3 - Les Freins PDF

L f i
Les freins
M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 1

1. Fonction
Un frein est un système permettant de ralentir, voire d'immobiliser, les pièces en mouvement d'une machine ou
un véhicule en cours de déplacement.
p
Les freins fonctionnent de la même manière que les embrayages mis à part que l’un des arbres, fixe, sert de base
pour arrêter progressivement le second par absorption de l’énergie cinétique des masses mobiles.
D’une manière générale, tout dispositif de freinage doit être installé à proximité de l’organe récepteur dont il est
souhaité le ralentissement ou l’arrêt, afin d’éviter les chocs dans les éléments de transmission lors du freinage.

2. Equation de mouvement
Model de calcul
Système réel
Système équivalent
Remarque: inertie équivalente sur l’arbre de sortie d’une boite ou réducteur de vitesses

2. Equation de mouvement
En appliquant le principe fondamental de la dynamique Système

y équivalent
q
sur le système équivalent on obtient:
dω
Ceq − C f = I eq
dt
Exemple de calcul
Hypothèses :
• Le couple de frottement Cf est constant
• Le couple Ceq est constant ou nul.
• La loi de la vitesse de freinage est supposée linéaire en fonction du temps:
La loi de la vitesse de freinage est supposée linéaire en fonction du temps:
•ω =ω0(1‐t/ t0)
En intégrant l’équation de mouvement précédente on obtient:

3. Classification
Suivant la nature des efforts de freinage
Suivant la nature des surfaces de contact

4. Freins mécaniques à friction
• Dans ce type de frein deux surfaces sont mises en contact, chacune d’elles étant solidaire de l’un des deux
éléments dont on veut faire cesser le mouvement relatif.
éléments dont on veut faire cesser le mouvement relatif.
• L’une de ces surfaces est munie d’une garniture à fort coefficient de frottement (ferodo, cuir ...) collée ou rivée.
• Ces freins comportent un système produisant une pression entre les surfaces en contact
Ces freins comportent un système produisant une pression entre les surfaces en contact en quoi dépend
en quoi dépend
l’effort de frottement.
4.1. Frein à disque (à patin en secteur de couronne)
Ils sont principalement utilisés pour les véhicules (Figure), et de plus en plus pour les freins industriels; ils ont
pour avantages:
•Une
Une bonne stabilité du couple de freinage, notamment aux vitesses élevées et une bonne tenue dans les
conditions sévères d’utilisation.
•Une meilleure évacuation de la chaleur.
•Un freinage progressif.
•Une
Une simplicité d
d’entretien,
entretien, changement rapide des plaquettes, usure régulière du disque.

Conception
Conception n°1: Etrier fixe
p Conception n°2
Conception n 2 : Etrier flottant (mobile)
: Etrier flottant (mobile)
0 : Bâti fixe 0 : Bâti fixe

1 : Disque 1 : Disque
2 : Plateau
Pl t dde ffriction
i ti fixe
fi 2 : Plateau
Pl t dde ffriction
i ti mobile
bil
3 : Plateau de friction mobile 3 : Plateau de friction mobile
4 : Piston 4 : Piston
5 : Ressorts de rappel 5 : Ressorts de rappel

Force axiale et pression de contact
p
Dans ce type de frein la surface de contact est un secteur
de couronne de disque.
La relation qui relie la pression à la force axiale exercée est:
1
(
Fa = αp R22 − R12
2
)
La pression de contact vaut:
d
2 Fa
p=
(
α R22 − R12 )
Cette pression doit vérifier la condition de résistance au matage
Couple de freinage (pour une seule surface frottante)
La relation qui relie le couple de freinage à la force axiale exercée:
2 R23 − R13
C f = fFa 2
3 R2 − R12

4.2. Frein à sabot
4.2.1. Frein à sabot court
Conception
Le frein comporte un à deux sabots s’appuyant contre un tambour à freiner.
LL’angle de contact entre sabot et tambour est θ < 60°
angle de contact entre sabot et tambour est θ < 60°
Couple de freinage (pour un seul sabot)
yp p pp
Hypothèse: la pression de contact est supposée uniforme
La relation qui relie le couple de freinage à la force de commande F est:
Fl
Sens de rotation n°1: C f 1 = rf
a+ fb
Fl
Sens de rotation n°2: C f 2 = rf
a− fb
• b est algébrique (peut être négatif ou positif selon la position de l’axe du levier)
•L’effort normal N12 provoque la flexion de l’arbre supportant le tambour.

4.2. Frein à sabot
Couple de freinage (pour un seul sabot)
• Pour le sens 2, il y a risque de coincement (broutement) si a =f.b
• LL’équation d’équilibre montre que le couple
équation d équilibre montre que le couple de freinage dépend non seulement de r, a et l, mais aussi de b, donc
de la position de l’axe fixe du levier.
•Le frein à un seul sabot est peu utilisé, car l’effort de serrage du patin sur la roue provoque une augmentation
de la charge sur l’arbre.

4.2. Frein à sabot
Couple de freinage (pour deux sabots)
• Les deux composantes tangentielles appliquées par les deux sabots engendrent un couple de freinage qui
agissent en sens inverse du mouvement.
d
• Cette disposition est meilleure, car les deux forces normales s’annulent, et l’arbre ne fléchit pas.
C f = 2rT
T = 2rfN
fN
avec:

4.2. Frein à sabot b: largeur du sabot
4.2.2. Frein à sabot longg
Conception ∆θ > 60°
Dans ce cas, la pression varie en fonction de l’angle θ. Généralement,
ll’usure
usure est proportionnelle au produit de la pression par la vitesse.
Comme la vitesse tangentielle est constante sur un même rayon,
l’usure sera proportionnelle à la pression
δ =k.p où δ: usure radiale
k: coefficient de proportionnalité
p: pression
Cet hypothèse se traduit par:
où pa est la pression maximale, et θa est l’angle auquel se trouve la pression maximale.
Couple de freinage
p f g
La relation qui relie le couple de freinage à à la pression maximale pa est:
La relation qui relie la pression maximale pa à la force de commande F est:
avec:
et

4.2. Frein à sabot
4.2.3. Frein à sabot long pivotant
gp
b l
b: largeur du sabot
d b
Conception ∆θ > 60°
• La position du pivot A est choisie de manière à obtenir une garniture
symétrique par rapport à la droite OA. Donc le moment des forces de
frottement par rapport au point A est nul.
• En utilisant cette géométrie, on suppose que la garniture s’use de manière
à conserver une forme cylindrique. Ceci signifie que l’usure est constante
indépendamment de l’angle .
• Les tolérances relatives à la fabrication et la difficulté de maintenir la
distance «a» constante, qu’elle que soit l’usure de la garniture, limitent
l’utilisation de ce type de frein.
Couple de freinage
p f g
• La relation qui relie le couple de freinage à la pression maximale pa est:
• La pression maximale pa se trouve à θ=0 et p= pa cos θ

• La relation qui relie la pression maximale pa à la force de commande F est:
• Efforts sur l’articulation

4.2. Frein à sabot

4.3. Freins à mâchoires
Conception
p ((∆θ > 60°))
o Les freins à mâchoires sont surtout utilisés pour le freinage des

véhicules automobiles.
o Dans la disposition classique de la figure, chacune des mâchoires est

soumise à l’action de deux forces (en plus de la réaction de l’axe):
• la force de serrage F exercée par la came ou le vérin
• la réaction tangentielle
g T12 q
qui tend à entraîner la mâchoire
dans le sens de rotation du tambour.
o Dans la mâchoire (2), ces deux forces s’exercent dans le même sens, et
la mâchoire est poussée vers son point fixe O, d’où son nom de mâchoire
poussée ou comprimée.
o Au contraire, dans la mâchoire (2’), la force T12’ s’exercent dans le sens

contraire de celui de F , et a tendance à tirer la mâchoire de son axe
d’articulation, d’où son nom de mâchoire tendue.
o L’expérience montre que l’action de la mâchoire comprimée est 2 à 3

fois plus grande que celle de la mâchoire tendue; d’où l’idée d’utiliser 2
mâchoires comprimées, montées symétriquement par rapport au centre
du tambour.

Répartition de la pression
p p
La garniture du segment est en général supérieure à 60°. Donc, la
p
pression n’est pas uniforme. En suivant un raisonnement similaire à
p
celui fait pour le frein à sabot long, on obtient que la distribution de
pression est donnée par
avec
où pa est la pression maximale, et θa est l’angle auquel se trouve la

p
pression maximale.

Résultante des forces de contact
o La densité des forces de contact appliquées par la mâchoire sur le
tambour en un point Q de la surface de contact vaut:
f (Q ) = p u r ± fp u θ
où: • p est la pression de contact
• f est le coefficient d’adhérence des surfaces en contact
• le signe + est lorsque le tambour tourne dans le sens anti-
ti
trigonométrique
ét i
o La force résultante des forces de contact appliquées par la
mâchoire sur le tambour est:
∫ f (Q )dS = θ∫ (p (θ ) u )
θ2
Fc = r ± fp (θ ) u θ brd θ
Q∈S 1
o L’équilibre de la mâchoire implique: F − F c + R = 0
où: • F est la force de commande

• R est la réaction de l’articulation
l articulation de la mâchoire
o Cette équation permet de:
• déduire la pression maximale Pa en fonction de la force de commande F
• calculer la réaction de l’articulation de la mâchoire
l l l é i d l’ i l i d l â h i

Couple de freinage
Le couple de freinage résultant des forces de contact appliquées par la
mâchoire sur le tambour est:
⎡ ⎤ ⎡θ 2
( ) ⎤
C f = M O .z = ⎢ ∫ OQ ∧ f (Q )dS ⎥.z = ⎢ ∫ r u r ∧ pu r ± fp u θ brdθ ⎥.z
⎢⎣Q∈S ⎥⎦ ⎢⎣θ1 ⎥⎦
d’où:
On obtient:
Remarque: d’après l’équation le module du couple de freinage ne sera pas affecté
par le sens de rotation (c’est le signe de Cf qui va changer)


4.4. Frein à bande ou à sangle
Conception
p
C’est peut‐être le plus simple de tous les types de freins;
Il est formé d
d’un
un cylindre (tambour),
(tambour) solidaire avec ll’arbre
arbre en rotation,
rotation
autour duquel est enroulé une courroie, ou un câble ou une bande de
toile, de cuir ou d’acier.
Cette courroie (souvent de longueur réglable) peut être tendue grâce

à un levier et enserre plus ou moins fortement le tambour.
On retrouve principalement ce type de frein, entre autres, dans les

grues les treuils et les ascenseurs.
grues, ascenseurs

Tension de la bande
Équation d’équilibre de l’élément sous‐tendu par dθ:
Sachant que:
en négligeant le terme du deuxième ordre, on obtient:
(Eq. 1)
La somme des forces horizontales donne:
qui se simplifie à: (Eq. 2)
On remplace dN dans l’équation 2 par sa valeur trouvée dans
l’équation 1:
On intègre entre 0 et θ on obtient:
(Eq. 3)

Répartition de la pression
p p
La réaction du tambour sur l’élément dθ:
où p = la pression en un point,
r = D/2 = rayon du tambour,
b = la largeur de la bande.
En combinant avec l’équation 1:
LL’expression
expression de la pression p en fonction de l
de la pression p en fonction de l’angle θ et de la tension T
angle θ et de la tension T2 est donc:
est donc:
La valeur maximale de p est pa telle que:

Couple de freinage
p f g
Le couple de freinage est obtenu en faisant une somme des
moments par rapport au centre du tambour
C f = T1r − T2 r
f .∆θ
sens de rotation 1: C f = rT2 (e − 1)
− f .∆θ
sens de rotation 2: C f = rT2 (1 − e )


4.5. Commande des freins
Commande mécanique
Frein à disque, à patin — Commande mécanique Frein à sangle — Commande mécanique.

Commande pneumatique
Commande pneumatique
Embrayage/frein à sabots ‐ commande pneumatique Frein à disque ‐ Commande pneumatique

Commande hydraulique Commande électromagnétique
Frein multidisque ‐ Commande hydraulique Frein monodisque ‐ Commande électromagnétique.

4.6. Energie dissipée par frottement
L’énergie dissipée dans le frein est égale au travail de frottement :
tf tf
⎡ dω ⎤
W f = ∫ C f (t )ω (t )dt = ∫ ⎢Ceq − I eq ⎥ω (t )dt
0 ⎣
0
dt ⎦
Exemple de calcul : cas d’un mouvement uniformément décéléré
pour t∈[0, tf] : ω = ω0(1‐t/ tf)
On suppose que Ceq reste constant
au cours du freinage
tf tf tf
⎡ dω ⎤ dω
W f = ∫ ⎢Ceq − I eq ω (t )dt = ∫0 C ω (t )dt − ∫0 dt ω (t )dt
I
dt ⎥⎦
eq eq
0 ⎣
tf tf
dω
= Ceq ∫ ω (t )dt − I eq ∫ ω (t )dt
0 0
dt
tf
tf ⎡ ω 2 (t ) ⎤ cas d’un mouvement
= Ceqω0 − I eq ⎢ ⎥ uniformément décéléré
2 ⎣ 2 ⎦0
1 1
= Ceqω0t f + I eqω02
2 2
1 1
d’où W f = Ceqω0t f + I eqω02
2 2
4.7. Etude des températures
• Le travail de frottement produit pendant le temps de freinage se transforme intégralement en chaleur ce
Le travail de frottement produit pendant le temps de freinage se transforme intégralement en chaleur ce qui
qui
augmente la température des garnitures de frein.
• Cette température ne doit pas dépasser la température limite admissible par le matériau des garnitures
sinon on risque d’avoir
sinon on risque d avoir une usure rapide et une détérioration prématurée des garnitures.
une usure rapide et une détérioration prématurée des garnitures
Calcul simplifié
Wf = M C(Tf - Ti )
où:
Wf : est le travail dû au frottement ( en calories)
M : est la masse ( en Kg)
C: est la chaleur massique de la matière ( en Cal/
: est la chaleur massique de la matière ( en Cal/°CC.Kg)
Kg)
Tf : est la température finale,
Ti : est la température initiale.
Wf
d'où: Tf = Ti +
MC
On doit vérifier que cette température ne dépasse pas la température limite admissible du matériau de la garniture :
T f ≤ Tadm

4.7. Etude des températures
Calcul empirique (issue d’une étude expérimentale) : cas d’une garniture en Ferodo
o Puissance spécifique maximale de glissement Psp.M (en chevaux /dm2):
C f max . ω max
PspM =
Surface frottante totale
o La puissance spécifique moyenne de glissement par cycle Psp.m (en chevaux /dm2) :
t T : La période d’un cycle
Pspm = 0.5 PspM où:
T t: : temps de freinage par cycle
: : temps de freinage par cycle
o La température maximale de la garniture vaut :
⎛ 10t e ⎞ 3300
T f = Ta + PspM ⎜ + + (
2 Pspm + Pspm )
⎝ e 15 ⎠ V + 10
avec : Tf : la température maximale atteinte par les garnitures,
Ta : la température ambiante,
t : temps de
d freinage,
f i
e : épaisseur du paroi métallique frottante en mm,
V : la vitesse circonférentielle moyenne du récepteur au cours d’un cycle
d’opération (en m/s)
V ≈ Rmoy (ωmax + ωmin ) / 2
On doit vérifier que cette température ne dépasse pas la température limite admissible du matériau de la garniture :
T f ≤ Tadm
4.8.Système antiblocage ABS
Fonction
L'ABS empêche le blocage des roues au moment du freinage ce qui permet de conserver la directivité du véhicule
et d'optimiser les distances de freinage.
En effet, quand le conducteur actionne trop fortement la pédale de frein de son véhicule à la suite d'un danger,
les roues se bloquent et glissent sur la chaussée. Cela provoque :
• La perte de la stabilité directionnelle et le dérapage du véhicule
• La perte de la directivité du véhicule
• L'augmentation de la distance de freinage
L' t ti d l di t d f i
• L'usure des pneumatiques
• L'élévation du risque d'accident
Comparatif de tenu de route avec voiture équipée ou non de système ABS
Comparatif de distance de freinage sur différents revêtement

4.8.Système antiblocage ABS
Principe de fonctionnement
L'ABS est constitué d'un capteur et d'un actionneur par roue, d'un calculateur et d'une pédale de frein agissant sur
le maître cylindre.
cylindre Le capteur est un détecteur de rotation.
rotation
L'ABS prévient le blocage des roues en détectant les amorces de blocages et en réduisant instantanément la pression
sur le circuit hydraulique de la roue qui menace de bloquer.
1. Capteurs de vitesse
2. Etriers de freins
3. Groupe hydraulique (soupape
électromagnétique, pompe de retour)
4. Maître cylindre (actionné par la pédale)
5. Centrale électronique de commande (ou
calculateur)
6. Lampe témoin
7. Correcteur

5. Frein électromagnétique à poudres
¾ Le principe de fonctionnement est similaire à celui de l’embrayage électromagnétique à poudre sauf que les
deux rotors extérieur et intérieur seront reliés l’un à l’arbre qu’on veut freiner et l’autre à la partie fixe de la
machine
¾ Pour générer le couple, il suffit d’exciter le frein avec du courant continu. Un circuit magnétique est constitué.
¾ L’intensité de l’excitation détermine la rigidité des chaînes de poudre et ainsi la valeur du couple de freinage.
1 Rotor extérieur
2 Bobine d’excitation
3 Rotor intérieur
3 Rotor intérieur
4 Circuit magnétique

6. Frein électromagnétique à courant de Foucault ou frein dynamométrique
Ce type de frein est utilisé notamment sur les camions et autocars et est appelé aussi ralentisseur.
Le rotor du frein solidaire avec l’arbre à freiner est placée dans le champ magnétique d'un aimant. Quand le
rotor est en mouvement, le champ crée par induction un courant dans le rotor (courants de Foucault) et
exerce une force qui ralentit l’arbre
exerce une force qui ralentit l arbre (force de Laplace). Toute l
(force de Laplace) Toute l'énergie
énergie finit sous forme de courant puis en
finit sous forme de courant puis en
chaleur (à cause de l'effet Joule).

6. Freins à dissipation rhéostatique
• Lorsqu'une génératrice débite sur une charge (résistance par exemple), il apparaîtra sur son arbre un effort
résistant tendant à la ralentir.
•Un moteur électrique est utilisé comme générateur de courant (comme le principe d
d’un
un dynamomètre de vélo).
vélo)
• L'énergie cinétique, liée au rotor en rotation, est convertie en énergie électrique que l'on envoie vers des
résistances (rhéostats) qui la dissipent sous forme de chaleur (frein rhéostatique) ou on la réinjecte dans la source
d alimentation.
d'alimentation
• Un système de refroidissement est nécessaires pour protéger les résistances de surchauffer excessivement.

7. Freins hydrauliques
Fonction:
Ils sont principalement utilisés dans les bancs d d’essai
essai de moteurs
thermiques ou électriques. Ils servent à varier le couple appliqué sur
l’arbre moteur pour mesurer les performances du moteur sous une charge
variable.
• Ce type de frein peut utiliser l'eau du réseau (idéalement à p constante)
ou un circuit fermé d’huile.
• Le débit d'eau est commandé par une vanne. L'eau pénètre dans le frein
dans sa partie supérieure et en ressort par le bas vers un canal
d'évacuation.
• La quantité d'eau présente dans le frein, et qui s'oppose à la rotation du

moteur, dépend du réglage de la vanne.
• L'arbre moteur entraîne une roue à aubes (rotor) logée dans un boîtier
équipé d'aubes fixes(stator), faisant ainsi « tourbillonner» l'eau à
l'intérieur du frein.
• S'il n'en était pas empêché, le boîtier tournerait à la même vitesse que la
roue à aubes (comme dans le cas d’un coupleur hydraulique).
• Le couple de freinage développé dépend du taux de remplissage du frein

commandé par le débit d’eau (ou d’huile) à l’entrée du frein.

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M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 2

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 3

En appliquant le principe fondamental de la dynamique Système

En intégrant l’équation de mouvement précédente on obtient:

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 4

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 5

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 6

0 : Bâti fixe 0 : Bâti fixe

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M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 8

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 9

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 10

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 11

où pa est la pression maximale, et θa est l’angle auquel se trouve la pression maximale.

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• La pression maximale pa se trouve à θ=0 et p= pa cos θ

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 13

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 14

o Les freins à mâchoires sont surtout utilisés pour le freinage des

o Dans la disposition classique de la figure, chacune des mâchoires est

o Au contraire, dans la mâchoire (2’), la force T12’ s’exercent dans le sens

o L’expérience montre que l’action de la mâchoire comprimée est 2 à 3

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 15

où pa est la pression maximale, et θa est l’angle auquel se trouve la

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 16

où: • F est la force de commande

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 17

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 18

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 19

 C’est peut‐être le plus simple de tous les types de freins;

 Cette courroie (souvent de longueur réglable) peut être tendue grâce

 On retrouve principalement ce type de frein, entre autres, dans les

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 20

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 21

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 22

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 23

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 24

Frein à disque, à patin — Commande mécanique Frein à sangle — Commande mécanique.

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 25

Embrayage/frein à sabots ‐ commande pneumatique Frein à disque ‐ Commande pneumatique

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 26

Frein multidisque ‐ Commande hydraulique Frein monodisque ‐ Commande électromagnétique.

 pour t∈[0, tf] : ω = ω0(1‐t/ tf)

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 29

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 31

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 32

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 33

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 34

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 35

• La quantité d'eau présente dans le frein, et qui s'oppose à la rotation du

• Le couple de freinage développé dépend du taux de remplissage du frein

M. Ben Jaber Cours ‐ Chapitre n°3 : Les freins 36

Vous aimerez peut-être aussi

C’est peut‐être le plus simple de tous les types de freins;

Cette courroie (souvent de longueur réglable) peut être tendue grâce

On retrouve principalement ce type de frein, entre autres, dans les

pour t∈[0, tf] : ω = ω0(1‐t/ tf)