ROYAUME DU MAROC

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MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

VALISE DOCUMENTAIRE

6 bis

Direction des routes et de la circulation routière

1995

1
 VALISE DOCUMENTAIRE

6 bis

INSTRUCTIONS SUR LES CARACTERISTIQUES

GEOMETRIQUES DES ROUTES
DE RASE CAMPAGNE
(ANNEXES 1,2,3)

2
 ANNEXE N°1
NOTE JUSTIFICATIVE

On trouvera ci-après les motifs qui ont incité le

rapporteur de l'instruction, destinée à remplacer la circulaire
T.P.6009 bis, à adopter les parties et valeurs des paramètres qui
y figurent.

Pour faciliter les comparaisons avec l'instruction en

vigueur ainsi que l'utilisation de la nouvelle instruction, on a
suivi le plus exactement possible le plan de l'instruction en
vigueur que rien d'ailleurs, n'invite à modifier

Le champ de l'instruction a toutefois été limité aux routes

de rase campagne autre que les autoroutes.

Il est en effet apparu que les voies urbaines, ainsi que les
autoroutes, ont fait aujourd'hui l'objet d'études abondantes, qui
ont produit une matière technique beaucoup trop complexe et
volumineuse pour pouvoir être concentrée en quelques chapitres
d'une instruction. Ces voies de circulation méritent, les unes et
les autres, leur propre règlement.

On n'a pas abordé non plus les problèmes spécifiques des

routes sahariennes, qui font l'objet d'un projet d'instruction
distinct.

Enfin, on s'est limité aux considérations relatives à la

géométrie des chaussées et accessoires, les autres aspects de la
technique routière devant être traités par ailleurs.

3
 Nous assortirons les justifications qui vont suivre de
comparaisons avec les normes d’autres pays dont nous avons pu
disposer :

- Française,
- Jordanienne,
- helvétique et Allemande (RFA) à travers
une étude comparative de l’A.T.R)

et, bien entendu, la circulaire T.P. 6009 bis

4
 1. GENERALITES

Cette partie de l'instruction, ayant elle-même le caractère d'une

introduction justificative appelle peu de commentaires.
La comparaison avec les normes étrangères ne fait apparaître
qu'une divergence importante au sujet de la distance de visibilité de
dépassement.
Nous l'avons prise uniformément égale à 500m, quelle que soit
la vitesse de base de l'itinéraire; Les autres pays ont adopté et la
circulaire TP. 6009 bis admettait :
Vitesses (km/h) 120 100 80 60 50 40
France 800 629 500 350 - 250
Jordanie (x) 665 550 420 350 270
T.P. 6009 bis 500 370 250 180 xx - 120

Il est vrai que la France définit le coefficient de visibilité”

par rapport à un optimum de 500m, quelle que soit la vitesse
de référence, ce qui revient, au moins dans cette application, à
adopter implicitement la même hypothèse que nous.
Le désaccord est d'ailleurs peu conséquent, la distance de
visibilité de dépassement n'étant utilisée par la suite que pour
définir le rayon de raccordement de visibilité en profil en long
en angle saillant, lequel n'est utilisé que lorsque les pentes à
raccorder sont faibles, et ne donne dès lors lieu qu'à peu de
terrassements.
Le graphique ci-après donne les distances de visibilité en
angle saillant en profil en long en fonction de R et de rq.

5
 2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN
SECTION COURANTE

A l'opposé des trois pays européens déjà cités on n'a attaché

que peu d'importance aux considérations cinématiques, qui
reposent fatalement sur des hypothèses arbitraires.
On a d'autre part remarqué que l'élargissement des rayons de
courbure en plan, et en profil en long, n'apporte à moins de pouvoir
en adopter de très grands, que peu d'amélioration du point de vue
de la visibilité. En fait, dans les cas usuels, on remplace une petite
longueur de faible distance de visibilité par une grande longueur de
visibilité meilleure mais ne permettant pas le dépassement (voir
tableaux ci-annexés).
Il semble donc qu'il faille chercher ailleurs que dans
l'amélioration de la visibilité, en vue d'un avantage de vitesse ou de
sécurité, la justification des rayons de courbures minimaux en plan
et en profil en long.
Pour les courbes, d'ailleurs, la visibilité peut, et devrait
souvent être obtenue en écartant le pied de talus du bord de
chaussée ou en ménageant des banquettes de visibilité.
On a donc cherché la justification des rayons minimaux :
- Pour les courbes, dans des considérations de
stabilité;
- Pour les raccordements saillants en profil en
long, principalement dans l'obligation de donner, à la
vitesse de base, la visibilité à la distance d'arrêt au

6
 sol, ou tout au moins sur obstacle au sol de 0,30m
d'épaisseur, cette dernière étant choisie comme étant
approximativement à la fois celle d'un homme allongé
ou d'un animal couché, e1 voisine de la garde au sol des
véhicules courants.

En entrant davantage dans le détail, on aboutit aux

prescriptions suivantes, qui vont être commentées et comparées
avec les normes d’autres pays et avec la circulaire TP. 6009 bis.

7
8
 2.1. Catégories de Routes

Bien que nous n'accordions, en principe, que peu

d’intérêt à la notion de vitesse de base, nous avons sacrifié
l’usage commun d'en attacher une aux divers niveaux
d'aménagement envisagés.
Nous ne retenons que 4 catégories proprement dites,
pour les vitesses de base de 120, 100, 80 et 60 km/. Il nous
semble évident que, si on ne peut pas garantir sur un itinéraire
la possibilité de pratiquer partout 60km/h, les vitesses
pratiquées y seront essentiellement fluc1uantes, ce qui enlève
toute espèce de sens à la notion déjà critiquable de vitesse de
base. Nous avons préféré dans ce cas, parler de routes hors
catégories.
Il est vrai que les normes de courbes en plan que nous
préconisons V=60km/h sont moins sévères que celles des
autres pays pour cette même vitesse.
Mais les usagers prennent en fait le rayon minimal
absolu (75m) que nous préconisons à des vitesses
généralement supérieures à 60km/h à ce qui paraît justifier
notre choix
On remarque d’autre part, que nous ne nous sommes
pas imposés la continuité des catégories, obtenue, dans la
circulaire TP .6009 bis et l’instruction française en faisant,
pour les moyens de courbure en plan (et en profil en long dans

9
l’instruction française) du minimum absolu d'une catégorie le
minimum normal de la catégorie immédiatement inférieure.
Cette liberté, que justifient les règles de continuité qui
seront commentées ci-dessous, permet en contre partie :
- d'adopter des caractéristiques plus homogènes à
l’intérieur d'une même catégorie ;
- de rendre plus perceptibles à l'usager les
changements de niveau d'aménagement imposés par
le terrain ;
- d'éviter systématiquement le passage d'une catégorie
à une catégorie non contiguë.

10
 2.2. courbes
Les spécifications de l'instruction, se comparent comme suit
aux normes des autres pays et à la circulaire T.P. 6009 bis.
V 120 100 80 60 50 40 Observations
Projet 1000 500 250 125 - - Minimum normal
700 350 175 75 - -
TP. 6009 750 500 300 200 - 425 Minimum normal
bis 500 300 200 125 - 50 Minimum absolu
France 1000 665 425 240 - 120 Minimum normal
665 425 240 120 - 40 absolu
Jordanie 585 380 230 125 85 52 Minimum unique
R.F.A. 1000 600 350 160 - 80 Minimum unique
ou absolu (?)
Suisse 700 425 240 120 - 50 Minimum unique
ou absolu (?)
Il ressort surtout de la comparaison que les divers pays
interprètent différemment la vitesse de base ou de référence.
Par rapport à la circulaire TP.6009 bis l'évolution proposée
n'est importante que pour la 3° catégorie (60 km/h).
Elle est d'ailleurs plus apparente que réelle. La 3°catégorie
doit s'interpréter comme la 4° catégorie de la circulaire, améliorée
en s'imposant un rayon minimum absolu de 75 m au lieu de 50, ce
que justifient les progrès considérables des engins de terrassements.
On ne voit en tout cas pas l'intérêt qu'il peut y avoir définir,
une catégorie de routes à rayons minimaux normal et absolu de 120
et 40m, car cela revient à peu près à dire "n'importe quel rayon”.
L'autre changement notable est de porter à 0,70 le rapport

11
 ravon minimal absolu
rayon minimal normal

qui dans la circulaire variait de 0,4 (40km/h) à 0,6 (100km/h et 0,67

(120km/h; le rapport de 0,6 qui correspond en première
approximation à un rapport de vitesses praticables de 0,77 parait un
peu faible, surtout pour une vitesse de base aussi élevée que
100km/h; le rapport 0,7 adopté dans le projet correspond à un
rapport des vitesses de 0,84.

2.3. Courbure en profil en long - Angle saillant

La comparaison avec les autres normes est la suivante :
V 120 100 80 60 50 40 Observations
Projet 16.000 9000 4000 2000 - - Normal
7000 4000 1800 1500 - - absolu

TP. 6009 12.000 6000 2000 1200 - 500 unique

bis
France - 17.000 10.000 4500 - 1600 normal
10.000 4500 1600 - 500 absolu
Jordanie 10.000 5500 2600 1400 900 600 unique
R.F.A. 25.000 12500 7000 3000 - 1500 unique
Suisse 18.000 10500 4200 1500 - 600 unique
Il convient de préciser la signification de minimum absolu
dans l'instruction. Ce rayon de raccordement ne peut être utilisé que
si la rampe, de part et d'autre du sommet est supérieure à 2%.
On a estimé qu'il n'y avait dans ce cas pas grand avantage à
utiliser un grand rayon, car alors la longueur du raccordement est
considérable. Ainsi en 1° Catégorie (V=100) pour raccorder une
pente et une rampe de 3%, il faudrait, avec le minimum normal, un
raccordement de 540m de long; ceci porte à plus d'un km la
longueur du tracé où la visibilité est inférieure à 500m. Comme la

12
visibilité minimale serait tout de même de 140 m au sol (280 m sur
objet à 1 m10 au-dessus du sol) il est à craindre que les usagers
impatients soient tentés de dépasser en infraction, alors qu'un rayon
plus court, comme celui de 4.000 m adopté réduit la visibilité sur
une moindre longueur, mais la réduit franchement, disposition très
probablement moins dangereuse.
Cette faculté laissée au projeteur permet, sans risque de
dépense exagérée de fixer pour minimum normal, raccordant en
général des pentes et rampes faibles, des rayons sensiblement plus
élevés que ceux de l'instruction en vigueur; les rayons ainsi
proposés se situent convenablement dans l'échantillon assez
dispersé des normes étrangères.
On notera les valeurs relativement élevées fixées pour la 3°
catégorie (V=60km/h) qui le sont en fait d'autant plus que, pour le
tracé en plan, les valeurs des rayons de courbure sont plutôt
semblables à celles adoptées à l'étranger pour 40 à 50 Km/h.
Il ne nous a pas semblé intéressant de choisir des valeurs
aussi basses que celles de l'ordre de 500, 600, et 900m adoptées,
comme minimum unique ou absolu, par la France, la Jordanie ou la
Suisse.
L'économie de terrassement à en attendre est assez maigre:
ainsi même pour un cas exceptionnel, comme celui du
raccordement d'une rampe et d'une pente de 6% toutes les deux, la
différence d'altitude au sommet du tracé pour un rayon de 2.000m
et un rayon de 500m est de: 1,8 • 10-3 (R1 - R2) soit 2m 70.
Rayon de visibilité
Nous proposons enfin d'imposer l'usage du rayon de
visibilité (assurant la visibilité à 500m) pour les raccordements de
tangentes formant un petit angle; la dépense est en effet assez

13
faible; ainsi, pour le cas limite en 1ère catégorie, d'une rampe et
d'une pente égales à 2%, la différence d'altitude au sommet pour le
minimum normal (9OOOm) et le rayon de visibilité (28.000m) est
de; 0,2.10-3 x dR = 3m 80.

2.4. Rayon de raccordement en angle rentrant

Les rayons de raccordement en angle rentrant du profil en
long ont été choisis :
a) en s'imposant 1.000m comme minimum absolu pour la 3ème
catégorie
Dans les pays étrangers, on a relevé :
V 40 50 60 Observations
France 700 - 1500 Absolu
1500 - 22000 normal
Jordanie 900 1100 1500
R.F.A. 1000 - 2000
Suisse 500 1200
700 1500
La circulaire TP 6009 bis prescrivant des valeurs faibles:
400m et 600m pour v = 40 et 60, qu'il a paru souhaitable de relever.
Avec le rayon de 1000m adopté, l'accélération verticale à la
vitesse de base est de l'ordre de:

b) en choisissant pour les autres catégories le rayon

g
30
impliquant la même accélération.

14
 - La comparaison avec les autres pays et la circulaire
TP.6009 bis est la suivante.
V 80 100 120
France 2200 3000 42.000
Jordanie 2300 3000 5000
R.F.A. 3000 5000 10.000
Suisse 2200 3800 5600
2900 4700 6700
TP. 6009 bis 1200 1500 2000
Projet 1500 2000 4000

2.5. Déclivités
Il n'a pas paru souhaitable de fixer des limites de déclivité
par catégorie.
D'une part, il n'y a qu'une corrélation lâche entre terrain et
catégorie.
D'autre part, le problème est diffèrent selon qu'il s'agit de
franchir un obstacle de peu de hauteur ou d'atteindre, par exemple,
un col; dans le premier cas, les rampes peuvent être réduites aux
prix de terrassements, dans le second cas, il faut consentir un
allongement de tracé.
C'est la raison pour laquelle il est prescrit une étude de
rentabilité si l'on envisage d'adopter une rampe supérieure à 4%
(6% pour la 3° catégorie où le trafic est faible), rampe limite
retenue par tous les pays étrangers dont nous disposons des normes,
pour les routes de caractéristiques élevées.

15
 2.6. Raccordements et dévers
Nous avons légèrement abaissé le dévers minimal de
l'instruction en vigueur (de 8 à 7%), suivant la tendance générale
des pays étrangers.
Cette évolution semble souhaitable au Maroc bien qu'il n'y
ait généralement jamais de verglas, en raison des transports de
produits agricoles, qui donnent fréquemment lieu à des
chargements hauts et peu stables.
L'instruction tend à imposer l'usage de courbes de
raccordement progressif, seulement conseillées par la circulaire TP.
6009bis, et en fait inusitées.
Nous avons adopté les normes françaises quant aux
paramètres; elles sont parmi les plus confortables, et ont l'avantage
de donner aux clothoïdes des longueurs permettant aux habitués des
vitesses élevées, nombreux au Maroc, de bonnes facilités de
décélération.
L'étude des projets ne devrait guère s'en trouver compliquée.
Dans les cas courants, le décalage en plan est peu sensible à
l'échelle habituelle des études
Quant au calcul des coordonnées et au report sur le terrain,
les tables courantes les rendent des plus aisés.
L'implantation se fait habituellement par abcisses et
ordonnées.
Des règles sont imposées quant à la longueur relative des
raccordements et de la partie circulaire des courbes, elles

16
 reviennent notamment à interdire l'usage de la “courbe à sommet”
admise par certains Pays. Il est aisé de vérifier que cette courbe est
très proche d'une anse de panier et l'expérience montre qu'elle est
dangereuse.
Ces règles impliquent:
a) qu'à catégorie et rayon donnés, les courbes circulaires
aient un développement supérieur à un certain minimum, ou
provoquent, ce qui revient au même, un changement de direction
minimum.
La valeur de ces minima se calcule approximativement
comme suit :
Ripage ∆R ≠ L2
24 R
Longueur minimum de la clothoïde : (cas ou AR = 0,25)

Angle de la tangente d'extrémité avec la tangente au point

d'inflexion:

Angle au centre minimal de la courbe circulaire subsistante (θ ≥ ϕ)

La courbe circulaire, avant mise en place des clothoïdes doit

donc avoir un angle au centre minimal de 3 et un

développement de : 3

17
 Pour les courbes caractéristiques des diverses catégories le
développement, et l'angle au sommet correspondants sont :

RAYON DEVELOPPEMENT ANGLE AU SOMMET

(minimum) (maximum)
1400 m 137,44 m 193,74 gr
1000 116,18 192,60
700 97,19 191,16
500 82,15 189,53
350 68,73 187,49
250 58,09 185,20
175 48,60 182,31
125 41,07 179,07
75 31,81 172,99
70 30,74 172,04
50 25,98 166,92
30 20,12 157,25

b) une longueur minimale des alignements droits entre

courbes avant mise en place des clothoïdes.
- dans le cas de 2 courbes de sens contraire,
cette longueur minimale est la somme des

18
 demi-longueurs minimales des clothoïdes" soit
(voir ci-dessus):
- dans le cas de 2 courbes de même sens,
l'utilisation d'une courbe en
C permet des alignements droits, avant mise en
place de la courbe en C, nettement plus courts.
On peut l'évaluer approximativement en assimilant la
courbe en C à une parabole cubique.
Celle-ci a pour équation :
L'abcisse du point de contact, si elle peut être confondue
avec l'abcisse curviligne est :
(origine au point de plus grand rayon de courbure)

En posant

19
Le dernier terme entre crochets peut souvent être négligé.
On vérifie d'autre part que le paramètre de la courbe en C
placée entre deux courbes circulaires de rayons R1 et R2, séparées,
avant mise en place de la clothoïde, par un alignement droit AD est
donné approximativement par :

On peut assez aisément trouver l'alignement droit minimum

en substituant cette valeur de P dans l'expression de AR, dernier
terme entre crochets négligés.
Pour deux rayons égaux (R1 = R2 = R), la valeur la plus
avantageuse de RM est la valeur minimale RM = 1,4 R; les
expressions s'écrivent :
p2= 12,25 AD.R

On prendra une marge de sécurité en retenant :

20
 La longueur de l'axe de courbe en Centre le point de
courbure minimale et le raccordement avec la courbe circulaire est
alors approximativement égale à 3,5AD.
Le tableau ci-après donne, pour les diverses catégories
d'aménagements, dans le cas de rayons égaux, pour les valeurs
caractéristiques, la longueur minimale d'alignement droit, le
paramètre correspondant de la courbe en C et la variation du dévers
par seconde de temps de parcours à la vitesse de référence :

Alignement Droit Paramètre Variation de

Minimal devers
Exceptionnelle
1000m 32m 622m 0,5%
700m 26m 476m 1,6%
1ère Cat.
500 m 22m 370m 0,5%
350m 19m 283m 2%
2ème Cat.
250m 16m 220m 0,6%
175m 13m 168m 2,1%
3ème Cat.
125m 11m 131m 0,7%
75m 9m 89m 2,5%
Hors Cat.
50m 7m 66m 0,7%
30m 5,5m 45m 3,3%

21
 On constate que les courbes en C minimales permettent des
raccordements très corrects entre des courbes très rapprochées
Si R1 ≠R2
Le ripage étant plus grand sur le plus petit rayon, c'est
celui-ci qu'il convient d'égaler à 0,50m.
Le calcul est assez lourd dans le cas général, dans les 2 cas
classiques où:
(R1 = 0,7 R2 (Catégories exceptionnelles à 1ère)
(RM = 1,4 R2
(R1 = 0,6 R2 (3° catégories et hors catégories)
(RM = 1,4 R2
On trouve, au terme de calculs analogues à ceux développés
ci-dessus.
R1 = 0,7 R2 AD = 0,95 R1
R1 = 0,6 R2 AD = 1,00 R1

Les longueurs d'alignement droit nécessaires, avant mise en

phase de la courbe en C restent donc approximativement celles qui
ont été calculées ci-dessus pour les rayons minimum absolus, soit :

22
Catégorie R1 R2 AD
Exceptionnelle 700m 1000m 26m
1 ère 350m 500m 19m
2ème 175m 250m 13m
3ème 75m 125m 9m
Hors Cat. 30m 50m 5,5m

N.B. Les longueurs d'alignement droits nécessaires données

ci-dessus ne tiennent pas compte de l'incidence des ripages.

Celle-ci est en général favorable si les angles au sommet

sont obtus, mais toujours défavorable si les angles sont aigus.

23
24
Décalage minimal de l’axe

S’applique surtout aux routes à 2 chaussées, lorsque l’on veut

écarter les 2 voies en vue d’un aménagement tel qu’un tourne à
gauche.

Les clothoïdes d’extrémité peuvent être réduites. Il n’y a par contre

aucun intérêt à remplacer par un alignement droit une partie des
longueurs normales de clothoïdes formant la courbe en S.

Les règles de développement minimal des clothoïdes et courbes

circulaires imposent, en fonction du rayon, les décalages d’axe d
minimaux calculés ci-après pour les rayons minimaux normaux :

25
 V 120 100 80 60
R 1000 500 250 125
1ère clothoïde
L1 33m 28m 22m 17m
o1 (rad.) 0,0056 0,0093 0,0147 0,0227
Y1 0,182 0,261 0,323 0,385
Cercle
L2 16,50 14 11 8,50
o2 (rad.) 0,0165 0,028 0,044 0,068
Y2 0,272 0,392 0,484 0,578
2ème clothoïde
L3 67m 56m 44m 33m
T3-o3 0,0223 0,0373 0,0587 0,0880
Y3 2,968 4,178 5,166 ,866
d 6,84m 9,66m 11 ,95m 13,66m

2.7. Aménagements de visibilité dans les

courbes

Les prescriptions proposées ont pour but essentiel de

redonner l'habitude aux projeteurs de prévoir ces aménagements,
dont rien ne justifie qu'ils soient tombés en désuétude.
On donne notamment à cet effet un critère approximatif
substituable au calcul de rentabilité qu'on n'aura généralement pas
la possibilité de mener.
Le critère T<0,2 (200-A) N, suppose le danger
proportionnel à l'intensité de la circulation et à l'angle de
changement de direction, paramètre essentiel du défaut de visibilité

26
 Le rayon de la courbe intervient indirectement, le volume T
de terrassements nécessaire pour rétablir la visibilité en dépendant.
Pour un virage «moyen» de 200m de rayon et 15gr de
changement de direction, les terrassements autorisés s'élèvent à
3.000m3 par 1000 v/j.
Avec la valeur admise actuellement pour le coût social
moyen d'un accident -25000DH- et si les terrassements coûtent
10DH le m3, l'aménagement est rentable s'il évite:
30 000 x 0.12 = 0,144 accidents par an
24.000
C'est à dire si le taux d'accidents corporels est majoré par le
défaut de visibilité, sur la section de 750m environ où il règne, de
50 accidents par 108 véhicules/km, valeur vraisemblable.

2.8. Profil en travers et accessoires

Les dispositions proposées sont voisines de celles en

vigueur et n'appellent pas de justification particulière.
Signalons toutefois la réduction des largeurs d'accotements
conforme aux tendances actuelles.

27
 2.9. Dispositions particulières aux routes
hors catégories

Elles découlent des normes applicables aux «routes de

montagne» de l'instruction en vigueur, compte tenu, dans leur
esprit, des innovations proposées pour les routes classées en
catégories.
On notera que, pour les routes hors catégories, il est admis
de supprimer, sous réserve que la visibilité soit satisfaisante, les
surlargeurs dans les courbes.
Les distances de visibilité requises ont été calculées pour
permettre à un véhicule ordinaire et un véhicule encombrant se
trouvant face à face, de part et d'autre d'un virage sans surlargeur,
de s'arrêter avant de se rencontrer.
Les distances de freinage ont été calculées en admettant les
vitesse ci-après pour les deux véhicules :
- véhicule ordinaire : 1,2 fois la vitesse «normale»
supposée égale, par analogie avec le rayon minimal
absolu à la vitesse de base de 60km/h, à

60 x R étant le rayon du virage

- véhicule encombrant: 0,75 fois la "vitesse normale

28
 3. REGLES DE CONTINUITE

Cette notion est nouvelle au Maroc

Les dispositions arrêtées comportent:
- Sur itinéraire homogène des restrictions d'emploi des
courbes de rayon en plan inférieur au minimum
normal (ils doivent être annoncés par des courbes de
rayon suffisamment petit) et les restrictions déjà
commentées sur l'emploi des raccordements saillants
au rayon minimal absolu en profil en long.
- En cas de changement de catégorie sur un itinéraire,
l'obligation pour deux sections contigues d'appartenir
à 2 catégories, immédiatement voisines, et de prévoir
entre elles une section de transition; la longueur
minimale d'une section d'une catégorie quelconque
est fixée à 5 minutes de temps de parcours soit:
10 km en catégorie exceptionnelle,
8 km en1 ère catégorie
6 km en 2ème catégorie
5 km en 3ème catégorie

Ces règles, qui relèvent du bon sens, ne peuvent être

appréciées que qualitativement.

29
 On a placé au même chapitre des règles, couramment
admises en matière de longueur maximale des alignements droits; y
figurent également l'interdiction des pertes de tracé .
Le réseau actuel en comporte de nombreuses; elles semblent
jouer un rôle non négligeable dans la génération d'accidents.

4. AMENAGEMENT DES ROUTES EXISTANTES

Le texte pose le problème délicat, et d'ailleurs bien connu

des projeteurs, de l'aménagement de routes existantes; la difficulté
majeure découle de la contradiction à laquelle on se heurtera
souvent, entre rentabilité, et souci légitime d'amener
progressivement les routes existantes à un état correspondant aux
normes d'une catégorie de routes neuves.
Les indications données par l'instruction sont assorties de
justifications qu'il ne paraît pas utile de développer davantage.

5. AMENAGEMENT DE CARREFOURS

Ce chapitre appelle divers commentaires

5.1. Niveau d'aménagement

Les niveaux de circulation, adoptés par l'instruction comme
seuils et plafonds justifiant d'un niveau d'aménagement, ne résultent
pas d'un calcul de capacité ou de rentabilité.

30
 En fait, toute approche calculée repose sur le choix d'une loi
de probabilité régissant l'espacement moyen des véhicules; celle,
assez compliquée, adoptée par I'Instruction Française, ne semble
pas, selon d'autres publications de même origine, s'être révélée très
représentative de la réalité.
Le Hyghway Capacity Manuel, de son côté, ne traite le
problème de la capacité des carrefours à niveau non équipés de feux
de circulation que par référence à celle de ceux qui en sont équipés,
étant supposé que si des difficultés d'écoulement du trafic
apparaissent dans un carrefour sans feux, on l'en équipera.
Il n'est ni conforme à nos habitudes, ni probablement
souhaitable, d'envisager l'usage fréquent de feux de circulation de
rase campagne.
Cette approche reviendrait d'ailleurs à admettre des
capacités très élevées, comme, par exemple, une somme de 1000
véhicules par heure pour les 2 sens les plus chargés de 2 voies se
croisant en carrefour non aménagé.
Nous nous sommes surtout inspirés de la constatation que la
plupart des carrefours, et notamment ceux de chemins à peine
construits avec la RP.1 entre RABAT et MEKNES, voyaient se
produire un nombre d'accidents justifiant leur aménagement.
Le fait que les carrefours avec des chemins de très peu
d'importance puissent se révéler dangereux, incline à penser que les
véhicules lents et encombrants, véhicules hippomobiles et tracteurs
agricoles attelés, sont souvent impliqués dans les accidents.

C'est pourquoi il est suggéré de recourir à des

aménagements «élaborés» pour les carrefours où la voie principale
a un niveau de circulation d'un moins 5000 veh/j. Ce type de

31
carrefours permet aux véhicules lents et encombrants de traverser la
voie principale en deux temps.
On ne se dissimule pas que les raisons ainsi adoptées pour
définir le domaine d'emploi des divers types d'aménagement sont
assez légères et mériteraient d'être davantage confrontées avec les
enseignements de l'expérience.

5.2. Visibilité
L'attention est particulièrement attirée sur les règles de
visibilité énoncées au § 5.5.3. de l'instruction.
Il semble en effet que, dans le passé, les projeteurs n'aient
pas en assez souvent le souci de la visibilité dans les carrefours.
Or, les accidents peuvent provenir dans une assez large
mesure d'un comportement aberrant des usagers, assez
fréquemment observé; certains d'entre eux se sentent en sécurité, et
dans leur droit (ils le sont d'ailleurs probablement), dès qu'ils ont
réussi à se placer, à une vitesse quelconque, généralement basse, en
position normale sur la voie de droite.
Un calcul simple, que nous ne développerons pas, montre
pourtant, que les conditions à remplir pour qu'un véhicule venant
d'une voie affluente puisse s'insérer dans la circulation de la voie
principale avec le minimum de gêne pour les usagers de celle-ci
sont très sévères.

32
 On cherche à remplir les conditions suivantes:
- un usager de la voie affluente marque l'arrêt à
l'intersection, et s'engage sur la voie principale avec une
accélération de 1m/sec2 jusqu'à attendre 0,75 fois la vitesse de
base, et continue à la même vitesse, à la distance de freinage.
Pour que ce schéma soit rempli, le second usager doit se
trouver, au moment ou le premier s'engage, à une distance du
carrefour, fonction de la vitesse de base, donnée au tableau ci-après
comme «distance optimale».
On donne également ci-après la «distance limite», ou
distance d'arrêt permettant au second usager d'éviter la collision en
freinant selon la loi admise pour le calcul des distances d'arrêt

Vitesse de base Distance optimale Distance limite

ou distance d'arrêt
120 769m 1 92m
100 539m 1 40m
80 357m 96m
60 223m 60m

33
 Ces considérations paraissent justifier des règles sévères
quant à la visibilité dans les carrefours.
Elles incitent d'autre part à l'usage fréquent de voies
d'insertion.
L'instruction définit des conditions de visibilité minimales
auxquelles il ne saurait être dérogé et des conditions souhaitables
qu'il est hautement conseillé d'appliquer.

5.3. Normes d'aménagement

On notera que l'instruction est conçue dans un esprit assez
directif.
Rien n'est en effet plus mauvais que la fantaisie en la
matière.
D'autre part, les carrefours aménagés étant encore peu
nombreux, les enseignements de l'expérience seront plus
rapidement acquis si les types de carrefours ne sont pas trop divers.
Une attention particulière est accordée aux véhicules lents,
nombreux au Maroc, ce qui d'une part, incite à dimensionner
largement les îlots séparateurs sur la voie principale, et d'autre part
à prescrire des voies spéciales pour leur permettre d'éviter les
dispositifs qui ne leur conviennent pas, déboîtement et insertion par
la gauche notamment.
Les longueurs de voies d'insertion et déboîtement proposées
permettent (insertion et déboîtement à droite):

34
 - d'arriver en accélérant à 1m/sec2, à la moitié de la vitesse de
base à l'extrémité de la partie en pleine largeur de la voie
d'insertion.
- de ralentir en décélération de 2m/ sec2, de la moitié de la
vitesse de base à 1 5km/h sur la partie à pleine largeur de la
voie de déboîtement.
Ces règles, qui reviennent à admettre que l'on puisse soit
achever de quitter, soit commencer à s'engager sur la voie
principale à la moitié de la vitesse de base peuvent paraître peu
sévères; elles conduisent pourtant déjà à des aménagements
encombrants et coûteux
Les longueurs des biseaux d'entrée et sortie résultent de
compromis.
Pour le biseau d'insertion, on a respecté, pour la seule
catégorie exceptionnelle, la règle du § 2.13 (25 fois le changement
de largeur), qui, en carrefour, semble pouvoir être atténuée pour les
catégories inférieures (15 fois pour la 3°).
Pour les voies de déboîtement, on s'est rapproché pour la
catégorie exceptionnelle, des règles courantes en matière
d'autoroutes.
Pour toutes les catégories, la longueur totale (pleine largeur
+ biseau) est au moins égale à la distance de freinage.
Enfin, pour l'insertion à gauche, la partie à pleine largeur a
été allongé, pour faciliter les manœuvres, d'environ 25%, le biseau
étant le même que pour l'insertion à droite.
Pour les carrefours giratoires, ou autres comportant des
sections d'entrecroisement la longueur de celles-ci, fonction du
trafic, est tirée du Highway Capacity Manuel (niveau de service D).

35
 6. ACCESSOIRES DE ROUTES
A DEUX CHAUSSEES
Ce chapitre ne paraît pas appeler de commentaires.
Il doit être considéré en relation avec l'annexe à l'instruction
relative aux aménagements dans les zones sururbaines et petites
agglomérations.

7. ROUTES EN ZONE SUBUR BAINE

Ce chapitre donne quelques indications générales. Il est en
effet difficile d'énoncer des règles précises tout étant affaire de cas
d'espèce.
On distingue deux catégories d'agglomérations:
- les grandes agglomérations
- - les petites et moyennes.

36
 PERTES DE VlSIBILITE OCCASIONNEES PAR
LES SINGULARITES DU TRACE

COEFFICIENT DE VlSIBILITE

Les modèles économiques utilisent fréquemment, comme

paramètre caractéristique d'un tracé routier le coefficient de
visibilité, dont la définition retenue est la suivante:
On appelle distance de visibilité en un point, dans un sens
de parcours déterminé, la distance du point le plus éloigné jusqu'où
une ligne parallèle à l'axe de la route à 1m 10 au-dessus de celui-ci,
est vue d'un observateur dont l'œil est placé à 1m 10 au-dessus du
point M.
Les distances de visibilité supérieures à 500 mètres sont
ramenées à cette valeur.
Le coefficient de visibilité d'une section, dans un sens de
parcours déterminé est le rapport à 500 mètres de la moyenne d'une
extrémité à l'autre de la section, de la distance de visibilité. Il est
donc défini par un nombre sans dimension, compris entre O et 1.
Lorsqu'une section est longue, la différence qui peut exister
dans les distances de visibilité aux points situés vers les extrémités,
selon le sens de parcours, tend à devenir négligeable.
On accepte alors de retenir, comme coefficient de visibilité,
sans spécifier de sens de Parcours, celui déterminé pour l'un d'eux.

37
 PERTE DE VISIBILITE
Il est aisé de déterminer, par le calcul, les distances de
visibilité aux abords des singularités, en plan ou profil en long, du
tracé, lorsque ces singularités sont isolées entre les alignements
droits.
Le coefficient de visibilité 6 d'une section peut être mis sous
la forme :
6 = 1/L ƒ0Lvds
v étant le coefficient de visibilité en un point, et L la
longueur totale de la section.
Sur une section ne comportant que des singularités isolées
d'origines et extrémités aux abaisses oi et ei et de longueur Ii = ei-oi,
L’expression ci-dessus peut se mettre sous la forme :
6 = L - li + ƒoi ei vds
L6
On appellera «perte de visibilité" de la singularité i
Pi = li l/ li ƒoi ei vds
L'abaissement du coefficient de visibilité de la section dû à
une singularité isolée, est le quotient par la longueur totale de la
section de la perte de visibilité.
On trouvera ci-après des tableaux fournissant, pour un
certain nombre de singularités typiques isolées, la distance de
visibilité à leurs abords dans un sens de marche (qui est
indifférent).
L'abcisse x est la distance dans le sens de la marche, de M à
l'origine de la singularité.

38
 On notera que les pertes de visibilité dépendent
essentiellement de l'angle au sommet (virage ou raccordement
saillant en profil en long), et peu du rayon de courbure, les plus
grands rayons n'occasionnant pas nécessairement les pertes de
visibilité minimales.
On notera d'autre part que les pertes de visibilité, même de
singularités prononcées, sont faibles.
L'abaissement du coefficient de visibilité est plus sévère,
mais ne peut être calculé que cas par cas, lorsque les singularités ne
sont pas isolées, c'est à dire lorsque de l'une à l'autre, la distance de
visibilité n'atteint 500 m en aucun point.

39
1. VIRAGES
Le talus de déblai est supposé à 1m 10 de hauteur à 8m 60 de 1'axe.

1.1 Changement de direction : 5Gr

1000 700 500 350 250 175 75 75
R x d x d x d x d x d x d x d x d
300 525 300 509 400 576 400 571 400 564 400 562 400 559 400 560
245 500 293 500 301 500 310 500 322 500 326 500 331 500 336 500
200 479 212 467 300 499 300 494 300 487 300 485 300 482 300 483
185 479 200 467 231 460 233 460 235 455 243 457 251 461 259 465
175 500 160 491 200 460 200 460 200 455 200 457 200 461 200 465
146 525 146 500 170 477 175 469 180 463 180 462 172 482 177 483
154 509 160 500 167 494 167 487 171 485 172 500 158 500
137 576 163 500 158 500 160 500 159 550 154 560
144 571 144 564 148 562 149
1(d<500) 69m 147 141 143 164 166 172 178
d min. 477m 466 458 452 448 445 443 441
P 0,02rvxkm 0,007 0,008 0,008 0,010 0,010 0,010 0,009
N.B. - x représente la distance à parcourir pour atteindre l'entrée du virage.

40
 1.2 Changement de direction : 10 Gr

1000 700 500 350 250 175 75 75

R x d x d x d x d x d x d x d x d
400 552 400 525 500 605 500 592 500 583 500 577 500 573 500 569
344 500 374 500 400 500 405 500 414 500 421 500 427 500 430 500
300 459 300 431 300 413 400 495 400 486 400 479 400 475 400 471
200 371 200 343 200 324 300 400 300 390 300 384 300 379 300 375
100 305 100 276 100 261 200 310 200 300 200 294 200 289 200 285
48 371 51 276 82 261 100 248 102 241 110 237 114 234 224 236
14 459 33 343 65 324 93 248 100 241 100 237 100 234 100 236
2 500 21 431 34 413 55 310 61 300 67 294 69 289 73 285
-1 552 16 500 21 500 45 400 51 390 57 384 59 379 63 375
-5 15 525 26 605 40 500 47 500 52 500 55 400 59 471
37 592 44 583 50 577 53 500 58 500
57 569
1(d<500) 345m 358 379 365 367 369 369 372
d min. 298m 274 258 247 239 233 229 225
P 0,085 0,99 0,103 0,109 0,113 0,117 0,117 0,117

41
 1.3 Changement de direction : 20Gr – 0,314
1000 700 500 350 250 175 75 75
R X D x d x d x d x d x d x d x d
400 552 400 524 400 503 500 584 500 570 500 558 500 550 500 541
346 500 375 500 397 500 415 500 429 500 441 500 450 500 459 500
300 458 300 429 300 407 400 485 400 471 400 459 400 451 400 442
200 370 200 338 200 313 300 388 300 373 300 360 300 351 300 343
100 296 100 258 100 229 200 292 200 276 200 263 200 254 200 245
63 277 0 220 35 192 100 204 167 246 100 171 100 162 100 153
0* 263 -62 258 0 192 79 189 100 186 16 171 23 162 29 153
-51 263 -82 338 -28 229 0 189 7 186 8 263 15 254 21 343
-100 277 -91 429 -44 313 -6 204 0 246 5 360 11 500 18 442
-118 296 -95 500 -50 407 -18 292 -3 276 4 500 17 500
-144 370 -96 524 -54 500 -22 388 -6 373 3 558
-156 458 -25 500 -8 500
-160 500 -26 584 -9 570
-162 552
1(d<500) 506 470 451 440 437 437 439 442
d min. 263 220 188 165 149 137 129 121
P 0,164 0,166 0,168 0,170 0,172 0,176 0,178 0,181

42
 1.4 Changement de direction : 30Gr – 0,471
1000 700 500 350 250 175 125 75
R x d x d x d x d x d x d x d x d
400 552 400 524 400 503 500 584 500 570 500 558 500 549 500 537
345 500 375 500 397 500 415 500 429 500 441 500 451 500 463 500
300 458 300 429 300 407 400 485 400 471 400 459 400 449 400 438
200 370 200 338 200 313 300 388 300 373 300 360 300 310 300 338
100 296 100 258 100 229 200 292 200 276 200 262 200 262 100 240
0 263 0* 220 0* 186 100 204 100 185 100 169 100 169 100 43
-208* 263 -110 220 -50* 186 0* 156 16 134 43 125 86 145 10 143
-275 296 -172 258 -100 216 -9* 156 0 134 0 125 21 102 5 240
-300 370 -192 338 -123 313 73 292 -33 185 -13 169 0 145 3 500
-313 458 -200 427 -129 407 -77 388 -42 276 -20 262 -9 262
-316 500 -205 500 -133 500 -80 500 -45 373 -22 360 -10 500
-319 552 -206 524 -135 601 -81 584 -47 500 -23 500
-48 570 -24 558
1(d<500) 661m 580 530 495 476 464 461 466
d min. 263m 220 286 156 132 114 102 91
P 0,237 0,227 0,217 0,206 0,204 0,201 0,199 0,199DE

43
2. Raccordements saillants en profil en long
Le « changement de déclivité » est la différence des pentes et rampes (ou la somme de
la rampe et de la pente) départ et d’autre du raccordement.

2.1 Changement de déclivité : 2%

R 16.000 12.000 8.000 4.000 2.000
x d x d x d x d x d
300 541 300 504 400 554 400 510 500 586
248 500 295 500 342 500 389 500 413 500
200 462 200 420 300 461 300 415 400 487
100 400 100 354 200 374 200 327 300 392
67 387 14 354 100 310 100 267 200 303
0 387 0 381 50 310 87 267 111 251
-20 400 -20 420 14 374 47 327 100 251
-58 462 -35 500 -2 500 35 415 63 303
-68 500 -6 554 31 500 52 392
-79 541 47 500
1(d<500) 316 330 344 358 366
d min. 380 340 300 260 240
P 0,048 0,065 0,083 0,101 0,110

44
 Changement de déclivité : 4%

R 16.000 12.000 8.000 4.000 2.000

x d x d x d x d x d
300 541 300 504 400 554 400 505 500 571
248 500 295 500 342 500 395 500 428 500
200 462 210 420 300 461 300 408 400 472
100 400 100 353 200 373 200 315 300 374
0* 375 -0* 325 100 299 100 231 200 277
-265* 375 -155* 325 -0* 265 34 194 100 187
-300 382 -200 338 -55* 265 0 194 7 187
-378 462 -260 420 -100 282 -29 231 0 255
-388 500 -275 500 -147 373 -45 315 -6 374
-400 578 -286 594 -159 400 -52 408 -8 500
-162 500 -55 500
1(d<500) 636m 570 504 450 436
d min. 375m 325 265 190 150
P 0,128m 0,149 0,162 0,168 0,171

45
 2.2 Changement de déclivité : 6%

R 16.000 12.000 8.000 4.000 2.000

x d x d x d x d x d
300 541 300 504 400 554 400 505 500 571
248 500 295 500 342 500 395 500 428 500
200 462 200 420 300 461 300 408 400 472
100 400 100 353 200 373 200 315 300 374
0* 375 0* 325 100 299 100 231 200 277
-585* 375 -395* 325 0* 265 0* 188 100 186
-660 400 -500 460 -215* 265 -52* 188 15 135
-700 494 -515 500 -281 299 -100 216 0 135
-708 500 307 373 -125 315 -34 186
-322 500 -132 408 -43 277
-134 500 -46 374
-48 500
1(d<500) 956m 810 664 530 476
d min. 375m 325 265 188m 133
P 0,208 0,233 0,237 0,216 0,204

46
 2.1 Changement de déclivité : 8% 0,08

R 16.000 12.000 8.000 4.000 2.000

x d x d x d x d x d
300 541 300 504 400 554 400 505 500 571
248 500 295 500 342 500 395 500 428 500
200 462 200 420 300 461 300 408 400 472
100 400 100 353 200 373 200 315 300 374
0* 375 0* 325 100 299 100 231 200 277
-905 375 -635* 325 0* 265 0* 188 100 186
-980 400 -707 353 -375 265 -132 188 0* 133
-1018 462 -740 420 -441 299 -189 231 -27* 133
-1028 500 -755 500 -467 373 -205 315 -74 186
-479 461 -212 408 -86 374
-482 500 -215 500 -88 500
1(d<500) 1276m 1050 824 610 516
d min. 375m 325 265 188 133
P 0,288 0,317 0,312 0,266 0,232

47
 ANNEXE 2
EXEMPLES POUR
DES AMENAGEMENTS DE CARREFOURS
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES
SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS

L’examen des fichiers d’accidents fait apparaître comme

particulièrement dangereuses les traversées de petites
agglomérations et les zones suburbaines.
Dans ces dernières : les carrefours sont nombreux, et les
trafic non automobile important.
Le schéma d’aménagement ci-joint suggère un type
d’aménagement qui pourrait leur convenir, et être réalisé à
l’occasion du passage de 7m à 2 x 7m.
Le profil en travers dissymétrique peut être interprété :
- Soit comme illustrant deux possibilités
différentes,
- Soit comme admissible faute d’emprises ou par
raison d’économie, l’une des pistes latérales, la plus large,
étant mieux traitée et destinée à recevoir l’essentiel du
trafic non automobile (et automobile de défruit), les
usagers quittant la surlargeur d’accotements de l’autre rive
dès qu’un carrefour leur en donne l’occasion, soit en
utilisant la chaussée annulaire de giratoires percés, soit par
des pistes spéciales aménagées aux endroits convenables
des carrefours d’autres types.

48
 Lorsque le terrain s’y prête, des traversées à niveau séparé
sous la chaussée principale, peuvent être prévues, en utilisant les
thalwegs.
On notera le parti adopté consistant à utiliser
alternativement la chaussée existante pour l’un et l’autre sens de la
circulation de la route portée à deux voies. Il en résulte des brisures
du tracé, qui répond aux normes de la 2° catégorie ; la route aux
abords de la ville prenant dès lors un caractère de parkway.
Dans tous les cas, des plantations paysagères sont très
indiquées.
La transition entre rase campagne et section suburbaine est
assurée dans l’exemple par un giratoire vrai.
Elle pourrait l’être par une section de transition.
L’exemple relatif aux petites agglomérations est conçu pour
une agglomération du type souk important sur un tracé rapide.
On notera :
- que les règles de continuité ne sont pas observées, la
présence de l’agglomération l’autorisant, la signalisation de
limitation de vitesse doit être, en conséquence, très soignée.
- qu’il est prévu, à choisir en fonction des conditions
locales, un carrefour type faux giratoire (interdit en rase campagne)
reliant à la voie principale les voies latérales.
- Cet aménagement peut être combiné ou non avec le
dispositif ralentissant. S’il ne l’est pas, le carrefour devra être
éclairé et présignalé.
Comme pour les zones suburbaines, ces aménagements
spéciaux seront autant que possible agrémentés de plantations.

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 ANNEXE N°3
EXEMPLE POUR
DES AMENAGEMENTS DE TRAVERSEES
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES
SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS

L’examen des fichiers d’accidents fait apparaître comme

particulièrement dangereuses les traversées de petites
agglomérations et la zones suburbaines.
Dans ces dernières : les carrefours sont nombreux, et les
trafics non automobile important.
Le schéma d’aménagement ci-joint suggère un type
d’aménagement qui pourrait leur convenir, et être réalisé à
l’occasion du passage de 7m à 2 x 7m.
Le profil en travers dissymétrique peut être interprété :
- Soit comme illustrant deux possibilités différentes,
- Soit comme admissible faute d’emprises ou par
raison d’économie, l’une des pistes latérales, la
plus large, étant mieux traitée et destinée à recevoir
l’essentiel du trafic non automobile(et automobile
de défruit), les usagers quittant la surlargeur
d’accotements de l’autre rive dès qu’un carrefour
leur en donne l’occasion, soit en utilisant de
giratioires percés, soit par des pistes spéciales

60
 aménagées aux endroits convenables des carrefours
d’autres types.
Lorsque le terrain s’y prête, des traversées à niveau
séparé sous la chaussée principale, peuvent être prévues, en
utilisant les thalwegs.
On notera le parti adopté consistant à utiliser
alternativement la chaussée existante pour l’un et l’autre sens
de la circulation de la route portée à 2 voies. Il en résulte des
brisures du tracé, qui répond aux normes de 2° catégories ; on
en attend un ralentissement du trafic automobile.
Il n’y aurait que des avantages, là où l’on dispose de
larges emprises, à rendre le tracé plus sineux, sauf à conserver
une excellente visibilité, la route aux abords de la ville prenant
dès lors un caractère de parkway.
Dans tous les cas, des plantations paysagères sont très
indiquées.
La transition entre rase campagne et section suburbaine
est assurée dans l’exemple par un giratoire vrai.
Elle pourrait l’être par une section de transition.
L’exemple relatif aux petites agglomérations est conçu
pour une agglomération du type souk important sur un tracé
rapide.
On notera :
- que les règles de continuité ne sont pas
observées, la présence de l’agglomération
l’autorisant, la signalisation de limitation de
vitesse doit être, en conséquence, très soignée.

61
 - qu’il est prévu, à un endroit à choisir en
fonction des conditions locales, un carrefour
type faux giratoire (interdit en rase campagne)
reliant à la voie principale les voies latérales.
- Cet aménagement peut être combiné ou non
avec le dispositif ralentissant. S’il ne l’est pas,
le carrefour devra être éclairé et présignalé.
Comme pour les zones suburbaines, ces aménagements
spéciaux seront autant que possible agrémentés de plantations.

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