EHTP Cours de route

Sommaire

 Chaussée et accotements
 Plate- forme et assiette
 Emprise
 Faussée
 Remblais et déblais
 Dévers
 Ouvrages d’assainissement

 Les critères de base

 Caractéristiques de base

 Vitesse de base
 Distance de freinage
 Distance d’arrêt
 Distance de sécurité entre deux véhicules
 Distance de dépassement
 Distance de visibilité de dépassement

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1-Chaussée :

 C’est la surface revêtue de la route sur laquelle

circulent normalement les véhicules.

La largeur de la chaussée varie entre 3 à 7m

On distingue:

 Chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est

constitué de béton de ciment.
 Chaussée souple : Chaussée dont le revêtement est
constitué de matériaux non traités.

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2. Accotements :
 L'accotement est la partie de la plate-forme
aménagée entre la chaussée et le talus.

La largeur des accotements varie entre 1à 3 m

L'accotement sert :

 De support latéral à la structure de la chaussée;

 De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
 Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
 Protège l'automobiliste lors d'un dépassement
imprévu en lui permettant d'éviter une collision
frontale.

Des accotements larges suscitent chez les

conducteurs une sensation de confort et de sécurité.

On distingue :

 Les accotements pourvus d'un revêtement ;

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 Les accotements sans revêtement.

3- Plate-forme

C’est la surface de la route qui comprend la ou les

chaussées, les accotements et, éventuellement les terres
pleines.

ACCOTEMENT
CHAUSSEE

T.P.C
CHAUSSEE

ACCOTEMENT

4- Assiette

 C’est la surface du terrain réellement occupée par la

route et ses annexes.
 (Plate-forme + faussée + talus + toute dépendance et
ouvrages affectés au DP).

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5-Emprise
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la
route et ses annexes. Elle au moins égale à l’assiette
Elle est généralement de :
 30 m pour les routes,
 70 à 100 m pour les autoroutes.
6- Fossée

 Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre

de la plate-forme.
 Ils sont destinés à assainir la plate-forme en
collectant les eaux de ruissellement.

On distingue :

 Fossée triangulaire :

1.5 m
mm

0.50 m

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 Fossée trapézoïdal :

1.5 m

0.5m

0.5m

NB : Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

7- Remblais - Déblais :

 Quand la route est construite au-dessus du terrain

naturel, on dit qu’elle est en remblais.
 Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel,
on dit qu’elle est en déblais.

Déblais

Remblais

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8- Dévers
 C’est l’inclinaison transversale de la route
 En alignement droit le devers est destiné à évacuer
les eaux superficielles.
 En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer
les eaux de ruissellement et de compenser une partie
de la force centrifuge.

2.5 % 2.5%
4%
4%

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan.

9-TALUS

 Partie de route comprise entre l'accotement et le

fossée. On distingue les talus de remblais et les
talus de déblais.

 Les talus de remblais sont généralement réglés à

une pente de 3/2.

 Les talus de déblais sont généralement réglés à une

pente de 1/1.

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1/1
4% 2.5% 2.5% 4% 3/2

10- Ouvrages d'assainissement

Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à
évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise.

On distingue :

 Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,

 Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou
rectangulaire.

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1. Les critères de base :

Le problème du choix des caractéristiques du projet
est fondamental; c’est de ce choix que dépend :

 Le coût des travaux.

 Les avantages procurés aux usagers.

Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal

adoptées aux conditions naturelles et au trafic, le
projet sera justifié ou non du point de vue économique.

 Les critères de base qui guident le choix de ces

caractéristiques techniques sont :

 Fonction de la route ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (topo, géologie,
géotechnique, hydrologie, le bâti...)

 Ces données sont fondamentales pour fixer en

particulier les caractéristiques du T.P, P.L ainsi que
celles des O.A.

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 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une

analyse économique prenant en considération des
données du terrain et du trafic.

 Il est toutefois indispensable, en vue de

l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine
normalisation. C’est la raison d’être des catégories de
route qui vont être définies ultérieurement.

2- Caractéristiques de base

 Profil en travers

Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme

et pente des talus.

 Profil en long
 Déclivités maximales ;
 Rayons de raccordement saillant et rentrant.
 Tracé en plan

 Rayons de courbure en plan.

 Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

 buses, dalots, radiers, O.A ;

 Tranchées drainantes,

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 Structure de chaussée.
La structure de chaussée dépend de la nature du
sol, du trafic, de la zone et des types de matériaux
disponibles dans la région.

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1- Vitesse de base

 C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans

les conditions normales de sécurité
sur une certaine longueur de la route par un
véhicule en circulation libre.

 C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les

caractéristiques minimales des points particuliers
(virages, carrefours,…).

Catégorie Exp 1ère 2ème 3ème H.C

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

2- Distance de freinage

 C’est la distance que parcourt le véhicule pendant

le temps de freinage qui annule totalement sa
vitesse supposée Vb.

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 Pour obtenir le freinage il faut détruire la force

vive du véhicule en lui opposant un travail
engendré le long d’un certain parcours. Ce
parcours est précisément la distance de freinage
que l’on cherche.

a. En alignement droit :

t0, Vb t1, VO=0

d(f)

E = 1/2mv2 = P.f .d(f)

V2
1/2 .P/g.v2 = P.f.d(f)  d(f) =
2.g.f

Avec :

f : L e coefficient de frottement longitudinal = 0.4

v : Vitesse de base en m/s =V/3.6 km/h

g : l'accélération =9.81 m/s2
V2
D(f) = (m)
100

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V (Km/h) 40 60 80 100 120 140

D(f) (m) 16 36 64 100 144 196

Quelques valeurs de f :

Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs

Sèche Bon état 0.8-0.9
Mouillée Bon état 0.6-0.8
Mouillée Peu usé 0.3-0.4
Lisse et mouillée Peu usé 0.1-0.2
Film d’eau, boue, neige ? 0.05-0.1

b. En pente :
V2
D(f)=
2.g.(f+-i)

3- Distance d’arrêt

 C’est la distance de freinage ajoutée à la distance

parcourue pendant le temps perception - Réaction
avant le début de freinage:

d0= v.t = V.t/3,6

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dArrêt= df + d0
 Le temps de perception - Réaction est l’intervalle
qui s’écoule entre l’instant ou devient perceptible
l’obstacle et le temps de freinage.

 On admet un temps de réaction de ¾ de seconde

quand l’attention du conducteur est
concentrée(AC) Ce temps est porté à 1,5 s quand
l’attention du conducteur est diffuse (AD) :

da= 0,01.V2 + 0,4.V AD

da= 0,01.V2 + 0,2.V AC

Soit :

V (Km/h) 60 80 100 120

da diffuse 70/60 105/96 160/140 230/192

da concentré 80/48 120/80 180/120 275/168

4-Distance de sécurité entre 2 véhicules :

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Deux véhicules circulent dans le même sens, à la

même vitesse. Le premier freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la
collision ?

Théoriquement puisqu’ils roulent à la même

vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui
est la distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera
simplement parcouru durant le temps de
réaction.

e=v/5+1

avec l=longueur du véhicule (l=8 m)

Pratiquement cette distance est plus grande pour

les raisons suivantes :

 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas

avec qu’elle intensité A freine. Il hésite donc à freiner
lui aussi au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.

En se basant sur des expériences, on a complété la

valeur de par un terme en fonction de v2.

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e=v/5+v2/335+1

5- Distance de dépassement

On considère un véhicule qui exerce la

manoeuvre de dépassement sans avoir à ralentir.

d=v1*t

d1 v2*t d2
A B B A
Soit :
 d1 la distance entre A et B avant le dépassement
 d2 la distance entre A et B après le dépassement
 t le temps nécessaire pour exercer le dépassement

Pendant le temps t le véhicule A parcourt une distance d

égale : d=v1*t= v2*t+d1+d2

V1. (d1+d2)
D’où d=
V1-V2

Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8

2 .V1. (0,2.V1+8)

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d=
V1-V2
6- Distance de visibilité de dépassement

dvd= V1*t
E
E1=V3*t c

A B B A
d1 V2*t d2

 Dvd = E + E1

V1 (d1+d2)
Dvd=
V1-V2
V1(d1+d2) V3(d1+d2)
Dvd = +
V1-V2 V1-V2

 Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent

des artères principales invite à considérer le cas
d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent
plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie
libre et peut doubler sans arriver à ralentir.

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L’I.C.G.R.RC considère une Dvd de 500m, avec :

V= 80 km/h
V1- V2 = 50 km/h

I- Tracé en plan

Courbe

Zone de transition

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Adroit

m V²/R
1- Rayon de courbure en plan

mg

Pft
P

m g  + P f t  m V²/R  R  V²/13g ( + f t)

R  V²/127 ( + f t)

 Pour les normes marocaines on a définit pour

chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :

- RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans

une courbe déversée à 4%;
- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans
une courbe déversée à 7%.

V/C 120/Exp 100/1er 80/2ème 60/3ème 40/H.C

C C C

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Rmn 1 000 500 250 125 30

Rma 700 350 175 75 15

R  V²/127 ( + f t)

2- Raccordement et devers

 Les tracés routiers se composent en première

approximation d’alignements droits et de courbes
circulaires ;
 Deux courbes de même sens ou de sens contraire
étant obligatoirement séparées par un alignement
doit de longueur appropriée sauf exception...?

3- Dans les alignements droits

Les chaussées ont un profil en travers constitué :

- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers

l’extérieur avec un raccordement parabolique
central de 1 m de largeur;
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 %
(disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).
- Dans les courbes :
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Dans les courbes, le profil en travers présente un

versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de
la courbe, dit devers.

Longueur de raccordement dévers :

 Pour des raisons de confort le devers est introduit à

raison de 2% par seconde de temps de parcours à
la vitesse de base de la catégorie considérée ;
 Ce taux de variations peut être porté à 4 pour les
routes de 3ème catégorie et H.C;
 Le raccordement s’effectue toujours en dehors de
la courbe circulaire dont le devers est le
raccordement s’effectue donc sur les alignements
droits, sit sur des courbes de raccordement à
courbe progressives disposées de et d’autre des
courbes circulaires ;
 En général la côte de l’axe sera conservée et le
profil pivotera autour de l’axe le long de la section
du raccordement devers, jusqu’à ce que le versant
extérieur attend la pente du versant intérieur,
l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour
atteindre le dévers d.

Cas de courbes en S :

Règles
Règle1 :

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Pour C.Exp + 1ére C Si R >2 RMN le profil en

2ème C + 3ème C Si R > 1,4 RMN alignement est
conservé

Exp 1er 2ème 3ème

2 000 1 000 350 175

Régle 2 :
Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère
catégorie et 2ème catégorie, la section de raccordement
devers sera obligatoirement une courbe de
raccordement à courbe progressive

sauf si : R  1.4 RMN donc raccordement en

alignement droit.

pour les catégories exceptionnelle et première.

Règle 3 :
 Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou
verglacées, le devers sera limité à 5 %.
 Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé
de courbes progressives que lorsque ce sera
nécessaire pour respecter les conditions de
variation des dévers.
Valeurs des Dévers (p10)

C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C

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R % R % R % R %
700 7% 350 7 % 175 7% 75 7%
750 6% 375 6 % 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5 % 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4%
1000 4% 500 4 % 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 700 à 2,5 %
> P.N 1000 P.N
2000 > 1000

Valeurs Intermédiaires :
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des
formules d’interpolation ci-après :

1
d= - 0,2 catégorie except.
0,33 x 10-3 x R – 0,092

1
d= - 0,2 1ère catégorie

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0,66 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 2ème catégorie

1,32 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 3ème catégorie

1,11 x 10-3 x R – 0,092

Calcul des éléments d’un tracé en plan

 = (200 – A)/2

T = T’= R tg

 = R (1/cos - 1)

D=  R  /100

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Règles de continuité:

Si R< Rmn ou Rma  Règle de continuité.

A .Sections de même catégorie

Règle a:

 Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au R mn

(ou Rma) que s’il est précédé, dans le sens de
parcours, d’un rayon R1 tel que :

R x Rmn
R<
Rma

 La distance entre les sommets de ces courbes doit être

inférieure à celle correspondant à une minute de
temps de parcours à la vitesse de base.

Vx60
Distance entre sommets <
3,6

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Règle b:

 Après un alignement droit d’une longueur

correspondant à plus de 2 mm de temps de parcours,
le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la
catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour la
catégorie exceptionnelle).

B. Sections de catégories différentes

Lorsqu’un même itinéraire comporte des
sections de catégories d’aménagement différentes, sans
que celles-ci soient séparées par une agglomération
importante :

 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des

catégories immédiatement voisines, chacune ayant
une longueur correspondant à au moins 5 minutes de
temps de parcours à la vitesse de base.

 Une section de transition sera ménagée entre elles et

étudiée avec un soin particulier. Cette section devra
comporter au moins 2 virages de rayon égal au
minimum absolu de la catégorie supérieure. Ces
virages devront, pour l’usager venant de la section de
la catégorie supérieure, respecter,

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 la règle a annoncée ci –avant. Ils seront espacés, au

plus de la distance correspondant à 1 minute de
temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci.

CAS DES GRANDS ALIGNEMENTS

II- Profil en long :

VB Rmn (h² = 0) Rma (h² = 0,3)

40 - 1 000
60 2 000 1 500
80 4 000 1 800
100 9 000 4 000
120 16 000 7 000

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Les rayons de courbure des raccordements saillants

donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
 sur obstacle sans épaisseur, avec le Rmn.
 sur obstacle de 0,30 m avec Rma.
Angles rentrants
Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée
de manière à limiter l’accélération normale à 9/30.

VB Except 1ère 2ème 3ème 4.C

RMN 4 000 2 500 1 500 1 000 500

Règles particulières :

R1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillant

d’un R < Rmn que si la déclivité de part et d’autre est en
pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins
2 %.

R2 : L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C)

est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en
prouve le bien fondé.
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km,
et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2 %
de déclivité maximale.
R3 : Les changements de déclivité de même de 0,46 %
se feront sans courbe en profil en long.

Visibilité latérale :

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Le dégagement latéral des obstacles peut être

rendu nécessaire pour assurer la distance de visibilité
minérale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il
faut des dégagements latéraux e pour disposer d’une
distance de visibilité

R, e et OX = d sont liés par la relation :

e = d²/8 R

Calcul des volumes de terrassement :

Méthode de profil en long :

Ce procédé est utilisé pour un profil en travers, une

«surface équivalente» délimitée par une droite
compensatrice tracée) ma distance verticale h de la
ligne de projet : h est donc lue directement sur le profil
en long.
Avec pour le rapport lt/h définissant la partie du talus.

- la valeur q dans le cas d’un remblai ;

- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- l représente la petite base du trapèze de déblai ou de
remblai.
La surface en remblai est : S = lh + qh² ;
La surface en déblai est : S = lh + q’h² .

Présentation des calculs propres aux volumes :

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En considérant que la surface du profil fictif est nulle,

on a pour le déblai :

Soit

PF : Profil Fictif.
Définition du profil fictif :

Le profil fictif correspond sur le profil en long au point

d’intersection de la ligne du projet avec la ligne du
Terrain naturel. (TN).
Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant
le profil fictif ;
Si Z1 et Z2 sont les différences des de niveaux
respectifs sur les profils P1 et P2 entre la ligne du projet
et le TN.
Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont
respectivement :

Géométriquement :

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Les liants hydrocarbonés :

Le bitume est un produit naturel, ou provenant de la
distillation du pétrole, ses propriétés principales sont :

 Sa fluidité à chaud ;
 Sa viscosité à froid ;
 Son adhésion.

Les différentes catégories des bitumes utilisées dans les

travaux routiers sont :
1- Les bitumes purs : les plus utilisés sont 40/50; 60/70;
et 80/100. Ils sont caractérisés par leur pénétration au
1/10 mm.
 En général la côte de l’axe sera conservai et le
profil pivotera autour de l’axe le long de la section
du raccordement dévers jusqu'à ce que le versant
extérieur, atteint la pente du versant intérieur,
l’ensemble cautime à pivoter autour de l’axe pour
atteindre le dévers d

Cas des courbes en s.

Les rayons de courbes des raccordements saillants
donnent la visibilité à la distance d’arrêt.
Sur obstacle sans épaisseur, avec le RMN.
Sur obstacle de 0,30 m avec RMA

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Angles rentrant.
Pour les raisons de confort la valeur du rayon est fixée
de manier à limiter l’accélération normale à 9/30

Except 1ere 2em 3em 4.C.

VB

RMN 4000 2500 1500 1000 5000

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ETUDE ROUTIERE

On distingue ci-après trois phases d’études :

- étude de définition (E.D)
- Avant - projet (A.P)
- Projet d ‘exécution (P.E )
I - Etude de définition (E.D).
La composition de ces dossier sera celle qui est deaite
ci- dessous, pour chaque phase d’étude au énumère les
pièces afférentes à l’étude :
- Du tracé
- Des ouvrages d’art ;
- Des structures de chaussées ;
- Des aménagements ponctuels;

I – 1 Etude de définition (E.D).

D’une manière générale, le dossier d’étude de

définition comporte deux parties :

- un mémoire justificatif et explicatif

- les plans annexes au mémoire

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Mémoire justificatif et explicatif :

Il est trait des points ci- après :

- objectif de l’opération de
- donnés topographiques
- donnée du trafic
- donnés géotechniques.
- Donnés spécifiques
- Donnés hydrologiques
- Choix des catégories
- Discutions technico- économiques
- Proposition de variante à retenir pour la phase
suivante :

Plans annexes au mémoire

- Plan de situation (1/50000 à 1/100000)
- Esquisses des tracés proposés sur carte
géographique originale à l’échelle 1/20000 à
1/50000
- Esquisses des tracés sur extraits de carte
géologique
- Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.

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 Zone de peuplement industriel et urbain

 Zone à activité agricole
 Potentiel touristique et mémoire
 Album de photographies en couleurs.

I- 2 Avant projet :

D’une manière générale, le dossier d’avant projet

comporte deux parties :
- Un Rapport, constitué d’un mémoire et de dossiers
annexes
- Les plans.

Mémoire justificatif et explicatif.

Comporte :

- Pour plusieurs ensembles des variantes :

 Objet de l’opération ;
 Rappel des études et décisions antérieures ;
 Description et interprétation des données
géologiques et géotechniques.
 Description et caractérisation des variantes
étudiées ;
 Présentation et discussion des analyses technico-
économiques de choix entre variantes
(éventuellement) ;
 Justification du choix et des caractéristiques de la
variante proposée ;
 Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;

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- Pour chaque variante :

 Exposé des contraintes spécifiques de la variante ;

 Tableau des caractéristiques géométriques en plan
et en profil en long ;
 Détail estimatif chiffré (confidentiel) ;
 Evaluation de la rentabilité économique de la
variante (éventuellement).

* Annexes au mémoire :

- dossier : géologique et géotechnique.

 Carte géologique générale (original) ;
 Compte rendu de reconnaissance visuelle sous
forme de schéma itinéraire ;
 Cahier des coupes de sondage ;
 Rapports des essais de laboratoire.

- dossier : avant métré

 Avant métré des terrassements.

 Plans annexes au rapport :

- plan de situation ( 1/50000 au 1/250000)

- plan d’ensemble des variantes à l’échelle du
1/5000 au1/50000
- profils en travers types au 1/100 au 1/200

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- plan de tracé l’échelle du 1/2000 au 1/5000 profils

en long
*longueur : échelle du tracé en plan
 hauteur : échelle des longueurs décuplée
 cahier des profils en travers au 1/100 au 1/200
(éventuellement)
 Plan des ouvrages de protection à l’échelle du 1/25
au 1/1000.
I- B projet d’exécuteur :

D’une manière générale, le D.E comporte :

_ un rapport et ses annexes,
- Les plans d’exécuteur ;
- Le dossier foncier ;
- L’étude d’impact sur l’environnement.
Mémoire justificatif et explicatif.

Il traite des points ci- après

 objet de l’opération
 rappel des études et décision antérieure
 Justification des modifications éventuelles
apportées à l’avant projet approuvé.
 Tableau récapitulatif des caractéristiques
géométriques en plan et profil en long
 Synthèse des éléments géologique et géotechnique
recueillis au cours de l’avant projet et du D.E
 Synthèses des dispositions prises pour
l’optimisation et l’exécution des terrassements
 Détail estimatif chiffré (confidentiel)

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ANNEXES
Dossier : géologie et géotechnique
Il contient le (s) rapports (s) de (s)
reconnaissances(s)complémentaire (s) effectuée(s) au
titre du P.E pour déterminer :
- les caractéristiques des profils en travers
- les conditions de réalisation des déblais en
remblais
- les zones d’emprunts potentielles
- Les études spécifiques déblais et remblais de
grande hauteur.
- A ce rapport sont joints les résulta des soudages et
essais, les coupes géologiques et géotechniques,
etc.…
Dossier :
Terrassement :
- Il contient : une note sur l’optimisation du
mouvement des terres
- Le tableau de couve pondante des terres
- L’avant métré détaillé des terrassements par
section homogène en nature de train traversé

PLANS DEXECUTION
- Plan des situations
- Plan général du tracé (tracé en plan )
- Plan général en long
- Profil en travers type et D.T particuliers
- Plans de détail des ouvrages de protection
- Listing des cas donnés des points d’une plantation

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RATIOS

1° - coût moyen des études au km (par région)

Régions Coût moyen au km

Sud 10.500dhs
Tensift 11.200dhs
Centre 10.200dhs
Nord-ouest 18.000dhs
Centre- Nord 150550dhs
Centre- sud 13000dhs
oriental 9200dhs

Moyenne : 12500dhs

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2°) RATIO DES TERRASSEMENTS

Volume des Nature du Relief

terrassements Plat vallonné Montagneux
Largeur de la plate forme
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai (m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 à 22.86

3° QUANTITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES

ET D4ASSAINISSEMENT :

Plat Vallonné Montagneux

 800 1 2 4
N  1000 1 2 4
N Dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9

N : nombre moyen d’ouvrage au Km de route.

Prix de référence pour la construction d’un kilomètre de

route neuve en (Kdh) : valeur 1993
Ouvrages d’art de portée > 5m exclus.
Chaussée Relief Zones
largeur (m) Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
4 - Plat 570 644 817
- Vallonné 867 981 1121
- Montagneux 1067 1599 1316
6 - Plat 817 1132 1021
- Vallonné 1176 1544 1650
- Montagneux 1708 2683 2072
7 - Plat 1665 2451 2821
- Vallonné 2088 2938 3261
- Montagneux 2739 3950 4717

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