Vous êtes sur la page 1sur 2

Les enjeux des routes eurasiatiques dans la mondialisation des échanges

Eléments de correction

Principaux défauts relevés : 1 se perdre dans les généralités, 2 absence de description des
itinéraires, des données auxquelles il est fait référence.

Bêtisier : « les routes eurasiatiques facilitent la fuite des cerveaux vers l’Europe » ; « les
risques sont un véritable danger » ; « le gigantisme des infrastructures entraîne une réduction
des coups »
Exemple de phrase bancale à éviter : « Ainsi, les routes maritimes présentent certains enjeux
dans la mondialisation des échanges »

Fautes d’orthographe fréquentes : ferroviaire, voire (avec un e à la fin quand il s’agit de la


locution adverbiale), trafic (un seul f), Etat (avec majuscule)
Attention également aux accords quand il y a un sujet inversé
Ex : « un espace où se trouvent différents climats »

Liste noire (orthographe)


Faivre-Malfroy, Meyer, Dockes, Biajoux, Messy, Maillet, Malevolti, Gaillard.

Différents plans ont été adoptés, soit en termes d’aspects positifs/négatifs, soit par une
approche thématique (économique, stratégique, social…). Voir les bonnes copies mises en
lignes. L’essentiel était d’invoquer plusieurs points, et de s’appuyer pour cela sur des
informations contenues dans les documents proposés et vos propres connaissances. Quoi qu’il
arrive il est recommandé, et même fortement conseillé de REFLECHIR en géographie…

En intro, on pouvait rappeler comme l’ont fait certains l’imaginaire construit historiquement
autour de ces routes transcontinentales, dont la recherche a mobilisé les Européens depuis des
siècles. Alexandre le Grand, Marco Polo, Vasco de Gama, Christophe Colomb ont cherché à
atteindre l’Inde et la Chine, et l’établissement de routes ont eu un impact fort sur les
économies européennes et leur développement.
Aujourd’hui, la Chine est un partenaire essentiel du commerce de la plupart des Etats
européens, et l’Asie orientale dans son ensemble est une zone de fort dynamisme économique
et un important foyer de peuplement. Egalement de nouveaux marchés prometteurs. Pourquoi
aujourd’hui se pose à nouveau la question des routes eurasiatiques ? Peut-on rapprocher
encore davantage les marchés asiatiques des marchés européens ? Quel impact aurait
l’établissement des nouvelles routes transcontinentales, dans un contexte d’accroissement des
flux et d’interdépendances renforcées ?

Les échanges sont en forte croissance entre Asie et Europe mais aussi Asie et Amérique du
Nord. La voie maritime est actuellement le mode de transport le plus utilisé entre ces trois
pôles de la Triade. La principale route passe par la Mer de Chine, le détroit de Malacca, le
golfe d’Aden, Suez et Gibraltar. Cet axe est très emprunté et comporte certains passages
obligés, goulets d’étranglement du trafic (attente à Suez) et lieux d’attaques répétées de
pirates (Malacca, golfe d’Aden, mer de Chine), qui accroissent les risques, donc les coûts
(assurance…). Piraterie liée à la présence d’Etats faibles mais surtout de la traversée par des
bateaux chargés de marchandises de régions de grande pauvreté.
Un étudiant a évoqué avec justesse le rôle de la voie maritime et l’extraversion de l’économie
dans la répartition des hommes et des activités économiques en Asie, amplifiant la
littoralisation très poussée (Japon, Chine, Taïwan…).

Les nouvelles routes : la carte en présente deux nouvelles, qui sont aujourd’hui inutilisées, ou
de façon marginale dans les flux mondiaux. Leur utilisation est rendue possible d’une part par
le changement géopolitique intervenu par la disparition de l’URSS, d’autre part par le
réchauffement climatique.
Une voie terrestre qui relie les ports chinois ou de l’extrême orient russe, ou même de l’Inde,
aux ports européens, à travers les immensités sibériennes. Le principe des hubs serait mis en
place entre les deux grandes zones de peuplement et importants marchés du continent. Des
axes ferroviaires existent (Transsibérien), qui seraient en mesure de recevoir des flux
continentaux, s’ils étaient modernisés et étoffés ; des oléoducs et gazoducs sont en outre en
construction ou en projet dans la zone.
Une autre route, maritime, passe par l’Océan arctique. Cette voie ne serait accessible qu’à la
condition de la poursuite du réchauffement climatique.
Dans les deux cas, l’avantage serait de raccourcir le temps de transport des marchandises par
rapport à la route actuelle via Malacca et Suez. (10 jours, contre 30)

Les nouvelles routes, qui traversent des zones peu peuplées et des Etats « sûrs », loin des
foyers de tension, pourraient être une solution à la mise en péril de l’itinéraire actuel. Elles
réclameraient évidemment la mise en place d’une véritable coopération internationale, entre
Chinois, Coréens, Russes, Kazakhs… et la mise en place de systèmes harmonisés et
modernisés de passage des frontières et de circulation sur les lignes. Un autre avantage serait
de donner une impulsion au développement de régions actuellement peu dynamiques, voire de
susciter un nouvel développement.

Ces routes intéressent l’Europe mais aussi l’Amérique du nord. La Scandinavie serait un
nouveau pivot entre Eurasie et Amérique du nord (cf. doc).

Pour la Russie, ce serait aussi un moyen de diversifier ses partenaires économiques et exporter
davantage vers l’Asie. Pour la Chine, de développer une nouvelle interface d’échanges vers
l’ouest, à même de développer des régions aujourd’hui marginalisées de l’ouest chinois.
D’un autre côté, demeure une méfiance réciproque entre Russes et Chinois, Russes et
Européens. La mise en place d’une telle route renforcerait le sentiment de dépendance des
Européens à l’égard de la Russie. La Russie accepterait-elle un statut de pays de transit,
devant assurer le financement, la construction, la surveillance et la maintenance des
installations sans en tirer directement de grands bénéfices ?
Concernant la route maritime du nord, de nombreuses craintes ont été émises concernant des
risques de pollution de l’environnement par les bateaux qui emprunteraient ce passage peu
contrôlé, et exposé aux glaces dérivantes…