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Cours de Diagnostic Lectronique Automobile
Cours de Diagnostic Lectronique Automobile
Avant-propos
L'quipe de projet
juillet 2001
Introduction
1.
1.1.
II
1.
1.1.
1.2.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.
1.4.
2.
2.1.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.3.
Le multimtre .......................................................................................................... 8
Le travail avec le multimtre ................................................................................. 10
Les mesures avec le multimtre ........................................................................... 10
Mesure de la tension ............................................................................................ 10
Mesure de lintensit du courant ........................................................................... 11
Mesure de la rsistance ....................................................................................... 11
Pince ampremtrique ......................................................................................... 12
Indications pour le travail latelier ....................................................................... 12
Loscilloscope ....................................................................................................... 13
Les sondes dun oscilloscope ............................................................................... 14
Elments de contrle de loscilloscope ................................................................. 14
Rglage AC/DC/GND ........................................................................................... 14
Rglage de laxe Y ............................................................................................... 15
Rglage de laxe X ............................................................................................... 15
Rglage du trigger ................................................................................................ 16
Instructions de scurit ......................................................................................... 17
III
Schmas de cblage
1.
1.1
1.2
1.1.1.
1.1.2.
2.
2.1.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
IV
Capteurs et actuateurs
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
Capteurs ...............................................................................................................
Capteur inductif ....................................................................................................
Capteur effet Hall ...............................................................................................
Capteur de temprature .......................................................................................
Capteur de pression .............................................................................................
Sonde doxygne (sonde lambda) ........................................................................
Potentiomtre .......................................................................................................
Capteurs capacitifs ...............................................................................................
Capteurs optiques ................................................................................................
18
18
18
19
20
20
20
21
21
21
23
23
24
25
26
27
27
28
28
29
29
30
30
1.
1.1.
1.1.1.
1.1.2.
1.1.2.1.
1.1.2.2.
1.1.2.3.
1.1.2.4.
1.1.2.5.
1.1.2.6.
1.1.2.7.
1.1.3.
1.1.3.1.
1.1.3.2.
1.1.3.3.
1.1.3.4.
1.1.4.
1.1.5.
1.1.5.1.
1.1.5.2.
1.1.5.3.
1.1.5.4.
1.2.
1.2.1
1.2.1.1.
1.2.2.
1.2.2.1.
1.2.2.2.
1.2.3.
1.2.3.1.
1.2.3.2.
1.2.3.3.
1.2.3.4.
31
31
31
31
32
32
34
34
34
35
35
35
35
36
36
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37
38
38
38
38
38
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39
40
41
42
42
44
44
45
46
47
53
56
56
57
58
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61
61
61
61
62
63
63
64
64
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66
67
68
68
68
68
69
70
70
71
71
71
71
71
72
72
73
76
2.
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.2.
2.3.
2.4.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
2.4.4.
2.4.4.1.
2.4.4.2.
2.4.4.3.
2.4.5.
2.5.
2.6.
77
78
78
78
79
79
79
80
80
80
81
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84
85
85
85
86
87
87
88
3.
3.1.
3.1.1.
3.1.1.1.
3.1.1.2.
3.1.2.
3.1.3.
90
90
90
91
92
92
93
3.2.
3.2.1.
3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.2.
3.2.3.
3.2.4.
4.
4.1
4.1.1.
4.1.1.1.
4.1.1.2.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.
104
104
104
105
105
107
107
108
108
4.2.
4.2.1.
4.2.1.1.
4.2.1.2.
4.2.1.3.
4.2.1.4.
4.2.1.5.
4.2.1.6.
4.2.1.7.
109
109
110
110
111
111
111
112
112
VI
1.
2.
Introduction
I Introduction
La dtection et la rparation de dfaillances requirent une bonne connaissance et une exprience du
systme concern.
La recherche au hasard de dfaillance fait partie du pass. A prsent, on doit agir
en connaissance de cause lors de l'entretien et la rparation de vhicules. Avec du
savoir-faire et la rflexion.
Le mot "diagnostic" comprend beaucoup plus que la succession d'une srie d'tapes afin de trouver la
solution un certain problme. Il s'agit d'une manire d'examiner les systmes dfaillants en vue de
trouver la cause de la dfaillance. Cela implique la connaissance du fonctionnement du systme et la
capacit de reconnatre un systme qui fonctionne correctement.
Le mcanicien doit savoir comment fonctionne le systme.
Pour un vhicule moderne, le schma de cblage est aussi important que le principe de
fonctionnement. Afin de dtecter une dfaillance, le mcanicien doit tre en mesure de lire et d'utiliser
le schma de cblage. Aprs tout, soixante pour cent des dfaillances d'un systme lectronique sont
dues des connecteurs dfectueux et des conducteurs dfectueux.
Un mcanicien qui veut tre en mesure de prononcer un diagnostic efficace pour
un systme lectrique / lectronique d'un vhicule moderne, doit se fier un
schma de cblages dtaill.
Les dfaillances qui se manifestent de temps autre (avec des intermittences rgulires) posent un
problme spcifique. En principe, il faut reproduire la dfaillance afin d'tablir le diagnostic d'un tel
dfaut. Or, ce n'est pas toujours possible dans le cas des dfaillances intermittentes. C'est pourquoi la
dfaillance doit souvent tre dtecte d'une autre manire : par exemple ne pas rechercher la
dfaillance directement mais plutt exclure les parties qui taient parfaitement en ordre lors d'un
contrle prcdent.
Lors de la recherche de la dfaillance, travaillez avec logique et rappelezvous ce que vous avez appris au cours "Technique de diagnostic dans le
secteur automobile".
1.
Le diagnostic est li des rgles de base. A condition que vous suiviez ces rgles, vous trouverez
gnralement la cause du problme lors du premier contrle du systme. Pour un diagnostic efficace,
il faut respecter les rgles de base suivantes.
Dtecter les symptmes de la dfaillance
Une premire tape importante pour tablir un diagnostic consiste poser des questions
spcifiques au client. Cela vous permettra a priori d'exclure une erreur de maniement ou des
exigences trop leves par rapport au systme.
Introduction
Dtecter le dfaut
Contrler le systme
1.1.
1 = Contacteur marche/arrt.
2 = Ecran daffichage des valeurs de courant, de
tension et de rsistance.
3 = Contacteur rotatif de slection des plages de
courant, de tension et de rsistance.
4 = Douille de mesure pour courant fort.
5 = Douille de mesure pour mesure de courant.
6 = Douille de raccordement la masse. Souvent,
elle est aussi dsigne par COM.
7 = Douille de mesure pour les mesures de tension
et de rsistance.
Lorsque lon achte un multimtre numrique, il faut vrifier si la rsistance interne de lappareil n'est
pas trop faible. Plus la rsistance interne dun appareil de mesure de tension est faible, plus la
probabilit dune mesure errone est leve. La rsistance dentre doit tre suprieure 10 M.
Cette haute rsistance dentre entrane par ailleurs galement que les conducteurs de mesure
ouverts reprennent des tensions dondulation, ce qui entrane l'affichage de valeurs sur lcran, mme
lorsque les conducteurs de mesure ne sont pas raccords.
Pour avoir la marge derreur sur le rsultat la plus faible, il faut rgler le slecteur du multimtre
analogique pour que laiguille soit dans la partie droite de laffichage.
Sur les multimtres analogiques, on donne par exemple pour une mesure de tension une prcision de +/- 2,5
% FE. FE signifie Fond d'Echelle. Derrire cela se cache ce qui suit. Supposons que nous slectionnions une
plage de mesure de 15 Volts. Le fond dchelle est donc 15 Volts. Une tolrance de + 2,5 % sur cette valeur
reprsente 15 V. 1,025 = 15,375 Volts. La tolrance ngative est alors de 15 V.. 0,975 = 14,625 Volts. Daprs
ce calcul, pour une mesure dexactement 15 Volts, laiguille arrivera fond dchelle entre 14,625 V et 15,375
V. Mais cela signifie aussi que cette tolrance la tension, de + 0,375 V et 0,375 V pour lensemble de
lchelle, reprsente la tolrance absolue sur la tension.
Sur les multimtres numriques, on trouve dans le manuel dutilisation la donne +/- 0,25 % de la valeur de
mesure + 1 chiffre. Cela signifie quau dernier chiffre, il faut ajouter le chiffre 1. Exemple, 12,64 V sont affichs,
avec 1 chiffre, il sagit en fait de 12,64 V + 0,01 V = 12,65 V. Il est facile de tenir compte de la caractristique
+/- 0,25 % Elle signifie que chaque valeur de mesure a une imprcision de +/- 0,25 %.
Lorsque lon utilise les conducteurs de mesure, le cble noir doit toujours tre utilis comme cble
moins ou de masse. On mesure toujours lobjet mesurer avec le cble rouge et sa pointe de mesure.
Si le multimtre est incorrectement raccord, le multimtre numrique affiche un moins, par exemple 4,5 V, mais peut cependant tre lu. Le multimtre analogique ne donne alors aucune indication.
Pour des mesures qui doivent tre effectues sur un module lectronique, la prudence est
recommande. Le multimtre numrique est sensiblement moins brutal pour llectronique que le
multimtre analogique, parce que lintensit du courant pourrait charger trop fortement lobjet mesur.
Le multimtre analogique applique ses bornes une tension de 1,5 V (tension de batterie), et sa plus basse
valeur ohmique, il passe un courant par exemple de 80 mA. Le multimtre numrique prsente par exemple
une tension de 2,7 V sur sa sortie pour un courant qui ne vaut que 0,85 mA.
1.2.
1.2.1.
Mesure de la tension
Une mesure de tension est toujours raccorde en parallle sur la charge. Pour cette raison, la
rsistance interne de lappareil de mesure de tension doit prsenter une rsistance ohmique aussi
leve que possible pour ne pas influencer le circuit mesurer.
Lorsque lon effectue une mesure laide dun appareil de mesure de tension, il faut tenir compte des
lments suivants :
Tenir compte du type de tension (AC/DC).
Choisir la plage de mesure la plus grande possible.
Pour une tension continue, ventuellement tenir compte de la polarit.
10
Un appareil de mesure de courant (ampremtre) est toujours raccord en srie sur la charge. A cet
effet, le conducteur du circuit de courant doit tre ouvert, pour insrer lappareil de mesure dans le
circuit de courant. Le courant doit alors traverser lappareil de mesure. La rsistance interne de
lampremtre doit tre aussi basse que possible pour ne pas influencer le circuit de courant.
Pour la mesure laide dun ampremtre, il faut tenir compte des lments suivants :
Si le circuit de courant est peu accessible ou ne peut tre ouvert, il faut mesurer la tension sur une
rsistance connue du circuit de courant. On peut ensuite calculer le courant laide de la loi dohm :
Une autre possibilit consiste utiliser une pince ampremtrique que lon utilise en association avec
le multimtre.
1.2.3.
Mesure de la rsistance
Pour viter les erreurs de lecture et les imprcisions, le mieux est de mesurer la valeur de la rsistance
ohmique laide dun multimtre numrique.
11
1.3.
Pince ampremtrique
La pince ampremtrique permet de mesurer des courants dans une large plage, sans contact et sans
ouvrir le circuit de courant. La plupart des pinces ampremtriques sont capables de mesurer aussi
bien des courants alternatifs que des courants continus. Dans le cas de mesures de courant, une
mesure sans contact est particulirement avantageuse, parce que dans cette mesure, aucun shunt de
courant ne fausse le rsultat de la mesure. Quil sagisse dune pince ampremtrique alternative ou
continue, la pince ampremtrique ne peut entourer quun seul conducteur lors de la mesure. Une
mesure sur un cble plusieurs fils nest pas toujours possible.
1.4.
12
Loscilloscope
Les oscilloscopes sont des appareils de mesure utilisables de nombreuses manires. Alors que les
multimtres analogiques et numriques ne peuvent afficher que des valeurs fixes, un oscilloscope peut
galement reprsenter avec prcision l'volution de tensions alternatives et mixtes dans le temps. De
plus, un multimtre ne prend une mesure que deux trois fois par secondes.
Loscilloscope est particulirement important dans le domaine des vhicules moteur ; si aucun code
derreur na t mis en mmoire mais que des perturbations restent prsentes, un test des composants
est ncessaire pour dtecter des erreurs sur des capteurs et des actuateurs. Avec un oscilloscope
(portable) du commerce, et si on en dispose, dans les cas difficiles, un schma de connexion, la
recherche des dfauts peut tre trs fructueuse mme sans testeur de systme.
Il existe des oscilloscopes dont les donnes techniques sont trs diffrentes et pour les tches de
mesure les plus diffrentes. De plus, leur prix varie galement beaucoup. Dans limage ci-dessous, on
en a reprsent deux modles.
On utilise aujourd'hui principalement des oscilloscopes deux canaux. Ils possdent deux circuits
lectroniques similaires qui sont appels par exemple canal A et canal B. Cela permet de reprsenter
simultanment sur lcran deux volutions diffrentes de la tension, et ce en association temporelle
correcte. Ainsi, un oscilloscope deux canaux offre par exemple la possibilit de mesurer
simultanment la tension dentre et la tension de sortie dun circuit et de les comparer lune lautre
ou de les valuer. Cependant, chaque canal peut aussi tre utilis indpendamment pour une mesure.
13
Pour viter des mesures errones, on ne peut utiliser sur un oscilloscope que des connecteurs de
mesure adapts l'appareil. Ils sont habituellement appels sondes. Il existe diffrents modles de
sonde, qui se distinguent par la frquence maximale qu'ils permettent de mesurer et la hauteur de la
tension admissible qui peut leur tre applique. Suivant le modle, le signal est amen directement
l'entre de l'oscilloscope (sonde 1/1) ou tre affaibli d'un facteur 10 ou 100. La plus facile utiliser est
une sonde combine. Elle peut tre commute entre un fonctionnement 1/1 et un fonctionnement 10/1.
Des sondes affaiblissement incorpor doivent tre talonnes avant chaque utilisation. Pour ce faire,
il existe sur l'oscilloscope une sortie d'talonnage sur laquelle un signal rectangulaire pur peut tre
repris. Sur la sonde se trouve une petite vis de rglage qui permet d'talonner la sonde. La sonde est
correctement quilibre lorsque l'cran prsente un signal rectangulaire pur (courbe centrale dans la
figure ci-dessous).
2.2.
2.2.1.
Pour une mesure de tensions alternatives, on se rgle sur AC, et pour la mesure de tensions
continues, on se rgle sur DC.
Lors d'un couplage AC, la partie continue de la tension est limine par filtration pour ne tenir compte
de la partie alternative (intressante) de la tension, par exemple les harmoniques de la tension de
charge sur toute la hauteur de l'cran. Malheureusement, ce couplage entrane que les signaux de
tension purement continue sont reprsents avec une distorsion.
Avec le rglage GND, les entres de l'amplificateur Y sont places sur la masse interne. Dans ce
rglage, la position de la ligne nulle sur l'cran peut tre vrifie ou tre rajuste sans qu'il faille
dbrancher le conducteur de mesure de l'objet mesur.
14
Rglage de l'axe Y
Un commutateur rotatif, l'amplificateur Y, qui s'appelle aussi touche mV/V, permet de rgler la
dviation du faisceau d'lectrons dans la direction Y lors de chaque mesure, sparment et
indpendamment sur les deux canaux d'un oscilloscope deux canaux, de telle sorte que l'amplitude
de la tension de mesure soit bien lisible. La grandeur de l'chelle de tension est ainsi constate sur
l'axe Y. La slection correcte de l'chelle de tension dfinit de plus sous quelle taille le signal de
mesure est reprsente sur l'cran.
La plage de mesure de tension doit tre slectionne de manire obtenir sur l'cran un signal aussi
grand que possible.
2.2.3.
Rglage de l'axe X
Sur l'axe X, on observe dont la grandeur de l'chelle de temps. La slection correcte de l'axe du temps
dcide de plus quelle largeur le signal de mesure est reprsent.
La base de temps doit tre slectionne de manire rendre visible la totalit de l'information du
signal. Dans de nombreuses applications, par exemple la mesure du rapport de sonde, la solution la
plus simple est de travailler l'chelle 100% (si elle est prsente). C'est toujours une priode du signal
de mesure qui est alors reprsente compltement.
15
2.2.4.
Rglage du trigger
Le trigger permet de faire toujours dbuter le faisceau d'lectrons au mme endroit de la tension du
signal lorsque la tension de mesure est priodique.
Le niveau de trigger dtermine le niveau de tension partir duquel l'image est reprsente sur l'cran.
Cela permet d'obtenir une image fixe pour lil de l'observateur. Si la taille du signal de mesure est
toujours en dessous ou au-dessus de la valeur de tension du niveau de trigger, il nest pas possible
d'obtenir une image fixe. Le niveau de trigger doit tre slectionn de telle sorte que le signal de
mesure traverse le niveau de trigger.
16
A l'aide des flancs du trigger, on peut utiliser soit le flanc montant (positif) soit le flanc descendant
(ngatif) du signal de mesure. La slection correcte du flanc de trigger dfinit le dbut du signal de
mesure sur l'cran.
2.3.
Instructions de scurit
S'assurer que l'on est bien isol vis--vis de la terre. Prendre soin de porter des vtements
secs et d'utiliser un tapis de caoutchouc ou un autre matriau d'isolation appropri et fiable.
Lorsque l'on effectue une mesure, ne jamais toucher les conducteurs, des raccordements
ouverts ou d'autres conducteurs conduisant une tension.
17
SCHMAS DE CBLAGE
1. Schmas de connexion
Dans les schmas de connexion, on distingue le schma de raccordement, le schma de cblage
dtaill et le schma de cblage global.
1.2.
Le schma de cblage est particulirement important pour le mcanicien de vhicules moteur, parce
qu'il permet de reconnatre clairement les parcours lectriques et les oprations.
Pour reprsenter les composants par des dessins, on utilise des symboles de connexion et des
dsignations de bornes.
18
SCHMAS DE CBLAGE
1.2.1.
Dans ce type de reprsentation, les parcours du courant (du plus vers le moins) sont reprsents de
manire dtaille. Les lments de connexion sont reprsents sparment sans tenir compte de leur
position dans le vhicule.
F 31
F 32
K 54
K 55
K 45
L3
P 29
P 30
= Protection 20A
= Protection 30A
= Commande du carburateur
= Relais du carburateur
= Relais du prchauffage du
mlange
= Bobine d'allumage
= Sonde de temprature, air
dadmission
= Sonde de temprature, fluide de
refroidissement
281
P 31
P 35
H 44
X 13
R2
R7
Y 26
Y 23
Y 27
19
SCHMAS DE CBLAGE
1.2.2.
Ici, les composants individuels d'un circuit, le rseau de conducteurs, le cblage interne des appareils
ainsi que l'association mutuelle de circuits diffrents sont reprsents de la manire la plus
synthtique. Le parcours des conducteurs doit y tre le plus visible possible. On n'y tient pas compte
de la position spatiale des appareils individuels. Les jonctions mcaniques sont caractrises par des
lignes de jonction en traits interrompus.
2.1. Gnralits
La plupart du temps, les schmas de connexion sont dessins dans leur tat hors tension et les
appareils dans leur position de repos. Les schmas de connexion sont lus du haut vers le bas.
Les conducteurs doivent tre dessins de manire visible, c'est--dire que les conducteurs doivent
tre prsents si possible en lignes droites verticales ou horizontales. On doit largement viter les
croisements.
Toutes les parties du schma de connexion doivent tre dessines en lignes de mme paisseur.
Des exceptions sont possibles pour les symboles de connexion et les composants que l'on veut
mettre en avant de manire particulire, par exemple la bobine d'allumage. La plus petite largeur
de ligne sera de 0,25 mm. La longueur et la largeur des lignes n'influencent absolument pas le
sens d'un symbole de connexion.
20
SCHMAS DE CBLAGE
Pour pouvoir suivre plus aisment les conducteurs sur le schma de connexion, il faut maintenir
une distance suffisante entre les conducteurs.
Les parcours de courant commencent par une ligne horizontale pour la source de tension et se
terminent par une ligne horizontale pour le conducteur de retour. Entre la source de tension et le
conducteur de retour, des parcours de courant conduisent aux composants individuels.
Les lignes de direction ventuellement ncessaires ne sont pas dessines dans les lignes des
conducteurs mais en dessous de celles-ci.
Les symboles de connexion peuvent tre dessins en position quelconque, suivant ce qu'impose la
visibilit ncessaire.
Les composants compliqus du circuit doivent tre reprsents par une combinaison de symboles
de connexion de base. Cela vaut en particulier pour les combinaisons de commutateurs.
21
SCHMAS DE CBLAGE
Borne
1
1a
1b
2
4
4a
4b
15
15 a
17
19
30
30 a
31
31 b
31 a
31 c
32
33
33 a
33 b
33 f
33 g
33 h
33 L
33 R
45
45 a
45 b
48
49
49 a
49 b
49 c
50
50 a
50 b
Signification
Bobine d'allumage, allumeur
Basse tension
Allumeur deux circuits spars
vers le rupteur I
vers le rupteur II
Borne de court-circuitage
(allumage par magnto)
Bobine d'allumage, allumeur
Haute tension
Allumeur deux circuits spars
de la bobine I, borne 4
de la bobine II, borne 4
Positif connect aprs la batterie
(sortie du commutateur d'allumage (de
marche)
Sortie de la rsistance ballast vers la
bobine et le dmarreur
Commutateur de prchauffagedmarrage
Dmarrage
Prchauffage
Entre directe du positif de la batterie
Coupleur de batteries 12/24 V
Entre du positif de la batterie II
Cble de retour reli directement au
ngatif de la batterie ou la masse
Cble de retour reli au ngatif de la
batterie ou la masse par
lintermdiaire dun contacteur ou
relais (ngatif connect)
Coupleur de batteries 12/24 V
Cble de retour au ngatif de la
batterie II
Cble de retour au ngatif de la
batterie I
Moteurs lectriques
Cble de retour 1)
Connexion principale 1)
Arrt en fin de course
Champ en drivation
Pour 2e vitesse infrieure
Pour 3e vitesse infrieure
Pour 4e vitesse infrieure
Rotation gauche
Rotation droite
Dmarreur
Sortie sur relais de dmarrage
spar ; entre sur dmarreur
(courant principal)
Exploitation en parallle de deux
dmarreurs Relais de dmarrage pour
courant dengrnement
Sortie dmarreur I, Entre des
dmarreurs I et II
Sortie du dmarreur II
Borne sur le dmarreur et sur le relais
de rptition du dmarrage
Contrle du dmarrage
Centrale clignotant (gnrateur
d'impulsion)
Entre
Sortie
Sortie du 2e de clignotement
Sortie du 3e circuit de clignotement
Dmarreur
Commande du dmarreur (directe
Coupleur de batteries, sortie pour
commande du dmarreur
Commande du dmarreur en cas
dexploitation en parallle de deux
Borne
50 c
50 d
50 c
50 f
50 c
50 h
51
51 e
52
53
53 a
53 b
53 c
53 e
53 i
54
54 g
55
56
56 a
56 b
56 d
57
57 a
57 L
57 R
58
58 b
58 c
58 d
58 L
58 R
59
59 a
59 b
59 c
61
Signification
dmarreurs avec commande
squentielle
Relais de dmarrage pour commande
squentielle du courant
dengrnement en cas dexploitation
en parallle de deux dmarreurs
Entre sur relais de dmarrage pour le
dmarreur I
Entre sur relais de dmarrage pour le
du dmarreur II
Relais de blocage du dmarreur
Entre
Sortie
Relais de rptition du dmarrage
Entre
Sortie
Alternateur
Tension continue au redresseur
Dito, avec inductance pour conduite
de jour
Signaux de remorque
Transmission de signaux de la
remorque au vhicule tracteur
Moteur d'essuie-glace, entre (+)
Moteur essuie-glace (+), arrt en fin
de course
Moteur dessuie-glace (enroulement
en drivation)
Pompe lectrique du lave-glace
Moteur dessuie-glace (enroulement
de freinage)
Moteur d'essuie-glace avec aimant
permanent et 3 balai (pour haute
vitesse)
Signaux de remorque
Prise de remorque et feux combins,
feux stop
Valve pneumatique commande
lectromagntique pour frein
permanent de remorque
Projecteurs antibrouillard
Projecteurs principaux
Feux de route et lampe tmoin
Feux de croisement
Avertisseur optique
Feux de position pour motocyclettes (
ltranger aussi pour voitures,
camions, etc.)
Feux de stationnement
Feu de stationnement, gauche
Feu de stationnement, droit
Feux de position, arrire, clairage de
plaque d'immatriculation et de tableau
de bord
Commutation des feux arrire sur les
motoculteurs
Sur prise de remorque en cas
dutilisation dun cble dalimentation
un conducteur pour les feux arrire de
remorque (pour protection spare)
Eclairage de tableau de bord rglable,
feux arrire et de position
gauche
droite, clairage de la plaque
d'immatriculation
Alternateur
Tension alternative, sortie; redresseur,
entre
Induit de charge, sortie
Induit de feux arrire, sortie
Induit de feux stop, sortie
Contrle de gnratrice
Borne
71
71 a
71 b
72
75
76
77
81
81 a
81 b
82
82 a
82 b
82 z
82 y
83
83 a
83 b
83 L
83 R
84
84 a
84 b
85
86
86 a
86 b
87
87 a
87 b
87 c
87 z
87 y
87 x
88
88 a
88 b
88 c
88 z
88 y
88 x
B+
BD+
DDF
DF1
DF2
U, V, W
Signification
Relais squentiel de tonalits
Entre
Sortie vers avertisseur 1+ 2 grave
Sortie vers l'avertisseur 1+ 2 aigu
Commutateur d'alarme
Radio, allume-cigares
Haut-parleurs
Commande des valves
dactionnement des portes
Interrupteurs et commutateurs
Contact de repos et contact
bidirectionnel
Entre
e
1 sortie, ct contact de repos
e
2 sortie, ct contact de repos
Contact de travail
Entre
e
1 sortie
e
2 sortie
e
1 entre
e
2 entre
Interrupteurs plusieurs positions
Entre
Sortie, position 1
Sortie, position 2
Sortie, position gauche
Sortie, position droite
Relais de courant
Entre, commande et contact de relais
Sortie, commande
Sortie, contact de relais
Relais de commande
Sortie, commande (fin de
lenroulement au ngatif ou la
masse)
Entre, commande
Dbut de lenroulement
Dbut de lenroulement
Prise fixe sur enroulement
Relais contact de repos et contact
bidirectionnel
Entre
1e sortie (ct contact de repos)
2e sortie
3e sortie
1e entre
2e entre
3e entre
Relais contact de travail
Entre
Relais contact de travail et contact
bidirectionnel (ct contact de travail)
1e sortie
2e sortie
e
3 sortie
Relais contact de travail
1e entre
2e entre
3e entre
Gnratrice et rgulateur
Positif batterie
Ngatif batterie
Positif Dynamo
Ngatif Dynamo
Dynamo excitation
Dynamo excitation 1
Dynamo excitation 2
Alternateur triphas
Borne courant triphas
22
SCHMAS DE CBLAGE
2.3. Composants d'un circuit de courant
2.3.1. Identification des appareils lectriques
Les bornes de raccordement et les fiches de raccordement sont dsignes par les dsignations de
bornes prvues sur l'appareil. L'identification selon DIN 40719 Partie 2 sert identifier de manire
claire, comprhensible dans tous les pays, des installations, appareils, composants, etc. qui sont
reprsents par des symboles de connexion dans un schma de connexion et qui apparaissent
proximit immdiate du symbole de connexion.
Repre
d'identification
A
B
C
D
E
F
G
H
K
L
M
N
P
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
Type d'appareil
(exemples)
Appareils, ensembles et sous-ensembles fonctionnels
Autoradio, centrale de commande et ensemble d'appareils.
Transducteur d'une grandeur non lectrique en une grandeur lectrique et vice-versa
Palpeur, sonde, capteur, fanfare, avertisseur sonore, microphone, haut-parleur, dbitmtre d'air
Condensateurs de toutes sortes
Oprateurs binaires, mmoires
Dispositif numrique, circuit intgr, mmoire, retardateur, temporisateur
Matriel divers
Eclairage de toutes sortes, chauffage, climatiseur, bougie d'allumage, allumeur (distributeur)
Dispositifs de protection
Dispositifs de protection contre l'inversion de polarit, fusible, circuit de protection contre les surintensits, circuit de
protection contre les surtensions
Dispositifs d'alimentation
Batterie, gnratrice, redresseur, chargeur, gnratrice allumage par magnto, convertisseur
Appareils de contrle, d'avertissement, de signalisation
Indicateurs sonores et visuels, contrle des feux clignotants, feux clignotants, feux stop, indicateur de feux de route,
contrle de la gnratrice, lampe de contrle, lampe de signalisation, ronfleur d'avertissement
Relais
Relais de batterie, centrale clignotante, relais de feux clignotants, contacteur solnode, relais de dmarrage,
centrale mixte direction-dtresse
Inductances
Bobines, enroulements
Moteurs
Moteur de soufflante, moteur de ventilateur, moteur de lave-glace, moteur d'essuie-glace, moteur de dmarreur
Rgulateurs, amplificateurs
Rgulateur (lectronique ou lectro-mcanique), stabilisateur de tension
Appareils d'essai, de signalisation et de mesure
Instruments de mesure et d'indication, prise diagnostic, point de mesure, appareil de mesure, appareil d'essai,
tachymtre, montre
Rsistances
Bougie de prchauffage flamme, bougie de prchauffage, contrle de prchauffage, rsistance chauffante,
potentiomtre, rhostat, rsistance ballast, cble rsistif, allume-cigares
Appareils de commande et de connexion
Interrupteurs et boutons-poussoirs de toutes sortes, rupteur d'allumage
Transformateurs
Convertisseurs de courant, bobine d'allumage
Convertisseurs de grandeurs lectriques en autres grandeurs lectriques, modulateurs
Convertisseurs de courant continu, convertisseurs de toutes sortes
Semi-conducteurs
Diode, redresseur, semi-conducteurs de toutes sortes, transistor, thyristor, diode Zener
Voies de transmission, conducteurs, antennes
Antenne automobile, cble blind, dispositif de blindage, faisceaux de cbles, conducteur lectrique, cble commun
de masse
Bornes, connecteurs, fiches
Connexion, borne, prise, fiche mle, fiche de connexion
Appareils mcaniques actionns lectriquement
Aimant permanent, injecteur, pompe lectrique carburant, lectro-aimant, lectro-aimant de commande,
lectrovalve, systme de verrouillage des portes, dispositif de verrouillage centralis
Filtres lectriques
Elments d'antiparasitage, rseau de filtres
23
SCHMAS DE CBLAGE
2.3.2. Symboles de connexion importants en lectronique de vhicule
Les symboles de connexion sont reprsents au repos, c'est--dire dans un tat hors tension, sans
courant et non actionns mcaniquement.
24
SCHMAS DE CBLAGE
2.3.3. Conducteurs de courant
Dans les schmas de connexion, les conducteurs sont souvent dots d'abrviations, par exemple
RO/GN ou BK/WH.
Ces abrviations donnent des indications sur l'identification colore du conducteur. Cette identification
est normalise selon DIN 72551 et facilite le travail du mcanicien. On y distingue les couleurs de base
et les couleurs caractristiques. La couleur de base est la couleur prdominante du conducteur. Pour
permettre une diffrenciation supplmentaire des couleurs de base, les conducteurs sont encore
identifis par des lignes colores qui s'tendent dans le sens de sa longueur ou en spirale les
couleurs caractristiques.
L'indication reprise avant la barre oblique dsigne la couleur de base, tandis que celle situe derrire
la barre oblique donne la couleur caractristique.
Par exemple : RD/WH : il s'agit de la couleur de base rouge et de la couleur caractristique blanche.
Pour les couleurs, on utilise les abrviations suivantes :
Caractrisation allemande des couleurs
GN
BR
WS
RO
HB
GE
SW
GR
BL
EL
NF
RS
VI
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
vert
brun
blanc
rouge
bleu clair
jaune
noir
gris
bleu
ivoire
couleur naturelle
rose
violet
On range galement la couleur de base une utilisation dfinie suivant la norme DIN, comme suit :
Couleur de base
Rouge
Noir
Vert
Gris
Application
Conducteurs de la batterie au gnrateur et aux
conducteurs d'allumage et d'clairage
Conducteurs entre les batteries et les dmarreurs ; du
conducteur de dmarrage la bobine d'allumage ou
l'installation de prchauffage, du contacteur de dmarrage
au consommateur de jour ; comme conducteur de
commande de l'installation de dmarrage
Conducteurs de la bobine d'allumage aux rupteurs
Jaune
Blanc
Bleu
Brun
Certains constructeurs utilisent dautres couleurs pour identifier les cbles. Il est important pour le
technicien de se familiariser avec ses couleurs.
25
Capteurs et actuateurs
IV Capteurs et actuateurs
Tous les systmes lectroniques ont en commun quils fonctionnent selon le principe ETS (Entre,
Traitement, Sortie) du traitement de linformation.
ENTRE
TRAITEMENT
Information
Capteurs
SORTIE
Amorage
Appareil de
commande
Actuateurs
Les organes dentres sont les capteurs quon appelle aussi gnrateurs de signaux, sondes ou
transducteurs de mesure.
Le traitement de signaux lectriques est ralis laide dune centrale de commande qui prend les
dcisions laide des programmes et amorce les actuateurs.
La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de lappareil de
commande pour agir sur le systme.
Selon lutilisation, les capteurs et actuateurs peuvent fonctionner de faon analogique, binaire ou
numrique.
1. Capteurs
Les capteurs sont utiliss notamment dans les trois domaines suivants :
Scurit (p.ex. systme ESP, systme ABS et airbag)
Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur darbre cames et capteurs de
cliquetis)
Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le systme de conditionnement d'air et
rcepteur de tlcommande de portes)
Les capteurs permettent de transformer des valeurs physiques en valeur lectriques. Selon leur mode
de fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs. La dfinition de ces deux
qualificatifs nest pas clairement dfinie et fait lobjet de discussion entre experts
Les capteurs actifs sont des capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des lments
damplification ou qui gnrent un signal. Le signal sort, par llectronique intgre dans le
capteur, sous forme de tension digitale.
Les capteurs passifs sont des capteurs qui ne contiennent que des lments passifs (bobine,
rsistance, condensateur). Le plus souvent les signaux sortent sous forme de tension
analogique.
Les capteurs de lABS peuvent donc tre passifs ou actifs . Des capteurs non aliments par une
tension permanente (bobine passive ) sont appels passifs. Les capteurs dont les lments
lectroniques actifs sont en permanence relis lalimentation lectrique, par exemple les capteurs
effet hall, sont appels actifs.
Llectronique de la voiture peut seulement fonctionner si les capteurs -les organes des sens des
appareils de commande- transforment les variables physiques comme p.ex. les tempratures, les
vitesses de rotation, les angles, les pressions etc. en signaux lectriques et si les capteurs
transmettent ces signaux lappareil de commande. Etant donn que les capteurs sont exposs
souvent aux conditions extrmes selon leur lieu dutilisation dans la voiture, le succs de llectronique
du moteur dpend de leur fonctionnement fiable.
Dans ce qui suit sont dcrits quelques capteurs importants pour la commande et le rglage des
diffrents systmes dans lautomobile.
26
Capteurs et actuateurs
1.1.
Capteur inductif
1.2.
Il est galement possible de dterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation,
capteur de vitesse du vhicule) et des positions (point dallumage) laide dun capteur effet Hall.
Dans la sonde effet Hall, une tension UH (tension de Hall) proportionnelle la densit de champ
magntique B est cre. Un cran rotatif permet de modifier le champ magntique en phase avec la
vitesse de rotation de lallumeur et il est ainsi possible de crer un signal de tension variant avec le
champ magntique B.
La tension UH mesure sur le gnrateur Hall est de quelques millivolts et doit tre amplifie laide
dun circuit intgr Hall et transforme en signal de tension rectangulaire (signal binaire).
.
Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur effet
Hall dans le distributeur d'allumage au ralenti.
27
Capteurs et actuateurs
1.3.
Capteur de temprature
1.4.
Capteur de pression
Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs pizolectriques ou
capacitifs. Ces derniers crent une tension lectrique lorsquils sont soumis une pression.
Dans le domaine du moteur ces capteurs pizolectriques sont utiliss comme capteurs de cliquetis et
comme capteurs de pression dans le collecteur dadmission p. ex. dans des installations dinjection, et
signalent ltat de charge du moteur lappareil de commande.
28
Capteurs et actuateurs
1.5.
Pour quon puisse respecter le plus exactement possible une valeur lambda de = 1,00 pour le
traitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le systme dchappement est pourvu dune sonde
oxygne connue sous le nom de sonde lambda. Le capteur se compose dune pice creuse spciale
qui est ferme dun ct et dont la partie intrieure est connecte avec lair extrieur, tandis que la
paroi extrieure est en contact avec les gaz dchappement chauds.
Sil y a de loxygne dans les gaz dchappement, la sonde ragit en crant un signal de tension U .
La tension varie suivant la richesse du mlange. La tension est transmise lappareil de commande et
partir de l, le mlange air/carburant est mis = 1,00 par l'intermdiaire du circuit de rglage .
1.6.
Potentiomtre
Pour la dtermination de la position du papillon des gaz, de la pdale de l'acclrateur etc. on utilise
des capteurs potentiomtriques, cest--dire des capteurs qui modifient leur rsistance effective.
Pour la position du papillon des gaz, le balai dun potentiomtre est actionn de faon proportionnelle
la position du papillon des gaz de sorte quune chute de tension correspondante se produit et est
transmise lappareil de commande.
29
Capteurs et actuateurs
1.7.
Capteurs capacitifs
Actuellement, le secteur automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs (mesure du
niveau dhuile, suspension pilote, capteur dacclration). A cet effet, on utilise par exemple la
modification de la capacit des deux condensateurs avec une lectrode centrale.
La position de llectrode centrale change sous linfluence dune force. A ce moment, elle sloigne
dune lectrode et se rapproche de lautre. La capacit diminue ou augmente en consquence. En
calculant la diffrence, on obtient la mesure de lacclration. Un tel condensateur diffrentiel est
compos dun matriau base de silicium et peut donc tre produit en grandes quantits et bas
prix.
30
Capteurs et actuateurs
2. Appareil de commande lectronique
Etant donn que le microprocesseur dans lappareil de commande connat seulement les tats
ACTIV et NON ACTIV ou 1 et 0 (systme binaire), les circuits dentre doivent dabord
transformer les signaux analogiques envoys par les capteurs, correspondant par exemple la vitesse
de rotation, la temprature, la position angulaire etc., en cette forme binaire.
31
Capteurs et actuateurs
2.3. Microprocesseur (Unit centrale)
Le microprocesseur (CPU = Central Processing Unit = Unit centrale) reoit des instructions de la
mmoire de programme (mmoire ROM) et excute ces instructions. Les tches de lunit centrale
sont les suivantes :
Lire les valeurs fournies par les capteurs dans la mmoire vive (RAM).
Identifier les tats de fonctionnement en relation avec ces valeurs
Reprendre de la mmoire de programme (ROM) les valeurs de la cartographie pour ces tats
de fonctionnement
Relier les valeurs mesures et les valeurs de la cartographie en respectant les rgles de calcul
dposes dans la mmoire de programme.
Calculer des signaux dactionneurs partir des valeurs intermdiaires et des valeurs mesures.
Transmettre les signaux dactionneurs aux modules dentres et de sorties (I/O = In/Out)
Les signaux qui sont transmis par lunit centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs.
Pour cette raison les signaux sont amplifis dans les tages de sortie.
Voil quelques exemples des actionneurs qui sont amorcs par des tages de puissance finals :
Injecteurs
Bobine dallumage
Actuateur de ralenti
Pompe carburant
Au cours des dernires annes on a russi construire des appareils de commande de plus en plus
petits, plus rsistants et plus puissants grce au dveloppement des techniques nouvelles.
3. Actuateurs (Actionneurs)
Les systmes du vhicule sont commands, commuts et rgls par des actuateurs dnomms de
faon image les "muscles de la microlectronique". Ces derniers transforment les instructions
lectriques-numriques ou analogiques de lappareil de commande en nergie mcanique (force x
dplacement).
La transformation de lnergie est ralise par moteur, de faon pneumatique, hydraulique,
magntique ou optique. Il existe des actuateurs lectroniques (transistors, LEDs, ) et
lectromcaniques (relais, solnode, moteurs, ).
Pour le positionnement on utilise de prfrence des moteurs courant continu et des moteurs pas
pas commands de faon lectronique.
Dans la plupart des cas les actionneurs sont des lectro-aimants qui sont continuellement aliments
du ct positif (12 volts). Lappareil de commande intervient du ct de la masse et connecte le fil de
commande de lactuateur avec la masse.
Etant donn que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF), les
actuateurs dont la commande doit tre progressive sont successivement connects et dconnects
plusieurs fois par seconde, ce qui permet par exemple une ouverture partielle dune vanne de ralenti.
Grce une modification de la dure de mise en circuit, dnomme aussi largeur dimpulsion, il est
possible de faire varier louverture de la vanne. Cette mthode de commande sappelle modulation de
largeur d'impulsions.
La modulation de largeur dimpulsion (duty-cycle) reprsente une mthode simple pour permettre
lordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne varie en fonction de la largeur de
limpulsion haute (dure de mise en circuit).
a = Impulsion en largeur suprieure
b = Impulsion en largeur infrieure
c = Priode
32
Capteurs et actuateurs
Les figures suivantes reprsentent un signal lectrique ayant toujours la mme frquence mais dont la
tension est connecte et dconnecte.
Ici limpulsion haute slve 60% et
limpulsion basse 40%. Le
pourcentage de la dure de
fonctionnement correspond un taux
dimpulsion de 60%. Par consquent, la
tension moyenne slve 60% de 12
V, soit 7,2 V.
33
Capteurs et actuateurs
4. Diagnostic, mesures correctives des dfauts, notes datelier
4.1. Procdure du dpistage des erreurs
Si le contact est mis, il ne faut pas sparer des connecteurs ou enlever les fiches des modules.
Cela est aussi valable pour la fixation et la connexion des fiches car il est possible que des
pointes de tension se produisent qui peuvent mener la destruction des composants.
Effectuer des mesures de rsistance aux capteurs et actuateurs seulement si la fiche est
enleve, car il est possible quon endommage les circuits de sortie de lappareil de commande.
Il faudrait prfrer une mesure de la chute de tension du composant correspondant la mesure
de rsistance. La mesure est plus prcise et peut tre faite mme si la fiche est connecte. De
cette manire il est plus facile de constater les mauvais contacts.
Certains connecteurs utiliss dans les vhicules peuvent avoir un revtement en or. Ces fiches
ne doivent pas tre connectes avec des fiches tames parce quune pntration dhumidit
peut causer une corrosion rapide et ainsi un endommagement des contacts. Il en rsultera des
rsistances de contact trop leves.
34
Capteurs et actuateurs
5. Notes concernant le travail pratique
5.1. Contrles de composants de diffrents relais
5.1.1. Relais Mini ISO
Schmas de
connexions
Schmas de connexions
Connecter lohmmtre
avec les connexions
suivantes
85 et 86
50 100 ohms
30 et 87a
30 et 87
86 et 30
86 et 87a
86 et 87
Circuit ferm
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Bobine
Contact
Bobine - Contact
Normalement Inverseur
ouvert
Schmas de connexions
35
Capteurs et actuateurs
Contrle de composant (aucune tension nest applique)
A contrler
Connecter lohmmtre
avec les connexions
suivantes
1 et 2
50 100 ohms
3 et 4
3 et 5
1 et 3
1 et 4
1 et 5
Circuit ferm
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Bobine
Contact
Bobine - Contact
Il convient de contrler les signaux des capteurs l o ils sont utiliss, savoir au niveau
lappareil de commande. Si on reoit le signal correct, il est sr que non seulement le capteur
mais aussi le cblage avec lappareil de commande fonctionne sans dfaillances.
Dhabitude on prlve les signaux laide dune bote douille, dont le cble en Y est connect
entre lappareil de commande et la fiche de lappareil de commande. Si on ne dispose pas
dune bote de contrle (Break-Out Box), la mesure est effectue directement au niveau du
capteur ou on cherche un accs larrire de la fiche.
36
Capteurs et actuateurs
5.2.2. Contrler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur laide de
loscilloscope
Connecter les deux sondes de mesure avec le
capteur. La mesure est effectue la vitesse du
dmarreur. Il en rsulte un oscillogramme comme
reprsent dans la figure ci-contre si le systme
fonctionne correctement.
La pointe de tension et lintervalle plus large se
produisent cause de la dent manquante sur le
pignon de vilebrequin. La forme du signal devrait
tre uniforme.
37
38
Injection squentielle
Les injecteurs injectent lentiret de la quantit de carburant
ncessaire (slection de cylindre) lun aprs lautre dans lordre
dallumage juste avant le dbut de laspiration. Les avantages de
l'injection squentielle sont la faible mission de gaz d'chappement
et une puissance plus leve grce une prparation uniforme du
mlange pour chaque cylindre individuel.
39
Circuit du carburant
La pompe carburant amne le carburant du rservoir carburant jusqu' la rampe de distribution.
Pour assurer une pression constante sur les injecteurs, un rgulateur de pression est plac
l'extrmit de la rampe de distribution. La plus grande partie du carburant entrant traverse le rgulateur
de pression et revient dans le rservoir de carburant par le conduit de retour. A pleine charge, encore
environ 80% du carburant revient dans le rservoir.
Dans le paragraphe qui suit, on prsente le fonctionnement et la vrification des composants
essentiels du systme d'injection. Naturellement, suivant le systme de gestion du moteur, il existe des
diffrences entre les divers composants du systme d'injection. Ces diffrences sont cependant
minimes.
1.1.2.4. Pompe carburant
La pompe carburant a pour mission de dlivrer un dbit donn de carburant sous une pression
donne. La pompe carburant peut tre monte en diffrents endroits. La plupart du temps, la pompe
carburant se trouve directement dans ou sur le rservoir de carburant.
La pompe carburant est commande lectriquement et indirectement par l'appareil de commande du
moteur. Comme le courant consomm est trs lev (environ 6 A), l'alimentation en tension s'effectue
par l'intermdiaire du relais de pompe carburant. Pour des raisons de scurit, la pompe carburant
est dbranche dans les conditions suivantes :
une deux secondes aprs la mise sous contact si le moteur n'a pas dmarr
aprs l'arrt du moteur
lorsque le contact est coup
aprs un accident dans lequel l'airbag ou le tendeur de ceinture ont t activs (option)
40
41
Vacuumslang-
Raccordement
aansluiting
de dpression
Mthode d'essai
Raccorder le manomtre de pression au conduit d'amene au niveau du
tube de distribution (voir vrification de la pression de carburant).
Dmarrer le moteur.
La pression de carburant doit alors dpendre du rgime et de la
charge du moteur (cela n'est pas le cas pour une injection mono).
Si l'on enlve le flexible de dpression (voir flche), on doit observer
une augmentation de pression.
Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir le manuel
d'atelier)
1-3,5 bar
Causes possibles en cas d'anomalies
La pression ne dpend pas du rgime et/ou de la charge :
o flexible de dpression colmat ou pinc
Enlever le flexible de dpression n'a aucune influence :
o dfauts d'tanchit dans le flexible de dpression, ou le
flexible de dpression n'est pas raccord correctement
1.1.2.6. Amortisseur de vibrations
A proximit du rgulateur de pression, on installe souvent aussi un amortisseur
de vibrations. L'amortisseur de vibrations doit diminuer les oscillations de
pression (et donc les bruits) qui peuvent influencer l'injection dans le tube de
distribution.
1.1.2.7. Injecteur
L'injecteur a pour mission d'injecter le carburant finement pulvris dans le
collecteur d'admission. L'injecteur est la plupart du temps ralis sous la forme
d'un injecteur dit un trou ou quatre trous. L'injecteur est ouvert lorsque son
pointeau est soulev par un champ magntique. Le champ magntique est cr
par une bobine.
42
43
Vitesse de rotation
Actuateurs
Module
lectronique
(ECU)
Charge moteur
Injecteurs
Allumage
44
Cartographie
Dure de base de
l'injection
Facteur de
correction
Dure d'injection
corrige
Temperature du moteur
Temp. de l'air d'admission
=
Quantit dair thoriquement ncessaire
45
Dure de base de
l'injection
Cartographie
Facteur de
correction
Temperature du moteur
Temp. de l'air d'admission
Dure de
correction
Moteur
Sonde Lambda
A = Angle d'allumage ()
B = Dpression dans le collecteur
d'admission (en mbar)
C = Rgime du moteur (min 1)
46
0,9
15
20
22
23
23
24
29
29
29
0,8
15
20
22
23
23
24
29
29
29
0,7
11
15
17
17
18
22
25
29
29
29
0,6
10
13
14
14
15
16
20
26
29
28,5
28
0,5
13,5
14
13
13
14
15
20
27
30,5 29,5
29
0,4
17
16
13
13
14
16
22
28
31
30
29,5
0,3
19
18
18
18
18
19
24
29
33
32
31,5
0,2
25
26
28
23
23
24
28
30
37
37
37
(B) 0,1
25
26
28
27
28
30
32
35,5
37
37
37
800 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
REGIME MOTEUR (trs/min)
1.1.3.4.
Capteurs et actuateurs
Dans le schma ci-dessous, on a indiqu les capteurs et actuateurs utiliss le plus couramment. En
mme temps, on indique les modes de ralisation les plus importants.
Capteurs
Actuateurs
Rgime du moteur
Injecteurs
* Inductif
* Effet Hall
* Optique
Charge du moteur
* Dbimtre d'air
* Dbimtre d'air
massique
* Capteur de
pression d'air
* Potentiomtre du
Papillon de gaz
* Vortex Karman
Pompe carburant
Module de
commande
lectronique
(ECU)
Position du papillon
des gaz
Temp. Moteur
Rgulation du ralenti
* Rglage du
papillon de gaz
* Bypass
Bobine d'allumage
Raccordement de
diagnostic
Rglage de l'arbre
cames
Rgulation de la
pression de
suralimentation
47
48
Une mesure de la masse d'air est donc plus prcise que la mesure du dbit volumique d'air (voir
mesure du dbit d'air). Dans la mesure de la masse d'air, les facteurs tels que la pression et la
temprature ne jouent aucun rle. Ainsi, la rgulation lambda ne doit corriger que dans une petite
plage de rgulation. La rgulation lambda ragit ainsi plus rapidement et de manire plus prcise.
49
Un autre mode de construction est le dispositif de mesure du dbit massique d'air film chaud, qui
travaille suivant le "principe d'une diffrence de temprature constante" identique au dispositif de
mesure du dbit massique d'air fil chaud.
Le chauffage lectrique d'un ruban mtallique, c'est--dire le film chaud, est rgul de telle sorte qu'il
prsente en permanence une diffrence de temprature constante par rapport l'air aspir qui le
balaie. Le courant ncessaire au chauffage sert de mesure de la masse d'air aspire.
Le dispositif de mesure du dbit massique d'air film chaud est moins sensible l'encrassement que
le dispositif de mesure du dbit massique d'air fil chaud. La combustion de nettoyage ncessaire
pour le fil chaud peut tre supprime.
Vrification
Tension
o Tension d'alimentation (Multimtre, 12 V)
o Tension de sortie (Multimtre, 0-5 V)
Prise d'air
Nettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur de gaz d'chappement (HC)
Auto-nettoyage
Pour viter des dpts sur le fil chaud, dans de nombreux systmes, le fil chaud est
fortement chauff pendant environ 3 secondes aprs la coupure du contact. Pour cette
raison, aprs la coupure du contact, il faut attendre quelques secondes avant de pouvoir
enlever la fiche de raccordement du dbitmtre massique d'air.
Testeur de diagnostic
o Mmoire d'erreur
o Valeurs des capteurs
50
Tension
- Tension alternative dlivre (multimtre)
- Tension alternative dlivre (oscilloscope)
Rsistance
Testeur de diagnostic
- Mmoire d'erreur
- Valeur du capteur
51
52
Dans les deux figures ci-dessus, on voit clairement que tant la localisation que la ralisation du
raccordement de diagnostic peut varier d'un vhicule l'autre.
Dans les figures ci-dessus, on peut voir la forme de deux fiches de diagnostic diffrentes. La fiche de
diagnostic de gauche est utilise chez Opel; la fiche de diagnostic de droite, 16 ples, sera
prochainement utilise par les diffrents fabricants (rglementation E.O.B.D.).
53
54
Les donnes conserves dans la mmoire de dfauts du module peuvent tre lues l'aide d'un testeur
de diagnostic du commerce (appareils universels Scantool).
La lecture d'un D.T.C. normalis (Code P) l'aide d'un Scantool universel n'indique cependant pas de
manire indubitable si d'autres dfauts sont sous-jacents ce dfaut.
Code de disponibilit (Readiness Code)
Le Readiness Code (P1000) indique si, depuis le dernier effacement de la mmoire de dfauts ou
depuis le dernier dmontage/remplacement des appareils de commande, tous les systmes de
surveillance ont termin leurs tests.
Le code de disponibilit n'est effac que si, pendant un parcours de disponibilit (Readiness Trip), tous
les essais du systme de surveillance ont t effectus.
Le code de disponibilit a t introduit pour rvler des manipulations. On peut ainsi indiquer si la
mmoire de dfauts a t efface par dbranchement de la batterie ou effacement dlibr avant une
vrification officielle.
Donnes d'environnement des erreurs (Freeze Frame Data)
Lors de la dtection d'un dfaut, les donnes suivantes sont mises en mmoire :
Code d'erreur
Vitesse du vhicule
Temprature du fluide de refroidissement
Rgime du moteur
Etat de charge du moteur
Valeur d'adaptation de la formation du mlange
Etat de la rgulation lambda (boucle de rgulation ouverte/ferme)
Distance parcourue depuis que l'erreur a t enregistre pour la premire fois
55
56
57
58
Avant de commencer l'essai sur un moteur chaud, faire tourner le moteur pendant 3 minutes 3.000
tours/min.
Gaz d'chappement
Hydrate de carbone "HC"
Monoxyde de carbone "CO"
Oxygne "O2"
Dioxyde de carbone "CO2"
Valeur lambda ""
Sans catalyseur
100-300 ppm
0,5-3,5%
0,5-1,5%
13,0-14,5%
0,9-1,1
Avec catalyseur
0-30 ppm
0,0-0,3%
0,0-0,2%
14,8-16,8%
0,98-1,015
59
Cela signifie que le souhait du conducteur est transmis la pompe d'injection par le cble ou la tringle
de la pdale d'acclration.
1 = pompe de transfert
2 = anneau porte-galets
3 = disque cames
4 = piston axial
5 = clapet anti-retour
6 = lectrovanne d'arrt
7 = rgulateur centrifuge
8 = coulisseau de rglage
60
61
Actuateurs
Capteur de leve
d'aiguille
Sonde de regime
Dbitmetre air massique
Sonde d'altitude
Sonde de temprature de
refroidissement
Sonde de temprature de
l'air d'admission
Commutateur de pdale
d'embrayage
Commutateur de pdale
de frein
Commutateur de pdale
d'acclration
S
I
G
N
A
U
X
D'
E
N
T
R
E
E
EDC
Microprocesseur
S
I
G
N
A
U
X
D
E
S
O
R
T
I
E
Tmoin de bougie
de prchauffage
Electrovanne de
recirculation de gaz
Electrovanne de
regulation de la pression
de suralimentation
Moteur pas--pas de la
rgulation de la quantit injecte
Vanne d'arrt
Vanne magntique de
rgulation du dbut de l'injection
Signaux supplmentaires
Sonde de position du
coulisseau de rglage
Sonde de temprature de
carburant
Signaux supplmentaires
Raccordement de diagnostic
62
63
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
64
65
Injecteur
La haute pression d'injection raccourcit la dure d'injection, amliore la formation du mlange et rduit
les paramtres d'mission.
1.2.3.5. Pompe-conduit-injecteur (PLD)
Ce systme travaille de manire similaire au systme PDE dcrit plus haut, mais la pompe d'injection
et l'lment haute pression ne forment pas un module commun. Ils sont disposs sparment et sont
relis l'un l'autre par un court conduit haute pression.
En plus de son propre injecteur, chaque cylindre dispose d'une partie haute pression propre de sorte
que l'une des units reprsentes ci-dessus est associe chaque cylindre.
Comme dans le PDE, l'instant d'injection et la quantit d'injection de chaque cylindre individuel du
moteur peuvent tre dtermins en fonction de l'tat du moteur. Ce systme permet une commande
individuelle des cylindres du moteur, mme sur des moteurs dont l'arbre came est situ en dessous,
que l'on trouve encore trs frquemment sur les vhicules utilitaires.
Ici galement, la dtermination du dbut de l'injection et de la quantit injecte s'effectue par
l'intermdiaire d'une lectrovanne comme dans le PDE.
66
67
68
69
Influences de :
La temprature du fluide de refroidissement
Lorsque le moteur est froid, on observe un important dlai d'inflammation. Pour compenser les
dsavantages du dlai d'inflammation, l'instant d'injection est dplac en direction d'une avance.
En cas de panne de la sonde, une temprature fixe du fluide de refroidissement est
prdtermine.
Sonde de course du pointeau
Si des carts par rapport aux valeurs de consigne de la cartographie mises en mmoire sont
constats, une correction du dbut de l'injection est ralise par la vanne de dbut d'injection sur la
pompe de distribution.
Lorsque le signal de la sonde de course du pointeau dfaille alors que la sonde de rgime
fonctionne, le dbut de l'injection n'est plus rgul mais est command par un programme de
secours, avec en mme temps limitation de la quantit injecte. Si, en plus, le signal de rgime
disparat, l'amene de carburant est bloque et le moteur s'arrte.
1.2.4.7. Recirculation des gaz d'chappement
La recirculation des gaz d'chappement rduit la teneur en oxydes d'azote (NOx).
Une augmentation des missions d'hydrocarbure (HC), de monoxyde de carbone
(CO) et des missions de particules imposent cependant des limites la
recirculation des gaz d'chappement.
La vanne de rgulation des gaz d'chappement est situe dans un canal qui relie
le collecteur d'chappement au collecteur d'admission. Elle est commande par
l'lectrovanne de recirculation des gaz d'chappement.
Alimente par la pompe de dpression du moteur, elle convertit les signaux de
l'appareil de commande en une pression de commande de la recirculation des gaz d'chappement. Le
rapport cyclique dtermine la dpression qui est transmise la vanne de recirculation des gaz brls.
1.2.4.8. Rgulation de la pression de suralimentation
Lorsque le rgime moteur augmente, la pression de suralimentation du turbocompresseur augmente.
La gomtrie du turbocompresseur est conue de telle sorte qu' bas rgime, la suralimentation
utilisable est trs faible. Cela signifie cependant qu' haut rgime, elle augmenterait de manire
inadmissible, ce qui entrane que la pression de suralimentation doit tre rgule.
70
71
Vrifier la compression de chaque cylindre : valeur minimum 28 bars pour injection indirecte, 19 bars pour
injection directe. Ecart maximum de 4 bars.
Vrifier la perte de charge des cylindres individuels, au plus 22%, cart maximum de 10%.
Vrifier l'avance l'injection (fume blanche - trop davance ; fume noire trop de retard).
Vrifier la courroie crante.
Vrifier le jeu aux soupapes ou ltat des poussoirs hydrauliques.
Vrifier sur la jauge de niveau d'huile si l'huile du moteur est encrasse par du carburant diesel ou du liquide
de refroidissement.
Vrifier le fonctionnement de la ventilation du carter de vilebrequin.
Vrifier l'tat et le raccordement correct des tuyaux de dpression.
Vrifier le rglage de la tension du cble d'acclrateur et du levier de carburant sur la pompe d'injection.
Vrifier le joint d'tanchit de la pompe d'injection.
Vrifier si le systme d'chappement n'est pas encrass par la suie et les ventuels dfauts d'tanchit du
turbocompresseur.
Vrifier l'tat des flexibles et du clapet de by-pass du turbocompresseur.
Vrifier la vanne de rgulation de l'air de suralimentation.
Vrifier le turbocompresseur.
Vrifier si le moteur et ses composants sont conformes aux normes spcifiques.
Vrifier les gaz d'chappement (les gaz d'chappement ne peuvent tre faiblement chargs).
Vrifier si le carburant arrive en quantit suffisante (ventuellement, vrifier la pression d'alimentation dans le
cas d'une pompe d'alimentation externe)
Vrifier la prsence ventuelle de dfaut d'tanchit sur les raccordements des conduits de carburant.
Vrifier s'il n'y a pas de perte de carburant (des dfauts d'tanchit peuvent galement permettre l'air
d'entrer).
Vrifier la prsence de bulles d'air dans le conduit d'alimentation ou de retour.
Vrifier si le rservoir contient le carburant prescrit.
Vrifier la prsence d'impurets ventuelles dans le carburant.
Vrifier si le systme de carburant ne contient pas d'eau.
Vrifier l'tat des injecteurs et si le carburant arrive tous les injecteurs.
Vrifier ltat du filtre air et du flexible d'aspiration.
Vrifier si la recirculation des gaz d'chappement fonctionne correctement.
Vrifier si le collecteur d'aspiration ne contient pas de suie.
Vrifier l'tat de l'vent du rservoir.
Vrifier si le thermostat fonctionne correctement.
Vrifier si le filtre carburant nest pas colmat ou ne prsente pas de dpts de paraffine.
72
Condition:
73
74
75
Montage correct ?
Blindage thermique OK ?
Couple de serrage OK ?
Injecteur dfectueux
76
Dynamique du vhicule
2. Dynamique du vhicule
Sous le terme de dynamique du vhicule, on rassemble les systmes ci-dessous, de rgulation
lectronique de la dynamique du vhicule, dont le rle est de stabiliser le vhicule et de rendre ainsi la
conduite plus sre.
M Gier = Couple de lacet
M Stab = Couple de stabilisation
V
= Vitesse du vhicule
FA
= Force de traction
FBh
FSh
= Angle de braquage
FSv
77
Dynamique du vhicule
Programme lectronique de stabilisation (ESP, FDR, VSC, DSC3, PSM, DSTC)
Tous les systmes sont bass sur le mme principe de base : le freinage sur une seule roue,
activ dans le sens d'une action de correction de la course, est bas sur une rgulation du
couple de lacet qui coopre avec l'ABS et lASR.
Rgulation du couple de blocage du moteur (MSR)
Empche que les roues motrices soient bloques par le moteur cause du freinage lorsque la
pdale d'acclration est brusquement relche ou que l'on effectue un freinage avec un
rapport de vitesse engag
L'ABS empche le blocage des roues lors du freinage. On obtient les avantages suivants:
Les forces de guidage latral et la stabilit directionnelle sont conserves, ce qui retarde le
drapage.
Le vhicule reste contrlable, ce qui permet d'viter les obstacles.
Si l'on freine fond, on obtient le parcours de freinage le plus court - sauf sur terrain
caillouteux.
L'usure des pneus reste minime et on ne constate aucun "mplat de freinage".
2.1.2. Types de systmes ABS
ABS mcanique
Deux units de rgulation entranes par des courroies crantes commandent la pression de
freinage sur les roues avant.
ABS intgr
Dans le systme intgr, seuls les freins de roue sont repris d'un systme classique de
freinage.
L'unit hydraulique comprend le matre-cylindre tandem et un amplificateur hydraulique de
force de freinage en plus des lments de la fonction ABS.
ABS de type "Add on" ou rparti
Dans ces systmes, une unit hydraulique de commande ABS est insre dans le systme
hydraulique de freinage entre le matre cylindre-tandem et les freins de roue.
78
Dynamique du vhicule
2.1.3. Classement des systmes ABS suivant le principe hydraulique
Systme ouvert
Le liquide de freins vacu des freins de roue retourne dans le rservoir. Pour que la pression
revienne sur les freins de roue, le liquide de freins peut tre renvoy dans le circuit de freinage soit par
une pompe de renvoi soit dynamiquement depuis un rservoir sous haute pression.
Systme ferm
Le liquide de freins vacu des freins de roue se rend dans un accumulateur basse pression. De l, il
est immdiatement renvoy dans le circuit de freinage par une pompe de renvoi.
2.1.4. Le processus de rgulation
Un cycle de rgulation ABS est constitu de trois phases : maintien de la pression, diminution de la
pression et rtablissement de la pression.
Phase 1: Maintien de la pression
Si une sonde de vitesse de rotation signale un fort ralentissement des roues, il existe une tendance
au blocage. Tout d'abord, la pression de freinage sur cette roue est limite au niveau dj atteint;
elle ne peut plus augmenter.
Phase 2: Diminution de la pression
Si, malgr cela, le ralentissement de la roue se poursuit, la pression de freinage est diminue, ce
qui permet la roue de recommencer tourner la vitesse du vhicule.
Phase 3: Rtablissement de la pression
Comme la pression de freinage est moins forte, la rotation de la roue acclre. Lorsqu'une certaine
valeur limite de vitesse de rotation est atteinte, la pression est de nouveau augmente. Ce
rtablissement de la pression ralentit de nouveau la roue.
A = Maintien de la pression
B = Diminution de la pression
C = Rtablissement de la pression
Vitesse
Force de freinage
Vitesse de roulage
Vitesse de la roue
Force de freinage
Temps
79
Dynamique du roulage
Systme 3 canaux
Dans le systme 3 canaux, les roues avant sont rgules indpendamment l'une de l'autre par
deux canaux, tandis que les roues de l'essieu arrire sont rgules ensemble par le troisime canal.
Systme 4 canaux
Dans le systme 4 canaux, les quatre roues sont toutes rgules indpendamment l'une de
l'autre.
2.1.6. Types de rgulation
En fonction des comportements dynamiques des diffrents types de vhicule, il faut diffrents types de
rgulation.
Rgulation "Select-Low"
La roue qui prsente une tendance au blocage dclenche la rgulation de freinage. La roue
oppose reoit la mme pression de freinage mme si elle ne prsente pas de tendance au
blocage. Ce type de rgulation garantit une force de guidage latral leve et empche que l'action
de freinage soit exerce d'un seul ct de l'essieu.
Rgulation individuelle
Les deux roues d'un essieu sont rgules de faon entirement indpendante l'une de l'autre.
L'action de freinage sur chaque roue est ainsi rgle en fonction des conditions mcaniques
existantes, de telle sorte que ces dernires puissent tre utilises au maximum. Ce type de
rgulation garantit l'action de freinage maximale possible quel que soit l'tat de la chausse. Sur
des routes glissantes d'un seul ct, on constate un effet de freinage unilatral que le conducteur
doit compenser par un contre-braquage.
2.1.7. Glissement au freinage
Lors du freinage, la roue du vhicule tourne plus lentement que la vitesse du vhicule. Ce phnomne,
appel glissement, est indiqu en pourcentage.
0 % de glissement signifie une roue tournant librement.
100 % de glissement signifie une roue bloque.
2.1.8. Plage de travail de l'ABS
A = Plage stable
B = Plage critique
C = Plage instable
D = Blocage
Coefficient de frottement
La plage de travail de l'ABS commence un peu avant le maximum de la force de freinage et se termine
au maximum, avec ensuite une zone instable dans laquelle aucune rgulation n'est plus possible.
Des recherches ont dmontr qu'en fonction de la valeur du frottement entre les pneus et la chausse,
on peut exercer les meilleures forces de freinage avec un glissement de 20 30 %. C'est dans cette
plage que travaille le systme anti-blocage.
Glissement au freinage en %
80
Dynamique du roulage
2.1.9. Les composants individuels et leur fonction
Capteur de vitesse de rotation de roue
Mesure la vitesse de rotation de la roue. On utilise des dtecteurs induction qui crent une tension
alternative qui dcoule de la modification du flux d'un champ magntique, et dont la frquence (le
signal lectrique) est proportionnelle la vitesse de rotation (voir galement "capteurs et
actuateurs").
Avec l'ASR et l'ESP, les exigences en matire de prcision de la dtection de la vitesse de rotation
de la roue ont augment. A des vitesses infrieures 7 km/h, les capteurs induction se heurtent
des limites. Les plus rcents capteurs de vitesse reposent sur le principe de l'effet Hall et devraient
supprimer ces faiblesses. Ces capteurs dlivrent un signal rectangulaire d'amplitude constante.
L'metteur d'impulsions est incorpor dans une mince plaque estampe qui est intgre au joint
d'tanchit du roulement de roue de manire tre protg de la corrosion.
Appareil de commande
Dtecte les signaux des sondes de vitesse de rotation des roues et commande l'unit hydraulique
pour agir sur la pression de freinage.
Lampe tmoin
S'allume ds que le circuit de scurit est activ, pour indiquer au conducteur que l'ABS ne
fonctionne pas.
Unit hydraulique
Reoit le signal de rgulation mis par l'appareil de commande pour augmenter, diminuer ou
maintenir constante la pression de freinage par l'intermdiaire d'lectrovannes.
Force de freinage et
force de guidage latral
Force de freinage
Glissement au freinage
81
Dynamique du roulage
2.3. Rgulation du patinage
La rgulation du patinage empche que les roues motrices patinent lors du dmarrage et de
l'acclration. Ainsi, la rgulation du patinage assure les mmes fonctions l'acclration que l'ABS
au freinage. La rgulation du patinage coopre avec le systme ABS.
82
Dynamique du roulage
2.4. Programme lectronique de stabilit
Pour empcher une embarde, un systme dynamique de conduite tel que l'ESP doit pouvoir agir sur
les freins en une fraction de seconde. L'tablissement de la pression est obtenu par la pompe de
renvoi de l'ABS. Pour augmenter la capacit de la pompe, il faut une pression suffisante du ct
aspiration de la pompe.
C'est dans la cration de cette pression que se situe la diffrence fondamentale entre les systmes de
BOSCH et d'ITT Automotive.
Chez Bosch, la pression est cre par une pompe de pr-charge.
Chez ITT, la pression est tablie par un amplificateur de freinage actif, qui est galement
appel "booster".
2.4.1. ESP en cas d'une manuvre brusque d'vitement
83
Dynamique du roulage
2.4.2. ESP en cas de sous-virage et de sur-virage
Sous-virage
Survirage
L'ESP a nettement rduit les exigences imposes au conducteur. Cependant, l'ESP ne permet
videmment pas de dpasser les limites physiques. Comme toujours, la physique a ses limites.
2.4.3 Boucle de rgulation de l'ESP
84
Dynamique du roulage
2.4.4. Les composants individuels et leur fonction
2.4.4.1. Les composants essentiels
Module
Interrupteur de ASR/ESP
Actuateurs
Relais de la pompe de renvoi
ABS dans un botier de
protection
Pompe de renvoi de lABS
Relais des vannes magntiques de
lABS dans un botier de protection
Contacteur de pdale de
frein
Capteurs de roue
arrire droit
avant droit
arrire gauche
avant gauche
Capteur dangle de
braquage
Capteur dacclration
transversale
Capteur de pression de
freinage
Capteur de lacet
Signaux
supplmentaires
85
Dynamique du roulage
2.4.4.3. Quelques capteurs
Aux capteurs ABS connus s'ajoutent essentiellement les dtecteurs suivants:
86
Dynamique du roulage
2.4.5. Signaux d'entre et de sortie
Entre
Traitement
Sortie
Contacteur de
l'ASR/ESP
Contacteur de feux
de stop
Contacteur de
pdale de frein
Sonde de vitesse de
rotation
Dtecteur d'angle de
braquage
Dtecteur d'acclration
transversale
Dtecteur de pression
de freinage
S
I
G
N
A
U
X
D'
E
N
T
R
Relais de la
pompe de renvoi
S
I
G
ESP
N
A
U
Mikroproceseur X
Pompe hydraulique
(pompe de prcharge)
D
E
Appareil de commande
de l'unit d'affichage
S
O
R
T
I
E
Signaux supplmentaires
pour la
Gestion moteur
Gestion de la transmission
Gestion de la navigation
Dtecteur de taux de
rotation
Signaux supplmantaires
Signaux supplmentaires
Raccordement de diagnostic
Les pannes du systme ABS sont signales par l'allumage du tmoin de contrle de l'ABS. L'ABS
ne fonctionne alors plus. Pour l'analyse des pannes, il faut un testeur de systme.
87
Dynamique du roulage
Capteur inductif
Ecart capteur-rotor
Lorsque l'cart capteur-rotor est plus grand que l'cart prescrit, la tension de sortie diminue. Si
l'on descend sous l'cart prescrit, les dents du rotor viennent buter contre le capteur.
Ne brancher ou dbrancher la fiche des appareils de commande ABS qu'aprs avoir dbranch le
contact.
De nombreuses pannes d'ABS ne sont dtectes qu' partir d'une vitesse minimale de 12 km/h.
88
Dynamique du roulage
Vrification de l'entrefer (voir galement paragraphe 2.5)
On mesure l'entrefer entre une roue du rotor et le capteur. Il faut d'abord que cette dent et le
capteur soient exactement l'un en face de l'autre.
Lors du rglage ou du remplacement du capteur, il faut absolument faire attention au couple de
serrage ncessaire.
Vrification des capteurs de roue actifs
Dans leur nouveau modle, ces capteurs de roue n'ont plus que deux raccordements.
Vrification de la rsistance
Si la valeur de la rsistance du capteur ne correspond pas aux donnes d'atelier, cela signifie que
le capteur ou les conducteurs sont dfectueux.
Vrification de la tension d'alimentation
Retirer la fiche multiple du capteur de vitesse de rotation de roue et mesurer la tension par rapport
la masse sur la borne correspondante. Si la valeur de consigne d'au moins 12 Volt n'est pas atteinte
=> vrification des conducteurs
Vrification de la tension de commutation
Faire tourner la roue lentement et mesurer la tension entre la borne d'essai (botier ou fiche) et la
masse. Si la tension ne correspond pas la valeur de consigne indique par le fabricant, il faut
vrifier les conducteurs et le capteur, par exemple entre 0,8 V et 1,6 V.
Vrification l'oscilloscope
Raccorder l'oscilloscope entre la borne d'essai (botier ou fiche) et la masse. Le vhicule tant sur
pont et contact branch, faire tourner la roue environ 60 tours/min et vrifier la tension ainsi que la
forme du signal. Si la forme du signal ne correspond pas l'image donne dans le paragraphe 2.5
et si la tension ne correspond pas celle donne par le fabricant, il faut vrifier les conducteurs et le
capteur de vitesse de rotation de roue.
89
Systmes de confort
3.
Systmes de confort
90
Systmes de confort
Le dbit du rfrigrant est dtermin par la valve dexpansion ou bien, ces derniers temps, de plus en
plus par un ajutage. Le rfrigrant qui circule dans lvaporateur extrait la chaleur de lair qui passe
travers les lamelles de lvaporateur. Cet air refroidi est utilis afin de conditionner lintrieur du
vhicule. En extrayant la chaleur, une partie de lhumidit de lair se condense, ce qui fait diminuer
lhumidit de lair absolue dans le vhicule.
Outre leau de condensation, le systme spare galement les particules de poussires fines ainsi que
les pollens des fleurs. Leau de condensation et les pollutions quelconques sont vacues par le biais
dun canal dvacuation. Il faut toujours viter que leau de condensation puisse se congeler et ainsi
"boucher" les lamelles de refroidissement. Ce risque est vit en rglant la pression du rfrigrant
dans le circuit du rfrigrant.
3.1.1.1.
Limage reprise ci-dessous contient toutes les parties dun systme de conditionnement dair ainsi que
leur amnagement.
Circuit de rfrigrant avec valve dexpansion
Compresseur
Augmente la pression et de cette
faon la temprature du rfrigrant
ltat gazeux.
vaporateur
Rfrigrant ltat
liquide : temprature
moyenne et pression
haute.
Valve
dexpansion
Rduit la pression dans
le rfrigrant pour quil
puisse svaporer.
Scheur
Sche et nettoie le rfrigrant.
Condenseur
Liqufie le rfrigrant en le
refroidissant par le biais de
lair ambiant.
91
Systmes de confort
3.1.1.2.
Actuateurs
Photorcepteur
Rayons de soleil
Servomoteur pour
clapet infrieur/dgivrage
et potentiomtre
Capteur de temprature
Panneau de commande
Capteur de temprature
Tmperature extrieure
Capteur de temprature
Aspiration d'air frais
Capteur de temprature
Temprature de sortie
Partie infrieure
Capteur de temprature
Temprature de sortie
Millieu
S
I
G
N
A
U
X
D'
E
N
T
R
E
E
ATC
Microprocesseur
S
I
G
N
A
U
X
D
E
S
O
R
T
I
E
Pressostat
Servomoteur pour
clapet central
et potentiomtre
Servomoteur pour
clapet de temprature
et potentiomtre
Servomoteur pour
clapet de retour
et potentiomtre
Ventilateur air frais
Coupleur magntique
Signaux supplmentaires
Raccordement de diagnostic
92
Systmes de confort
3.1.3. Schma lectrique
3.1.3.1.
Description du systme
Quand le contact est mis et que le conditionnement d'air est activ, le courant circule normalement
vers l'embrayage du compresseur de climatisation en passant par le contacteur de dgivrage, le
manocontact double et le relais de climatisation. Le contacteur de dgivrage est ferm lorsqu'il n'y a
pas de risque de givre (p.ex. temprature suprieure 1 C). Le manocontact double s'ouvre si la
pression devient trop faible (par ex. 1,4 bars) ou trop forte (par ex. 30 bars).
Le relais du systme de conditionnement de lair s'ouvre quand le module de gestion moteur le
raccorde la masse. De cette faon le systme de conditionnement de lair peut tre dsactiv lors de
lacclration (p.ex. pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas de haute temprature dans le
moteur (p.ex. partir de 105 C). Un autre commutateur dans le manocontact double branche le
ventilateur auxiliaire et ce partir dune pression de 18 bars.
Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas d'activation du systme de
conditionnement dair, le systme qui commande le rgime de ralenti est activ simultanment.
93
Systmes de confort
3.1.3.2.
Description du systme
Quand le contact est mis et que le conditionnement d'air est activ, le courant circule normalement
vers l'embrayage du compresseur de climatisation en passant par le manocontact basse pression, le
manocontact haute pression et le relais de climatisation. Le manocontact basse pression est ouvert si
la pression est trop faible (p.ex. infrieure 1,6 bars). Le manocontact haute pression s'ouvre si la
pression devient trop forte (par ex. 30 bars).
Le relais du systme de conditionnement de lair s'ouvre quand le module de gestion moteur le
raccorde la masse.
De cette faon le systme de conditionnement de lair peut tre dbranch lors de lacclration (p.ex.
pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas de haute temprature dans le moteur (p.ex. partir
de 105 C).
Un autre commutateur dans le manocontact haute pression branche le ventilateur et ce partir dune
pression de 18 bars.
Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas d'activation du systme de
conditionnement dair, le systme qui commande le rgime de ralenti est activ simultanment.
94
Systmes de confort
3.1.4. Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour latelier
3.1.4.1. Utilisation correcte dun systme de conditionnement dair manuel
3.1.4.2.
Les valeurs mesures pour la pression daspiration (pression basse) ainsi que pour la pression de
condensation (pression haute) dmontrent si linstallation fonctionne correctement.
Les valeurs mesures doivent tre compares aux valeurs dtermines lors de tests effectus avec ce
type spcifique de vhicule, tant donn que les valeurs sont fortement diffrentes suivant les
diffrents vhicules !
Les diagrammes repris ci-dessous rvlent un lien fort entre ces pressions et la temprature
extrieure. Ces diagrammes contiennent des valeurs approximatives qui peuvent tre considres
comme des valeurs indicatives et gnralement valables pour un systme de conditionnement dair.
Diagramme de pression pour un circuit avec valve dexpansion
95
Systmes de confort
3.1.4.3.
Haute pression
Basse pression
leve
leve
leve
eleve
normale leve
normale leve
normale
leve
normale leve
normale leve
normale, mais
irrgulire
fluctuante
normale, mais
irrgulire
fluctuante
normale faible
normale faible
leve au
compresseur, faible faible
dans la conduite
haute pression
faible
leve
faible
faible
Cause possible
surchauffe du moteur; valve d'expansion ouverte en
permanence; temprature dans le botier d'vaporateur
trop leve; vanne d'arrt de liquide de refroidissement
ne ferme pas correctement
air dans le circuit de rfrigrant
trop de rfrigrant (installation trop remplie)
conduite du compresseur au condenseur rtrcie/
obture
trop d'huile pour rfrigrant; humidit de l'air trs
suprieure la normale
humidit dans le circuit de rfrigrant affecte le
fonctionnement de la valve d'expansion
sonde de temprature de la valve d'expansion
dfectueuse
vaporateur obtur; circulation d'air insuffisante
rtrcissement/obturation dans l'accumulateur/
dshydrateur, le condenseur ou une conduite haute
pression
conduite d'aspiration rtrcie; valves dans le
compresseur dtriores d'o un mauvais rendement
conduite d'aspiration ou accumulateur/dshydrateur
rtrci(e); vaporateur givr; condensateur obtur;
embrayage de compresseur ne coupe plus;
contacteur de dgivrage reste ferm; fuite de rfrigrant
ou remplissage insuffisant, sonde de temprature de
la valve d'expansion dfectueuse; obturation d'une
conduite haute pression
l'embrayage decompresseur n'accroche pas
correctement et patine
la tension de la courroie d'entranement du
compresseur est insuffisante
la bobine d'excitation de l'embrayage de compresseur
n'est pas correctement fixe ou est coupe ou en
court-circuit la masse
le PCM arrte le compresseur
Attention: Tout type de bouchon dans le circuit du rfrigrant fait en sorte que le compresseur est bon
pour la ferraille. Quand le rfrigrant ne sait plus circuler, le transport de lhuile de
compresseur est galement interrompu.
96
Systmes de confort
3.1.4.4.
Haute
Basse
Dure du cycle de
pression
pression
fonctionnement
Intervalle
leve
leve
leve
normale
leve
normale
normale
leve
normale
Marche
Arrt
mauvais refroidissement du condenseur
surchauffe du moteur
enclench en permanence
leve
normale
normale
normale
normale
faible
normale
faible
faible
leve
Cause possible
lent ou
lent ou
coup en
enclench
permanence en permanence
lent
long
normal
ou coup
en permanence
long
enclench en permanence
normale
leve
court
normale
faible
normale
normale
faible
faible
rapide
court
trs court
normal
normal
long
court
trs court
long
enclench en permanence
---
( a ) Si l'installation contient trop de rfrigrant, le compresseur fait beaucoup de bruit lors de sa premire mise en marche.
( b ) Si la basse pression mesure est normale leve, chercher le rtrcissement en aval du point de mesure (raccord
basse pression),
( c ) Si la basse pression mesure est faible, chercher le rtrcissement en amont du point de mesure (raccord basse
pression),
97
Systmes de confort
3.1.6. Organigramme de contrle
98
Systmes de confort
3.1.7. Conseils pratiques
Dans la plupart des cas, le manocontact du systme de conditionnement dair peut tre dmont
sans qu'il ne soit ncessaire d'ouvrir le circuit du rfrigrant.
3.1.7.1.
Mesures de scurit
Les travaux aux vhicules quips dun systme de conditionnement de lair et la manipulation dun
rfrigrant ncessitent certaines rgles de conduite et certaines mesures de scurit pour que
personne ne puisse tre mis en danger par une fuite de rfrigrant.
Protger
les yeux
Les travaux dordre gnral aux vhicules doivent tre prpars et effectus de faon ce que le
circuit du rfrigrant ne doive pas tre ouvert (p.ex. le dmontage du radiateur ou du moteur). Il
faut en tout cas viter que le rfrigrant entre en contact avec la peau cause des gelures qui se
crent sur la peau. Un rfrigrant qui coule a une temprature de 26C !
99
Systmes de confort
3.1.7.2. Station de recyclage
Afin de pouvoir effectuer les rparations aux diffrents organes du systme de conditionnement, il faut
dabord vider ce systme de conditionnement.
Cependant, le rfrigrant qui se trouve dans les organes et les tuyaux du systme de conditionnement
ne peut en aucun cas tre dispers dans la nature, il doit tre aspir et rcupr moyennant des
appareillages spciaux.
Dans une telle station-service, les travaux suivants peuvent tre effectus :
Vidange du systme de conditionnement de lair
Recyclage (rcupration) du rfrigrant
Mise sous vide du systme de conditionnement de lair
Remplissage (rfrigrant neuf ou recycl)
Vidange du systme de conditionnement de lair
Un systme de conditionnement de lair nest en principe vid que quand linstallation doit tre
ouverte en vue de certains travaux.
Si vous laissez tourner le systme de conditionnement d'air pendant quelques minutes avant la
vidange, le rfrigrant circule dans linstallation entire et devient plus facile aspirer.
Mise sous vide du systme de conditionnement dair
Aprs avoir t ouvert pour des travaux, un systme de conditionnement dair doit toujours tre mis
sous vide avant dtre rempli de nouveau.
Lair qui sest introduit dans le systme, ainsi que l'humidit et les impurets quil contient, diminuent la
puissance du systme de conditionnement dair tant donn quils peuvent bloquer l'ajutage fixe ou la
valve dexpansion.
Remplissage du systme de conditionnement de lair
Selon le type dappareillage et selon lquipement (avec ou sans cylindre de remplissage qui peut tre
rchauff) le systme sera rempli soit de rfrigrant en tat gazeux moyennant la connexion basse
pression, soit de rfrigrant en tat liquide moyennant la connexion haute pression.
Attention: Lors de la vidange et du remplissage, les instructions en vigueur dans les diffrents pays
sont respecter.
100
Systmes de confort
3.2. Verrouillage central
Le verrouillage central permet de fermer, d'ouvrir et de bloquer les portes, le hayon arrire et le
clapet du bouchon de rservoir des vhicules. Un commutateur prvu dans la porte du conducteur
ou du passager ou dans le hayon arrire, et, pour les installations commandes distance par
infrarouge, la commande IR dtecte par l'appareil de commande, servent de points de commande.
Lorsque des installations de confort et de scurit sont prvues, le verrouillage central permet de
fermer automatiquement le toit ouvrant et les vitres latrales. Pour pouvoir actionner les serrures
des portes, du hayon arrire et du clapet du bouchon de rservoir, le systme a besoin d'lments
dactionnement. Suivant la manire par laquelle les lments dactionnement sont actionns, on
distingue :
- les systmes lectromagntiques,
- les verrouillages centraux lectriques et
- les verrouillages centraux lectropneumatiques.
Les systmes lectromagntiques ne sont aujourd'hui plus utiliss, entre autres cause de leur
poids lev et de leur mauvaise efficacit.
101
Systmes de confort
Dverrouillage (figure 2)
Une rotation de la cl dans le sens contraire relie la borne 30 et la borne E de l'interrupteur S1. La
borne 83b est ainsi alimente en tension par l'appareil de commande. Le moteur lectrique tourne
(dans le sens contraire). Les bornes 83 et 83b de l'interrupteur S2 restent relies l'une l'autre
jusqu' ce que la position d'extrmit du dverrouillage soit atteinte. Lorsque la liaison des bornes
83 et 83b est interrompue, le moteur s'arrte.
102
Systmes de confort
3.2.2. Double verrouillage
Les exigences croissantes en matire de protection contre le vol imposent des possibilits
supplmentaires de protection, aussi au niveau du verrouillage central entranement lectrique.
Dans ce domaine, il existe fondamentalement diffrentes possibilits, mais qui fournissent le mme
rsultat.
Dans l'tat protg, le dverrouillage, par exemple par les boutons de protection, n'est plus
possible, mme de manire trs violente. Pour ce faire, on utilise pour les portes des entranements
dactionnement dans lesquels on monte soit un deuxime moteur lectrique, soit plusieurs moteurs
lectriques, qui peuvent prendre trois positions (dverrouillage, verrouillage, protection) et qui
prennent une position de point mort mcanique dans la position protge, de sorte que le seul
dverrouillage possible est lectrique.
Des variantes supplmentaires sont un dcouplage mcanique de la serrure ou une position
mcanique de dpassement de point mort de la serrure dans l'tat protg.
Toutes les variantes permettent cependant un dverrouillage mcanique de secours en cas de
panne de batterie, au moins par la serrure de la porte du conducteur et l'aide de la cl du
vhicule.
103
Systmes de scurit
4. Systmes de scurit
4.1. Systme de retenue
L'lectronique actuelle permet des systmes de retenue qui s'ajoutent l'amlioration permanente de
la structure de la carrosserie, pour renforcer la protection des passagers en cas d'accident.
Un systme de retenue (Dsignation Internationale S.R.S. Supplementary Restraint System) est
constitu d'au moins deux airbags et de ceintures de scurit sur tous les siges, ainsi qu'un tendeur
de ceinture sur l'enrouleur des ceintures de scurit, au moins pour les siges avant.
4.1.1. L'airbag
En cas d'accident avec collision frontale, le conducteur et le passager peuvent subir de graves
blessures la tte et au torse s'ils sont projets contre le volant, le tableau de bord ou le pare-brise,
sans tre freins. Une ceinture de scurit attache rduit le choc, mais ne peut cependant l'viter
compltement si la vitesse est plus leve.
C'est pour cette raison qu' la fin des annes 70 est apparu l'airbag qui sert de systme
supplmentaire de scurit passive. Tout d'abord, l'airbag n'a t ncessaire que sur le march US,
cause des prescriptions qui y existent pour la protection des passagers et du fait que le port de la
ceinture n'y est pas obligatoire. Au cours de ces dernires annes, il s'est galement impos de plus
en plus en Europe.
L'airbag est un sac air qui est gonfl en quelques fractions de seconde en cas de collision frontale.
Le droulement chronologique de l'allumage d'un airbag est prsent dans la figure 1.
C'est d'abord l'airbag du conducteur plac dans le volant qui a t dvelopp. Plus tard, le systme a
t largi un airbag de passager, plus grand, qui est install dans le tableau de bord. L'airbag du
conducteur et celui du passager sont aujourd'hui devenus la norme dans les vhicules de la classe
suprieure.
Reprsentation du droulement de l'allumage d'un airbag (Figure 1)
1 = Conducteur
2 = Temps en millisecondes
3 = Passager
4 = Dbut de l'accident
5 = Allumage de l'airbag
6 = Dploiement du coussin
7 = Phase d'affaissement
8 = Fin de l'accident
104
Systmes de scurit
4.1.1.1. Composants
Le systme d'airbag est constitu de:
un sac air gonflable avec fentes d'ouverture,
un gnrateur de gaz pile d'allumage pour le gonflage du sac air,
un appareil lectronique de dclenchement (commande) avec dtecteur intgr d'acclration,
un condensateur (qui sert de rserve d'nergie) et un convertisseur de tension. L'appareil de
commande dispose de jusqu' six sorties pour l'allumage de plusieurs gnrateurs de gaz pour
les airbags du conducteur et du passager et les tendeurs de ceinture.
une lampe tmoin pour la surveillance du systme,
suivant le fabricant, ventuellement un ou deux capteurs frontaux (enregistreurs d'acclration
supplmentaires pour viter des dclenchements errons),
un ressort spiral pour assurer un transfert sr du contact entre la colonne de direction et le
volant.
105
Systmes de scurit
En cas d'accident, partir d'un ralentissement dfini du vhicule qui correspond une vitesse de
collision d'au moins environ 25 km/h ( cause de l'obligation de porter la ceinture, le ralentissement
minimum de dclenchement de nombreux vhicules ECE est suprieur celui des vhicules US), le
module de commande est inform par un capteur d'acclration. Il envoie alors un signal de
commande au gnrateur de gaz. Dans le cas de l'airbag du conducteur, pour assurer un contact sr,
on utilise souvent un ressort spiral au lieu d'un contact balai normal. La tension d'allumage (environ
35 V) est dlivre par un condensateur de l'appareil de commande, mme si l'accident a provoqu une
interruption de la tension d'alimentation par la batterie du vhicule. Au cas o des capteurs frontaux ont
t prvus, au moins l'un de ceux-ci doit galement fermer un contact supplmentaire.
Le courant d'allumage dclenche l'allumage de l'explosif solide dans le gnrateur gaz au moyen
d'une pastille d'allumage. Un gaz est produit et gonfle le sac air.
Ce gaz, dit propulseur, est d'abord pur et refroidi par le filtre mtallique. Aprs environ 30 ms, le sac
air a atteint son plein volume qui peut aller jusqu' 80 l (suivant le fabricant). Le sac air du ct
passager contient jusqu' 150 l et, pour cette raison, il ncessite deux gnrateurs gaz pour tre
gonfl. Des ouvertures situes sur le ct du sac air qui n'est pas tourn vers le corps laissent
s'chapper une partie du gaz; aprs 100 120 ms, le sac air est pratiquement vide.
Reprsentation en coupe d'un gnrateur de gaz
106
Systmes de scurit
4.1.2. Tendeur de ceinture
Pour limiter le jeu de la ceinture sans dgrader le confort d'utilisation en fonctionnement normal, on a
dvelopp diffrents systmes qui permettent de tendre la ceinture en cas d'accident. Pour ce faire, il
existe deux possibilits. D'une part, on peut utiliser l'enrouleur de ceinture, rentrer la ceinture et donc la
tendre, ou d'autre part reculer la boucle de ceinture et ainsi tendre la ceinture. En plus du tendeur de
boucle de ceinture purement mcanique, il existe des systmes pyrotechniques dclenchement
mcanique, mais galement dclenchement lectronique par l'appareil de commande des airbags.
Grce au tendeur de ceinture, le corps ne peut s'enfoncer sous la ceinture ventrale. Il empche ainsi
l'effet dit "sous-marin". La tte et la partie suprieure du corps sont amortis en douceur par l'airbag.
Tendeur de ceinture
pyrotechnique
dclenchement mcanique
D
F110
=
=
J177
J178
K75
N95
N96
=
=
=
=
=
Contacteur d'allumage
Ressort en spirale (feuilles
conductrices)
Rserve d'nergie pour l'airbag
Appareil de dclenchement de l'airbag
Tmoin de contrle de l'airbag
Allumage de l'unit d'airbag
Convertisseur de tension
107
Systmes de scurit
4.1.4. Diagnostic, suppression des pannes et indications pour l'atelier
Les systmes de retenue ont une fiabilit d'au moins 10 ans. Certains fabricants de vhicules
souhaitent un remplacement des composants des airbags aprs 10 ans.
Le systme de retenue est quip d'une fonction de diagnostic. Lors de chaque tablissement du
contact, l'appareil de commande excute un auto-test. Pendant la dure de celui-ci, le tmoin de
contrle s'allume. Pendant l'utilisation du vhicule, le systme interne de diagnostic surveille en
permanence le cblage et les lments pyrotechniques. En cas de dfaut, le tmoin de contrle est de
nouveau allum. La nature et la dure du dfaut sont conservs de manire code dans la mmoire de
dfauts et peuvent tre lues par un appareil de lecture. Des causes de dfaut sont associes aux
codes de dfaut dans les instructions de rparation.
108
Systmes de scurit
4.2. Antivol lectronique
Il s'agit d'un systme lectronique qui empche que des personnes non autorises mettent le vhicule
en marche.
La base lgale de la protection d'un vhicule par un antivol est dfinie entre autres dans la Directive
europenne R 18. Selon cette dernire, l'enlvement de la cl de contact et la fermeture des portes ne
constituent par une protection du vhicule au sens de la loi.
L'antivol est constitu d'un appareil de commande et, suivant le fabricant, d'un metteur manuel avec
cl de contact code lectronique, dun transpondeur ou dune carte puce. Nous dcrivons plus en
dtail ci-dessous l'antivol avec transpondeur.
109
Systmes de scurit
4.2.1.1. Cl avec transpondeur
Le terme de "transpondeur" est cr partir de "transmitter (=
metteur) et de "responder (= rpondeur).
Le transpondeur est un metteur-rcepteur qui est plac dans la cl
et qui communique avec l'appareil de commande de l'antivol par
l'intermdiaire du module metteur-rcepteur. La puce du
transpondeur est constitue essentiellement de l'metteurrcepteur et d'une EEPROM lecture et criture sans fil.
La puce du transpondeur est alimente en nergie par le module
metteur-rcepteur via l'antenne en anneau du verrou de volant.
Aucune batterie n'est donc ncessaire pour alimenter la cl en
tension. L'alimentation en nergie et le transfert des donnes
s'effectuent suivant le principe du transformateur. Une nergie
priodique qui est fonction des donnes transmettre est extraite
du champ magntique de la bobine pour le transpondeur. La porte
d'criture et de lecture des donnes est trs faible. La mmoire du
transpondeur contient des donnes d'identification de la cl, et chez
de nombreux fabricants, un code alternatif (BMW). Chaque cl individuelle contient une puce de
transpondeur qui contient lesdites donnes et forme ainsi une pice unique. De l'extrieur, il est
impossible de la distinguer d'une cl de contact normale.
La puce de la cl permet 100 milliards de possibilits.
Le moteur ne peut dmarrer que si le code en mmoire correspond celui du vhicule !
Au cas o la cl prsente un dfaut, l'antivol ne permet pas la mise en route du moteur parce que le
code qu'il reoit n'est pas valide.
4.2.1.2. Module metteur-rcepteur
Le module metteur-rcepteur est dispos autour du
cylindre de la cl et tablit la liaison entre l'appareil de
commande de l'antivol et la cl de contact avec
transpondeur cod. Ce module possde une antenne
et un circuit de commutation intgr qui sont installs
dans un botier en matire synthtique.
Un couplage inductif ralis par l'intermdiaire de
l'antenne charge le transpondeur, qui met ainsi un
signal reu et amplifi par le module metteurrcepteur avant d'tre transmis au module central.
110
Systmes de scurit
4.2.1.3. Appareil de commande de l'antivol
L'appareil de commande est constitu d'une interface place entre le module metteur-rcepteur et
l'appareil de commande du moteur, et il excute les tches suivantes :
interrogation des donnes du transpondeur dans la cl
commande du dmarreur aprs reconnaissance des donnes correctes
libration code de la commande du moteur au cas o la cl est valide
commande d'une LED de contrle pour indiquer ventuellement l'tat du systme
mise en mmoire du cryptage central de codage
mise en mmoire de plusieurs cls (varie suivant le fabricant)
dtection des cls bloques.
Dans de nombreux systmes, l'appareil de commande de l'antivol est intgr dans la commande du
moteur et offre ainsi une protection supplmentaire contre les effractions.
4.2.1.4. Module de gestion moteur
Tant pour les modles moteur essence que pour ceux moteur diesel commande lectronique
(EDC), le module de gestion moteur excute des fonctions de base essentielles pour le fonctionnement
du moteur.
Par rapport des modules sans antivol, des modifications importantes sont ralises sur ces appareils
de commande et concernent l'lectronique interne et le connecteur de raccordement au systme
lectrique du vhicule.
La modification du cblage interne est ncessaire pour permettre le blocage du moteur et l'change de
donnes avec l'appareil de commande de l'antivol.
La fonction de blocage est ralise en supprimant les impulsions pour l'injection du carburant et
l'allumage dans les moteurs essence, ou en commandant un dbit de carburant nul sur les modles
diesel rgulation lectronique.
Les connecteurs modifis empchent de remplacer les modules avec antivol par des modules sans
antivol, ce qui constitue une protection supplmentaire contre le vol.
4.2.1.5. Identification de la cl et droulement du dmarrage
Lorsque la cl a t insre et que le contacteur du dmarreur est actionn, la cl envoie son code par
un metteur radio-frquence intgr. Ce code est reu par le module metteur/rcepteur et est
transmis au module antivol par des connexions lectriques.
Le signal est trait dans le module, converti en un code et compar la valeur conserve en mmoire.
Au cas o le code de la cl est identique au code conserv en mmoire dans le module de commande,
le moteur peut dmarrer. Si le code n'est pas reconnu, le moteur peut ventuellement dmarrer, mais il
s'arrte aprs un court moment (par exemple aprs 0,7 s). Chez la plupart des fabricants, une LED
(diode lumineuse) raccorde l'appareil de commande indique l'tat dans lequel se trouve le systme.
111
Systmes de scurit
4.2.1.6. Oprations d'initialisation
Aprs remplacement de composants individuels, il faut raliser une initialisation et, chez de nombreux
fabricants, une synchronisation des appareils de commande. La plupart du temps, cette initialisation ne
peut tre ralise que chez un concessionnaire agr l'aide d'un ordinateur de diagnostic (en cas de
remplacement du module metteur-rcepteur, une opration d'initialisation n'est pas ncessaire).
Le systme de diagnostic du vhicule permet galement de bloquer une cl perdue et de la librer de
nouveau aprs l'avoir retrouve. A cet effet, le client devra chaque fois prsenter toutes les cls qui
sont encore en sa possession.
Le temps o l'on pouvait rapidement aller chez un serrurier pour commander une cl de rserve est
termin. Mme s'il est possible de copier une cl mcanique et d'ouvrir la porte, on ne pourra pas faire
dmarrer le moteur. Si l'on doit remplacer une cl transpondeur, dans la plupart des cas, il faudra
faire rinitialiser toutes les cls dans un atelier spcialis.
4.2.1.7. Antivol sur moteurs diesel sans rgulation diesel lectronique
Pour pouvoir protger aussi efficacement contre le vol les moteurs diesel sans rgulation diesel
lectronique, d'importantes modifications sont ralises sur l'lectrovanne d'arrt. Les modifications les
plus importantes que l'lectrovanne d'arrt du moteur reoit lors du montage de l'antivol, comprennent
le montage d'un circuit lectronique complexe et la protection de l'ensemble du module dans un botier
blind, qui est aujourd'hui appel lectrovanne d'arrt du moteur diesel DDS (Diesel-Diebstahl-Schutz protection contre le vol diesel). Ces mesures ont t mises au point par Bosch.
112
Systmes de scurit
Le circuit lectronique de l'lectrovanne DDS bloque le dmarrage du moteur et assure l'change de
donnes avec l'appareil de commande de l'antivol.
Le transfert de donnes est ncessaire pour la reconnaissance de la vanne magntique par
l'intermdiaire d'un code pralablement mis en mmoire, ainsi que pour la rception du signal de
libration pour le moteur, qui est envoy l'lectrovanne DDS par le module antivol.
La fonction de blocage est obtenue par dbranchement de la tension d'alimentation de l'lectrovanne
d'arrt, l'injection de carburant tant ainsi interrompue.
Environ 2 s aprs rception du signal de contact, cette fonction est active par l'lectronique si
l'appareil de commande de l'antivol n'a pas reu le code de libration.
Le blindage de la vanne magntique DDS est ncessaire pour la protger contre des actions violentes
et interdire une ventuelle excitation extrieure de l'lectrovanne par des personnes non autorises.
L'change de donnes entre l'lectronique de la vanne magntique DDS et le module de l'antivol
s'effectue par un conducteur de donnes appropri.
Le systme utilis par LUCAS prsente une structure similaire.
Actuellement, les systmes modernes d'injection commande lectronique n'ont plus d'lectrovanne
d'arrt, et comme dans la rgulation des moteurs essence, la commande du moteur ne dlivre pas
de carburant si le code de libration de l'antivol n'a pas t reu.
113
Figure 2
Graphique avec nouvelle soupape de ventilation
de carter
ENGRPM = Rgime moteur; HEGO1 = Sonde Lambda; LONGFT1 = Rgulation de carburant long terme;
SHRTFT1 = Rgulation du carburant court terme; IPWA = Largeur d'impulsion de l'injecteur
114
Nous avons ainsi pu rendre au client un vhicule de 100 chevaux qui dveloppait toute sa puissance.
115
Remarque finale
Remarque finale
Certaines des donnes fournies dans cette brochure sont associes des produits dfinis et ne
peuvent tre gnralises. Les donnes ont toutes un caractre d'exemple.
Lequipe dauteur remercie la Communaut de langue allemande de Belgique, le Land de Rhnanie du
Nord-Westphalie et EDUCAM, qui ont soutenu ce projet par l'intermdiaire de l'Initiative
communautaire Interreg-II de l'Union europenne. Nous remercions en outre les firmes ci-dessous,
dont nous avons utilis le matriel:
Bosch, Stuttgart
VAG, Wolfsburg
Ford, Cologne
Audi, Ingolstadt
Hubertus Gnther, BBZ Grevenbroich
116