MINISTERE DE LECOLOGIE, DE MINISTERE DE LECONOMIE, DE MINISTERE DE LINTERIEUR,

LENERGIE, DU DEVELOPPEMENT LINDUSTRIE ET DE LEMPLOI DE LOUTRE-MER ET DES

DURABLE ET DE LAMENAGEMENT COLLECTIVITES TERRITORIALES
DU TERRITOIRE

CONSEIL GENERAL DE INSPECTION GENERALE DES INSPECTION GENERALE

LENVIRONNEMENT ET DU FINANCES DE LADMINISTRATION
DEVELOPPEMENT DURABLE
N005849-01 N 2008-M-041-01 N09-041-01

RAPPORT
SUR LEVOLUTION DES PORTS DES DEPARTEMENTS DOUTRE-MER
ET DE SAINT-PIERRE-ET-MIQUELON

Etabli par

Yves GAUTHIER Anne BOLLIET Bernard PERICO

Ingnieur gnral Inspecteur gnral Inspecteur gnral
des Ponts et Chausses des Finances de ladministration en service
extraordinaire

Jean-Claude LE CLECH Pierre BOURGEOIS

Ingnieur gnral Inspecteur de ladministration
des Ponts et Chausses

- JUIN 2009 -
 SYNTHESE DU RAPPORT

Les dpartements d'outre-mer et Saint-Pierre-et-Miquelon sont demeurs, en ce qui

concerne les bases juridiques et les principes de fonctionnement qui rgissent leurs ports,
l'cart des deux grandes rformes portuaires1 de 2004 et de 2008.

Cette situation singulire recouvre une grande disparit de statuts et d'organisations.

La mission confie conjointement l'inspection gnrale des finances, l'inspection gnrale
de l'administration et au conseil gnral de l'environnement et du dveloppement durable s'est
attache analyser de manire dtaille chacune des configurations existantes, mettre en
perspective les principales difficults rencontres et formuler les recommandations qu'elle
estimait ncessaires en vue d'une rforme outre-mer.

Les travaux de la mission ont galement port sur les perspectives de dveloppement
qui se dgageaient pour ces ports, dans leurs zones d'influence respectives.

Il est apparu utile, dans un souci de cohrence de la dmarche, de traiter de manire

particulire le cas de Saint-Pierre-et-Miquelon, qui fait l'objet d'un rapport particulier prsent
en annexe.

Le diagnostic labor sur la situation des ports des quatre dpartements d'outre-
mer met en vidence le fait qu'il est dsormais devenu indispensable d'entamer un
processus de rforme de ces ports. La formule dominante (port concd une CCI) n'est en
effet plus adapte aux exigences de la gestion moderne dun grand port. En maintenant une
dualit Etat/concessionnaire, elle constitue un frein au dynamisme et la ractivit qui sont
attendus par les clients.

De plus, les modalits mmes de la gestion de ces ports posent problme, dans la
mesure o les conditions d'une juste tarification sont devenues largement fausses.

La responsabilit en revient pour partie aux concessionnaires, enclins utiliser la

facilit que constituent les excdents de trsorerie voire les ressources de la concession au
profit d'activits connexes, notamment aroportuaires mais aussi l'Etat, qui n'a pas su
exercer dans toute sa plnitude son double rle de tutelle et de contrleur. Cette drive revient
faire porter de manire excessive par la chane importateurs/consommateurs le poids de
structures qui ne sont pas lies l'activit portuaire.

Les rapporteurs estiment par ailleurs que la gouvernance actuelle des structures
portuaires n'est plus adapte. Que ce soit dans la formule de concession ou mme dans le
cas du seul port autonome existant outre-mer (Guadeloupe), les conseils rgionaux
apparaissent comme insuffisamment reprsents, compte-tenu de leur comptence gnrale en
matire de dveloppement conomique. La mission plaide donc pour un rquilibrage
permettant de mieux les associer. Paralllement, il conviendrait, dans la logique de ce qui
vient dtre mis en place en mtropole, que les principaux acteurs portuaires (clients,
armateurs..) ne soient plus reprsents au conseil de surveillance mais puissent tre amens
donner un avis au sein dun conseil de dveloppement.

1
Transfert aux collectivits des ports d'intrt national (2004) et cration des Grands Ports Maritimes (2008).

3
 Sur la base de ce constat, les rapporteurs estiment qu'il est donc souhaitable de
faire voluer les ports outre-mer en leur donnant une nouvelle structure, sous la forme
d'tablissements publics, en s'inspirant de la rforme de 2008 tout en adaptant le mode de
fonctionnement des organes de gouvernance aux spcificits de l'outre-mer.

Dans cette hypothse, cette volution entranera, pour la Martinique, la Guyane et la

Runion, la fin de la formule de concession, selon un calendrier qu'il conviendra de prciser
mais qui, compte-tenu de l'chance proche pour l'un de ces dpartements, devra tre discut
et arrt rapidement. Dans le cas du port autonome de Guadeloupe, dj constitu en
tablissement public, la modification sera de moindre ampleur mais aura des rpercussions
importantes sur l'organisation de la gouvernance, puisqu'elle conduira, comme en mtropole,
repositionner les reprsentants des socioprofessionnels, actuellement prsents au conseil
d'administration, au sein d'un conseil de dveloppement crer.

Le processus de transformation propos par la mission, qui ncessitera une conduite

du changement assez complexe, justifie que, dans limmdiat, un tablissement public de
lEtat soit cr. Une fois les nouvelles structures mises en place et stabilises et la poursuite
de la rforme de la manutention engage, une volution vers un tablissement public local
pourrait tre envisage, en fonction du contexte.

Paralllement la question statutaire, les rapporteurs insistent sur la ncessit pour les
manutentionnaires de matriser totalement les oprations de manutention verticale et
horizontale des conteneurs, tant du point de vue des personnels que des outillages, de manire
matriser totalement la gestion du terminal et dgager des gains de productivit. Sagissant
des personnels de manutention, il n'apparat plus justifi de maintenir outre-mer un mode
d'organisation du travail qui doit tre profondment transform dans les grands ports
maritimes mtropolitains avec la rforme de 2008. Cette ncessit est d'autant plus ardente
qu'elle conditionne dans une large mesure les progrs de productivit sans lesquels les ports
doutre-mer, notamment aux Antilles, auront beaucoup de mal capter une part significative
et durable du march du transbordement qui constitue l'une de leurs principales opportunits
de croissance, ct de la grande plaisance et de la croisire.

Cette volution, qui constitue le second pilier de la rforme des ports outre-mer devra
se faire en troite concertation avec les socioprofessionnels concerns et en portant une
attention toute particulire la ncessit de prvenir, travers l'action et la prsence de l'Etat,
toute drive vers un systme de quasi-monopole qu'un oprateur unique risquerait de
favoriser.

Elle devra tre conduite de manire coordonne avec la rforme statutaire, l'objectif
tant que la mise en place des futurs ports d'outre-mer que proposent les rapporteurs
aboutisse doter ces plates formes portuaires de tous les atouts comptitifs dont ils ont besoin
pour trouver toute leur place dans leurs zones gographiques respectives.

4
 SOMMAIRE

SYNTHESE DU RAPPORT ................................................................................................................................ 3

INTRODUCTION................................................................................................................................................. 7
I. LES PORTS DETAT DOUTRE-MER NE PEUVENT PLUS FAIRE LECONOMIE DUNE
REFORME STATUTAIRE ET DUNE MODERNISATION DE LEUR ORGANISATION ................. 9
A. UNE ORGANISATION PORTUAIRE GENERALE PEU LISIBLE ............................................................ 9
B. UNE FORMULE DE CONCESSION DEPASSEE ET LARGEMENT CONTESTEE..................................... 10
C. UNE GOUVERNANCE INADAPTEE AUX REALITES ACTUELLES ET EN PARTIE DEFAILLANTE DU FAIT
DES CARENCES DE LETAT ......................................................................................................... 14
1. Le contrle technique et financier des concessionnaires nest pas correctement assur .... 14
2. LEtat na pas exerc ses responsabilits en matire de politique tarifaire ........................ 15
3. La formule de concession contribue marginaliser les collectivits .................................. 16
D. UNE PRODUCTIVITE PORTUAIRE LARGEMENT PERFECTIBLE, DU FAIT NOTAMMENT DUNE
MAITRISE INSUFFISANTE PAR LES ENTREPRISES MANUTENTIONNAIRES DE LEURS MOYENS DE
PRODUCTION. ............................................................................................................................ 17

II. UNE FORMULE PROCHE DE CELLE RETENUE EN METROPOLE POURRAIT ETRE

ADOPTEE, AVEC DES ADAPTATIONS JUSTIFIEES PAR LES SPECIFICITES
ULTRAMARINES ........................................................................................................................................ 19
A. LA MISSION PROPOSE DE METTRE FIN SANS DELAI A LA DUALITE DE GESTION ETAT/CCI.......... 19
B. UNE FORMULE DETABLISSEMENT PUBLIC AVEC UNE GOUVERNANCE ASSURANT UNE MEILLEURE
REPRESENTATION DES CONSEILS REGIONAUX EST SOUHAITABLE .............................................. 21
C. LE REGROUPEMENT DE LA MANUTENTION HORIZONTALE ET VERTICALE DES CONTENEURS AU
SEIN DOPERATEURS INTEGRES DOIT ETRE OPERE ...................................................................... 23
D. LA QUASI ABSENCE DE CONCURRENCE DANS LES PORTS ULTRAMARINS NECESSITERA UNE
VIGILANCE RENFORCEE DE LETAT............................................................................................ 24

III. LES STRATEGIES DE DEVELOPPEMENT ENVISAGEES DOIVENT TENIR COMPTE DES

REALITES LOCALES ET REPOSER SUR DES HYPOTHESES REALISTES .................................. 26
A. LE MARCHE DU TRANSBORDEMENT NE POURRA OFFRIR QUE DES PERSPECTIVES LIMITEES, AVEC
UNE RENTABILITE LARGEMENT INCERTAINE .............................................................................. 26
B. LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT LIEES AUX AUTRES ACTIVITES, NOTAMMENT LA
CROISIERE, SONT FAIBLES .......................................................................................................... 29
1. Le march de la croisire base, qui est le plus intressant, demeure difficile capter de
manire durable................................................................................................................... 29
2. Les ports d'outre-mer, notamment aux Antilles, pourraient tenter de tirer un meilleur parti
du potentiel offert par la grande plaisance.......................................................................... 29

CONCLUSION ......................................................................................................................................................................... 31

SOMMAIRE DES ANNEXES.................................................................................................................................................... 33

ANNEXE 1 : LETTRE DE MISSION ............................................................................................................................. 35

ANNEXE 2 : LISTE DES PERSONNES RENCONTREES ................................................................................................. 37
ANNEXE 3 : RAPPORT PARTICULIER SUR LES PORTS DE SAINT-PIERRE-ET-MIQUELON ........................................... 43
ANNEXE 4 : PORT REUNION .................................................................................................................................... 53
ANNEXE 5 : LE PORT DE DEGRAD DES CANNES (GUYANE) ...................................................................................... 61
ANNEXE 6 : LE PORT AUTONOME DE LA GUADELOUPE ........................................................................................... 77
ANNEXE 7 : LE PORT DE FORT DE FRANCE .............................................................................................................. 87

5
6
 INTRODUCTION

Une rforme profonde de l'organisation des ports maritimes de mtropole relevant de

lEtat a t rcemment mise en uvre. C'est ainsi que :

les ports non autonomes, dits ports dintrt national (PIN) ont t transfrs
aux collectivits territoriales (loi du 13 aot 2004 sur les liberts et responsabilits
locales). Cette modification, qui entranait, par construction, un transfert de
proprit, est effective depuis dbut 2007 ;
les ports autonomes ont t transforms en "grands ports maritimes" (loi n 2008-
660 du 4 juillet 2008 et dcret n 2008-1032 du 9 octobre 2008). Les modifications
principales concernaient d'une part les missions de l'tablissement public qui sont
recentres autour des missions dautorit publique (police, sret, scurit), de
gestion du domaine portuaire, de dveloppement, d'amnageur et de rgulation des
activits portuaires et d'autre part les modalits de sa gouvernance travers la mise
en place d'un conseil de surveillance o le poids relatif des collectivits territoriales
se trouve renforc, dun directoire et dun conseil de dveloppement. Paralllement,
la mission dexploitation des terminaux portuaires est, sauf exceptions, transfre
au secteur priv.

Toutefois les ports maritimes relevant de l'Etat dans les dpartements doutre-mer
(DOM) et Saint-Pierre-et-Miquelon ont t explicitement exclus du champ de ces rformes
(dcret N 2006-330 du 20 mars 2006).

C'est dans ce contexte que la ministre de lconomie, de lindustrie et de lemploi, le

ministre du budget, des comptes publics et de la fonction publique, le secrtaire dEtat charg
des transports et le secrtaire dEtat charg de loutre-mer ont, par une lettre de mission en
date du 20 mai 20082 charg linspection gnrale des finances, linspection gnrale de
ladministration et le conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable de
conduire une mission relative la situation des ports dEtat dans les quatre DOM (Guyane,
Martinique, Guadeloupe et Runion) et Saint-Pierre-et-Miquelon.

Conformment la lettre de mission, les rapporteurs se sont attachs, partir des

lments de diagnostic recueillis tant localement quauprs des administrations centrales
concernes, valuer la situation actuelle de ces ports, en dgager les axes de rformes
souhaitables, notamment en termes de statut, de gouvernance et dorganisation. La mission a
galement examin les perspectives de dveloppement conomique de ces structures dans le
cadre de leurs zones rgionales respectives.

La mthodologie retenue par les membres de la mission a consist laborer un

questionnaire normalis qui a t adress aux responsables portuaires concerns, destin
recueillir, sous une forme synthtique, les principales informations relatives lactivit
portuaire actuelle, la situation budgtaire et financire des ports ainsi quaux questions
dorganisation, notamment dans le domaine de la manutention.

2
Cf. document reproduit en annexe 1.

7
 La mission sest ensuite rendue successivement dans les cinq ports, entre le mois
doctobre et le mois de dcembre 2008. Les auditions conduites localement ont permis
dapprofondir les domaines examins. Ont t ainsi entendus par la mission les principaux
reprsentants de lEtat impliqus dans le domaine portuaire (prfet, directeur dpartemental
de lquipement, trsorier payeur gnral.), les responsables des concessionnaires (CCI) ou
dtablissement public (pour la Guadeloupe), les reprsentants des collectivits territoriales
intresses (Conseils rgionaux, maires des principales communes), les reprsentants des
principales organisations professionnelles patronales et syndicales concernes
(manutentionnaires, chargeurs, transitaires, croisiristes)3.

Compte-tenu de la diversit des situations examines, les auteurs du rapport ont choisi
de prsenter les principales conclusions et recommandations qui se sont dgages de leurs
travaux en distinguant, dune part, le cas des ports des quatre DOM qui, dfaut de constituer
un bloc homogne en termes de situation portuaire, possdent suffisamment de
caractristiques communes pour tre traits ensemble et, dautre part, le cas de Saint-Pierre et
Miquelon, collectivit doutre-mer dont la situation statutaire, dmographique et conomique
justifie une analyse spare sous forme dun rapport particulier prsent en annexe 3.

Le rapport de synthse sappuie sur quatre monographies consacres chacune aux

ports de la Runion (Cf. annexe 4), de Guyane (Cf. annexe 5), de Guadeloupe (Cf. annexe 6)
et de Martinique (Cf. annexe7).

3
Cf. annexe 2 liste des personnes rencontres.

8
I. LES PORTS DETAT DOUTRE-MER NE PEUVENT PLUS FAIRE
LECONOMIE DUNE REFORME STATUTAIRE ET DUNE
MODERNISATION DE LEUR ORGANISATION

La situation actuelle des ports des DOM correspond lancienne organisation des
ports de mtropole antrieures aux rformes voques ci-avant, savoir :

un port autonome en Guadeloupe dont le statut, sans tre identique, est calqu sur
celui qui prvalait dans les anciens ports autonomes mtropolitains ;

trois ports d'intrt national (Guyane, Martinique, Runion) grs directement par
l'Etat et dont l'outillage public est concd aux CCI locales.

Vu l'importance du trafic conteneuris dans ces ports (la quasi totalit des
marchandises diverses est conteneurise) il est important de noter les spcificits de chacun de
ces ports en matire d'exploitation d'outillages de manutention de quai :

Guyane : il n'y a aucun outillage public de manutention de quai ;

Guadeloupe et Martinique : seuls les outillages de manutention de quai des conteneurs
(portiques) sont publics et oprs par des agents soit du port autonome soit de la CCI,
crant ainsi une dualit problmatique d'intervention dans la manutention des
conteneurs ;

Runion : les portiques sont aussi publics mais sont oprs directement par les
manutentionnaires privs4.

A. UNE ORGANISATION PORTUAIRE GENERALE PEU LISIBLE

Directement issue de dispositions gnrales du code des ports maritimes,

lorganisation portuaire des ports doutre-mer continue de reposer, dans la majorit des cas,
sur un principe de rpartition de comptences qui nuit sa lisibilit externe et son efficacit
interne. Il convient de souligner que cette situation ne rsulte pas, en soi, dun vice de
conception originel propre au cadre juridique outre-mer, mais simplement du fait que les
rformes introduites en mtropole nont pas t rendues applicables dans les DOM. Les
principaux dysfonctionnements relevs outre-mer ne sont donc, de ce point de vue, pas
diffrents de ceux dnoncs par diffrents rapports publics consacrs aux ports maritimes5.

Dans les ports concds (DOM hors Guadeloupe), les rles essentiels dvolus lEtat
(dtenteur de lautorit portuaire, responsable de la police de lexploitation du port et de la
conservation du domaine public portuaire6 et celui dautorit investie du pouvoir de police
portuaire, exerant les attributions de directeur du port7) demeurent thoriquement rpartis
entre le prfet et le directeur dpartemental de lquipement8.

4
Par ailleurs, il convient de signaler, cas l aussi isol dans les ports maritimes franais, que la CCI opre, de manire totale
et intgre, certaines manutentions de vracs.
5
On peut notamment citer le rapport public thmatique sur les ports franais face aux mutations du transport maritime de
la Cour des Comptes (juillet 2006) et le rapport IGF/CGPC sur la modernisation des ports autonomes de juillet 2007.
6
Art. L. 302-4 et L. 302-5
7
Art. L. 302-6 et R. 121-1
8
En Guadeloupe, du fait du statut de port autonome, ces attributions sont concentres sur une seule personne, le directeur du
port autonome.

9
 A ces responsabilits de lEtat sajoutent celles, oprationnelles, du gestionnaire
concessionnaire (CCI).

Cette rpartition, dune grande complexit, est peu lisible aussi bien pour les acteurs
extrieurs au port que pour les oprateurs utilisateurs des services du port. En pratique, elle
conduit donner une image brouille auprs des usagers socioprofessionnels. Ces derniers
ont, en effet, assez largement soulign linsatisfaction quengendrait labsence dun
interlocuteur unique disposant dun pouvoir de dcision clairement tabli.

B. UNE FORMULE DE CONCESSION DEPASSEE ET LARGEMENT CONTESTEE

Dans trois des ports tudis par la mission, lEtat a choisi de confier un
concessionnaire la totalit de loutillage public, comme ly autorise larticle R. 122-7 du code
des ports maritimes9.

Thoriquement, cette formule permet de fixer clairement les rgles qui rgissent la
sparation des attributions entre lautorit concdante (lEtat) et la personne morale (qui peut
tre publique ou prive) titulaire de la concession.

Le cahier des charges, tabli sur le modle ancien des concessions doutillage public,
dcrit les travaux et services dont a la charge le concessionnaire pour une dure dtermine. Il
fixe galement ses droits et obligations attachs la concession, parmi lesquelles figure la
responsabilit dentretenir loutillage public de manire en permettre un usage permanent
conforme sa destination.

Pour lui permettre datteindre cet objectif, le concessionnaire peroit le produit des
droits de port dont il fixe le taux (article R. 211-2), selon des modalits prvues par le cahier
des charges et sous le contrle de lEtat.

Code des ports maritimes - art. R. 211-1

Le droit de port est d raison des oprations commerciales ou des sjours des navires effectus dans le port. Les lments
constitutifs du droit de port comprennent, dans les conditions dfinies au prsent code, les redevances suivantes :
1 Pour les navires de commerce :
a) Une redevance sur le navire ;
b) Une redevance de stationnement ;
c) Une redevance sur les marchandises ;
d) Une redevance sur les passagers ;
e) Une redevance sur les dchets d'exploitation des navires ;
2 Pour les navires de pche, une redevance d'quipement des ports de pche ;
3 Pour les navires de plaisance ou de sport, une redevance d'quipement des ports de plaisance et, pour ceux
ayant un agrment dlivr par l'autorit maritime pour le transport de plus de 12 passagers, une redevance sur les
dchets d'exploitation des navires.

Ce mcanisme ne trouve sa justification que sous rserve que les produits ainsi perus
naient pas dautre destination que de couvrir les charges inhrentes au fonctionnement de la
concession portuaire ou que leur ventuel excdent serve constituer une rserve susceptible
de servir des investissements directement lis lactivit portuaire.

9
Il convient de souligner que cette solution nest pas spcifique loutre-mer et que la formule a t trs largement employe
galement en mtropole, tant par lEtat que par les collectivits territoriales, aprs le transfert des PIN.

10
 Le concessionnaire est soumis une obligation de tenir une comptabilit spare, sous
le contrle des services de lEtat, afin de sassurer que ces grands principes sont parfaitement
respects.

Il faut souligner, en revanche, que dans un systme de concession, le concessionnaire

nest pas dtenteur des pouvoirs de police qui demeurent rservs lEtat. En matire
portuaire, cette distinction est lourde de consquences puisque, thoriquement, elle implique
pour les usagers du port de devoir grer une double interface, ce quils considrent comme
une source dinefficacit et de dresponsabilisation.

Les ports concds dans trois des dpartements doutre-mer sont les suivants :

Port de Degrad-des- Port de Fort-de-France Port de la Pointe des

Cannes (Guyane) (Martinique) Galets (Runion)
Concessionnaire CCI de Guyane CCI de Martinique CCI de la Runion
Acte de concession Arrt prfectoral Dcret de concession du Arrt prfectoral
n 172/DDE du 26 16 aot 1953 n 1213/SGAE/CE du 21
janvier 1988 avril 1988
Dure initiale de la 50 ans 50 ans 30 ans
concession
Expiration 2038 25 aot 2010 (aprs 2018
prolongation de 3 ans par
arrt prfectoral
n 03628 du 12 aot
2003, puis de 4 ans par
arrt prfectoral
n 062940 du 25 aot
2006)

Il ressort de ce tableau que les concessions se trouvent des degrs diffrents de

maturit. Celle attribue la CCI de Martinique, arrive expiration en 2003, est
actuellement sous un rgime de prolongation temporaire qui ne peut tre indfiniment
renouvel. Se pose dsormais la question du dlai trs tendu dans lequel doit tre prise
toute dcision sur le devenir de la concession, dans la mesure o son non-renouvellement doit
tre envisag.

La mission sest efforce, au regard des documents recueillis et en fonction des

changes quelle a pu avoir tant avec les reprsentants des concessionnaires (CCI) quavec les
personnels de lEtat et les usagers des ports, dvaluer la performance du systme de
concession, au regard de plusieurs critres :

la qualit et ltat gnral de loutillage public, supposs traduire, dans le cas de

concessionnaires expriments , le respect des principales obligations qui leur
taient faites ;

la bonne gestion des ressources collectes, notamment au regard du respect du
principe daffectation des ventuels excdents lamlioration de loutillage public
et linvestissement ;

lefficience de la structure, en particulier au regard des frais de personnels affects
au fonctionnement de la concession ;

lapprciation porte par les usagers du port.

11
 Le constat qui se dgage pour les trois ports concds est fortement contrast mais
globalement trs insatisfaisant.

Dans le cas de la Guyane, force est de constater que, sur les quatre critres prcits, le
concessionnaire est largement dfaillant10. Aux handicaps naturels lis au choix dun site
inappropri, sest ajoute une dgradation des quipements qui a rendu, lheure actuelle,
largement impropre son usage une partie essentielle du port, celle utilise pour le trafic de
conteneurs11. Seuls sont dans un tat correct les quipements les plus rcents, dont lusure est
videmment moindre.

Cette situation est dautant plus inacceptable que le produit des droits perus par le
concessionnaire tait amplement suffisant pour permettre de consacrer la prservation des
ouvrages les sommes ncessaires. La mission se doit de souligner que, paradoxalement, si la
situation financire de la concession est satisfaisante (le rsultat net 2007 slve 3,2 M
avec un endettement nul), les marges de manuvre sont devenues troites. Cela est d pour
lessentiel au fait que la CCI de Guyane a, au cours des annes passes, rgulirement
financ, partir du produit des droits de port, dautres activits12dont elle assurait la gestion.

La dette des autres services (notamment laroport et la formation) envers le port

quivaut environ trois annes de chiffre daffaires de la concession portuaire, ce qui est
considrable. Deux protocoles de remboursement ont bien t signs en 2007 mais les
informations communiques (cf. annexe 5) la mission font craindre un trs faible taux de
remboursement.

Si la responsabilit du concessionnaire est incontestable, il est juste de souligner que

cette situation est pour partie le fruit des carences dans la manire dont lEtat a exerc, depuis
de nombreuses annes, sa tutelle, ce qui pose, comme on le verra par la suite, la question de la
gouvernance.

Indpendamment du problme pos par une mauvaise affectation des ressources tires
de lexploitation portuaire, la concession du port, en Guyane, napparat pas particulirement
efficiente. Les effectifs annoncs par la CCI (32 personnes, dont le directeur) sont
relativement levs compte-tenu de la modicit du trafic portuaire et du volume rduit des
outillages publics concds (pas d'engins de manutention ni de hangars de stockage).

La communaut des usagers portuaires a exprim la mission un certain nombre de

griefs au nombre desquels ressort le fait que le concessionnaire, qui se contente dune gestion
a minima, nest pas considr comme un partenaire rellement professionnel. Ce sentiment est
aviv par le fait que le systme dual Etat/concessionnaire aboutit, en raison de lclatement
des responsabilits quil induit, priver les usagers du port dun interlocuteur fiable et
crdible. Le concessionnaire a cess depuis plusieurs annes de faire fonctionner les instances
de concertation prvues dans le cahier des charges, encourag il est vrai par une attitude trs
distancie des services de lEtat, qui sont chargs dexercer la tutelle.

10
Cf. annexe 5 (Guyane).
11
Sur trois quais, lun est ferm et un autre a fait lobjet de mesures conservatoires imposes par la DDE et interdisant le bord
du quai aux engins de manutention.
12
Notamment laroport de Rochambeau, dont lexploitation est largement dficitaire, mais galement le service gnral de
la Chambre ainsi que le service formation. Toutes ces anomalies ont t mises en vidence tant par la Chambre rgionale des
Comptes que par lInspection gnrale des finances et le CGEFI.

12
 Rapproch de la situation trs dgrade de la Guyane, le bilan de la concession en
Martinique peut apparatre au premier abord plus flatteur mais le modle dual montre, l
encore, ses limites. Lexploitation de la concession y est galement largement excdentaire,
avec une trsorerie trs abondante (27,6 M , largement suprieure une anne
dexploitation) qui finance notamment le fonds de roulement de la concession aroportuaire.

Le personnel de la CCI affect officiellement la concession (83 personnes) pse de

plus en plus lourdement sur la structure de cots, puisque le ratio masse salariale / CA sest
trs nettement dgrad, passant de 23% en 1995 37% en 2008. Par comparaison avec le port
autonome de la Guadeloupe, dont lactivit est assez voisine de celle du port de Fort-de-
France, le cot moyen par agent est suprieur en Martinique (77 K contre 66 K).

Si le niveau dentretien des installations concdes est meilleur en Martinique quen

Guyane, le concessionnaire na pas t en mesure de matriser de manire suffisante les
diffrentes phases dvolution du port, notamment en raison dune gestion des espaces peu
rationnelle. Handicap par une interface ville/port omniprsente (qui ne permet entre autres
que difficilement la circulation des marchandises et des passagers), le port se trouve
aujourdhui dans une configuration peu favorable des volutions de grande chelle. Cela a
t en particulier le cas avec une prise en compte insuffisante des intrts strictement
portuaires dans la conduite des projets damnagement en relation avec la ville de Fort-de-
France. La prsence insuffisante de lEtat na pas permis dviter ce travers.

Cette situation a abouti notamment valider un projet de port de plaisance de grande

ampleur qui, en mobilisant les derniers espaces prsentant un intrt portuaire vident, a
amput dautant le potentiel dextension de lactivit commerciale et notamment celle relative
aux conteneurs. La mission sinterroge sur la pertinence de ce choix, alors que par ailleurs, la
CCI affiche de grandes ambitions en matire de transbordement.

Les socioprofessionnels usagers du port en Martinique se dclarent largement

insatisfaits du mode de gestion actuel et expriment leur souhait de ne pas voir perdurer le
systme dual Etat/concessionnaire, source pour eux de dilution des responsabilits, de manque
de ractivit et qui ne correspond plus une gestion moderne dun port.

Sagissant enfin de la Runion, premier des ports doutre-mer par son volume
dactivits (225 000 conteneurs / an, ce qui en fait le 3me port franais dans ce domaine), l
encore le systme de concession, en place depuis 1955, montre ses limites. Le
concessionnaire, sans atteindre les mmes excs que dans les deux cas prcdents, se trouve
nanmoins dans une posture dlicate en raison du dsquilibre structurel constat sur les
autres activits dont il a la charge (notamment la concession aroportuaire) et la trsorerie
gnrale a mis en vidence, une fois de plus, que lactivit portuaire pourvoyait aux besoins
en trsorerie dans plusieurs de ces secteurs.

Comme dans les autres DOM, les usagers portuaires expriment une large insatisfaction
face au systme dual qui leur apparat comme peu efficace et ne rpondant plus aux exigences
dune gestion moderne et ractive.

Le bilan dress par la mission, au-del des quelques disparits de situations, fait donc
ressortir que le choix dun systme dual Etat/concessionnaire, qui pouvait la rigueur se
concevoir dans le cadre dune activit captive et peu volutive, une poque o les services

13
de lEtat disposaient de moyens suffisants pour en contrler le bon fonctionnement, nest plus
dfendable outre-mer.

Dans les trois cas tudis, le modle de concession a favoris une utilisation des
ressources (droits de port) qui dpassait le cadre portuaire, ce qui a eu pour consquence
dencourager les concessionnaires pratiquer une politique de tarifs levs.

Par ailleurs, au-del des errements constats, il faut noter que sur lensemble des
dpartements visits, lexpression collective des usagers du port converge vers le souhait de
disposer, comme en mtropole, dun interlocuteur portuaire intgr, mettant ainsi fin une
dualit dautant plus inefficace que lEtat na pas su jouer correctement son rle et porte sa
part de responsabilit dans les carences de la gouvernance des ports doutre-mer.

C. UNE GOUVERNANCE INADAPTEE AUX REALITES ACTUELLES ET EN PARTIE

DEFAILLANTE DU FAIT DES CARENCES DE LETAT

La rpartition thorique des rles, telle que prvue dans les textes (code des ports
maritimes, cahier des charges des concessions) apparat, de manire frappante, en complet
dcalage avec la ralit qui prvaut dans les divers sites outre-mer que la mission a tudis
loccasion de ses dplacements.

La pratique qui sest instaure au fil des annes sapparente davantage celle dune
concession autonome , au prix dune assez large mconnaissance des obligations faites au
concessionnaire (cf. supra), avec une dfaillance assez largement rpandue de la
gouvernance. Cet affaiblissement du rle du concdant est fortement accentu par
l'insuffisance chronique des moyens financiers attribus aux services extrieurs tant en crdits
d'entretien des ouvrages portuaires qu'en simples crdits de fonctionnement. Lcheveau des
responsabilits de lEtat est dailleurs assez embrouill, dans la mesure o les diverses
administrations exerant la tutelle auraient pu et auraient d intervenir de multiples
occasions. Le fait quelles sen soient abstenues est rvlateur de la drive observe outre-
mer.

1. Le contrle technique et financier des concessionnaires nest pas

correctement assur

Juridiquement, lEtat dispose de tous les outils ncessaires un contrle minimum et

rgulier des activits des concessionnaires. Il peut tout dabord le faire dans le domaine
technique, en vertu des dispositions particulires prvues par les actes de concession. A cet
gard, la situation rencontre en Guyane, o les quipements se sont progressivement
dgrads par un dfaut manifeste dentretien, de contrle et de suivi aboutissant la fermeture
dun quai, naurait pas d se produire si les mises en demeure indispensables avaient t
faites13. La mission a pu constater, lors de son dplacement, que ni la direction dpartementale
de lquipement, ni la prfecture ntaient en mesure de produire la moindre trace rcente

13
Cf. article 5 du cahier des charges : Les ouvrages, matriels ou appareils de la concession seront entretenus en bon tat
par les soins de la Chambre de commerce de faon toujours convenir parfaitement lusage auquel ils sont destins En
cas de ngligence de sa part, il y sera pourvu doffice la diligence des ingnieurs de ponts et chausses, la suite dune
mise en demeure adresse par le prfet et reste sans effet.

14
dune telle dmarche. Il est dailleurs frappant de constater que, dans lorganigramme de la
DDE, la fonction de contrle des concessions na t mise en place que trs rcemment, ce
qui semble traduire le fait que cette activit tait largement, et depuis longtemps, tombe en
dsutude14.

En ce qui concerne la partie comptable et budgtaire, lEtat pouvait par ailleurs

exercer vis--vis du concessionnaire un contrle loccasion de lexamen du budget et des
comptes annuels de la concession15.

Si lon peut dplorer que ces mesures de bon sens naient pas t prises quand cela
aurait t utile, il est surtout essentiel den tirer les enseignements dans la perspective dune
volution pour loutre-mer. La mission estime que, dans le domaine technique, le reformatage
des services extrieurs de lEtat rend de plus en plus illusoire la possibilit de consacrer des
missions de contrles les personnels techniques suffisamment qualifis et expriments. Cette
donne constitue un lment essentiel prendre en compte dans le choix qui pourrait tre fait
par la suite.

2. LEtat na pas exerc ses responsabilits en matire de politique tarifaire

Si, comme cela est rappel plus haut, le concessionnaire se voit attribuer la mission de
fixer les tarifs des redevances, lEtat ntait pas pour autant priv de toute possibilit de
pilotage de la politique tarifaire portuaire outre-mer.

Les cahiers des charges examins par la mission comportent, dans des rdactions qui
peuvent parfois diverger, des clauses dencadrement qui auraient pu permettre, si elles avaient
t correctement suivies, des rvisions de tarifs. Dans le cas de la Martinique et de la Guyane,
il tait prvu par le cahier des charges que les ventuels excdents dexploitation servent
alimenter, jusqu hauteur dun plafond fix par lEtat, un fonds de rserve16. Ds lors que le
seuil tait atteint, le concessionnaire tait tenu de procder une rvision la baisse des tarifs
portuaires, lEtat pouvant, en cas de non-excution de cette obligation, y faire procder par
voie rglementaire17. Faute davoir semble-t-il fix par arrt le plafond du fonds de rserve,
lEtat a renonc de facto piloter le niveau tarifaire pratiqu dans les ports outre-mer. Comme
on la vu prcdemment, cette lacune a incit les concessionnaires privilgier une politique
de trsorerie abondante, qui leur laissait toute latitude, dans certains cas, pour dtourner au
profit dautres activits les excdents dgags par le port. La mission souligne que, dans ces
conditions, les usagers du port ont probablement t privs, tout-au-moins certaines
priodes, de baisses tarifaires qui auraient d pouvoir tre mises en place.

Cette relative ngligence de la part de lEtat a pu dautant plus prosprer que, par
ailleurs, ce dernier a depuis fort longtemps contract une dette envers les concessionnaires
en ne sacquittant pas compltement, comme cela est prvu par les textes, dun certain

14
Le fonctionnaire affect cette tche a dailleurs fait part la mission des difficults quil rencontrait, ne serait-ce que pour
obtenir de simples lments dinformation de la part du concessionnaire.
15
Dans le cas de la Guyane, larticle 39 du cahier des charges prvoyait une approbation annuelle de ces documents par le
ministre de lindustrie et le ministre des transports. En outre, la disposition prvoyait que La chambre de commerce et
dindustrie sera tenue de prsenter, toute rquisition, les pices comptables, registres, correspondances et autres
documents que le ministre jugera ncessaire au contrle de lexploitation , ce qui autorisait tout contrle a posteriori. .
16
Cf. article 40 du cahier des charges.
17
Cf. article 41.

15
nombre de dpenses qui sont sa charge en matire de ports. Cest le cas, en particulier, des
cots de dragage18.

Cette pratique entrane des effets peu dsirables. LEtat affaiblit, ce faisant, sa position
de tutelle, contribue entretenir une relative opacit dans la structure de cots de la
concession, ce qui par ricochet, ne peut quinciter le concessionnaire essayer de maximiser
la rente que constituent les droits de port, puisque les conditions qui permettraient de les
ajuster sont de plus en plus fausses.

Cette politique a conduit un paradoxe : alors que les droits de port, sur les annes
coules, auraient pu tre rviss la baisse, compte-tenu de labsence dinvestissements et
alors que les frais dentretien ont t minimes, le concessionnaire na manifestement plus
dautre solution que denvisager une hausse des tarifs, compte-tenu de lampleur des
investissements devenus indispensables pour assurer une remise en tat de lquipement. Il
nest pas certain, surtout dans un contexte conomique o loutre-mer connat des tensions
sociales largement alimentes par la question de la chert de la vie, que lacceptabilit de ce
message soit acquise.

3. La formule de concession contribue marginaliser les collectivits

La mission a t frappe par le fait que la formule de concession, mise en place il y a

fort longtemps une poque o le rle des collectivits territoriales navait pas atteint
lampleur quil a aujourdhui, aboutit leur mise lcart peu comprhensible et devenue
anachronique.

Les reprsentants des divers chelons de collectivits que la mission a rencontrs, sils
peuvent diverger sur certains points danalyse, expriment de manire gnralise leurs regrets
de constater quen matire portuaire, leur rle se rduit au mieux celui de co-financeur, aux
cts des fonds europens, sans pouvoir disposer des moyens institutionnels de faire valoir
leurs vues. Si, comme on le verra par la suite, ils sont partags sur lopportunit de remettre
en cause la comptence dEtat pour les ports outre-mer, ils considrent quune meilleure
reprsentation est lgitime, point de vue dont la mission partage la pertinence.

Le conseil rgional de la Runion a remis la mission la dlibration adopte en 2005

dans laquelle il demandait la suspension de la dcision de non transfert de Port Runion
dans lattente dune expertise sur les conditions dassociation de la rgion la gestion de cet
quipement stratgique sans indiquer que cette position tait remise en cause. Le conseil
rgional de la Guyane ne sest pas exprim et celui de Guadeloupe, tout en ntant pas
demandeur, a indiqu que si des modifications intervenaient, il pouvait se sentir concern. Le
conseil rgional de Martinique est expressment demandeur dun transfert.

18
En Guyane, la part relle assume par lEtat ne dpasse pas en ralit 50% et, ce, depuis des annes. Il en va de mme la
Runion. Dans le cas du port de Dgrad-des-Cannes, le projet dlargissement du chenal, dun cot global de 21,5 M est
cofinanc par la CCIG, concessionnaire, hauteur de 7,2 M , et par lUnion europenne.

16
 D. UNE PRODUCTIVITE PORTUAIRE LARGEMENT PERFECTIBLE, DU FAIT NOTAMMENT
DUNE MAITRISE INSUFFISANTE PAR LES ENTREPRISES MANUTENTIONNAIRES DE
LEURS MOYENS DE PRODUCTION.

La mission a port une attention particulire aux lments quelle a pu recueillir et

analyser sur la question de la productivit portuaire, sujet complexe mais trs structurant dans
le cadre de son audit, dans la mesure o elle conditionne assez directement les aspects
tarifaires et, par voie de consquence, la comptitivit des plateformes portuaires outre-mer et
donc leurs perspectives de dveloppement.

Dans tous les ports doutre-mer, la manutention des marchandises diverses,

notamment des conteneurs, est assure par des entreprises prives de manutention. Il sagit
comme en mtropole, soit doprateurs lis un armement (ex. en Martinique, GMM, filiale
de CMA-CGM qui opre 70% du trafic conteneuris) soit de petits oprateurs locaux, qui
traitent des trafics trs spcifiques (voitures) ou des quantits marginales. La rforme des
dockers a eu lieu outre-mer mais plus tard quen mtropole et selon des modalits qui peuvent
paratre inacheves. Dans tous les cas, les manutentionnaires nont quune matrise partielle
de leurs moyens de productions, personnels et outillages.

Cette situation explique que les ports doutre-mer ont conserv le mme handicap en
matire de manutention que celui qui a longtemps pes sur les ports mtropolitains jusqu la
rforme en cours des grands ports maritimes. Les effets sont bien videmment les mmes :
absence dunit de commandement qui se traduit par une mauvaise articulation des horaires
de travail et une fragilit de la chane doprations, temps dattente des navires, trs coteux,
inemplois et sureffectifs, faible productivit engendrant des cots de manutention levs

En Guyane, la productivit portuaire est particulirement faible, ce qui est li

labsence doutillages de quai de manutention verticale19 qui ralentit considrablement les
cadences, la dgradation des zones de travail "bord quai" qui entrane de nombreuses
contraintes oprationnelles ainsi qu'au volume faible du trafic de marchandises diverses qui ne
permet pas la mise en place d'une organisation du travail la fois conomique et productive
(les principales pistes d'amlioration restant la composition des quipes dockers et les
souplesses d'organisation horaire).

De ce fait, la dure descale dans le Port de Dgrad-des-Cannes pour un porte-

conteneurs est particulirement leve (4 5 jours minimum si aucun incident nintervient20)
et trs loigne des standards internationaux. Les lments communiqus la mission
permettent destimer une productivit conteneur de 9 conteneurs / heure, ce qui est
videmment trs faible en valeur absolue, par comparaison avec des ports mieux quips,
mais explicable par les contraintes techniques21.

A Port Runion, les manutentionnaires revendiquent le transfert des portiques, aprs

avoir demand sans succs la CCI, leur remise en tat depuis 1999.

19
Cf. annexe 5 (Guyane).
20
La mission souligne que lorganisation par quipes de 16 personnes est particulirement rigide, puisque labsence dune
seule personne peut entraner larrt de lquipe entire.
21
Par comparaison, le port de Fort-de-France (quip de portiques) dpasse les 20 conteneurs/ heure moyenne et par
portique, la Guadeloupe parvient 21 (galement avec portiques).

17
Au total, les manutentionnaires et oprateurs portuaires se dclarent peu satisfaits de
lorganisation de la manutention qui ne permet pas doptimiser loutil portuaire. Une
volution vers une plus grande matrise, par les manutentionnaires, des terminaux, des
outillages et des terre-pleins, associe la recherche dune plus grande intgration des
personnels sous commandement unique, leur apparat indispensable. La mission partage ce
point de vue mme si elle considre que sa ralisation sera sans aucun doute dlicate grer.

18
II. UNE FORMULE PROCHE DE CELLE RETENUE EN METROPOLE
POURRAIT ETRE ADOPTEE, AVEC DES ADAPTATIONS JUSTIFIEES PAR
LES SPECIFICITES ULTRAMARINES

La mission, au vu du constat dress carences et limites du systme prdominant de

concession, amliorations ncessaires dans lorganisation de la gouvernance du port autonome
de Guadeloupe, handicaps lis au maintien de la dualit doprateurs dans le domaine de la
manutention des conteneurs estime ncessaire de faire voluer lorganisation et le statut des
ports des quatre dpartements doutre-mer avec comme objectifs essentiels lamlioration de
la gestion et du fonctionnement des ports, une plus grande efficacit des services portuaires et
la prservation de la scurit des approvisionnements.

Ceci passe notamment par :

- la suppression de la dualit de gestion Etat /CCI ;

- la poursuite de la rforme de la manutention.

Deux questions se sont ensuite poses : celle dun ventuel transfert de comptence
vers les collectivits (extension aux DOM des dispositions de la loi LRL du 13 aot 2004)
et la forme que devraient prendre les structures portuaires.

La mission, qui a, sur ces deux sujets, consult lensemble des interlocuteurs quelle
estimait qualifis pour formuler un avis sur le sujet (Etat, collectivits, socioprofessionnels)
dans chacun des territoires, est parvenue la conclusion que le maintien dune comptence
dEtat apparaissait dans limmdiat comme la solution la plus oprationnelle, mais quil tait
devenu indispensable de crer, dans chacun des dpartements concerns, sous la forme
dtablissement public, un Port doutre-mer avec une gouvernance permettant dassurer
une meilleure reprsentativit des collectivits territoriales directement concernes par le
dveloppement conomique.

Une fois mises en place et stabilises, ces structures pourraient par la suite voir
modifier, par voie lgislative, leur nature juridique, en passant dtablissement public dEtat
tablissement public local, sans quil soit ncessaire de bouleverser fondamentalement leur
organisation.

A. LA MISSION PROPOSE DE METTRE FIN SANS DELAI A LA DUALITE DE GESTION

ETAT/CCI

Cette dualit de gestion est fortement critique par lensemble des oprateurs et
utilisateurs des ports doutre-mer, y compris Port Runion, qui y voient une des principales
sources dinefficacit, de cots levs et de dresponsabilisation tant de la CCI que de lEtat.
Ces critiques sont partages par la mission qui propose den tirer les consquences en mettant
fin dans les meilleurs dlais au systme des concessions.

Sagissant de Fort-de-France, la concession doutillage public attribue la CCI de

Martinique, plusieurs fois renouvele sans mise en concurrence depuis 2003, expire dans un
peu plus dun an, le 25 aot 2010. Il convient donc de ne pas la prolonger davantage. Au

19
demeurant, si une telle dcision devait tre prise, elle devrait ltre en conformit avec les
rgles de concurrence, lissue dune procdure de slection publique, transparente et non
discriminatoire. Les DOM, du fait de leur statut de rgions ultra - priphriques, font partie de
lUnion Europenne. Le droit communautaire sy applique, sauf drogation due des
spcificits lies lultrapriphricit : il est douteux que lattribution dune concession
portuaire une CCI entre dans cette catgorie. Le dlai de 15 mois qui spare de la fin de la
concession devrait tre mis profit sans attendre pour prparer laprs- concession (Cf.
point 2 infra).

Mme si les deux autres concessions doutillage public expirent dans un dlai
beaucoup plus long 2038 pour celle de Dgrad-des-Cannes et 2018 pour celle de Port
Runion dans une dizaine dannes (2018) la mission estime ncessaire dengager la
rforme sans attendre.

Dans le cas de Dgrad-des-Cannes, larticle 44 du cahier des charges de la concession

prvoit que lEtat peut retirer la concession en cas de dfaillances rptes, engageant la
responsabilit de la chambre de commerce ou si lintrt public lexige . Les
dysfonctionnements trs importants constats conduisent la mission proposer le retrait de la
concession, sur le fondement de ce dispositif.

Enfin, mme si la gestion de Port Runion est de meilleure qualit, il semble difficile
pour lavenir de ne pas procder de mme et de conserver, pour un seul port, la catgorie
rsiduelle des ports dEtat dintrt national (avec gestion concde une chambre de
commerce).

Lexpiration ou le retrait d'une concession reprsente une phase dlicate piloter mais
l'exprience rcente conduite en mtropole22 montre qu'il est possible d'aboutir dans des
conditions satisfaisantes, condition d'tre anticipe : le retour lEtat, ou le transfert une
autre entit, des installations et outillages doit se faire en effet dans le respect de la continuit
du service rendu aux usagers du port, sans aucune interruption.

Le non renouvellement ou le retrait de la concession portuaire devraient par contre

poser des difficults dautres services grs par les chambres de commerce. Actuellement,
en effet, dans les 3 DOM, la concession portuaire contribue au financement (ce qui va, dans
certains cas, bien au-del de la trsorerie) de diffrents services grs par la CCI, au moyen,
en dfinitive, de prlvements sur les droits de ports. Avec la fin du systme de
concession, ces services ne pourront plus recevoir de telles contributions.

La difficult principale rsidera dans le financement des aroports, notamment celui de

Cayenne, secondairement de celui de Fort-de-France et enfin de celui de Saint-Denis de la
Runion. Le dficit dexploitation de ces plate-forme aroportuaires, qui met en vidence le
sur - dimensionnement des installations et le cot des services aroportuaires, est, de fait,
compens par les excdents de la concession portuaire. Il convient cependant de noter qu'en
mtropole, cette question doit tre rsolue dans le cadre des transferts vers des socits
aroportuaires23.

La mission ne sous-estime pas les difficults pour les aroports de revenir un mode
de financement plus orthodoxe, selon des modalits et dlais appropris. Elle considre

22
Avec l'ancien Port d'Intrt National de La Rochelle.
23
Cette volution concerne aussi les aroports principaux des DOM (cf. loi n 2005-357 du 20 avril 2005).

20
cependant que les droits de port, notamment les droits de port marchandise qui sont rpercuts
sur les chargeurs, cest--dire les importateurs, et, au final, sur le consommateur, ne devraient
pas tre utiliss pour financer les voyageurs ariens et quilibrer les cots de passage ariens.
Ce sont en dfinitive les consommateurs les mnages qui achtent les produits de
consommation courante imports par le port ou les entreprises qui se procurent les intrants
ncessaires leur activit qui supportent, dans le niveau des prix, la sous-tarification des
services aroportuaires. Une plus grande transparence des comptes des concessions portuaires
et aroportuaires est cet gard ncessaire pour permettre de faire voluer le mode de
financement des services rendus aux usagers par ces concessions. A cet gard, la prparation
dune volution vers le statut de socits aroportuaires de certains de ces aroports devrait
tre loccasion dune plus grande transparence des comptes, des cots comme des recettes.

B. UNE FORMULE DETABLISSEMENT PUBLIC AVEC UNE GOUVERNANCE ASSURANT

UNE MEILLEURE REPRESENTATION DES CONSEILS REGIONAUX EST SOUHAITABLE

La mission sest interroge sur le type de structure et le mode dorganisation qui

permettraient de prendre la suite du systme de concessions en garantissant :

lunicit de gestion, seule capable dinstaurer un management responsable,

couvrant lensemble des activits portuaires, de faire progresser les objectifs de
productivit et de doter le port dun projet stratgique ;
une plus grande scurit des approvisionnements ;
une plus grande efficacit des activits de dchargement / chargement des navires,
lamlioration de la productivit pouvant permettre, terme, de baisser le cot de
passage portuaire et de mieux positionner le port dans lactivit trs concurrentielle
de transbordement ;
une place plus importante aux collectivits rgionales, en cohrence avec leurs
responsabilits dans le dveloppement conomique et lamnagement ;
la capacit des ports se doter dune stratgie de dveloppement, notamment en
prenant toute leur place dans le dbat sur louverture des DOM dans leur espace
rgional.

Il ressort de cet examen que la solution de ltablissement public apparat comme celle
qui concilie le mieux ces dimensions. La mission estime que les grands principes qui ont
prvalu pour la mtropole avec la cration des Grands Ports Maritimes peuvent tre
valablement tendus loutre-mer, la condition den adapter certaines dispositions, de
manire tenir compte des spcificits ultra-marines. De plus, lexamen comparatif des
structures existantes a permis de mettre en vidence le fait qu bien des gards le seul cas
dtablissement public portuaire cr en outre-mer prsentait un bilan comparativement plus
favorable que celui des ports concds. Il serait donc judicieux, tout en modifiant certains
aspects qui ne paraissent plus adapts, de sinspirer dun modle qui a su montrer sa
pertinence dans le cas de la Guadeloupe.

Le recours la formule de ltablissement public prsente en effet, pour loutre-mer,

une srie davantages dont il serait regrettable de se priver.

Sur le plan de lexercice des diverses prrogatives de puissance publique quil est
ncessaire de concentrer en matire portuaire, ltablissement public permettra de mettre un

21
terme la confusion qui rgne dans le cas des ports concds o les limites traces par le
lgislateur et le pouvoir rglementaire entre concessionnaire et autorit concdante, dj
intrinsquement complexes, se trouvent brouilles par une pratique contestable. Cette
volution, faut-il le rappeler, est dailleurs unanimement rclame par les principaux usagers
des ports. En remettant ces diffrents pouvoirs entre les mains dune seule autorit, qui assure
ainsi seule la direction du port, la structure gagnera en cohrence, en efficacit et en
crdibilit.

Les rgles gnrales applicables aux tablissements publics devraient par ailleurs
permettre de sortir de lopacit du systme de concession, dont il a t dmontr, tout
particulirement dans le contexte de loutre-mer, quil avait malheureusement connu des
drives choquantes. Lobligation de transparence sur lutilisation des droits de port ne doit
plus tre ignore. De ce point de vue la cration dune structure portuaire dote de la
personnalit morale, disposant dun comptable public responsable du respect des rgles
comptables, constituera une relle avance.

Enfin, dans le cas des dpartements et territoires doutre-mer tudis loccasion de

cette mission, le rle du port est dautant plus critique quil constitue le point dentre unique
par lequel lensemble de la population et des acteurs conomiques sont approvisionns :
denres comestibles, biens de consommation courante, hydrocarbures, biens dquipement.
Cette simple ralit doit tre rapproche dune autre : le port dans un dpartement doutre-mer
ne peut pas sarrter de fonctionner sans que soit trs rapidement et trs gravement menac le
fonctionnement de lconomie et de la socit locale24. Contrairement la mtropole, o il est
possible de trouver des solutions de repli face la fermeture dun port, par transfert du trafic
vers un autre port national ou europen, une telle option est techniquement inoprante,
sagissant des DOM liens et pratiquement inenvisageable grande chelle dans le cas de
la Guyane, en raison des nombreux obstacles techniques qui subsistent pour imaginer des
solutions alternatives grande chelle avec le Surinam ou le Brsil25.

Pour toutes ces raisons et compte tenu des problmes lis au passage de lactuelle
gestion concde celle dun tablissement public et de la ncessit de mener bien la
poursuite de la rforme des terminaux conteneurs, il semble prfrable de confier dans
limmdiat la gestion des ports doutre-mer des tablissements publics de lEtat.

Ce choix ninterdit en aucune faon une volution, en fonction du contexte, vers un

tablissement public local.

La mission sest donc prononce pour la solution dun tablissement public, installer en
Martinique ds fin 2010 lexpiration de la concession, prparer pour la Guyane et la
Runion pour une mise en place la plus rapide possible.

Compte tenu des multiples aspects (juridique, domaine public, comptable, fiscaux) de la
transformation en tablissements publics des ports ultra-marins, il est recommand de
constituer une mission dappui aux ministres en charge des ports et de loutre-mer, sous la
conduite dun chef de projet.

24
Pour cette raison, les conflits sociaux qui, priodiquement, surgissent dans le milieu portuaire ne trouvent en gnral
dissue rapide quen raison d'interventions de la socit ultramarine qui, tout en dnonant les avantages jugs tort ou
raison exorbitants, accords certaines catgories socioprofessionnelles, exerce une pression sur les acteurs concerns (Etat
ou entreprises) pour quune issue rapide soit trouve.
25
Cf. annexe 5 (Guyane).

22
 Sagissant de la gouvernance, il apparat la mission que doivent tre retenus quelques
grands principes pour en dterminer les composants et lquilibre.

Si une formule directoire / conseil de gouvernance, inspire du modle mtropolitain

est choisie, il importe que lEtat puisse exercer son rle dans des conditions satisfaisantes,
tout en permettant aux principaux partenaires, notamment publics, dtre efficacement
reprsents. Il serait justifi, selon les rapporteurs, que soit rserv au sein du conseil de
surveillance, un nombre de siges permettant aux conseils rgionaux, comptents en matire
de dveloppement conomique, de disposer dun poids accru par rapport au modle existant
dans le cas de la Guadeloupe. En revanche, sil semble normal de prvoir une reprsentation
de lchelon communal, celle-ci pourrait se limiter la commune-sige dans un souci de
resserrer le nombre de membres du conseil.

Au sein du conseil de surveillance, la reprsentation du personnel du port constituerait

un facteur dcisif du dialogue social dans des formes renouveles par rapport aux actuelles
concessions. Outre lEtat, les collectivits territoriales et le personnel, le conseil de
surveillance devrait aussi permettre la reprsentation du monde conomique, lexclusion des
professionnels du port, notamment les armateurs et manutentionnaires, et, dans toute la
mesure du possible, des usagers du port. Il est en effet indispensable, comme cela a t fait
pour les grands ports maritimes, dexclure ces professionnels des dbats du conseil qui les
concernent (augmentations tarifaires, choix de dveloppement) et dont ils pourraient
influencer ou anticiper les dcisions. Cette question est particulirement sensible aux Antilles
avec la prsence dun armateur dominant.

En contrepartie, pourrait tre cre dans chaque port doutre-mer, comme dans les
grands ports maritimes, un conseil de dveloppement permettant la reprsentation des
entreprises maritimes et portuaires. Ce conseil donnerait son avis sur la politique tarifaire, le
programme dinvestissements ou les orientations stratgiques.

Compte tenu de la sensibilit des DOM aux questions de cots et de prix, il pourrait
tre judicieux dassocier un reprsentant des consommateurs au conseil de dveloppement ou
au conseil de surveillance.

Ces propositions damlioration de la gouvernance des ports, fortement inspires des

grands ports maritimes de mtropole, seraient applicables aux nouveaux tablissements
publics portuaires, crer pour remplacer les actuelles formules de concessions. Elles seraient
applicables galement au Port autonome de Guadeloupe : le conseil dadministration existant
devrait faire place un conseil de surveillance, allg et clarifi par rapport la situation
actuelle, ainsi qu un conseil de dveloppement.

C. LE REGROUPEMENT DE LA MANUTENTION HORIZONTALE ET VERTICALE DES

CONTENEURS AU SEIN DOPERATEURS INTEGRES DOIT ETRE OPERE

La rforme structurelle propose ne sera pas suffisante, en tant que telle, pour
rpondre aux questions souleves en matire dorganisation de la manutention. La mission
estime en particulier quil est indispensable, dans la perspective de la rforme propose, et
idalement de manire pralable, de mettre un terme la dualit de commandement qui
subsiste dans certains ports doutre-mer en matire de manutention des conteneurs.

23
 Lobjectif est de permettre aux entreprises de manutention de matriser totalement les
oprations de manutention verticale et horizontale du double point de vue des outillages
(portiques, chariots) et des personnels qui en assurent la conduite et la maintenance
(portiqueurs et dockers). Cette intgration doit leur permettre de matriser totalement le
terminal sur lequel elles oprent et de dgager des gains de productivit.

Les rapporteurs, qui ont bien mesur le caractre particulirement sensible sur le plan
social dune telle rforme, ont pu sentretenir lors de leurs diffrents sjours, avec les
principaux acteurs concerns, quil sagisse des agents eux-mmes, des entreprises de
manutention et, en Guadeloupe, de la direction du port autonome.

Il ressort des diffrents contacts que le principe de regroupement de la main-duvre

en charge de la manutention verticale (portiqueurs) au sein des structures prives de
manutention o sont dsormais employs les ouvriers dockers ne constitue pas, pour les
principaux intresss, une option inenvisageable. Elle est par ailleurs largement plbiscite
par les usagers du port (entreprises, armements) qui y voient lunique possibilit de faire
progresser la productivit portuaire qui continue ptir dune trop faible coordination entre
les deux manutentions.

Sagissant des outillages, il ny a pas eu, comme en mtropole, de formules transitoires

de gestion de terminal avec acquisition des portiques par les manutentionnaires, les CCI ayant
continu acqurir le matriel et le louer (avec ou sans portiqueurs) aux entreprises de
manutention. Il sera donc ncessaire de prvoir :

- l o ils existent, un transfert des portiques aux manutentionnaires ;

- de faire prendre en charge par le ou les manutentionnaires utilisateurs, et non plus
par le port, les nouvelles acquisitions de portiques et grues qui seraient ncessaires.

Il convient de ne pas msestimer le fait que cette volution ncessitera un processus de

large concertation avec les acteurs concerns mais la mission n'a pas not chez ces derniers de
refus de principe. Cette volution est par ailleurs indispensable si les ports ultra-marins
veulent conserver la moindre chance de jouer un rel rle conomique face leurs principaux
concurrents dans leurs zones rgionales respectives. Elle conditionne assez largement les
chances de dvelopper lactivit de transbordement.

D. LA QUASI ABSENCE DE CONCURRENCE DANS LES PORTS ULTRAMARINS

NECESSITERA UNE VIGILANCE RENFORCEE DE LETAT

Indpendamment de la question dharmonisation qui va conditionner la mise en place

de cette rforme, la mission a retenu de ses entretiens sur la question du regroupement des
personnels de manutention au sein doprateurs intgrs, la ncessit de mettre en place les
dispositifs garantissant que ce mouvement ne risque pas daboutir la cration dun acteur
monopolistique de manutention, ce qui irait naturellement lencontre des objectifs
poursuivis. Cette crainte, qui nest pas dnue de fondements, a t exprime tant par les
reprsentants des salaris que par les lus. Il serait souhaitable de suivre, sur ce sujet, les
diffrentes solutions qui seront adoptes en mtropole dans les ports dots de terminaux
conteneurs importants, dans le cadre de la mise en uvre de la rforme portuaire.

24
 Lanalyse dveloppe en premire partie sur lorganisation actuelle de la manutention
outre-mer met en vidence, avant toute rforme, une prdominance au sein des entreprises de
manutention du principal armement qui en dtient, directement ou indirectement, lessentiel
du capital. De ce fait, il nest pas excessif de qualifier de trs imparfaite la nature de la
concurrence dans le domaine portuaire outre-mer. Ce constat tant fait, la mission se doit de
rappeler quil est peu probable, compte-tenu de ltroitesse du march local, que cette
situation puisse voluer de manire autre que marginale et que la position dominante acquise
par CMA-CGM (Guyane et Antilles) repose sur une quation conomique que dventuels
concurrents ne pourraient que trs difficilement reproduire26.

Pour autant, la mission estime quil est indispensable que les oprateurs intgrs se
comportent, sur le plan du respect des rgles de concurrence, de manire irrprochable, en
garantissant aux usagers du port une stricte galit de traitement (tarification des prestations,
modalits dintervention) entre ces derniers. Cette condition est indispensable pour maintenir,
mme de manire relativement marginale, une saine pression sur larmement principal qui, au
demeurant, nen conteste pas la lgitimit.

Il reviendra donc lEtat et lAutorit de la concurrence de sassurer que les

exigences minimales de jeu concurrentiel sont respectes, en examinant notamment les
conditions de fonctionnement des accords de slots qui lient des compagnies desservant les
Antilles/Guyane, au regard de larticle 81 3 du trait instituant la Communaut europenne.

Au total, la mission :

- propose de mettre fin sans dlai la dualit de gestion Etat / CCI ;

- se prononce pour la mise en place, dans limmdiat, dun tablissement public dEtat,
susceptible dvoluer, en fonction du contexte, vers un tablissement public local ;
- recommande une gouvernance rnove avec conseil de surveillance et directoire, dans
laquelle serait renforce la reprsentation des collectivits rgionales ;
- recommande la cration dun conseil de dveloppement, de manire recueillir lavis des
oprateurs portuaires ;
- propose damliorer le fonctionnement des terminaux conteneurs en mettant en place les
conditions permettant daller vers une unicit de commandement et une intgration des
oprations de manutention sur les terminaux.

26
Rappelons en effet que CMA-CGM dtient lessentiel du march dexportation des Antilles (la banane), ce qui lui permet
de rentabiliser une partie de son trafic conteneurs puisquil recharge une part importante de conteneurs pleins , ce quun
ventuel concurrent ne pourrait obtenir quau prix dune politique de prix trs agressive qui naurait sans doute quun temps.

25
III. LES STRATEGIES DE DEVELOPPEMENT ENVISAGEES DOIVENT TENIR
COMPTE DES REALITES LOCALES ET REPOSER SUR DES
HYPOTHESES REALISTES

Si la question de la modernisation et de lorganisation portuaire outre-mer qui

suppose, comme on la vu, des volutions assez structurantes, constitue lun des volets
essentiels dune rforme outre-mer, il va de soi quelle ne peut suffire, elle seule, gnrer
un dveloppement de lactivit portuaire. La mission a donc cherch valuer, au cours de ses
travaux, les perspectives envisages localement par les oprateurs et les responsables
portuaires.

En mettant de ct les facteurs de croissance naturelle, lis mcaniquement au

contexte macro-conomique des territoires tudis et notamment lvolution
dmographique, qui bnficient essentiellement aux importations, il apparat que les
perspectives, mme replaces dans le contexte plus large des zones rgionales dans lesquelles
se placent les principaux ports doutre-mer, sont modestes. Que ce soit dans le domaine du
transbordement, dont il est essentiel de rappeler le caractre minemment volatil et dont la
rentabilit est trs loin dtre dmontre ou dans celui des activits passagers (croisire) ou de
la plaisance, les donnes disponibles ne peuvent quinciter aborder ces perspectives avec la
plus grande prudence.

A. LE MARCHE DU TRANSBORDEMENT NE POURRA OFFRIR QUE DES PERSPECTIVES

LIMITEES, AVEC UNE RENTABILITE LARGEMENT INCERTAINE

Techniquement, le transbordement est une activit qui se rsume, pour un port, offrir
un service consistant dune part accueillir des porte-conteneurs de forte capacit pour leur
permettre de dcharger une partie de leur cargaison et dautre part permettre le stockage
provisoire de ces conteneurs, dans lattente dun rechargement par des units de moindre
tonnage ( Feeders par exemple), le cycle fonctionnant galement dans lautre sens. Il est
essentiel de rappeler que, par opposition au trafic principal, qui est destin lhinterland ,
la marchandise conteneurise ne fait que transiter par le port de transbordement. Le port vend,
pour simplifier, lutilisation de loutillage et le stockage provisoire.

Le transbordement reprsente un intrt principalement pour les armements, plus que

pour le port proprement dit, pour lequel les retombes (droits de port, emplois, cration
dactivits) sont faibles : en concentrant leur trafic longue distance sur de grosses units, les
armements optimisent leurs lignes. Pour un port, il pourrait constituer une activit
intressante, sous rserve que sa rentabilit marginale puisse tre tablie.

Dans les cas tudis outre-mer, la mission estime quil est raliste dcarter dentre de
jeu toute perspective en ce qui concerne le port de Dgrad-des-Cannes : le cumul de ses
handicaps naturels et de son sous-quipement, constitutifs dune faible productivit, rend
illusoire toute perspective dans ce domaine. Lactuel concessionnaire (CCIG) na dailleurs
pas labor de document prospectif sur ce sujet et les concurrents locaux actuels ou potentiels
(Port-of-Spain Trinidad-et-Tobago, Paramaribo au Surinam, voire plus tard Santana au
Brsil) disposent datouts bien suprieurs celui du port guyanais.

26
 Restent deux zones gographiques o le transbordement peut avoir un sens : le ple
Antilles avec Fort-de-France et Pointe--Pitre et le ple Ocan Indien avec la Runion.

Sagissant des Antilles, les deux dpartements franais ont lavantage de prsenter une
faible dviation par rapport aux grands axes de trafic de conteneurs ouest-est (via Panama) et
Nord-Sud entre les Amriques. Le caractre discriminant de cette situation est toutefois
limit, plusieurs les des Antilles pouvant peu ou prou sen rclamer.

Les lments communiqus la mission (tudes de march notamment) reposent pour

lessentiel sur une tude de 2006 ralise pour le compte de la CCI de Martinique. Elle
prsente un volet assez dtaill sur la question du transbordement, remis en perspective par
rapport aux ports concurrents de la zone et offre donc un panorama intressant.

Sur la base de cette tude, la CCI de Martinique, par lintermdiaire du directeur de la

concession a retenu (chiffre communiqu oralement aux rapporteurs) lhypothse dun
potentiel de 70 000 TEUs (conteneurs vingt pieds) par an, qui correspondraient une part de
march de 5% du trafic zonal annuel. En supposant fonde cette estimation, elle se traduirait,
pour le port de Fort-de-France, par des recettes supplmentaires de lordre de 1,7 M
annuels27. On est donc dans un ordre de grandeur reprsentant un peu moins de 10% du CA
actuel. Ce nest certes pas ngligeable, mais la mission se doit de souligner que, pour assurer
un trafic dun certain volume en transbordement, le port sera contraint de maintenir un niveau
tarifaire trs bas sil veut rester concurrentiel.

Au niveau actuel, les charges d'exploitation lies cette activit supplmentaire

(amortissement des portiques, charges d'entretien, charges de personnel de conduite,
majoration lectriciens de quai ) seraient, selon les estimations de la mission, de l'ordre de
1,5 M 28.

Dans ces conditions, il convient de noter que l'activit transbordement est, dans le
meilleur des cas, tout juste quilibre en exploitation, compte tenu notamment des charges de
personnel, par comparaison avec les ports concurrents de la zone carabe. Ceci n'est d'ailleurs
possible qu'en raison de l'existence d'une rserve importante de capacit inexploite
(infrastructures et inemplois), qui rend possible une activit de transbordement sans ncessit
de moyens supplmentaires.

Si des investissements taient dcids dans la seule perspective du transbordement, la

rentabilit marginale de cette activit deviendrait ngative et contribuerait en dfinitive
dgrader la rentabilit globale du port. Du reste, ltude de 2006 met clairement en
vidence que le march du transbordement, en particulier sur la Carabe, se caractrise par
une concurrence trs forte entre ports. Les grands ports de transbordement (dans lesquels la
part de cette activit est quelquefois prpondrante) facturent le mouvement de
transbordement un tarif trs infrieur celui du mouvement domestique29, ce que permet le
faible cot de leur main duvre.

27
Le double mouvement de transbordement est actuellement tarif de manire relativement agressive entre 20 et 24 (cf.
annexe particulire Martinique).
28
Hors nergie.
29
73% de rabais dans le cas de Kingston, selon cette tude.

27
 Ds lors, et cest l le deuxime point ngatif ou inconvnient du transbordement, les
ports franais de la zone, sils veulent rester comptitifs, seraient contraints de se lancer dans
une concurrence des prix pour lesquels ils ne sont pas, de lavis de la mission, dans une
situation favorable. Les structures portuaires seraient vraisemblablement contraintes, pour
prserver un quilibre financier satisfaisant, de maintenir relativement lev le niveau tarifaire
appliqu au trafic domestique captif. La consquence en serait videmment supporte in fine
par le consommateur local.

A ces considrations strictement financires doit sajouter le fait que le trafic de

transbordement prsente un caractre excessivement volatil. La performance globale
dune plate-forme de transbordement, en incluant les diffrents paramtres et notamment la
productivit de la manutention, joue un rle essentiel dans les choix des oprateurs. Alors que
les capacits actuelles ne sont pas satures, le vritable enjeu du transbordement demeure
donc essentiellement li l'organisation du travail.

Pour cette raison, la mission estime indispensable que les diffrents projets
dextension portuaire dont la justification principale repose sur un dveloppement du
transbordement, fassent lobjet de scnarios dtaills et documents, non seulement sur le
plan tarifaire, en prenant en compte la rentabilit marginale, mais galement la question de
lorganisation de la manutention. Il serait, pour la mission, hautement souhaitable que cette
dernire constitue mme un pralable tout projet ambitieux.

Au-demeurant, tout scnario conduisant des investissements lourds n'aurait de sens

que s'ils taient ports, pour ce qui concerne les superstructures, les terre-pleins et le terminal
additionnel, par des investisseurs privs qui peuvent ainsi manifester (ou non) leur adhsion
un dveloppement du transbordement et indiquer de cette manire si sa rentabilit leur semble
suffisante. Cest dans cette perspective quest, ce stade, envisag le grand projet de port
par le port autonome de Guadeloupe.

La zone de locan Indien prsente des perspectives moins importantes sur les
volumes de transbordement capter mais, en tout tat de cause, lensemble du raisonnement
appliqu aux Antilles est transposable.

Au total, il est trs difficile denvisager un dveloppement, mme limit, des activits de
transbordement sans des amliorations significatives en matire dorganisation de la
manutention, de fiabilit sociale et de comptitivit tarifaire, ce qui passe pour partie par un
tassement des cots de manutention. Sinon, les avantages consentis pour attirer des activits
de transbordement seront ncessairement financs par un transfert sur les cots du trafic
domestique et donc sur le consommateur local.

28
 B. LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT LIEES AUX AUTRES ACTIVITES,
NOTAMMENT LA CROISIERE, SONT FAIBLES

1. Le march de la croisire base, qui est le plus intressant, demeure difficile

capter de manire durable

La problmatique de la croisire concerne les deux ports des Antilles (Guadeloupe et

Martinique) et dans une moindre mesure le port de La Runion, le march principal de la
croisire (prs de 50%), au niveau mondial, se situant dans les Carabes.

Deux types d'activit peuvent tre distingus. D'une part, la croisire de transit o le
bateau, sur son trajet, escale quelques heures et, d'autre part la croisire base (ou tte de
ligne) pour laquelle le port prend en charge l'embarquement initial des passagers et leur
dbarquement final. Ces activits se caractrisent par des retombes conomiques
principalement extra-portuaires. Les tudes mesurant ces impacts conomiques dont les
rsultats restent prendre avec prcaution car elles manent pour la majorit d'entre elles des
armements de la croisire annoncent une dpense moyenne par passager en transit de 100 $.
La croisire base a des retombes beaucoup plus importantes car elle entrane, entre autres,
des recettes aroportuaires, des dpenses locales plus fortes (temps de sjour plus long) et
s'adresse une clientle plus spcifiquement europenne. Il convient toutefois de noter que
ces activits sont quasiment toujours dficitaires au niveau du gestionnaire des infrastructures
portuaires.

Au milieu des annes 1990, les activits "croisire" de ces deux ports taient
importantes (en 1995 par exemple, Fort de France : 450 000 passagers dont bass : 9 000 et
Pointe Pitre : 460 000 passagers dont bass 40 000). Ce march s'est toutefois rod
lentement en fin des annes 1990, pour des raisons de dgradation du rapport qualit / prix, de
lapparition dune concurrence dautres les touristiques puis des attentats terroristes de
Manhattan en 2001. Bien que la tendance mondiale de dveloppement de ces activits se soit
situe plus de 8% de croissance annuelle ces dernires annes, les ports des Antilles n'ont pu
retrouver les trafics antrieurs. Les trafics actuels (Guadeloupe : 120 000 pax dont bass :
34 000 et Martinique : 70 000 pax dont bass : 9 000) reprsentent peine le quart de ce qu'ils
taient 15 ans auparavant.

Ainsi, les infrastructures portuaires actuelles sont largement suffisantes pour permettre
le dveloppement de ces activits dans la majorit des cas30. Les efforts prioritaires pour
relancer ces activits doivent manifestement se situer ailleurs, au niveau des prix et de la
qualit des prestations extra-portuaires offertes (excursions, artisanat local, commerce,...).

2. Les ports d'outre-mer, notamment aux Antilles, pourraient tenter de tirer

un meilleur parti du potentiel offert par la grande plaisance

Ce domaine est celui des bateaux de longueur suprieure 24 m, avec obligation d'un
quipage professionnel bord. Mme si le phnomne est quelque peu frein par la crise
financire actuelle, force est de constater un dveloppement extrmement important de la

30
Seules les nouvelles gnrations de trs grands navires de croisire ne pourraient tre traites sans investissement nouveau
pour leur accueil nautique. Mais la question de l'intrt de rceptionner ces paquebots de grande taille souvent
surdimensionns par rapport aux capacits de traitement des excursionnistes mriterait une analyse spcifique.

29
construction de ce type de navires ; dans un premier temps, cela concernait les navires de 25
50 m, puis ensuite ceux compris entre 25 et 100 m et maintenant ceux suprieurs 100 m.
Compte tenu de cette taille de navires et de leur tirant d'eau, ceux-ci intressent donc
dsormais les ports de commerce, tant pour leur stationnement que pour leur rparation ou
leur entretien.

Leur lieu de construction (l'Italie est actuellement le leader en la matire au niveau

mondial) importe peu puisque cette flotte "privilgie" navigue pour l'essentiel en
Mditerrane l't et dans les Carabes l'hiver. La production de yachts moteur est
prpondrante, ceux voile reprsentant de l'ordre de 5% de la construction globale.

La grande plaisance est une source de retombes financires substantielles pour les
professionnels de l'avitaillement et du tourisme, mais galement pour le gestionnaire du port.

A titre d'exemple, la ressource pour un gestionnaire de port, est, par mtre linaire de
ponton, de 10 20 fois suprieure pour un bateau de 70 m que pour un bateau de 9 m.

Le yachting a galement un fort impact conomique travers les oprations de

rparation / maintenance et, dernier lment d'attractivit de cette activit, la proximit de
plusieurs ports quips accrot la frquentation, ces navires n'tant pas destins effectuer de
grands dplacements, mais plutt effectuer du "cabotage" touristique.

Pour les ports d'outre-mer, il est certain que Port Runion situ dans une rgion trs
peu frquente par ce type d'activit et la Guyane, au littoral difficile sur le plan nautique,
avec un tourisme majoritairement tourn vers la fort amazonienne, sont peu concerns
l'inverse des Antilles (Guadeloupe et Martinique). Situs dans un secteur haute
frquentation de ce type d'activits comme Saint-Martin et Saint-Barthlemy, les ports des
Antilles doivent s'y intresser mais d'une manire un peu particulire compte tenu de leurs
caractristiques.

En effet, l'existence de ports de plaisance importants, permet de disposer d'ores et dj,

sur ces deux les, de services d'avitaillement de toutes natures, en complment des
quipements touristiques proprement dits.

Par ailleurs, la saturation des autres sites comme Saint-Martin en pleine saison ouvre
des possibilits intressantes. Enfin, le fait de ne disposer d'aucun centre important de
maintenance dans l'ensemble cariben peut tre un moyen d'attirer fortement cette clientle
pour celui qui crera ce centre mme si la clientle anglo-saxonne est largement majoritaire
dans ce domaine.

Il ressort des tudes menes sur le sujet dans les les o la cration d'emplois
"techniques" est un lment fondamental de leur dveloppement, que cette approche serait
certainement la plus efficace, ce qui n'empche pas de dvelopper toutes les actions en faveur
du tourisme, surtout aprs les vnements sociaux du dbut de l'anne 2009.

De plus, des synergies sont possibles et souhaitables entre les les franaises des
Antilles car elles constituent globalement un centre d'intrt original. Il y a donc lieu
d'analyser, de dvelopper ensemble, Saint-Barthlemy, Saint-Martin, la Guadeloupe et la
Martinique, les deux premires tant dj largement reconnues dans le milieu de la grande
plaisance.

30
 CONCLUSION

Le potentiel des ports ultra-marins peut incontestablement tre mieux exploit qu'il ne
l'a t jusqu'ici. La mission est convaincue, l'issue de ses travaux, que certains d'entre eux,
en particulier aux Petites Antilles et La Runion, disposent d'atouts qui, judicieusement mis
en valeur, peuvent faciliter une croissance de leur activit.

Il serait cependant illusoire de laisser croire que ces perspectives pourront se

concrtiser sans une assez profonde remise plat d'un systme portuaire ultra-marin qui a
atteint ses limites, que ce soit en termes de structures ou d'organisation.

La mission est convaincue qu'il est dsormais urgent d'engager les ports d'outre-mer
dans une dmarche de modernisation des structures.

A cet effet, elle estime ncessaire de mettre fin la formule de concessions qui a
engendr de nombreux dysfonctionnements, des retards dans les investissements et une
dresponsabilisation des acteurs Etat et CCI. Trois principes essentiels pourraient tre
affirms : restauration de lunicit de gestion au travers dune formule dtablissement public,
rle renforc au sein de la gouvernance des collectivits territoriales, notamment par une
reprsentation accrue des conseils rgionaux, meilleure association des socioprofessionnels
aux rflexions stratgiques au travers dun conseil de dveloppement. Dans limmdiat, la
transition vers ce nouveau modle de gouvernance et lenclenchement de la rforme de la
manutention et des terminaux pourraient plus facilement tre assurs par un tablissement
public de lEtat, susceptible dvoluer ultrieurement, en fonction du contexte, vers un
tablissement public local.

La rforme des structures en elles-mmes serait en effet insuffisante redonner aux

ports doutre-mer la capacit tirer parti de leur potentiel de croissance. Le modle qui rgit
l'heure actuelle l'organisation de la manutention doit tre revu, en l'amenant vers une
unification du commandement au sein des oprateurs. Cette rforme est ncessaire si l'on veut
viter de condamner les ports outre-mer rester l'cart de la modernisation du secteur
portuaire. Elle constitue l'une des cls essentielles pour pouvoir capter une part autre que
symbolique du march du transbordement o la productivit constitue l'un des principaux
atouts comptitifs.

Fait Paris, le 23 juin 2009

Yves GAUTHIER Anne BOLLIET Bernard PERICO

Ingnieur gnral Inspecteur gnral Inspecteur gnral
des Ponts et Chausses des Finances de ladministration

Jean-Claude LE CLECH
Ingnieur gnral
Des Ponts et Chausses

31
32
 SOMMAIRE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : LETTRE DE MISSION

ANNEXE 2 : LISTE DES PERSONNES RENCONTREES

ANNEXE 3 : SAINT PIERRE ET MIQUELON (RAPPORT PARTICULIER)

ANNEXE 4 : PORT REUNION

ANNEXE 5 : LE PORT DE DEGRAD-DES-CANNES

ANNEXE 6 : LE PORT AUTONOME DE LA GUADELOUPE

ANNEXE 7 : LE PORT DE FORT DE FRANCE

33
34
 ANNEXE 1 :
LETTRE DE MISSION

35
36
 ANNEXE 2 :
LISTE DES PERSONNES RENCONTREES

ADMINISTRATION CENTRALE

Ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire

M. Jean-Franois CARENCO, Directeur du cabinet du ministre dEtat

M. Herv MARTEL, Conseiller technique au cabinet
M. Jean-Paul OURLIAC, Directeur des transports maritimes routiers et fluviaux (DTMRF)

Ministre de lconomie, de lindustrie et de lemploi et ministre du budget, des comptes publics et

de la fonction publique

M. Laurent PERDIOLAT, chef de bureau (transports) lagence des participations de lEtat

(APE),
M. Jrme REBOUL, adjoint au chef de bureau (ports autonomes et transport urbain) lAPE,
M. Rodolphe GINTZ, chef du bureau transports la direction du budget,

Ministre de lintrieur, secrtariat dEtat loutre-mer

M. Laurent PREVOST, directeur de cabinet

M. Thierry HEGAY, conseiller technique
M. ABIVEN, dlgation gnrale loutre-mer

ENTREPRISES ET ORGANISMES NATIONAUX

UPACCIM (Union des Ports Autonomes et des Chambres de Commerce et dIndustries Maritimes)

M. Michel QUIMBERT, prsident

M. Bruno VERGOBBI, dlgu gnral

CMA-CGM

M. Alain WILS, directeur gnral

M. Jean-Louis SAULNIER, conseiller Antilles-Guyane auprs de la direction gnrale

GUYANE

SERVICES DE LETAT

Prfecture
M. Jean-Pierre LAFLAQUIERE, prfet de Guyane
M. Lionel LEMOINE, SGAR

Trsorerie Gnrale
M. Didier RAVON, trsorier payeur gnral

37
Direction dpartementale de lquipement

M. Samuel MEUNIER, directeur adjoint

M. Stphane GASTARRIET, chef du service maritime, fluvial et aroportuaire
M. Jean - Luc GISSELBRECHT, chef du bureau de contrle des concessions

Direction rgionale des douanes et droits indirects

M. Jean-Michel ANDRIES, directeur adjoint

COLLECTIVITES TERRITORIALES

Conseil rgional de Guyane

M. Antoine KARAM, prsident du Conseil rgional
Mme Patricia HUBERT, directeur gnral des services rgionaux
M. Marc SAGNE, chef du dpartement dveloppement territorial

CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE LA GUYANE

M Philippe NONNON, 2me vice-prsident, prsident de la Commission quipements
portuaires,
M Bernard FINANCE, directeur gnral
M. Rmy-Louis BUDOC, directeur des concessions

ENTREPRISES, ACTEURS SOCIOPROFESSIONNELS ET AUTRES ORGANISMES

Armateurs et reprsentants des armateurs

M. Herv ROUCHON, agent maritime de CMA-CGM
M. Cdric GOUJON, directeur dagence de MARFRET

Entreprises manutentionnaires
Mme Jeanne NOGARA, prsidente de GTM (guyanaise de transport et de manutention),
manutentionnaire de MARFRET
M. Yvonnic TROUILLARD, directeur de GTM,
M. BORDES, groupement demployeurs de la manutention guyanaise(GEMAG),
M. Herv ROUCHON, DG dlgu de SOMARIG (manutentionnaire de CMA-CGM).

Secteur des hydrocarbures et minraliers

Mme Sophie BERNA-CHAMPENOIS, directrice de Rha-Shipping (agent maritime)
M. Patrick VANDRESSE, Ciments Guyanais

Services Portuaires
M. Eric SAGNE, prsident du syndicat des pilotes

Centre national dtudes spatiales

M. Jol BARRE, directeur
M. Henri BRUNET-LAVIGNE, directeur
M. Pierre ZAMMIT, directeur dlgu

38
MARTINIQUE

SERVICES DE LETAT

Prfecture
M. Ange MANCINI, prfet de la Martinique

Trsorerie Gnrale
M. Grard HILAIRE, trsorier payeur gnral

Direction dpartementale de lquipement

M Jean-Yves DODU, directeur
M. Eric LEGRIGEOIS, directeur adjoint
M. Michel LEFEUVRE

Direction du travail, de lemploi et de la formation professionnelle

M. Jean-Paul BERTHO, directeur

COLLECTIVITES TERRITORIALES

Conseil rgional de Martinique

M. Alfred MARIE-JEANNE, prsident du Conseil rgional
M. Lon MASCAILLE
M. Daniel MARIE-SAINTE

Conseil gnral de Martinique

M. Garcin MALSA, 2 vice-prsident,
M. Pascal MARGUERITE, cabinet du prsident,
M. Christian de VERCLOS, directeur gnral adjoint des services dpartementaux

CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE MARTINIQUE

M Claude POMPIERE, prsident,

M Frantz THODIARD, directeur des concessions port et aroport
M. Bruno POMPIERE, prsident de la commission portuaire
M. Emile BIDOUX, chef de loutillage
Dlgus du personnel / portiqueurs

ENTREPRISES, ACTEURS SOCIOPROFESSIONNELS ET AUTRES ORGANISMES

Armateurs et reprsentants des armateurs

M Jean-Charles CREN, directeur rgion Martinique CMA-CGM
M. Frdric REGNIER, compagnie maritime MARFRET
M. Vincent BALCOU, directeur rgional de MAERSK
M. Claude de JAHAM, agent maritime MARSHIP
M. Dominique CHAUVET, socit CHAUTRAM

Entreprises manutentionnaires
M. Bernard ELIE, prsident de MANUMAR,
M. Jean-Nol RAYAPIN, SCT,

39
 Mme Patricia BOISSARD, directrice gnrale de MANUMAR,
M. Robert JOSEPH-ALEXANDRE, directeur de GMMSP (gnrale de manutention Martinique
services portuaires)
M. Christian FABRY, executive manager de SOGUAMA

Chargeurs
M. Pierre MONTEUX, directeur gnral de BANAMART
M. Alex ALIVON, secrtaire gnral de la grande distribution
M. Olivier de REYNAL, prsident du groupement du tourisme de croisire de Martinique
M. Roger LARCHER, CAMA

Association martiniquaise pour la promotion de lindustrie (AMPI)

M. Richard CRESTOR, secrtaire gnral

MEDEF Martinique
M. Patrick LECURIEUX-DURIVAL, prsident
M. Louis ASSELIN, secrtaire gnral

REUNION

SERVICES DE LETAT

Prfecture
M. Pierre-Henri MACCIONI, prfet
M. Jean BALLANDRAS, SGAR
M. Philippe LE-MOING-SURZUR, directeur de cabinet
M. Thomas CAMPEAUX, sous-prfet de Saint-Paul

Trsorerie Gnrale
M. Marc HOAREAU, trsorier payeur gnral

Direction dpartementale de lquipement

M. Jean-Luc MASSON, directeur
M. Jean-Pierre LALAIN, directeur des services des ports

Direction rgionale des douanes et droits indirects

M. Roger BONHOMME, directeur rgional

Dfense
Capitaine de Vaisseau, D. RIBAN

COLLECTIVITES TERRITORIALES

Conseil rgional de la Runion

M. Wilfrid BERTILE, vice-prsident
M. Houssen AMODE, directeur gnral des services

Conseil gnral
M. Maurice GOVINDIN, vice prsident
M. Jean-Yves LANGENIER, conseiller
M. Ismael LOCATE, directeur gnral adjoint des services

Communes
M. Jean-Yves LANGENIER, maire du Port et prsident de du conseil portuaire

40
CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE LA REUNION

M. MAGAMOOTOO, prsident

ENTREPRISES, ACTEURS SOCIOPROFESSIONNELS ET AUTRES ORGANISMES

Armateurs et reprsentants des armateurs

M. Jean-Michel AUDIGER, directeur de MSC Runion

Entreprises manutentionnaires
M. Jean de la PERRIERE, prsident du syndicat des entrepreneurs de manutention portuaire de
la Runion
M. Franois-Xavier BRAULT, directeur de SOMACOM
M. Michel ANTONELLI, directeur gnral de SAMR-SRSM (Bollor)
M. Jacques VIRIN, prsident directeur gnral de COR (cooprative de manutention)

Fdration des dockers

M. SERAPHINE, secrtaire gnrale
M. RICQUEBOURG, docker SERMAT

Association pour le dveloppement et lindustrie de la Runion (ADIR)

M. Maurice CERISOLA, prsident
Mme Franoise DELPONT DE PALMAS, secrtaire gnrale
Mme Danielle LENORMAND, groupe ISAUTIER
M. Germain GULTZGOFF, secrtaire gnral de la Runion Economique

GUADELOUPE

SERVICES DE LETAT

Prfecture
M. Nicolas DESFORGES, prfet de la Guadeloupe
M. Marcel RENOUF, sous-prfet de Pointe--Pitre

PORT AUTONOME DE GUADELOUPE

M. Gil THEMINE, prsident du conseil dadministration

M. Laurent MARTENS, directeur gnral

COLLECTIVITES TERRITORIALES

Conseil rgional de Guyane

M. MASURE

Conseil gnral de Guadeloupe

M. Ary CHALUS, premier vice-prsident (et maire de Baie-Mahaut)

Communes
Mme Lucette MICHAUX-CHEVRY, snatrice, maire de Basse-Terre,
M. Jacques BANGOU, maire de Pointe--Pitre,
M. Soler COCO, adjoint au maire du Gosier
M. Jean-Marie PASBEAU, directeur gnral des services de la communaut de communes de
Marie-Galante
MM CLEONIS et MAES, vice-prsidents de la communaut de communes de Marie-Galante

41
ENTREPRISES, ACTEURS SOCIOPROFESSIONNELS ET AUTRES ORGANISMES

Entreprises manutentionnaires
M. Jean-Jacques JUSTE, prsident de lunion des entreprises de manutention,
M. Jean-Luc PODAN, directeur du GIE GSP
M. Philippe BERGER, directeur du GIE MANUGUA

Chargeurs
M. Pierre NOIRTIN, socit de distribution NOUY
M. COQUIN, prsident du directoire de la cooprative de sucrerie de Marie-Galante

SYNDICATS

CFDT, UGTG, UNSA ports et docks

SAINT-PIERRE-ET-MIQUELON

SERVICES DE LETAT

Prfecture
M. Jean-Pierre BERCOT, prfet
M. VARCIN, secrtaire gnral

DIRECTION DEPARTEMENTALE DE LEQUIPEMENT

M. Jacques ROGOWSKI, directeur

Mme Emilie de MIN

COLLECTIVITES TERRITORIALES

M. Stphane ARTANO, prsident de la collectivit

M. Patrick LEBAILLY, adjoint au maire de Saint-Pierre
M. Stphane COSTE, maire de Miquelon-Langlade

CACIM (Chambre dagriculture, de commerce, dindustrie et de mtiers)

M. BOROTRA, vice-prsident
M. Pascal BOURGEOIS
M. LINARES

ENTREPRISES ET ACTEURS SOCIOPROFESSIONNELS

M. GIRARDIN, TMS,
M. LANDRY, Alliance SA

42
 ANNEXE 3 :
RAPPORT PARTICULIER SUR LES PORTS DE SAINT-PIERRE-ET-MIQUELON

Situation gographique et description gnrale

Situ quelques milles nautiques des ctes de la province canadienne de Terre-Neuve,

larchipel de Saint-Pierre-et- Miquelon est compos de trois les principales : Saint-Pierre et
Miquelon-Langlade31 et dune srie dlots dont la plupart sont inhabits. La population
franaise, constitue en majeure partie de descendants de familles originaires de plusieurs
provinces et installes pour certaines depuis plusieurs gnrations, slve 6345 habitants.
Larchipel dispose dun statut de collectivit doutre-mer rgi par larticle 74 de la
Constitution, qui a fait lobjet dune loi organique adopte en 2007

Historiquement lis la pratique de la pche, les ports de larchipel sont situs Saint-
Pierre et Miquelon. Saint-Pierre, qui regroupe 5618 habitants, est le port principal, o arrive
lessentiel du trafic international destination de larchipel. Ctait, jusquen 1992, le grand
port de pche la morue. Il sest dvelopp en troite osmose avec la ville et la plupart de ses
installations se trouvent aujourdhui directement en contact avec le tissu urbain. Cest
galement le cas pour le port de Miquelon, dont les installations, de moindre importance, sont
aujourdhui essentiellement ddies lactivit daquaculture des coquilles Saint-Jacques, de
la pche artisanale et de lactivit passagers inter-les, qui a connu un dveloppement
relativement important32.

Les installations portuaires Saint-Pierre ont t ralises en tirant le meilleur parti

possible des qualits naturelles du site, qui offre le double avantage dtre libre des glaces en
priode hivernale et dtre relativement bien protg de la houle, par la prsence de lle aux
Pcheurs. Ncessitant peu de travaux de dragage, il permet laccostage de navires jusqu un
tirant deau de 9,5 m sur son quai en eaux profondes, suffisant pour le trafic actuel. Il nexiste
pas doutillage lourd, de type grue ou portiques pour la manutention de conteneurs, ce qui
sexplique par la faiblesse du trafic annuel.

La gestion des espaces souffre dun certain manque de rationalit, qui peut sexpliquer
par le profond bouleversement qua constitu larrt de la grande pche la morue suite au
moratoire de 1992. Les espaces librs ont t petit petit raffects, de manire plus ou
moins spontane, diverses activits (plaisance, pche artisanale) sans que lorganisation
nait fait lobjet dune rflexion densemble, ce qui est regrettable. Par ailleurs, sur certaines
zones, une partie de lespace utile, notamment de quais, est neutralise. Cest ainsi que la
prsence dun navire-ventouse , lAldona, dont le certificat de navigabilit a t suspendu
depuis plusieurs mois perturbe lutilisation dun des quais.

Ltat gnral de loutillage, qui fait lobjet dun entretien rgulier par les services de
lquipement en charge du port, nappelle pas de remarques particulires. Il nen va pas de
mme pour certains btiments, dont ltat de dgradation est important, notamment le hangar
sous douane.

31
Ces deux les sont dsormais relies entre elles par un isthme trs troit form progressivement et qui est aujourdhui
carrossable.
32
Par son tendue, sa trs faible densit de population et la prservation de ses espaces naturels, Miquelon-Langlade est
traditionnellement une destination trs apprcie des habitants de Saint-Pierre.

43
 Le port de Miquelon souffre quant lui de quelques handicaps lis sa position
gographique et la configuration de sa cte, qui noffre aucune protection naturelle contre
les fortes houles dest qui sont frquentes et qui peuvent poser de srieux problmes
certaines embarcations33. Les installations portuaires sont fonctionnelles et correctement
entretenues par la direction de lquipement, dans des conditions qui, il faut le souligner, sont
parfois trs dlicates notamment en saison hivernale.

Le port souffre toutefois dune certaine congestion lie lexigut de lespace

disponible o doivent cohabiter pcheurs et plaisanciers. Il nest pas conu pour pouvoir
recevoir des navires importants et lessentiel du trafic marchandises ncessite un transit par le
port de Saint-Pierre.

Le domaine public sur les deux sites a fait lobjet de diffrentes autorisations
doccupation temporaire. Le recensement fourni par la DE en dnombre 37, au bnfice des
collectivits ou dentreprises, pour des dures variables. Si la plupart dentre elles nappellent
pas dobservations, en dehors du fait que les redevances fixes sont en gnral trs
symboliques, la mission sinterroge sur les AOT accordes la collectivit territoriale en
matire de plaisance. De manire assez curieuse, lEtat a accord la collectivit une
concession dinstallations de plaisance et dune cale de halage, ce qui laisserait entendre que
la collectivit entend assumer cette activit, alors que la comptence plaisance est reste du
ressort de lEtat Saint-Pierre-et-Miquelon. Il est cependant assez peu comprhensible que,
du fait de la pratique de mise disposition de personnel (cf. partie suivante), lEtat, travers
la direction de lquipement soit la fois autorit concdante, charge en thorie du
contrle du concessionnaire et charge en pratique dassumer les obligations du
concessionnaire, puisque ce sont les personnels de lquipement qui assument lentretien
des installations concdes. On peut se demander si cette monstruosit administrative a
vraiment un sens.

Dans les deux cas, lamnagement des sites se caractrise par une absence frappante
de mise en uvre des normes minimales prvues par le code ISPS. Si la mission navait pas
pour objet un audit dtaill dans ce domaine, il convient de souligner que les deux ports de
larchipel fonctionnent manifestement en saffranchissant des mesures les plus lmentaires,
notamment en matire de scurisation des primtres portuaires. Comme la mission a pu le
constater, la circulation jusquaux quais ne fait en effet lobjet daucune restriction, y compris
aux abords des zones sensibles, telles que les installations hydrocarbures ou les hangars sous
douane qui sont accessibles nimporte qui avec une grande facilit.

La mission rappelle que les deux ports sont pourtant thoriquement soumis aux
dispositions de larticle R. 321-15, puisquils figurent dans larrt du ministre des transports,
de lquipement, du tourisme et de la mer qui dtermine la liste des ports franais qui rentrent
dans le champ dapplication du rglement CE n 725/2004 du Parlement europen et du
Conseil relatif lamlioration de la sret des navires et des installations portuaires34.

Si on peut admettre la limite que le caractre relativement rcent de larrt en

question rendait difficilement envisageable que soient dployes en un peu plus dun an toutes
les mesures rendues ncessaires, la mission ne peut quinviter la direction de lquipement
ouvrir sans dlai le chantier de mise aux normes, tout en rappelant quil appartient

33
On peut notamment relever le fait que, par exemple, le navire dont dispose la gendarmerie maritime ne permet pas
daccoster Miquelon dans certaines configurations de vents.
34
Arrt du 10 avril 2007, paru au JO du 4 mai 2007.

44
ladministration centrale dapporter son concours, dans la mesure o la dcision de classement
de Saint-Pierre-et-Miquelon doit ncessairement saccompagner des moyens permettant dy
faire face35.

Un statut et une organisation portuaires atypiques mais qui ne ncessitent que

quelques amnagements la marge

En dpit de la complexit induite par les nombreuses modifications statutaires dont a

fait l'objet le territoire de l'archipel, l'tat du droit applicable en matire portuaire diffre
thoriquement assez peu de celui des DOM depuis 1977. En effet, le gouvernement avait,
dans le cadre d'une habilitation prvue par l'article 5 de la loi n 76-664 du 19 juillet 1976
relative l'organisation de Saint-Pierre-et-Miquelon36, pris une ordonnance tendant au
territoire les dispositions du code des ports maritimes, de la loi de 1965 sur les ports
autonomes et de la loi n 67-1175 du 28 dcembre 1967 relative la rforme du rgime des
droits de ports et de navigation37.

Dans ce cadre, les ports de Saint-Pierre et de Miquelon appartiennent la catgorie

des ports maritimes relevant de l'Etat (articles L.101-1 et R. 121-7 du code des ports
maritimes38). Cette situation a t confirme par le dcret n 2006-330 du 20 mars 2006 qui
exclut les ports de Saint-Pierre et de Miquelon du transfert aux collectivits prvus par
l'article 30 de la loi Liberts et responsabilits locales du 13 aot 2004.

Cependant, et contrairement la situation rencontre dans la quasi-totalit des DOM,

l'organisation portuaire n'est pas duale, en l'absence de concessionnaire. C'est le directeur de
l'quipement qui assume non seulement les fonctions rgaliennes prvues par les textes,
en tant qu'autorit investie du pouvoir de police portuaire39 mais galement les fonctions de
gestionnaire. Cette particularit, propre SPM, le rapproche, par l'tendue de ses
attributions - toutes proportions gardes -, d'un directeur de port autonome. A la
diffrence de ce dernier, il n'est toutefois pas le dtenteur de l'autorit portuaire qui demeure
confie au prfet40.

35
La mission sinterroge cependant sur les critres qui ont prsid fixer la liste en ltat. Il nest pas contestable que les
ports de la Guadeloupe, de la Martinique, de la Guyane et de la Runion ont vocation y figurer, dans la mesure o ces
territoires ont un statut de Rgion ultra-priphrique dans lesquelles le droit communautaire est intgralement applicable. Il
nen va pas de mme de Saint-Pierre-et-Miquelon, dont le statut europen est celui de PTOM, pour lequel le droit
communautaire nest pas directement applicable. La mission relve dailleurs que les autres ports doutre-mer, qui sont dans
le mme cas (Mayotte, Polynsie, Nouvelle-Caldonie, Wallis-et-Futuna) sont, eux, absents de la liste en question.
36
La loi du 19 juillet 1976 avait confr l'archipel un statut de dpartement d'outre-mer tout en maintenant quelques
spcificits.
37
Ordonnance n 77-1105 du 26 septembre 1977, dont le projet de loi de ratification a t dpos l'Assemble Nationale le
26 octobre 1977. Cette mesure n'a toutefois pas empch la subsistance de certains vides juridiques dont les consquences
sont encore sensibles, comme cela sera prcis plus loin (voir notamment la question des ouvriers dockers, de l'organisation
du pilotage)
38
Par convention, en l'absence de prcision, les textes rglementaires cits sont ceux du code des ports maritimes.
39
Art. L. 302-6 et R. 121-1. Le directeur de l'quipement exerce les attributions de directeur du port et est responsable de la
police du plan d'eau et de la police des marchandises dangereuses.
40
Art. L. 302-4 et L. 302-5; l'autorit portuaire (qui est distincte de l'autorit investie du pouvoir de police portuaire) est
responsable de la police de l'exploitation du port et de la conservation du domaine public portuaire.

45
 L'activit portuaire est gre, au sein de la direction de l'quipement au sein de deux
subdivisions :

une subdivision maritime41, en charge du port de Saint-Pierre ;

la subdivision de Miquelon, qui prend en charge le port de Miquelon-Langlade en sus de
ses autres activits sur l'le42.

Cette organisation n'appelle pas, s'agissant de l'accomplissement des missions ainsi

couvertes, d'observations particulires de la mission, qui a pu constater en outre que
l'ensemble des interlocuteurs rencontrs n'avait pas de grief fondamental formuler sur la
manire dont les services de l'Etat grent le port.

Il convient cependant de nuancer ce propos en rappelant que, comme d'autres services

de l'Etat Saint-Pierre-et-Miquelon, les personnels de la direction de l'Equipement font l'objet
d'une mise disposition permanente, institutionnalise au profit de la collectivit
dpartementale et qui, dans le cas de la gestion du port soulve un certain nombre de
questions.

Historiquement, cette mise disposition rsulte de l'article 33 de la loi n 85-595 du

11 juin 198543 qui prvoyait, dans son article 33 que par drogation aux dispositions des
articles 7 12 de la loi n 83-8 du 7 janvier 1983 prcite, les services de l'Etat placs sous
l'autorit du reprsentant de l'Etat sont mis, de faon permanente, en tant que de besoin, la
disposition des organes de la collectivit territoriale selon des modalits fixes par une ou
plusieurs conventions entre le reprsentant de l'Etat et le prsident du conseil gnral,
approuves par le ministre charg des dpartements et territoires d'outre-mer.

La rdaction mme de la disposition en question en souligne le caractre exorbitant du

droit commun. En effet, elle confre, pour Saint-Pierre-et-Miquelon, un caractre
permanent une mesure qui avait t conue dans le cadre de la dcentralisation de 1983,
comme tant de nature provisoire et motive par l'existence d'un transfert de
comptences. Il s'agissait en effet, par le mcanisme de mise disposition, d'aider les
collectivits qui devaient assumer de nouvelles comptences faire face leur obligations
alors qu'elles ne disposaient pas ncessairement de toutes les comptences voulues.

Dans le cas de l'archipel et dans le domaine portuaire, la comptence dvolue l'Etat

n'a jamais fait l'objet d'un tel transfert. De plus, la disposition prcite comportait une
limitation explicite puisqu'il est prcis que cette mise disposition se fait en tant que de
besoin .

Les dispositions de l'article 33 ont t reprises par la loi organique de 2007 fixant le
nouveau statut de la collectivit et codifies l'article LO 6454-1 du code gnral des
collectivits territoriales, qui prvoit dans son premier alina que Des conventions entre
l'Etat et la collectivit territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon fixent les modalits selon
lesquelles les agents et services de l'Etat sont mis la disposition de la collectivit et du
prsident du conseil territorial, de faon permanente et en tant que de besoin, notamment
pour la prparation et l'excution des dlibrations du conseil territorial.

41
Conformment l'intitul du service, cette subdivision se consacre exclusivement au port.
42
Le responsable de la subdivision assume de surcrot les fonctions de commandant de port.
43
Loi relative au statut de l'archipel, en vigueur jusqu' l'adoption du nouveau statut fix par la loi organique de 2007 et qui a
confr Saint-Pierre-et-Miquelon un statut de collectivit d'outre-mer rgie par l'article 74 de la constitution.

46
 Il convient de prciser que, dans cette nouvelle rdaction, la limite fixe par le
lgislateur de 1985 est intgralement reprise.

Dans ces conditions, rien ne semble justifier, selon la mission, que la convention de
mise disposition signe le 27 novembre 1989 entre le prfet et le prsident du conseil
gnral de la collectivit de Saint-Pierre-et-Miquelon ait prvu la mise disposition de
l'intgralit des personnels en charge des infrastructures, y compris ceux en charge des
quipements portuaires, comme cela est prcis l'annexe IV44. S'il ne fait aucun doute que
l'intention du lgislateur tait bien d'accorder l'archipel un traitement particulier en
autorisant une mise disposition permanente, en cartant les dispositions de droit commun, il
n'est pas moins manifeste que la pratique instaure par la convention de 1989 a largement
dbord le cadre prvu en pratiquant une mise disposition non motive, que le nouveau
statut organique ne peut davantage justifier.

Il est donc, pour la mission, indispensable que la convention de 1989 soit revue
pour tre mise en conformit avec le droit applicable, en cartant, pour ce qui concerne les
personnels de la direction de l'quipement, tout ce qui relve de l'activit portuaire, en
particulier l'intgralit des personnels de la subdivision maritime de Saint-Pierre45.

Indpendamment de cette clarification que la mission considre comme ncessaire, il

napparat pas souhaitable, en revanche, dapporter au statut des ports de Saint-Pierre et de
Miquelon une modification radicale. Les diffrents entretiens avec les principaux acteurs
intresss convergent de manire vers le souhait dun maintien du statut de port dEtat,
excluant tout transfert vers la collectivit territoriale46. Lextrme loignement de la
mtropole, la petite taille de larchipel et les tensions locales qui peuvent, de manire
comprhensible, natre en de telles circonstances, constituent autant dlments qui plaident,
selon la mission, pour un maintien du statut actuel par lequel lEtat demeure le garant de la
continuit territoriale. Par ailleurs, les griefs relevs lencontre des systmes de concession
en vigueur dans certains DOM et la modicit du volume dactivit portuaire, qui exclut
manifestement toute solution de cration dun tablissement public ne font que renforcer la
conviction des rapporteurs.

Pour autant, il demeure indispensable de consolider un environnement juridique rendu

difficilement lisible depuis ladoption du nouveau statut organique. La mission estime donc
ncessaire que soit un lanc un travail danalyse des consquences oprationnelles lies
lentre en vigueur, au 1er janvier 2008, du mcanisme dassimilation lgislative prvu par le
nouveau statut organique du territoire. Ce travail devra se fonder sur un recensement aussi
complet que possible de toutes les dispositions drogatoires pouvant encore subsister en
matire portuaire, des dispositions de droit commun dsormais applicables, et des ventuels
textes locaux dont llaboration demeurerait justifie47.

Ce travail devrait tre galement mis profit pour apporter la situation des dockers
les rponses qui sont ncessaires, en mettant en uvre les recommandations faites par un

44
La formulation employe dans cette annexe est d'ailleurs ambige puisqu'elle parle des quipements portuaires de la
Collectivit territoriale : la terminologie est impropre, dans la mesure o le port de Saint-Pierre n'a jamais cess d'tre port
d'Etat, que ce soit au moment de la loi de 1976 o suite la loi de 1985.
45
Les personnels mis disposition pour lensemble de la DE reprsentent actuellement 174 ETP.
46
Celle-ci na par ailleurs pas mis, par lintermdiaire de son prsident que la mission a rencontr Paris, de souhait de voir
soprer un transfert de comptence.
47
Une mission rcente diligente sur lorganisation du pilotage Saint-Pierre-et-Miquelon avait dailleurs, dans son domaine
dattribution, fait ce constat. La mission ne peut que le reprendre son compte.

47
prcdent rapport du CGPC. La mission rappelle en effet que le dispositif actuel repose sur
des bases particulirement fragiles. La direction de lquipement gre en effet un BMO dans
des conditions similaires celles prvues par le livre V du code des ports maritimes, alors que
celui-ci nest pas applicable Saint-Pierre-et-Miquelon, mme aprs lentre en vigueur du
nouveau statut organique48.

Une activit portuaire devenue essentiellement lie aux importations de l'archipel

Il convient de rappeler que Saint-Pierre-et-Miquelon est la moins peuple des

collectivits d'outre-mer et que sa principale activit exportatrice, la pche hauturire la
morue, a connu un effondrement depuis le moratoire de 199249. Cette conjonction d'lments
macroconomiques se traduisent par une activit portuaire dont les volutions sont
relativement faibles, certains pics l'ampleur toute relative ne traduisant en gnral qu'une
activit plus soutenue lie aux grands travaux publics qui permettent de soutenir le tissu
entrepreneurial local. Le port de Saint-Pierre est donc, pour l'essentiel, un port
d'approvisionnement.

Ainsi, le volume de fret l'importation en 2007 est peine suprieur ce qu'il tait en
1994. Les importations d'hydrocarbures, qui constituent un autre indicateur intressant, sont
sur la mme priode en assez forte rgression (-35%) , ce qui s'explique par la disparition de
la quasi-totalit de la flotte de pche la morue.

Les autres activits prsentent des profils variables. Si l'on met de ct l'activit
croisires, dont le volume demeure assez symbolique (quelques milliers de passagers par an,
essentiellement canadiens50), le seul domaine o une tendance marque la hausse existe est
celui du trafic domestique inter-les qui a doubl entre 2000 et 200751.

L'activit de plaisance est alimente pour l'essentiel par une forme traditionnelle
associant pche personnelle et plaisance au sens classique du terme, trs prise des
habitants de l'archipel mais dont le volume d'activit volue lui aussi assez peu.

Petit port par le volume52, Saint-Pierre-et-Miquelon n'est donc pas en mesure, fort
logiquement, de gnrer des ressources financires susceptibles de financer d'ventuelles

48
Le CE, dans un avis rendu en 1994 suite un renvoi prjudiciel de la Cour dAppel Administrative de Paris avait en effet
considr quen labsence du dcret fixant les modalits dapplication aux dpartements doutre-mer des dispositions de
larticle L.541-1 du code des ports maritimes, le livre V (partie rglementaire) ntait pas applicable (Saint-Pierre-et-
Miquelon tant, lpoque des faits soumis lapprciation du juge, dpartement doutre-mer). De ce fait, en labsence dun
texte plus rcent, il semble que la seule base juridique demeure un arrt prfectoral du 19 dcembre 1979, modifi en 2003.
Toutefois, ce dernier prvoyait que les indemnits taient verses par la collectivit territoriale et non, comme cela est le cas
aujourdhui, par la CACIM. Il convient donc de sortir de cette situation.
49
S'il ne fallait retenir qu'un seul chiffre, le tonnage de la pche industrielle en 2007 reprsente moins de 8% de ce qu'il tait
en 1991
50
Le maintien de cette activit, pourtant handicape par la pitre qualit des infrastructures d'accueil, pourrait paratre
tonnant mais s'explique par l'intrt que reprsente pour les croisiristes canadiens un toucher Saint-Pierre-et-
Miquelon. La lgislation canadienne sur les autorisations d'oprer un casino bord exige que le navire ait effectu au moins
une escale internationale. De ce point de vue, la situation gographique de l'archipel est intressante mais on ne peut que
souligner quel point cet avantage est fragile.
51
Les dplacements de Saint-Pierrais vers Miquelon-Langlade, notamment en priode de week-ends et de vacances
expliquent en large partie cette tendance. La mission, qui a pu effectuer le dplacement par voie maritime, a pu constater que
la qualit du service rendu (confort, rapidit et fiabilit du navire effectuant la liaison inter-les) a sans aucun doute galement
contribu cette augmentation.
52
Le trafic conteneuris, autre indicateur dactivit reprsentatif pour un port de commerce, se limite en moyenne une
vingtaine dEVP par semaine.

48
infrastructures permettant de concevoir de nouvelles activits. Cette ralit est aggrave par
le fait que, contrairement la rgle applique partout ailleurs, y compris dans les DOM,
selon laquelle le port finance le port , l'intgralit des droits perus le sont au profit
des collectivits locales, selon des cls de rpartition variables53. De ce fait, le port est
intgralement financ par de la ressource budgtaire, ce qui constitue un cas unique pour un
port d'Etat. Par ailleurs, en application des dispositions organiques, qui ne font que confirmer
la situation antrieure, la comptence fiscale ressort de la collectivit territoriale, qui fixe par
des dlibrations l'assiette et le taux des diffrents droits54. Il convient donc de souligner que
l'Etat, en tant que gestionnaire du port, se trouve totalement dpourvu de l'instrument
tarifaire, qui constitue l'un des leviers importants d'une politique de dveloppement
portuaire55.

Cette singularit de Saint-Pierre-et-Miquelon rend par ailleurs particulirement

malais tout exercice qui tendrait vouloir reconstituer une comptabilit analytique de
l'activit portuaire, dans la mesure o, en l'espce, le rapprochement entre dpenses et recettes
est totalement artificiel. La simple analyse des montants se rvle d'ailleurs peu significative,
dans la mesure o la rpartition classique droits de port navire / droits de ports marchandises
est, dans le cas de Saint-Pierre-et-Miquelon, quelque peu malmene.

L'essentiel de ce qui, dans les autres ports, correspondrait des droits de port navire
est constitu par des droits de quais (pour un montant de 61 846 en 2007), perus, ce qui
constitue une originalit, 90% au profit de la Chambre d'Agriculture, de Commerce et
d'Industrie.

L'quivalent des droits de port marchandises, parmi lesquels on peut ranger tout ce qui
ne constitue pas un droit de douane ou un octroi de mer, est constitu par deux taxes : les
droits de dbarquement , vots et perus au profit des deux communes du territoire56 (pour
un montant total de 1 M annuels) et d'une taxe spciale l'importation prleve par la
collectivit territoriale (pour 2,7 M par an, montant 2007).

Le reste des ressources portuaires ou assimilables ne reprsente que des montants

marginaux, quand ils ne sont pas purement symboliques, notamment le produit des
redevances d'utilisation des quipements portuaires (3 361 par an pour la cale de halage !)
ou le produit des AOT (3 771 par an...).

Indpendamment des ressources dgages dans le contrat de dveloppement, les

ressources budgtaires (hors titre 2) sont relativement modestes et proviennent de crdits
allous au titre du BOP Central 206 (Transports Terrestres et Maritimes), Action 3
infrastructures fluviales, portuaires et amnagement du littoral. Ltat communiqu par la
Trsorerie Gnrale et qui reflte la situation au 12/11/2008 mentionne une enveloppe
attribue au titre des dpenses de fonctionnement (58 300 ) et une aux dpenses dentretien
(297 000 ).

53
Par application du principe d'universalit budgtaire, les droits de port alimentent donc le budget gnral des collectivits.
54
Art. LO 6414-1 II du code gnral des collectivits territoriales
55
La mission estime superflu de dvelopper davantage ce point, qui dpasse de trs loin la simple question du port et qui a
fait l'objet d'une analyse pousse l'occasion d'une rcente mission de l'IGA consacre au financement de la Collectivit
territoriale et dont les conclusions ont t remises au secrtaire d'Etat l'outre-mer.
56
Configuration trange, s'agissant d'une taxe communale alors que la comptence fiscale relve en principe de la
comptence de la collectivit territoriale, mais pour laquelle il semble que l'article LO 6414-6 du code gnral des
collectivits territoriales offre une base juridique.

49
 Ce constat ne peut qu'inciter, comme on le verra dans la partie consacr aux
perspectives de dveloppement, tre extrmement rserv sur tout programme
ambitieux de dveloppement des infrastructures du port, dans la mesure o seuls l'Etat
et, pour une part non ngligeable, l'Union europenne57 en supporteraient le cot.

Une stratgie dinvestissement essentiellement ddie au maintien en ltat de

loutil portuaire, justifie par labsence de relle perspective de dveloppement

La stratgie dinvestissement pour les ports de Saint-Pierre-et-Miquelon se rsume

actuellement linscription au contrat de dveloppement de cinq projets dont la
caractristique est de correspondre, pour 4 dentre eux, des chantiers de remise niveau ou
de rparation lourde des infrastructures existantes. 8,4 M seront ainsi consacrs la
rparation des deux principaux quais (quai de lAlysse et quai en eau profonde), au
renforcement de la digue du port de Miquelon et la reconstruction du hangar sous douane du
port de Saint-Pierre. La mission nestime pas devoir remettre en cause lopportunit de ces
projets, qui correspondent des exigences minimales de maintien de la capacit
oprationnelle de loutil portuaire58. Le seul vritable nouveau projet a trait
lamnagement dune gare maritime (2,2 M ), finance essentiellement par la collectivit
territoriale.

La mission relve quen ltat, il nest pas prvu dinvestissement qui, par sa nature ou
sa destination, sinscrirait dans une logique de dveloppement de loffre portuaire ,
susceptible de gnrer un flux additionnel de revenus pour le territoire. La mission souligne
quil ny a pas, lheure actuelle, de rel projet stratgique pour le port mais elle se doit, dans
le mme temps, de prciser que, de son point de vue, aucun lment objectif nest de nature,
pour le moment, laisser croire quun tel exercice pourrait tre autre chose quune
spculation hasardeuse. Les diffrents entretiens conduits avec les reprsentants du milieu
conomique de larchipel conduisent en particulier dresser un constat peu encourageant des
perspectives de dveloppement portuaire, non pas que celles-ci soient totalement inexistantes,
mais parce quelles reposent sur des hypothses dont la fragilit est grande.

La mission note que la direction de lquipement avait, de son ct, tent en 2004 de
se positionner dans une dmarche prospective, travers une tude dont la ralisation avait t
confie au Port autonome du Havre et la socit CATRAM59. Ce rapport valuait, dans une
perspective stalant sur 15 ans, un besoin en investissement hauteur dune centaine de
millions . Ladministration centrale du MEEDDAT avait dcid de ne pas donner suite
cette tude, estimant juste titre les montants en jeu disproportionns au regard des
perspectives. La mission note dailleurs que lactuel directeur de lquipement se montre
galement trs rserv sur cette tude, en raison du caractre peu achev de la rflexion
conomique60. Elle partage, sans restriction, son point de vue.

Des quelques perspectives qui ont t voques devant elle, la mission a cependant
retenu avec intrt celle consistant proposer, Saint-Pierre, une infrastructure dappui

57
Il s'agit des crdits accords dans le cadre du FED, qui sont, en termes de prsentation budgtaire dans le contrat de
dveloppement 2007-2013, comptabiliss comme des financements de la Collectivit.
58
Elle a pu notamment constater, loccasion de sa visite des installations portuaires, ltat de dgradation du hangar sous
douane.
59
Etude damnagement long terme du port de Saint-Pierre novembre 2004
60
La part consacre la plaisance et la grande plaisance semble en effet disproportionne et il apparat peu raliste
dimaginer quun dcollage du port de Saint-Pierre puisse reposer sur cette seule dimension.

50
terre aux exploitations ptrolires canadiennes off-shore61. Cette ide, base sur une
exploitation judicieuse du positionnement gographique de larchipel, pourrait prsenter
lintrt dapporter un complment dactivit portuaire rellement nouveau, qui ne se
limiterait pas de limportation de biens mais gnrerait galement de lemploi localement62.
Un tel projet ncessiterait toutefois lamnagement dun espace portuaire ddi, proximit
immdiate du quai en eau profonde ce qui, compte-tenu de la topologie des lieux, ncessiterait
vraisemblablement des travaux assez lourds.

Il convient cependant dinsister sur le fait quun tel investissement naurait de

sens que sil tait dune part tay par un solide dossier, ce qui nest pas le cas lheure
actuelle63, et que si les risques lis la mise de fonds initiale taient, au moins
partiellement, assums par le secteur priv. De ce point de vue, une formule telle que le
PPP, ou, en cas de projet moins ambitieux, la dlivrance dune AOP/OSP, pourraient
prsenter un intrt, en ne laissant pas la seule puissance publique le soin de se lancer dans
un pari qui peut se rvler hasardeux.

La mission recommande, en tout tat de cause, que ces rflexions soient valorises
dans un premier temps au sein du conseil portuaire afin de leur donner une relle substance
qui, seule, pourrait permettre de dboucher un jour sur un rel projet.

***

61
Pouvant permettre, par exemple, deffectuer terre un certain nombre de travaux sur des quipements utiliss sur les plate-
forme.
62
Cette perspective tait dailleurs voque, mais de manire trs laconique, dans ltude de 2004 prcite.
63
La mission se montre dautant plus circonspecte que le fort ralentissement conomique mondial enclench depuis la fin de
lanne va probablement se rpercuter de manire amplifie sur le secteur ptrolier et quil nest pas vident que les socits
dexploitation off-shore oprant sur les gisements canadiens ne vont pas fortement rduire la voilure sur leurs
investissements dans la zone, relativisant, au moins court terme, le boom du ptrole Terre-Neuve.

51
52
 ANNEXE 4 :
PORT REUNION

Le port de l'le de la Runion est un port d'intrt national relevant de l'Etat dont
l'outillage public est concd la CCI de la Runion (CCIR) jusqu'au 30 juin 2018. C'est le
principal port maritime des DOM et celui dont l'activit se dveloppe le plus.

I- CARACTRISTIQUES GNRALES

1- Situation gnrale

L'le de la Runion est situe dans le sud-ouest de l'ocan indien environ 700 km
l'est de Madagascar et 200 km au sud-ouest de l'le Maurice. Elle une superficie de
2512 km2 et une population de 810 000 habitants.

Le fait d'tre un dpartement franais d'outre-mer depuis 1946, associ son statut
rcent de rgion ultra-priphrique de l'Union Europenne lui a permis un dveloppement
rapide avec une population essentiellement concentre sur les 200 kilomtres de ctes.

L'activit portuaire, en matire de commerce et de croisires, est regroupe sur un seul

site "PORT RUNION" (commune de LE PORT) avec 2 parties : le Port-ouest inaugur en
1886 et le Port-est, distant de 3 kilomtres, inaugur un sicle plus tard, du fait de la
saturation du premier port enserr dans la ville.

2- Un port en dveloppement constant

L'important dveloppement dmographique de l'ile a conduit le port faire des

adaptations constantes avec cration de terre-pleins, construction de quais, largissement de la
darse et transfert d'activits du port ouest sur le port-est.

Le trafic total du port-est en effet pass de 730 000 t en 1967 4 304 000 t en 2008.

Le trafic de conteneurs qui a t de 225 000 EVP en 2008 situe Port Runion au 3me
rang des ports franais.

Comme indiqu prcdemment, le port-ouest est proche de la saturation du fait de son

enclavement et le port-est dispose certes d'une rserve pour une extension ultrieure mais, du
fait qu'il a galement t gagn sur la terre en raison des difficults tablir des digues de
protection par grande profondeur, cette rserve n'est pas gigantesque.

Le chenal d'accs du port-ouest est -10 m et celui du port-est -16 m.

3- Une problmatique de dragages dlicates

Celle-ci concerne essentiellement le port-ouest puisque celle du port-est est assez

classique avec un dragage tous les dix ans avec emploi de matriels spcifiques mais
classiques.

53
 Pour le port-ouest, les problmes sont apparus ds la cration du port en 1886 du fait
que les houles australes qui svissent d'avril septembre gnrent un transit littoral qui
dplace les alluvions de la rivire des galets vers le nord en direction de la pointe du phare. Le
volume des matriaux dpos chaque anne se situe entre 20 000 et 60 000 m3. La digue qui
avait t allonge pour diminuer le volume des dpts a t dtruite en trs grande partie en
1980 et sa reconstruction dlicate n'a pu tre envisage pour l'instant.

Une campagne de dragage annuelle est donc ncessaire avec une dragline, puis un
transport par camion et par bateau, de manire rengraisser la plage.

Ces travaux la charge de l'Etat, bnficiant depuis longtemps d'une participation

suprieure 50 % de la CCIR, l'Etat n'tant pas mme de financer totalement ceux-ci.

4- Les principales zones d'activits sont :

Au port-ouest 1 terminal sucrier avec 1 portique de chargement de 400 t/h

1 darse de pche avec quipement nouveaux
1 darse pour la marine nationale
1 bassin sud pour le gaz, le ciment, le bitume et le ptrole
1 poste cralier avec 2 dchargeurs de 400 t/h et 200 t/h

Au port-est 1 terminal conteneurs avec 4 portiques "over panamax" et

14 chariots cavaliers
2 quais pour vracs et divers avec 1 grue mobile
1 poste hydrocarbures

L'quipement de superstructures est complt d'quipements d'asschement (un

slipway et un lvateur sangles) et d'quipements de stockages :

- 5 chambres froides de 10 590 m3 et 208 prises par conteneurs

- de silos de stockage de sucre (80 000 m3)
- des silos de stockage de crales (47 000 m3)
- des caves de stockage de bitume 4000 t
- de nombreux magasins de stockage

5- Les projets de dveloppement

Au del des ralisations actuelles, et compte tenu que le trafic augmente en moyenne
de 4 % par an, un premier schma portuaire porte sur la priode 1996-2013 qui sera suivi d'un
second courant la priode 2015-2040.

Le premier schma a port dernirement sur les travaux au port-est avec

approfondissement et largissement du chenal -16 m et construction de 650 m de quai pour
accueillir des navires de 14 m de tirant d'eau.

Sur le port-ouest, les travaux ont port sur la ralisation d'importants quipements pour
recevoir la pche industrielle, norme pari sur l'avenir car Port Runion ne reoit actuellement
que 2% des produits de la pche de la zone situe au sud de l'ile

54
 Les deux prochaines ralisations ont trait la ralisation d'un silo crales de
60 000 t au port- est et la construction d'une nouvelle darse de plaisance au port-ouest.

Pour le long terme, il est envisag la cration d'un avant-port et l'extension au sud du
site actuel de port-est.

II- STATUT ET ORGANISATION GNRALE

Port Runion, dot du statut not en prambule, a t comme les ports de la

Martinique et de la Guyane exclu du transfert ralis en mtropole au bnfice des rgions
(application du dcret 2006-330 du 26 mars 2006). Le Conseil Rgional de la Runion
interrog sur la manire dont il percevait la future gouvernance de Port Runion ne s'est
toujours pas prononc et le Conseil Gnral nous a simplement indiqu qu'il soutiendrait la
position de la Rgion.

1- Les services de l'Etat

La Direction du port est assure par le Directeur dpartemental de l'Equipement assist

du chef du service des ports et bases ariennes qui anime et coordonne les activits des
acteurs portuaires.

Les principales missions sont - l'exploitation du port et sa rglementation

- l'amnagement gnral du port (tude et travaux
d'infrastructures)
- les tudes prospectives sur l'volution du transport
maritime
- l'entretien des ouvrages maritimes et le contrle des
profondeurs
- la gestion des quais et la police portuaire
- la sret et la scurit
- le contrle de la concession et le suivi des cots de
passage portuaire
- la gestion du patrimoine de l'Etat

Ces missions sont remplies par une soixantaine d'agents dont 10 inscrits maritimes,
l'effectif et les moyens financiers tant en diminution constante.

2- Les services de la concession portuaire

La concession d'outillage a t attribue la CCIR en dcembre 1955 pour 30 ans. Elle

a t renouvele pour 30 ans le 29 avril 1998 et 6 avenants sont venus modifier l'arrt initial.
La date d'chance actuelle est donc le 30 juin 2018.

La CCIR est en charge du domanial (gestion des terre-pleins et magasins amodis des
terminaux du port de commerce, de l'exploitation du port de pche et de l'exploitation du port
de plaisance.

55
 L'effectif de la concession portuaire est d'environ 220 agents dont 109 relvent de la
convention UPACCIM, dite convention verte, le reste des personnels relevant du statut
gnral des CCI.

3- Activits hors concession

L'activit de remorquage est assure par une socit prive BOLUDA avec
3 remorqueurs et l'activit de lamanage par cette mme socit, qui dispose de 3 vedettes.

III- LA MANUTENTION

La manutention est rgie par les textes applicables aux ports mtropolitains,
notamment la loi de juin 1966 et la convention collective nationale de la manutention
portuaire tendue la Runion en 1995.

L'originalit de l'organisation de la manutention Port Runion tient au fait que la

CCIR, propritaire des outillages publics, n'exerce pas la conduite des portiques et de la grue
mobile qui sont lous sans personnel aux aconiers privs, le concessionnaire assurant la
maintenance et la mise disposition de ces outils par un contrat de sous-traitance une
entreprise prive.

Il y a lieu de noter galement que l'ensemble des dockers ont t mensualiss en 1994.

Le concessionnaire intervient directement pour le dchargement des crales au poste

9 du port-ouest, le chargement de sucre au poste 7 du port-ouest, le dchargement de bitume
au poste H du port-ouest et le raccordement bord quai des cuves du tanker au pipe-line du
dpt ptrolier.

Le reste des activits de manutention bord et terre est effectu par les entreprises de
manutention prives.

Pour ce faire, les entreprises de manutention sont au nombre de quatre :

- La Socit d'Acconage et de Manutention de la Runion (SAMR)

activits : conteneurs et conventionnel
effectifs : 95 personnes dont 44 dockers mensualiss
capital dtenu par le groupe Bollor

- La Socit de Manutention et de Consignation Maritime (SOMACOM)

activits : conteneurs et conventionnel
effectifs : 79 personnes dont 39 dockers mensualiss
capital dtenu par la famille RIGAT

- La Socit Georges Michel (Manutention (SGM/Manutention)

activits : conteneurs, conventionnel et vhicules
effectifs : 85 personnes dont 49 dockers mensualiss
capital dtenu par la famille Georges Michel

56
 Un GIE de moyens SERMAT a t cr par ces 3 socits en vue d'acheter, entretenir
et louer les engins et cavaliers ses membres. Les portiques sont lous par chacune des
socits la CCIR.

- La 4me entreprise est la Cooprative Ouvrire Runionnaise (COR) cre en 1994

par un collectif de dockers :
activits : vracs et conventionnel
effectifs : 43 personnes dont 34 dockers mensualiss
capital dtenu par les cooprateurs

Le fonctionnement de la manutention ne donne pas lieu de difficults particulires, la

mensualisation des ouvriers dockers et le fait que les entreprises de manutention exploitent
directement le terminal conteneurs, le tout dans un contexte de dveloppement continu y
contribuant pour beaucoup. Toutefois pour amliorer ce fonctionnement et gagner en
productivit (amlioration de la disponibilit et de la maintenance) les manutentionnaires sont
demandeurs de la cession des portiques leurs socits.

L'effectif dockers parat bien adapt et les oprations portuaires sont prvues en
3 shifts (en pratique cependant seuls 2 shifts 7/14 et 14/21 sont effectivement raliss). Le
rendement des portiques est de 21 22 EVP/heure ce qui est trs convenable.

IV- LE TRAFIC

Les lments de trafic depuis 1995 sont les suivants :

En kt 1995 1997 1999 2002 2004 2006 2008

vracs solides 941 937 1 033 962 1 214 1 396 1327
vracs solides 545 593 639 704 814 740 781
marchandises 1 230 1 225 1 387 1 528 1 862 1 811 2 196
diverses
TOTAL 2 716 2 755 3 053 3 194 3 890 3 947 4 304

Le trafic annuel moyen est en progression constante sur les 13 dernires annes.
L'volution globale est d'environ 60 % sur la priode avec une rpartition de 15 % pour les
exports et 85 % pour les imports.

L'export est principalement constitu du trafic de sucre et du trafic de divers en

conteneurs. Il y a lieu par ailleurs de noter qu'on assiste depuis 2007 une reprise du trafic de
transbordement. L'import est principalement contribu d'hydrocarbures, de bitume, de
charbon, de crales et de clinker.

Le trafic passagers est trs modeste, la Runion n'tant pas une destination de
croisire. Le trafic 2007 est de 37 648 passagers.

Le trafic de marchandises conteneurises est en volution constante passant de

145 172 EVP (1 196 848 t) en 1998 224 873 EVP (1 767 729 t) en 2007 soit une
progression moyenne d'environ 7 % par an.

57
V- SITUATION FINANCIRE

1- Contexte gnral

La CCIR est titulaire, en plus du port, de 3 concessions (port St-Gilles, port Ste-Marie
et aroport Roland Garros). Le poids de PORT RUNION est dterminant aussi bien en
termes de chiffre d'affaires que de rentabilit et, malgr de lourds investissements, cette
concession a des rsultats tout fait satisfaisants.

A l'inverse, la concession aroportuaire a t prolonge jusqu'en 2013 (au lieu de

2009) dans le cadre d'un plan de redressement afin de prparer sa transformation en socit
aroportuaire.

La concession de port St-Gilles est structurellement dficitaire avec des difficults de

mise en recouvrement des loyers. Il en va de mme pour port Ste-Marie, avec toutefois des
montants plus faibles.

A cela s'ajoute le problme du service de la formation professionnelle, en fort dficit

depuis quelques exercices.

La Trsorerie Gnrale de la Runion a donc constat que Port Runion assure les
besoins de trsorerie de toutes ces concessions et de la formation professionnelle ce qui
ncessite d'y porter une attention particulire afin de ne pas se trouver dans une situation
similaire celle que connat la Guyane.

2- Analyse sommaire des comptes

Le chiffre d'affaires 2007 est de 33 170 k avec une progression de 9,35 % par rapport
2006 d a une augmentation de 6,7 % du tonnage avec une augmentation croissante des
conteneurs, lui permettant maintenant de dpasser largement les vracs solides. Les charges de
personnel reprsentent 11 476 k soit environ 35 % du CA. L'excdent brut d'exploitation est
14 450 k et la capacit d'auto-financement 12 696 k dmontrant la capacit de Port
Runion dgager de la rentabilit malgr les forts investissements raliss. L'anne 2007 a
vu le fonds de roulement augmenter de 7139 k et son montant (35 713 k) est suprieur au
CA de l'exercice, de mme que la trsorerie (34 289 k).

3- Les investissements

Les investissements projets, et en grande partie raliss, portent sur l'extension du

port-est et la restructuration du port-est, avec la rpartition habituelle pour la matrise
d'ouvrage des infrastructures (Etat) et des superstructures (CCIR).

Le montant global de l'opration est de 169,5 M avec des financements :

de l'Etat
de la concession portuaire CCI
du FEDER
de la Rgion
du Dpartement

58
 La bonne situation financire de la concession et les importantes aides fournies par le
FEDER permettent de supporter sans difficults les cots levs de ces projets.

VI- STRATGIE DE DVELOPPEMENT ET AXES POTENTIELS DE RFORME

Un schma directeur portuaire trs complet portant sur la priode 2007-2015 a t

labor qui permet de rpondre aux proccupations de dveloppement dans les prochaines
annes, compte tenu de l'expansion dmographique. Cela permettra de rpondre l'important
dveloppement du terminal conteneurs, de rationaliser l'organisation et les moyens du
terminal polyvalent et du terminal multivracs en ce qui concerne le port-est.

Pour le port-ouest, l'objectif, compte tenu de la proximit de l'agglomration de la

Ville du Port, sera de mettre en oeuvre le programme ville-port avec le dveloppement et la
structuration du ple pche, le transfert du silo cimentier et la cration d'un bassin de
plaisance pour grandes units ainsi que d'une gare maritime.

En conclusion, le schma propos est rationnel et n'appelle pas de commentaires

particuliers compte-tenu du travail efficace men sur le sujet par la DDE et la CCIR.

VII- PRINCIPALES OBSERVATIONS

1- L'organisation portuaire est place sous l'autorit du directeur de l'quipement qui,

en dehors des missions exerces directement par ses services, est charg du contrle de la
concession octroye la CCIR. Si globalement, le port fonctionne bien, de nombreuses
critiques ont toutefois t mises l'encontre de ce systme dual : absence de concertation et
de dialogue pour le concessionnaire, absence d'autorit l'gard de la DDE sans pour autant
que la qualit intrinsque des acteurs ne soit mise en cause. Cela peut s'expliquer par le fait
que l'insuffisance de crdits mis en place par l'Etat, conduit les services de l'quipement
solliciter de plus en plus le concessionnaire pour compenser ce manque tant pour l'entretien
du port que pour les frais de fonctionnement. Le travail en commun, source d'efficacit, s'en
trouve renforc, certes, mais souvent, au dtriment de l'autorit et de l'esprit critique dont il
faudrait faire preuve. Ce systme de gouvernance parat donc inadapt, une structure
monocphale tant certainement plus approprie

2- Le rle des collectivits locales doit tre renforc, sans pour autant qu'il ait t
exprim ni par celles-ci, ni par les socio-professionnels d'une demande de substitution l'Etat,
qui d'aprs nos interlocuteurs reprsente la meilleure garantie de neutralit dans les diffrents
domaines de la vie portuaire.

3- La manutention

Il a t mentionn dans le paragraphe III que l'originalit du port tenait au fait que les
dockers avaient t mensualis en 1994 et, surtout, que les portiques et grue mobile du
terminal conteneurs n'taient pas conduits par le personnel de la CCIR mais par le personnel
des manutentionnaires ce qui peut tre considr comme une avance vers l'oprateur intgr
avec unicit de commandement sur ce terminal.

59
 Sur le plan social, on peut considrer que le port n'a pas de problmes majeurs et
fonctionne bien. Le dveloppement rgulier du trafic au cours des 15 dernires annes et les
prvisions futures montrant une continuit en la matire expliquent en partie cette situation.
Les travaux raliss et le schma de dveloppement futur sont une garantie, dans les
20 prochaines annes, d'une exploitation du port (linaire de quais, hangars, portiques, terre-
pleins) dans de bonnes conditions.

4- La croisire

Quasiment embryonnaire ce jour, les escales de croisire se font dans des conditions
trs "sobres", probablement parce que, contrairement aux Antilles, ce secteur est moins
facilement porteur de dveloppement conomique.

60
 ANNEXE 5 :
64
LE PORT DE DEGRAD DES CANNES (GUYANE)

Le port de DEGRAD DES CANNES est un port dintrt national appartenant lEtat.
Son trafic total a peine dpass 570.000 tonnes en 2007 (source : DDE), soit
380.000 tonnes, dduction faite des hydrocarbures. Cest le plus petit des ports maritimes de
commerce de mtropole et des dpartements doutre-mer (DOM). Son tonnage reprsente
moins du sixime de celui de Fort-de-France ou de Pointe--Pitre.

Comme pour les autres DOM, lconomie guyanaise est trs dpendante du port de
DDC puisque 95 % du fret y transite.

I- LE PORT DE DDC OCCUPE UN SITE PEU FAVORABLE AU DEVELOPPEMENT DU

TRAFIC COMMERCIAL

Ce port, qui comportait 3 sites jusquau 31 dcembre 2007, est aujourdhui tabli sur
2 sites : le site principal situ Dgrad des Cannes et le site de Kourou :

- initialement tabli au LARIVOT, au sud-ouest de la ville de Cayenne, le site

principal a t transfr en 1974 au sud-est de celle-ci, sur le site de DEGRAD DES
CANNES (DDC) sur la commune de Remiremont-Montjoly ;
- un site secondaire (intgr dans les limites administratives du port de DDC depuis
avril 2001) est tabli Pariacabo sur la commune de Kourou, lembouchure de la
rivire de Kourou. Il approvisionne pour partie le centre spatial et comporte des
stocks dhydrocarbures ;
- depuis le dpart du port de commerce DDC, le site du LARIVOT est consacr
quasi-exclusivement au port de pche. Ce port a t transfr par lEtat la
commune de Matoury au 1er janvier 2008. Il reste nanmoins gr par la CCI de
Guyane.

1- Situation et description du site de DDC

Le port de DDC se situe sur la rive gauche de lestuaire du fleuve Mahoury,

plusieurs kms de locan Atlantique. Son accs est trs difficile : le chenal de 15 kms de long
est trs troit (90 mtres de largeur). Surtout, il doit tre constamment dragu pour que puisse
tre maintenue une profondeur de 3,7 mtres, ce qui autorise, ds lors quon attend la mare
haute, un tirant deau de 6 mtres. Seul, le cercle dvitage (zone de 400 mtres de diamtre
situe en face du port, qui sert la manuvre des navires) est dragu 6 mtres. Le port est
en effet expos un apport massif et constant de vases venant de lestuaire de lAmazone,
situ 500 kms au sud-est. En outre, le chenal est mal orient par rapport aux alizs et au
courant quatorial, ce qui oblige les navires prendre le chenal par le travers et rduit la
scurit de la navigation. Il faut une heure pour faire les 15 kms du chenal mare haute.

64
Les lments de constats prsents dans cette annexe sont issus des documents remis la mission par les services
de lEtat (DDE) et par la chambre de commerce et dindustrie de Guyane (CCIG). On citera notamment lobservatoire des
transports (version jour juillet 2008). Ce document a t cr dans le cadre du Programme Oprationnel FEDER 2007-
2013, lun des enjeux de laxe n4 tant de rnover et daugmenter les capacits daccueil et de traitement de la principale
infrastructure portuaire de Guyane et de mesurer leffet des actions conduites dans ce cadre.

61
 Il a t clairement indiqu la mission au cours de ses entretiens que le choix du site
de DDC, pour y transfrer le port de commerce en 1974, avait t vivement contest, ce site
tant considr par de nombreux professionnels comme dfavorable la navigation et
linstallation dun port. Le chenal a dailleurs d tre dragu ds la premire anne
dexploitation du port DDC. Des chouements, assez frquents, ont t voqus auprs de la
mission : le Kerfons qui livre les hydrocarbures DDC sest ainsi chou 2 fois en 2006.

Les contraintes de navigation sont donc extrmement fortes : obligation de desservir le

port de DDC avec des navires de faible tirant deau (6 mtres dans les conditions les plus
favorables, comparer des tirants deau plus habituels de 10/12 mtres), obligation
dattendre la mare haute pour prendre le chenal, quasi-obligation de prendre un pilote pour
rduire linscurit. Compte tenu de ces contraintes, les portes - conteneurs ne pouvaient,
jusqu une priode rcente, pntrer pleine charge dans le port de DDC : ils devaient
dcharger une partie de leur cargaison Port of Spain (Trinidad et Tobago), les conteneurs
dbarqus tant alors transbords sur des petits caboteurs. Ces contraintes se traduisent par
des temps dattente, des cots de transbordement, une utilisation insuffisante des installations,
ce qui, au total, accrot le cot du passage portuaire.

En outre, cette situation est trs pnalisante financirement puisque le cot annuel du
dragage slevait, ces dernires annes, environ 2,4 Millions , partag part gale entre
lEtat et la CCIG, ce montant devant saccrotre compter de 2009 aprs les travaux
damnagement du chenal.

2- Le site de Pariacabo Kourou

Mme sil est intgr dans les limites administratives du port de DDC, ce port nest
pas concd la CCIG. Il fait lobjet dune AOP OSP (autorisation doutillage public avec
obligation de service public) dune dure de 20 ans (chance : 2021) au profit du CNES, qui
peroit dailleurs les droits de ports.

Les conditions daccs sont difficiles mais moins contraignantes que celles de
DDC (courants traversiers insignifiants sur le fleuve Kourou) : longueur du chenal
(13,5 kms), ncessit de draguer en permanence pour maintenir la profondeur du chenal
2,5 mtres et permettre laccs de navires dun tirant deau de lordre de 5 mtres. Les cots
de dragage sont assurs par le CNES.

Ce port dispose dun appontement Roro /lolo utilis par les navires qui transportent les
lments de la fuse Ariane ainsi que par le ptrolier KERFONS. Il dispose galement de
cales inclines et dappontements utiliss par la marine. Tous les outillages appartiennent au
CNES et sont oprs par son personnel. Ce port, dont lenceinte comprend un port militaire,
est exclusivement rserv lactivit spatiale, lexception de livraisons de carburants
stocks par la SARA (Socit Anonyme de la Raffinerie des Antilles, dont le sige est en
Martinique).

62
II- LE PORT DE DDC EST CARACTERISE PAR LA FAIBLESSE DES TRAFICS ET UN
QUASI MONOPOLE DES DESSERTES MARITIMES

Le trafic est le plus faible de tous les ports doutre-mer et, comme pour tous ces ports,
le trafic est trs dsquilibr, les importations dpassant de trs loin les exportations65. Le taux
de couverture du commerce extrieur est de 12,4% en 2007

Type de trafic (en tonnes 2007) Entres Sorties Total

Marchandises en conteneurs 247 291 26 876 274 167
Vracs solides 76 413 0 76 413
CNES 11 029 3 088 14 117
Vhicules 10 422 86 10 508
Divers 4 911 120 5 031
Sous-total 350 066 30 170 380 236
Hydrocarbures 189 862 / 189 862
TOTAL 539 928 30 170 570 098
Source : DDE

Les importations reprsentent 7,9% (un peu plus de 30.000 tonnes) seulement du trafic
total hors hydrocarbures (380.000 tonnes en 2007). Cette proportion nest pas sensiblement
modifie si on tient compte de la valeur des marchandises. Sur un total de 852 millions en
2007, les importations en reprsentent prs de 90 % (760 Millions ) et les exportations 11%
environ :

- les exportations sont essentiellement constitues de produits de la pche (les

crevettes constituant le premier poste dexportation), dor, de riz et de bois ;
- la Guyane important la quasi-totalit de ce quelle consomme, la place des
importations est trs importante.

En 2007, les volumes transports (ensemble des trafics dont hydrocarbures) ont
augment de 8,7% par rapport 2006 mais seulement de 33% depuis 1995. En effet, la mise
en service en 1996 du barrage hydrolectrique de Petit Saut sest traduite par une importante
diminution des importations de fuel destin la centrale lectrique. Ce nest quen 2000
environ que le volume total transport a retrouv le niveau de 1995.

Le trafic de conteneurs est trs faible

Le trafic de conteneurs en 2007

Nombre dEVP (20 et 40 pieds) Nombre de mouvements

A lIMPORT 24 337 17 859
dont conteneurs pleins 24 265 17 808
dont conteneurs vides 72 51
A LEXPORT 23 241 17 027
dont conteneurs pleins 2 912 2 188
dont conteneurs vides 20 329 14 839
TOTAL 47 578 34 886
Source : DDE

65
Il sagit des importations et exportations telles que les enregistrent les services douaniers : ne sont pas voques ici les
exportations de services, notamment au titre de lactivit spatiale, du tourisme

63
 Loffre de transport conteneuris vers la Guyane est assure par 2 lignes
commerciales :

- une ligne transatlantique, essentiellement desservie par CMA-CGM. Celle-ci assure

une escale par semaine environ DDC (54 escales pour lanne 2007) au cours
dune rotation de 42 jours desservant notamment une douzaine de ports au dpart
dAlgsiras (Espagne) : Rotterdam, Rouen et Le Havre, Philipsburg, Port of Spain
(Trinidad et Tobaggo), Degrad des Cannes, puis Belem, Fortalezza et Natal au
Brsil, avant le retour sur Algsiras. Depuis 2008, 6 navires (4 pour CMA-CGM et
2 pour MARFRET), spcialement conus pour laccs au chenal de DDC, assurent
cette desserte : ils ont une plus grande capacit et peuvent transporter 1700 EVP, au
lieu de 1 200 1 300 EVP auparavant. Selon les informations transmises par les
armateurs, ces bateaux ne sont pas pleins et disposeraient dune rserve de capacit
supplmentaire de 20 30%, ce qui met en vidence la ncessit, pour larmateur,
de charger davantage dans dautres ports que DDC pour ne pas dgrader la
rentabilit de la ligne et rentabiliser linvestissement. Laugmentation des droits de
ports/navire (effet mcanique de laugmentation de la taille des navires) renforce
cette ncessit. Le changement de taille des navires rend donc indispensable
lamlioration de la productivit du port de DDC (Cf. point VIII) ;

- une ligne rgionale Guyanas assure exclusivement par larmement CMA-

CGM, raison dun peu moins dune escale par semaine (45 pour lanne 2007)
DDC. Cette ligne assure une rotation de 14 jours entre la Carabe et le plateau des
Guyanes : elle part de Pointe--Pitre et dessert notamment Fort-de-France, Port of
Spain (Trinidad et Tobaggo), Paramaribo (Surinam) avant de faire escale DDC
puis de revenir Pointe--Pitre en desservant Georgetown (Guyana). Avec la mise
en service de bateaux de plus grande capacit sur la ligne transatlantique, le nombre
descales sur la ligne rgionale devrait diminuer compter de 2008, cette tendance
devant samplifier aprs les travaux dlargissement et dapprofondissement du
chenal. Dans cette perspective, un contrat de transport de la banane du Surinam a
t ngoci par CMA-CGM : la banane, embarque Paramaribo, est transborde
Pointe--Pitre destination des ports de la mer du Nord.

On retiendra :

- un quasi-monopole de CMA-CGM : mme si un accord commercial (25% des

volumes pour Marfret) permet CMA-CGM de transporter des conteneurs pour
MARFRET (et inversement), 73 % des escales ont t assures par des navires de
CMA-CGM sur la ligne transatlantique en 2007, cette proportion passant 91%
sur la ligne rgionale ;
- le nombre de conteneurs (20 et 40 pieds) qui transitent par DDC reprsente
47 578 EVP mais 43% dentre eux (prs de 20 400) correspondent au retour de
conteneurs vides ;
- la connexion entre les 2 lignes se fait Port of Spain (Trinidad et Tobaggo). Cest
l que, certains moments, sont dbarqus des conteneurs en provenance
dEurope pour allger le navire et permettre celui-ci de rentrer au port de DDC.

64
 Les autres trafics

- le transport de vrac solide se limite la livraison de gypse et de clinker (matires

premires destines la cimenterie de DDC), en provenance respectivement de la
Jamaque et du Venezuela. On compte une livraison toutes les 6 semaines environ
(9 escales en 2007) ;

- le transport de vhicules est effectu par une ligne spcialise Roro . On

retiendra une escale toutes les 3 semaines environ (16 escales en 2007) ;

- une livraison dhydrocarbures et de gaz est assure une fois par semaine environ
par un bateau spcialis, le Kerfons, adapt aux faibles profondeurs de DDC et de
Kourou. Le mthanol, destin la fabrication du carburant du moteur dAriane, est
import de Trinidad et dcharg DDC o il est stock (2 bateaux en 2007). Il est
ensuite transport par camion vers Kourou ;

- cela sajoute, pour mmoire, une ligne dont le seul client est le CNES : des
navires Roro spcifiques transportent les lments de la fuse Ariane jusquau port
de Pariacabo (15 bateaux en 2007) ;

- enfin, il ny a pas dactivit de croisires.

III- LES INFRASTRUCTURES DU PORT DE DDC SONT VETUSTES, PARTIELLEMENT

INUTILISEES DU FAIT DE CETTE VETUSTE, ET PEU FREQUENTEES DU FAIT DE LA
FAIBLESSE DES TRAFICS

Elles sont principalement constitues de laval vers lamont :

- du port de commerce ;
- du terminal ptrolier
- du terminal minralier
- du port de plaisance.

Ces infrastructures ont le plus souvent un taux doccupation faible, ce qui se comprend
bien dans la mesure o les importations sont calibres pour satisfaire le march des
consommateurs guyanais (210.000 habitants au 1er janvier 2007), quil ny a pratiquement pas
dexportations et quil ny a pas de transbordement. Au total, en 2007, on a compt
215 escales, tous trafics confondus, soit un bateau en moyenne 3 jours sur 5, ce qui donne la
mesure de la faible frquentation des infrastructures portuaires. Dans ces conditions, la
rentabilit dinvestissements de capacit ou mme damlioration peut tre problmatique.

Le port de commerce comprend 3 quais et un quai roro , qui ne peuvent accueillir

des bateaux de plus de 6 m de tirant deau :

- le quai n1 est hors service depuis juillet 2002. Long de 145 mtres, il date de la
construction du port de DDC (1971/1972). Ce quai na jamais t ni reconstruit ni
entretenu. La perforation du revtement interdit dy circuler ou dy entreposer des
conteneurs (taux doccupation : 0) ;

65
 - le quai n2 commence prsenter des signes de fatigue, du fait dune absence
dentretien66. Sa construction remonte galement la construction du port. Long
de 160 mtres depuis son allongement en 1981/1983, ce quai est actuellement le
seul pouvoir accueillir des porte-conteneurs. Son taux doccupation le plus
lev des infrastructures de DDC a t de lordre de 70 % en 2007. Il sera sans
doute plus faible en 2008 suite au conflit social de fvrier 2008 ;
- le quai n3, plus court (128 m), est aussi plus rcent (1981/1983). Son tat est
considr comme convenable. Il est utilis pour le dchargement de produits lourds
ou en vrac, notamment dbarqus par les navires de la ligne Guyanas. Son taux
doccupation est trs moyen (30%) ;
- le quai roro . Construit en mme temps que le quai n3, il a t reconstruit en
2005/2006. Il accueille les navires rouliers avec dbarquement arrire pour
rceptionner notamment les vhicules. Il est en bon tat mais est trs faiblement
occup (taux doccupation < 5%).

Le port ptrolier. Lappontement est utilis par les navires livrant des hydrocarbures
aux trois importateurs de Guyane (Total, Texaco et Shell). Ces produits ptroliers sont ensuite
stocks dans des cuves appartenant la SARA. Le fuel alimente aussi la centrale EDF Cet
appontement est galement utilis par la socit Air Liquide pour limportation du mthanol
utilis Kourou ainsi que par des producteurs de bitume. Le taux doccupation est faible
(25%).

Le port minralier, au taux doccupation encore plus faible (7%). Lappontement de

dchargement est exploit dans le cadre dune AOP OSP (jusquen 2015) et, en pratique,
ddi la cimenterie les ciments guyanais .

Le port de plaisance. Mal situ au fond du port de commerce, il dispose de 50 places.

Il est peu quip et mal entretenu67. Une consultation publique a t lance par la CCIG
pour slectionner un exploitant.

En dehors des installations portuaires proprement dites, lenceinte portuaire comprend

des activits industrielles : units de stockage des hydrocarbures (SARA), cimenterie et
centrale thermique EDF au fuel. A lextrieur des limites administratives du port, un parc
dactivits conomiques comporte un certain nombre dentreprises. Une mention particulire
doit tre faite la Zone Franche Industrielle dExportation (ZFIE). La mise en place dune
ZFIE de 14 ha DDC a t dcide en juillet 2003. Lobjectif tait dattirer des
investissements et activits susceptibles de profiter des rgimes conomiques douaniers
spcifiques (logistique rgionale, transformation de produits de la zone, notamment du Brsil,
en vue dimportations dans lUnion Europenne). Lors de la venue de la mission, ce dossier
avait peu avanc et la ZFIE nexistait pas sur le terrain (problmes fonciers, portage par des
professionnels ).

66
La DDE a du imposer au concessionnaire des mesures conservatoires telles que linterdiction dengins de manutentions
stackers en bord de quai, ce qui dgrade encore la productivit.
67
Une partie des emplacements de plaisance est occupe de manire quasi-permanente par des embarcations servant de
logement, dans des conditions assez prcaires.

66
IV- L ORGANISATION ET LA GESTION DES ACTIVITES PORTUAIRES SONT
LARGEMENT PERFECTIBLES, LA DUALITE DE GESTION SE TRADUISANT PAR UNE
DERESPONSABILISATION DES ACTEURS

Le port de DDC est un port dintrt national (PIN) qui, comme les autres PIN des
DOM, na pas t transfr une collectivit territoriale. Son organisation est encore celle qui
a t abandonne en mtropole avec la loi de dcentralisation du 13 aot 2004. Elle est
partage entre lEtat (DDE) et la CCIG.

Le port de DDC est donc dirig par le reprsentant de lEtat, le DDE. A ce titre, lEtat
( par le Service maritime, fluvial et aroportuaire SMFA de la DDE ou le commandant du
port) assure :

- la police portuaire et la gestion des accs au port (capitainerie) ;

- le contrle et la maitrise douvrage du dragage ;
- la signalisation maritime et les relevs bathymtriques ;
- la matrise douvrage des infrastructures portuaires (quais..).

Lexploitation du port de DDC est confie la CCIG. Par arrt du prfet de Guyane
en date du 26 janvier 1988, cette exploitation a t confie la CCIG pour une dure de
50 ans (chance : 2038) sous forme dune concession doutillage public. La CCIG a la
charge dorganiser le dchargement et le chargement des navires, en exploitant les
infrastructures construites par lEtat et les quipements existants. Elle peut aussi tablir de
nouveaux quipements en les acqurant elle-mme ou en en confiant la responsabilit un
tiers. Elle est aussi charge de lentretien des infrastructures et des terres pleins.

Outre les redevances doutillage qui rmunrent lusage des terre-pleins, le recours
loutillage public (quand il en existe) et les services portuaires assurs par la CCIG, celle-ci
encaisse lintgralit des droits de port.

La direction de la concession portuaire la CCIG comprend 32 personnes (dont le

directeur). Ces salaris de la CCIG contribuent lentretien des plateformes (6 salaris) et au
contrle des accs (7 salaris) et assurent lencaissement des droits et redevances dus pour
lutilisation des outillages du port. Leur masse salariale (hors charges) en 2007 est de lordre,
selon la CCIG, de 1,327 Million , soit une rmunration moyenne globale de 41 478 (ou
3 456 mensuelle).

La DDE (SMFA) assure le contrle de la concession (respect du cahier des charges,

inventaire des biens, budgets), un bureau ayant t cr cet effet au sein du SMFA, mais
en 2007 seulement.

Le partage des tches entre la CCIG et la DDE se traduit par une assez grande
confusion des responsabilits : ainsi, lors des travaux dentretien des infrastructures et des
terres pleins, un contrat de conduite dopration est conclu avec la DDE pour permettre
celle-ci den assurer le suivi. Cette confusion sest particulirement manifeste avec la
fermeture du port par le prsident de la CCI pendant les vnements carburants alors
que, dans ltat actuel de la rglementation, cette responsabilit relevait de lEtat (DDE).

67
 A noter : larticle 41 bis du cahier des charges prvoit que la CCIG versera lEtat
chaque 1er janvier une redevance annuelle de 4.000 francs. Ce montant, vraisemblablement
jamais revaloris, nest plus acquitt par la CCIG depuis une date indtermine.

V- LA PRODUCTIVITE ET LA QUALITE DES SERVICES PORTUAIRES SONT FAIBLES,

LA REFORME DE LA MANUTENTION INTERVENUE EN 1999 SETANT AVEREE PEU
OPERATOIRE

La faible productivit du port de DDC se mesure :

- la dure moyenne des escales, qui est trs longue, 4 5 jours en moyenne pour les
conteneurs de la ligne transatlantique (malgr une lgre amlioration en 2007 par
rapport 2006) ;
- le nombre de conteneurs manutentionns (tous containers, soit 20 ou 40 pieds,
vides ou pleins) par heure passe quai : < 4 conteneurs, malgr une lgre
amlioration en 2007 ;
- si on ne tient compte, dans le temps pass quai, que des heures rellement
travailles, cette productivit nette est estime 9 conteneurs environ

On notera la faiblesse des statistiques et des indicateurs et la difficult, pour les

services de la DDE qui sont censs alimenter un observatoire des transports, les tablir. La
confidentialit des feuilles de travail des manutentionnaires notamment leur est oppose.

Pour lacheminement des vhicules, cette productivit nest pas du tout mesure.

La manutention des marchandises (conteneurs et vhicules)68.

Le port de DDC ne dispose pas de grues ou portiques (fixes ou mobiles) pour faire
passer les conteneurs du bateau au terre-plein. Le nombre de mouvements ne justifie pas en
effet de tels quipements : un portique nest rentable qu partir de 80.000 mouvements
environ. A DDC, le nombre de mouvements reprsente moins de la moiti de ce seuil. Il ny a
donc pas de portiqueurs ou de grutiers relevant dun statut CCI ou portuaire.

La manutention entre le bateau et le quai est assure par des grues quipant les
bateaux. Une fois les conteneurs sur le quai, ceux-ci sont dplacs et chargs sur les camions
par du matriel de levage qui appartient aux entreprises de manutentions. Ainsi, la CCIG,
titulaire dune concession dite doutillage public , ne dispose pas doutillage public. Pour
lavenir, la CCIG envisage lacquisition dune grue mobile.

Trois entreprises de manutention existent sur le port de DDC, dimportance trs

ingale :

- la SOMARIG, la fois agent maritime de CMA-CGM et manutentionnaire des

conteneurs de cet armateur. Elle a 70% des parts de march. Un contrat de location
(en fait, un simple courrier de 1985) lui assure, par tacite reconduction, 6000 m de
terres pleins pour le stockage de conteneurs. Par ailleurs, SOMARIG est aussi

68
La manutention des vracs solides et liquides est opre directement par les personnels des entreprises, sans recours aux
dockers.

68
 transporteur routier (portes conteneurs). De ce fait, CMA-CGM matrise la majeure
partie de la chane dapprovisionnement et de logistique de la Guyane ;
- la SGTM, qui a 25% des parts de march, aujourdhui filiale de MARFRET, qui
manutentionne les conteneurs MARFRET ;
- la SOGUDEM, socit constitue dintrts guyanais, qui manutentionne les
vhicules et reprsente 5% de parts de march (location dun terre plein par tacite
reconduction).

Lorganisation du travail des dockers (personnels chargs de la manutention sur les

quais) constitue lune des causes de la faible productivit. Une rforme de la manutention a eu
lieu en 1999, qui a mis fin au rgime de lintermittence et instaur la mensualisation des
dockers. Pour autant, ces dockers ne sont pas devenus salaris des entreprises de manutention
mais dun groupement demployeurs, le Groupement dEmployeurs de la Manutention
Guyanaise (GEMAG), cr sous forme associative (la part de chaque manutentionnaire
correspond sa part de march). Ces dockers relvent de la convention UNIM, mais avec un
avenant spcifique Guyane et un accord dentreprise. Le dispositif est le suivant : le GEMAG
regroupe 96 dockers (75 dockers en CDI et 21 occasionnels) dont 64 se consacrent la
manutention proprement dite sur les terres pleins, soit 4 quipes potentielles.

Thoriquement, les dockers travaillent 32 heures du lundi au vendredi en quipes de

16 personnes, de 7h30 20h30. En pratique :

- ce nest que depuis 2007 et la mise en place dun clairage sur les quais que le
travail peut se prolonger jusqu 20h30 (moyennant une prime pour le travail de
soire de 228) ;
- en rgle gnrale, il ny a pas de bateau dcharger le lundi et le mardi ;
- le samedi, les heures de travail sont majores de 25% le matin et de 60% laprs-
midi ;
- les dockers ne travaillent pas quand il pleut (Or, il pleut trs frquemment en
Guyane) ;
- en rgle gnrale, il peut y avoir 2 quipes le matin et 2 quipes laprs-midi mais il
a t indiqu la mission quil ne semblait pas possible de mettre en place
3 quipes simultanment quand il ny a quun seul bateau quai.

Les horaires douverture de la CCIG aux camions porte-conteneurs sont cals sur cette
organisation : la caisse nest ouverte que le matin et elle ferme 10h30 /11 h le vendredi, ce
qui ne permet pas la sortie des containers aprs cette heure et durant tout le week-end.

Selon les informations communiques par les manutentionnaires, le salaire moyen

dun docker (charg) serait de 4900 . Le cot de manutention dun conteneur serait de
lordre de 450 650 alors quil slverait 200 Belem. Au total, le cot de passage
portuaire dun conteneur, tous frais compts, reprsenterait un millier , sajoutant au
fret proprement dit :

69
(en ) Importation dun 20 pieds Importation dun 40 pieds
Fret maritime et accessoires 2 534 4 118
Manutention 455 650
MAD/relevage 45 70
Redevance marchandise 42 106
Redevance terre plein 108 199
Taxe informatique 15 15
Frais de dossier / /
Rmunration transitaire 130 170
Total passage portuaire 795 1 210
Source : observatoire des transports

Lors du dplacement de la mission (octobre 2008), la conflictualit avait sembl en

cours de stabilisation, voire damlioration : 42 jours de grve en 2005 /2006 et absence de
grve en 2007.

Au total, les usagers du port ont fait connatre la mission leur insatisfaction sur le
mode de fonctionnement du port et soulignent la dresponsabilisation entrane par sa double
gestion : la commission des usagers du port , qui se runissait auparavant une fois par an,
nest plus runie depuis 7 8 ans. Ils dnoncent la gabegie et lincomptence de la
CCIG et considrent que la DDE ne manifeste pas grand intrt pour le port.

VI- LA SITUATION FINANCIERE DE LA CONCESSION EST ENCORE BONNE MAIS LES

RELATIONS FINANCIERES AVEC DAUTRES ACTIVITES DE LA CCIG METTENT EN
EVIDENCE UN FINANCEMENT A CARACTERE PERENNE DE LAEROPORT ET DES
AUTRES ACTIVITES DE LA CCIG PAR LES EXCEDENTS DU PORTS

Dun point de vue strictement financier, la situation financire de la concession

portuaire est bonne :

- le chiffre daffaires qui correspond aux recettes encaisses par la concession au

titre des droits de port et des redevances doutillage est en progression
(8,6 millions en 2007) ;
- le rsultat net (3,2 millions en 2007) reprsente 37% du chiffre daffaires ;
- le fonds de roulement (9,5 millions au 31/12/2007) reprsente plus dune anne
de chiffre daffaires et le besoin de fonds de roulement est inexistant ;
- lendettement est quasi nul au 31/12/2007 ;
- la CAF (4,3 millions ) devrait permettre denvisager un financement quilibr des
investissements ncessaires.

Cette situation appelle 3 observations.

1) La mission na pas dispos des comptes certifis de la CCIG ni des rapports du

commissaire aux comptes. Elle a eu une version abrge et retravaille. Le suivi
comptable dune anne sur lautre est rendu difficile par les modifications des budgets et
des critures comptables, les changements dimputation. Une certaine dgradation a mme
t constate par le TPG. La lisibilit des comptes en est affecte. Le prfet avait
dailleurs suspendu lexamen du projet de budget 2008 pour insuffisance dinformations
(note du 23 janvier 2008).

70
 2) On peut sinterroger sur le niveau des ressources du port. Au-del de labsence
de prudence dans les prvisions de recettes (souligne par le TPG), celles-ci sont
essentiellement constitues par les droits de port (4,5 M) et les redevances doutillage
(3,2 M). La grille tarifaire (taux) de ces droits na pas t modifie depuis le
1er juillet 1994.

Le produit des droits de port marchandises (pays par limportateur et directement

rpercuts sur le consommateur final) a augment un rythme trois fois plus rapide depuis
1995 (+28%) que celui des droits de ports navire, pays par larmateur (+ 9,6%). La
faiblesse des redevances domaniales tmoigne de labsence de politique de gestion des
espaces portuaires et des terre-pleins.

En courants 1995 2000 2005 2006 2007 Prvision

2008
Droits de ports 3 721 000 3 549 000 4 790 000 4 067 000 4 319 000 4 525 000
- dont navires 495 000 505 000 527 000 543 000
- dont marchandises 3 104 000 3 562 000 3 792 000 3 982 000
Redevances outillage (1) 2 176 000 2 605 000 3 023 000 3 120 000 3 810 000 3 317 000
Recettes domaniales (2) 105 000 113 000 81 000 73 000 74 000 72 000
Autres 270 000 91 000 79 000 89 000 107 000 166 000
Total (= CA) 6 274 000 6 358 000 7 934 000 7 349 000 8 598 000 8 080 000
(1)= galement appel redevance dentreposage
(2) = produit des concessions et AOT

Est- il ncessaire de disposer dun FDR aussi important ? Ne serait-il pas opportun,
dans ces conditions, de sinterroger sur une baisse ventuelle des droits de ports
marchandise, pour favoriser la comptitivit du port de DDC mais aussi le consommateur
guyanais ?

3) Cependant, le FDR, mme sil reste trs confortable, a tendance se dgrader

depuis 2004 (il tait alors de 26 millions ), ce qui met en vidence labsence de tension
sur lvolution des charges et produits, induite par des ressources abondantes :

- entre 2006 (comptes approuvs) et 2008 (budget primitif), les charges ont augment
de 22%, mais les produits de seulement 8,3% ;
- la masse salariale a augment de prs de 25% entre 2005 (budget ralis) et 2008
(budget primitif), avec un rythme qui sacclre pour 2008. Le recrutement dun
cadre supplmentaire ne saurait expliquer une telle drive.

Indpendamment de la contribution de la concession portuaire aux services

gnraux (542.000 vot au budget 2007 mais 398.000 en excut, 562.000 au budget
2008 soit 5% du chiffre daffaires), les excdents du port ont servi financer diffrents
services de la CCIG, contrairement la rglementation en vigueur :

- laroport, structurellement dficitaire,

- le port de pche du Larivot,
- les services de formation et les services gnraux.

La dette ainsi contracte par ces services a t estime en 2007 entre 21 et

27 millions (selon les documents examins et selon que lon intgre ou non le financement
du fonds de roulement de ces activits), soit (comptes annuels 2007) 20 795 563 lactif du

71
bilan (prts et avances interservices) et 5 829 273 au titre dun compte de liaison. Cette
dette reprsente 3 annes environ de chiffre daffaires du port.

Deux protocoles, en date du 14 aot 2007, ont t conclus entre lEtat (reprsent par
le prfet) et la CCIG, en prsence de M. Estrosi, alors secrtaire dEtat en charge de loutre-
mer, pour tenter de rgulariser cette situation. Ils prvoient des dures de remboursement
extrmement longues, quand ce nest pas, une annulation de fait de la dette :

- le protocole relatif au remboursement des avances financires verses par le port de

Degrad-des-Cannes au service gnral et au service formations :
o sagissant du service gnral, ces avances ont t values 5,06 Millions au
31 dcembre 2006. Le protocole fixe 250.000 le montant que le service
gnral devra rembourser chaque anne la concession portuaire, jusqu
extinction (soit 2027 ou 2028 environ),
o sagissant du service formation, la dette a t value 1,876 Million au
31 dcembre 2006. Le protocole prvoit que ce service rembourse
annuellement la concession portuaire la somme de 72.000 mais seulement
en cas dexercice budgtaire excdentaire. Dans le cas contraire, ce
remboursement sera pris en charge directement par la CCI compter de 2013
mais hauteur de 352.000 ,
o par ailleurs, des btiments (un ancien htel en partie dsaffect) ont t acquis
par la CCI au Montabo pour y installer son sige et le service formations,
partir de ressources issues de la concession portuaire. La dette slve
6,1 millions (+ 1,4 million au titre du FDR). Le produit de la vente (dores
et dj dcide) de ces btiments devrait bien videmment tre consacre au
remboursement de cette dette la concession portuaire,
o la dette du port de pche du Larivot envers la concession portuaire a t
value 2,725 millions ;

- le protocole relatif lquilibre financier de laroport de Cayenne-Rochambeau et au

remboursement de sa dette la concession du port de DDC. Le montant de cette dette
est arrt 7,514 millions au 31 dcembre 2006 (article 7 dudit protocole). Il est
prvu (article 8) que le solde budgtaire positif de chaque exercice de la concession
aroportuaire (aprs financement du fonds de roulement) soit affect hauteur de 70%
au remboursement de cette dette. Cependant, il est aussi prvu (article 9) que si
lintgralit de cette dette nest pas rembourse la clture des comptes de la
concession aroportuaire (2015), le reliquat de dette est annul.

O en tait la mise en uvre de ces protocoles lors de la visite de la mission en

Guyane (octobre 2008), tant entendu que le montant des remboursements la concession
portuaire a t arrt 23,3 Millions environ :

- la dette du port du Larivot a t efface en totalit (aprs accord de la direction en

charge des ports du MEEDDAT), loccasion du transfert de ce port par lEtat la
commune de Matoury au 1er janvier 2008 ;
- sagissant du service gnral, un remboursement a bien t vers au titre de 2007.
Un autre tait prvu au budget 2008 ;
- sagissant du service formation, il ny a pas eu de remboursement en 2007 et aucun
remboursement ntait prvu pour 2008. Compte tenu du dficit chronique de ce

72
 service, il est vraisemblable que la dette ne pourra commencer tre honore que si
elle est prise en charge par le service gnral, compter de 2013 ;
- le produit de la vente du Montabo devrait tre plus ou moins intgralement utilis
au relogement du service formation, si bien quil semblait peu probable, lors du
dplacement de la mission, quun remboursement soit opr envers le port ;
- ce stade, compte tenu des lments du dossier et des prvisions de trafic de
laroport, le retour meilleure fortune en 2015 permettant de procder au
remboursement a trs peu de chance de se produire, ce qui laisse penser que la dette
de laroport envers le port pourrait terme tre annule.

VII LAVENIR DU PORT DE DDC EST INCERTAIN DANS UN ENVIRONNEMENT

REGIONAL DYNAMIQUE ET EN PLEINE EVOLUTION

1- A court terme (2008 2012) et quelles que soient les perspectives dvolution du
trafic il est ncessaire de garantir la scurit des approvisionnements de la population,
cest--dire la scurit des accs au port et des oprations de manutention, dans la
mesure o lconomie guyanaise est trs dpendante du port.

Aprs de nombreuses tudes menes depuis le dbut de la dcennie, un programme

dinvestissements court-terme a t dcid (en dehors des investissements de maintenance
courante et des dragages) qui constitue une des priorits du CPER et bnficie de
financements europens (Programmes oprationnels 2007-2013). Le programme
dinvestissements au port de DDC reprsente des cots de lordre de 86 M, pris en charge
hauteur dun peu moins de 50% par la CCIG. Il porte sur 3 quipements :

- le chenal daccs : des travaux dlargissement de 90 120m et

dapprofondissement de 3,7 4,2 m ont t dcids pour un cot global de lordre
de 21,5 millions :
o FEDER : 5,5 M
o Etat : 8,8 M
o CCIG : 7,2 M

Les travaux dlargissement ont commenc fin 2008, ceux dapprofondissement

devraient tre termins pour mi 2009.

A lissue de ces travaux, le cot annuel des travaux de dragage (matrise douvrage
Etat) devrait augmenter de 50% et passer de 2,4 M 3,6 M, suite au march de dragage
sign en aot 2008. Sur la priode aot 2008/ Juillet 2012, ce cot sera rparti entre :

o Etat : 1,2 M (cot inchang par rapport la priode prcdente)

o FEDER : 0,6 M
o CCIG : 1,8 M (participation accrue)

- la reconstruction du quai n1 (hors dusage depuis 2002) est programme pour

2010 pour un cot prvisionnel de 30 M :
o Etat : 2 M
o Rgion : 5 M
o CCIG : 23 M

73
 - la reconstruction du quai n2 est ensuite prvue pour 2011/2012 pour un cot
prvisionnel de 35 M :
o Etat : 6 M
o FEDER : 17,4 M
o CCIG : 11,6 M

A lissue de la reconstruction des quais, les terres pleins pourraient tre remis en tat
de manire accueillir une hauteur de 4 containers (3 actuellement). A cet horizon, la CCIG
envisage lacquisition dune grue mobile (Cot : 3 millions )

Mme si la situation financire de la concession est actuellement bonne et dgage de la

CAF, la CCIG devra disposer de ressources supplmentaires pour financer sa participation
aux investissements prcits (prs de 42 M environ sur 5 ans). A cet effet, il est envisag
(Conseil portuaire du 2 octobre 2008) :

- une augmentation des droits de port : celle-ci pourrait tre de 6% en 2009 / 2010 en
plus de linflation (3,5%) ;
- le recours lemprunt. Selon la CCIG, une enveloppe de 20 M environ devrait tre
mobilise. Dores et dj un emprunt de 4,9 M a t autoris en 2008.

La mise en uvre effective des protocoles de remboursement (mme partiel) des

dettes des autres services de la CCIG seraient de nature limiter ou supprimer laugmentation
des droits de port et rduire le recours lemprunt.

Mme si les droits de ports sont rests stables depuis 1994, laugmentation envisage
aura comme effet daccrotre le cot dapprovisionnement des biens de consommation et de
peser en dfinitive sur les consommateurs guyanais. La mission nignore pas les difficults de
financement de laroport de Rochambeau mais tout se passe en dfinitive comme si les droits
de ports rpercuts sur les consommateurs guyanais contribuaient au financement du cot
de passage aroportuaire pour la minorit de guyanais qui empruntent ce mode de transport
ainsi que pour les usagers de la base de Kourou. Ce transfert de financement, au travers de
la structure de la CCIG, va lencontre dune amlioration de la comptitivit du port de
DDC et pse sur le consommateur guyanais.

2- Pour lavenir, la stratgie de dveloppement nest pas fixe et comporte

beaucoup dincertitudes.

La croissance attendue de la population guyanaise (410 420.000 habitants en 2030)

pourrait lgitimement conduire envisager un trafic plus important : aprs remise en tat
(selon investissements prvus entre 2008 et 2012), les infrastructures existantes devraient
permettre daccueillir un doublement du trafic sans accroissement de capacit ds lors que la
productivit est amliore (Cf. point 3 ci-dessous).

La ncessit de draguer le port en permanence et sa faible capacit dagrandissement

conduisent certains interlocuteurs de la mission voquer la question dj souleve
plusieurs reprises depuis linstallation du port DDC de la cration dun port en eau
profonde. Plusieurs sites sont voqus (embouchure du Maroni, cte Atlantique) : en
ralit, cette question semble ne jamais avoir t rellement tudie. Aucun dossier na pu tre
prsent la mission.

74
 Au demeurant, la Guyane la diffrence des autres DOM nest pas une le. Les
deux fleuves frontires (le Maroni et lOyapok) sont dj traverss par des courants
dchange, qui pourraient, terme, se dvelopper. Des perspectives de desserte maritime
pourraient soffrir :

- vers le Brsil, aprs louverture du pont sur lOyapok (dclar dutilit publique en
2008) qui pourrait tre mis en service en 2010/2011. La liaison routire vers Macapa (Etat de
lAMAPA) et le port de Santana (550 kms) est encore partiellement en travaux mais ceux-ci
avancent rapidement. A ce jour, le port de Santana (port en eaux profondes 12 m de tirant
deau) ne fait que du trafic export (copeaux de bois, minerai de fer) ;

- au Surinam avec le port de Paramaribo. Lagglomration de Cayenne est 560 kms

environ du port de Paramaribo. Dimportants investissements y sont en cours
(approfondissement, rfection des quais). La route entre Paramaribo et Albina (au bord du
Maroni, sur la rive oppose Saint-Laurent du Maroni) est en rfection, avec un projet de port
sec Albina. Certains voquent mme le remplacement du bac de Saint-Laurent par un pont
en 2011/2012.

Dans le cadre des accords APE, lamlioration des infrastructures de transport vers le
Surinam et le Brsil pourrait conduire un accroissement des exportations destination de la
Guyane en provenance de ces deux Etats, renforant les courants dchange et la concurrence
avec les produits venant dEurope. A moyen terme, il pourrait en rsulter une baisse des
importations par le port de DDC de produits venant dEurope et une concurrence accrue entre
DDC et Paramaribo voire Santana ou un port brsilien, ce qui ne serait sans doute pas en
dfaveur du consommateur guyanais.

Dans ces conditions, en labsence de trafics nouveaux (port dclatement ou trafics

engendrs par la ZFIE) et dans les conditions de productivit actuelles (le cot moyen
mensuel dun docker Paramaribo est de lordre de 200 ), rien ne permet daffirmer que le
dveloppement du port de DDC soit assur. En consquence, la ncessit dinfrastructures et
de moyens de levage supplmentaires pour lavenir reste confirmer.

3- Lamlioration de la comptitivit du port

La mise en place de nouveaux bateaux, plus capacitaires, par la CMA-CGM (Cf. point
II) constitue une incitation forte des gains de productivit. Pour compenser des cots
dexploitation plus levs, larmateur devrait rechercher des trafics supplmentaires dans
dautres ports, donc rduire le temps de stationnement DDC, ce qui devrait se traduire par la
recherche de gains de productivit par ce port.

Dans cette perspective, le projet Cap 2010 de la CCIG a comme objectif le

maintien de la comptitivit du port de DDC par rapport au dveloppement de Paramaribo et
de ports du Nord-Brsil.

Concrtement, cet objectif devrait se traduire par la rduction dune journe (au
moins) du temps descale des navires, ce qui ncessite des gains de productivit de lordre de
20 25%. A cet effet, Cap 2010 prvoit que la CCIG engage des ngociations sur :

- le travail de nuit (possibilit de mobiliser une deux quipes de nuit) et le

dimanche ;

75
 - lannualisation du temps de travail ;
- la possibilit dajouter une 5 quipe si 2 navires sont quai simultanment ;
- le renouvellement des engins de manutention de quai (les stackers) par des
quipements plus performants.

Cependant, cette ngociation quil est indispensable de russir pour que le port de
DDC conserve ses chances dans la concurrence rgionale ne semblait pas tre encore
programme, lors du passage de la mission.

Au total, le port de Degrad des Cannes cumule les inconvnients :

site dfavorable, comportant des contraintes de navigation trs fortes ;

troitesse du march de consommation et faiblesse des trafics ;

exploitation par la CCI trs largement perfectible et dualit de gestion CCI / DDE, qui ne
pousse pas la responsabilisation ;

infrastructures vtustes et mal entretenues, pas dentretien et dinvestissements malgr les
droits de port perus ;

droits de port levs, qui psent sur le consommateur guyanais, et qui contribuent,
contrairement la rglementation, au financement du cot de passage arien et dautres
services de la CCIG ;

faible productivit et faible qualit des services portuaires en partie due une rforme de la
manutention peu opratoire et inacheve ;

un environnement rgional en pleine volution qui pourrait concurrencer DDC ds lors que
celui-ci resterait un port dimportation, sans dveloppement de trafics nouveaux (export,
transbordement).

76
 ANNEXE 6 :
LE PORT AUTONOME DE LA GUADELOUPE

Larchipel de la Guadeloupe regroupe la Guadeloupe continentale compose des

les de Basse-Terre et Grande-Terre relies par un isthme, larchipel des Saintes et les les de
Marie-Galante et la Dsirade69.

Le dpartement de la Guadeloupe dispose dune structure portuaire porte par un

tablissement public de ltat cr en 1975, rentrant dans la catgorie des ports autonomes.

I- DESCRIPTION GENERALE

Lensemble portuaire regroup au sein du Port Autonome de la Guadeloupe (PAG)

se rpartit sur plusieurs sites de larchipel :

Le port de Jarry/Baie-Mahault, principale implantation qui constitue la part la plus active

du PAG en termes de trafic de marchandises.
Le port de Pointe--Pitre, situ de lautre ct de la baie, qui regroupe aujourdhui
lessentiel des activits lies au transport de passagers (gare maritime internationale,
terminal croisire) ainsi quau trafic de cabotage et au trafic roulier.

Ce premier ensemble portuaire est enchss dans la ville. La densification du tissu

urbain, observe au cours des annes rcentes, se traduit aujourdhui par une interface ville-
port dlicate grer, les accs routiers facilement engorgs rendant dsormais
problmatique tout projet dextension de la zone portuaire proprement dite.

Ce site ne prsente pas, dun point de vue maritime, de gros dfauts naturels et permet
de garantir une activit portuaire continue, hors pisodes cycloniques. Sa seule faiblesse
rside dans sa limitation en termes de tirant deau, le chenal intrieur tant limit 12 m.

Lespace disponible a fait lobjet dune rationalisation dbouchant sur une sparation
aussi fonctionnelle que possible entre les diffrentes activits. Les espaces ddis au vrac, au
trafic roulier et aux conteneurs sont bien rpartis. Le PAG a su notamment se doter dun
vritable terminal conteneurs, bien dlimit et dune bonne conception globale, qui constitue
lun de ses points forts.

Ce terminal, situ sur la commune de Baie-Mahault, dispose de 3 postes quai rpartis

sur 600 ml, permettant daccueillir les porte-conteneurs de 11 mtres de tirant deau.
Loutillage public consacr la manutention verticale est constitu de quatre portiques de
40 t, dont deux trs rcents de type KALMAR conus pour pouvoir oprer sur des porte-
conteneurs de gnration over-panamax . Un 3me portique de mme gnration est en
cours dacquisition. Le PAG sera alors, du point de vue de loutillage lourd, parmi les mieux
quips des ports doutre-mer visits par la mission. En arrire-plan, les terre-pleins et
hangars, rpartis actuellement sur 10 ha offrant une bonne capacit oprationnelle, verront
leur surface utile porte 13 ha, permettant ainsi une croissance intressante du trafic.

69
Les Iles du Nord (Saint-Barthlemy et la partie franaise de Saint-Martin) nen font plus partie sur le plan
administratif depuis leur rection en collectivits doutre-mer compter du 15 juillet 2007.

77
 La partie du port gographiquement situe sur le territoire de la ville de Pointe--Pitre
a galement fait lobjet de ramnagements destins tirer le meilleur parti possible dun
espace en revanche particulirement confin, puisquen interface directe avec celle-ci.

Les zones ddies aux passagers (trafic inter-les, important en Guadeloupe, et

croisire) ont fait lobjet damnagements rcents pour certaines dentre elles ; on peut
nanmoins dplorer le sous-dimensionnement de la gare inter-les70. Le terminal croisire a
galement t, en partie, rnov, de manire offrir un outil professionnalis. De ce point de
vue, la Guadeloupe est en mesure daccueillir de la croisire base, la seule qui soit rellement
intressante en termes de retombes conomiques71.

Un troisime site portuaire, non loin de Pointe--Pitre, vient complter lensemble :

Le port de plaisance de la Marina de Bas-du-Fort, sur le territoire de la commune du

Gosier. Depuis le 1er janvier 2006, le PAG en a confi la gestion pour 15 ans un
concessionnaire priv. Ce site dispose dun atout commercial non ngligeable
puisquil constitue historiquement le point darrive de la clbre Course du Rhum
et hberge une activit de petite rparation navale. Il souffre cependant dune
congestion relativement importante, et la qualit de linterface commune/port nest
plus la hauteur par comparaison avec dautres sites caribens. De toutes les activits
dont le PAG a la responsabilit, cest le domaine portuaire o les interlocuteurs
rencontrs par la mission sont les plus critiques.

Lensemble regroup sous la structure PAG comporte par ailleurs deux autres ports :

Le port de Basse-Terre, qui dispose dune capacit fret limite mais peut offrir une solution
de repli en cas de blocage majeur du site de Jarry/Pointe--Pitre pour un trafic marchandises
durgence . Son principal handicap provient de son absence de protection naturelle contre
la houle. Basse-Terre peut par ailleurs prsenter un intrt incontestable sur le plan de la
croisire, dans la mesure o le site est proche des grandes zones dintrt touristique de lle.

Le port de Marie-Galante, qui dispose dun outillage limit mais bien adapt son usage
actuel, puisquil comporte un poste sucrier avec portique de chargement pour lexportation
de ce produit et deux postes Ro/Ro permettant laccostage de barges ou de petits rouliers.

II- STATUT ET ORGANISATION

Depuis la cration rcente des Grands Ports Maritimes, le PAG reste aujourdhui le
seul de la catgorie des ports autonomes maritimes rgis par la loi de 1965 sur les ports
autonomes (article L. 111.1 du livre 1er du code des ports maritimes).

70
Une partie de ce trafic inter-les tant de nature internationale, les services de ltat (PAF, Douanes) doivent pouvoir
effectuer leurs tches dans des conditions satisfaisantes au regard des normes de ce type de trafic. Or, pour le terminal
rcemment bti, il na manifestement pas t tenu compte, au moment de sa conception, des contraintes spcifiques dans ce
domaine.
71
Actuellement, le seul croisiriste ayant une offre au dpart de Pointe--Pitre est le groupe COSTA Croisires. La croisire
base est intressante dans la mesure o elle gnre un important trafic de passagers ariens qui profite la fois laroport,
aux transporteurs locaux et aux activits davitaillement. Elle est toutefois trs volatile, les croisiristes se montrant
particulirement sensibles limage ngative que peuvent donner les confits sociaux malheureusement encore trop frquents
dans les DOM, et dont une des manifestations habituelles consiste perturber lactivit portuaire.

78
 2.1. Structure de gestion et organes de gouvernance

Ladministration du port est assure par un conseil dadministration (CA), assist dun
directeur. Le CA est compos de vingt-six membres, dtenteurs dun mandat de cinq ans :

- pour moiti : de membres dsigns par les chambres de commerce et dindustrie et les
collectivits locales de la circonscription et de reprsentants du personnel de
ltablissement public et des ouvriers dockers ;
- pour moiti : de membres reprsentant ltat et de personnalits qualifies.

Le CA dlgue certaines de ses attributions un comit de direction, compos de six

membres (le prsident, le vice prsident et le secrtaire et de trois membres dsigns du CA).

Agent dexcution du CA, le directeur du port procde aux achats et passe les
marchs, met les ordres de recettes et de dpenses, assure la gestion financire, nomme
tous les emplois, gre, rvoque et licencie le personnel, et fixe la rmunration de celui-ci
dans les limites arrtes par le CA. Il rend compte au CA des dcisions quil a prises par
dlgation et reprsente le port en justice dans tous les actes de la vie civile.

2.2. Domaines dactivit

Devenu rcemment propritaire de son domaine foncier aprs transfert, en pleine

proprit , du domaine public maritime, le PAG est par ailleurs, propritaire des outillages
publics de manutention de quai (portiques notamment), et exploite lui-mme ces outillages,
lesquels sont donc oprs exclusivement par les agents du port autonome.

Les activits du PAG concernent :

- le trafic marchandise import (Guadeloupe et archipel) ;

- les exportations vers lEurope et la Carabe ;
- le transport de passagers vers les les de larchipel et de la Carabe ;
- lactivit de croisire base ou de transit ;
- la gestion du domaine portuaire public et priv.

Pour mener bien ses missions, le PAG dispose dun effectif de 150 agents environ.

Les droits de port sont recouvrs par la douane pour le compte du PAG. Sacquittent
de ces droits de port :

- les armateurs (droits de port sur les navires et sur les passagers) ;
- les chargeurs et rceptionnaires de fret (droits de port sur les marchandises).

Cette catgorie de tarifs est rglemente par les ministres de tutelle des ports
franais ; ds leur validation par le conseil dadministration du PAG, ils doivent tre
confirms par le commissaire du gouvernement (qui reprsente la tutelle ministrielle), avant
dentrer en vigueur.

Outre les droits de port, le PAG peroit des redevances d'usage dfinies et fixes par le
conseil dadministration.

79
 Cette catgorie de tarifs rmunre les prestations proposes par ltablissement sa
clientle :

Location despaces domaniaux (terre-pleins, btiments, zones de stockage,) ;

Location doutillage public (portiques, grues, slip-way, balayeuse,) ;

Services divers (prises d'lectricit pour conteneurs rfrigrs, fourniture d'eau,).

Ces redevances dusage sont recouvres directement par le port autonome de la

Guadeloupe.

2.3. Structure manutention

La manutention sappuie sur un GIE de main duvre regroupant deux entreprises,

lune de 65 personnes, GSP (filiale de CMA-CGM), lautre de 45 personnes, MANUGUA.

Sur le terminal de Jarry, seul concern par le trafic de conteneurs, deux types
dintervenants privs se partagent lactivit :

- les armateurs : CMA-CGM, MARFRET et FERRYMAR, HORN, Holland Maas, et enfin

HUAL ;
- les manutentionnaires : GMA72 (filiale CMA-CGM), Transcarabes, SOGUAMA (filiale
de MARFRET et FERRYMAR) et SGCM (HUAL).

Du point de vue du partage du march que reprsente le trafic de conteneurs entre les
diffrents intervenants privs, la Guadeloupe, limage du reste de la Carabe Franaise,
nchappe pas prsence majoritaire de la CMA-CGM 73 qui reprsente 70 % de parts de
march.

Concernant le volume induit par la manutention des conteneurs, la Guadeloupe gnre

un trafic essentiellement orient vers la mtropole, de lordre de 170 000 EVP (y compris le
transbordement ), dont environ 87 000 pleins import , 26 000 pleins export et
57 000 vides export .

La manutention bord est organise, quant elle, pour les portiqueurs et pour les
dockers, selon les horaires de travail suivants :

Portiqueurs :

- 06h30 13h30 et 13h30 20h30 avec prolongation ventuelle jusqu 23h30 ;

- dure des shifts : 07h00 13h00 et 14h00 20h00 avec prolongation ventuelle
jusqu 23h00.

Dockers :

- 06h30 13h00 et 14h00 20h30 avec prolongation ventuelle jusqu 23h30 ;

- shift de nuit de 22h00 04h00 ;
- horaires de parc de 07h30 12h00 et 14h00 16h30.

72
Gnral Manutention Guadeloupe
73
Troisime armateur mondial

80
 La quasi parfaite synchronisation des horaires entre les portiqueurs et les dockers
assure aux clients un service quasi continu de 7h00 23h00.

Rendements :

Vitesse technique : 30,25 conteneurs/heure ;

Cadence commerciale : 21,44 conteneurs/heure ;
Cot au mouvement : 50,89 .

Le rendement actuel, mme sil est correct, est encore loign de la valeur
communment admise comme tant suffisamment comptitive (25 conteneurs/heure) et sera
lvidence trs nettement amlior par la mise en place de la solution souhaite dun oprateur
unique.

III- UNE STRUCTURE PORTUAIRE PROFESSIONNELLE QUI A SU METTRE A

PROFIT LES AVANTAGES DU STATUT DE PORT AUTONOME

La structure unique dans le cas des DOM du PAG a eu les effets positifs attendus
qui avaient, dans les annes 60, justifi la cration des ports autonomes. La dualit observe
dans les autres DOM (tat assumant la direction du port travers le DDE, attributaire des
pouvoirs de police mais dmuni des moyens financiers lies lactivit du port ;
concessionnaire gestionnaire doutillage public et percevant les droits, sous le contrle
thorique des services de ltat) est ici remplace par une autorit unique, incarne par le
directeur du port autonome, fonctionnaire dtat dont lactivit est strictement encadre par la
structure de gouvernance dcrite ci-dessus.

Les interlocuteurs rencontrs par la mission, notamment ceux lis aux diffrents
secteurs conomiques dpendant du port, soulignent lintrt de cette formule et leur souhait
den voir prenniser le principe, mme sils nexcluent pas toute volution. A quelques
nuances prs, les principaux acteurs politiques de larchipel se disent attachs la
prservation des avantages quoffre ce statut de port autonome, notamment au fait que les
activits portuaires sont confis un acteur dont le professionnalisme est reconnu, et dont la
neutralit , qui lui vient de son statut dtablissement public de ltat, constitue un
avantage indniable, au regard des tensions qui existent, de manire habituelle et assez
comprhensible, dans un environnement ultramarin.

Pour autant, deux volutions majeures sont, au demeurant, souhaitables :

La premire, dordre oprationnel mais dont les rpercussions possibles et la sensibilit

politique locale sont indniables, concerne la ncessit de mise en place dune unit de
commandement ( oprateur intgr ) runissant la manutention verticale et la
manutention horizontale. Louverture la concurrence des quipements de manutention qui
en dcoulera, ne pourra se faire que par un transfert du personnel ("privatisation" de la
manutention), limage de ce qui est en cours en mtropole. Les rapporteurs ont pris note
des inquitudes formules par les diffrents interlocuteurs sur ce sujet. Un tel transfert ne
pourra avoir de chance de russir que si loprateur priv en charge de la manutention
unifie dmontre sa capacit ne pas driver vers un abus de position dominante,
comportement dautant plus tentant quil sera facilit par la faiblesse de la concurrence
naturelle en milieu ultramarin ; il constitue cependant une ncessit si le PAG veut, comme

81
 il lindique travers ses documents de dveloppement stratgique, parvenir se positionner
de manire durable sur le march du transbordement. En contrepartie, le PAG devra alors,
de son ct, se mettre en situation de devenir le garant de lintrt conomique public.

La seconde volution ncessaire a trait lorganisation de la gouvernance. La structure

actuelle du Conseil dadministration gagnerait tre resserre autour des seuls acteurs
ayant, du fait de leurs responsabilits juridique, politique, budgtaire ou sociale une relle
lgitimit dcider des grandes orientations. Les rapporteurs estiment notamment que le
souhait dune meilleure reprsentation du Conseil Rgional, principal bailleur de fonds aux
cts de ltat et de lUnion Europenne, est justifie. A contrario, la rforme qui a
conduit, en mtropole, carter de la structure de gouvernance les socioprofessionnels
(CMA-CGM notamment) au motif avr quils peuvent, par leur seule prsence, fausser le
processus de prise de dcision en conseil dadministration, est mettre en place en
Guadeloupe. En compensation, ces oprateurs pourront exprimer leur avis au sein dun
conseil de dveloppement crer ( limage de la rforme mise en place dans les GPM).

IV- UNE ACTIVITE PORTUAIRE QUI CONNAIT UN REGAIN DE

CROISSANCE

Le PAG connat un redmarrage net de son activit. Pour lanne 2007, le trafic total
de marchandises sest lev 3,5 millions de tonnes (dont prs dun million de tonnes
dhydrocarbure), soit une croissance de 10 % par rapport lanne 2006.

Trafic par sites portuaires - comparatifs 2007/2006

Basse-Terre Jarry Marie Galante PAP Cumul

IMPORT
Tonnage Net dbarqu 2007 56 029 2 370 174 42 800 4 196 2 473 199
Variation 2007/2006 12 % 8% - 10 % - 75 % 7%
EXPORT
Tonnage Net dbarqu 2007 269 669 750 13 460 30 791 714 270
Variation 2007/2006 - 68 % 21 % 6% 0% 20 %
TOTAL
Tonnage Net dbarqu 2007 56 298 3 039 924 56 260 34 987 3 187 469
Variation 2007/2006 11 % 10 % -6% - 26 % 10 %

Sur lactivit-phare que constitue le trafic conteneuris, lindicateur principal (nombre

de dEVP) slve sur lanne 2007 prs de 170 000 (112 000 pleins et 57 000 vides,
lesquels reprsentent donc 1/3 du total) en augmentation de 8% par rapport lanne 2006, ce
qui en fait le 4me port franais dans ce domaine.

Lactivit conteneur est bien videmment fortement soutenue par limport, ce qui nest
pas tonnant pour un port outre-mer, mais il convient de souligner que le PAG a su ajouter
ce trafic captif une part de trafic de transbordement de conteneurs pleins de 34 200 EVP
qui est en constante augmentation depuis 2005. Comme on le verra par la suite, le PAG voit
dans ces bons rsultats des lments qui justifient denvisager pour les volutions du port
moyen terme un renforcement des capacits oprationnelles.

82
 Le tonnage gnral marchandises (y compris les hydrocarbures) suit donc la mme
volution ainsi que, dans une moindre mesure (+7%), le trafic passagers , ce dernier tant
fortement soutenu par le trafic intra-archiplagique. Lors de la venue de la mission, la
croisire prsentait des signes de redressement aprs des annes difficiles mais la fragilit
intrinsque de cette activit incite interprter prudemment une tendance forte annonce
(+30%) qui devra se confirmer.

Traduisant cette situation globalement positive, les donnes financires prsentes par
le PAG indiquent un tat gnral le situant parmi les meilleurs des ports tudis par la
mission. Le CA connat une progression rgulire depuis 2004 et a dpass, en 2007, les 30 M
.

La ventilation du CA fait apparatre une rpartition assez quilibre entre les deux
grandes contributions que reprsentent les droits de ports et les redevances lies lutilisation
des outillages publics, laquelle sest trouve pour la premire fois lquilibre financier en
2008, et que le PAG parvient dgager une ressource de plus de 4 M de redevances
domaniales.

Ventilation du CA

Recettes
domaniales Droits de port
15%

Redevances OP
Droits de port
Redevances OP
53%
32% Recettes
domaniales

La bonne gestion du port apparat travers les autres soldes intermdiaires, qui font
tat dune situation globalement saine. Le PAG parvient dgager une capacit
dautofinancement de lordre de 10 12 M chaque anne depuis 2005, rsultat dune bonne
matrise de ses cots, notamment de personnel74. Le niveau dendettement tant actuellement
pratiquement nul, le PAG se trouve donc dans une situation assez favorable pour envisager un
plan de dveloppement ambitieux.

Il faut toutefois rappeler que si le PAG a russi prserver sa bonne sant financire,
notamment en matire dendettement, cest quil a galement pu bnficier dinterventions
publiques, notamment europennes, assez massives. La ressource FEDER a en particulier t
mobilise de manire opportune, mais il convient de rappeler quelle na pas vocation
74
Les effectifs du PAG slevaient 144 ETP en 2007, dont 130 relevant de la convention collective. Les chiffres sont en
lgre diminution par rapport au niveau 2005 (152 / 137 respectivement), ce qui tend indiquer une amlioration de la
productivit gnrale de la structure.

83
devenir structurelle . Cest le cas, par exemple, en matire de frais de dragage, que lUE a
accept de prendre en charge sur la prcdente programmation, mais dont rien ne garantit
quils puissent tre financs dans les mmes proportions75.

Globalement, il apparat donc que, pour la Guadeloupe, la structure retenue

(tablissement public de ltat) a pleinement jou son double rle de gestionnaire avis et de
dpositaire de la puissance publique unique en matire portuaire.

Les rapporteurs sont, pour leur part, convaincus que la formule retenue en
Guadeloupe, qui faisait figure doriginalit dans les annes 70 lorsqua t cr le PAG, a
fortement contribu, du fait de lobligation de transparence et dun exercice de la tutelle
incontestablement plus effectif que dans les formules concdes, viter dans le cas de la
Guadeloupe une vaporation prjudiciable des ressources portuaires, au dtriment de loutil
public.

V- UNE STRATEGIE DINVESTISSEMENT AMBITIEUSE, A METTRE EN

PERSPECTIVE AVEC UN POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT REEL MAIS
FRAGILE

Fort dune bonne sant financire et tirant parti dune organisation qui a fait
dincontestables progrs, le PAG sest galement dot dune vision stratgique qui nest pas
dnue dintrt.

La mission tient souligner que, parmi les ports tudis, le PAG est incontestablement
celui qui non seulement est capable de prsenter une stratgie de dveloppement, notamment
dans le domaine du transbordement, mais qui la document de manire professionnelle.

Le PAG a formalis cette rflexion dans un grand projet de port , ambitieux, dont la
vocation serait de constituer, du fait de son positionnement gographique avantageux, une des
grandes plateformes de transbordement de la zone Carabes. Les tudes faites pour le PAG
indiquent en effet que la Guadeloupe prsente, par sa position, des dviations minimales pour
les lignes passant par Panama ce qui, dans la perspective de louverture des nouvelles
infrastructures du canal, avec les cluses largies, est en effet un atout. Par ailleurs, cet axe
Pacifique-Atlantique croise laxe Atlantique Nord-sud, gnrant une position intressante. Il
faut cependant insister sur le fait que dautres pays caribens disposent du mme atout et que,
sagissant des DOM, la Martinique revendique galement cet avantage .

Partant du principe quun tel projet nest crdible quen faisant disparatre la principale
contrainte technique qui est lactuel tirant deau, non compatible avec les porte-conteneurs de
dernire gnration de type New panamax de 400 m de long et de 15 m de tirant deau,
capables demporter plus de 12 000 EVP, les tudes du PAG aboutissent conclure que seule
une infrastructure nouvelle, gagne sur la mer, peut convenir.

Un premier chiffrage du projet fait apparatre un cot, considrable, de 150 200 M ,

pour la ralisation des seules infrastructures : approfondissement du chenal de navigation,
quais, remblais dassise de terre-plein. Le cot prvisionnel des superstructures et de
loutillage (nouveaux portiques, matriel de parc, btiments, chausses) est estim, quant

75
Ainsi, une opration de dragage du port de plaisance de Bas-du-Fort en 2002 a t cofinance par du FEDER hauteur de
823 K , ce qui reprsente un doublement de lenveloppe dgage par le PAG sur ses fonds propres.

84
lui, 100, voire 120 M , faire imprativement raliser par un oprateur priv, slectionn
aprs mise en concurrence, et qui, par son engagement, donnera suffisamment de crdit en
une stratgie de transbordement axe sur la Guadeloupe pour que les travaux dinfrastructure
soient pris en charge par le port lui-mme.

La mission navait videmment pas pour objet de se prononcer sur les hypothses
techniques retenues. A ce stade, elle se doit cependant dattirer lattention sur le fait que
linfrastructure nest quune des conditions ncessaires au dveloppement dun trafic de
transbordement. Entrent en ligne de compte, du point de vue de la comptitivit, bien dautres
paramtres, dont certains ont t, bien entendu, identifis dans ltude remise par le PAG. Le
transbordement est une activit trs concurrentielle o le facteur cot joue un rle important.
De ce point de vue, le PAG, continuera subir la concurrence des ports de la zone bas cots,
notamment salariaux.

Par ailleurs, la comptitivit de la plate-forme guadeloupenne passera

ncessairement par une amlioration de la productivit, qui suppose que soit rsolue au
pralable, la question de lunification de commandement entre manutentions.

Enfin, et il ne sagit peut-tre pas de la question la moins dlicate, la dimension

sociale, toujours essentielle dans un port, devra pouvoir tre matrise, afin que le trafic
maritime additionnel gnr, par nature facilement volatile, ne soit pas quun feu de paille
sans lendemain.

85
86
 ANNEXE 7 :
LE PORT DE FORT DE FRANCE

I- CARACTERISTIQUES GENERALES

L'ensemble des installations portuaires "commerciales" de la Martinique est regroup

sur un seul site, celui de Fort de France. Cette situation se traduit par une vulnrabilit trs
forte au niveau de la scurit des approvisionnements de l'ile (confirme lors de chaque
mouvement social sur les quais). L'accs nautique aux diffrents terminaux portuaires ne
prsente pas de contraintes spcifiques et le tirant d'eau dans le chenal est suprieur 15 m
(atout naturel important pour l'accueil ventuel de navires de nouvelle gnration). Les
manoeuvres des navires ne sont pas hors cargaisons de matires dangereuses soumises
obligation de remorquage. L'envasement naturel est trs faible et ne ncessite pas d'entretien
rgulier des profondeurs, ce qui n'exclut pas un besoin pisodique de dragages ponctuels en
faible quantit mais relativement couteux.

Les principales zones d'activits terminales sont (gographiquement de l'est vers

l'ouest) :

 l'appontement ptrolier SARA (site de COHE) (TE : 6,5m) gaz et produits raffins
 le terminal conteneurs de la Pointe des Grives (460m de quai -13,00m)
conteneurs.

Le terminal conteneurs est rcent (construit entre 1999 et 2003) et de conception

moderne. Son dimensionnement actuel se caractrise par des capacits non homognes de
traitement entre les quais et les zones de stockage au dtriment de ces dernires.

 les 2 appontements vracs de la Pointe des Carrires

appontement ptro-minralier (300m de linaire -15,00m)
appontement(priv) SCIC (TE : 9m) crales et divers vracs
 le secteur de l'Hydrobase avec plusieurs quais (TE max de 11m) et un poste roulier
 les secteurs Centre et Ouest de l'ancien port (trafics croisire, passagers et
installations Marine Nationale)
 l'appontement de la Pointe Simon (2 postes TE de 10m) croisire

Le foncier portuaire est extrmement rduit. Il reprsente peine 60 ha (25 ha la

Pointe des Grives dont 20 gagns sur le plan d'eau le reste tant principalement situ
l'Hydrobase pour 17 ha, et sur les secteurs Centre et Ouest de l'ancien port pour 13 ha). Ces
terrains rduits et sans capacit de dveloppement terre, sont soumis une trs forte
pression urbaine de la part de la ville de Fort de France. Le rseau routier urbain, qui a
tendance s'implanter au niveau des limites du port handicape lourdement les mouvements
d'entre et sortie des passagers et des marchandises (les oprations de livraison rception du
terminal conteneurs en sont dj pnalises). Cette pression se fait aussi sentir sur le plan
d'eau (les extensions du terminal de la Pointe des Grives vers l'Est sont ds prsent bloques
par un projet de port de plaisance).

Au niveau des installations de manutention, hormis les 3 portiques conteneurs (mis

en service en 2003) (surbaisss pour tenir compte des servitudes aronautiques de l'aroport

87
voisin) et qui sont publics (acquis et oprs par la CCI), l'ensemble des autres outillages
ncessaires aux manutentions portuaires est priv. C'est en particulier :

 les 14 chariots cavaliers du terminal conteneurs,

 la grue sur rails (type 6/9t x 31m) de la socit MNA (Martinique Nutrition Animal)
de l'Hydrobase installe en 2007.

Les caractristiques des portiques actuels (arrire-becs longs et bas) et les servitudes
de hauteur lies l'aroport devraient rendre trs dlicate l'implantation d'une grue mobile
pour une exploitation future du quai en retour.

II- STATUT ET ORGANISATION

Le port de Fort de France est un port d'intrt national (PIN) relevant de l'Etat dont
l'outillage public est concd la CCI de La Martinique. Comme les autres ports d'outre-mer
dot du mme statut (La Runion et la Guyane) ces ports ont t exclus du transfert ralis en
mtropole au bnfice des Rgions( cf. dcret 2006-330 du 26 mars 2006). La Rgion
Martinique reste toutefois trs attache ce transfert (et en particulier au transfert du
patrimoine), position exprime trois reprises (2003, 2004 et 2005) et soutenue par le Conseil
Gnral.

Sur le plan de la gestion oprationnelle, celle-ci est duale et assure par les services de
l'Etat (concdant) travers la DDE et les services de la concession portuaire de la CCI.

Les services de l'Etat : les effectifs mis en place la DDE pour assurer les missions
du "concdant" sont de 29 agents. Les missions principales, qui comprennent la direction du
port, sont assures travers une organisation articule principalement autour de la
Capitainerie (11 agents) et des services d'tudes et de travaux (11 agents).

Les services de la concession portuaire : la concession d'outillage public a t

attribue la CCI de la Martinique en 1953 pour une dure de 50 ans. L'chance de cette
concession a t reporte par deux avenants de prolongation (de 3 ans puis de 4 ans). La date
d'chance actuelle est ainsi le 26 aot 2010 (une prolongation complmentaire au 31/12/2010
est envisage pour faire concider cette date avec la fin de l'exercice comptable annuel)

La CCI gre ainsi principalement :

+ les outillages publics de manutention (soit les 3 portiques du Terminal de la Pointe

des Grives) ;
+ les aires de stockage des marchandises diverses (parcs) ;
+ les installations terminales lies aux trafics passagers et croisire ;
+ les services annexes lis l'exploitation portuaire (clairage, scurit,...).

L'effectif de la concession portuaire est de 83 agents (64 grs dans le cadre de la

convention Upaccim dite "verte" et 19 relevant du statut gnral des CCI convention dite
"blanche". La masse salariale correspondante reprsentait 6,4 M en 2007.

A noter : la redevance annuelle due l'Etat par le concessionnaire (article 39 du cahier

des charges) n'a jamais t revalorise. Son montant est de 15 (100 Francs initialement) !

88
 Sur le plan de la manutention portuaire, l'ensemble de ces oprations ( l'exception
de l'opration des 3 portiques conteneurs) est assure par deux entreprises. GMM (filiale du
groupe CMA-CGM) qui n'intervient que sur le terminal de la Pointe des Grives et
MANUMAR (groupement de 5 manutentionnaires dont 2 actionnaires 42,5%, Plissonneau
Manutention (Marfret) et Transcarabes, et 3 actionnaires 5%, Chautram, SNM et Somaport)

La GMM se compose de 2 entits :

 la GMM proprement dite (environ 60 agents) qui assure entre autres la gestion et la
maintenance des outillages et matriels pour les deux socits (GMM et Manumar)(en
particulier les 14 chariots cavaliers dont 8 lui appartiennent, les 6 autres tant lous par
MANUMAR auprs de deux de leurs actionnaires) ;
 la GMM-SP entit regroupant la main d'oeuvre docker (82 dockers sont mensualiss
chez GMM convention collective de la manutention signe en juillet 2003). GMM-
SP complte son effectif, en tant que de besoin, en ayant recours au "vivier" (une
cinquantaine de personnes dont un noyau dur de 20 dockers) sur une base moyenne
annuelle de 20 ETP. Le taux d'inemploi est de 25%. Les salaires bruts moyens des
dockers mensualiss dpassent en 2008 les 70 000 annuels. Associs des
compositions d'quipe encore assez lourdes, ces niveaux levs de rmunration sont
un handicap majeur pour le dveloppement d'un ple de transbordement rgional
visant dpasser largement les besoins propres des armements touchant ds prsent
la Martinique.

Le CA global de GMM est de 25 M (2007) avec une masse salariale de 15,6 M

(dont 8,9M pour le personnel docker).

MANUMAR est aussi compose de deux entits, sur le modle dcrit pour la GMM :

 MANUGESTION qui regroupe les personnels principalement administratifs issus des

oprateurs maritimes actionnaires (environ 20 agents) ;
 MANUMAR qui gre l'ensemble des personnels dockers mensualiss (49 dockers). Le
taux d'inemploi est de 30%.

Le CA global est de 8,4 M (2007) et la masse salariale reprsente 2/3 des charges.
Cette socit assure la totalit des manutentions du port ( l'exception du terminal conteneurs
o sa part reprsente 21% des manutentions de conteneurs) savoir les manutentions sur les
quais de l'Hydrobase (y/c le Ro-Ro) et au niveau de la croisire base.

Des prts de personnel existent entre les deux socits de manutention, mais il apparat
que les poids spcifiques de dockers mensualiss pour chaque socit, tels que dtermins en
2003 lors de la mensualisation ne correspondent plus la ralit actuelle et font peser des
charges trop lourdes la structure Manumar.

Deux autres points mritent d'tre signals, d'une part le ct "local" de la convention
collective de la manutention Martinique qui, contrairement celle de la Guadeloupe, n'est
nullement structure autour de la convention nationale UNIM, et, d'autre part, le fait que la
quasi totalit des manutentions vracs ne fait pas appel l'intervention de personnel dockers.

89
 Le cas spcifique de la manutention des conteneurs

Comme indiqu prcdemment le terminal conteneurs de la Pointe des Grives est

rcent et moderne. La gestion des oprations s'appuie sur le logiciel COSMOS. La capacit
des quais se situe au dessus de 250 000 EVP. Par rapport cette capacit , celle des terre
pleins est infrieure ce qui cre dj des phnomnes de saturation d'autant plus que le
stockage se fait en 2 ou 3 hauteurs sur files isoles y compris pour les vides.

L'organisation de la manutention sur le terminal est base sur deux shifts de 7 heures
(6h 40 effectives) par jour. L'organisation du travail au niveau des portiques n'est pas
harmonise avec celle des dockers (cela pose frquemment des problmes en fin de journe
ou de bateau). C'est une des explications donnes l'chec de l'exprience rcente pour
dvelopper l'activit de transbordement. Cette exprience mene par l'armement CAGEMA
pendant une dizaine de mois (base mensuelle de 1000 EVP) avec une tarification
extrmement comptitive (qui ne couvrait pas les charges directes) a chou du fait des
questions de coordination du travail entre manutention verticale et horizontale.

Les effectifs dockers sont suprieurs de 50% ceux de la Guadeloupe voisine pour un
trafic manutentionn plus faible. Des indications de cot de la manutention des conteneurs ont
t communiqus par des importateurs (pour un conteneur le fret (hors IFP) tait cot
1800 et la manutention correspondante s'levait 360 dont 270 pour le dbarquement, 30
pour le stationnement et 60 pour la mise disposition). Les frets sont par contre cots THC
inclus pour les conteneurs bananes.

Les rendements horaires indiqus pour les portiques en moyenne commerciale sont les
suivants :

+ en mouvements : 17,44
+ en conteneurs : 20,56
+ en EVP : 31,25 (le ratio 40'/20' est de 1,5)

III- L'ACTIVITE, LES TRAFICS

Le tableau ci aprs synthtise la composition et l'volution des trafics commerciaux du

port de Fort de France.

(en kT) 1995 2000 2005 2006 2007 2008

Vracs solides 231 245 248 290 276 266
Vracs liquides 1 371 1 197 1 432 1 494 1 380 1 323
March. diverses 1 163 1 402 1 481 1 467 1 487 1 388
TOTAL 2 765 2 844 3 161 3 251 3 145 2 975

Le trafic annuel moyen sur les quinze dernires annes se situe autour de 3 millions de
tonnes avec un lger accroissement annuel en moyenne infrieur 1 % (les organisations
professionnelles rencontres s'attendent a une baisse rgulire et importante de la
consommation sur les prochaines annes due entre autres un accroissement dmographique
qui se ralentit, au vieillissement de la population, la rduction des majorations de retraite,
etc...).

90
 La rpartition import / export est de 70% / 30%.

Le poids relatif des exportations est plus lev que dans les autres ports des DOM, ce
qui s'explique par les exportations vers la Guadeloupe et la Guyane de carburants raffins par
la SARA en Martinique.

L'export est principalement constitu par :

- la banane conteneurise (environ 550 kT par an) ;

- les produits ptroliers raffins (300 400 kT par an). La Martinique tant le seul
DOM dote d'une raffinerie.

L'import est constitu de :

- produits ptroliers bruts (900 1100 kT par an) ;

- vracs solides (principalement clinker prs de 80%) (250 300 kT par an) ;
- marchandises diverses (conteneurises plus de 97%) (900 1000 kT par an).

Les trafics "passagers" sont prsents par le tableau ci aprs :

Milliers de 1995 2000 2005 2006 2007 2008

passagers.
Total Croisire 447 164 101 94 69 82
dont base (9) (28) (15) (9) (5) (8)
Liaisons rgionales 213 258 211 179 155 143

En ce qui concerne le trafic de croisire celui ci s'est trs fortement dgrad sur la
priode concerne. Il reprsente peine 20% du volume du dbut des annes 90. La croisire
base, la plus intressante pour ses retombes conomiques s'est aussi rode aprs les bons
chiffres des annes 1999 2003.

Les trafics de marchandises conteneurises

2004 2005 2006 2007 2008

Tonnage conteneuris 1 444 000 1 445 000 1 430 614 1 451 611 1 352 000
TOTAL EVP (milliers) 168 154 158 150 149
dont pleins 109 103 104 99 94

Le tonnage conteneuris est stable, sinon en lgre dcroissance sur les 5 dernires
annes, contre courant de la forte volution rgulire du trafic conteneurs au plan
international.

91
IV- LA TARIFICATION, LES ETATS FINANCIERS

Les redevances perues par la CCI concessionnaire reprsentent une part des frais de
passage portuaire (frais qui comprennent par ailleurs les cots des services aux navires,
principalement pilotage, remorquage et lamanage, les cots de manutention "bord" et "terre"
qui ne sont pas rpercuts en direct, et les frais de transit).

Ces redevances sont supportes par les armements (droit de port navires), par les
manutentionnaires (redevances d'outillage public) et les transitaires (droit de port
marchandises).

La structure de ces recettes de la concession est la suivante. Pour un total de 18,2 M

(base 2007) :

- droits de port : 11,5 M ;

- redevances d'outillage : 6,5 M ;
- redevances domaniales et autres : 0,2 M.

En dehors de la priode 2000/2004, pendant laquelle les tarifs ont t gels, tant les
droits de port que les taxes d'usage voluent annuellement dans une fourchette de 1,5% 3%.

Ramens la tonne les droits de port reprsentent en moyenne 3,67 . La part des DP
navires sur la totalit des DP est de 32%. La comparaison avec la valeur des marchandises
passant par le port et avec les valeur et ratios d'autres ports peuvent apporter des clairages
intressants.

En ce qui concerne les portiques, le cot moyen par EVP est de 24,45 (ou encore de
39,2 au conteneur) ce qui recoupe bien les lments dcoulant du barme. Les prix des
portiques combinent en effet un tarif horaire (430 ) avec un cot au conteneur (22 ) . Pour
les transbordements il y a une rduction de 60 sur le double mouvement ce qui conduit
estimer le cot factur par mouvement de transbordement entre 20 et 24 ce qui ne couvre
pas les charges directes d'exploitation.

En ce qui concerne la situation financire de la concession portuaire celle ci est trs

bonne. L'endettement est nul, le fonds de roulement (24,4 M) et la trsorerie (27,6 M)
reprsentent largement plus d'une anne de chiffre d'affaires (18,2 M). Il convient toutefois
de noter l'volution des charges de personnel qui ne reprsentaient que 23% du chiffre
d'affaires en 1995 et qui reprsentent actuellement 37%.

Par ailleurs les produits financiers (0,46 M) sont incohrents avec le niveau de la
trsorerie (plus de 27 M) engendre par la concession portuaire: cette trsorerie sert en effet
de fonds de roulement la concession aroportuaire. Le fonds de roulement de la concession
aroportuaire est en effet ngatif (-5,5 millions en 2007) et s'est dgrad depuis 2005 (- 3,5
millions ), engendrant un besoin de fonds de roulement d'un niveau analogue.

Cette importante trsorerie met en vidence le niveau trop lev des droits de ports, au
regard des besoins de la concession portuaire. Ces droits pourraient donc tre rduits, au
bnfice des consommateurs martiniquais.

92
 Les versements de la concession portuaire au Service Gnral de la CCI reprsentaient
en 2007 un montant de 0,863 M (soit 4,75% du chiffre d'affaires).
Au niveau des investissements (hors oprations menes par le secteur priv) ceux ci
reprsentent un montant total sur la priode 1995/2008 de 120 M. La principale opration de
la priode tant la construction du terminal de la Pointe des Grives (111,3 M sur la priode
1999/2003).

Les diffrents intervenants au financement de ces investissements ont t :

 Etat ;
 Concession portuaire CCI ;
 FEDER ;
 Rgion ;
 Dpartement.

V- STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT ET AXES POTENTIELS DE REFORME

Sur les thmes qui ont structur les rformes engages en mtropole ces dernires
annes, quelques premiers lments de rflexion peuvent tre prsents :

Thmatique "Transfert vers CL"

La Rgion demande ce transfert. Le Dpartement est favorable cette demande qui

permettrait d'inclure le port dans les projets stratgiques de dveloppement conomique de
l'le. Par contre les acteurs socioprofessionnels rencontrs par la mission souhaitent que l'Etat
conserve son rle actuel (seul moyen, selon eux, d'viter l'intrusion des enjeux politiques dans
la sphre conomique et seule garantie de neutralit). La CCI quant elle souhaiterait le
maintien du rgime concessif avec une extension du primtre de ses missions celles de
l'Etat (Capitainerie, matrise d'ouvrage,...).

Thmatique "Structure de gestion"

Actuellement structure duale entre DDE et CCI

La CCI est quasi unanimement critique pour son inefficacit, la multiplicit des
activits et responsabilits extrieures de ses dirigeants (la compatibilit de ces responsabilits
pouvant mme tre discute dans le cas du directeur de la concession qui est aussi adjoint au
maire de Fort de France ayant en charge, entre autres, les questions d'urbanisme),
etc...(jusqu'aux portiqueurs qui mettent en cause leur direction).

La totalit des socioprofessionnels qui interviennent aussi en Guadeloupe loue, par

comparaison, l'efficacit de la structure PA (responsabilits identifies, ractivit forte,
dynamisme et comptitivit).

La CCI a demand une prolongation de 5 ans de sa concession qui arrive son terme
courant 2010.

Thmatique "Outillages publics"

93
 Les seuls outillages publics de manutention sont les 3 portiques du terminal
conteneurs.
Le manque d'unicit de commandement se traduit par des tensions sociales et
l'incapacit de dvelopper l'activit (chec de la tentative de promouvoir l'activit de
transbordement ligne CAGEMA).

Les portiqueurs sont prts intgrer une structure commune avec les
manutentionnaires privs. Ceci pourrait assez rapidement tre envisag (cela est unanimement
souhait par les lus et les socioprofessionnels) travers un "oprateur intgr" qui reste
toutefois dfinir avec prcaution.

Les axes de dveloppement

Dans l'immdiat trois axes de travail paraissent incontournables pour prserver et

amliorer l'outil :

 l'interfaage avec la ville et la gestion du foncier ;

 l'intgration des manutentions verticale et horizontale au terminal conteneur ;
 la fiabilisation sociale.

Pour l'avenir les deux pistes toujours voques ont t le dveloppement d'un ple
logistique ( travers le dveloppement du transbordement) et le dveloppement du tourisme
de croisire.

Le transbordement

Il convient, dans le cadre des rflexions menes sur ce sujet, de rappeler un certain
nombre de points incontournables.

 La rentabilit conomique pour la collectivit d'un trafic de transbordement reste

toujours minime. Elle peut devenir ngative si les cots de main d'oeuvre sont lourds
et si ces trafics ne sont pas traits en marginal par l'oprateur. Elle peut devenir
fortement ngative ( et pnalisante pour les trafics captifs) en cas d'investissements
publics importants en infrastructures ddies.
 La capacit des infrastructures Fort de France (quais) est largement suprieure aux
trafics de conteneurs actuellement traits (les normes de comparaison tant entendues
pour des ports travaillant en continu). Le dveloppement d'une activit de
transbordement est donc envisageable sans infrastructures nouvelles.
 la capacit des terre-pleins est par contre relativement limite (le projet d'extension Est
de 3 ha, associ une densification du stockage, en particulier des vides, devraient
pallier facilement ce point).
 L'organisation du travail avec, entre autres, la dualit d'intervention dans la chane de
manutention (portiques oprs par la CCI, oprations "cale" et "terre" assures par les
socits de manutention) a montr son inefficacit dans l'exprience du
dveloppement du transbordement mene par l'armement CAGEMA, alors que la
facturation (en dessous des cots rels) tait d'un niveau comptitif.
 Les cots d'opration, du fait des cots salariaux et d'une organisation des quipes
encore lourde, resteront toujours levs et difficilement comptitifs avec les autres
ports.

94
  La croissance des trafics conteneuriss (qui reprsentent dj 97% du trafic total des
marchandises diverses) est trs faible sur les quinze dernires annes. Les prvisions
de dveloppement interne de la consommation locale restent aussi peu porteuses de
dveloppement du trafic moyen terme.

Ces remarques prliminaires conduisent partager l'analyse des armements desservant

la zone, savoir qu'il faut rsoudre les difficults actuelles lies l'organisation du travail
avant de s'engager dans des investissements lourds pour capter un trafic potentiellement
volatil (investissements dont par ailleurs l'utilit actuelle est loin d'tre vidente et qui, en tout
tat de cause, devraient s'appuyer sur de srieuses tudes conomiques et financires et si
possible des participations financires prives).

La croisire

Le secteur de la croisire (en particulier la croisire base) est incontestablement

porteur de dveloppement conomique.

De nombreux acteurs de ce secteur d'activits (en plus des dmarches entreprises pour
"baser" quelques bateaux Fort de France) militent pour la ralisation d'un investissement
complmentaire qui permettrait l'accueil des plus grands paquebots de dernire gnration (les
appontements actuels sont considrs comme inoprants pour ces navires dont l'identification,
et la potentialit d'escale, mriterait d'tre affine).

Tout comme dans les rflexions sur le transbordement il est bon de rappeler que les
installations actuelles de la Pointe Simon (relativement rcentes) traitaient en 1995 prs de
450 000 pax. Ces quatre dernires annes le trafic atteint difficilement les 100 000 pax. Il n'y
a donc pas, pour la grande majorit des navires, de problmes de capacit.

Par ailleurs les retombes financires de cette activit (structurellement dficitaire

pour le port) bnficient de nombreux acteurs conomiques (aroport, transports,
commerces, restauration,...). Il serait donc souhaitable (si un nouvel investissement lourd tait
dcid) d'associer la rflexion (choix du site, tudes conomiques et financires,...) et au
financement les collectivits et acteurs conomiques concerns.

95