et
coteux.

Le fabriquant coren de matriel lectromnager a tabli une importante plate-forme logistique de distribution
Casablanca (qui couvre prs de 40 000 m2 dont 10 000 m2 de magasins couverts). Ce projet est ralis en collaboration
avec la compagnie MAERSK Logistique qui assurera la gestion de tous les aspects logistiques pour le compte de
lentreprise (comme le transport, la gestion des stocks ou les livraisons sur le territoire du Maroc jusquaux points de
vente).
68
LONA Immobilier voudrait galement dvelopper une plate-forme de 250 hectares prs de laroport Mohamed V.
69
En outre, dans les deux cas, le succs sest appuy sur le dynamisme des rseaux commerciaux ethniques
traditionnels.
67

42

136. En
revanche,
cette
localisation
est
certainement
trs
intressante
pour
des
oprateurs
souhaitant
distribuer
au
Maroc

partir
dun
entrept
sous
douane.
Maersk
logistique
opre
dj
une
plate-forme
de
ce
type
dans
la
rgion
de
Casablanca
pour
des
importateurs
asiatiques.
En
profitant
du
dveloppement

du
transbordement,
on
peut
imaginer
que
la
localisation
de
TangerMditerrane
facilite
des
activits
de
distribution
vers
des
pays
hors
Europe,
par
exemple
vers
lAfrique
de
lOuest,
rejoignant
ainsi
le
concept
de
Jebel
Ali.
137.
Au
del
du
cas
de
la
zone
logistique,
il
est
vident
que
Tanger
est
dj
lautre
ple
de
dveloppement
de
plates-formes
logistiques
au
Maroc
avec
un
potentiel
trs
important
autour
du
port
de
Tanger-Mditerrane.
Ces
installations
devraient
servir
au
dveloppement
des
zones
franches
industrielles
ou

organiser
la
distribution
des
importations

partir
du
nouveau
port.


138. Des
zones
dombre
restent
prsentes
sur
le
territoire
marocain.
Le
dfi
de
la
gestion
de
la
chane
logistique
pour
la
distribution
sur
tout
le
territoire
marocain
est
donc
lanc.
Les
gains

raliser
dans
le
domaine
de
la
distribution
sont
potentiellement
considrables
et
auront
des
retombes
capitales
non
seulement
pour
la
distribution
mais
galement
pour
lensemble
des
secteurs
conomiques
au
Maroc.
139.
Cest
dans
ce
domaine
o
le
partenariat
public-priv
prend
tout
son
sens.
En
effet,
aujourdhui,
les
institutions
publiques
ou
para-publiques,
possdant
un
patrimoine
immobilier,
ne
sont
pas
conscientes
de
lintrt
stratgique
de
consacrer
une
partie
du
foncier
pour
la
constitution
de
telles
plates-formes
logistiques
qui
sont
essentielles
pour
le
dveloppement
de
la
logistique
moderne
au
Maroc.
Les
pouvoirs
publics
devraient
aussi
accompagner
le
dveloppement
de
la
logistique
en
prenant,
par
exemple,
en
compte
cette
dimension
dans
lurbanisme
ou
les
schmas
damnagement
140. Ce
partenariat
constitue
un
lment-cl
pour
lmergence
et
la
russite
de
plates-formes
logistiques
au
Maroc.
Il
est
tout
aussi
important
pour
la
mobilisation
de
ressources
tant
humaines
que
financires.
Une
premire
tape
serait
ltablissement
dune
sorte
de
plan
directeur
et
stratgique
sur
les
besoins
en
infrastructures
ddies
entre
les
acteurs
conomiques
et
les
autorits
publiques.
3.3
Le
manque
de
ressources
pour le
dveloppement
de
la
logistique
:

un
exemple,
les
insuffisances
de
la
formation
professionnelle
et
continue
141. Une
analyse
dynamique
des
besoins
de
comptences
peut
tre
faite,
en
fonction
du
type
de
fonction
demande
et
de
la
nature
de
la
prestation
logistique.
142.

Une
logistique
performante
doit
sappuyer
sur
quatre
niveaux
de
mtiers
complmentaires
:
a-
La
conception
: ce
niveau
est
essentiel
car
les
systmes
conomiques
sont
aujourdhui

marqus
par
lvolution
simultane
des
rseaux
industriels
en
amont,
des
rseaux
de

distribution
en
aval
et
des
technologies.
b-
Le
pilotage
des
flux
logistiques
: ce
niveau
comprend
la
prvision,
la
planification,
loptimisation
pour
viter
notamment
des
transports
et
manutentions
inutiles.
c- Lencadrement
des
oprations
: ce
niveau
consiste

mener

bien
lexcution
des
oprations
en
matire
de
logistique.
43

d-
Lexcution
des
oprations
: ce
niveau
est
au
cur
de
la
performance
;
il
recouvre
la

livraison,
la
gestion
des
stocks,
les
oprations
dimportation
et
dexportation
143. Le
Maroc
est
dans
une
situation
intermdiaire
o
les
fonctions
classiques
dexcution
des
oprations,
dencadrement
et
de
pilotage
des
flux
logistiques
sont
les
plus
rpandues.
Inversement
les
mtiers
de
conception
ne
font
qumerger
au
Maroc,
comme
en
tmoigne
la
quasi-inexistence
du
secteur
conseil.
144.
Sagissant
de
la
formation
dans
le
domaine
du
transport
et
de
la
logistique,

ce
stade,
le
Maroc
na
pas
dvelopp
de
vision
stratgique
et
globale
des
besoins
de
formation
dans
ce
domaine.
Loffre
actuelle
rsulte
souvent
dinitiatives
isoles
qui
rsultent
de
demandes
ponctuelles
de
la
part
de
certaines
entreprises
ou
bien
dune
politique
doffre
opportuniste
de
la
part
de
certains
tablissements
denseignement
suprieur.
L
encore,
un
partenariat
public-priv
est
ncessaire
pour
promouvoir
une
offre
qui
rponde
aux
besoins
et
amliorer
la
qualit
des
enseignements.

145. Il
existe
une
inadquation
entre
loffre
et
la
demande.
Loffre
en
formation
initiale
au
niveau
3me
cycle
est
probablement
suffisante
(eu
gard
aux
besoins
actuels).
En
revanche,

le
nombre
de
programmes
de
formation
initiale
et
continue
au
niveau
bac
et
bac+2
est
insuffisant.
En
outre,
la
formation
vers
des
mtiers
conceptuels
et
la
formation
de
logisticiens
de
haut
niveau
est
galement
requise70 (pour
un
dtail
des
formations,
voir
annexe
3.2).

146.

Les
deux
insuffisances
les
plus
importantes
sont
aux
extrmits
de
la
pyramide
:

les
formations
initiales
ne
sinspirent
pas
assez
des
standards
de
formation
disponibles
aux
Etats-Unis
ou
en
Europe
qui
tiennent
en
compte
des
dernires
volutions
dans
ce
domaine.


les
formations
oprationnelles
lies

lexcution
des
oprations
(telles
que
magasinier,
cariste,)
sont
trs
dficientes
alors
quelles
sont
au
cur
de
la
performance
logistique
du
pays.
La
formation
initiale
est
exclusivement
le
fait
dorganismes
privs
dont
la
qualit
des
enseignants
et
des
enseignements
nest
pas
certifie.
Par
rapport

un
pays
comme
la
France,
il
y
a
dficit
important
de
formation
de
niveau
CAP ou
BAC
professionnel.

147. Pour
rsoudre
ce
problme,
les
entreprises
prennent
souvent
en
charge
elles-mmes
la
formation
de
leur
personnel.
En
outre,
il
y
a
un
dfaut
dinformation
:
les
directeurs
logistiques
ou
directeurs
gnraux
interviews
ne
connaissent
pas
les
formations
logistiques
disponibles.
Et,

titre
dexemple,
ce
sont
les
fournisseurs
dquipement
(tels
que
les
chariots
de
manutention)
qui
sont
sollicits
pour
former
les
utilisateurs.
Dans
ce
domaine,
une
entreprise
multinationale
a
t
oblige
de
faire
former
ses
caristes
dans
un
autre
pays
africain.
Cette
dmarche
individuelle
est
peu
satisfaisante
dans
la
mesure
o
elle
ne
permet
pas
le
transfert
de
savoir-faire

lintrieur
du
pays.
Il
sagit
souvent
de
formations
courtes
(3
jours

une
semaine).

148. Pourtant,
des
volutions
rcentes
ont
eu
lieu
dans
les
deux
domaines
:


un
grand
nombre
dtablissements
denseignement
suprieur71 a
lanc
rcemment
des
formations
du
type
mastre
en
logistique.
Cela
pourrait
conduire
au
dveloppement
de
lexpertise
ncessaire
au
dveloppement
de
la
conception
dans
ce
domaine.
Il
est
pourtant

70
71

A ce propos, le modle de lInstitut International de Management pour la Logistique pourrait tre suivi.
Les Universits mais aussi les grandes coles dingnieurs et de commerce prennent part ce mouvement.

44


craindre
quil
sagisse
plus
du
rsultat
dune
opportunit
actuelle,
voire
dun
effet
de


mode,
que
dune
vritable
vision72.
Loffre
doit
ncessairement
reflter
exactement
la
demande
qui
est
fonction
des
redploiements
stratgiques
des
entreprises
;

sagissant
des
formations
oprationnelles,
lOFPPT (Office
de
Formation
Professionnelle
Technique)
a
dmarr

Casablanca
des
programmes
de
formation
dans
ce
domaine.
Cet
organisme
de
formation
continue
du
Ministre
de
lEmploi
et
de
la
Formation
Professionnelle
a
rcemment
augment
son
offre
en
lanant
avec
la
FNTR
(Fdration
Nationale
du

Transport
Routier)
un
Institut
de
Formation
du
Transport
Routier
(INFTR)73 qui,
depuis
2004,
comporte
cinq
filires,
dont
deux
concernent
la
logistique
:
technicien
dexploitation

et
conducteur
routier.
Il
est

noter
que
cet
institut
peut
galement
assurer
des
formations
continues

la
demande.
A cet
gard,
il
vient
de
mettre
au
point
le
premier
programme
de
formation
de
caristes
pour
les
Brasseries
du
Maroc.
Conclusion
:
149. Ce
chapitre
a
montr
les
multiples
problmes
auxquels
font
face
les
entreprises
pour
intgrer
pleinement
les
chanes
dapprovisionnement
globales.
Le
Maroc
connat
des
retards
dans
tous
les
domaines
de
la
logistique
interne
:
le
transport
routier
de
marchandises,
le
transport
intermodal,
le
dveloppement
des
activits
des
prestataires
logistiques,
les
plates-formes
logistiques,
la
formation
continue.
Pourtant,
ce
sont
ces
aspects
qui
sont
cruciaux
pour
le
dveloppement
de
la
comptitivit
des
entreprises
marocaines
et
du
dveloppement
durable
de
lconomie
marocaine.
Ces
problmes
touchent

peu
prs
lensemble
des
secteurs
dactivit,
activits
exportatrices,
industries
servant
le
march
intrieur,
commerce
et
distribution
mais
aussi
tourisme.
Limpact
des
rformes
est
donc
potentiellement
trs
important.
Malheureusement
il
sagit
de
sujets
complexes
touchant
de
nombreux
domaines
pour
lesquels
lexprience
internationale
montre
que
le
succs
est
loin
dtre
vident.
Ceci
demande
une
volont
de
constituer
un
vritable
partenariat
public-priv
sur
la
dure.

LAMITH (Association Marocaine de lIndustrie Textile-Habillement), au sein de son cole de formation, lESITH,
offre dsormais une option logistique internationale.
73
Cet institut a t financ par lAFD et le programme MEDA, les entreprises finanant 10% du programme de 1.33
million de Dhirams.
72

45

CHAPITRE
4
:
Les
problmes
de
la
logistique
extrieure
150.
Ce
chapitre
sattache

examiner
les
paramtres
de
la
logistique
du
commerce
extrieur
du
Maroc.
Les
rsultats
de
lanalyse
indiquent
que
les
cots
et
dlais
de
transport
pour
rejoindre
les
grands
marchs
europens
sont
importants.
Le
problme
ne
rside
pas
dans
la
qualit
des
infrastructures
mais
plutt
dans
laddition
de
politiques
tarifaires
dsavantageuses.
En
outre,
la
complexit
des
procdures
provoque
des
surcots
importants
pour
les
exportateurs
marocains.
Deux
chantiers
semblent
particulirement
cruciaux.
Le
premier
concerne
lchange
de
donnes
informatises
dont
le
dploiement
devrait
simplifier
la
mise
en
uvre
des
procdures
de
passage.
Le
second
est
le
renforcement
de
la
sret
du
transport
au
Maroc
dont
la
vulnrabilit
aux
activits
illgales
(immigration,
stupfiants)
est
une
trs
grande
proccupation
des
oprateurs
conomiques
qui
peut
dissuader
linvestissement
tranger.
Ce
chapitre
est
divis
en
huit
parties
:
(i)
une
brve
cartographie
des
flux
logistiques,
(ii)
un
bref
bilan
des
infrastructures
existantes
ou
en
projet,
(iii)
un
expos
du
transport
arien
et
de
ses
dfis,
(iv)
un
expos
des
problmes
lis
au
transit
par
le
dtroit
de
Gibraltar,
(v)
la
question
des
cots
de
passage
portuaire
et
maritime,
(vi)
les
procdures,
leur
facilitation
et
le
dploiement
de
lEDI,
(vii)
lenvironnement
conomique
et
fiscal
de
la
logistique
internationale
et
(viii)
une
discussion
sur
les
problmes
de
vulnrabilit
du
transport
aux
activits
illgales.
4.1
La
cartographie
des
flux
151.

En
dehors
des
phosphates,
les
six
principaux
flux
logistiques
du
Maroc
sont
les
suivants
:

Les
exportations
manufacturires
(principalement
de
la
rgion
de
Casablanca)
par
la
route
(TIR
)
et
ferry
pour
la
traverse
du
dtroit
entre
Tanger
et
Algciras
;

Les
importations
par
le
port
de
Casablanca
;
Les
importations
(TIR)
par
Tanger
principalement
pour
les
intrants
ncessaires
aux
industries
exportatrices
;

Les
exportations
des
produits
de
lhorticulture
(agrumes)
par
les
ports
dAgadir

(ou
bien
de
Nador)
;

Les
exportations
des
produits
de
lhorticulture
(agrumes,
primeurs)
par
la
route
(TIR)
en

provenance
de
la
rgion
dAgadir.
Le
transport
arien
qui
concerne
tout
de
mme
5%
du
commerce
en
valeur.

152. La
mise
en
service,

partir
de
2007,
du
port
de
Tanger-Mditerrane
devrait
faire
voluer
la
carte
des
flux
au
Maroc.
Loprateur
de
ce
nouveau
port,
TMSA ,
prvoit
:

Le
transfert
dune
grande
partie
de
lactivit
des
ferries
vers
ce
nouveau
port
;
Une
activit
annuelle
conteneur
de
3
millions
dEVP principalement
oriente
vers
le

transbordement
mais
le
port
devrait
galement

servir
de
point
dentre
pour
certaines

importations
conteneurises
du
Maroc
(10%
du
trafic
estim
daprs
TMSA).

Transport International Routier.

Le port dAgadir permet galement lexportation de produits de la pche.
76
Agence Spciale Tanger-Mditerrane.
74
75

46

153. Il
parat
assez
logique
que
la
croissance
de
lactivit
conteneur
profite

TangerMditerrane77 au
dtriment
de
Casablanca
pour
une
raison
principale
:
le
port
de
TangerMditerrane
va
devenir,
dans
cette
rgion
de
la
Mditerrane,
un
point
dentre
pour
les
changes
avec
les
pays
lointains
(pays
dAsie
ou
dAmrique).
En
outre,
le
port
de
Tanger-Mditerrane
pourra
galement
capter
une
partie
du
trafic
conteneur
depuis
lEurope
car
certains
navires
feeders
auront
probablement
plus
dopportunits
de
fret
retour
en
provenance
dEurope,
ce
qui
fera
baisser
leur
prix
de
revient
du
conteneur
transport.

154.
Aujourdhui,
lessentiel
des
flux
de
camions
a
lieu
entre
le
Maroc
et
lEspagne.
Les
liaisons
principales
par
ferry
sont
entre
Tanger
et
Algciras
et,
dans
une
moindre
mesure,Casablanca-Cadix78.
(voir
carte
4.1).
Carte
4.1
:
Les
routes
maritimes
marocaines
pour la
traverse
de
la
Mditerrane

Marseille
Port Vendres

Cadix
Algciras
Tanger

Casablanca

155.
Pour
son
commerce
extrieur,
le
Maroc
repose
quasi
exclusivement
sur
ses
ports.
La
part
du
transport
arien
de
marchandises
est
extrmement
limite
puisque
le
transport
arien
compte
pour
environ
0,1%
du
commerce
marocain
(mesur
en
tonnes
changes).
Le
transport
terrestre
ne
peut
tre
utilis
qu
destination
des
pays
voisins.
Or,
tant
donn
le
faible
poids
des
pays
voisins
dans
le
commerce
marocain,
le
transport
maritime
(quil
soit
effectu
en
vrac,
par
conteneur
ou
par
navire
roulier)
est
le
principal
mode
de
transport.
Le transport de Tanger-Mditerrane vers Casablanca pourra seffectuer aussi bien par route que par rail. LONCF
envisage de dvelopper ses capacits intermodales dans la rgion de Casablanca pour capter une partie de ce trafic.
Cependant, lavantage comparatif du chemin de fer sur la route pour le transport des conteneurs nest pas certain car
la distance entre Tanger-Mditerrane et Casablanca est relativement courte et la liaison routire excellente entre
Tanger et Casablanca.
78
Il existe galement des traverses directes vers la France (Marseille), et de nouvelles liaisons se dveloppent, par
exemple entre Tanger et Port Vendres. Lessentiel du trafic reste entre le Maroc et lEspagne. Il est noter que la liaison
Algsiras-Ceuta est galement une liaison trs importante de par son trafic.
77

47

156. Il
existe
huit
ports
principaux
au
Maroc
(voir
graphique
4.1).
Casablanca
ralise
une
majeure
partie
du
trafic.
La
spcialisation
des
ports
est
forte
et
accentue
ainsi
limportance
des
ports
traitant
les
phosphates
ou
les
minraux79.
Les
vracs
solides
comptent
pour
plus
de
la
moiti
du
trafic
total,
le
commerce
de
phosphates
comptant
pour
le
cinquime
du
trafic
total.
Les
marchandises
gnrales
reprsentent
environ
un
cinquime
du
trafic
total.
Graphique
4.1
:
Rpartition
du
trafic
des
ports
marocains
en
200380
(en
pourcentage
daprs
les
chiffres
des
volumes
traits)

Laayoune
5%

Nador
4%

Agadir
4%

T anger
6%

Casablanca
37%

Safi
9%

Mohammedia
15%
Jorf-Lasfar
20%
Source
: ODEP.

157. Pour
ce
qui
est
des
marchandises
gnrales,
le
port
de
Casablanca
a
trait,
en
2002,
prs
de
400
000
conteneurs
(EVP)
soit
plus
de
85%
du
total
trait
par
les
ports
marocains
(450
000).
La
mme
anne,
Agadir
en
a
charg/dcharg
un
peu
plus
de
40
000
et
Tanger
prs
de
20
000.
La
logistique
externe
du
Maroc
est
caractrise
par
un
dsquilibre
entre
les
entres
et
les
sorties
:
les
importations
transitent
majoritairement
par
le
port
de
Casablanca81.
En
revanche,
les
exportations
transitent
majoritairement
par
route
via
Tanger-Algciras.
Pour
ce
qui
est
du
trafic
en
navire
roulier
(ro-ro),
Tanger
est
le
principal
port
avec
prs
des
3/4
du
trafic
devant
Casablanca
(20%
du
total)
et
Nador.
La
proportion
du
trafic

lexportation
est
plus
faible
pour
Casablanca
(35%)
que
pour
Tanger
et
Nador
(60%)
et
le
trafic
est
effectu
exclusivement
avec
un
rgime
TIR
pour
les
ports
du
Nord,
ce
qui
nest
pas
le
cas
pour
Casablanca.
4.2
Les
infrastructures
158. Le
Maroc
dispose
de
bons
rseaux
routier,
ferroviaire
et
portuaire.
Le
Ministre
de
lEquipement
et
des
Transports
a
mis
en
uvre
une
politique
volontariste
dinvestissements.
LOffice
dExploitation
des
Ports
(ODEP)
et
lOffice
National
des
Chemins
de
Fer
(ONCF)
ont
aussi
une
politique
cohrente
dinvestissement
et
de
maintenance.

Les phosphates transitent majoritairement par les ports de Jorf-Lasfar et Safi.
En 2003, les ports marocains ont connu un trafic proche de 57 millions de tonnes.
81
Les intrants pour des produits cycles courts sont une exception et transitent gnralement par Tanger mais ils
reprsentent une faible part des flux dimportation.
79
80

48

159. Il
nexiste
pas
dimportants
goulots
dtranglement
lis
aux
infrastructures
dfaillantes,
sagissant
du
principal
ple
dactivits
quest
Casablanca.
En
effet,
la
ville
de
Casablanca
est
bien
desservie

la
fois
par
la
route
(autoroute),
le
port
et
laroport.
Les
problmes
logistiques
les
plus
importants
concernent
:

La
route
entre
Agadir
et
Casablanca
;

La
saturation
des
vhicules
lie
aux
activits
des
ports
de
Casablanca
et
de
Tanger.
160.
Pour
pallier
le
problme
de
communications
entre
Agadir
et
Casablanca,
une
autoroute
est
en
construction
de
Casablanca

Marrakech
et
un
projet
dextension
est
prvu
entre
Marrakech
et
Agadir
(dont
les
travaux
devraient
tre
achevs
en
2009).
Cela
devrait
directement
profiter
au
transport
de
marchandises
depuis
le
sud
du
pays.
161. La
cration
du
port
de
Tanger-Mditerrane
est
accompagne
par
la
construction
de
nouvelles
infrastructures
pour
mieux
relier
ce
nouveau
ple
logistique
au
reste
du
pays
:

Prolongation
de
lautoroute
au
Nord
de
Larache
vers
Tanger
ville
et
Tanger
port
;

Embranchement
ferroviaire
vers
Tanger-Mditerrane,
au
sud
de
Tanger
;

Shunt
ferroviaire
au
Nord
de
Kenitra
pour
viter
le
dtour
actuel
vers
la
ligne
de
Fs
et
pour
assurer
une
liaison
plus
rapide
entre
Tanger
et
Casablanca.
162. Le
problme
de
lencombrement
au
port
de
Casablanca
se
manifeste
par
la
queue
de
camions

lentre
du
port
qui
se
forme
pendant
la
nuit
(
lextrieur
de
lenceinte
du
port)
et
se
dveloppe
ensuite

lintrieur
de
lenceinte
lors
de
louverture
des
portes.
La
queue
peut
atteindre
une
dizaine
de
kilomtres.
Plus
quune
question
de
capacit,
il
sagit
dun
problme
dorganisation
qui
rsulte
du
manque
de
coordination
des
heures
douverture.
Au
port
de
Tanger-ville,
lencombrement
de
camions
a
t
pratiquement
limin
en
novembre
2004,
quand
les
diffrents
services
administratifs
sont
passs
dune

deux
quipes82.
163.
En
revanche,
mme
si
la
circulation
autour
du
port
de
Casablanca
est
dense,
le
problme
de
laccs
au
port
ne
semble
pas
tre
trop
problmatique.
En
effet,
la
sortie
principale
du
port
est
relativement
bien
situe
par
rapport

la
zone
industrielle
dAn
Sebaa
qui
est
la
destination
et
lorigine
principale
des
marchandises.

164.
La
question
du
dveloppement
des
infrastructures
pour
la
logistique
du
commerce
ne
se
pose
pas
aujourdhui
en
fonction
de
la
localisation
actuelle
des
centres
de
production
et
de
consommation
(essentiellement
Casablanca-Rabat,
voire
Tanger)
mais
plutt
dans
une
perspective
damnagement
du
territoire.
Lune
des
questions
importantes
en
termes
dinfrastructures
est
la
suivante
:
comment
le
dveloppement
de
services
logistiques
peut-il
contribuer

promouvoir
un
dveloppement
conomique
plus
harmonieux
du
Maroc?
il
sagit
non
seulement
damliorer
des
liaisons
physiques
mais
aussi
de
crer
lenvironnement
pour
que
les
services
de
qualit
(qui
mergent

Casablanca)
puissent
aussi
tre
disponibles
dans
dautres
rgions.

Comme tudi dans la section 4.6, cette mesure est galement possible pour le port de Casablanca mais il reste
savoir comment prendre en charge le surcot li ce changement.
82

49

4.3
Le
transport
arien
165.
Globalement,
le
transport
arien
de
marchandises
reste
marginal
dans
le
commerce
extrieur
marocain
puisquil
compte
pour
environ
0,1%
du
commerce
marocain
en
tonnage
(40
000
tonnes).
Cest
logique,
puisque
le
Maroc
trouve
dabord
son
avantage
comparatif
dans
la
proximit
et
la
liaison
routire
avec
ses
principaux
marchs.
Nanmoins,
dans
une
stratgie
de
monte
en
gamme
de
lconomie
marocaine
et
de
livraison
juste

temps,
le
transport
arien
est
un
maillon
indispensable
pour
accompagner
le
dveloppement
industriel
quil
sagisse
de
scuriser
la
logistique
terrestre
ou
de
dvelopper
de
nouveaux
marchs
notamment
pour
certaines
branches
industrielles

haute
valeur
ajoute.
En
valeur,
le
transport
arien
compte
dsormais
pour
5%
du
commerce
total
marocain.
166. La
compagnie
nationale,
Royal
Air
Maroc
(RAM),
dtient
55%
des
parts
de
march
pour
le
fret
arien
en
provenance
et

destination
du
Royaume.
La
RAM
qui
vient
de
filialiser
son
activit
cargo
(Atlas
Cargo)
a
eu
une
politique
relativement
dynamique
qui
a
tir
le
march.
Nanmoins,
le
march
du
fret
cargo
au
Maroc
nest
pas
encore
trs
profond.
La
RAM
ne
possde
quun
seul
avion
cargo
et
seules
Air
France
et
DHL desservent
rgulirement
le
Maroc.
70%
du
tonnage
arien
(de
la
RAM)
est
en
fret
mixte83,
ce
qui
est
caractristique
du
march
actuel
ou
la
majorit
de
loffre
provient
du
fret
mixte
propos
par
les
compagnies
oprant

partir
de
laroport
de
Mohammed
V.
167. Comme
le
transport
maritime,
le
transport
arien
de
marchandises
se
fait
majoritairement
en
provenance
et

destination
de
lEurope
(60%
du
trafic
total).
LAsie
reprsente
galement
une
part
importante
du
trafic
arien
de
marchandises
(prs
de
30%)
et
enfin
lAmrique
du
Nord
compte
pour
7%
du
trafic
total.
La
RAM
dtient
respectivement
75%
et
60%
des
parts
de
march
pour
lEurope
et
lAmrique
du
Nord
mais
seulement
7%
pour
lAsie.
Gulf
Air
et
Emirates
Airlines
exercent
une
concurrence
trs
forte
(notamment
au
niveau
des
tarifs)84 pour
les
relations
avec
lAsie.
168. Pour
le
cas
de
la
RAM,
les
flux

lexportation
dominent
par
rapport
aux
flux
dimportation
(environ
60%
contre
40%
du
trafic
total).
Nanmoins,
en
ce
qui
concerne
les
recettes,
ces
parts
sont
inverses.
La
RAM
dveloppe
une
politique
tarifaire
favorable
aux
exportateurs
notamment
pour
les
denres
prissables
(poisson,
menthe,
fleurs),
qui
bnficient
aussi
dune
subvention
du
Ministre
de
lAgriculture85.
Les
ristournes
sont
bien
plus
avantageuses
pour
des
destinations
hors
Europe.
En
effet,

titre
dexemple,
la
diffrence
entre
le
tarif
de
base
(general cargo)
et
le
tarif
spcial86 pour
les
poissons
nest
que
de
2%
pour
une
exportation
en
Europe.
En
revanche,
la
diffrence
est
de
plus
de
15%
pour
le
poisson
export
vers
les
Etats-Unis87.

169.
Malgr
cette
politique,
la
part
des
exportations
de
fleurs
coupes,
fruits
et
lgumes,
et
mme
de
poissons
est
en
baisse
voire
en
voie
de
disparition
pour
la
RAM.
Il
est
vrai
que
les
Il sagit du fret charg dans les soutes des avions de tourisme.
Le prix de base de la RAM pour lAsie est suprieur 30 Dirhams par kilogramme (pour une expdition suprieure
une tonne) et semble tre infrieur de prs de la moiti par Gulf Air (notamment pour leurs clients importants).
85
Ces ristournes concernent les denres alimentaires et pices, les fruits et lgumes, les poissons et produits de la mer,
les fleurs, les plantes, le textile-habilllement et les produits de lartisanat.
86
6,4 Dirhams par kilogramme contre 6,5 Dirhams par kilogramme pour lexportation dune tonne de poissons.
87
20 ,67 Dirhams par kilogramme contre 17,05 Dirhams par kilogramme avec le tarif spcial.
83
84

50

volumes
mis

disposition
peuvent
galement
tre
trop
faibles
notamment
du
fait
du
diffrentiel
de
prix
important
entre
larien
et
le
maritime.
Aujourdhui,
le
transport
arien
de
fruits
et
lgumes

destination
de
lAmrique
du
Nord
est
factur

plus
de
1,5
USD
par
kilogramme
alors
quil
est
infrieur

0,3
USD
par
kilogramme
par
conteneur
reefer88.
De
mme,
le
textile
ne
reprsente
aujourdhui
que
8%
du
trafic
en
tonnage
(et
5%
des
recettes).
Ceci
sexplique
notamment
par
le
fait
que
ces
exportations
sont
fortement
concurrences
sur
le
march
europen.
Les
exportateurs,
en
raison
du
cot
de
transport
arien,
prfrent
avoir
recours
au
transport
routier.
170.

Les
exportateurs
nont
recours

lavion
que
:

-

pour
certains
produits
hautement
prissables
comme
les
fines
herbes
et
les
champignons,

-
pour
les
autres
produits
prissables
(fruits
et
lgumes)
ponctuellement
pendant
des
priodes
de
trs
courte
dure
afin
de
profiter
dopportunits
cres
par
des

conditions
de
march
particulires
(comme
une
situation
de
pnurie).
Ces
situations
exceptionnelles
garantissent
alors
des
prix
de
vente
levs
qui
compensent
le
surcot
engendr
par
le
fret
arien.

171.
Les
prvisions
de
trafic
sont
encourageantes
pour
certains
biens
industriels,
notamment
llectronique

destination
de
lAsie,
les
cbles
aronautiques

destination
des
Etats-Unis,
les
produits
pharmaceutiques
et
la
tlphonie
mobile

destination
de
lAfrique
sub-saharienne,
et
lautomobile

destination
de
lEurope.
Le
dveloppement
de
larien
peut
aussi
permettre
de
fiabiliser
les
chanes
dexportations
dans
le
textile.
172. Des
amliorations
doivent
tre
ralises
dans
plusieurs
domaines
afin
de
dynamiser
vritablement
le
fret
arien
au
Maroc
:
-
en
premier
lieu,
favoriser
le
jeu
de
la
concurrence
dans
ce
secteur
qui
reste
structur

autour
dune
position
toujours
dominante
de
la
RAM
par
rapport
aux
autres
intervenants
privs
de
ce
secteur.

- favoriser
des
partenariats
transporteurs-exportateurs
pour
dvelopper
la
capacit,

notamment
le
nombre
de
lignes
rgulires
et
tout
cargo

destination
de
villes
importantes
pour
un
secteur
donn
(par
exemple
Lille
dans
le
cas
du
textile),
- intgrer
plus
de
valeur
ajoute
logistique
et
dvelopper
le
service
porte

porte.89 La
demande
provient
notamment
des
PME
(travaillant
dans
lagro-alimentaire
ou
dans
des

niches
de
march
comme
les
prothses
dentaires)
dont
la
taille
ne
leur
permet
pas
de
grer
les
oprations
de
collecte.
-
ventuellement
repenser
la
politique
tarifaire
qui
tend

subventionner
des
secteurs
dont
les
rsultats
semblent
avoir
t
limits.

Le transport dun conteneur de 40 pieds (charg de 20 tonnes dagrumes environ) entre Agadir et
New York est factur environ 3500 USD (auxquels il faut ajouter les droits portuaires au Maroc et aux Etats-Unis).
89
Depuis octobre 2004, la RAM effectue un service porte porte au dpart du Maroc destination de la France,
de lAngleterre, de la Belgique et de lAllemagne.
88

51

4.4
Le
transit
routier par le
dtroit
(pour le
trafic
TIR)

173. Le
transport
par
semi-remorque

travers
le
dtroit
est
la
solution
de
prdilection
pour
la
logistique
des
exportations.
En
gnral
les
remorques
sont
charges
sur
le
ferry,
mais
pas
le
tracteur,
un
vhicule
espagnol
prenant
le
relais

Algciras.
Le
temps
total
de
transit
du
Maroc
vers
lEurope
varie
en
fonction
du
niveau
de
performance
des
diffrents
segments
du
trajet
:
transport
terrestre
au
Maroc90 ,
traitement
au
port
dembarquement,
traverse
du
dtroit
ou
de
la
Mditerrane,
traitement
au
port
de
dbarquement,
et
transport
terrestre
en
Europe.
174. Globalement,
il
faut
compter
3
jours
et
demi
pour
relier
Casablanca

Paris
et
4
jours
dAgadir

Paris.
Or,
il
faut
savoir
que
le
dlai
entre
Tunis
et
Paris
nest
que
de
3
jours
et
4
jours
entre
Ankara
et
Paris.
Temps
de
traitement
aux
ports
et
de
la
traverse.
175.
Les
dlais

limportation
sont
plus
longs
que
ceux

lexportation
du
fait
de
certaines
procdures
tudies
en
dtail

la
section
4.691 .
Le
temps
de
sjour
est
de
lordre
dune
journe
pour
une
remorque

Tanger
et
de
8
jours
pour
un
conteneur

limportation
au
port
de
Casablanca.
Toutefois
le
passage
des
remorques
en
transit
(TIR)
est
relativement
rapide
(quelques
heures
en
moyenne).
176.
Le
temps
total
de
la
traverse
du
dtroit
Algciras-Tanger
est
de
lordre
dune
journe
(12
heures),
ce
qui
est
relativement
long
eu
gard

la
petite
distance
parcourue
(15
km

vol
doiseau)92.
En
outre,
les
temps
dattente
en
priode
de
pointe
sont
longs
:
durant
les
vacances,
le
trafic
de
touristes
augmente
considrablement,
augmentant
les
temps
dattente
pour
les
camions
en
transit
vers
lEurope
puisquil
nest
donn
aucune
priorit
au
trafic
de
marchandises.
Il
nest
pas
non
plus
prvu
de
systme
de
rservation.
Labsence
de
spcialisation
pour
le
trafic
roulier
est
donc
prjudiciable

la
logistique

lexportation
galement
du
point
de
vue
de
la
sret.
(cf.
4.8).
177.
Le
traitement
dans
les
ports
europens
est
trs
fluide
mais
peut
aussi
engendrer
des
situations
de
retard
important,
notamment

cause
des
encombrements
au
port
et
des
traitements
spcifiques
(documentaires,
phytosanitaires,
etc.).
178. Temps
de
transport
terrestre
en
Europe.
Le
temps
de
transit
sur
le
sol
europen
dpend
bien
entendu
du
point
de
dbarquement
et
du
point
de
destination
(voir
tableau
4.1).
Tous
les
principaux
points
darrive
(Algciras,
Cadix,
Marseille),
sont
relis
par
voies
autoroutires
aux
principales
villes
de
destination.
Afin
dliminer
les
temps
morts
occasionns
par
les
pauses,
repos
et
repas
des
chauffeurs
pour
les
longues
distances,
les

90 Cette question est traite en dtail dans le chapitre 3 sur la logistique interne.
91 Le temps de passage dans les ports marocains sest grandement amlior depuis lentre en application de la
rforme douanire.
93 Ce temps moyen inclut :
lattente, rduite compte tenu de la haute frquence des navires ;
le temps de chargement et de dchargement ;
les traitements administratifs dans les deux ports ;
la traverse proprement dite.
52

socits
espagnoles
emploient
souvent
deux
chauffeurs
par
tracteur
pour
assurer
une
journe
continue.

Tableau
4.1
:
Temps
moyen
de
transport
pour lEurope

179. Afin
de
raccourcir
les
dlais
de
transport,
des
services
de
navettes
entre
Paris
et
Casablanca
ont
t
mis
en
place
par
des
logisticiens
europens.
Ces
camions
peuvent
effectuer
la
liaison
Casablanca-Paris
en
deux
jours
et
demi.
Il
sagit
dune
solution
trs
attractive
(par
rapport

la
solution
arienne)
pour
les
envois
urgents
car
le
prix
est
correct
tout
en
assurant
des
dlais
de
transport
courts.

180. Pourtant,
les
exportateurs
craignent
quavec
la
mise
en
place
du
programme
de
lUnion
Europenne

Marco
Polo,
qui
doit
favoriser
le
cabotage,
le
transport
routier
soit
interdit
pendant
le
week-end
en
Espagne,
conformment

la
rglementation
europenne.
Si
ctait
le
cas,
les
systmes
de
navettes
routires,
avec
un
dpart
de
Casablanca
(ou
de
Paris)
le
vendredi
et
larrive

Paris
(ou
Casablanca)
le
lundi
matin,
ne
seraient
plus
possibles.
Cela
pourrait
avoir
un
impact
important
sur
les
exportations
notamment
de
produits
textiles
ou
de
fruits
et
lgumes.
Dautres
liaisons
Ro-Ro
vers
le
Nord
de
la
Mditerrane
devront
alors
probablement
tre
crees.
181.
Cot
de
passage
du
dtroit. Il
se
dcompose
en
trois
postes
:
les
frais
de
port
marocain,
le
transport
maritime
et
les
frais
dans
le
port
de
destination.
Additionns,
ils
sont
levs
et
constituent
un
handicap
de
comptitivit
non
ngligeable.
La
traverse
du
dtroit
(15
km)
est
aussi
onreuse
quun
trajet
de
lordre
de
600
km
en
Espagne
!
182.
Cot
du
transport
maritime
:
Le
cot
de
passage
maritime
93 est
de
200

pour
une
remorque.
Etant
donn
la
faible
distance,
ce
prix
peut
tre
considr
comme
assez
lev.
Les
prix
de
transport
dun
conteneur
de
vingt
pieds
sont,
quant

eux,
de
:

400

pour
Casablanca-Marseille
(500

au
retour)

250

pour
Tunis-Marseille
(400

au
retour).

160

pour
Douvres
-
Calais.
93 Cest un cot pondr incluant le cot aller-retour car les remorques reviennent en grande partie vide. Le
cot des traverses vide (ou partiellement vide) (en direction du Maroc) est rpercut sur le cot des traverses
lexportation. On peut penser que laugmentation des retours plein en provenance dEurope avec louverture
de Tanger-Mditerrane aura un effet direct et bnfique sur la baisse des cots de la traverse en provenance du
Maroc destination dEurope.
53

183.

Les
raisons
probables
de
ce
niveau
de
prix
sexpliquent
notamment
par
:

le
dsquilibre
des
flux,
le
caractre
trs
saisonnier
du
trafic
de
passages
pour
lequel
est
dimensionne
la
flotte
de
transport
qui
cr
une
surcapacit
de
30%
en
saison
creuse.
184. Au
total
le
cot
aller
simple
de
la
traverse
pour
une
remorque
est
de
lordre
de
550-600
euros
94.
A titre
de
comparaison
la
traverse
du
tunnel
sous
la
Manche
revient

environ
200
euros
pour
un
service
trs
performant.
En
Amrique
du
Nord,
les
traverses
de
baie,
assures
par
des
oprateurs
privs
et
sur
des
distances
comparables
(20-50
km)
et
des
frquences
plus
faibles,
sont
factures
entre
100
et
150
USD.
Le
principal
problme
est
celui
des
cots
portuaires
que
ce
soit
au
Maroc
ou
en
Espagne.
La
principale
prestation
de
lODEP est
celle
daconage
(une
simple
passerelle),
alors
quun
oprateur
priv
assure
la
traction
sur
le
port
et

bord
pour
environ
500
Dhirams.
Il
est
vrai
que
les
oprations

Tanger
gnrent
210
Mdhs
de
bnfice
pour
lODEP.
185. Le
cot
de
passage
est
donc
un
sujet
important
pour
la
comptitivit
logistique
du
Maroc.
La
rforme
portuaire
en
prparation
et
le
transfert
prvu
(pour
2009)
de
lactivit
Ro-Ro

TangerMditerrane
vont
radicalement
changer
lenvironnement
conomique
de
la
traverse.
Une
fois
les
rformes
mises
en
uvre,
le
gouvernement
devra
saisir
cette
opportunit
pour
obtenir
des
partenaires
concerns
une
tarification
plus
comptitive
des
services
portuaires
et
de
Ro-Ro.
Il
est
probablement
raliste
de
viser
un
niveau
de
cot
total
de
lordre
de
350

par
remorque
tant
donn
le
niveau
galement
lev
des
tarifs
portuaires
en
Espagne
sur
lequel
le
Maroc
ne
semble
avoir
que
peu
de
marge
de
manuvre
aujourdhui.

4.5
Les
cots
portuaires
et
maritimes
pour le
trafic
conteneurs
186.
Dans
le
cadre
des
rformes
entreprises
dans
le
secteur
du
transport,
le
gouvernement
sest
attach

amliorer
la
comptitivit
des
transports
maritimes
et
des
ports.
Les
cots
maritimes
pour
relier
Casablanca
aux
principaux
marchs
sont
assez
comparables

ceux
des
autres
pays
du
sud
de
la
Mditerrane
(voir
Tableau
4.2).
Tableau
4.2
:
Tarifs
du
fret
maritime
pour lEurope
du
Nord
(en
euros
par
conteneur
de
quarante
pieds)

Source
:
Etude
ralise
pour
la
Direction
de
la
Marine
Marchande,
Drewry
2005

187. Il
faut
aujourdhui
compter
quatre
jours
entre
Casablanca
et
Barcelone,
sept
jours
entre
Casablanca
et
Hambourg.
Louverture
du
port
de
Tanger-Mditerrane
devrait
amliorer
sensiblement
les
cots
maritimes
et
surtout
rduire
les
temps
de
transit
pour
les

94 Les frais portuaires sont de lordre de 200 Tanger et 150 Algciras (pour une remorque standard).
54

destinations
lointaines
:
par
exemple,
le
Maroc
ne
devrait
tre
plus
qu
six
jours
de
New
York
lorsque
les
gros
navires
porte-conteneurs
chargeront
et
dchargeront
dans
le
nouveau
port.
188.
En
revanche,
les
frais
de
passage
portuaire
au
Maroc
sont
particulirement
levs,
en
comparaison
des
cots
en
Europe.
Tableau
4.3
:
Comparaisons

des
frais
de
passage
portuaire


(en
euros
par
conteneur
de
quarante
pieds)

m
Source : Etude ralise pour la Direction de la Marine Marchande, Drewry 2005.

189. Ce
niveau
lev
de
cot
sexplique
de
part
lorganisation
existante,
fonde
sur lODEP.

LODEP intervient
notamment
dans
les
10
ports
ouverts
au
commerce
international.
Sa
mission
est
le
traitement
de
l
ensemble
des
navires
et
des
marchandises
transitant
par
les
ports
marocains
depuis
lescale
jusqu
la
livraison
de
la
marchandise

son
propritaire.
Les
services
rendus

cet
effet
par
lODEP sont
:
(1)
le
service
daide

la
navigation,
(2)
le
pilotage,
le
remorquage
et
le
lamage,
(3)
la
manutention
et
lentreposage
des
marchandises.
En
outre
la
loi
confre

lODEP le
rle
de
police
portuaire.

190. Beaucoup
doprateurs
considrent
que
la
performance
portuaire
nest
pas
optimale,
du
fait
de
la
rupture
entre
la
manutention

bord
et

terre
et
que
lexploitation
est
parfois
inadapte

la
demande,
voire
entache
de
clientlisme
et
de
manque
de
responsabilit.
Ils
reprochent
notamment

lODEP de
refuser
gnralement
toute
responsabilit
en
cas
de
dommage
subi
par
les
marchandises
de
leur
rception

quai
jusquaux
magasins.
Ils
se
plaignent
galement
des
conflits
permanents
entre
consignataires
de
marchandises
et
stevedorings
dune
part
et
lODEP dautre
part
lors
des
confrences
qui
se
chargent
de
laffectation
des
moyens
humains
et
matriels
pour
la
manutention
des
navires.
191. En
outre,
les
dockers
bnficient
dun
monopole

lembauche
dans
les
principaux
ports
marocains.
Les
dockers
professionnels
(reprsents
par
le
syndicat
UMT auxquels
ils
sont
tous
affilis)
et
lASSAMAT (qui
regroupent
les
socits
de
stevedorings
qui
effectuent
la
manutention

bord
du
navire)
ont
sign
une
charte
en
juin
1982
qui
organise
et
codifie
les
relations
entre
employs
et
employeurs.
Ce
monopole
historique
est

lorigine
dun
climat
portuaire
assez
dgrad.
Il
est

noter
quun
systme
de
sous-traitance
du
travail,
en
dehors
de
tout
cadre
lgal,
sest
galement
mis
en
place.
Les
chargeurs
et
transitaires
dnoncent
un
certain
nombre
dexcs
et
de
blocages,
tels
que
:

manque
de
discipline
et
de
productivit,

sureffectifs,

manque
de
professionnalisme,

absentisme
sans
motif
apparent,

pannes

rptition,

pratiques
illgales
comme
la
prvarication
ou
le
chapardage.
192. La
rforme
portuaire
vise
notamment

ramnager
lorganisation
portuaire
en
sparant
mieux
les
rles,
en
liminant
les
monopoles,
en
introduisant
plus
de
concurrence
et

55

en
crant
les
conditions
dune
meilleure
transparence
des
cots
(voir
encadr
4.1).
Elle
devrait
donc
aboutir

un
alignement
des
cots
sur
les
normes
rgionales.
Il
est

noter
que
la
mise
en
service
du
port
de
Tanger-Mditerrane
devra
permettre
une
politique
tarifaire
comptitive
de
part
sa
vocation
de
port
de
transbordement
qui
influencera
les
tarifs
des
autres
ports
marocains.
Encadr
4.1
:
Le
projet
de
rforme
portuaire
Avec
un
objectif
affich
damliorer
la
comptitivit
des
ports
marocains,
le
gouvernement
a
prpar
un
projet
de
loi
de
rforme
des
ports.
Le
projet
offre
lintrt
majeur
de
remettre
en
cause
la
situation
monopolistique
de
lODEP (Office
dExploitation
des
Ports)
qui
est
un
organisme
souvent
critiqu
par
les
oprateurs
privs.
Pourtant
la
mise
en
uvre
de
cette
rforme
risque
dtre
difficile
et
passe
par
un
engagement
important
de
la
part
de
lEtat
pour
mener

bien
la
rforme
de
la
main
duvre
portuaire
(personnel
ODEP et
dockers).

Le
projet
de
loi
vise

sparer
les
trois
fonctions
aujourdhui
assures
par
lODEP :
les
fonctions
rgalienne,
dautorit
et
commerciale.
LEtat
se
limitera

une
fonction
rgalienne
dfinissant
la
politique
gnrale
et
la
stratgie
pour
les
ports
marocains.
Une
autorit
portuaire
sera
charge
de
la
police
portuaire,
de
la
rgulation,
de
la
signalisation
maritime
et
de
lentretien.
Elle
devra
galement
veiller
au
respect
de
la
concurrence,
de
la
qualit
des
services
et
de
la
scurit.
Les
fonctions
commerciales
pourront
tre
exerces
par
des
entits
publiques
ou
prives.
Le
projet
de
loi
entend
introduire
la
concurrence
et
encourager
la
participation
du
secteur
priv
dans
les
activits
commerciales.
Cette
rforme
prvoit
galement
lunicit
de
la
manutention.

Comme
dans
tous
les
pays
o
une
rforme
portuaire
a
t
mene,
les
rformes
statutaires
et
notamment
celles
du
statut
des
dockers
sont
un
problme
particulirement
pineux

traiter.
Les
exportateurs
soutiennent
ce
projet
de
rforme
qui
devrait
conduire

une
baisse
du
cot
des
prestations
et
surtout

une
amlioration
de
la
qualit
de
service.
Nanmoins,
tant
donn
le
poids
que
peuvent
exercer
les
dockers
sur
les
ports
marocains
en
paralysant
une
partie
de
lactivit
conomique
du
pays,
la
russite
passe
par
une
alliance
sans
failles
entre
exportateurs/transitaires/gouvernement
pour
mettre
en
uvre
cette
rforme
cruciale
pour
lconomie
marocaine.

4.6

Les
procdures
de
passage
portuaire
et
leur facilitation

193.
Actuellement,
un
importateur
(ou
un
exportateur
pour
recevoir
les
intrants)
peut
attendre
jusqu
15
jours
pour
recevoir
les
marchandises
aprs
leur
dchargement
sur
le
port
de
Casablanca.
Le
temps
moyen,
tel
que
mesur
par
le
temps
de
sjour
des
conteneurs,
est
denviron
huit
jours.
Ce
temps
est
nettement
meilleur
que
celui
observ
par
exemple
dans
les
pays
dAfrique
subsaharienne
(de
lordre
de
quinze
jours

trois
semaines
pour
les
principaux
ports).
Il
constitue
dj
une
nette
amlioration
par
rapport
aux
performances
observes
avant
la
rforme
des
douanes.
Malheureusement,
cette
performance
reste
en
retrait
des
performances
des
pays
industrialiss
et
mme
dautres
ports
dAfrique
du
Nord.
194.
Le
port
de
Tunis,
a
vu
son
temps
de
sjour
baisser
de
deux
semaines

cinq
jours
par
le
dploiement
de
lEchange
de
Donnes
Informatises
(EDI)
qui
permet
la
fluidification
du
traitement
documentaire.
Dans
le
cas
du
Maroc,
le
traitement
documentaire
retarde
encore
le
passage
portuaire.
Il
est
aussi
un
facteur
dimprvisibilit.
Un
dlai
de
huit
jours,
et
parfois
plus,
est
un
srieux
handicap
pour
les
importateurs/exportateurs
marocains.

56

195.

Les
principaux
acteurs
impliqus
dans
ces
circuits
procduraux
sont
:

dun
ct,
la
communaut
portuaire
organise
principalement
autour
de
lODEP,
principal
acteur de
la
communaut
portuaire,
avec
les
agents
maritimes,
les
compagnies
maritimes
et
les
stevedores
;

dun
autre
ct,
les
transitaires
et
les
entreprises
qui
dclarent
pour
leur
propre
compte
et
qui
soumettent
leurs
dclarations
et
leurs
demandes
dautorisation

lAdministrations
des
Douanes,
aux
banques,
au
Ministre
du
Commerce
et

divers
services
de
contrle
technique.
LADII (Administration
des
Douanes et
des
Impts
Indirects)
constitue
le
principal
acteur
dans
les
formalits
de
ddouanement.
Elle
a
en
charge
le
contrle
du
respect
de
la
rglementation
par
tous
les
importateurs
et
exportateurs.

196.
Les
principaux
circuits
documentaires
au
sein
de
la
communaut
concernent
les
processus
suivants
(voir
graphique
4.2)
:

le
circuit
dimportation
(dcrit
ci-dessous

titre
dexemple),

le
circuit
de
ddouanement,

les
autres
contrles
administratifs
(sanitaire,
vtrinaire,
phytosanitaire).
Graphique
4.2
:
Le
circuit
documentaire

limportation

4- Connaissement
BANQUE
Paiement
IMPORTATEUR
Laboratoires
5- Dossier importation : facture /avis
d'arrive/Titre d'Importation/
Connaissement original/ lettre de
garantie

Analyse
chantillon

Service Contrle
technique

formalit contrle
technique
TRANSITAIRE

3 - Avis d'arrive

6- Connaissement original/
lettre de garantie
AGENT MARITIME
7- BAD

9-BAE

DMM

2- Annonce
Navire/ LMD/
DAP/Manifeste

2'- Manifeste Douanier

8-DUM
11-BS+BAE

ODEP
10-BS

SORTIE PORT
DOUANE/ODEP

DOUANE

Flux lectroniques

57

197.
Les
principaux
documents
changs
dans
le
cadre
du
traitement
des
marchandises
dans
les
divers
circuits
sus
viss
sont,
dune
part
pour la
communaut
portuaire:
a-
liste
des
prvisions
descale
;
b-
demande
daffectation
de
poste
;
c-
liste
des
marchandises

dangereuses
;
d-
le
manifeste
;
e-
rsultat
de
la
confrence
;
et
dautre
part,
pour le
reste
des
acteurs
(
Douanes,
dclarants,
Banques,
)
:
a-
engagement
dimportation
;
b-
dclaration
unique
des
marchandises
(DUM)
;
c-
bon

enlever
(BAE)
;
et
d-
document
des
services
de
contrle
technique
(certificat
phytosanitaire,)95 .
Les
statistiques
des
diffrents
flux
documentaires
se
trouvent
dans
le
tableau
4.4.

Tableau
4.4
:
Les
statistiques
des
flux
documentaires
Nature du document

Principaux organismes
concerns

Dclaration Unifie des Marchandises

(DUM)
Titre de Commerce
(95% des engagements d'importation)
Manifeste maritime
Manifeste arien

RAM/ADII

Document des services de contrle

technique

Ministre de l'Agriculture /
autres Ministres

Nombre de documents

ADII

650 000

Office des Changes / Banques

200 000

ODEP/ADII

18 000
(dont Casablanca 3000 )
20 000
(dont Casablanca, 15 000)
30 000

198.
Les
principales
tapes
du
processus
dimportation
sont
les
suivantes
:
a-
le
client
ngocie
les
termes
du
contrat
avec
le
fournisseur
et
celui
ci
lui
envoie

la
facture
proforma.
b-

sur
la
base
de
cette
facture
le
client
tablit
lengagement
dimportation
quil
soumet

sa
banque
pour
domiciliation
et
pour
que
cette
dernire
puisse
ouvrir
le
crdit
documentaire96 .
c-
une
fois
la
marchandise
arrive,
la
compagnie
maritime
de
transport
ou
lagent
maritime
en
avise
le
propritaire
par
un
avis
darrive.
Il
faut
signaler
quen
cas
de
crdit
documentaire,
le
connaissement
est
tabli
au
nom
de
la
banque,
qui
lendosse
au
profit
de
limportateur
moyennant
le
paiement
du
fournisseur.

d-
lagent
maritime
dpose,
dans
un
dlai
de
24
heures,
une
dclaration
sommaire
auprs
des
services
douaniers.
e-
limportateur
ou
le
transitaire
effectue
lchange
auprs
de
la
compagnie
maritime,
qui
dlivre
le
Bon

Dlivrer
(BAD)

celui
qui
dtient
le
connaissement.
f-
muni
du
BAD,
le
transitaire
se
rend
au
service
de
lODEP pour
avoir
le
visa
de
reconnaissance.
Par
le
biais
de
ce
visa,
lODEP reconnat
queffectivement
la
marchandise
(objet
du
connaissement
a
t
dbarque)
est
dpose
dans
ses
magasins.

g-
une
fois
le
dossier
dimportation
complet,
cest

dire
la
facture
dfinitive,
le
BAD,
la
liste
de
colisage
(et
selon
les
types
doprations
et
la
nature
de
la
marchandise,
sont

95 La liste exhaustive des divers documents manipuls et le dtail des procdures est examine dans l Etude
dun Projet de Rseau EDI Communautaire qui est annexe au prsent rapport.
96 50% des transactions se feraient par ce mode de paiement selon les transitaires et les banquiers interviews.
58

ajouts
des
documents
tels
quun
certificat
dorigine
ou
un
certificat
sanitaire),
le
transitaire
procde

la
dclaration
qui
comprend
les
tapes
suivantes
:

dtermination
de
la
nomenclature,

fixation
de
la
valeur
totale
dclare,

saisie
de
la
DUM
par
procd
informatique
qui
tablit
un
lien
direct
avec
lADII
via
le
systme
SADOC.
h-
une
fois
la
dclaration
faite,
le
transitaire
procde
au
dpt
physique
(auprs
de
lADII)
de
la
DUM
et
des
autres
documents
qui
constituent
le
dossier
dimportation.
i-


lADII
passe
alors

la
slectivit,
cest--dire
dcide
de
la
nature
de
la
vrification

faire
subir

la
marchandise
:
soit
une
admission
conforme,
soit
une
vrification
physique.
j-



lADII
dlivre
le
Bon

Enlever
(BAE)
et
la
fiche
du
montant
de
droits
et
taxes.
Paiement
des
droits
et
taxes
par
limportateur
ou
par
le
transitaire
agissant
pour
son
compte.
k-

comme
dernire
tape,
limportateur
(ou
le
transitaire)
acquitte
les
frais
de
sjour
de
la
marchandise

lODEP :
aconage,
magasinage
et,

la
prsentation
du
BAE
et
de
la
quittance
des
droits
et
taxes,
LODEP dlivre
alors
le
bon
de
sortie
de
la
marchandise.
199. Plus
que
la
complexit
apparente
du
processus,
en
fait
classique,
le

problme
tient

la
mauvaise
optimisation
des
procdures
le
long
de
la
chane.
Il
est
relativement
difficile
dattribuer
des
responsabilits
ou
des
dlais
moyens
aux
participants
97.
Il
sagit
plutt
dune
approche
de
la
facilitation

reconcevoir.
200. Le
nombre
dexemplaires
des
documents
en
circulation
dans
le
processus
dimportation
est
important.
On
en
dnombre
plus
dune
vingtaine.
Ce
nombre
tmoigne
de
la
ncessit
dun
systme
de
simplification
des
procdures.
On
pourrait
galement
penser

la
cration
dun
guichet
unique
qui
centralise
tous
les
flux.

La
dmatrialisation
de
ces
documents
serait
une
tape
future
qui
ncessite
ladhsion
de
toute
la
communaut.
En
effet
si
linitiative
a
t
faite
au
niveau
de
lADII
en
ce
qui
concerne
les
systmes
SADOC
et
BADR,
les
autres
oprateurs
doivent
prendre
le
relais.
Un
autre
aspect

signaler
concerne
la
lourdeur
du
flux
documentaire
et
lobligation
de
fournir
plusieurs
exemplaires
dun
mme
document.
En
exemple
le
titre
dimportation
et
la
DUM
sont
tablis
en
six
exemplaires
chacun.
201. La
duplication,
rpandue,
des
processus
est
galement
coteuse.
Cette
dualit
se
traduit
par
lutilisation
de
loutil
informatique
pour
ltablissement
de
certains
documents
et
aussi
pour
la
resaisie
des
informations
contenues
dans
ces
documents
en
cas
de
besoin.
Cest
le
cas
par
exemple
du
BAD.
Pour
ltablissement
de
la
facture
daconage,
les
oprateurs
au
niveau
de
lODEP ressaisissent
les
informations
contenues
dans
la
DUM
mme
si
celles-ci
existent
dj
sur
SADOC.
Ces
pratiques
anihilent
lintrt
de
linformatisation.
Mme
pour
lADII,
pour
laquelle
les
changes
lectroniques
ont
valeur
de
dcision,
le
bon

enlever
peut
avoir
t
dlivr
lectroniquement,
mais
lagent
peut
ne
dlivrer
lexemplaire
papier
quaprs
avoir
vrifi
les
dclarations
papier.
Il
est

noter
que
lobligation
de
dposer
les
DUM
sur
support

97 LEtude dun projet de rseau EDI communautaire au Maroc, ralise pour le prsent projet, comporte
quelques indications.
59

papier
est
due

labsence
dune
lgislation
concernant
la
reconnaissance
de
la
signature
lectronique
98.
202. Au
Maroc,
lanticipation
des
procdures
est
peu
rpandue
chez
les
participants,
ce
qui
retarde
la
sortie
de
la
marchandise
du
port
et
engendre
un
allongement
des
delais
et
une
augmentation
des
cots.
Ainsi
:

le
transitaire
ntablit
le
titre
de
transport
qu
larrive
de
la
marchandise
99 .
La
pratique
du
prddouanement
est
courante
dans
beaucoup
de
pays
et
constitue
une
source
de
gain
de
temps
considrable,
surtout
dans
un
pays
comme
le
Maroc
o
les
procdures
sont
complexes
et
partiellement
informatises
;
lagent
maritime
perd
du
temps
pour
aviser
limportateur
de
larrive
des
marchandises,
par
ngligence,
manque
dorganisation
ou
dfaillance
des
moyens
utiliss
pour
transmettre
cet
avis
(courrier,
fax,
tlphone)
;

le
transitaire
est
oblig
de
se
dplacer
jusquaux
locaux
de
lODEP 100 pour
obtenir
le
visa
de
reconnaissance
;

le
dossier
dimportation
est
transmis
avec
retard

la
banque
;
aussi
le
dlai
de
la
procdure
au
niveau
de
la
Banque
est
estim

sept
jours.
Rciproquement,
le
connaissement
est
transmis
par
la
Banque

limportateur
gnralement
deux
jours
aprs
larrive
du
navire.
Pour
sa
part,
lagent
maritime
naccepte
pas
les
lettres
de
garantie
pour
le
connaissement.
Cest
en
partie,
la
consquence
du
recours
quasi
systmatique
au
crdit
documentaire
dont
les
circuits
sont
compliqus
dans
un
environnement
o
le
traitement
des
procdures
est
manuel
;

le
dbarquement
et
la
reconnaissance
faite
au
niveau
de
lODEP ncessitent
un
delai
moyen
dun
jour.
Ceci
est
d
au
fait
que
la
reconnaissance
dun
conteneur
seffectue
en
shift
aprs
son
dbarquement
et
le
pointage
est
manuel
;

les
formalits
denlvement
qui
englobent
lobtention
du
BAE,
la
facturation
de
lODEP,
durent
5

36
heures
selon
que
la
marchandise
est
admise
conforme
ou
ncessite
une
visite
physique101.
Le
dlai
sallonge
si
la
marchandise
doit
faire
lobjet
dune
visite
du
service
phytosanitaire
et
des
services
des
vgtaux.

203. Lensemble
de
ces
nombreux
dysfonctionnements
introduit
normment
de
retards
et
dincertitudes
dans
le
processus
du
commerce
extrieur.
Les
causes
en
tiennent
principalement
:

une
mauvaise
coopration

lintrieur
de
la
communaut.
Par
exemple,
il
ny
a
pas
eu
encore

Casablanca
de
discussion
sur
lharmonisation
des
horaires
(24
heures
pour
lODEP port,
contre
les
horaires
administratifs
pour
les
douanes
et
les
services

98 Les services de lODEP nautorisent galement lenlvement des marchandises des magasins que pour les
DUM revtues de visas des services douaniers. De mme, pour les oprations sous rgimes conomiques en
douane et couvertes par des cautions bancaires, les douanes exigent le visa de la banque sur les DUM.
99 La douane encourage le prddouanemnt des marchandises travers le dpt par anticipation des
dclarations. Ce mode de ddouanement est dailleurs consacr par le code des douanes, notamment aux
articles 49 et 66 qui prvoient le dpt des dclarations avant larrive des marchandises.
100 Ceci se fait sans rendez-vous nanmoins.
101 Le dlai de ddouanement (le dlai entre le dpt de la DUM et lobtention du BAE) ne dpasse pas
actuellement 1 heure (les statistiques officielles tant disponibles sur le site internet de la douane
www.douane.gov.ma la rubrique informations utiles ).
60

de
contrles
ainsi
que
louverture
du
port
au
public102),
ce
qui
est
la
source
principale
dencombrement
de
camions;



des
relations
qui
restent
un
peu
mfiantes
entre
les
diffrents
partenaires,
notamment
entre
les
douaniers
et
les
transitaires.
Il
semblerait
que
le
climat
ait

chang
pour
le
meilleur
avec
la
mise
en
place
de
la
rforme
des
douanes
en
2000,
mais
quil
se
soit
progressivement
dgrad
dans
les
derniers
mois

cause
notamment
de
fraudes
de
transitaires
peu
scrupuleux
;


une
culture
administrative
encore
bureaucratique
sur
le
terrain
avec
pour
consquences
:
des
problmes
simples
qui
peuvent
prendre
beaucoup
de
temps

rsoudre,
pas
de
souci
danticipation
des
problmes,
un
traitement
squentiel
des
oprations
et
un
maintien
de
procdures
manuelles.
Dans
un
certain
nombre
de
cas,
il
sagit
aussi
probablement
de
maintenir
des
situations
de
rentes
avec
des
pratiques
illgales.
204. Lamlioration
des
conditions
de
passage
portuaire
et
la
solution
aux
dysfonctionnements
actuels
passent
par
deux
chantiers
complmentaires
qui, tous
les
deux, impliquent
une
volont
politique
forte
et
durable
de
la
part
des
pouvoirs
publics
(notamment
de
la
part
des
Ministres
de
lEquipement,
du
Commerce
Extrieur
et
des
Finances)
et
une
participation
active
des
oprateurs.
Le
premier
concerne
la
mise
en
place
dune
communaut
de
facilitation
portuaire
et
le
second
le
dploiement
des
technologies
de
linformation.
205.
La
mise
en
uvre
de
la
facilitation
doit
senvisager

la
fois
au
plan
national
pour
faire
voluer
rglements
et
procdures
et
localement

lchelon
des
ports
pour
rsoudre
les
problmes
en
temps
rel
et
rendre
fluide
la
circulation
des
marchandises.
Aujourdhui,
les
institutions
de
facilitation
sont
peu
actives
quil
sagisse
du
comit
national
de
simplification
des
procdures
du
commerce
extrieur
(cr
en
1986)
ou
de
la
communaut
portuaire
de
Casablanca.
Il
serait
important
de
redynamiser
la
ou
les
communauts
portuaires
de
faon

y
tablir
un
forum
permanent
de
dialogue
et
identifier
les
mesures

fort
impact
quil, faudrait
mettre
en
place.
206. Les
mesures

tudier
en
priorit
devraient
permettre
dassurer
la
continuit
du
service
et
lenlvement
mme
en
dehors
des
horaires
administratifs
habituels
(avec
la
constitution
de
deux
quipes).
Cette
mesure
a
t
mise
en
place

Tanger
en
octobre
2004.
Le
principal
point
dachoppement
tant
de
dterminer
comment
payer
le
cot
supplmentaire
engendr
par
cette
mesure.
Il
faudrait
galement
envisager
dinciter
les
agents
maritimes

saisir
sans
dlai
les
manifestes
pour
ne
pas
retarder
la
validation
des
DUM.
Enfin,
il
faudrait
amener
les
agents
maritimes

accepter
les
lettres
de
garantie
sans
se
rfrer
au
vendeur.
207. Pour
conforter
cette
dynamique,
le
Maroc
devrait
signer
la
convention
FAL-OMI
qui
nest
encore
qu
ltude.

102 A la demande des oprateurs, le ddouanement des marchandises peut tre assur en dehors des jours et
heures d'ouverture des bureaux de douanes. Mais les traitements et indemnits allouer aux agents de
lAdministration des Douanes sont la charge de lexploitant conformment aux dispositions
rglementaires.
61

Lchange
de
donnes
informatises
(EDI)
208. Le
dploiement
de
lchange
de
donnes
informatises
(EDI)
peut
radicalement
changer
les
conditions
du
passage
portuaire.
Le
recours
aux
nouvelles
technologies
de
linformation
et
de
la
communication
(NTIC)
pour
couvrir
toute
la
chane
des
formalits
associes
au
commerce
extrieur,
est
la
solution
naturelle
aujourdhui
pour
rsoudre
ces
problmes.
Elle
permet
dacclrer
le
traitement
des
procdures
et
de
faire
en
sorte
que
les
flux
des
informations
prcde
les
flux
de
marchandises
afin
dliminer
les
temps
de
sjour
des
marchandises.
209.
La
russite
de
lexprience
pilote
mene

Casablanca,
les

progrs
de
la
technologie
et
les
expriences
russies
dans
certains
pays
(entre
autres
:
Singapour,
le
Danemark,
la
Norvge,
les
Pays-Bas,
lEspagne
et
lIle
Maurice)
ont
incit
les
autorits
marocaines

envisager
le
dploiement
systmatique
de
lEDI.
Conscientes
de
lenjeu,
elles
s'efforcent
en
effet
depuis
quelques
annes
de
promouvoir
cet
outil,
notamment

travers
le
Centre
National
du
Commerce
Extrieur
(CNCE).
A ce
stade,
il
existe
plusieurs
initiatives
qui
tmoignent
dune
grande
volont
de
changement,
mais
qui
ne
sont
pas
encore
cohrentes.

210. Il
y
a
aujourdhui
trois
grandes
sous-communauts
dEDI
autour
de
lODEP,
de
lADII
(douanes)
et
des
banques.
A lexception
dune
opration
pilote
portant
sur
lchange
de
manifeste
et
qui
est
aujourdhui
dpasse,
il
ny
a
pas
eu
au
Maroc
dapproche
intgre
de
lEDI
qui
permette
dorganiser
son
dploiement
comme
un
projet
cohrent
et
deffectuer
un
saut
qualitatif
dans
la
facilitation
du
commerce.
Les
systmes
existants
au
Maroc
sont
les
suivants 103 :
a) Le systme pilote de la communaut portuaire de Casablanca et le nouveau projet EDI
intgr de lODEP
211. Le
systme
pilote
a
t
lanc

linitiative
du
CNCE.
Cest
essentiellement
une
simple
messagerie,
gre
par
une
socit
prive
GNS
qui
permet
aux
agents
et
aux
compagnies
maritimes
de
communiquer

lODEP et
aux
Douanes
les
informations
relatives
aux
navires.
LEDI
porte
sur
lchange
de
sept
messages
portuaires
et
deux
messages
douaniers.
3000
manifestes
sont
traits
annuellement
(sur
18
000
escales
pour
lensemble
des
ports
du
Maroc).
20
agents
maritimes
sont
connects
au
systme
EDI
du
port
de
Casablanca
soit
prs
de
86%
des
clients
de
lODEP.

212.
Le
systme
dinformation
de
lODEP est
dnomm
SIPOR
(Systme
dinformation
Portuaire).
Lensemble
des
oprations
et
procdures
lies

lexploitation
portuaire
sont
automatises,
quelles
soient
dordre
commercial,
technique,
dexploitation,
financier
ou
des
ressources
humaines.
Aprs
le
projet
pilote
de
Casablanca
avec
GNS,
lODEP a
engag
la

103 Il faut signaler quil existe galement un systme EDI entre la douane et la RAM pour lenvoi des manifestes
ariens. Ce systme concerne tous les aroports internationaux du Royaume. LONDA prvoit galement de
lancer trs prochainement un appel doffre pour lacquisition dun Systme dInformation Aroportuaire
(SIA) permettant la communication entre les bases de donnes des diffrentes compagnies et prestataires de
services ariens. Pourtant, dans cette partie, nous nous sommes concentrs sur le systme dEDI aux ports
car les ports restent les principaux points dentre/sortie du Royaume.
62

gnralisation
de
lchange
du
manifeste
par
EDI

tous
ses
ports
et
a
fait
appel

un
nouveau
prestataire
de
service,
suite

une
consultation
ouverte,
pour
connecter
tous
les
ports

son
site
central
(SIPOR)
et
offrir
laccs
aux
agents
maritimes
qui
le
souhaitent.
Cependant
ce
projet
na
pas
t
exploit
faute
dentente
entre
le
prestataire
et
les
agents
maritimes
sur
le
prix
des
services.
Afin
de
palier
ce
problme,
lODEP a
engag
des
investissements
pour
hberger
elle-mme
la
plate-forme
dchange
et
ouvrir
le
service
gratuitement
sur
Internet.
b) Linformatisation des Douanes :
213.

Le
systme
dinformation
de
lADII
comprend
:

Un
systme
de
ddouanement
en
temps
rel
SADOC
qui
concentre
les
principales
applications
des
Douanes
et
reprsente
le
systme
informatique
visible
pour
les
oprateurs
conomiques.
Ce
systme
est
performant
et
rpond
aux
exigences
en
terme
de
stabilit
dexploitation
et
de
performance
en
temps
rel
;

Le
systme
BADR
est
une
application
web
qui
remplace
progressivement,
depuis
janvier
2004,
le
systme
SADOC
en
apportant
de
nouvelles
fonctionnalits.
Par
exemple
la
dclaration
sommaire
est
prise
en
charge
par
BADR.
La
DUM
le
sera
en
juillet
2005.
Une
priode
transitoire
existe
pour
permettre
aux
oprateurs
de
se
familiariser
avec
BADR.
c) Les banques :
214.
Le
secteur
bancaire
est
constitu
principalement
de
6
Banques
:
AttijariWafa
Bank,
SGMB
(Socit
Gnrale),
CM,
Banque
Populaire,
BMCE,
BMCI
(BNP-Paribas).
Les
banques
ne
sont
pas
relies
au
rseau
EDI
de
Casablanca
pour
le
traitement
des
titres
dimportation.
Cependant
elles
disposent
de
leur
systme
dinformation
interne
pour
la
gestion
des
oprations
de
commerce
extrieur
et
y
saisissent
les
informations
relatives
aux
titres
dimportations
pour
le
besoin
de
leur
traitement
en
interne.
Sur
un
autre
plan,
certaines
banques
sont
connectes

des
rseaux
divers
tels
que
:
rseau
de
tl
compensation
bancaire,
rseau
de
paiement
lectronique
pour
certaines
niches
comme
Maroc
tl
commerce.

215. Les
entraves
au
dploiement
de
lEDI
sont
nombreuses.
A ce
stade,
la
mise
en
rseau
des
acteurs
dans
le
projet
pilote,
a
abouti

des
rsultats
trs
limits
bien
que
les
principaux
acteurs,
lODEP et
lADII,
soient
bien
prpars

lEDI.
Lexprience
pilote,
trs
positive,
a
connu
ellemme
des
limites

cause
du
choix
de
larchitecture
informatique.

216.

Les
principales
contraintes
sont
:

a-
labsence

ce
jour
dun
cadre
rglementaire
qui
accorde
une
valeur
juridique
au
document
lectronique
;
b-
labsence
du
cadre
lgal
et
technique
de
la
signature
lectronique
;
c-
labsence
dune
structure
projet
possdant
un
mandat
clair
et
conjoint
de
lensemble
des
ministres
concerns;
d-
linsuffisance
de
coordination
technique
au
niveau
oprationnel
entre
tous
les
acteurs
concerns,
malgr
une
bonne
collaboration
sur
le
terrain
et
malgr
les
efforts
du
CNCE
;
e-
les
initiatives
actuelles
sont
tires
par
loffre
alors
que
le
dploiement
de
lEDI
devrait
partir
du

besoin
du
client

(importateur,
exportateur,
transitaire).
63

217.
Le
volume
des
principaux
documents
changs
annuellement
et
susceptible
dtre
changs
sur
le
rseau
EDI
communautaire
projet
est
de
plus
de
900
000
documents.
Suivant
le
degr
dintgration
que
lon
souhaite
atteindre
ou
que
lon
peut
matriellement
atteindre,
les
changes
communautaires
peuvent
se
limiter

un
service
de
messagerie
ou

un
serveur
de
formulaires.

218.
Toutefois,
la
tendance
aujourdhui
soriente
de
plus
en
plus
vers
le

Guichet
Unique

qui
permet
aux
acteurs
impliqus
dans
le
commerce
et
le
transport
dintroduire
dans
un
systme
dinformation
communautaire,
l'information
contenue
dans
les
documents
exigs
par
la
rglementation
pour
toute
formalit
dimportation,
dexportation
et
de
transit.
L'objectif
du
Guichet
Unique
est
que
toute
donne
ou
tout
document
requis
est
fourni
une
seule
fois
de
manire
lectronique
afin
dacclrer
et
de
simplifier
les
flux
d'information
entre
lentreprise
et
ladministration
et
dacclrer
ainsi
la
prise
en
charge
et
le
traitement
de
linformation
fournie
(voir
encadr
4.2).
Encadr
4.2
:
Les
gains
potentiels
directement
lis
au
dploiement
de
lEDI
Pour
lAdministration, le
concept
de
Guichet
Unique
permet
dintgrer
et
de
combiner
les
traitements
oprs
par
diffrents
systmes
administratifs
et/ou
institutionnel,
tout
en
affichant
plus
defficience
pour
servir
les
oprateurs
conomiques.

Un
systme
de
Guichet
Unique
qui
canalise
la
collecte
de
toutes
les
donnes
amliorera
aussi
les
techniques
de
gestion
de
risque
dans
le
cadre
du
contrle
administratif.
De
mme
que
la
mise
en
uvre
d'un
systme
de
paiement
dans
un
Guichet
Unique
garantit
le
recouvrement
rapide
des
droits
et
taxes
et
des
divers
frais
dus
aux

diverses
Agences
(ODEP,),
etc.
Pour
les
oprateurs
du
commerce
international, le
bnfice
principal
est
de
disposer
dun
point
daccs
unique
pour
la
soumission
de
toute
documentation
et
informations
ncessaires

toutes
les
agences
gouvernementales
impliques
dans
les
formalits
du
commerce
extrieur
:
l'exportation,
limportation

ou

les
procdures
de
transit.

Cette
possibilit
se
traduit
par
un
gain
de
temps
dans
la
libration
et
la
liquidation
des
dossiers
de
ddouanement,
leur
permettant
ainsi
dacclrer
la
chane
d'approvisionnement.

En
outre,
le
processus
informatis
introduit
une
plus
grande
transparence
dans
les
relations
du
secteur
priv
avec
ladministration.
En
terme
de
gain
de
temps,
lEDI
devrait
permettre
une
rduction
des
dlais
de
transit
portuaire
comme
suit
:
pour
un
ddouanement
urgent
de
4/5
jours

1/2
jours
;
pour
un
ddouanement
normal
de
8
jours

2/3
jours
et
pour
un
ddouanement
exceptionnel
de
11
jours

5/8
jours
104.

En
terme
de
gains
conomiques
et
financiers,
les
rductions
de
dlais
de
transit

rduisent
les
cots
de
stockage,
amliorent
la
rotation
des
navires,
des
engins
de
manutention
et
des
units
de
charge
et
rduisent
le
cot
des
formalits
pour
ladministration
et
les
usagers.

219.
Lorganisation
du
Guichet
unique
dpend
en
fait
des
caractristiques
du
pays
et
des
objectifs
de
sa
communaut
portuaire
(voir
graphique
4.3
pour
son
fonctionnement).
Il
est
adaptable

tout
pays
parce
quil
ne
ncessite
pas
une
infrastructure
et
des
moyens
exceptionnels.

104 En misant sur un gain moyen de six jours pour le temps de passage et une rduction comparable pour les
stocks, le gain li lEDI et aux mesures de facilitation est de lordre de 0.7% du PIB marocain. Il sagit dune
mesure statique qui ne tient pas compte des effets induits.
64

Graphique
4.3
:
Lorganisation
dun
Guichet
Unique

(Interfacage)

importateur
exportateur
transitaire
transporteur

nt

fa
er

ce

Douane

Interfaced

Guichet
Unique

ODEP

Inte

Electronic

rfac

ed

In
te
rfa
ce

Banque

d
Service de contrle technique

220. Loprateur
du
systme
lui-mme
peut
tre
une
entit
publique,
ou
concde

une
socit
mixte
ou
prive.
Quelle
que
soit
larchitecture,
le
rseau
aura
ainsi
comme
principale
activit
lintermdiation
documentaire
base
sur
un
systme
de
messagerie
entre
les
oprateurs
conomiques
(entreprises,
transitaires,
transporteurs)
et
les
institutions
(Banques,
Douanes,
ODEP...)
qui
sont
sollicites
pour
viser
les
dclarations
ncessaires
dans
les
divers
circuits
des
formalits
du
commerce
extrieur.
221.
Un
projet
communautaire
est
une
entreprise
fdratrice
des
diffrents
partenaires
de
la
logistique
et
du
commerce
extrieur.
Ses
enjeux
sont
donc
trs
importants
au-del
mme
des
aspects
de
simplification
des
procdures
et
dchange
dinformation.
Il
est
impratif
pour
sa
russite
de
runir
un
certain
nombre
de
facteurs
cls
qui
constituent
des

conditions
ncessaires
:

une
volont
politique
sans
failles
:
cette
volont
politique
doit
saffirmer

travers
la
parfaite
dissmination
des
objectifs,
des
implications,
des
bnfices
et
des
obstacles
possibles
pour
l'tablissement
du
projet
;

une
bonne
organisation
dans
le
pilotage
du
projet
;

une
parfaite
collaboration
public-priv
:
limplication
des
acteurs
privs
dans
le
processus
de
dveloppement
et
de
conception
du
projet
et
un
gage
pour
sa
russite
en
termes
dutilisation
par
le
secteur
priv,
principale
cible
du
projet
;

prparation
de
lenvironnement
juridique
et
rglementaire
(ex
:
la
reconnaissance
de
la
signature
lectronique)
afin
de
faciliter
la
soumission
lectronique
de
donnes
et/
ou
la
signature
lectronique
;

le
dveloppement
du

paiement
lectronique
;

65

222. Pour
ce
faire
le
gouvernement
pourrait
mettre
en
place
une
structure
projet
avec

la
fois
une
composante
oprationnelle
(quipe
projet)
et
un
comit
de
pilotage
qui
associerait
lensemble
des
partenaires.
En
fonction
de
lexprience
dautres
pays,
le
cot
direct
du
projet
est
de
lordre
de
3
millions
deuros.

4.7
Lenvironnement
conomique
et
fiscal
des
oprations
de
logistique
internationale
223. Les
changes
de
marchandises
sont
associs

des
prestations
de
services
et

des
oprations
qui
sont
excutes
et
rgles
dans
plusieurs
pays
:
gnralement
le
Maroc
et
un
ou
plusieurs
pays
de
lUnion
Europenne.
Avec
lentre
de
nouveaux
acteurs
logistiques
et
la
diversification
des
besoins,
il
ne
sagit
plus
simplement
du
transport
international.
Il
est
essentiel
que
le
traitement
conomique
et
fiscal
de
ces
nouveaux
besoins
soit
aussi
fluide
que
possible,
de
faon

faciliter
dune
part
les
exportations
et
dautres
part
les
interventions
au
Maroc
des
grands
logisticiens
internationaux.
224.
Les
entreprises
interroges
lors
de
la
mission
ont
mentionn
rgulirement
trois
problmes
qui
peuvent
tre
un
frein
au
dveloppement
:

Rgimes
conomiques
et
stocks
sous
douanes
: le
code
des
douanes
permet
la
mise
en
place
de
stocks
sous
douanes.
Cette
possibilit
est
trs
importante
pour
les
entreprises
manufacturires
qui,
comme
dans
le
textile,
doivent
intgrer
la
logistique
des
approvisionnements
(passage
de
la
cotraitance

la
sous-traitance).
Ds
lors,
pouvoir
grer
sous
douane
les
stocks
dintrants,
dans
son
entrept,
est
un
facteur
de
comptitivit
important.
A ce
stade,
la
procdure
na
t
autorise
que
pour
quelques
entreprises
denvergure
internationale.
Il
est
vrai
que
cette
procdure
requiert
une
relation
de
confiance
forte
(conventionnement)
entre
ladministration
et
les
services
des
douanes.



TVA sur les
services
logistiques
achets

ltranger : le
Maroc
a
adopt
les
dfinitions
communautaires,
ce
qui,
en
thorie,
limine
les
cas
de
double
taxation
de
services105 .
Toutefois,
les
entreprises
indiquent
que
ces
cas
existent
encore
du
fait
dune
certaine
interprtation
de
lassiette
par
les
services
fiscaux
locaux.

Rgime
fiscal
(prlvement
de
10%)
applicable
aux
rglements
internationaux
: le
prlvement
de
10%
sur
les
rglements
internationaux
est
une
particularit
connue
du
rgime
marocain
des
changes.
La
procdure
est
bien
rode
pour
les
rglements
bancaires.
Elle
lest
moins
pour
les
compensations
intra-groupes
(qui
sont
pourtant
des
oprations
typiques
dans
le
domaine
de
la
logistique).
Les
entreprises
estiment
que
ces
compensations
sont,
en
comparaison
des
oprations
bancaires,
contrles
de
faon
excessivement
lourde
par
les
services
fiscaux.

225. Ces
trois
sujets
sont
importants.
Les
codes
des
impts
et
des
douanes
ayant
t
moderniss,
lorigine
du
problme
tient
donc

linterprtation
des
concepts
et
aux
procdures
de
transparence/contrles
par
les
services
de
contrle
et
les
entreprises.
Il
est
difficile
de
se
prononcer
sur
lintensit
du
problme
et
sur
les
responsabilits.
Toutefois,
ceci
est
le
symptme
dune
relation
peu
confiante
entre
les
deux
parties,
ce
qui
peut
conduire

des
situations
de
blocages
de
lactivit
parfois
sans
commune
mesure
avec
lorigine
du
problme.
105 Dans le cas contraire, un logisticien install au Maroc vendra Toutes Taxes Comprise (TTC) une prestation au Maroc
incluant une part europenne pour laquelle il aura dj pay la TVA en Europe sans pouvoir la rcuprer au Maroc.
66

226.
Lexprience
de
la
rforme
des
douanes
montre
quil
est
possible
et
mmes
souhaitable
de
mettre
en
place
une
dynamique
de
dialogue
et
de
coopration
en
mesure
de
rsoudre
les
problmes.
Lobjectif
est
de
permettre
aux
entreprises
de
bonne
foi
de
dvelopper
une
gestion
fiscale
fluide
tout
en
prservant
les
intrts
budgtaires
de
lEtat
et
en
dissuadant
la
fraude.
4.8
La
sret,
enjeu
crucial
pour la
logistique
227.
Les
enqutes
de
terrain
dmontrent
que
la
question
de
vulnrabilit
de
la
chane
dexportation

est
une
des
toutes
premires
proccupations
des
oprateurs,
quil
sagisse
des
transporteurs
ou
des
exportateurs
eux-mmes.
Deux
activits
illgales
affectent
plus
particulirement
le
transport
en
provenance
du
Maroc
et
principalement
le
TIR
:
le
trafic
de
stupfiants
et
de
passagers
clandestins.
228.
Daprs
les
socits
rencontres,
les
oprateurs
denvergure
internationale
ont

faire
face

un
nombre
dincidents
de
lordre
de
0.5%

1%
du
nombre
de
voyages.
Cest
dire
que
les
socits
de
transport
international
qui
effectuent
plusieurs
milliers
de
voyages
par
an
constatent
plusieurs
dizaines
de
voyages

problme,
ce
qui
est
important
106.
229. Les
problmes
se
posent
au
niveau
du
port
mais
aussi
en
amont
pendant
le
trajet
routier
entre
les
centres
de
chargement
et
le
port.
Les
organisations
illgales
profitent
des
arrts
des
camions
pour
faire
des
intrusions
dans
les
camions.
Ces
derniers
ne
disposent
pas
aujourdhui
daires
de
stationnement
scurises
sur
le
trajet,
mme

Tanger,
o
la
pression
des
activits
illgales
est
permanente.
Les
ports
de
Tanger
et
de
Casablanca
ont
des
accs
rglements,
mais
la
nuit
tombe
on
peut
observer
les
clandestins
faisant
le

mur
.
230.
Cette
situation
a
des
cots
directs
importants
pour
les
oprateurs
:
en
cas
dincident,
la
police
immobilise

la
fois
le
vhicule
et
la
cargaison.
Et,
dans
la
plupart
des
cas,
la
cargaison
peut
tre
considre
comme
perdue.
Plus
grave
encore
sont
les
cots
indirects
:
cette
situation
entache
la
crdibilit
des
transporteurs
et
des
exportateurs
et
peut
ainsi
contribuer

dissuader
linvestissement
au
Maroc
ou
la
relation
commerciale107 .

231. Les
activits
illgales
doivent
tre
non
seulement
considres
comme
un
problme
social
mais
aussi
comme
un
problme
de
comptitivit
de
lconomie,

travers
:

des
cots
et
dlais
induits
pour
les
oprations
de
passage
;

une
capacit
capable
de
rpondre
aux
exigences
de
fiabilit
des
donneurs
dordres
;

des
choix
dinvestissements
par
les
oprateurs
internationaux
pour
lesquels
le
risque
de
salir
la
rputation
lie

la
probabilit
dincidents
importants
peut
devenir
inacceptable.
232.
Sattaquer

lorigine
du
problme
et
lutter
contre
les
organisations
criminelles
relvent
de
problmatiques
qui
dpassent
largement
le
sujet
du
prsent
document.
En
revanche,
la
sret
de
la
chane
logistique
doit
faire
lobjet
de
mesures
spcifiques.
En
effet,
limpact
rel
(ou
peru)
ira
grandissant
si
rien
nest
fait
pour
attnuer
la
vulnrabilit
de
la
chane
logistique.

106 Le Ministre de lIntrieur ne semble pas tenir de statistiques publiques sur ces incidents.
107 Ainsi, un grand acheteur franais a trouv des cadavres de passagers clandestins en ouvrant des conteneurs en
provenance de Casablanca.
67

233.
La
sret
portuaire
est
en
cours
de
renforcement,
notamment
avec
la
mise
en
service
de
scanners
dans
les
ports
de
Tanger
et
de Casablanca.
Malheureusement,
ces
scanners,
qui
sont
sous
la
responsabilit
des
douanes,
ont
souvent
deux
vocations
assez
difficilement
conciliables
dans
une
optique
de
facilitation
du
commerce
:

inspection
des
marchandises
importes
(pour
le
contrle
douanier)
;

contrle

la
sortie
(pour
la
rpression
des
activits
illgales).
234. Il
est
prfrable
de
bien
spcialiser
les
scanners,
lun
pour
linspection
des
marchandises
et
lautre
pour
les
oprations
de
police.
LODEP ayant
install
deux
scanners

Casablanca,
cette
spcialisation
ne
devrait
pas
poser
de
problmes
particuliers.

Un
autre
problme
majeur
est
celui
de
la
non-spcialisation
des
ferries
entre
trafic
roulier
et
trafic
passager.
De
faon
gnrale,
lobjectif
de
sret
doit
tre
plus
ambitieux
que
la
simple
conformit
aux
standards
internationaux
(ISPS),
il
doit
viser
avant
tout

rsoudre
le
problme
pos
aux
exportations
marocaines.

235.
La
sret
portuaire
ne
rsout
pas
le
problme
des
exportateurs,
si
elle
nest
pas
complte
par
des
mesures
vigoureuses
pour
scuriser
la
chane
de
transport
TIR
pendant
le
transit
au
Maroc.
Le
Ministre
de
lEquipement
et
des
Transports
pourrait
en
tout
tat
de
cause
engager
un
dialogue

ce
propos
avec
les
autres
administrations
concernes
(en
priorit
lIntrieur
et
les
Douanes)
et
les
oprateurs
de
transport.
Les
mesures

envisager
peuvent
porter
sur
des
infrastructures
(aires
scurises),
sur
les
programmes

mettre
en
uvre
par
les
entreprises
(formation
des
chauffeurs,
techniques
de
scurit
108)
et
ventuellement
des
procdures
de
certification.
*


*


*
236. En
dfinitive,
malgr
des
mesures
remarques
comme
la
rforme
des
douanes,
les
cots
et
dlais
de
la
traverse,
les
problmes
de
procdure
et
de
sret
entravent
encore
la
performance
de
la
logistique
du
commerce
marocaine.

108 Afin de minimiser les risques dtre tenue pour responsable en cas dventuelles activits criminelles pendant le
trajet, une entreprise a pris des mesures trs strictes pour limiter les risques y compris lenregistrement vido de
toutes les oprations de chargement de camions au niveau de la station de conditionnement
68

69

a
la d

La d

act

des

n
v

Thme

Dployer

r de la loi 16-99 :

Approuver du plan d'action et lancement

Lancement

70

Thme

b) Dployer l'EDI afin de rduire le

Accompagner

Mobiliser
Approuver

FICHES
DACTIONS
PROPOSEES

71

Action
1
:
Cration
dune
structure
de
pilotage
et
de
suivi
du
plan
daction
Objectif
:
assurer
une
mise
en
uvre
effective
du
plan
daction
par
la
cration
dune
structure
nationale,
priv
/
public,
de
pilotage
du
plan
daction
(par
exemple
un

comit
national
de
la
facilitation
du
transport
et
du
commerce
).
Constat
:
la
logistique
est
un
thme
transversal
qui
transcende
les
responsabilits
administratives
traditionnelles.
La
solution
des
problmes
identifis
requiert
une
mobilisation
large
et
la
mise
en
place
de
mesures
dans
des
domaines
trs
divers
:
politique
des
transports,
mise

niveau,
formation,
fiscalit
Cration
de
la
structure
: par
dcret.

Missions
: deux
options
sont
possibles:
Option
1 :
Une
structure
de
pilotage
et
de
suivi
purement
attache
au
plan
daction
:
exemple

Comit
de
Pilotage
du
plan
daction
Maroc
Express
2015

Option
2 :
Une
structure
dont
la
vocation
est
ventuellement
indpendante
du
plan
daction
:

comit
national
de
la
facilitation
du
transport
et
du
commerce

ou

Comit
national
de
la
logistique

Composition
:
Prsidence
: une
prsidence
permanente
est
prfrable

une
prsidence
tournante.
Elle
peut
tre
assure
par
le
Ministre
de
lEquipement
et
des
Transports,
une
autorit
suprieure
(Primature),
ou
encore
par
une
personnalit
reconnue
par
son
exprience
et
qui
serait
dsigne
par
le
gouvernement.
Secrtariat
:
Ministre
de
lEquipement
et
des
transports

Membres :
lensemble
des
Ministres
concerns
(Finances,
Industrie,
Agriculture,
Commerce
Extrieur,
Education,
Intrieur,
Justice),
une
reprsentation
du
secteur
priv
:
personnalit
qualifie,

associations
professionnelles
(CGPM,
ASMEX,
AMITH,
FNTR,
AMLOG).
Les
principaux
oprateurs
publics
pourraient
tre
observateurs.
Fonctionnement :
afin
de
dynamiser
la
mise
en
uvre
du
plan
daction,
il
convient
de
prvoir
un
secrtariat
logiquement
au
MET et
dun
conseil
oprationnel
qui
rassemblerait
les
fonctionnaires
et
les
privs
directement
impliqus
dans
la
mise
en
uvre
du
plan
et
ventuellement
des
experts.
Il
se
rassemblerait
trs
frquemment
pour
faire
tat
des
progrs
raliss
dans
la
mise
en
place
des
actions
individuelles
ou
des
problmes
rencontrs.
Financement :

le
MET devra
affecter
les
moyens
humains
et
matriels
ncessaires

la
fonction
de
secrtariat.
72

Actions
initiales
du
Comit
:
1.
Analyser,
commenter
et
avaliser
les
rsultats
de
ltude.
2.
Faire
approuver
le
contenu
du
plan
daction
par
les
partenaires
et
obtenir
un
engagement
de
participation
active.
3.
Elargir
la
communication

diffrents
cercles
en
aidant
les
partenaires
privs

sapproprier
les
recommandations
de
ltude.
4.
Lancer
les
actions
individuelles
sous
la
responsabilit
dun
ou
plusieurs
chef(s)
de
file
administratifs
ou
privs.
5.
Dfinir,
sous
lautorit
du
MET,
les
responsables
des
diffrentes
actions
prconises.
Indicateurs
de
rsultats
:
lancement
et
mise
en
uvre
des
actions
prdfinies
avec
un
calendrier
prcis

respecter.

73

Action
2
:
Cration
dun
Observatoire
de
la
Performance
Logistique
Objectif :

mesurer
les
progrs
raliss
dans
lamlioration
de
la
performance
logistique.
Constat :
insuffisance
voire
inexistence,
dans
certains
cas,
dindicateurs
de
la
performance
logistique.
Les
sources
primaires
de
donnes
(statistiques)
sont
dorigines
et
de
natures
trs
diverses
et
relvent
dau
moins
trois
dpartements
ministriels
(MET (statistiques
transports),
Industrie,
Finances
(statistiques
douanires
et
fiscales)).
En
outre,
le
secteur
priv
est
appel

jouer
un
rle
croissant
pour
la
collecte
et
lanalyse
des
donnes
notamment
dans
le
cas
du
transport
routier.
Cet
effort
devra
complter
les
efforts
dj
existants
pour
mesurer
les
diffrents
aspects
de
la
comptitivit
comme
ceux
de
lObservatoire
de
la
comptitivit
(Industrie)
ou
du
Centre
National
du
Commerce
Extrieur.
Mesure :
cration
dun
observatoire
de
la
performance
logistique
qui
serait
une
structure
virtuelle
rattache
soit
au
secrtariat
du
comit
national
(fiche
n1),
et/ou

un
observatoire
existant.
Il
naurait
pas
vocation

se
substituer
ou

regrouper
les
efforts
existants.
Sa
vocation
serait
de
:
a- rassembler
continuellement
des
donnes
sur
la
performance
logistique
du
pays
produites
par
les
institutions
publiques
et
prives,

b-
mener
ventuellement
des
enqutes
particulires

la
demande
du
comit

c-
et
publier
rgulirement
les
donnes
rassembles.
Il
sagit
dune
fonction
danalyse
et
de
synthse
tout

fait
essentielle
pour
produire
des
informations
qui,
mme
lorsquelles
sont
disponibles,
ne
sont
pas
analyses
dans

une
perspective
de
comptitivit
du
pays.
Actions
initiales
:
1.
Le
choix
dorganisation
qui
devra
prendre
en
compte
les
moyens
et
comptences
danalyse
des
principaux
dpartements
concerns
(MET,
Industrie,
Commerce
Extrieur)
et
veiller

la
contribution
dexperts
privs
(universitaires,
entreprises)
notamment
pour
les
travaux
de
synthses
ou
de
comparaisons
internationales.
2.
La
dfinition
des
indicateurs
ncessaires109 pour
le
suivi
de
lamlioration
de
la
comptitivit.
Dans
un
premier
temps
l
observatoire

devra
se
concentrer
sur
un
petit
nombre
dindicateurs
cls
pour
lesquels
les
producteurs
dinformation
peuvent
tre
aisment
mis

contribution.
3.
Lattribution
des
responsabilits
des
diffrents
partenaires
pour
la
collecte
et
la
communication

l
observatoire

des
donnes
correspondantes

la
production
des
indicateurs
retenus.

109 Lannexe 4.3 traite des indicateurs possibles pour mesurer lefficacit de la performance logistique et propose une
matrice dindicateurs prioritaires.
74

Mandat moyen et long terme de lObservatoire :

1.
Actualiser
continuellement
les
indicateurs,
2.
Sassurer
de
la
production
rgulire
dindicateurs
par
les
partenaires,
3.
Assurer
le
financement
(au
moins
partiel)
de
la
production
dindicateurs,
par
exemple
sous
forme
denqutes,
4.
Prparer
des
tudes

la
demande.
Chef
de
file
:
deux
options
semblent
possibles
:
DPE
du
MET ou
bien
un
projet
coopratif
avec
lobservatoire
de
la
Comptitivit
du
Ministre
de
lIndustrie.
Partenaires :

MET,
Industrie,
Douanes,
CNCE,
AMTRI,
AMLOG,
ASMEX,
AMITH,
CGPM,
Universitaires.
Financement :
cette
action
implique
laffectation

la
mission
dun
ou
deux
ingnieurs
conomistes,
au
sein
de
linstance
chef
de
file,
ainsi
quun
budget
tude.
Indicateurs
de
rsultats :

cration
puis
production
rgulire
dindicateurs.

75

Action

3
:
Faciliter lmergence
dentreprises
de
transport
routier fiables
et
de
qualit

Objectif :
dvelopper
une
offre
de
transport
rpondant
aux
exigences
de
qualit
et
de
fiabilit
ncessaires
au
dveloppement
du
commerce
et
de
lindustrie.

Constat :

aujourdhui,
les
oprateurs
de
logistique
et
les
industriels
trangers
implants
au
Maroc
peinent

trouver
des
services
de
transports
de
proximit
fiable
et
doivent
souvent
investir
dans
des
activits
qui
ne
sont
pas
leur
cur
de
mtier.
La
faible
qualit
de
service
est
aussi
un
handicap
de
comptitivit
pour
les
entreprises
marocaines
dont
elles
ne
sont
pas
toujours
conscientes.
La
prdominance
dentreprises
non
qualifies
issues
du
secteur
informel
et
ltat
du
parc,
sont
autant
de
barrires

lmergence
dentreprises
de
transport
offrant
des
garanties
de
qualit
et
de
fiabilit
(assurance
transport,
dlais
de
livraison
garantis,
matriel
rcent
et
entretenu).

Les
mesures
rglementaires
mises
en
place
dans
le
cadre
de
la
loi
16-99
crent
lenvironnement
ncessaire

la
transition
vers
des
services
de
qualit
:
plan
de
contrle,
pesage,
agrment,
nouveau
contrat
de
transport
La
prdominance
des
entreprises
non
qualifies,
dotes
de
matriels
obsoltes
et
pratiquant
des
prix
trs
bas,
a
empch
jusquici
lmergence
dun
secteur
de
transport
moderne
et
de
qualit.

Etant
donn
le
retard
considrable
et
lenjeu
pour
lconomie
marocaine,
il
est
souhaitable
denvisager
des
mesures
daccompagnement
en
faveur
des
entreprises
qualifies
afin
de
catalyser
une
transition
qui,
sans
cela,
risque
dtre
trs
longue

poindre.
Stratgies
proposes
:
Axe
1. incitation

la
consolidation
des
entreprises
de
transport
routier,
offrant
un
service
de
qualit
en
mettant
en
uvre
des
interventions
cibles
dans
plusieurs
domaines
(formation,
gestion,
marketing).
La
plupart
de
ces
actions
sont
dj
envisages
dans
le
cadre
du
contrat-programme
entre
le
MET et
la
FNTR
Axe
2.
dfinition
et
mise
en
uvre
de
mesures
destines

renouveler
une
partie
du
parc
de
camions
(pour
les
entreprises
mises

niveau
assurant
des
garanties
de
service).

Axe
3. responsabilisation
des
chargeurs
en
faisant
prendre
conscience
aux

grands
chargeurs
marocains,
notamment
les
filiales
des
grands
groupes
tels
que
lONA,
du
cot
pour
la
collectivit
et
lentreprise
davoir
recours

des
entreprises
de
transport
non
qualifies.

76

Mesures
:
Axe
1.
il
sagit
notamment
de
mettre
en
uvre
certains
volets
du
contrat-programme
entre
le
MET et
la
FNTR,
et
certaines
mesures
comme
la
mise
en
place
de
lObservatoire
National
du
Transport
pour
mesurer
les
prix
de
rfrence
(mesure
en
cours).
Il
sagit
aussi
dtendre
le
bnfice
des
programmes
de
mise

niveau,
grs
par
lANPME,
aux
entreprises
du
secteur
transport
afin
de
les
faire
bnficier
de
laide
au
conseil
pour
la
certification
ISO
(cette
mesure
relevant
dune
dcision
des
Ministres
de
lIndustrie
et
de
lEquipement
et
des
Transports).
Enfin,
des
programmes
dincitation
financire

la
cration
ou
au
regroupement
dentreprises
doivent
tre
dfinis.
Axe
2. il
est
important
de
dfinir
un
programme
dincitations
financires
pour
acclrer
la
mise

niveau
en
renouvelant
une
partie
du
parc
de
camions.
Ce
programme
est
potentiellement
onreux
et
devra
donc
faire
lobjet
dune
dfinition
trs
prcise
en
collaboration
avec
la
profession
et
ventuellement
avec
une
aide
internationale.
Axe
3.
crer
un
partenariat
entre
lEtat,
les
chargeurs
et
les
transporteurs
pour
:

faire
connatre
aux
grands
chargeurs
les
expriences
russies
(telles
que
COSUMAR,
Lesieur)
dmontrant
la
valeur
conomique
des
mesures
damlioration
de
la
distribution
et
du
transport
routier.

tablir
une
charte
du
chargeur
lengageant

faire
appel

des
entreprises
qualifies
voire
certifies
suivant
le
cas.
Chef
de
file
: MET.
Partenaires
:
MET (Transports
Terrestres),
fdrations
professionnelles
(transporteurs
et
chargeurs),
Finances
(fiscalit),
ADPME,
Banques.
(procdures
daide)
Financement
:
Loi
de
finances
(pour
laspect
fiscal),
Lignes
existantes
(UE,
programmes
nationaux
en
priorit
pour
les
procdures
daide
au
conseil).
Le
financement
de
la
mise

niveau
(programme
dappui
aux
entreprises
et
programme
de
mise

la
casse)
est
potentiellement
un
lment
coteux,
qui
ncessiterait
au
minimum
plusieurs
dizaines
de
millions
deuros.
Indicateurs
de
rsultats :
augmentation
de
loffre
de
transport
garantissant
fiabilit
et
qualit.

77

Action
4
:
Amlioration
des
cots
et
dlais
de
la
traverse
par Ro-Ro
Objectif :
rduction
des
cots
et
dlais
de
la
traverse
pour
les
biens
exports
par
Ro-Ro.,
en
accroissant
la
transparence
des
cots.
Constat :

daprs
les
rsultats
des
enqutes,
le
passage
du
dtroit
est
le
maillon
le
moins
performant
de
la
chane
dexportation
vers
lEurope.
Les
cots
et
dlais
de
la
traverse
du
dtroit
sont
prohibitifs
au
regard
des
traverses
comparables
et
correspondent

un
trajet
terrestre
comparable

celui
de
moiti
de
la
traverse
de
lEspagne.

Ces
cots
(560
euros
pour
une
remorque
pleine)
se
dcomposent
essentiellement
en
trois
composantes
quivalentes
:
frais
portuaires
au
Maroc,
traverse
maritime,
frais
portuaires
en
Espagne.
Les
dlais
tiennent
compte
du
temps
dattente
en
amont
du
chargement
sur
le
navire
et
qui
peut
dpasser
la
journe
en
priode
de
pointe.
Stratgie :
ngociations
entre
le
MET et
les
diffrents
partenaires
pour
rduire
les
cots
de
50%
et
liminer
les
causes
de
dlais
et
dincertitude.
Cette
stratgie
devra
intgrer
les
volutions
prvisibles
quant
aux
itinraires
et

la
nature
du
trafic.

Paramtres
existants
et
possibles:
ils
sont
relativement
complexes
avec
quelques
inconnues
pour
les
annes

venir:


aujourdhui,
le
Maroc
na
pas
directement
prise
sur
la
tarification
portuaire
espagnole.

La
facturation

Tanger-ville
constitue
aujourdhui
lune
des
principales
sources
de
revenus
de
lODEP.
Une
rvision
de
la
tarification
restera
souhaitable
dans
le
cas
prvu
du
transfert
de
lactivit

Tanger-Mditerrane
mais
cest
une
baisse
qui
na
pas
t
anticipe
dans
les
projections
financires
de
Tanger-Mditerrane.

La
sparation
du
trafic
passager
de
celui
des
marchandises
est
souhaitable
pour
des
raisons
de
scurit
et
defficacit
(
cause
du
temps
dattente
des
camions
en
priodes
de
pointe).
Nanmoins,
la
spration
des
flux
est
peu
attractive
pour
les
compagnies
maritimes
pour
lesquelles
le
trafic
passager
est
trs
saisonnier
et
demande
des
capacits
importantes
qui
sont
peu
rentables
hors
saison.
En
outre,
en
raison
de
la
configuration
du
nouveau
port,
un
trafic
ferry
trop
intense
(remorques
+
passagers)

Tanger-Mditerrane
pourrait
tre
en
conflit
avec
lactivit
conteneurs.

La
logistique

lexportation
risque
dtre
radicalement
modifie
lorsque
lEspagne
interdira
la
circulation
de
poids
lourds
le
week-end
conformment

la
rglementation
europenne.
Ds
lors,
le
Maroc
devra
dvelopper
le
trafic
roulier
depuis
Tanger-Mditerrane
vers
les
ports
du
Nord
de
la
Mditerrane
(Barcelone,
Ste,
Port
Vendres,
Marseille).

Mesures
envisages :
ngociation
entre
les
pouvoirs
publics
et
les
oprateurs
privs
et
publics
concerns
(ODEP
puis
TMSA)
pour
engager
une
rflexion
sur
:
78

1.
La
rduction
des
frais
portuaires

Il
sagit
de
revoir
la
tarification
(aconage)
du
Ro-Ro,
notamment
au
dpart
de
Tanger
afin
de
a-
ne
pas
pnaliser
les
exportations
marocaines
en
pratiquant
des
tarifs
levs,

B- pratiquer
une
tarification
qui
reflte
la
vrit
des
cots
de
lopration.
Cette
question
est
du
ressort
de
lODEP,
mais
doit
tre
revue
dans
le
cadre
du
dplacement
prvu
de
lactivit
Ro-Ro
vers
le
port
de
Tanger-Mditerrane.
Elle
doit
donc
faire
lobjet
dune
ngociation
avec
TMSA qui
va
grer
directement
cette
activit.
Dans
lapplication
du
principe
de
transparence,
il
est
impratif
dviter
des
pratiques
de
subventions
croises

lintrieur
dune
mme
entit.
Chef
de
file
: MET
Partenaires : MET,
MCE,
TMSA,
ODEP.
2.
La
mise
en
place
de
mesures
simples
pour limiter lattente
des
camions
TIR
au
port
comme,

par
exemple,
des
files
spcialises
ou
un
systme
de
rservation
(cf.
Tunnel
sous
la
Manche).
Chef
de
file
: MET
Partenaires : MET,
MCE,
TMSA,
ODEP,
Compagnies
maritimes.
3.
Anticipation
des
volutions
prvisibles suite
au
transfert

Tanger-Mditerrane
et

la
mise

en
conformit
europenne
des
rglements
espagnols.
Il
sagit
dune
rflexion

mener
en
commun
entre
le
gouvernement,
la
communaut
portuaire,
maritime
et
les
transporteurs
afin
danticiper
les
investissements

consentir.
Chef
de
file
: MET
Partenaires : MET,
ODEP,
TMSA Armateurs
(notamment
COMANAV,
groupe
Bollor),
chargeurs
(ASMEX),
gouvernement
espagnol,
commission
europenne.
Financement :
manque

gagner
de
plusieurs
dizaines
de
M
pour
lODEP puis
TMSA,
investissement
des
compagnies
maritimes
dont
COMANAV sur
des
navires
rouliers.

Indicateur global
de
rsultats :
alignement
du
cot
de
passage
du
dtroit
sur
celui
des
traverses
comparables
(ex.
traverse
de
la
Manche).

79

Action
5
:
Mesures
de
facilitation
portuaire
Objectif :
rduire
les
cots
et
dlais
du
passage
portuaire,
notamment
au
port
de
Casablanca.

Constat
:
ltude
a
mis
en
vidence
que
lorganisation
et
les
procdures
actuelles
ne
permettent
pas
toujours
un
traitement
optimal
des
formalits
du
commerce
extrieur.
Cela
tient
notamment

une
mauvaise
coordination
des
services
(ex.
incohrence
des
horaires)
et

labsence
dune
culture
danticipation
qui
permettrait
de
rduire
les
gaspillages
de
temps
110 .
Contrairement
aux
bonnes
pratiques
internationales,
il
ny
a
pas
de
forum
permanent
de
facilitation
:
une

Communaut
portuaire

existe
sur
le
papier
mais
est
tombe
en
dsutude.
Mesures :

cette
action
doit
tre
envisage

deux
niveaux
:
1.
Au
plan
local
: il
sagit
de
dynamiser
la
communaut
portuaire
de
Casablanca
en
activant
la
structure
existante
(
Communaut
portuaire
)
ou
en
crant
une
autre.
La
structure
de
facilitation

aurait
pour
vocation
:

a-
didentifier
les
mesures
simples
(dorganisation)
ayant
des
effets
importants
sur
le
temps
de
passage,

b-
de
les
mettre
en
uvre
dans
les
dlais
les
plus
brefs,

c-
de
rapporter
et
de
proposer
au
niveau
national
les
mesures
ncessitant
une
dcision
rglementaire,
d-
de
vrifier
rgulirement
la
mise
en
uvre
de
ces
mesures.
Elle
rendrait
compte
rgulirement
(au
Comit
national,
au
MET et
au
Ministre
des
finances)
de
son
activit
et
des
mesures
concrtes
mises
en
place
ainsi
que
des
problmes

rsoudre
dans
un
cadre
national.
Elle
serait
place
sous
lautorit
du
Ministre
des
Finances
et
du
MET et
le
Comit
National.
2.
Au
plan
national
: il
sagit
dexaminer
dans
un
cadre
adapt
les
problmes
qui
ne
peuvent
tre
rsolus
localement
parce
quils
sont
de
porte
gnrale
et/ou
de
nature
rglementaire.
Lexprience
montre
que
la
dynamique
de
facilitation
est
plus
efficace
quand
les
propositions
proviennent
du
terrain
comme
lharmonisation
des
horaires
qui
est
un
sujet

tudier
localement
mais
qui
par
nature
devra
faire
lobjet
dune
mesure
gnrale.
Actions

envisager :


Signature
par
le
Maroc
de
la
convention
FAL-OMI
(MET,
MAEG)
;


Ractivation
du
Comit
National
de
Simplification
des
procdures
(MCE)
;

110 Le rapport annex sur lEDI pointe un ensemble de mesures mettre en uvre au sein de la communaut portuaire.
80


Ractivation
(MET,
Finances,
MCE)
de
la
communaut
portuaire
de
Casablanca.
Logiquement,
lODEP en
tant
quautorit
portuaire
devrait
en
assurer
lorganisation.

Demander

ce
comit
didentifier
rapidement
des
mesures
immdiates
de
simplification
et
signaler
celles
qui
impliquent
une
action
au
niveau
national.
Exemples
de
simplification
immdiate
possible
:
Deux
mesures
doivent
tre
envisages
en
priorit
parce
quelles
peuvent
avoir
un
impact
immdiat
sur
les
performances
du
passage
portuaire
:

a-


DUM:
inciter
les
agents
maritimes

saisir
sans
dlai
les
manifestes
pour
ne
pas
retarder
la
validation
des
DUM.
b-
Connaissement:
amener
les
Agents
Maritimes

accepter
les
lettres
de
garantie
sans
se
rfrer
au
vendeur.
Chef
de
file :
ODEP (et
douanes)
au
plan
local,
MET et
MCE
au
plan
national.
Partenaires
: Lensemble
de
la
communaut
portuaire
de
Casablanca.

Financement
:

limit
ou
nant.
Indicateur de
rsultats
:
les
rsultats
les
plus
directs

attendre
sont
une
diminution
de
lencombrement
au
port
de
Casablanca
et
une
rduction
du
temps
de
sjour
des
conteneurs.

81

Action
6
:
Dploiement
de
lEchange
des
Donnes
Informatises
(EDI)
Objectif :

rduction
importante
des
cots
et
temps
de
transaction
par
la
dmatrialisation
de
la
documentation.
Le
dploiement
de
lEDI
est
une
action
qui
ncessite
des
ressources
et
une
structure
projet
adquate.
Constat :

le
temps
de
passage
portuaire
au
Maroc
est
excessif
par
rapport

la
concurrence.
Il
est
li
notamment

une
documentation
excessive,


la

lourdeur
des
procdures,
au
manque
danticipation
des
parties
prenantes
et
le
manque
de
coopration.
Mesures

envisager pour la

russite
:
il
est
indispensable
de
clarifier
la
structure
projet
:



Dsigner
un
matre
douvrage
(Ministre)
qui
est
le
garant
des
dcisions
prises
et
de
la
mise
en
uvre
du
projet
et
qui
aurait
la
responsabilit
financire.
Le
matre
douvrage
associera
les
autres
parties
prenantes.



Confier
la
matrise
duvre

une
quipe
projet.
Il
est
essentiel
de
nommer
un
responsable
projet
ayant

la
fois
la
lgitimit,
la
comptence
technique
et
les
qualits
dorganisation
pour
diriger
le
projet.
Ce
chef
de
projet
devra
rester
un
contact
rgulier
avec
le
comit
de
pilotage
du
plan
dactions.


Trouver
des
financements
destins

la
mise
en
uvre
du
projet.
Actions
initiales
:
1.
Activer
la
promulgation
de
la
loi
(et
de
ses
textes
dapplication)
sur
la
reconnaissance
de
la
validit
lgale
de
la
signature
lectronique.
2.
Crer
une
structure
projet
oprationnelle
associant
les
comptences
des
trois
groupes
prcits
(ODEP,
Douanes,
Banques)
en
dsignant
un
chef
de
projet.
Cette
structure
consisterait
en
un
comit
technique
qui
se
chargera
de
la
supervision
technique
et
de
la
stratgie
de
dploiement
(par
secteur
ou
globalement,)
avec
des
sous-commissions
sectorielles
:
qui
auront
pour
tche
:
a.
la
commission
juridique aura
pour
tche
de
faire
une
liste
des
textes
existants
rgissant
les

procdures
actuelles
et
didentifier
les
amendements
ncessaires
pour
introduire
la

reconnaissance
de
la
validit
lgale
de
la
dmatrialisation
de
la
documentation.
b.
la
commission
technique
informatique
aura
pour
tche
:
1 de
valider
le
modle
communautaire

2 dexaminer
les
interfaces
requises
pour
garantir
une
inter
oprabilit
des
systmes

3 didentifier
les
mises

niveau
requises
le
cas
chant
pour
certains
systmes

dinformations

4 dexaminer
la
solution
technique
pour
la
signature
lectronique.
82

c.
la
commission
technique
des
procdures
aura
pour
tche
:
1 dlaborer
les
manuels
de
procdures
adapts
au
mode
dmatrialis

2 de
superviser
les
programmes
de
formation
des
futurs
utilisateurs.

Actions

court
et
moyen
terme
:
1.
dcider
de
la
structure
de
gestion
du
rseau
communautaire
et
identifier
les
acteurs-cls
qui
participeront

sa
gestion.
2.
Mobiliser
lassistance
technique
requise
pour
accompagner
le
projet
ds
la
phase
de
dmarrage,
notamment
en
direction
des
professions
concernes
(transitaires).
3.
Dmarrer
si
ncessaire,
avec
une
configuration
rduite
(limite

quelques
oprateurs
et

un
segment
de
la
chane
des
procdures)
sur
une
plate-
forme
existante.
Partenaires :
CNCE,
ODEP,
Douanes,
Banques,
Transitaires,
ASMEX,
Ministres
(Finances,
Equipement)
Financement :

de
lordre
de
5
M.
Indicateur de
rsultats :

baisse
du
temps
de
passage
portuaire
(mesur
par
le
temps
moyen
de
sjour
des
conteneurs)
ou
le
temps
de
ddouanement
des
remorques
TIR.

83

Action
7
:
Renforcement
de
la
scurit
des
camions
en
transit
Objectif :

rduire
la
vulnrabilit
des
oprations
de
transport
aux
oprations
illgales,
notamment
dans
le
cadre
dune
action
conjointe
entre
les
transporteurs
et
les
pouvoirs
publics.
Constat :
nombreux
incidents
lis

des
activits
illgales
qui
provoquent
des
pertes
importantes
pour
les
chargeurs,
nuisent

limage
du
pays
et
dissuadent
les
investissements
trangers.
Ce
problme
concerne
:
a)
La
scurit
portuaire
qui
est
de
faon
gnrale
un
enjeu
majeur,
depuis
le
11
septembre
2001,
mais
qui
au
Maroc
trouve
aussi
sa
justification
face
aux
activits
illgales.
b)
La
vulnrabilit
de
la
chane
dexportation
en
amont
des
ports
et
notamment
celles
des
camions
TIR
car
il
ny
a
pratiquement
pas
de
mesures
de
prvention
aujourdhui
comme
des
aires
darrts
scurises.
Stratgie :
sur
ce
sujet
difficile,
le
Maroc
doit
adopter
une
attitude
beaucoup
plus
active.
En
effet,
il
ne
sagit
pas
seulement
de
se
conformer
aux
exigences
de
pays
partenaires
ou
de
codes
internationaux,
mais
dadopter
des
mesures
ncessaires

la
prservation
des
intrts
conomiques
du
pays.
Bien
que
le
sujet
dpasse
largement
la
sphre
conomique
et
relve
de
la
dfense
du
territoire
ou
de
la
police,
un
certain
nombre
de
mesures
doit
tre
envisag
dans
le
cadre
de
la
logistique
du
commerce.
Actions
proposes

Scurit
portuaire
1.
Renforcement
des
mesures
de
scurit
dans
les
grands
ports,
la
base
minimale
tant
la
conformit
avec
le
code
ISPS.
2.
Amlioration
des
moyens
de
contrle

lexportation
avec
laffectation
de
scanners
ddis

lexportation
pour
Tanger
et
Casablanca,
oprs
indpendamment
des
scanners
utiliss
pour
linspection
slective

limportation.
Cela
ncessite
au
pralable
une
concertation
entre
les
diffrentes
administrations
pour
repenser
les
procdures
de
passage
et
dinspection.
Scurisation
du
transit
routier
en
amont
des
ports
3.
Cration
daires
scurises
en
route
et

proximit
du
port
de
Tanger.
4.
Actions
de
prvention
pour
mieux
scuriser
le
TIR
en
transit

lintrieur
du
Maroc
:

Sensibilisation
des
chargeurs,

Formation
des
chauffeurs
aux
risques
et
aux
bonnes
pratiques,

Respect
des
procdures
de
qualification
des
entreprises
de
transport,
fondes
sur
leur
pratique
de
chargement,
le
suivi
de
leurs
camions
et
les
codes
de
conduite
donns
aux
chauffeurs.
84

5.
Nouvelle
approche
des
poursuites
favorisant
les
entreprises
qui
prennent
des
mesures
de
prvention.
En
cas
de
problmes,
cette
prise
en
compte

viterait
des
pertes
importantes
(immobilisation
dquipement
et
perte
de
cargaison)

des
entreprises
de
bonne
foi.
Chef
de
file
:

dfinir
(Intrieur
ou
MET).
Partenaires
:

MET (Direction
des
transports
terrestres),
Ministre
de
lIntrieur,
Douanes,
MCE,
Professionnels
du
transport,
OFPTT,
Socit
des
Autoroutes
du
Maroc,
chargeurs
(ASMEX).
Financement :

Scurit
portuaire
:
divers
quipements
et
investissements
de
scurit
(quelques
millions

deuros).
Scurit
en
amont
:
investissement
physiques
(aires
darrt
scurises),
assistance

technique,
formation
et
assistance
technique.
(plusieurs
millions
deuros).
Indicateurs
de
rsultats :

baisse
relative
du
nombre
dincidents
au
port
de
Tanger.

85

Action
8
:
Promouvoir les
investissements
dans
la
logistique
Objectif :
valuer
puis
inciter
au
dveloppement
des
services
logistiques
(plates-formes,
prestataires)

proximit
des
grands
ports
du
pays
(Casablanca,
Tanger,
Nador,
Agadir)
pour
a-
rendre
plus
efficace
la
distribution
destine
in
fine
au
commerce
international
b-
dvelopper
conomiquement
certaines
rgions
qui
souffrent
dun
dficit
en
logistique.
Les
platesformes
logistiques
sont
une
activit
connexe
dsormais
indispensable
pour
tout
industriel
tranger
implant
au
Maroc.
Une
fois
la
demande
en
plates-formes
dveloppe,
loffre
de
prestataires
dans
ce
domaine
devrait
merger.
Constat :
aujourdhui,
une
plate-forme
logistique
est
souvent
considre
comme
une
opration
immobilire
spculative,
notamment
dans
la
rgion
de
Casablanca.
Il
est
vrai
que
le
foncier
est
relativement
rare
dans
les
zones
dimplantation
potentielles
autour
de
Casablanca.
Au
Maroc,
lintrt
conomique
dune
telle
installation
est
trs
rarement
peru
notamment
par
les
personnes
responsables
de
lurbanisme
ou
les
propritaires
fonciers
publics.

Stratgie:
tablir
une
meilleure
gestion
prvisionnelle
de
ce
genre
de
projet
en
partenariat
avec
le
secteur
priv
et
lensemble
des
pouvoirs
publics.
Les
priorits
sont
:
a-
de
convaincre
de
limportance
conomique
des
plates-formes
logistiques
pour
dvelopper
le
commerce
bdidentifier
prcisment
les
besoins
actuels
et
les
besoins
potentiels
sur
tout
le
territoire
national.
Mesure
propose
:
cette
dmarche
devrait,
dans
un
premier
temps,
sappuyer
sur
une
tude
de
type
plan
directeur
qui
procderait
sur
le
terrain

un
recensement
prcis
des
investissements
existants
ou
en
cours
ainsi
que
des
besoins
exprims
par
les
partenaires
conomiques
(ex.
CCI).
Cette
tude
pourrait
tre
pilote
conjointement
par
le
MET,
lIndustrie
avec
la
participation
dexperts
marocains
de
la
logistique.
Elle
devrait
aussi
sappuyer
sur
une
expertise
internationale
et/ou
des
partenariats
avec
des
organismes
europens
qui
auraient
cette
exprience
de
lamnagement
(ex..
les
grandes
communauts
urbaines
en
France).

Les
termes
de
rfrences
de
ltude
devraient
notamment
comporter
:


Un
recensement
des
facilits
logistiques
existantes,
ventuellement
en
distinguant
le
niveau
des
prestations
assures
sur
la
plate
forme
(MAED
ou
plateforme
logistique
avec
services).


Un
point
sur
les
projets
et
publics
envisags,
notamment
en
relation
avec
les
partenaires
conomiques.


Des
tudes
de
cas
sur
les
difficults
rencontres
pour
la
cration
de
ces
services
:
procdures,
foncier,
infrastructures

86



Une
analyse
des
besoins
prvisibles

lintrieur
du
Maroc,
en
fonction
des
informations
disponibles
sur
les
flux
de
transports,
de
lvolution
des
implantations
industrielles,
de
distribution
et
des
politiques
damnagement
du
territoire.


Un
schma
directeur
comportant
des
recommandations
au
niveau
national
mais
galement
par
rgion

Chef
de
file
: MET.
Partenaires
:

MET,
Domaines
royaux,
Habous,
patronat,
rseau
des
chambres
de
commerce,
douanes,
Ministre
de
lAmnagement
du
Territoire.
Financement :

dans
un
premier
temps
limit

la
ralisation
du
plan
directeur.
Faire
ventuellement
appel
aux
lignes
dassistance
technique
pour
les
transports
(ex.
programme
UE
sur
les
initiatives
intermodales).
Indicateur de
rsultats :
valuation
prcise
des
besoins
en
plates-formes
logistiques
selon
les
rgions
et
adoption
du
plan
directeur.

87

Action
9
:
Faciliter la
mise
en
uvre
des
rgimes
conomiques

applicables
aux
oprations
logistiques.
Objectif :
faciliter
les
oprations
logistiques
internationales
pour
les
exportateurs
et
les
prestataires
de
services,
en
simplifiant
lenvironnement
fiscal
applicable
aux
transitions
internationales.
Constat :

les
logisticiens
et
les
industriels
sont
naturellement
engags
dans
des
oprations
qui
sont
ralises
dans
plusieurs
pays
ce
qui
conduit
les
oprateurs
rsidents
au
Maroc

rgler
des
prestations
de
services

ltranger.
Loptimisation
des
oprations
logistiques
et,
partant,
la
comptitivit
des
entreprises
imposent
une
gestion
trs
fluide
des
transactions
et
de
leur
traitement
fiscal.

Le
Maroc
a
fait
des
efforts
importants,
que
ce
soit
au
niveau
des
lgislations
fiscales
ou
douanires,
pour
simplifier
les
rgimes.

Nanmoins,
les
oprateurs
conomiques
et
tout
particulirement
les
oprateurs
internationaux
se
plaignent
dun
dialogue
en
gnral
difficile
avec
les
administrations
fiscales,
notamment
ds
lors
quil
sagit
de
justifier
des
transactions
internationales.
Il
semble
en
effet
quil
ny
ait
pas
toujours
le
climat
de
confiance
ncessaire

la
fluidit
des
oprations.
La
survenance
de
difficults
et
ambiguts
peut
conduire

des
blocages
trs
prjudiciables
souvent
rsolus
en
mobilisant
des
agents

un
niveau
lev
de
ladministration.

Sous
rserves
dinvestigation
plus
approfondies,
il
semblerait
que
les
problmes
portent
plutt
sur
lapplication
de
la
mise
en
uvre
que
sur
la
conception
mme
des
rgimes
conomiques
et
fiscaux.
Les
principaux
sujets
concernent
:

La
TVA applicable
aux
services
logistiques
(hors
transports)
achets

ltranger.

Le
prlvement
libratoire
de
10%
pour
les
rglements
de
prestations

ltranger
et
son
application
au
cas
des
compensations
intra-groupes.

Les
possibilits
pour
les
exportateurs
de
signer
des
conventions
avec
les
douanes
pour
grer
des
stocks
sous
douanes,
une
possibilit
aujourdhui
rserve

quelques
entreprises.
Stratgie :
il
parat
ainsi
urgent
que
le
gouvernement,
par
le
biais
du
Ministre
des
Finances,
envoie
un
message
dcoute
aux
entreprises
engages

linternational
(notamment
les
investisseurs
trangers).
Sans
nuire
aux
intrts
fiscaux
de
lEtat,
il
sagit
dtablir
un
climat
de
confiance
entre
ladministration
et
les
exportateurs/importateurs,
une
stratgie
exemplaire
et
russie
par
ladministration
des
douanes,
il
y
a
quelques
annes.

88

Mesures
proposes
:
1.
Dsignation
dun
mdiateur
pour
les
entreprises
exportatrices,
qui
rpondrait
au
Ministre
des
Finances
et
qui
participerait
au
prsent
plan
daction.
Son
rle
serait
:
i)
de
faciliter
la
rsolution
des
problmes
et
ii)
didentifier
ventuellement
des
problmes
plus
systmiques
qui
justifieraient
une
refonte
de
la
rglementation.
2.

Dsignation
par
les
directions
des
douanes
et
des
impts
de
chargs
de
missions
sectoriels
(au
moins
pour
les
secteurs
critiques
comme
le
textile)
dont
le
rle
serait
de
:

Dvelopper
une
connaissance
des
problmes
pratiques
et
la
diffuser

son
administration
afin
daccrotre
la
confiance
mutuelle
et
de
fluidifier
la
mise
en
uvre
de
procdures
adaptes.

tablir
le
cas
chant
dune
charte
avec
la
profession
concerne
pour
faciliter
les
rgimes
conomiques.

Aider
le
mdiateur

rsoudre
les
problmes
ports

sa
connaissance.
Chef
de
file :

Ministre
des
Finances.
Partenaires,

ADII,
service
de
lgislation
fiscale,
office
des
changes,
CGPM,
AMITH.
Indicateurs
de
rsultats
:

nombre
dentreprises
conventionnes
par
les
douanes
pour
la
gestion
des
stocks.

89

Action
10
:
Formation
aux
mtiers
de
la
logistique
Objectif :
permettre
aux
entreprises
daccder
aux
ressources
humaines
dont
elles
ont
besoin
en
dveloppant
les
qualifications
techniques
dans
le
domaine
de
la
logistique.

Constat :
en
dpit
de
la
prise
de
conscience,
relativement
rcente,
de
limportance
de
la
logistique
pour
la
comptitivit,
les
entreprises
marocaines
peinent
encore

trouver
le
personnel
qualifi.
Si
quelques
initiatives
ont
t
prises
au
niveau
des
formations
dingnieur
ou
de
diplms
de
3me
cycle,
le
dficit
est
flagrant
au
niveau
spcialiste
ou
technicien
(quil
sagisse
de
formation
initiale
ou
continue)
et
dans
une
moindre
mesure
au
niveau
des
concepteurs
de
logistique.
Mesure
propose
:
mettre
en
place
les
processus
de
concertation
et
de
programmation
entre
le
priv
et
le
public
pour
que
les
processus
de
programmation
et
de
mise
en
uvre
de
formations
intgrent,
entre
autres
besoins,
ceux
de
la
logistique
notamment
aux
niveaux
CAP,
Bac
Pro,
BTS
et

conception
logistique.
La
dmarche
devra
comprendre
:
a-

Dans
le
cadre
des
procdures
de
programmation
existante,
il
conviendrait
dtablir
une
concertation
particulire
sur
la
logistique
par
exemple
dans
une
dfinition
conjointe
des
programmes

mettre
en
place
entre
lEducation
Nationale,
lONPTT et
le
secteur
priv
(notamment
AMLOG
et
FNTR).
Il
pourra
tre
judicieux
de
sappuyer
sur
des
experts
internationaux.
Cette
dmarche
devrait
conduire

lidentification
des
programmes
prioritaires,
de
leur
localisation,
de
la
nature
des
partenariats
et
des
besoins
de
financement
(locaux
et
programmes).

B-

Pour
la
mise
en
place
des
programmes,
il
faut
faire
ventuellement
appel

lexpertise
et

la
coopration
internationale.

Cette
dmarche
devra
prendre
en
compte
les
questions
damnagement
du
territoire
et
pouvoir
proposer
des
formations
rpondant
aux
besoins
de
bassins
demplois
hors
Casablanca.

Financement
:
cette
dmarche
pourrait,
comme
certaines
initiatives
existantes,
sinscrire
dans
la
coopration
europenne
ou
bilatrale
(France).
Chef
de
file
:
Ministre
de
lEducation.
Partenaires :
MET,
Ministre
de
lIndustrie,
Ministre
de
lAgriculture,
Organisations
professionnelles
(AMLOG,
FNTR),
Ministre
de
lEducation,
OFPPT.
Indicateurs
de
rsultats :
nombre
dtudiants
forms
aux
mtiers
de
la
logistique
au
niveau
CAP,
Bac
Pro
et
BTS,
formations
permanentes
qualifiantes.
90

Action
11
:
Intgrer la
logistique
dans
la
stratgie
de
mise

niveau

des
entreprises
marocaines
:
actions
sectorielles

Objectif :

diffuser
une
approche
moderne
de
la
logistique,

supply
chain
management
,
dans
le
tissu
industriel
et
commercial.
Une
meilleure
gestion
des
approvisionnements,
des
stocks
et
de
la
chane
dexportation
amliorera
la
comptitivit
des
entreprises.
Elle
permettra
aussi
aux
entreprises
de
monter
en
gamme
et
de
crer
de
la
valeur
ajoute
au
Maroc
en
intgrant
des
activits
qui
jusque-l
relevaient
du
donneur
dordres.
Il
est
utile
denvisager
des
partenariats
privs-publics
pour
dvelopper
des
actions
privs
publics
pour
mettre
en
place
des
actions
sectorielles
:

Les
problmes
tant
plus
homognes
par
filire,
la
mise
en
uvre
de
certaines
actions
horizontales
pourra
senvisager
de
faon
plus
efficace
et
cohrente.

Certains
sujets
logistiques
sont
propres

une
filire
et
peuvent
justifier
une
approche
collective
de
la
part
des
entreprises.
La
Filire
Textile
Constat
:

La
filire
est
confronte

deux
dfis
majeurs
et
simultans
:

Une
concurrence
accrue
sur
les
marchs
traditionnels
des
producteurs
asiatiques
avec
la
fin
de
laccord
multifibre.

Une
modification
du
comportement
des
donneurs
dordres
europens
qui
tendent

se
dsengager
de
la
logistique
amont
ce
qui
signifie
pour
lindustriel
marocain
le
passage
dune
position
de
sous-traitance

celui
de
co-traitance.
Limplication
est
la
gestion
des
approvisionnements
(en
Asie
notamment)
et
de
la
logistique
amont,
qui
suppose
une
revue
importante
des
stratgies,
ventuellement
une
mutualisation
entre
entreprises
et
surtout
un
transfert
de
charges
du
donneur
dordres
au
sous-traitant
qui
au
plan
financier
impose
un
accroissement
du
besoin
en
fonds
de
roulement
(BFR).
Stratgies
:


Intgrer
la
fonction
logistique
dans
les
entreprises
;

Matriser
les
cots
de
la
chane
amont
;

Maximiser
lavantage
de
proximit,
en
augmentant
le
niveau
de
fiabilit
dans
les
livraisons111.
Actions
qui
peuvent
tre
envisages
entre
la
profession,
les
prestataires
logistiques
et
les
pouvoirs
publics.
1.
Formations
: lAMITH
a
largement
anticip
le
besoin
au
niveau
des
ingnieurs,
le

secteur
justifie
des
actions
spcifiques
pour
les
techniciens.
2.
Financement
du
BFR
: Etudier
avec
les
banques,
la
SMAEX
et
les
services
concerns
la

question
de
la
contrainte
financire
pour
les
entreprises
du
secteur,
notamment
laugmentation
du
BFR
pour
lexportation
et
ventuellement

111 Pour mmoire un jour de stock dans lindustrie de lhabillement reprsente prs de 75 millions de dirhams.
91

envisager
la
cration
dune
formule
de
garantie
de
prfinancement
qui
serait
de
court
terme
et
surtout
fonde
sur
la
ralisation
de
transactions
(sur
le
modle
de
la
Cotunace
en
Tunisie).
3.
Rgimes
conomiques
:
nomination
dun
charg
de
mission

ladministration
des
Douanes

pour
la
filire
afin
damliorer
la
comprhension
mutuelle
entre
administration
et
professionnels
et
faciliter
la
mise
en
place,
dans
des
conditions
neutres
pour
le
Budget,
des
rgimes
conomiques
spciaux
comme
les
stocks
sous
douanes
rservs
aujourdhui

quelques
oprateurs.
(cf.
action
9)
4.
Chane
dexportation
: amliorer
la
fiabilit
pour
une
parfaite
livraison
en
juste

temps
:

a.
Mesures
horizontales
(scurit,
cot
de
passage)
:
faire
participer
la
profession
aux
groupes
de
travail

crer
en
tant
que
partie
prenante.
b.
Etudier des
solutions
de
scurisation
du
juste

temps
:
par
exemple
crer
des
capacits
cargos
en
stand-by
que
les
professionnels
pourraient
utiliser
pour
rattraper
les
livraisons
en
retard
(notamment
vers
Lille).
(MET facilitateur)
c.

Faire
bnficier la
modernisation
logistique
des
procdures
disponibles
notamment
pour
faire
merger
loffre
de
conseil
prvue
par
les
financements
de
mise

niveau.
Chefs
de
file
:
AMITH,
Industrie.
Partenaires :
Industrie,
MET,
SMAEX,
ADPME
patronat,
AMLOG.
Financement :
Le
thme
n2
peut
justifier
le
financement
dun
mcanisme
de
type
fonds
de
garantie
dont
le
montant
doit
faire
lobjet
dune
estimation.

Indicateur de
rsultats
:
mergence
dune
offre
de
conseil
(nombre
de
consultants)
et
de
recours

leurs
activits
par
les
PME-PMI.

92

ANNEXES

93

Annexe
1.1
:
Le
poids
de
la
logistique
dans
lactivit
conomique
1.
Daprs
les
donnes
disponibles,
la
logistique
semble
tre
un
facteur
important
puisque,
selon
les
branches
industrielles, le
cot
de
la
logistique
reprsente
50%
deux
tiers
du
cot
du
travail
au
Maroc.
2.
En
outre,
le
cot
logistique
total
pour le
Maroc
est
donc
au
minimum
de
lordre
de
20%
du
PIB.
Ce
ratio
est
suprieur

tous
les
pays
de
lUnion
Europenne
y
compris
ceux
qui
lont
rejoint
en
2004
et
dont
le
ratio
se
situe
entre

10

16%.
Cette
performance
est
proche
de
celle
des
pays

faible
revenu
dAmrique
Centrale
(situs
entre
20

25%
du
PIB).
De
grands
pays
mergents
comme
le
Mexique,
le
Brsil
et
la
Chine
ont,
quant

eux,
des
cots
logistiques
de
lordre
de
15

17%
du
PIB.

3.
La
prsente
annexe
dtaille
ces
rsultats.
Partant
des
concepts
et
de
la
question
cruciale
de
la
disponibilit
des
donnes,
elle
explique
premirement
limportance
de
la
logistique
par
rapport
aux
autres
facteurs
de
production
et
prsente
en
second
lieu
lestimation
des
cots
logistiques
rapports
au
PIB.
Un
problme
daccs

des
statistiques
fiables
pour mesurer limportance
de
la
logistique
4.
Mme
pour
les
pays
dvelopps
comme
la
France,
qui
ont
une
tradition
de
statistiques
industrielles
dtailles,
il
nexiste
pas
de
statistiques
relatives
aux
cots
logistiques
ou
qui
permettent
de
les
reconstituer
pour
les
entreprises
industrielles
ou
commerciales.
Dans
ces
conditions,
les
analyses
et
chiffres
disponibles
sur
le
poids
relatif
de
la
logistique
dans
les
facteurs
de
production
proviennent
denqutes
ad
hoc
ralises,
en
gnral,
par
des
institutions
prives.

5.
Le
Council
of
Logistics
Management
(CLM)
aux
Etats
Unis
ou
lEuropean
Logistics
Association
(ELA)
en
Europe
ont
ralis
des
enqutes
qui
permettent
de
rpondre

la
question.
Alors
que
le
CLM
produit
un
rapport
annuel,
les
tudes
de
lELA sont
plus
ponctuelles.
Certaines
associations
de
chargeurs
de
pays
industrialiss
comme
la
Norvge,
procdent

des
enqutes
annuelles.
Malheureusement
il
sagit
dexception
et
la
plupart
des
informations
proviennent
dtudes
ponctuelles.
Les
pays
en
dveloppement
ne
font
pas
exception.
6.
Dans
le
cas
du
Maroc,
il
est
possible
de
procder

des
estimations
en
combinant
des
informations
de
nature
micro
et
macro-conomique,

savoir
:


Les
analyses
de
chanes
logistiques
ralises
pour
le
prsent
rapport
;


Les
comptes
nationaux
;


Les
statistiques
de
branches
industrielles.
7.
Notre
mthodologie
sappuie
sur
des
estimations
faites
au
niveau
des
entreprises
(agrges
au
niveau
des
branches)
qui
nous
permettent
destimer
la
part
des
diffrents
cots
logistiques
(transport
et
hors
transport)
et
ensuite
de
les
agrger

un
niveau
macroconomique
(en
se
fondant
sur
les
chiffres
collects
au
niveau
msoconomique).

94

Le
poids
des
diffrents
cots
logistiques
aux
niveaux
micro
et
msoconomique
8.
Au
niveau
de
lentreprise,
les
cots
logistiques
comportent
plusieurs
postes
de
cots
qui
retracent
les
oprations
associes
(rsumes
dans
le
tableau
ci-dessous).

9.
La
socit
Geomar
a
produit
une
srie
de
chiffres
convergents,
dans

le
cadre
de
lenqute
sur
les
chanes
logistiques.
Les
chiffres
recueillis
permettent
de
se
faire
une
ide
de
limportance
des
cots
logistiques
directs.

Pour
les
secteurs
manufacturiers

lexportation
(mcanique,
textile,
lectronique)
:
-
La
somme
des
cots
logistiques
directs
est
une
part
importante
de
la
valeur
ajoute,
de
lordre
de
25%,
mais
peut
tre
beaucoup
plus
leve
dans
des
cas
particuliers
-
La
structure
des
cots
logistiques
est
relativement
homogne
tant
pour
les
importations
que
pour
les
exportations
:
60%
pour
le
poste
transport-assurance,
40%
pour
les
autres
cots
logistiques
directs
(stocks,
administration).

Cest

dire
que
les
cots
logistiques
hors
transport
psent
pour environ
10%
de
la
valeur ajoute.

Pour
les
exportations
agricoles
ou
la
distribution,
lclatement
nest
pas
disponible,
mais
les
frais
de
transport
international
reprsentent
15

30%
de
la
valeur
des
produits
agricoles
exports.
La
logistique
compare
aux
autres
facteurs
de
productions
10.
Sagissant
des
activits
exportatrices,
limportance
relative
de
la
logistique
doit
tre
notamment
compare
au
poids
du
travail
dans
la
valeur
ajoute.
Ce
dernier
est
disponible
grce

deux
sources
relativement
convergentes,
les
statistiques
de
lONUDI
et
lenqute
sur
le
climat
des
affaires
ralises
par
le
Ministre
de
lIndustrie
avec
laide
de
la
Banque
Mondiale
(ICA).

Habillement
Equipements automobile
Agro-alimentaire
Industrie

ONUDI
64%
42%
37%
40%

ICA(*)
54%
18%
47%

(chiffres relatifs lanne 2000)

11.
Les
poids
relatifs
de
la
logistique
et
du
travail
sont
donc
relativement
variables
mais
il
apparat
que le
cot
de
la
logistique
reprsente 50%
deux
tiers
du
cot
du
travail au
Maroc (selon
les
branches
industrielles).
95

Lagrgation
au
niveau
macroconomique
(logistique/PIB)
12.
En
combinant
les
observations
prcdentes
et
les
informations
macroconomiques,
il
est
possible
destimer
lordre
de
grandeur
des
cots
de
la
logistique
dans
le
PIB.

Suivant
une
mthodologie
utilise
dans
le
cadre
de
diagnostic
pour
des
pays
dEurope
de
lEst
et
dAsie
Centrale,
il
est
utile
de
calculer
sparment
le
cot
de
la
logistique
extrieure
et
celui
de
la
logistique
interne.
Logistique
extrieure
13.
Le
cot
total
est
estim

partir
du
poids
des
changes
de
transport
internationaux
dans
le
PIB
(information
extraite
de
la
balance
des
paiements)
auquel
est
ajoute
une
estimation
des
cots
logistiques
non-transport
en
appliquant
le
ratio
40/60
constat
plus
haut.

(source Global Development indicators et calcul des auteurs)

Logistique
interne
14.
Lestimation
doit
prendre
en
compte
:
-
La
production
de
la
branche
logistique
proprement
dite
(principalement
transport),
-
Limpact
des
cots
logistiques
non-transport
sur
les
activits
productives
au
Maroc,
hors
activits
exportatrices
pour
lesquelles
ces
cots
sont
dj
pris
en
compte
dans
le
bilan
prcdent.
15.
Le
premier
poste
peut
sestimer

partir
de
la
ligne
Transport,
stockage
et
communications
7.2
%
du PIB
en
lui
appliquant
deux
corrections
:
-
Retrancher
les
activits
non-lies

la
logistique
(ex.
tlcommunications
en
particulier)
estimes

30%
,
-
Appliquer
un
coefficient,
trs
conservateur,
de
lordre
de
2
pour
estimer
la
production

partir
de
la
valeur
ajoute.
Pour
le
second
poste,
le
ratio
constat
de
10%
de
frais
logistique
non
transport
sur
la
valeur
ajoute
est
appliqu
au
secteur
commerce
et
au
secteur
industriel
non-exportateur
(60%
de
la
valeur
ajoute
industrielle).
Voir Ojala 2003 et 2004 pour des exemples.
Daprs les chiffres des pays revenus les plus faibles de lOCDE.
96

1. Production du secteur logistique

2. Cot logistique interne pour
- Le commerce
- Lindustrie (hors exportation)
Cot de la logistique interne

VA secteur
5%

Cot log
10.1 % PIB

11.8%
10.1%

1.1 % PIB
1.0 % PIB
12.2%

Le
poids
de
la
logistique
dans
lconomie
: une
analyse
comparative
16.
Dans
les
pays
industrialiss,
lmergence
de
nouvelles
gnrations
de
services
logistiques
et
le
dveloppement
dune
approche
holistique
de
la
chane
logistique
(
supply
chain
management
),
ont
conduit

une
rduction
drastique
de
la
part
de
la
logistique
dans
la
valeur
ajoute.
Ainsi,
depuis
le
dbut
des
annes
80,
les
cots
logistiques
auraient
t
rduits
de
20%
du
PIB

8%
pour
les
Etats-Unis
dans
les
deux
dernires
dcennies.
Ces
cots
sont
nettement
plus
levs
pour
les
pays
en
dveloppement
:
de
lordre
de
15%
pour
les
pays
mergents
les
plus
avancs

prs
de
30%
pour
les
pays
enclavs

faible
revenu.
17. Suivant
ce
calcul, le
cot
logistique
total
pour le
Maroc
est
de
lordre
de
20%.
Compte
tenu
des
hypothses, il
sagit
plutt
dun
minimum.
En
comparaison,
la
plupart
des
pays
de
lUnion
Europenne
y
compris
ceux
qui
lont
rejoint
en
2004
sont
dans
la
fourchette
de
10

16%.
De
grands
pays
mergents
comme
le
Mexique,
le
Brsil
et
la
Chine
ont
un
cot
logistique
de
lordre
de
15

17%
du
PIB.
La
performance
est
proche
de
celle
des
pays
pauvres
dAmrique
Centrale
(20

25%
du
PIB).
Lestimation
prcdente
montre
le
chemin

parcourir
pour
un
bon
arrimage
du
Maroc

lUnion
Europenne.
En
outre,

long
terme,
la
plus
grande
partie
des
gains
sera

chercher
dans
la
logistique
interne.

Rfrences.
Bowersox,
D.
J.

Closs,
D.
J.

Stank,
T.
P.
(1999)
21st
Century
Logistics:
Making
supply
Chain
Integration

Reality.
Council
of
Logistics
Management,
Oak
Brooks:
IL.
World
Bank,
Diagnostic
of
Trade
Integration
Study,
Moldova
(2003),
Tajikistan
(2004).

97

Annexe
1.2
:
Structure
des
exportations
marocaines
en
2003
(en
valeur)
En % de la valeur totale des exportations
destination de :
Groupe de produits

(Million
de Dhs)

Monde

France

Grande
Bretagne

Espagne

Articles d'habillement

26 870

32%

38%

42%

83%

Phosphates et drivs (y compris engrais)

12 348

15%

3%

4%

3%

Composants lectroniques

6 055

7%

21%

--

--

Produits de la mer

5 757

7%

0%

21%

0,22%

Fruits et lgumes

4 834

6%

7%

3%

5%

Fils et cbles lectriques

3 833

5%

6%

9%

0,02%

Conserves de poisson

3 225

4%

2%

2%

2%

Vhicules et quipements industriels et agricoles

2 153

3%

5%

1%

--

Cuir, chaussure, maroquinerie

2 021

2%

1%

1%

0,13%

Minerais mtalliques et mtaux

1 688

2%

1%

2%

--

Conserves et jus de fruits et lgumes

1 159

1%

2%

0,07%

1%

631

1%

0%

1%

0,16%

Autre produits

12 995

16%

14%

14%

5%

TOTAL

83 570

100%

100%

100%

100%

Fils et tissus

98

Annexe
1.3
:
Principaux
produits
exports
vers
lUnion
Europenne
(chiffres
en
milliers
de
tonnes)

Alimentation, boissons et tabacs

Tomates fraches

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

878

886

1 037

938

1 016

896

888

133

150

145

146

140

158

154

2000

2001

1 115 1 009

1999

875

922

164

168

195

149

2002

Pommes de terre sauf de semence

103

61

87

97

53

50

28

88

53

35

36

Agrumes

372

371

394

325

494

376

372

354

261

209

216

Poissons en conserve

27

30

34

30

29

28

29

48

38

56

49

Conserves de lgumes

47

47

55

65

61

66

49

69

55

52

52

Conserves de fruits et de confitures

11

15

15

17

16

13

19

13

19

18

14

516

423

403

427

227

282

327

1 065 1 094 1,145

653

5 037
93

4 498
81

5 929
107

4 658
79

4 952
91

5 451
125

5 786
87

6 025 4 948 5 340 5 242

124
103
90
121

Energie et lubrifiants
Produits bruts
D'origine animale et vgtale
Pte papier
D'origine minrale
Phosphates
Demi-produits
Acide phosphorique
Engrais naturels et chimiques
Produits finis d'quipement
Produits finis de consommation
Maroquinerie, sacs et articles de
voyage

53

40

61

29

44

61

4 944

4 417

5 822

4 579

4 861

5 326

45
5 699

5 901 4 845 5,250 5,120

65

54

35

67

3 586

2 865

3 380

3 080

3 597

3 901

4 010

4 063 3 097 3,527 3 199

1 527

1 740

1 800

2 029

1 732

1 785

1 554

1 645 2 001 1,719 1,776

292

469

534

517

518

489

420

420

475

482

436

1 100

1 144

1 120

1 217

972

1 058

859

950

972

947

861

29

13

13

10

14

25

32

39

27

65

66

71

70

67

66

74

80

177

196

207

210

Tissus

Tapis

Articles de bonneterie

17

20

20

19

18

19

20

46

52

53

53

Vtements confectionns

77

29

30

27

24

20

19

17

71

74

78

Chaussures sauf babouches

Divers

10

11

13

20

26

33

45

53

56

61

8 033

7 647

9 252

8 132

8 003

8 502

Total

8 660 10 059 9 287 9 311 8 868

99

Annexe
1.4
:
Identification
des
concurrents
du
Maroc
par
le
biais
des
matrices
de
similarit
18.
Le
degr
de
concurrence
exerc
sur
le
Maroc
par
les
pays
exportateurs
de
produits
comparables
peut
sapprcier
en
comparant
la
composition
par
produit
des
exportations
du
Maroc
et
de
ses
concurrents.

Lindice
de
similarit114 mesure
le
pourcentage
des
exportations
qui
se
concurrencent
directement.
Il
vaut
0
quand
la
composition
des
exportations
est
identique
et
0
quand
il
ny
a
aucun
recoupement
des
exportations.
Les
tableaux
qui
suivent
valuent
la
concurrence
suivant
cette
formule
pour
le
Maroc
et
ses
principaux
concurrents
sur
le
march
europen.
Tableau
1
:
Indices
de
similarit
pour les
exportations
dhabillement
vers
lUE
(en
1993)

Bulgarie
hChine
Indonsie
Maurice
Maroc
Roumanie
Sri Lanka
Thailande
Tunisie
Turquie

Bulgarie
1.00
0.35
0.44
0.34
0.48
0.61
0.52
0.41
0.48
0.42

Chine
0.35
1.00
0.49
0.21
0.32
0.31
0.34
0.51
0.34
0.35

Indonsie Maurice
0.44
0.34
0.49
0.21
1.00
0.24
0.24
1.00
0.28
0.33
0.41
0.32
0.50
0.39
0.66
0.28
0.31
0.39
0.35
0.43

Maroc
0.48
0.32
0.28
0.33
1.00
0.48
0.46
0.30
0.62
0.41

Roumanie
0.61
0.31
0.41
0.32
0.48
1.00
0.48
0.36
0.50
0.38

Sri Lanka
0.52
0.34
0.50
0.39
0.46
0.48
1.00
0.45
0.42
0.44

Thailande
0.41
0.51
0.66
0.28
0.30
0.36
0.45
1.00
0.33
0.37

Tunisie
0.48
0.34
0.31
0.39
0.62
0.50
0.42
0.33
1.00
0.42

Turquie
0.42
0.35
0.35
0.43
0.41
0.38
0.44
0.37
0.42
1.00

Source : COMTRADE, HS 6 positions

Tableau
2
:
Indices
de
similarit
pour les
exportations
dhabillement
vers
lUE
(en
2002)

Bulgarie
Chine
Indonsie
Maurice
Maroc
Roumanie
Sri Lanka
Thailande
Tunisie
Turquie
Accroissement
Moyen

Bulgarie
1.00
0.37
0.49
0.31
0.66
0.79
0.53
0.48
0.55
0.47

Chine
0.37
1.00
0.49
0.18
0.37
0.38
0.37
0.45
0.36
0.33

Indonsie
0.49
0.49
1.00
0.25
0.48
0.53
0.49
0.74
0.42
0.38

Maurice
0.31
0.18
0.25
1.00
0.42
0.31
0.42
0.28
0.36
0.48

Maroc
0.66
0.37
0.48
0.42
1.00
0.63
0.64
0.49
0.69
0.60

Roumanie
0.79
0.38
0.53
0.31
0.63
1.00
0.52
0.51
0.54
0.45

Sri Lanka
0.53
0.37
0.49
0.42
0.64
0.52
1.00
0.50
0.52
0.56

Thailande
0.48
0.45
0.74
0.28
0.49
0.51
0.50
1.00
0.44
0.37

Tunisie
0.55
0.36
0.42
0.36
0.69
0.54
0.52
0.44
1.00
0.51

Turquie
0.47
0.33
0.38
0.48
0.60
0.45
0.56
0.37
0.51
1.00

0,06

0,00

0,07

-0,01

0,14

0,09

0,06

0,06

0,06

0,06

Source : COMTRADE, HS 6 positions

114 Plus la composition des exportations est comparable sur les mmes marchs, plus la concurrence sexerce
directement. Une mesure quantitative de lintensit de la concurrence est lindice de similarit suivant
(Hoekman et al. 2002) :
Similarit (a,b) :

produisti

INF (Xai , Xb)

Xa

Xb

o Xai sont les exportations du produit i par le pays a, et les exportations totales de a sur le march considr.
100

Annexe
2.1
:
Les
secteurs
tudis

* Personnel permanent
Sources : Ministre du Commerce Extrieur Maroc et MCI. Valeur en millions de DHS.

Annexe
2.2
:
Les
cots
du
salaire
horaire

Pays
Maroc
Turquie
Estonie
Slovaquie
Tunisie
Egypte
Bulgarie
Inde
Chine
Sri Lanka
Pakistan
Bangladesh

Cot du salaire horaire en euros

2,19
2,13
1,98
1,90
1,77
1,01
1,01
0,57
0,41
0,40
0,34
0,25

Source : Youssef (2004), p.35..

112

101

Annexe
3.1
:
Le
transport
routier de
marchandises
en
2005
Tableau
1
:
Rpartition
du
parc
des
vhicules
porteurs

(camions
et
remorques)
selon
le
type
de
vhicule

Source : Direction des Transports Routiers, MET.

Tableau
2
:
Structure
du
march
des
entreprises
de
transport
routier
Nombre
de vhicules
moteur de
l'entreprise

Nombre
d'entreprises

400

Pourcentage du
total d'entreprises

77.8

11.4

35

6 10

11 20

Plus
de 20

Total

648

273

80

52

13458

4.8

0.6

0.3

100

Source : Direction des Transports Routiers, MET.

Tableau
3
:
Rpartition
du
parc
de
vhicules
selon
le
type

(tracteurs,
camions
et
remorques)

Source : Direction des Transports Routiers, MET.

102

Annexe
3.2
:
Matrice
des
formations
initiales
existantes
au
Maroc

Fonction de Conception
Consultant/analyste flux
Consultant en systmes dinformation
logistique
Fonction de Pilotage
Planificateur approvisionnement /production/
distribution
Planification import/export
Prvisionniste
Responsable ordonnancement
Gestionnaire de stock
Responsable achat transport et logistique
Assurance qualit
Gestionnaire de flotte
Fonctions Oprationnelles (excution et
encadrement)
Responsable approvisionnement
Responsable/agent de transit /export/ import
Dclarant en douane
Directeur Supply chain
Responsable logistique clients/fournisseurs
Chef de Quai
Directeur/Responsable Transport
Affrteur
Gestionnaire de parc
Manutentionnaire
Directeur/chef dagence transport ou
commission transport
Chef de quai
Agent de maintenance
Cariste
Emballeur
Magasinier/prparateur de commandes
Agent dexploitation
Chauffeur
Livreur
Agent de quai

3me
cycle

Ecoles
d'ingnieurs
BAC +4

E
C

BAC+2

BAC
Pro

CAP
BEP

C
E
C

E
C
E

C
C
C

C
E
E

C
E

E
E
C
E
E

C= en cration, E=existante.

103

Annexe
4.1
:
Les
aspects
rglementaires
de
la
logistique
au
Maroc
19.
Les
pouvoirs
publics
marocains
se
sont
engags
dans
un
processus
de
refonte
profonde
de
lencadrement
rglementaire
du
transport
et
de
sa
facilitation.
Cette
annexe
dresse
la
liste
des
principales
rformes
et
leur
impact.
La
rforme
des
douanes
20.
Jusquau
dbut
des
annes
90,
la
vrification
physique
tait
systmatique
pour
toutes
les
marchandises
entrant
sur
le
territoire
marocain.
Ce
type
de
contrle
tait
souvent
peu
efficace
et

gnrateur
de
dlais
et
de
cots.
Au
dbut
des
annes
90,
lAdministration
des
douanes
sest
rendue
compte
de
son
rle
crucial
pour
la
facilitation
du
transport
de
marchandises.
Elle
a
choisi
une
nouvelle
organisation
et
un
nouveau
mode
de
gestion
ayant
pour
souci
damliorer
lefficacit
de
son
systme
de
contrle
et
dencourager
un
partenariat
avec
les
entreprises.
Mais
avec
ces
changements
profonds,
un
nouveau
cadre
rglementaire
savrait
ncessaire.
21.
Un
nouveau
code
des
douanes
a
t
adopt
le
13
septembre
2000.
Les
oprateurs
du
secteur
priv
ont
t
associs

la
rdaction
de
ce
texte
qui
sest
galement
inspir
des
conventions
internationales
dans
le
domaine
des
douanes.
Avec
un
objectif
affich
de
facilitation
du
commerce,
la
rforme
des
douanes
sest
appuye
sur
:

-
la
simplification
des
procdures
;
-
lextension
de
linformatisation
des
bureaux
;
-
ladoption
de
nouvelles
mthodes
de
contrle
fondes
sur
lanalyse
du
risque,
le
ciblage
et
lautomatisation
de
la
slectivit
;
-
la
dsignation
informatise
des
vrificateurs
;

-
la
formation
du
personnel
et
des
oprateurs
du
commerce
international115 .

22.
Cette
rforme
sappuie
notamment
sur
un
systme
de
slectivit
fond
sur
lanalyse
des
risques.
Le
contrle
physique
des
marchandises116 est
pass
dun
systme
de
visite
systmatique

une
approche
de
vrification
slective,
fonde
sur
une
technique
objective

115 La formation a t considre par lAdministration des Douanes et Impts indirects (ADII) comme un
lment dterminant de la russite de sa mission. Sappuyant sur le centre de formation, cr en 1975, lADII
a dvelopp des formations initiales et continues pour le personnel de lADII mais aussi pour les oprateurs
du commerce international (transitaires, dclarants, chargeurs, ).
116 La vrification physique des marchandises dans les bureaux de douane seffectue, soit aux magasins de
lAdministration des Douanes, soit dans un lieu dsign cet effet par cette Administration (magasins sous
douane aux ports, arodromes, gares routires et ferroviaires, bureaux de poste pour les envois par la poste,
entrepts de stockage et entrepts industriels francs, magasins et aires de ddouanement, usines, ateliers ou
tablissements produisant la matire fiscale, ). La vrification physique seffectue en prsence du
dclarant. Si le dclarant ne se prsente pas dans un dlai de trois jours partir de la date denregistrement
de la dclaration, la douane procde doffice la vrification des marchandises dclares. Les vrifications
seffectuent pendant les heures lgales de travail (de 8 heures 30 12 heures et de 14 heures 30 18 heures).
La vrification intgrale peut tre dcide soit linitiative du service (en labsence de dtails sur la
dclaration, dun nombre rduit de colis ou en cas de soupons dabus ou de fraude), soit la demande du
dclarant en cas de contestation.
104

danalyse
de
risque
117.

Ds
le
dpt
de
la
dclaration,
le
systme
informatique
procde

lvaluation
du
risque
qui
lui
est
associ
et
dcide
du
sort

lui
rserver
:
contrle
physique
ou
admission
conforme.
Ce
choix
est
fonction
de
plusieurs
lments
tels
que
le
rgime
dimportation,
loprateur,
le
transitaire,
lorigine
de
la
marchandise,
la
valeur
et
le
destinataire.
A chaque
cas
est
associ
un
coefficient.
Ils
sont
dfinis
par
ladministration
en
concertation
avec
les
services
qui
se
chargent
des
fraudes.
Ils
peuvent
tre
ajusts
selon
lvolution
de
la
fraude.
Il
est

noter
que
mme
les
dclarations
reconnues
en
admission
conforme
peuvent
tre
soumises
au
contrle
physique
dfini
alatoirement
par
le
systme.
Cette
fonction
alatoire
a
pour
but
de
rendre
crdible
le
systme
de
slectivit,
de
rapprocher
le
taux
de
slectivit
du
taux
rel
de
visites
et
de
couvrir
les
alas
associs
aux
paramtres
non
pris
en
compte
dans
le
systme.
23.
LAdministration
des
Douanes
marocaine
a
ralis
des
progrs
tant
au
niveau
des
textes,
des
institutions,
de
lorganisation
mais
aussi
de
ses
relations
avec
les
oprateurs
conomiques.
Les
chargeurs
et
les
oprateurs
de
transport
considrent
positivement
la
rforme
intervenue
dans
les
douanes.
Le
dlai
moyen
de
ddouanement,

le
laps
de
temps
entre
la
dclaration
et
lautorisation
denlvement,
est
denviron
1
heure118 .

Ce
rsultat
est
le
fruit
des
efforts
entrepris
par
quelques
bureaux,
notamment
Casa-port,
Nouasser-Frt,
Tanger-port
et
CasaExtrieur
119,
qui
ont
totalis

eux
seuls
prs
de
94%
des
dclarations

limportation.

24.
Lefficacit
de
la
gestion
des
douanes
a
t
amliore
grce

une
gestion
plus
personnalise
des
dclarants
mais
aussi
grce
au
ddouanement

lextrieur
du
port,
dans
les
locaux
mmes
des
entreprises.
Ces
locaux
ont
t
baptiss
MEAD
:
Magasins
et
Aires
de
Ddouanement
120 (voir
encadr).

117 Indpendamment du rsultat de la slectivit, le contrle documentaire reste en place.

118 Ce dlai ne comprend pas le temps total du processus. Ce dernier peut tre bien plus long (voir partie sur
lEDI). Le dlai moyen pour lensemble des procdures du passage portuaire peut slever une demijourne voire une journe complte si les marchandises importes ncessitent lintervention dautres
dpartements (comme la rpression de la fraude, le bureau des standards).
119 Tous ces bureaux sont informatiss.
120 Les articles 61, 62 et 63 du code des douanes dfinissent les conditions de cration et de gestion des MEAD
et larrt du Ministre de lEconomie et des Finances n10 69-00 du 24 aot 2000 a dfini les mentions
ncessaires la dclaration sommaire pour lentre des marchandises dans les MEAD.
105

Encadr
1
:
Limportance
des
magasins
et
aires
de
ddouanement
Lvolution
croissante
du
commerce
extrieur
a
cr
des
difficults
de
stockage
et
de
manutention
au
sein
des
enceintes
portuaires
et
aroportuaires.
Lutilisation
de
plus
en
plus
intensive
du
transit
routier
ncessite
une
prise
en
charge
rapide
des
chargements
tout
en
rduisant
les
arrts
et
dchargements
inutiles.
La
cration
des
MEAD
en
dehors
des
enceintes
douanires
et
portuaires
sinscrit
donc
dans
la
perspective
de
rduire
les
dlais
de
sjour
des
marchandises
et
dviter
dimmobiliser
inutilement
les
moyens
de
transports
(vhicules
routiers
et
conteneurs).
Elle
induit
une
rduction
des
cots
de
transaction
des
entreprises
et
amliore
en
consquence
leur
comptitivit.

La
cration
des
M.E.A.D.
et
leur
gestion
sont
subordonnes

lautorisation
pralable
de
lAdministration
des
Douanes
qui
en
agre
lemplacement
et
lamnagement.
Il
sagit
de
locaux
privatifs
dans
lesquels
est
autoris
le
stockage
temporaire
des
marchandises
destines

tre
dclares
pour
limportation
ou
pour
lexportation.
Ils
sont
entours
dune
clture
et
ne
comportent
quune
ouverture.
Soumis
au
contrle
permanent
de
lAdministration,
le
gestionnaire
est
tenu
de
mettre

la
disposition
des
services
douaniers
les
locaux
et
moyens
ncessaires.
Lexercice
de
tels
magasins
est
subordonn

la
mise
en
place
dun
cautionnement
ou
dune
garantie
agre.
Pour
une
entreprise,
lintrt
de
ces
MEAD
est
vident
puisque
cela
lui
permet
de
mieux
matriser
son
trafic.
Lide
est
dtendre
progressivement
ces
magasins

lensemble
du
territoire.
Ceci
devrait
favoriser
le
dveloppement
de
plates-formes
logistiques
dans
le
reste
du
pays.
Car,
aujourdhui,
ces
MEAD
sont,
pour
le
moment,
principalement
concentrs
dans
la
rgion
de
Casablanca
et
limits
aux
grandes
entreprises
de
logistique
(la
rgion
de
Casa-extrieur
nen
recense
que
huit).
Pourtant,
ce
type
de
ddouanement
a
connu
un
succs
trs
important,
notamment
auprs
des
entreprises
de
logistique.
Le
nombre
de
dclarations
en
douane
enregistres
en
2002
dans
les
MEAD
de
Casa-Extrieur
a,
par
exemple,
atteint
92
476
dont
57
554

limportation.
Ces
dclarations
ont
reprsent
14,6%
de
lensemble
des
dclarations
enregistres
nationalement.
Aujourdhui,

lexportation,
selon
les
Douanes
de
la
rgion
Casaextrieur,
70%,des
exportations
passent
par
un
MAED.
Pour
les
Douanes,
les
conditions
de
travail
sont
souvent
plus
faciles
et
oprent
avec
de
vritables
professionnels.
Le
dlai
de
ddouanement
dans
les
MAED
est
tout
juste
suprieur

30
minutes.

Le
projet
de
rforme
portuaire
25.
Avec
un
objectif
affich
damliorer
la
comptitivit
des
ports
marocains,
le
gouvernement
a
prpar
un
projet
de
loi
de
rforme
des
ports.
Le
projet
offre
lintrt
majeur
de
remettre
en
cause
la
dualit
de
la
manutention
exerce
par
des
oprateurs
diffrents

bord
des
navires
et

terre
;
la
situation
monopolistique
de
lODEP (Office
dExploitation
des
Ports)
qui
est
un
organisme
souvent
critiqu
par
les
oprateurs
privs
et
la
situation
de
loligopole
exerc
par
les
socits
de
stevedoring
exploitant
une
main
duvre
commune
et
qui
chappe

leur
matrise
du
fait
de
labsence
dune
relation
directe
entre
les
deux
parties
(socits
de
stevedores
et
dockers).
Pourtant
la
mise
en
uvre
de
cette
rforme
risque
dtre
difficile
et
passe
par
un
engagement
important
de
la
part
de
lEtat
pour
mener

bien
la
rforme
de
la
main
duvre
portuaire
(personnel
ODEP et
dockers).

26.
Outre
ses
missions
de
service
public,
lODEP dispose
aujourdhui
du
monopole
pour
les
oprations
portuaires
et
pour
les
services
rendus

la
marchandise

terre
(manutention,
magasinage,
entreposage,
etc).
De
lautre
ct,
et
malgr
lexistence
de
plusieurs
socits
de
"stevedoring"
=
manutention
portuaire,
lutilisation
dune
mme
main
duvre
par
ces
diffrentes
socits
et
le
systme
de
gestion
et
de
prise
en
charge
des
vacations
de
chmage
de
cette
main
duvre

106

suppriment
toute
signification

une
concurrence
ou

une
comptitivit
dans
ce
domaine.
Beaucoup
doprateurs
considrent
que
la
performance
portuaire
nest
pas
optimale,
du
fait
de
la
rupture
entre
la
manutention

bord
et

terre
et
que
lexploitation
est
parfois
inadapte

la
demande,
voire
entache
de
clientlisme
et
de
manque
de
responsabilit
due
notamment

la
rupture
sous
palan
de
la
responsabilit
du
manutentionnaire.
Ils
reprochent
notamment

lODEP de
refuser
gnralement
toute
responsabilit
en
cas
de
dommage
subi
par
les
marchandises
de
leur
rception

quai
jusquaux
magasins.
Ils
se
plaignent
galement
des
conflits
permanents
entre
consignataires
de
marchandises
et
stevedorings
dune
part
et
lODEP dautre
part
lors
des
confrences
qui
se
chargent
de
laffectation
des
moyens
humains
et
matriels
pour
la
manutention
des
navires.
27.
Le
projet
de
loi
vise

sparer
les
trois
fonctions
aujourdhui
assures
par
lODEP :
les
fonctions
rgalienne,
dautorit
et
commerciale.
LEtat
se
limitera

une
fonction
rgalienne
dfinissant
la
politique
gnrale
et
la
stratgie
pour
les
ports
marocains.
Une
autorit
portuaire
sera
charge
de
la
police
portuaire,
de
la
rgulation,
de
la
signalisation
maritime
et
de
lentretien.
Elle
devra
galement
veiller
au
respect
de
la
concurrence,
de
la
qualit
des
services
et
de
la
scurit.
Les
fonctions
commerciales
pourront
tre
exerces
par
des
entits
publiques
ou
prives.
Le
projet
de
loi
entend
introduire
la
concurrence
et
encourager
la
participation
du
secteur
priv
dans
les
activits
commerciales.
Cette
rforme
prvoit
galement
lunicit
de
la
manutention.

28.
Comme
dans
tous
les
pays
o
une
rforme
portuaire
a
t
mene,
le
statut
des
dockers
est
un
problme
particulirement
pineux

traiter.
Les
dockers
professionnels
(reprsents
par
le
syndicat
UMT auxquels
ils
sont
tous
affilis)
et
lASSAMAT (qui
regroupent
les
socits
de
stevedorings
qui
effectuent
la
manutention

bord
du
navire)
ont
sign
une
charte
en
juin
1982
qui
organise
et
codifie
les
relations
entre
employs
et
employeurs.
Les
dockers
bnficient
dun
monopole

lembauche
dans
les
principaux
ports
marocains.
Il
est

noter
quun
systme
de
sous-traitance
du
travail,

lextrieur
de
tout
cadre
lgal,
sest
galement
mis
en
place.
Ce
monopole
entrane
un
certain
nombre
dexcs
et
de
blocages,
dnoncs
par
les
transitaires
et
exportateurs,
tels
que
:


manque
de
discipline
et
de
productivit
;


sureffectifs
;


manque
de
professionnalisme
;


absentisme
sans
motif
apparent
;


pannes

rptition
;


pratiques
illgales
comme
la
prvarication
ou
le
chapardage.
29.
Les
exportateurs
soutiennent
ce
projet
de
rforme
qui
devrait
conduire

une
baisse
du
cot
des
prestations
et
surtout

une
amlioration
de
la
qualit
de
service.
Nanmoins,
tant
donn
le
poids
que
peuvent
exercer
les
dockers
sur
les
ports
marocains
en
paralysant
une
partie
de
lactivit
conomique
du
pays,
la
russite
de
la
rforme
passe
par
une
alliance
sans
failles
entre
exportateurs/transitaires/gouvernement
pour
mettre
en
uvre
cette
rforme
cruciale
pour
lconomie
marocaine.

107

La
rforme
des
transports
terrestres
30.
La
rforme
du
transport
routier
de
marchandises,
entre
en
vigueur
le
13
mars
2003,
vise
principalement

la
mise
en
place
dun

systme
de
transport
conomiquement
efficace,
capable
dassurer
la
fonction
de
transport
de
marchandises
aux
niveaux
intrieur
et
extrieur
dans
les
meilleures
conditions
de
qualit,
de
sret,
de
fiabilit,
de
rapidit
et
de
cot.
Les
objectifs
de
la
rforme
taient
de
deux
ordres
:
premirement,
lenc ouragement
de
linitiative
prive
et
promotion
de
linvestissement
dans
ce
secteur
et,
deuximement,
sa
rationalisation
conomique
et
sociale.
31.
La
loi
16-99
sappuyait
sur
les
lments
suivants
:
-
Suppression
du
monopole
daffrtement
de
lONT (Office
National
des
Transports)
;
-
Libralisation
de
la
tarification
;
-
Mise
en
place
de
critres
qualitatifs
daccs
aux
mtiers
de
transport
portant
sur
laptitude
professionnelle,
la
capacit
financire
et
lhonorabilit
;

-
Intgration
dans
le
secteur
organis
des
propritaires
des
vhicules
de
8
tonnes
et
moins
moyennant
une
simple
procdure
dinscription
au
registre
de
transport
;
-
Cration
de
deux
nouveaux
mtiers
:
le
commissionnaire
121 et
loueur
de
vhicules
;
-
Instauration
du
contrat
type
de
transport
de
marchandises
pour
compte
dautrui
et
de
la
location
de
vhicules
de
transport
de
marchandises.
32.
Pour
garantir
la
russite
de
cette
rforme,
le
Ministre
de
lEquipement
et
du
Transport
a
suivi
lapproche
suivante
:
-
Forte
communication
et
sensibilisation
des
transporteurs
;
-
Implication
des
reprsentations
professionnelles
dans
la
mise
en
place
de
la
rforme
;
-
Mise
en
place
dun
Contrat
Programme
entre
le
Ministre
de
lEquipement
et
du
Transport
et
la
Fdration
Nationale
du
Transport
Routier
(FNTR)
relatif

la
mise

niveau
du
secteur
de
transport
routier
de
marchandises
;
-
Mise
en
place
dun
cadre
de
partenariat
visant
le
dveloppement
de
la
formation
aux
mtiers
de
transport
routier
qui
sest
traduit
par
la
signature
dune
convention
de
formation
entre
le
Ministre
de
lEquipement
et
du
Transport,
lOffice
de
la
Formation
Professionnelle
et
de
la
Promotion
du
Travail
(OFPPT)
et
la
Confdration
Nationale
du
Transport
Routier
(CNTR)
;
-
Encouragement
de
groupement
dentreprises
et
notamment

la
cration
de
coopratives
;
-
Renforcement
des
capacits
managerielles
des
services
extrieurs
du
Ministre
de
lEquipement
et
du
Transport.

121 La dfinition du commissionnaire de transport est la suivante : est rput commissionnaire de transport
routier, toute personne physique ou morale qui organise ou fait excuter sous sa responsabilit et en son
propre nom, des oprations de groupage de marchandises ou daffrtement pour le compte de commettant
(article premier, paragraphe 2, du titre premier de la loi 16.99). Cet article a permis lmergence de ces
organisateurs de chane pour adapter les rgles aux tendances actuelles.

108

La
rforme
du
transport
ferroviaire
33.
Jusqu
la
loi
52-03,
le
transport
ferroviaire
tait
principalement
rgi
par
le
Dahir
n163.225
du
6
aot
1963,
portant
cration
de
lONCF
(Office
National
des
Chemins
de
Fer)
et
le
Dahir
n1-70.18,
du
25
juillet
1970
qui
dfinissait
de
manire
plus
dtaille
le
statut
et
les
comptences
de
lONCF.
Aujourdhui,
la
loi
52-03
devrait
modifier
en
profondeur
le
cadre
rglementaire
du
chemin
de
fer
au
Maroc.

Les
lments-cls
de
cette
loi
sont
les
suivants
:
-
Dfinition
et
constitution
dun
rseau
ferr
national.
Ce
rseau
constitue
le
domaine
public
ferroviaire
national
et
fait
partie
du
domaine
public
de
lEtat
;
-
Ouverture
du
secteur
ferroviaire

la
concurrence
en
autorisant
larrive
de
nouveaux
oprateurs.

-
Transformation
de
lONCF
en
socit
anonyme,
la
SMCF
(Socit
Marocaine
des
Chemins
de
Fer)
dont
le
capital
est
dtenu

100%
par
lEtat.

-
Dans
le
cadre
dune
convention
de
concession
fixe

50
ans,
la
SMCF
aura
la
charge
de
grer
les
infrastructures
exploites
et
en
cours
de
construction
dune
part
et
dexploiter
techniquement
et
commercialement
les
services
de
transport
ferroviaire
dautre
part.
34.
Le
Maroc
a
adhr

plusieurs
conventions
et
accords
sur
le
transport
ferroviaire
international
comme
la
Convention
relative
aux
transports
ferroviaires
internationaux
(COTIF)
et
le
Rglement
concernant
le
transport
international
ferroviaire
de
marchandises
dangereuses.
Mais
il
na
pas
transcrit
ces
rgles
dans
la
rglementation
applicable
au
trafic
national.

Un
exemple
de
rglementation
des
professions
:
les
agents
maritimes

et
les
courtiers
daffrtement
35.
Il
est
ncessaire
de
dfinir
objectivement
les
professions
et
les
conditions
dentre

ces
professions
pour
tous
les
intervenants
dans
la
chane
logistique
(agent
maritime,
courtier,
transitaire,
commissionnaire...).
Ces
dfinitions
varient
considrablement,
et

au
Maroc,

ces
professions
sont
souvent
inorganises
et
donc
menaces.
La
profession
dagents
maritimes
et
courtiers
daffrtement
est
en
cours
de
modernisation
et
un
projet
de
loi
la
concernant
est
en
cours
dexamen.
36.
Le
courtier
daffrtement
est
dfini
dans
le
Dahir
du
22
juillet
1953
(sans
toutefois
le
distinguer
des
deux
autres
catgories
de
courtier).
Daprs
ce
texte,
le
courtier
peut
demander

tre
inscrit
sur
une
liste
dresse
par
le
tribunal
de
premire
instance
dont
ressort
le
port
o
le
courtier
exerce
ou
veut
exercer
son
activit.
Cette
demande
doit
tre
dpose
par
la
Chambre
de
commerce
et
dindustrie
aprs
accomplissement
dun
certain
nombre
de
formalits.
Ce
Dahir
prvoit
des
sanctions
pnales
pour
les
infractions
commises
par
le
courtier
dans
le
cadre
de
son
activit
professionnelle.


37. Pourtant,
la
profession
dagents
maritimes
et
courtiers
daffrtement
mrite
un
certain
assainissement.
Tout
en
reprenant
une
majeure
partie
du
Dahir
de
juillet
1953,
un
projet
de
loi
sur
cette
profession
est
en
cours
dexamen.
Si
le
projet
de
loi
est
adopt,
il
devrait
rendre
plus
contraignant
laccs

la
profession
et
dfinir
des
critres
plus
objectifs
pour
lexercice
de
cette
profession. En
outre, une
certification
ISO
a t
mise en place. Ce

109

texte
est
le
rsultat
dun
consensus
entre
les
professionnels
(Association
des
Agents
Maritimes
et
Association
des
stevedores)
et
lautorit
de
tutelle,

savoir
la
Direction
de
la
Marine
Marchande.
Lapplication
limite
des
accords
rgionaux
de
transport
38.
Entre
les
pays
du
Maghreb,

la
Convention
du
6
mai
1990
signe
par
les
5
pays
de
lUMA
(Union
du
Maghreb
Arabe)
constitue
thoriquement
un
cadre
pour
faciliter,
dune
part
la
circulation
des
biens
et
des
personnes
entre
les
pays
du
Maghreb
et,
dautre
part
la
cration
de
socits
communes
de
transport
de
voyageurs
et
de
marchandises.
Elle
constitue
un
cadre
rgional
de
facilitation
du
transport
de
marchandises.
La
Commission
des
Transports
Routiers
issue
du
Conseil
des
Ministres
des
Transports
maghrbins
avait
trac
les
grandes
lignes
de
lapplication
de
cette
Convention
avec
luniformisation
des
rgles
et
des
politiques
des
Transports.
La
convention
du
6
mai
1990,
fixant
les
modalits
de
transport
au
Maghreb,
nimpose
ni
contingentement,
ni
paiement
de
taxe,
ni
droit
de
douane
sur
les
moyens
de
transport
des
pays
du
Maghreb
(article
3).
En
outre,
les
transporteurs
des
pays
du
Maghreb
peuvent
raliser
des
oprations
de
transport
en
aller-retour
plein
sans
condition
particulire
(article
8).
De
mme,
les
transporteurs
maghrbins
ne
sont
assujettis
quau
paiement
des
taxes
qui
frappent
les
transporteurs
nationaux
(alina
6
de
larticle
10).
Nanmoins,
cette
Convention
reste
un
cadre
juridique
non
mis
en
place
rellement.

39.
En
dfinitive,
le
Maroc
a
connu
des
rformes
rglementaires
dans
tous
les
domaines
importants
lis
au
dveloppement
des
activits
logistiques.
Il
reste
dsormais

mettre
laccent
sur
la
mise
en
uvre
complte
de
ces
nouveaux
dispositifs
car
le
non-respect
de
la
rglementation
peut
tre
prjudiciable
pour
les
oprateurs
de
qualit.

110

Annexe
4.2
:
Synthse
des
enseignements
des
tudes
de
supply
chain
40.
Les
enseignements
des
supply
chain
peuvent
tre
diviss
en
cinq
catgories
:
-
les
contraintes
globales
des
chanes
dapprovisionnement,
-
les
contraintes
en
amont
des
chanes
dapprovisionnement,
-
les
contraintes
en
aval,
-
les
contraintes
lies
aux
procdures
et

la
structure
internes
des
entreprises
-
les
contraintes
spcifiques
de
transport
122.
1
Les
contraintes
et
dfis
globaux
41.
Le
vide
institutionnel
concernant
la
logistique
et
la
gestion
des
chanes
dapprovisionnement
est
un
lment
qui
pnalise
le
dveloppement
de
chanes
logistiques
efficaces.
Il
faudrait
possder
une
plate-forme
de
discussion
pour

a-
assurer
une
coordination

public-priv
,

b-
tre
un
lieu
dchanges
et
de
concertation
pour
lensemble
des
acteurs
lanant
des
initiatives
dans
ce
domaine
au
Maroc,

c-
servir

combler
le
manque
de
donnes
en
dveloppant
des
indicateurs
de
performance
au
niveau
des
diffrentes
chanes,
d- raliser
du
benchmarking
avec
les
pays
concurrents.
Nanmoins,
son
succs
dpend
de
limplication
de
tous
les
acteurs
du
secteur,
quils
soient
publics
ou
privs.

42.
Une
contractualisation
est
ncessaire
pour
les
relations
entre
les
entreprises
et
lAdministration
des
Douanes.
Les
procdures
administratives
sont
encore
considres
comme
trop
rigides,
y
compris
avec
les
Douanes.
Certes,
les
rformes
engages
depuis
quelques
annes
au
Maroc
permettent
aujourdhui

lAdministration
des
Douanes
doffrir
un
service
efficace
avec
des
procdures
permettant
un
ddouanement
rapide.
Nanmoins,
il
persiste
de
nombreuses
possibilits
derreurs
lies

une
circulation
importante
de
documents.
Aujourdhui,
le
Maroc
devrait
chercher

simplifier
certaines
procdures
et
mettre
en
place
des
mcanismes
efficaces
pour
rectifier
ces
erreurs
souvent
mineures.
Il
sagit
du
passage

un
autre
stade
de
performance
des
douanes,
celui
qui
vise

vritablement
faciliter
le
commerce.
Atteindre
ce
stade
devient
une
obligation
pour
les
supply
chains
les
plus
performantes
de
lconomie
marocaine.
Les
Douanes
marocaines
devront
adopter
une
approche
de
travail
en
rseau
oriente
vers
les
services
rendus

la
clientle
tout
en
conservant
leurs
fonctions
de
protection
contre
la
fraude
et
de
respect
des
obligations
fiscales.
Pour
leur
part,
les
oprateurs,
voulant
bnficier
dun
tel
partenariat
et
de
cette
qualit
de
services,
devront
faire
preuve
dun
professionnalisme
sans
failles
avec
un
engagement
moral
pour
le
respect
de
ces
rgles
et
obligations.
43.
La
prsence
des
fournisseurs
tiers
de
services
logistiques
(TFSL)
reste
limite
au
Maroc.
Dans
ce
domaine,
le
Maroc
connat
un
certain
retard
par
rapport

dautres
marchs
qui
ont
intgr
pleinement
des
socits
spcialises
en
logistique.
Mme
si
le
secteur
des
services
logistiques
reste
relativement
nouveau
au
Maroc,
il
devrait
tre
dvelopp
rapidement
car
la
demande
de
services
logistiques
est
en
pleine
croissance
notamment

de
la

122 Le ratio qualit/prix du transport interne, le cot lev de la traverse Tanger-Algciras et le cot du passage
portuaire au Maroc semblent tre les principaux problmes du transport identifis dans ces tudes.
111

part
des
donneurs
dordres
trangers
et
de
la
grande
distribution.
Certaines
grandes
socits
dans
ce
domaine
semblent
prtes

investir
au
Maroc
dans
des
infrastructures
logistiques
spcialises
(comme
les
plate-formes
logistiques
ou
les
entrepts
modernes).
Nanmoins,
une
prise
en
compte
de
limportance
de
la
logistique
par
les
pouvoirs
publics
semble
importante
sinon
le
partenariat
public-priv,
si
crucial
dans
ce
domaine,
risque
de
ne
pas
fonctionner.


44.
Lutilisation
limite
de
lEDI
(Echange
des
Donnes
Informatises)
apparat
de
manire
rcurrente
dans
ces
tudes
de
supply
chains.
Or,
lchange
et
le
traitement
efficace
de
linformation
et
des
documents
sont
des
conditions
indispensables
pour
raliser
le
transport
des
biens
fluide.
Toute
erreur
ou
retard
dans
la
transmission
dun
document
peut
interrompre
le
flux
de
biens.
Aujourdhui,
la
gestion
dinformations
et
les
exigences
de
documents
lies
aux
activits
de
commerce
requirent
un
dploiement
considrable
de
ressources
de
la
part
des
oprateurs.
Comme
on
ltudiera
plus
en
dtail
au
chapitre
4,
le
potentiel
dutilisation
de
lEDI
au
Maroc
reste
trs
grand.
Aujourdhui,
les
la
multiplicit
des
systmes
est
trop
importante
pour
quun
grand
nombre
doprateurs
marocains
bnficie
pleinement
de
lavantage
de
lEDI.

45.
Le
dploiement
des
outils
informatiques
tout
au
long
de
la
chane
reste
faible.
Peu
doutils
informatiques,
pourtant
disponibles
pour
le
traitement
et
lchange
dinformations,
sont
utiliss
de
manire
systmatique
par
les
entreprises
au
Maroc.
Ce
ne
sont
que
des
cas
isols
de
dploiement
de
ces
outils.
Ces
utilisations
ne
recouvrent
pas

les
fournisseurs
et
les
clients
alors
que
cest
prcisment
cette
intgration
qui
apporte
le
plus
de
fluidit
et
de
valeur
ajoute
dans
la
chane.

46.
Lutilisation
et
la
disponibilit
de
vritables
plates-formes
logistiques
restent
faibles.
Ceci
a
un
impact
important
sur
le
fonctionnement
et
donc
sur
lefficacit
de
la
distribution
interne
au
Maroc.


2
Les
contraintes
en
amont
123
47.
Laccs
difficile

certains
intrants
ou
matires
premires
concerne
de
nombreux
secteurs.
Mais
il
touche
plus
particulirement
le
secteur
agricole
ainsi
que
le
secteur
textile
car
laccs

certains
produits
est
limit
par
les
barrires
tarifaires
visant

protger
les
industries
locales
qui
sont
pourtant
souvent
peu
comptitives
(cest
le
cas
notamment
du
fil
de
fer,
du
plastique,
de
certains
accessoires
pour
les
vtements,
etc.).
La
protection
de
ces
industries
nationales
limite
la
possibilit
pour
ces
exportateurs
de
se
fournir

des
prix
plus
comptitifs
sur
les
marchs
internationaux.
En
outre,
le
cas
de
lindustrie
de
lemballage
est
intressant

souligner
puisque
sa
comptitivit
a
t
renforce
lorsque
les
restrictions
sur
les
importations
ont
t
supprimes
car
elle
a
su
engager
une
mutation
qui
sest
avre

123 Il sagit des contraintes qui concernent les relations avec les fournisseurs en amont de la chane. Ces
contraintes ont un impact sur le cot des matires premires, les dlais dapprovisionnement et les niveaux
de stocks qui doivent tre maintenus par les oprateurs marocains. Cette problmatique est importante au
Maroc compte tenu du fait que, dans la plupart des secteurs tudis, les entreprises exportatrices travaillent
souvent en flux tendu et doivent sapprovisionner en composants ou matires premires auprs de
fournisseurs souvent loigns ce qui implique des dlais importants de livraison et des quantits minimales
exiges la commande.
112

payante.
La
capacit
de
contractualiser
les
relations
avec
les
fournisseurs
dintrants
reste
limite.
Cette
contrainte
est
hrite
du
rle
traditionnel
de
sous-traitant
passif
demand
aux
entreprises
marocaines.
Le
donneur
dordre
tait
responsable
de
la
fourniture
de
la
quasitotalit
des
matires
premires
pour
la
fabrication
ou
la
confection.
De
plus,
en
raison,
des
restrictions
sur
les
flux
de
devises,
les
entreprises
marocaines
faisaient
souvent
appel

des
intermdiaires
qui
organisaient
les
achats
et
soccupaient
de
la
logistique
pour
le
compte
de
leurs
clients.
Aujourdhui
la
fonction
dapprovisionnement
prend
une
importance
croissante
au
sein
des
entreprises
marocaines.
Cependant,
des
difficults
de
contractualisation
et
de
planification
persistent
avec,
pour
consquence,
des
difficults

grer
les
niveaux
de
stocks
de
matires
premires.
48.
La
gestion
des
rgimes
dimportation
des
intrants
reste
parfois
difficile,
notamment
dans
le
secteur
textile-habillement.
Mme
si
cela
ncessite
une
mobilisation
de
ressources
au
sein
de
lentreprise,
globalement,
les
entreprises
arrivent

grer
correctement
les
rgimes
dadmission
temporaire
pour
lapprovisionnement
en
matires
premires.
Toutefois,
des
difficults
et
des
erreurs
de
nomenclature
persistent
particulirement
dans
le
secteur
textile
et
habillement.
Plusieurs
oprateurs
souhaiteraient
pouvoir
oprer
des
entrepts
sous
douane
pour
leur
compte
ou
en
partenariat
avec
des
fournisseurs
de
tissus.
Cette
option
permettrait
une
gestion
beaucoup
plus
rationnelle
des
stocks
des
tissus,
amliorerait
la
ractivit
des
entreprises
marocaines
et
permettrait
de
rationaliser
la
logistique
dapprovisionnement

partir
de
lEurope
mais
aussi
dautres
origines.

49.
Le
manque
de
fluidit
dans
les
transactions
financires
est
peru
comme
une
contrainte
importante.
La
procdure
dobtention
des
autorisations
de
la
part
de
lOffice
des
Changes
se
rvle
une
lourdeur
administrative
et
un
facteur
de
cot.
Elle
est
potentiellement
la
cause
de
retards
nuisant

la
capacit
des
entreprises

effectuer
efficacement
des
rglements
aux
fournisseurs.
A titre
dexemple,
un
cachet
oubli
sur
une
facture
(de
la
part
des
douanes)
peut
engendrer
de
srieux
blocages
pour
lobtention
de
cette
autorisation.
De
plus,
dans
le
systme
actuel,
il
est
difficile
pour
les
entreprises
au
Maroc
de
justifier
le
rglement
en
devises
de
factures
pour
des
services
rendus
par
des
fournisseurs
logistiques
sur
les
marchs
de
destination
(par
exemple,
les
frais
de
stockage-tampon

ltranger).
En
consquence,
la
plupart
des
paiements
continuent

tre
effectus
par
les
clients
qui
refacturent
ensuite
aux
fournisseurs
marocains.
En
outre,
le
crdit
documentaire
est
de
moins
en
moins
utilis
par
les
exportateurs
en
raison
des
importantes
cautions
requises
par
les
banques,
des
frais
substantiels
et
des
retards
possibles
pour
le
transfert
des
documents
pour
la
marchandise
importe
dEurope.
Le
crdit
documentaire
continue

tre
utilis
avec
certains
fournisseurs
asiatiques
(notamment
indiens).
Mais
le
passage

des
formes
de
paiements
plus
directes,
comme
les
transferts
swifts,
est
un
premier
signe
dintgration
croissante
des
entreprises
marocaines
dans
les
supply
chains.
3
Les
contraintes
en
aval
124
50.
Les
normes
imposes
par
les
consommateurs
deviennent
des
exigences
majeures
imposes
aux
fournisseurs.
Lmergence
de
structures
dappui
et
dune
industrie
de
services
spcialiss
124 Il sagit des problmes rencontrs par les entreprises marocaines rpondre efficacement aux besoins des
consommateurs tout en proposant des services valeur ajoute. Ces contraintes ont un impact sur laccs aux
rseaux de distribution spcifiques pour btir des relations de partenariat avec les clients.
113

sont
des
lments
fondamentaux
pour
le
dveloppement
dune
fonction
dinnovation
au
sein
des
entreprises
marocaines
exportatrices
qui
doivent
pouvoir
rpondre
aux
nouvelles
exigences
des
clients
et
des
consommateurs
dans
des
dlais
de
plus
en
plus
courts.
Ces
normes
imposes
par
les
consommateurs
prennent
diverses
formes
mais
ont
un
point
commun
qui
est
une
exigence
croissante.
Dans
lagroalimentaire,
il
sagit
de
la
scurit
alimentaire
et
des
bonnes
pratiques
agricoles
qui
sont
en
cause.
Dans
le
secteur
des
textiles
et
vtements,
le
respect
de
normes
sur
les
conditions
du
travail
est
la
principale
proccupation.
Dans
le
secteur
des
composants
automobiles,
le
respect
des
rgles
environnementales
devient
primordial
(par
exemple
llimination
de
certains
mtaux
comme
le
plomb,
lutilisation
des
matriaux
recyclables,
etc.).
En
outre,
les
entreprises
doivent
tre
capables
dassurer
la
conformit
par
des
systmes
daudit,
la
mise
en
place
de
systmes
de
traabilit
ou
lobtention
dune
certification.
Toutes
ces
normes
reprsentent
aujourdhui
un
dfi
de
taille
pour
de
trs
nombreuses
PME
exportatrices
au
Maroc.
51.
La
visibilit
limite
des
besoins
des
consommateurs
est
aussi
un
frein

la
monte
en
gamme
pour
les
entreprises
marocaines.
Les
fournisseurs
de
produits
dans
les
supply
chains
modernes
se
rapprochent
de
plus
en
plus
des
consommateurs
finaux
pour
obtenir
des
informations
et
des
avis
sur
les
produits
et
ceux
pour
coller

la
demande
et

ses
volutions.
Au
Maroc,
aujourdhui
encore,
beaucoup
dentreprises
reoivent
des
informations
non
des
consommateurs
finaux
mais
de
leurs
partenaires
immdiats
dans
la
supply
chain.
Ce
retour
dinformations
est
donc
partiel
compte
tenu
de
la
multitude
des
fournisseurs
travaillant
souvent
avec
les
mmes
donneurs
dordre.
Par
consquent,
les
entreprises
marocaines
disposent
dune
capacit
limite

rpondre
efficacement
aux
fluctuations
de
la
demande
et

lvolution
des
prfrences
des
consommateurs
(capacits
limites
de
prvision,
dinnovation,
de
co-traitance).
52.
Des
problmes
de
prservation
de
lintgrit
du
produit
tout
au
long
de
la
chane
persistent.
Un
des
objectifs
majeurs
de
SCM
est
de
prserver
jusqu
la
consommation
finale
la
qualit
des
produits.
Des
produits
conformes
au
cahier
de
charges
peuvent
subir
des
dommages
et
des
pertes
si
les
conditions
de
stockage,
de
manutention
et
de
transport
ne
sont
pas
optimales.
Ceci
est
particulirement
vrai
pour
les
produits
prissables
tels
que
les
fruits
et
lgumes
o
toute
rupture
de
la
chane
de
froid
ou
des
manipulations
inadaptes
auront
invitablement
un
impact
sur
la
qualit
et
la
dure
de
vie
du
produit.
Aujourdhui,
des
problmes
de
maintien
de
la
chane
de
froid
existent
pour
les
expditions
maritimes,
de
mme
que
des
problmes
lis
aux
contrles
aux
points
de
passage
des
frontires.
De
plus,
le
transport
constitue
un

trou
noir

dans
une
chane
logistique
o
la
traabilit
parfaite
est
devenue
une
exigence.
La
capacit
de

tracking

en
temps
rel
pendant
le
transport
demeure
trs
limite.
4
Les
contraintes
lies
aux
procdures
et

la
structure
interne des
entreprises
125
53.
Il
existe
un
manque
rcurrent
dintgration
de
toutes
les
fonctions
de
lentreprise.
Les
entreprises
se
sont,
tout
dabord,
focalises
sur
les
amliorations
techniques
et
managriales

125 La capacit des entreprises marocaines sinsrer pleinement et de manire profitable dans les chanes
dapprovisionnement en Europe ne dpend pas seulement dun environnement propice la comptitivit ;
elle dpend aussi de la vitesse avec laquelle les entreprises marocaines vont voluer. Cest un dfi que cellesci doivent relever elles-mmes mais elles devront pour cela bnficier dun accompagnement adapt.
114

au
niveau
de
la
production.
Etant
appeles

jouer
un
rle
plus
actif,
elles
doivent
dornavant
optimiser
le
fonctionnement
de
chacune
de
leurs
units
oprationnelles,
notamment
lapprovisionnement,
la
gestion
des
stocks,
la
logistique
et
le
marketing.
Aujourdhui,
le
niveau

dexcellence
fonctionnelle

(premire
tape
dintgration
dans
les
chanes
globales)
est
trs
htrogne
selon
les
entreprises
et
est
souvent
fonction
de
la
disponibilit
de
ressources
humaines
qualifies.
La
seconde
tape
implique
une
intgration
russie
des
diffrentes
fonctions
de
lentreprise
(cross-functional
and
process-based
entreprise-wide
intgration).
Quelques
rares
entreprises
ont
mis
en
place
des
systmes
dchanges
dinformations
tels
que
lERP (Entreprise
Resource
Planning)
qui
vont
dans
cette
direction.
Ces
systmes
pourront
ensuite
tre
intgrs
avec
les
autres
participants

la
supply
chain,
notamment
les
fournisseurs
et
les
clients,
crant
ainsi
un
fondement
pour
une
vritable
gestion
de
chane
dapprovisionnement.
54.
Un
dlai
important
est
relev
dans
la
mise
en
uvre
des
mesures
facilitant
la
chane
dapprovisionnement.
De
nombreuses
entreprises
possdent
des
connaissances
dans
le
domaine
de
la
gestion
des
chanes
dapprovisionnement,
mais
trs
rares
sont
les
entreprises
qui
ont
lanc
des
initiatives
dans
ce
domaine
visant
notamment

mesurer
leur
performance
et
faire
ainsi
une
comparaison
avec
les
concurrents
marocains
et
trangers.

55.
Les
entreprises
marocaines
souffrent
dun
manque
de
ressources
techniques
spcialises
dans
le
domaine
de
la
chane
dapprovisionnement.
Les
entreprises
ont
besoin
de
services
conseils
dans
les
domaines
de
la
logistique
et
de
la
gestion
des
chanes
dapprovisionnement
qui
sont
extrmement
limits
aujourdhui.
Il
sagit
dexperts
reconnus
pour
leur
exprience
pratique,
leur
connaissance
du
contexte
local
et
de
la
situation
des
entreprises.
Ces
ressources
existent
au
Maroc
mais
ne
sont
pas
nombreuses.
Ces
experts
devraient
pouvoir
rpondre
aux
besoins
des
entreprises
en
termes
dappuis
cibls
qui
pourront
les
aider

rsoudre
des
problmes
et
amliorer
leur
performance
dans
le
court
terme
(audits,
tablissement
de
procdures
dexploitation,
prparation
de
cahiers
de
charge,
configurations
des
entrepts,
formation
pratique
du
personnel
dexploitation,
prparation
des
toolkits
etc.).
Un
travail
daccompagnement
(coaching)
sur
le
terrain
est
ncessaire
pour
optimiser
et
amliorer
graduellement
lensemble
des
fonctions
lies

la
logistique
dans
les
entreprises.

115

Annexe
4.3
:
Quels
indicateurs
pour mesurer la
performance

du
commerce
au
Maroc
?
56.
Dans
un
contexte
global,
lobjectif
ultime,
pour
les
pouvoirs
publics,
est
de
mesurer
lefficacit
de
la
performance
de
la
logistique
du
commerce
au
Maroc.
57.
Idalement,
cet
indicateur
doit
tre
mesur
en
continu,
simple

mettre
en
uvre
et
couvrant
tous
les
problmes
de
la
logistique.
58.
Concrtement,
cet
indicateur
nexiste
pas
aujourdhui
(quon
se
trouve
dans
les
pays
en
dveloppement
mais
aussi
dvelopps).
Pour
les
pouvoirs
publics
et
le
secteur
priv,
il
sagit
de
faire
des
arbitrages
:
-
une
mesure
en
continu
requiert
une
simplicit
qui
va

lencontre
du
dtail
de
lanalyse
;
-
une
mesure
couvrant
tous
les
aspects
de
la
logistique
requiert
des
moyens
qui
ne
permettent
pas
une
mesure
rgulire.

59.
En
consquence,
pour
concilier
exhaustivit
et
mesure
simple
et
rgulire,
plusieurs
indicateurs
sont
ncessaires.
En
outre,
comme
on
la
analys
au
cours
du
chapitre
2,
la
recherche
de
la
qualit
dans
la
logistique
caractrise
ce
quon
pourrait
appeler
une
phase
2
de
la
logistique.
Aussi,
des
indicateurs
quantitatifs
mais
aussi
qualitatifs
sont
ncessaires
pour
mesurer
la
performance
des
chanes
logistiques.
60.
Aussi,
le
type
dindicateur
choisi
dpend
de
lobjectif
retenu
(voir
tableau)
pour
plusieurs
catgories
:

-
soit
il
concerne
tous
les
lments
de
la
chane
logistique,
soit
un
ou
deux
maillons
de
cette
chane,
-
soit
il
concerne
toutes
les
branches
de
lconomie,
soit
une
branche
spcifique.
Tableau
1
:
Les
diffrents
types
dindicateurs

Indicateur pour tous les maillons

de la chane
Indicateur par maillon

Indicateur pour toutes les

branches de l'conomie
1. Macro indicateurs

Indicateur par branche

conomique
2. Indicateurs globaux de SC

3. Indicateurs projets (port,

douanes, transport interne...)

4. Indicateurs de performance
1
d'industrie

126 Ce sont des indicateurs spcifiques aux branches qui doivent tre mis en place par les associations de
branches (comme le niveau des stocks, le cot de transport interne ou le temps de passage pour une industrie
donne). Les pouvoirs publics ont peu de marge de manuvre et peu de possibilits de dvelopper ces
indicateurs.
116

1.
Macro
indicateurs
61.
Ce
sont
des
indicateurs
relativement
simples

mettre
en
oeuvre
qui
doivent
permettre
une
comparaison
avec
dautres
pays.
Ils
nidentifient
pas
en
dtail
les
problmes
mais
expriment
un
retard
de
comptitivit
globale
du
pays.
Ils
devraient
tre
conduits
annuellement.

62.
Indicateurs
possibles:
-
le
calcul
des
cots
logistiques
totaux
(selon
la
mthodologie
de
Lauri
Ojala)
ncessite
quelques
hypothses
sur
les
niveaux
de
stocks
et
des
estimations
sur
le
cot
total
du
transport
routier,
ferroviaire,
arien.
-
les
indicateurs-cls
comme
le
prix
et
le
temps
de
transport
dun
conteneur
rempli
dun
produit
export
par
le
Maroc
(par
exemple
un
article
textile)
le
long
des
axes
principaux
de
commerce.

-
des
enqutes
de
perception
globale
par
les
grands
transitaires
et
transporteurs
globaux
comme
lIndice
de
Perception
Logistique
(ex-Logistical
Friendliness
Index).
Indicateurs
globaux
de
SC
63.
Ce
sont
des
indicateurs
qui
sont
collects
par
les
associations
dindustrie.
Ils
doivent
tre
utiliss
pour
mesurer
la
comptitivit
de
branches
importantes
de
lconomie.
Lobjectif
est
dagrger
ces
tudes
et
didentifier
les
problmes
rcurrents
dans
toutes
les
branches
de
lconomie.
Cest
lapproche
qui
a
t
retenue
pour
cette
tude
et
dont
les
conclusions
se
trouvent
prsentes
au
chapitre
2.
64.
Ces
indicateurs
peuvent
tre
dfinis
dans
une
optique
de
dveloppement
de
filires
mais
aussi
dans
une
optique
de
politique
conomique.
En
effet,
grce
aux
dtails
collects,
les
pouvoirs
publics
peuvent
avoir
une
ide
beaucoup
plus
prcise
des
problmes
auquels
fait
face
la
logistique
pour
une
branche
donne.
Ce
type
dindicateur
pourrait
tre
utile
pour
le
Maroc
car
ce
pays
a
dj
atteint
le
stade
2
de
la
logistique.
Il
lui
reste

mettre
en
uvre
des
amnagements
qui
pourraient
avoir
un
impact
dcisif
sur
la
comptitivit
du
Maroc.
Non
seulement
des
indicateurs
quantitatifs
sont
ncessaires
mais
aussi
des
indicateurs
qualitatifs
dans
ce
domaine
o
la
qualit
est
aussi
importante
que
le
prix.
65.
Comme
la
dfini
lOCDE
127 dans
sa
mthodologie
destine
aux
pays
dEurope
centrale
et
orientale,
lobjectif
de
ces
indicateurs
est
de
dterminer
la
fluidit
(seamlessness)
de
la
chane
dapprovisionnement.
LOCDE
propose
alors
des
indicateurs
sur
le
prix,
le
cot
financier,
le
temps,
le
contrle
des
pertes
et
dommages
au
produit,
la
facilit
dutilisation,
lefficacit
technique
et
la
gestion
des
biens.
Dans
ce
cas,
des
indicateurs
assez
complexes
doivent
tre
dfinis
sur
la
facturation,
la
documentation,
lassurance,
la
flexibilit
des
quipements,
la
gestion
des
stocks,
la
mise
en
uvre
des
commandes,
lemballage,
le
gain
de
temps
de
lintermodal
etc
Par
exemple,
sagissant
du
temps,
lcart-type
pour
le
temps
de
transport
est
enregistr,
on
peut
aussi
estimer
le
pourcentage
de
documents
enregistrs
par
EDI,
la
valeur
des
pertes
par
rapport

la
valeur
du
transport
est
aussi
calcule,
le
pourcentage
de
factures
correctes
est
galement
mesur
Au
total,
4
ou
5
indicateurs
sont
dfinis,
soit

127 OECD (2002), Benchmarking intermodal freight transport, Paris: OECD.
117

plus
dune
trentaine
dindicateurs
qui
donnent
une
ide
exacte
des
problmes
rencontrs
par
ces
industries.
Indicateurs
projets
66.
Ces
indicateurs
concernent
les
diffrents
domaines
o
lintervention
publique
ou
semipublique
a
un
impact
important
sur
lefficacit
de
la
logistique

savoir
les
ports,
le
transport
ferroviaire,
le
transport
routier,
les
douanes
Ce
sont
des
indicateurs
qui
sont
de
plus
en
plus
dvelopps
(voir
OCDE
2001
ou
la
base
de
donnes
de
la
Banque
Mondiale
REDI).
Pour
les
ports,
la
productivit
est
souvent
mesure
par
le
nombre
dEVP/hectare
dentrept
ou
par
mtre
de
quai
ou
bien
encore
le
nombre
de
mouvements
de
conteneurs
par
heure.
Sagissant
du
temps,
le
temps
moyen
de
dchargement
est
un
indicateur
important.
Dautres
indicateurs
existent
pour
la
productivit
des
stevedoring
et
de
la
manutention.
Pour
le
transport
ferroviaire
ou
routier,
des
indicateurs
de
productivit,
de
temps
et
de
cot
existent
galement.
67.
En
dfinitive,
la
constitution
et
le
suivi
dindicateurs
demandent
des
ressources
et
un
partenariat
avec
certains
reprsentants
du
secteur
priv
comme
les
associations
de
transitaires,
de
la
grande
distribution
ou
des
industries
exportatrices.

118

Annexe
4.4
:
Limportance
de
la
dfinition
dune
stratgie
de
formation
68.
Lenjeu
national
de
la
logistique,
la
ncessit
dadopter
les
standards
internationaux,
les
liens
troits
quentretiennent,
amnagement
de
lespace,
dveloppement
des
infrastructures
et
bassins
demplois
qualifis,
sont
autant
de
raisons
qui
militent
en
faveur
dune
implication
de
ltat
et
en
particulier
du
Ministre
de
lquipement
et
du
Transport
(MET)
dans
la
politique
de
formation.
Cet
engagement
doit
tre
dvelopp
dans
plusieurs
directions
:
financement
de
programmes
de
formation
des
oprateurs,
certification
qualit
des
formations
au
transport
et

la
logistique
et
enfin
rglementation
relative

laccs
de
certaines
professions.
Le
MET devrait
srement
sappuyer
sur
lOFPPT pour
relayer
sa
politique
en
la
matire.

Suivant
le
diagnostic,
les
formations
aux
niveaux
CAP/BEP et
bac
professionnel
(type
Cerelog
en
France)
doivent
tre
dveloppes
rapidement
pour
mettre

niveau
et
assurer
des
formations
pour
les
oprateurs
de
la
logistique
et
du
transport.
Il
ne
sera
pas
possible
pour
le
Maroc
de
dvelopper
une
vritable
offre
logistique
sans
des
oprateurs
forms
aux
standards
internationaux.
Ces
formations
doivent
tre
offertes
aussi
bien
en
formation
initiale

temps
plein
quen
formation
initiale
en
alternance
ou
encore
en
formation
continue.

Les
formations
Bac+2
sont
trs
parcellaires.
Les
initiatives
en
cours
devraient
rpondre
aux
besoins
nationaux
qui
sont
:
-
la
modernisation
des
formations
actuelles
proposes
aujourdhui

Agadir
(50
diplms
par
an),
Tanger
(50)
et
Casablanca
(150).
Ces
formations
sont
destines
aux
fonctions
dexploitation
transport,
de
responsabilits
dagences
de
transport
pour
les
transporteurs
et
les
donneurs
dordres
;
-
le
dveloppement
dune
offre
de
formation
plus
tendue
notamment

Agadir,
Tanger
et
Casablanca.
Il
sagirait
de
former
des
techniciens
dexploitation
dentrepts,
de
magasins
et
de
faire
le
lien
entre
lingnieur
concepteur
du
site
et
les
oprationnels.
Ce
serait
une
formation
comparable

celle
offerte
par
lAFT-IFTIM
en
France
dnomme
TSMEL (Technicien
suprieur
en
mthodes
et
exploitation
logistique).

Les
formations
de
niveau
Bac+4
ou
troisime
cycle
sont
dj
bien
cibles
et
il
faut
laisser
se
mettre
en
place
les
initiatives
en
cours.

Enfin,
les
modalits
de
dlivrance
des
formations
doivent
tre
rformes
afin
de
prendre
en
compte
les
principes
suivants
:
- limplication
des
entreprises
dans
la
conception
et
lexcution

des
formations.
Cette
approche
permettra
une
meilleure
adquation
entre
loffre
et
la
demande
et
favorisera
lemploi
des
jeunes
diplms
;
-
le
dveloppement
des
formations
sur
tout
le
territoire
national
pour
contrebalancer
la
forte
polarit
actuelle
de
Casablanca
et
valoriser
les
bassins
demplois
qui
sont
lis
aux
transports
internationaux
ou
aux
zones
dimplantations
industrielles.
Ces
formations
dcentralises
peuvent
sappuyer
sur
les
ressources
de
lEtat
en
la
matire,
notamment
lOFPTT qui
possde
des
structures
de
formation
dcentralises
qui
peuvent
accueillir
des
programmes
ad
hoc
si
besoin
est
;
-
le
dveloppement
de
lapprentissage
pour
favoriser
lintgration
des
jeunes
de
16

25
ans
sur
le
march
du
travail.

119

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