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THEME :
ETUDE TECHNIQUE DE L’AMENAGEMENT DE LA ROUTE

DJOUGOU-BANIKOARA AU BENIN : TRONÇON PEHUNCO-SOAODOU
DU PK 71+000 AU PK 78+200 (7,2 KM).
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES
POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DEMASTERENINGENIERIE DE
L'EAU ET DE L'ENVIRONNEMENT
Option: Génie civil (Route et Transport)
Présenté et soutenu publiquement le 2 juillet 2014 par :
Solim Kidédéou BAWE
Travaux dirigés par :
Dr Ismaïla GUEYE Enseignant chercheur à 2IE
Sama BAWA, Ing.civil Chef de département des infrastructures de transport à AGEIM-IC
Jury d’évaluation du mémoire:
Président : Dr GUEYE Ismaïla
Membres et correcteurs :
M. MINANE Rémy
M. HEMA Césaire
Promotion 2013-2014
Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

Fondation 2iE - Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO – IFU 00007748B
Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Etude technique de l’aménagement de la route Djougou-Banikoara au Bénin : tronçon
pehunco-soaodou du PK 71+000 au PK 78+200 (7,2 Km).
DEDICACES
Par la grâce du TOUT PUISSANT nous dédions ce mémoire à:
 Notre maman chérie qui m’avait prédit si tôt dans mon
enfance que je serai ingénieur des TP oui maman je me
rappelle bien. La voici ta prédiction…
 Notre cher papa regretté un 23 aout 2011…qui a voulu que ce
jour soit réel par mon passage dans cet institut.
 A ma grande sœur et à mon grand frère pour leur soutien.
 A toute ma famille.
 A tous ceux et celles qui ont de l’affection et considération à
mon égard.
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REMERCIEMENTS
Nous remercions le TOUT PUISSANT de nous avoir accordé la santé et la force

d’effectuer ce travail.
Nous tenons à témoigner notre gratitude à tous les acteurs qui ont contribué à
l’élaboration de ce mémoire. Nos remerciements vont particulièrement :
- Au Directeur Général de AGEIM-IC, M. Hervé OUEDRAOGO, pour m’avoir

accepté comme stagiaire dans sa structure.
- A M. Sama BAWA Chef de département Infrastructure de transport à AGEIM-IC,

qu’il trouve ici ma profonde gratitude. Merci de m’avoir encadré tout au long de ce
mémoire; un monsieur que je n’ai pas fini surement de découvrir
professionnellement ; depuis sa connaissance.
- A M.Ismaila GUEYE notre responsable pédagogique Master génie civil 2IE,

encadreur interne, merci également pour toute votre disponibilité envers tes étudiants.
- A M.Adama MESSAN enseignant chercheur à 2IE merci également pour toute votre
disponibilité que j’ai pu bénéficier en tant que votre étudiant.
- A tout le Personnel de AGEIM-IC pour toute leur sympathie.
- A tous les enseignants qui ont contribué à ma formation qu’ils trouvent en ce travail
ma reconnaissance et la bénédiction divine.
- A toutes ces généreuses personnes que j’ai rencontrées durant mon séjour d’étude au
Burkina Faso. En occurrence Mme Henriette NIKIEMA pour l’hospitalité qu’elle
nous a accordée durant notre stage de Master 1.
- A toute la promotion 2012-2014 des étudiants master génie civil 2IE.
- A ceux qui de près et de loin ont également contribué d’une manière et autre.
C’est grâce à tous vos efforts combinés que ce projet a vu le jour, et nous espérons
sincèrement que chacun de vous trouvera ici une satisfaction profonde.
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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
2IE : Institut International d’Ingénierie
AGEIM-IC : Agence d’Etude d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre- Ingénieurs Conseils
ARP: Aménagement des Routes Principales
BCEAOM: Bureau Central de l’Etude pour l’Afrique et d’Outre-mer

CBR: Californian Bearing Ratio (indice de portance)
CEBTP : Centre Expérimental de recherche et d’étude du Bâtiment et des Travaux Publics
C/G: Côté gauche de l’axe
C/D: Coté droite de l’axe
ORSTOM : Office de Recherche Scientifique et Technique d’Outre-Mer

PK: Point Kilométrique
RN: Route Nationale
SETRA : Service d’Etude sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements
PL: Poids Lourd
PTAC: Poids Total Autorisé en Charge
UVP: Unité Voiture Particulière
N°OH: Numéro Ouvrage Hydraulique
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RESUME
Le présent projet intitulé « Etude Technique de l’Aménagement d’un Tronçon de la route

Djougou-Banikoara au Benin » s’inscrit dans le cadre des travaux d’aménagement et du
bitumage d’environ 900 Km de routes du réseau national. Ce projet a pour but de doter le
territoire béninois d’infrastructures de transport adéquates telles que la route. Ce projet répond
non seulement au besoin du trafic mais aussi à assurer l’intégrité régionale ; de par sa position
géographique. Cette étude a pour but de déterminer de concevoir et de quantifier la nature des
interventions et des aménagements à appliquer sur une piste d’environ 7.2 Km de pehunco
ville au village de soaodou (PK 71+000 au PK 82+200) sur laquelle existe des ouvrages
hydrauliques. Elle consistera donc à la réalisation d’une étude technique détaillé qui aboutira
à l’établissement de dossiers d’appel d’offres pour l’exécution des travaux.
Pour mener cette étude nous avons fait recours initialement aux termes des références du dit
projet afin de ne pas perdre de vue les instructions des études techniques de base .C’est ainsi il
a été pris en compte des données de trafic et géotechnique, d’un fond topographique du terrain
naturel ;ensuite par des traitements informatiques avec des logiciels Autocad et Piste et Alizé;
une conception géométrique des paramètres qui sont pris en compte selon la norme
Aménagement des Routes Principales ARP de sorte que la catégorie de route R60 soit en
traversé d’agglomération et celle T80 ou T100 en rase campagne sont choisies pour la route.
Tout ceci a permis de proposer ensuite un standard d’aménagement à la route étudiée en
prenant également en compte les équipements annexes. La conception structurale nous a
permis d’aboutir aux résultats suivants : couche de fondation 20 cm de graveleux latéritique
naturel ou grave naturel O/D ; couche de base 20 cm de graveleux latéritique amélioré ou
litho-stabilisé; couche de roulement : 5cm de béton bitumineux. En outre l’étude hydrologique
nous a permis de procéder à la délimitation des bassins versants du tronçon étudié avec les
logiciels global mapper et google earth et faire ressortir les caractéristiques physiques de ces
bassins. Les différents débits de crues sont calculés. Les calculs hydrauliques ont permis le
dimensionnement des ouvrages d’arts notamment un dalot simple1×3×2, un dalot à multiple
ouvertures 3×3×2, un pont ainsi que les caniveaux. Par ailleurs l’étude environnementale
consiste à identifier, évaluer des impacts potentiels du projet et proposer des mesures
d’atténuations de l’impact. . Ce projet est estimé sur la base de l’avant-métré à la somme
de4 826 901 177 FCFA tout taxe comprise.
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Mots clés :
- Aménagement
- Route
- Ouvrages hydrauliques
- Impact social et environnementale
- Devis estimatif
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ABSTRACT
The present project title" Technical Survey of the planning of a Section of the Djougou-
Banikoara road in Benin" appears in the setting of the works of planning and the asphalting of
about 900 Km of roads of the national network... in order to endow the Beninese territory of
the such adequate transportation infrastructures the road, not only answering if need be for the
traffic but also to assure the regional integrity; seen of by his/her/its geographical position.
This survey has for goal to determine to conceive and to quantify the nature of interventions
and amenities to apply on one track of about 7.2 Km from pehunco city to the village of
soaodou (PK 71+000 in the PK 82+200) on which exists hydraulic works. She/it will consist
therefore to the realization of a technical survey retailed that will succeed to the establishment
of the files of call of offers for the execution of works.
To lead this survey us made recourse initially to the terms of the references of says it project
in order not to lose a view the instructions of the technical studies of basis. It is thus he/it has
been taken in account of the data of traffic and geotechnical, of a topographic bottom of the
natural land,; then by computer treatments with software Autocads and Track and Trade; a
geometric conception of the parameters that is taken in account according to the norm
Planning of the Roads Main ARP so that the category of R60 road is crossed of it of
agglomeration and the one T80 or T100 are chosen in the open for the road. All it permitted to
propose a standard of planning then in the studied road while also taking in account the
facilities annex. The structural conception allowed us to succeed to the results following:
layer of foundation 20 cm of gritty lateritic natural or serious natural O/D; layer of basis 20
cm of gritty lateritic improved or consolidated litho; layer of rolling: 5cm of bituminous
concrete. Besides the survey hydraulic allowed us to conduct the cut off of the pouring basins
of the section studied with the software global mapper and Google earth and to make take out
again the physical features of these basins. The different debits of rises in the water level are
calculated. The hydraulic calculations permitted the dimensionality of the works of arts
notably a scupper simple1×3×2, a scupper to multiple openings 3×3×2, a bridge as well as the
gutters. Otherwise the environmental survey consists in identifying, to value potential impacts
of the project and to propose measures of attenuations of the impact. This project is estimated
on the basis of the before-measured to the sum of 4 826 901 177 FCFA all taxes included.
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Keys words:
- Planning
- Road
- Hydraulic works
- Social and environnemental impact
- Approximante estimate
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Sommaire
REMERCIEMENTS ...........................................................................................................................iii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ....................................................................................... iv
RESUME ..............................................................................................................................................v
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................... xi
I-INTRODUCTION ............................................................................................................................ 1
II- GENERALITES ............................................................................................................................. 2
2-1 Contexte et justification du projet ................................................................................................. 2
2-2 Situation du projet ......................................................................................................................... 3
2-3 Résumé des termes de références.................................................................................................. 4
III -ETUDES TECHNIQUES DE BASE ........................................................................................... 6
3-1 Etude topographique...................................................................................................................... 6

3-2 Etude géotechnique ....................................................................................................................... 7
3-2-1 Etude des sols plate-forme ......................................................................................................... 8

3-3 Etude du trafic ............................................................................................................................. 10
3-3-1 Enquête de trafic ...................................................................................................................... 10
3-3-2 Résultats d’enquête du trafic.................................................................................................... 11
3-3-3 Estimation des taux de croissance de trafic : ........................................................................... 12
3-3-4 Détermination de la classe du trafic ......................................................................................... 12
3-4 Etudes hydrologique et hydraulique des ouvrages .................................................................... 14
3-4-1 Étude hydrologique .................................................................................................................. 14
3-4-2 Etude hydraulique des ouvrages .............................................................................................. 17
IV-ETUDE DE L’AMENAGEMENT ROUTIER ............................................................................ 22
4-1 Standard d’aménagement ........................................................................................................... 22
4-2 Conception géométrique ............................................................................................................. 22
4-2-1 Profil en travers type ................................................................................................................ 23
4-2-2 Tracé en plan............................................................................................................................ 26
4-2-3 Profil en long ........................................................................................................................... 27
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4-2-4 Dévers ...................................................................................................................................... 29
4-4 Conception structurelle de la chaussée ...................................................................................... 29
4-4-1 Dimensionnement de la chaussée ............................................................................................ 29
4-4 -2 Vérification par Alizé de la structure...................................................................................... 30
V- ETUDE STRUCTURELLE DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT .................................. 32
5-1 Caniveau et dalle de couverture .................................................................................................. 32
5-1-1 Hypothèse ................................................................................................................................ 32
5-1-2 Pré-dimensionnement .............................................................................................................. 32
5-1-3 Inventaire des charges.............................................................................................................. 32
5-1-4 Etude structurelle ..................................................................................................................... 32
5-2 Dalot ............................................................................................................................................ 33
5-2-1 Hypothèses............................................................................................................................... 33
5-2-3 Inventaire des charges.............................................................................................................. 33
5-2-4 Etude structurelle ..................................................................................................................... 33
5-3 Pont ............................................................................................................................................. 37
5-3-1 Hypothèse ................................................................................................................................ 37
VI- SIGNALISATION ET SECURITE ROUTIERE – ECLAIRAGE PUBLIC ............................ 41
6-1 Signalisation routière .................................................................................................................. 41
6-2 Sécurité routière .......................................................................................................................... 44
6-3 Eclairage public........................................................................................................................... 44
VII-ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL.................................................... 47
7-1 Etude de l’état actuel de l’environnement et analyse des impacts potentiels.............................. 47
7-2 Mesures d’atténuation ................................................................................................................. 47
VIII- AVANT- METRE ET DEVIS ESTIMATIF DES TRAVAUX .............................................. 49
8-1 Cubatures et mouvements des terres ........................................................................................... 49
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8-2 Avant-métré des ouvrages ........................................................................................................... 49
8-3 Devis quantitatif et estimatif ....................................................................................................... 51
IX- CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS ................................... Erreur ! Signet non défini.
IX-BIBLIOGRAPHIE ....................................................................................................................... 53
X-ANNEXES .................................................................................................................................... 54
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: liste des sondages tronçon pehunco-soaodou de (PK 75+000 au PK 82+500) .................. 8
Tableau 2: Résultats d’Identification complète sur mélange des sondages sur chaussées ...................... 9
Tableau 3: liste des emprunts et carrières.............................................................................................. 10
Tableau 4:Trafics moyens journaliers totaux ........................................................................................ 11
Tableau5: Hypothèses de croissance retenues pour le trafic normal, détourné et induit sur la durée de
vie du projet. .......................................................................................................................................... 12
Tableau 6:Trafic moyen journalier par catégorie de véhicule ............................................................... 12
Tableau 7: Paramètres hydrologiques ................................................................................................... 16
Tableau 8: Résultats des calculs hydrologiques ................................................................................... 16
Tableau 9: Résultats de calcul hydrologique. ........................................................................................ 17
Tableau 10: Récapitulatif des ouvrages hydrauliques existants sur le tronçon ..................................... 17
Tableau 11: Résultats de calculs hydraulique pour caniveaux .............................................................. 18
Tableau 12: Types de routes extrait dans l’ARP ................................................................................... 23
Tableau 13: Calcul de débit horaire....................................................................................................... 24
Tableau 14: Paramètres géométriques de conception du profil type en travers .................................... 25
Tableau 15: Caractéristiques fondamentales géométriques de la route ................................................. 28
Tableau 16: Récapitulatif de contrainte verticale .................................................................................. 31
Tableau 17: Récapitulatif des aciers du caniveau 75×80 ...................................................................... 32
Tableau 18: Pré-dimensionnement des dalots ....................................................................................... 33
Tableau 19: Récapitulatif de calcul des sollicitations du dalot 1×3×2 ................................................ 34
Tableau 20: Récapitulatif des aciers du dalot 1×3×2 .......................................................................... 34
Tableau 21: Récapitulatif de calcul des sollicitations du dalot 3×3×2 ................................................ 35
Tableau 22: Récapitulatif des aciers du dalot 3×3×2 .......................................................................... 36
Tableau 23: Réglementation de la largeur des bandes de peinture........................................................ 42
Tableau 24: Hauteur du feu ................................................................................................................... 45
Tableau 25: Espacement entre équipement ........................................................................................... 46
Tableau 26: Avant-métré des cubatures et mouvements de terres ........................................................ 49
Tableau 27: Avant- métré des caniveaux et dalots ................................................................................ 50
Tableau 28: Coût global du projet ........................................................................................................ 51
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LISTE DES FIGURES
Figure1: Situation du projet ..................................................................................................................... 4

Figure 2: Emplacements des postes de comptage de trafic ................................................................... 10
Figure 3: Bassins versant contigus à la chaussée. ................................................................................. 14
Figure 4: Délimitation des principaux bassins versants ........................................................................ 16
Figure 5: Profil en travers type (en remblai) en rase campagne ............................................................ 26
Figure 6: Profil en travers type (en remblai) en agglomération ............................................................ 26
Figure 7: Schémas statiques d’un pont à poutres à travée .................................................................... 38
Figure 8: Section culées du pont ........................................................................................................... 40
Figure 9: Quelques panneaux de signalisation ...................................................................................... 42
Figure10: Exemple de flèches directionnelles....................................................................................... 43
Figure 11: Implantation de type bilatérale en vis à vis .......................................................................... 45
EQUATIONS
Équation 1: ............................................................................................................................... 13
Équation 2: ............................................................................................................................... 15
Équation 3: ............................................................................................................................... 15
Équation 4: ............................................................................................................................... 15
Équation 5: ............................................................................................................................... 18
Équation 6: ............................................................................................................................... 24
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I-INTRODUCTION
La route est un facteur de communication, de transport, de développement socio-économique

et d’intégration sous régionale et régionale.
En effet le transport doit surtout se faire dans les conditions de confort, de sécurité, de fluidité
et de visibilité. Fort de ces exigences… étant destinés à exercer le métier d’ingénieur de
conception et de la réalisation des projets routiers suivant les règles des prescriptions
techniques. De ce fait il s’avère indispensable d’acquérir ces potentiels. Soucieux de ce rôle,
2ie notre école de formation par une convention avec le bureau d’ étude AGEIM IC nous a
permis de contribuer à une telle étude intitulé « étude technique de l’ aménagement d’une
tronçon de la route Djougou –Banikoara au Bénin » d’une longueur de 7.2 km environ. Cette
étude, dans sa première partie, présentera le contexte, la justification et les objectifs du projet.
Sa deuxième partie sera consacrée aux études hydrologiques, hydrauliques notamment les
méthodes de détermination du débit et de dimensionnement hydraulique des ouvrages ; la
conception géométrique, puis aux études de dimensionnement structurel de la chaussée et
des ouvrages en béton armé en tenant compte de la signalisation, la sécurité et de l’éclairage.
Quant à la dernière partie, elle portera sur une étude d’impact environnemental sommaire de
la bande de tracé et enfin le coût du projet suivi de la conclusion.
Présenté par Solim Kidédéou BAWE Promotion 2014 1

II- GENERALITES
2-1 Contexte et justification du projet

Contexte du projet
Le Gouvernement ambitionne de positionner le Bénin sur l’orbite du développement durable.

C’est pourquoi dans sa vision globale du développement, l’Administration s’engage à se
servir de la route mieux que par le passé non seulement comme un facteur de création de
richesse mais aussi et surtout comme un patrimoine à préserver, un capital accumulé et un
outil de travail collectif qui doit contribuer au relèvement du Produit Intérieur Brut du pays.
Cette nouvelle vision du développement permettra à la route d’accompagner la politique de
l’émergence prônée par les autorités béninoises. Dans ces conditions elle permettra également
de situer le poids du Bénin dans son environnement régional car son niveau d’aménagement
reflète l’économie du pays, vu de façon pertinente par sa situation géographique lui offrant les
attributs d’un pays de transit pour le trafic au départ et à destination du Port autonome de
Cotonou et des pays de l’hinterland comme le Niger, le Burkina Faso et le Mali.
Justification du projet
Pour faire face à sa demande de transport, le Bénin ne dispose aujourd’hui que de 6076 Km
de routes dont 2246 Km sont revêtues. Ces dernières sont pour la plupart des routes nationales
inter-états réalisées au terme de plus de cinq décennies soit environ 36 Km en moyenne par
an. D’autre part au regard des potentialités agricoles et commerciales agropastorales avec une
forte densité de population que regorgent certaines régions du pays comme celles du
septentrion. Vu aussi la croissance du trafic sur l’itinéraire concerné ainsi que de son intérêt
économique et stratégique. Malgré les interventions d’entretien de ces pistes sur financement
du budget national et du fonds routier et de certains bailleurs de fonds, ces routes demeurent
dans un état de praticabilité non adéquate au présent du trafic surtout en saison des pluies
occasionnant de longues périodes de désagrément aux usagers.
C’est dans cette optique que le gouvernement béninois, soucieux d’une meilleure exploitation,
a décidé le bitumage de la route Djougou-Pehunco-Kerou-Banikoara (212 Km) classée RN
8.En effet le bitumage de ces différents liaisons permettront de :
-promouvoir l’intégration des infrastructures de transports et des communications en vue

d’accroitre les échanges nationaux et internationaux,

-désenclaver les localités qu’elles traversent ;

-offrir un appui nécessaire à la réussite des projets de développement dans les domaines
agricole et sanitaire initiés dans la zone d’influence du projet ;
-concilier la route comme un axe de trafic national ;
-assurer une praticabilité en toute saison,
2-2 Situation du projet

Le projet global intitulé lot1« route Djougou-Pehunco-Kérou-Banikoara (212 Km) » se situe
dans la partie septentrionale du territoire béninois entre les parallèles 6° et 12° de latitude
NORD et les méridiens 0° et 4° de longitude EST dans les régions de l’Atakora et de Donga,
traversant ainsi les villes de Djougou, Pehunco, Kérou et Banikoara. C’est suivant cet
itinéraire que se trouve précisément notre tronçon d’étude « Pehunco-soaodou » entre
Pehunco et Kérou. L’axe du tronçon d’étude est situé dans son ensemble dans une
pénéplaine.
Le climat
La commune de Pehunco jouit d’un climat de type Soudano-guinéen, caractérisée par une
saison hivernale, allant de mi-avril à mi-octobre, et une saison sèche allant de mi-octobre à
mi-avril. La pluviométrie oscille entre 800 et 1100 mm de pluie par an. La température
moyenne est de 26°C. L’ harmattan, un vent froid et sec, souffle entre novembre et mi-mars et
entraîne parfois une amplitude thermique de plus de10°C.
La végétation
La végétation dans son ensemble est faite de savanes arborée et arbustive qui forment pour la
plupart des galeries forestières.
Les sols
Les sols concurrents à notre tronçon sont des sols ferrugineux tropicaux lessivés non
concrétionnés et sablonneux. Ces sols gravillonnés et sablonneux sont très peu fertiles et ont
une capacité de rétention d’eau assez faible.
L’hydrographie
L’axe du tronçon est drainé par le fleuve Mékrou dans les arrondissements de Pehunco et ses
environs et par de nombreuses rivières à régime torrentiel. Ce réseau hydrographique est
complété par des cours d’eau dont la plupart ont un caractère saisonnier.

Figure1: Situation du projet
2-3 Résumé des termes de références
Les normes de base de la conception des nouveaux aménagements sont celles compatibles au
niveau du trafic et des aménagements connexes. Les tronçons de route devront être aménagés
en un profil de deux voies avec accotements.
Etude géotechnique et géologique : la réalisation des sondages et les repérages des emprunts
sont indispensables. Les essais routiers tels que l’étude granulométrie, les limites d’Atterberg
et les équivalents de sable, les essais de Proctor modifiés, les essais CBR, l’essai Los Angeles
ou Deval, essais de stabilisation au ciment, analyse chimique de l’eau ainsi que la
récupération des matériaux de la piste existante.
Dimensionnement de la chaussée : l’analyse du trafic, des charges par essieu de 13tonnes, de

la répartition des essieux et leur nombre total estimé pendant toute la durée de vie de la
chaussée ainsi que des résultats de l’étude géotechnique pour déterminer selon une méthode
éprouvée et en fonction de la qualité des matériaux disponibles, la constitution du corps de
chaussée. Pour ce faire il sera utilisé un logiciel qui puisse calculer et vérifier les contraintes
et les déformations des différentes couches du corps de chaussée et assise des remblais.

Etudes hydrologique et hydraulique : il s’agit de déterminer des bassins versants ainsi que leur
débit de crues et leurs caractéristiques de façon à préciser les ouvrages à conserver ou à
construire .Les ouvrages essentiellement à construire sont des caniveaux, des dalots
transversaux, le pont sur l’Okpara et éventuellement des ouvrages busés. Le pont Okpara sera
dimensionné pour une crue centennale alors que les autres ouvrages seront dimensionnés pour
des crues cinquantenaires. Les calculs hydrologiques et hydrauliques et un tableau
récapitulatif des ouvrages à construire.
Dossiers de plans à établir: les plans de situation générale au 1/1 000 000ème, un plan
synoptique au 1/20 000ème avec indication des gites et carrières, des plans types tels que le
profil en travers ouvrages sous chaussée, les fossés de drainage, la signalisation, les
équipements de sécurité routière. Des plans des ouvrages et plans du profil en long et tracé en
plan.

III -ETUDES TECHNIQUES DE BASE
3-1 Etude topographique
Données de topographique
Une étude topographique de l’ensemble de la zone du projet a été effectuée conforment aux
termes de références. L’ensemble des levés a été rattaché dans le système de repère général de
la république du BENIN en fonction des normes de précision employées sur le plan
international et traité sur ordinateur à l’aide des logiciels PISTE, COVADIS et AUTOCAD.
Analyses des données et présentation de fond topographique

Une analyse sommaire montre que les levés des détails ont été faits le long du tronçon et le
fond topographique est complété pour prendre en compte tous les éléments de l’étude.
La distance entre les profils est prise à 25 m régulièrement sauf s’il y’a les points particuliers.
Toutes les eaux de la zone du projet coulent naturellement de l’Ouest vers l’Est.
Implantation
Suivant les principes de la conception géométrique des routes et le standard d’aménagement
adopté, l’axe en plan sera implanté à raison :
_ d’un piquet en fer à chaque sommet ;
_ de deux bornes de déport à chaque sommets de la polygonale avec écriture directe sur la
borne ;
_ d’un piquet en bois (avec des inscriptions aux profils en travers) à chaque vingt-cinq mètres
et à chaque accident topographique matérialisant un profil en travers du terrain naturel ;
Le levé général doit matérialiser le paysage actuel du site et comprend tous les détails
rencontrés sur le site et dans son voisinage immédiat, il s’agit notamment :
_ des bornes de lotissement,
_ des limites et seuils d’entrées de concessions,
_des églises et des mosquées,
_ des plantations d’arbres,
_ des forets clôturés en grillage,
_ des regards de visite,
_ des candélabres et supports de réseaux électriques et téléphoniques,
_ des fontaines publiques,

_ des kiosques,
_ des cimetières,
_ des passages d’eau,
_ des affleurements rocheux,
_ du bas-fond et des monticules,
_ des caniveaux existants,
_des regards de la Société Nationale des Eaux du Bénin,
_des regards de l’Office Nationale de Téléphonie,
_ des bornes topographiques de toute nature existantes.
3-2 Etude géotechnique

Conformément aux termes de références, le consultant a entrepris une étude géotechnique du
projet dont l’expertise a été confiée au Laboratoire national CNERTP.
Analyse des données géotechniques
L’étude géotechnique porte sur les points suivants :
 Essais et analyses d’identification sur des intervalles de cinq cent mètres (500m) sur
échantillons de sol caractéristiques de plate-forme et de zone homogène d’emprunt :
─ 24 analyses granulométriques sur l’ensemble du projet y compris les essais sur notre
tronçon
─ 24 limites d’Atterberg sur l’ensemble du projet y compris les essais sur notre tronçon
 Essais géo- mécaniques sur environ tous les cinq cent mètres (500m) pour les sols du
tracé et par mélange homogène de matériaux d’emprunt :
─ 20 essais Proctor Modifié sur l’ensemble du projet y compris les essais sur notre tronçon
─ 20 essais de portance CBR sur l’ensemble du projet y compris les essais sur notre tronçon
 la prospection et l’étude des gîtes de matériaux de viabilité pour revêtement de

chaussée et béton armé ;
 La prospection et l’étude de trois (3) sites de roche massive, de trois (3) sites de sable,
dont les roches massives pourront servir pour les bétons hydrauliques et le revêtement. De
plus la prospection de seize (16) zones d’emprunts et des carrières.
 le dimensionnement de la structure de chaussée.

Tableau 1: Liste des sondages tronçon pehunco-soaodou de (PK 75+000 au PK

82+500)
Nom de PK/ Position Classification Profondeur (m) Désignation géotechnique

sondage GTR
N°29 70+000 B5 [0 à 0.20] Terre végétale
C/D
[0.20 à 0.60] Graveleux latéritique

Axe

C/G
N°32 77+500 [0 à 0.10] Terre végétale

C/D B5
N°33 80+000 B5 [0 à 0.80] Graveleux latéritique

Axe
Les essais de sondages montrent au niveau du sol en place, une prédominance du graveleux
latéritique de profondeur 0.10/0.70 en dessous de la terre végétale.
3-2-1 Etude des sols plate-forme
A partir du tableau de la synthèse des essais qui suit, et le sol support du tronçon de
classification GTR B5 et A1 ; nous disposons des classes de portances S3, S4 et S5 obtenues
des mélanges aux divers profils et des améliorations au compactage de 95% et 100% du CBR.
Pour faciliter la mise en œuvre des différentes couches d’assise de la chaussée, nous
assimilerons les diverses classes de portance à la classe de portance S3 pour le
dimensionnement de notre chaussée.

Tableau 2: Résultats d’Identification complète sur mélange des sondages sur chaussées
.
3-2-2 Matériaux pour le corps de chaussée
Les exigences d’utilisation des matériaux naturels dans le corps de chaussée selon le Guide
Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux du CEBTP sont :
- CBR à 95 % OPM et 96 H d’imbibition > 30 pour la couche de fondation
- CBR à 95 % OPM et 96 H d’imbibition> 60 pour la couche de base.
Pour des raisons économiques et techniques et surtout de la disponibilité des matériaux des
sites d’emprunt et de carrière, il serait recommandé pour la couche de base d’améliorer au
concassé les matériaux ayant au moins 40% de CBR (litho stabilisation).

Tableau 3: liste des emprunts et carrières
3-3 Etude du trafic
3-3-1 Enquête de trafic

Le Consultant a organisé une série de comptages manuels, du 07 au 14 février 2014. Ces
comptages ont concerné l’axe du projet et les axes concurrents. Ils ont été constitués
d’enquêtes manuels simples et d’enquêtes origine/destination (O/D). Des mesures de temps de
circulation et des vitesses moyennes ont été réalisées sur l’axe du projet. Les postes de
comptage et d’enquêtes ont été installés aux endroits les plus caractéristiques du projet en vue
de capter le maximum de trafic.
La figure ci-après illustre l’emplacement des postes ainsi que les axes concurrents.
Figure 2: Emplacements des postes de comptage de trafic

Les catégories de véhicules qui ont été pris en compte lors de l’enquête sont :
-Deux roues motorisées 2R

-Voitures particulières + Voitures taxis VP
-Véhicules légers pour le commerce camionnettes (transport marchandises) Cte
- Véhicules pour le commerce de 18 à 30 places : minibus (transport passagers) MB
- Autocars de plus de 30 places AC
- Camions 2 essieux Cam 2ess ;Camions 3 essieux Cam 3ess
-Ensembles articulés (4 essieux et plus) EA
3-3-2 Résultats d’enquête du trafic :
Le TMJA global du projet en trois sections d’axe en 2014 est résumé dans le tableau suivant.
Tableau 4:Trafics moyens journaliers totaux
NB :Il faut noter que généralement quand une route passe du standard de route en terre à celui
de route bitumée, certains types de modes de transports disparaissent au profit d’autres modes
de transport. En exemple, les voyageurs ont tendance à abandonner les deux roues motorisées
en faveur des autocars ou minibus. Il en est de même pour les compagnies de minibus qui
mutent en partie en autocar.
Cette réorganisation ne sera pas prise en compte dans le cadre du présent projet.
Il s’avère indispensable de passer à une projection de trafic d’où la nécessité de calculs

d’estimation des taux de croissance du trafic qui seront affectés à la durée de vie de la
chaussée.

3-3-3 Estimation des taux de croissance de trafic :

Tableau5: Hypothèses de croissance retenues pour le trafic normal, détourné et induit
sur la durée de vie du projet.
3-3-4 Détermination de la classe du trafic

Nous ne considérons que les données à l’axe pehunco-Kérou auquel se trouve notre tronçon
d’étude.
Tableau 6:Trafic moyen journalier par catégorie de véhicule
section A B C D E F G H A+B D+E+ C+E+F+G

F+G+ +H
H
Péhunco 2R VP Ct M A Ca Ca EA Total Total Total
- Kérou e B C m m PTA PTA PTAC>5
2ess 3ess C C >3 tonnes (nb.
≤3 tonne Véh.)
tonne s (nb.
s Véh.)
(nb.
Véh.)
Trafic 2815 89 59 25 28 18 14 35 2904 120 154
total
Pour le calcul du trafic en nombre cumulé d'essieux standards qui sont passés ou qui passeront
sur la voie la plus sollicitée de la chaussée. Nous considérons 2014 comme l’année de
comptage et 2016 comme l’année de mise en service avec une durée de vie de quinze ans
(15).Le taux d’accroissement du trafic des poids lourds étant 7,6%, sera uniquement pris en
compte.
La formule retenue traduit une croissance de façon exponentielle dutrafic, caractéristique des
pays en voie de développement et qui se présente comme suit :

Équation 1:
tn= t1 (1+i) (n-1)
T= 365 t1 [((1+i) (n-1))/i] Avec :

tn = Trafic moyen journalier de l’année n ;
t1 = Trafic moyen journalier de la 1ère année ;
i = Taux d’accroissement annuel du trafic ;
n = Durée de vie du projet ;
T = Trafic cumulé pendant la durée de vie n de la chaussée
.
Nous obtenons après calcul :
T2016= 166 PL
T= 2,22 106 PL
Le nombre équivalent NE d’essieu se déduit comme tel :
Avec CAM le coefficient d’agressivité moyen pris égal à 1 compte tenu du trafic des poids
lourds (Tpl=166 ≥ trafic T2-).
NE=CAM×T=2,22 106 essieux de 13 tonnes
En rappel, dans le Guide dimensionnement de chaussées neuves tropicales, les différents

trafics se définissent comme suit :
Le résultat obtenu du trafic cumulé étant 2,22 106 permet de retenir la classe de trafic T3
pour le dimensionnement de la chaussée.

3-4 Etudes hydrologique et hydraulique des ouvrages
3-4-1 Étude hydrologique
Les études hydrologiques permettent de quantifier correctement le volume d’eau qui devrait
être transité par les ouvrages longitudinaux et de classer le bassin versant selon ses
caractéristiques géométriques.
Délimitation des bassins versants contigus aux caniveaux
La carte planimétrie de google earth est utilisée comme le principal outil d’information. Le
bassin versant contraint est situé de la chaussée vers des habitations voisines. L’écoulement
des eaux vers la chaussée du côté gauche vers la droite et plus ou moins parallèle à l’axe de la
route avant de la traversée y couvrant les zones des habitations, nous avons décidé d’étendre
notre bassin versant à 60 m de part et d’autre de la chaussée par mesure de sécurité. Voir les
bassins versants contigus à l’ouvrage (à une échelle imposante) sur la figure ci-dessous :
Figure 3: Bassins versant contigus à la chaussée.
Estimation de débits
Pour les petits bassins versants, c’est-à-dire les bassins versants qui ont une superficie
inférieure à 4 km².Etant dans une zone urbaine nous avons la possibilité d’estimer par la
méthode Caquot ou soit la méthode rationnelle. Nous optons la méthode rationnelle.
La formule rationnelle :

Équation 2:
𝑸 = 𝟎, 𝟐𝟕𝟖 × 𝑪𝒊𝑨
C : coefficient du ruissellement du bassin versant.
i: Intensité de l’averse en mm/h.
A : Superficie du bassin versant en Km².
Temps de concentration
Le temps de concentration est le temps mis par la goutte d’eau tombant sur le point
hydrauliquement le plus éloigné pour arriver à l’exutoire. Plusieurs méthodes sont utilisées
pour calculer ce temps, parmi lesquelles nous avons la Formule de KIRPICH :
Équation 3:
𝐋𝟏,𝟏𝟓
𝐓𝐜 =
𝟓𝟐 × 𝐇 𝟎,𝟑𝟖
Tc : le temps de concentration en mn
L : distance en m entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin versant
H : la dénivelée en mètre entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin
versant
Intensité de la pluie
Elle est donnée par la formule de MONTANA. Les coefficients a et b pris sont
respectivement a=7,5 et b=0,5.L’intensité (i) de la pluie serait donc :
Équation 4:
𝒊 = 𝒂𝒕−𝒃 avec t = temps deconcentration.

Tableau 7: Paramètres hydrologiques
Route Bassin Coefficient de Longueur Dénivelée H Temps de

versant ruissellement hydraulique (m) concentration (mn)
C L (m)
Axe Pehunco- Bv 1 0.8 1250 15 25
soaodou Bv 2 0.8 350 5 9
Tableau 8:Résultats des calculs hydrologiques
Route Bassin Surface Période de retour 10 ans

axe versant A Intensité Débit (m3/s)
Pehunco- contigu (km2) (mm/h)
soaodou
Pehunco Bv 0.075 90 1.5
ville Bv 0.021 170 0.70
Délimitation des bassins versants de la zone du tronçon
Elle a été faite avec des logiciels google earth et global mapper sur systèmes d’information
géographiques SIG en prenant également en compte de l’hydrographie et du topographique du
terrain naturel notamment les lignes de crêtes. Voir la figure suivante :
Figure4:Délimitation des principaux bassins versants

De par ces bassins versant nous avons déterminés leurs caractéristiques physiques notamment
le débit que chacun d’eux transite ; que le logiciel global mapper est en mesure de nous

fournir approximativement. Mais pour la suite de nos calculs nous avons utilisés les débits
issus des calculs par la méthode ORSTOM et celle dite rationnelle.
Tableau 9: Résultats de calcul hydrologique.
Méthode Méthode
Débit adopté
ORSTOM rationnelle
Ouvrage PK (km)
Q50 Q100
Q10 (m3 /s) Q10 (m3 /s) Q10 (m3 /s)
(m3 /s) (m3 /s)
Dalot 74+ 300 34.23 29.6
Dalot 75+700 6.65 1.4 6.7
Pont 76+ 400 28.84 25.4 35.5 53.4
3-4-2 Etude hydraulique des ouvrages
Tableau 10: Récapitulatif des ouvrages hydrauliques existants sur le tronçon
Ouvrage N°OH Section Position Etat

hydraulique hydraulique PK
(n×b×h)
Dalot 90 1×100×100 71 395 à démolir
Dalot 91 1×80×80 71 400 Bon
Dalot 92 1×200×200 73 100 Bon
Dalot 93 3×300×200 74 300 à démolir
Dalot 94 1×80×80 74 950 Bon
Dalot 95 1×100×100 75 500 Bon
Dalot 96 1×100×100 75 550 Bon
Dalot 97 1×300×200 75 700 à démolir
Dalot 98 1×100×100 76 000 Bon
Pont 99 1×1400×400 76 400 à démolir

Les caniveaux
Les caniveaux recueillent les eaux venant directement de la chaussée et celles de zones
environnantes. Les sections de caniveaux seront proposées rectangulaires car leur mise en
œuvre est très facile. La pente du caniveau est fonction de celle du profil en long de la route.
Le calcul de la section hydraulique de l’ouvrage à projeter est déterminé en fonction du débit
par la formule de Manning-Strickler :
Équation 5:
𝐐 = 𝐊𝐒𝐑𝟐/𝟑 𝐈𝟏/𝟐
Q : Le débit de dimensionnement en m3/s
K : le coefficient de ruissellement (67 pour les fossés en béton)
S : la section mouillée du fossé en m²
R : le rayon hydraulique en m
I : la pente longitudinale en m/m
Ensuite on a :
𝟏
La revanche du caniveau : 𝐫 = 𝟎. 𝟐 + 𝟎. 𝟏𝟓 ∗ 𝐐𝟑 et la hauteur du caniveau :𝐇 = 𝐡 + 𝐫
et la base du caniveau 𝐁 = 𝟐𝐡
Apres calcul d’itération et application de la revanche nous avons opté pour les dimensions
finales éditées dans le tableau suivant :
Tableau 11: Résultats de calculs hydraulique pour caniveaux
Route axe pehunco- Dimensions Longueur caniveau Epaisseur des

soaodou caniveaux pièces
Droite Gauche Totale
Pehunco ville C1 100×150 380 390 770 0.15
PK71+000 à C2 75×80 295 315 610 0.15
PK71+675

Le dalot
Le dalot est un ouvrage de franchissement en béton armé qui se présente en une section
rectangulaire ou carrée.
 Hypothèses et justification de choix de l’ouvrage :
Nous prendrons le débit décennal pour des petits bassins versants et pour les cas où la hauteur
hydraulique (h) de l’ouvrage est inférieure ou égal à trois (3) mètres.
Conditions de vitesse : Vmin = 0,5m/s ; Vmax = 3,5 m/s; A une vitesse minimale Vmin
correspond une section maximale Smax= Q / Vmin. Soit Smax = 13.4 m2 de même à une
vitesse maximale Vmax correspond une section minimale Smin = Q / Vmax soit Smin =
2.23 m2. D’où S є [2.23 ; 13,4].
Nous distinguons trois types : les dalots ordinaires, les dalots cadres et les dalots portiques,
analogues aux dalots cadres mais sans radier. Au terme de ces distinctions pour une facilité
de mise en œuvre, nous optons pour le choix des dalots cadres avec un mur en aile, faisant
30° avec l’axe de l’ouvrage.
 Méthode
Connaissant le débit de projet, nous allons supposer des dimensions fictives Le choix de ces
éléments nous permettra alors par la méthode des grandeurs réduites proposée par la
BCEAOM (VAN TUU et al. 1981) de calculer les paramètres adimensionnelles tels que Q*,
H*, V*, Ic*et par la fin la vitesse réelle d’écoulement V. Lorsque cette vitesse réelle
d’écoulement V est inférieure ou égale à 3.5 m/s, le dimensionnement hydraulique est validé
et l’on peut passer au dimensionnent BA de l’ouvrage. Sinon, le dimensionnement
hydraulique est à reprendre afin d’obtenir une vitesse adéquate. Confère ces abaques à
l’annexe 3.
Calculs hydrauliques des dalots
Cas du dalot 1×3×2
Le débit Q10 projeté pour le BV du dalot étant 6.7 m3 /s avec B = 3 et D =2
q 6.7
Q∗ = 𝐵𝐷� 2𝑔𝐷
Q∗ = 3∗2√2∗9.81∗2 = 0.176

Par lecture sur l’abaque 1 joint en annexe on a : H* = 0.6

Calcul de la profondeur d’eau en amont du dalot (H) ou Hauteur HPE
H = H* x D = 0.6×2= 1.2 H = 1.2 m
H = profondeur d’eau à l’amont de l’ouvrage ou Hauteur PHE;
Calcul de la pente critique dans l’ouvrage Ic
Calcul des variables adimensionnelles Q* et Ic*
q 6.7
Q∗ = Q∗ = = 0.137 Q* = 0.137
�gB5 �9.81∗2.55
Par lecture sur l’abaque 2joint en annexe on a :
Ic* = 2.75
Calcul de la pente critique Ic
g 9.81
Ic = Ic ∗ K2 ∗D1/3 Ic = 2.75 ∗ 672 ∗21/3 = 0.0047 Ic* =0.0047
Calcul de la vitesse réelle d’écoulement

Calcul des variables adimensionnelles Q* et V*
q 6.7
Q∗ = k∗Ic1/2 B8/3 Q∗ = 1 8 = 0.076 Q∗ = 0.076
67∗0.00472 2.53
Par lecture sur l’abaque 3joint en annexe 3 on lit par projection de Q* : V* = 0.39
Calcul de la vitesse réelle d’écoulement
V = v ∗ × K × Ic1/2 × B2/3
V = 0.39 × 67 × 0.00471/2 × 2.52/3 = 2.8 V= 3.06 m/s
NB : La vitesse calculée est inférieur à 3.5 m/s. Le dimensionnement hydraulique est donc
validé, nous gardons les dimensions choisies.
Cas du dalot 3×3×2
De même avec B = 3 et D =2 mais à n= 3 ouvertures d’où pour Q10 =29,6/3= 9,87 m3 /s.

Le débit Q10 projeté pour le BV du dalot étant 6.7 m3 /s on le divise par n le nombre
d’ouverture et on considère la valeur q trouvé en procédant de la même manière que
précédemment. On aboutit à V= 3.2 m/s. Le dimensionnement hydraulique est donc validé,
nous gardons les dimensions choisies.

IV-ETUDE DE L’AMENAGEMENT ROUTIER
4-1 Standard d’aménagement

Il s’agit dans le cas d’un aménagement normal de donner donc à l’itinéraire des
caractéristiques adaptées à la circulation à moyen terme (dans une quinzaine d’années) c'est-à-
dire 15 ans après la mise en circulation du nouvel aménagement. Nous proposons donc :
En agglomération :
─ Une chaussée bidirectionnelle selon les normes d’une largeur de 7m rattachée à la piste
cyclable de (2×1m).Ce qui fera une largeur totale de 9m pour l’artère urbaine.
─ Un accotement de (2×2,25m) pour les piétons …il pourrait servir en même temps d’arrêt
pour les véhicules.
─ Des postes de stationnement de dimensions (2.5×5m) à l’entrée des marchés.
─ L’éclairage serait également prévu avec des lampadaires distants de 30m d’intervalle de
part et d’autre de la plate-forme de la chaussée.
─ Des signalisations horizontale et verticale en vue de parvenir à la sécurité des usagers.
En rase campagne :
─ Une chaussée bidirectionnelle selon les normes d’une largeur totale de 7m.
─ Un accotement de (2×1m).
─ La vitesse prise en compte est 80 ou 100 km/h.
4-2 Conception géométrique

La conception géométrique d’une route nécessite primordialement le choix d’une norme
géométrique par la suite où se fera le choix des caractéristiques générales, notamment, le type
et la catégorie d’une route).Ces choix dépendent des objectifs que le maître d’ouvrage (en
général l’état) se fixe concernant les fonctions que la voie doit assurer.
Choix de la catégorie

Le choix est effectué selon les prescriptions de la norme ARP (Aménagement des Routes
Principales), norme utilisée dans le cadre du présent projet. Nous avons retenu la catégorie
T80 ou T100 en rase campagne et R60 ou R80 en traversée d’agglomérations, qui permet de
réaliser un bon compromis entre le coût et le confort.
La figure ci-contre extrait de l’ARP montrant des types de routes ainsi que leurs
caractéristiques :
Tableau 12: Types de routes extrait dans l’ARP
4-2-1 Profil en travers type
Les profils en travers sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Ils
constituent une base indispensable de toute étude de tracé. C’est à partir des profils en travers
que l’on détermine l’assiette, puis l’emprise et enfin les terrains à acquérir. Leur établissement
permet en général le calcul des mouvements de terres (cubatures) et permet de définir le tracé
idéal d’un projet de manière à rendre égaux les volumes de terres excavés avec les volumes de
terre remblayés. Les profils en travers sont représentés à partir des données topographiques.
Elles nous donnent les côtes à des distances précises à partir de chaque profil de façon
transversale à l’axe du projet.
Détermination du nombre de voies

Cette détermination se fait par rapport au volume de trafic compté en considérant
uniquement des unités voitures particulières (UVP).Pour cela nous avons défini des
coefficients d’équivalences (P) entre autres véhicules et UVP d’où nous obtenons la relation

P×véhicules qui traduit à la correspondance du nombre d’UVP. Ensuite nous passons à la

détermination des débits ou capacité de véhicules de la voie d’étude. Les équations ayant
servies au calcul sont définies ci-après :
Équation 6:
𝐓𝐌𝐉𝐀𝐧 = (𝟏 + 𝝉)𝒏 × 𝐓𝐌𝐉𝐀𝐧
𝐓 = [(𝟏 − 𝐙) + 𝐩𝐙] × 𝐓𝐌𝐉𝐀𝐧 Avec :
𝝉 : taux de croissance de trafic

T : trafic équivalent
Z : pourcentage des poids lourds PL
P : coefficient d’équivalence
Tableau 13: Calcul de débit horaire
TMJA Coeff TMJ Taux de TMJA TMJA Trafic

2014 équi. A croissance Cumul Cumul équivalen
(P) 2014 (𝝉) 2016 2031 t effectif
EA 35 5 175 0.076 203 609 1681
Cam 3ess 14 5 70 0.076 81 243 671
Cam 2ess 18 5 90 0.076 104 312 861
AC 28 5 140 0.06 157 375 1035
MB 25 4 100 0.06 112 268 622
Cmtte 59 4 236 0.06 265 633 1469
VP 89 1 89 0.06 100 239 239
2R 2815 0.5 1408 0.06 1582 3781 2950
Total veh 2sens 9528
T.effveh/j/sens 5717
Debit horaire uvp /h 953

Sachant que le comptage a été effectué dans les deux sens nous ne l’avons pas divisé par 2
pour obtenir celui d’un sens car un sens devait l’emporter sur l’autre. Pour cela nous avons
appliqué 40% pour un sens et 60% pour le sens considéré.
Ensuite en supposant que la durée du comptage par jour est 6h, nous avons obtenu le débit
horaire. Notre débit horaire étant inférieur à 2000 uvp/h (capacité horaire maximal d’une
route à 2 voies), alors nous concluons que notre chaussée est une route bidirectionnelle
(chaussée à deux voies).La largeur normale d’une voie étant 3.5m, nous avons déduit la
largeur de la chaussée. (Voir page 23 du guide pratique pour la conception géométrique des
routes et des autoroutes d’Alain FRERET).
Les paramètres géométriques du profil en travers sont adoptés comme suit :
Tableau 14: Paramètres géométriques de conception du profil type en travers
Type de route Pente Largeur Largeur Largeur aire de Drainage

transversale chaussée accotement stationnement (par
endroit)
En rase 2.5% 7m 1m variable
campagne
En 2.5% 9m 2.5m 5m variable
agglomération
NB : En agglomération : la piste cyclable (1m×2) est intégrée à la chaussée.
Les figures suivantes illustrent les deux principaux profils en travers type que nous
imposerons à notre axe du tracé de la route.

Figure 5: Profil en travers type (en remblai) en rase campagne
Figure 6: Profil en travers type en agglomération

4-2-2 Tracé en plan

Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits
séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il permet de définir l’itinéraire de la route.
Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux
dans la topographie du site. Sa conception exige à aborder les notions suivantes les virages,
les raccordements progressifs et les principes d’enchainements en respectant les
caractéristiques (voir annexe 1) propre au tracé en plan.
4-2-3 Profil en long

Le profil en long est la représentation d’une coupe longitudinale du terrain suivant un plan
vertical passant par l’axe de la route. Le profil en long est obtenu à l’aide du plan
topographique et du tracé en plan de la route.
Un certain nombre de points de cet axe sont ainsi situés par leurs coordonnées rectangulaires :
abscisses curvilignes (longueurs) ordonnées (hauteurs). Il s’agit d’abord des points réguliers :
points hauts, points bas, points de changement de pente… pour tracé du profil en long du
terrain naturel, nous avons obtenu grâce toujours à nos semis de points lus par le logiciel
PISTE avec une tabulation de 50m.
Calage de la ligne rouge :

Pour caler notre ligne rouge nous avons procédé à la recherche d’un tracé optimal, c’est-à-dire
minimiser les terrassements permettant d’équilibrer les déblais et les remblais. Ce qui donne
une succession d’alignements droits et de courbures qui ne sont autres que les paraboles. Les
rayons R de ces courbures sont choisis en respectant les rayons minimaux imposés sur le
terme de références (voir tableau des caractéristiques géométriques).
Le tableau suivant extrait d’ARP résume les caractéristiques géométriques de la route.

Tableau 15:Caractéristiques fondamentales géométriques de la route
Coordination tracé en plan – profil en long
Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire

par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan et du
profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionnent l'image offerte
réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre déterminant vis-à-vis de son comportement.
Outre les objectifs d'intégration dans le site, cette coordination vise également en termes de
sécurité à assurer pour l'usager :
-La perception des points singuliers de l'itinéraire ;
-La prévision anticipée des évolutions du tracé ;
-L’appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé visuellement ou gêné par des
brisures.

4-2-4 Dévers
Le dévers représente l’angle que fait la partie supérieure de la chaussée avec l’horizontale. Il
s’exprime en pourcentage (%).
En alignement droit, le dévers a pour but principal de permettre le bon écoulement des eaux
de ruissellement. Les valeurs de dévers retenues généralement sont de ±3%, ±2,5%, ±2%.En
courbe, en plus de permettre le bon écoulement des eaux de ruissellement, le dévers assure la
compensation d’une fraction de la force centrifuge afin de garantir la stabilité dynamique des
véhicules et l’amélioration du guidage optique.
Les valeurs retenues sont :
- Dévers minimal : il est nécessaire au bon écoulement des eaux superficielles. Il a la même
valeur qu’en alignement droit.
- Dévers maximal : il est limité par les conditions de stabilité des véhicules lents ou à l’arrêt.
Il est pris égal à ± 7%. Ce dévers est associé au rayon minimal absolu RHm (cas du profil 99)
- Dévers associé au rayon minimal normal RHN : il est pris égal à ± 5% pour Vr<100 km/h et
± 4% pour Vr ≥ 100 km/h.
Voir les édités du logiciel piste concernant la conception géométrique du projet en annexe 1.
4-4 Conception structurelle de la chaussée
4-4-1 Dimensionnement de la chaussée

La conception structurelle de la chaussée se justifie par le dimensionnement de la chaussée
dont le but est de déterminer le nombre et l’épaisseur des différentes couches constituant la
surface et le corps de chaussée, pour le niveau de trafic attendu. Il tient compte, entre autres,
de la nature et des caractéristiques des matériaux de viabilité disponibles dans la zone du
projet. En effet le Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les pays
tropicaux de 1984 fournit des tableaux de pré-dimensionnement. Le résultat ainsi obtenu est
vérifié par la méthode rationnelle en utilisant le logiciel Alizé III du LCPC.
Nous avons:
 Portance du sol support S3
 Classe de Trafic T3

Les abaques de CEBTP donnent :

- Revêtement : Béton bitumineux d’épaisseur 5cm.
- Base : Graveleux latéritique ou grave naturelle amélioré au ciment d’une
épaisseur de 20 cm.
- Fondation : Graveleux latéritique ou grave naturelle o/d d’épaisseur 20 cm.
Compte tenu de la disponibilité des matériaux dans la zone du projet nous recommandons
que :
La couche de base soit en graveleux latéritique naturel amélioré avec du concassé : la litho-
stabilisation d’une épaisseur de 20 cm.
4-4 -2 Vérification par Alizé de la structure

Paramètres d’entrées :
- Nombre moyen de poids lourds journalier par sens de circulation 166 PL
-Coefficient d’agressivité pour une chaussée souple 1
-Durée de vie de la chaussée 15 ans
Hypothèses pour simulation dans Alizé
On adopte les valeurs des modules dynamiques qui sont :
 Module de Young
- Plate-forme: S3 (CBR=12.5) E =k×CBR= 93.75 MPa.
- Couche de fondation en graveleux latéritique : E =300 MPa.
- Couche de base en graveleux latéritique amélioré : E =1000 MPa.
- Couche de roulement Béton Bitumineux BB : E= 3000 MPa.
 Coefficient de poisson
La valeur du coefficient de poisson sera égale à 0.35 pour tous les matériaux.
 Conditions aux interfaces
Pour les types de matériaux retenus, toutes les interfaces seront collées.
Calcul des contraintes et déformations admissibles
 Contrainte admissible

0.3×CBR
𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚 = 1+0.7×log(NE) 𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟔𝟖𝟗 𝐌𝐏𝐚
 Déformation admissible
La déformation verticale admissible est donnée par la formule de SETRA, 1998 (chaussée à
trafic moyen ou fort≥T2-) suivante :
Ɛ𝒛, 𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎 × (𝐍𝐄)−𝟎.𝟐𝟐𝟐 Ɛ𝒛, 𝒂𝒅𝒎 = 𝟒𝟔𝟕, 𝟗 = 𝟒𝟔𝟖𝛍𝐝𝐞𝐟
Avec NE = 2,22 E+6 PL
Pour les vérifications des contraintes et des déformations, on retient les paramètres et
formules de calcul ci-après :
Les vérifications à effectuer à ce stade de calcul concernent les critères de ruptures que sont :
La déformation verticale Ɛz à la surface du sol support doit être inférieure à la déformation
admissible Ɛz, adm: Ɛz ≤ Ɛz, adm.
La contrainte verticale σzà la surface du sol support doit être inférieure à la contrainte
admissible σz, adm: σz ≤ σz, adm.
La déformation verticale Ɛt à la surface des autres couches doit être inférieure à la
déformation admissible Ɛt, adm: Ɛt ≤ Ɛt, adm.
Tableau 16: Récapitulatif des contraintes
Admissible Calculée
Contrainte verticale (MPa) 0.689 0.057
Déformation verticale (μdef) 468 298.7
Déformation tangentielle (μdef) 157.3 130.1
Confère les détails de calcul alizé à l’annexe 2.

V- ETUDE STRUCTURELLE DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
5-1 Caniveau et dalle de couverture
5-1-1 Hypothèse
Les études en béton armé seront faites sur une bande d’un mètre (b=1m). Par mesure de
sécurité, nous considèrerons une charge d’exploitation de 100KN sur le trottoir et la dallette.
Dans tous les cas nous considérons une situation peu préjudiciable pour nos calculs.
- Contrainte de calcul Fb = 0,85.fc28/ (𝜽 ∗ ϒ𝒃) =0.85*25 / (1*1.5) = 𝟏𝟒. 𝟏𝟗 MPa
- Résistance à la traction ft28 = 0,6 + 0,06 fc28 = 2,1 MPa
-Contrainte limite d’acier 𝒇𝒔𝒖 =fe/γs= 400/1.15=347.82 MPa
5-1-2 Pré-dimensionnement
L’épaisseur des pièces des caniveaux se calcule par la formule suivante :
𝑙 3
𝑒 = 32 + 0.125 = 32 + 0.125 .Nous obtenons donc pour les deux types de caniveaux la
même épaisseur e = 15 cm et ed (épaisseur dallette) = 10 cm
5-1-3 Inventaire des charges

Confère notes de calcul caniveau à l’annexe 3.
5-1-4 Etude structurelle

Tableau 17: Récapitulatif des aciers du caniveau 75×80
Partie d’ouvrage Radier Pieds Dallette
Moment à ELS Mn.m 0.0014 0.0045 0.013
Effort normal Kn 173.9 84 173.3

Section d’acier à ELU 1.15 0.28 0.78
nécessaire cm2
Section d’acier minimal cm2 1.26 1.26 1.26
Barres principales choisies HA8 HA8 HA10
Barres de répartitions HA6 HA6 HA6

choisies

5-2 Dalot
5-2-1 Hypothèses
Confère notes de calculs des dalots à l’annexe 3.
Epaisseur du dalot :
e= 0.21 e ≈ 0.25 m
Nous optons à uniformiser les épaisseurs des pieds. Nous prendrons donc pour notre ouvrage
les épaisseurs suivantes : Epaisseur de la dalle ed = 25 cm, épaisseur du radier er = 25 cm et
l’épaisseur des pieds ep = 25 cm. Les résultats de l’application numérique sont contenus dans
le tableau suivant :
Tableau 18: Pré-dimensionnement des dalots

Dalot L (m) H(m) Valeurs adoptées sont en m
n× b× h ed er ep
1×3×2 3 2 0.25 0.25 0.25
3×3×2 3 2 0.25 0.25 0.25
5-2-3 Inventaire des charges

Confère notes de calculs des deux dalots à l’annexe 3.
5-2-4 Etude structurelle

Confère les détails dans notes de calculs à l’annexe 3.

Tableau 19: Récapitulatif de calcul des sollicitations du dalot 1×3×2
Moments fléchissant (KN.m) efforts normaux (KN)

MA MAB MB MBC MC MAD MD N1 N2 N2b N3
1 -8,45 -8,45 -8,45 13,00 -8,45 13,00 -8,45 0 26,4 26,4 0
2 -5,34 -2,25 0,85 0,85 0,85 6,01 -5,34 2,75 14,06 14,06 -2,75
3 -2,13 6,94 -1,89 -1,89 -1,89 -2,13 -2,13 16,01 0 0 10,2
4 -23,77 -23,77 -23,77 35,84 -23,77 35,84 -23,77 0 73,37 73,37 0
5 -0,57 1,53 -0,57 -0,57 -0,57 -0,57 -0,57 3,74 0 0 3,74
6 -25,2 -26,95 -28,7 -0,57 -28,7 -0,57 -25,2 24 15,5 15,5 24
A 1+2+3 -15,92 -3,75 -9,5 11,95 -9,5 16,95 -15,92 18,76 40,46 40,46 7,44
B 4+5+6 -49,3 -49,52 -52,81 35,55 -52,81 35,55 -49,3 27,74 91,05 91,05 27,74
Tableau 20: Récapitulatif des aciers du dalot 1×3×2
Partie Tablier Radier Pied droits

d'ouvrage
Zones Abouts A Travée B- Abouts A Travée A- Nœuds A Nœuds
et B (lit C (lit et D (lit D (lit et D B et C
supérieur) inférieur) inférieur) supérieur)
Moment ELS 72.87 54.61 75.08 59.61 75.08 72.87
(KN.m)
Effort normal 40.37 40.73 52.08 52.05 149.7 149.71
ELS (KN)
Sections 9.29 6.5 9.27 6.96 6.46 6.27
d'aciers
nécessairescm²
Section 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72
d’aciers
minimaux
(cm²)
barres 9HA12 7HA12 7HA14 7HA12 5HA14 7HA12

principales
choisies
barres 4HA6 4HA6 4HA6 4HA6 4HA6 4HA6
de répartition
choisie
Tableau 21: Récapitulatif de calcul des sollicitations du dalot 3×3×2
Moments en appuis et travées (t.m) Réactions d’appuis (t)

MA MAB MB MB MC MCD MD RA RB RC RD
C
1-Tablier charge 0 0.86 -1.08 0.27 -1.08 0.86 0 1.33 3.66 3.66 1.33
g
2-Radier, charge 0 1.82 -2.28 0.57 -2.28 1.82 0 2.8 8.72 8.72 2.8
g
3-Tablier charge 0 6.62 -7.7 4.98 -7.7 6.62 0 8.15 22.42 22.42 8.15
q
4-Radier Charge 0 0.15 -0.17 0.11 -0.17 0.15 0 0.21 0.56 0.56 0.21
q
5-pieds droits 0.56 0 0 0 0 0 0.56 2.8 8.72 8.72 2.8
charge g
6-pieds droits 0.84 0 0 0 0 0 0.84 8.15 22.4 22.42 8.15
Charge q
6-pieds ext 5.4 - - - - - 5.4
force de
freinage,

Tableau 22: Récapitulatif des aciers du dalot 3×3×2
Partie Tablier Radier Pied droits

d'ouvrage
Zones Mi Mi Sur Appuis Ami- Sur Centraux Rives
travée travée appuis A-B et travée appuis
A-B et B-C lit B et C C-D B-C lit B et C
C-D inf. lit lit sup. sup. lit sup.
lit inf. sup.
Moment 8.78 6.24 10.32 2 .009 0 .709 2.49 0 8.93
ELS (t/m)
Effort - - - - - - 328.9 12.58
normal ELS
(t)
sections 12.89 8.9 15.31 2.79 0.95 3.45 5 sur 9.49
d'aciers chaque
nécessaires face
(cm²)
Sections 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81 2.81
d’aciers
minimaux
(cm²)
barres 7HA16 7HA14 8HA16 5HA12 3HA12 5HA12 4HA16 6HA16
principales par
choisies face
barres de HA8 HA8 HA8 HA8 HA8 HA8 HA6 HA6
répartition
choisies

5-3 Pont
5-3-1 Hypothèses
Celles-ci sont évoquées selon la disposition du PP73 et les indications données par Calgaro
dans le pré dimensionnement ci-dessous.
Les caractéristiques géométriques du pont sont :
Largeur roulable lr = 9m (2voies de 3.5m +2trottoir de 1m de largeur)
Largeur chargeable lch=lr-2X1=7m
Nombre de voies Nv=lch/3=2.33=2voies
Pré-dimensionnement de la superstructure
• Conception
Poutres
• Nombre et espacement des Poutres
Le nombre de poutres dépend essentiellement de la largeur du tablier et de la disposition des

poutres de rives. L’espacement varie dans la pratique entre 1m et 2m. Nous choisissons un
espacement de 1.5m ce qui nous donnera un nombre de poutre égal 6.
• Hauteur des poutres
L’élancement optimal des poutres (hp/lc) est le rapport de la portée d’une travée par la
hauteur total du tablier (poutre+ hourdis). Il est compris généralement entre 1/17 et 1/15
Ainsi pour L=15m on aura :
lc =L-2d=15-2X0.4=14.2 lc = 14.2m d est l’about du pont
1/17≤ hp/lc ≤1/15 lc/17≤ hp ≤ lc/15
14.2/17≤ hp ≤14.2/15 0.835≤ hp ≤0.946 hp=0.9m

Epaisseur de l’âme
L’épaisseur de l’âme est comprise généralement entre hp/5 et hp/3 ce qui donne
hp/5 ≤ bp ≤ hp/ 3
0.9/5 ≤ bp ≤ 0.9 /3 0.18 ≤ bp ≤ 0.3 On peut choisir bp=0.25m
Epaisseur des hourdis
Il assure la continuité de la surface du tablier en reliant les éléments de la poutre et

entretoises. Il fait office de table de compression de poutres et reçoit l’étanchéité et le
revêtement de chaussée. Son épaisseur est comprise entre 20cm et 25 cm. Nous choisissons
une épaisseur de 0,2m.
Coupe longitudinale
Coupe transversale
Figure 7: Schémas statiques d’un pont à poutres à travée
Avec :
(hp/lc) l’élancement, bp largeur, d about et bo l’entraxe pour la poutre principale.
- be l’épaisseur et he hauteur pour l’entretoise et hp l’épaisseur du hourdis.
Entretoise
Les entretoises ont pour rôle de renforcer, unir et maintenir un écartement fixe entre les
poutres .Leur épaisseur est comprise entre 20 à 30cm.
Hauteur He= (0.8 à 0.9)hp

Ainsi nous allons retenir une épaisseur de 25cm d’ où la hauteur he=0.65m
Chevêtre
Hauteur ( hc) hc=1.25ht avec ht hauteur du tablier ht= 0.9m
hc =1.25X0.9=1.125m
Diamètre des colonnes (piles) Hp/10
(Hp/10) ≥ 0.4m
Largeur des chevêtres
lc =d+10cm (d est le diamètre des colonnes)
lc =0.5+0.1=0.6m
La longueur est en fonction de la ligne d’appui
Culées
Selon la disposition du PP73 et les indications données par Calgaro nous aurons les
caractéristiques suivantes :
- Au front
Epaisseur E : 0.8≤ E ≤ 1.2 E=1 m
- Mur garde grève
h< 1m e = 20 cm
1 < h < 2m 20 < e < 30
- Mur en retour e = 50 cm
- Corbeau, emax= 45cm
- Bossage ; hauteur h=10cm avec des débords de 5cm par rapport à l’appareil d’appui

Dalle de transition
3m ≤ h ≤ 6m sur autoroute
1.5m ≤ h ≤ 3m sur RN
Nous allons alors retenir L=3m
Largeur = 9m +1=10m
Figure 8: Section culées du pont

VI- SIGNALISATION ET SECURITE ROUTIERE – ECLAIRAGE PUBLIC
6-1 Signalisation routière

La construction routière nécessite un certain nombre de précautions à prendre pendant et
après la réalisation .Pour garantir la sécurité des travailleurs sur le chantier et des usagers ainsi
que pour garantir la pérennité de l’ouvrage. La signalisation routière a pour objet :
− De faciliter la circulation routière

− D’indiquer ou de rappeler les diverses prescriptions particulières de police ;
− De donner des informations relatives à l’usager de la route.
On distingue deux types de signalisation : la signalisation verticale et la signalisation

horizontale.
Signalisation verticale
Dans le cas de notre projet cette signalisation regroupe les panneaux, les balises, les bornes
kilométriques servant à informer les usagers :
− Des dangers ;
− Des directions à suivre ;
− Des zones d’arrêt obligatoire.
Mode d’exécution
Les panneaux doivent avoir les dimensions, les formes, les indications et les couleurs
conformes aux normes internationales. Ils sont en tôle d’acier d’une épaisseur de 15/10mn, et
comportent un bord bombé. Les dimensions des différents types de panneaux sont :
− Panneau triangulaire : côté 1m

− Panneau octogonale : longueur 0.80m
− Panneau circulaire diamètre 0.85m
− Panneau carré de côté 1m

Exemples de panneaux :
Figure 9: Quelques panneaux de signalisation
Signalisation horizontale
Ce type de signalisation regroupe les différents marquages au sol dont le but est de donner
aux usagers les informations suivantes :
− Répartition des espaces de déplacement ;
− Stationnement.
Ce type de signalisation sera constitué de marquage au sol à la peinture réflectorisée. Le

tableau ci-dessous nous donne les dispositions réglementant la largeur des bandes de peinture.
Tableau 23:Réglementation de la largeur des bandes de peinture
Dans notre projet nous aurons :

La ligne discontinue ou de type 1

Elle est constituée de traits pleins et d’intervalles ; elle est située en plein axe et sépare la
chaussée en deux voies.
La ligne continue
On la trouve aussi dans l’axe de la chaussée au niveau des endroits dangereux comme les
virages ou au niveau des parties de la chaussée ou le dépassement peut s’avérer très
dangereux.
Le marquage sur la chaussée a son importance lorsque la visibilité est importante c’est ainsi
elle joue favorablement à son rôle de signalisation aux conducteurs. Il est remarquable en
agglomération et c’est qui serait proposé. La figure suivante affiche les différents marquage
de flèches directionnelles.
Figure10: Exemple de flèches directionnelles
Signalisation pendant les travaux

Elle concerne tous les panneaux et dispositifs misent en place au moment d’exécution des
travaux sur le chantier afin d’assurer la sécurité et une facilité de circulation. Elle sera prise en
compte dans l’installation du chantier par l’entreprise signataire d’exécuter les travaux.

6-2 Sécurité routière

La sécurité routière a pour objet de prévenir au mieux par l’aménagement proposé les
processus qui conduisent à l’accident. Pour ce faire nous devons respecter quelques exigences
qui sont entre autres visibilité, lisibilité, limitation de la gravité des chocs, cohérence de tous
les éléments de la route et de l’environnement.
Les dispositifs de sécurité sont
− Garde-corps,
− Glissière de sécurité,
− Balises.
6-3 Eclairage public

L’éclairage des voies urbaines constitue un élément important de sécurité pour les piétons et
automobilistes, mais également un agrément pour le cadre de vie. L’éclairage des routes de
rase campagne est un facteur de sécurité et de confort pour la conduite. Compte tenu de son
coût d’investissement et de fonctionnement, il ne peut cependant être utilisé que pour les
routes très circulées ainsi que dans toutes les zones où sa présence est susceptible d’améliorer
de façon importante la sécurité. En rase campagne, comme dans le cas de notre projet,
l’éclairage ne sera pas prévu, les signalisations à panneaux d’indication d’entrée tout comme
de sortie suffiront.
Types de luminaires
Pour le choix des luminaires, deux possibilités d’éclairage sont possibles :
• Le luminaire pour lampe ballon et SBP ;
• Le luminaire pour lampe tubulaire claire (SHP).
Ce choix s’est fait sur le luminaire pour lampe ballon et SBP car il a une durée de vie de 8000
h et pour 4 h / allumage, il peut atteindre les 12 000 h. Ce choix s’est aussi fait pour des
raisons économiques car il est peu onéreux par rapport aux autres types de luminaires.
Le réseau d’éclairage public sera donc réalisé en candélabres en acier galvanisé surmontés de
simples crosses suivant l’emplacement et équipés de luminaires.

Choix du type d’implantation
Le choix a été porté sur une implantation bilatérale en vis-à-vis par rapport à la largeur des
voies et de la destination du tronçon routier.
Figure 11: Implantation de type bilatérale en vis à vis
Hauteur des dispositifs d'éclairage
Ce choix nous permet de déterminer la hauteur du feu :
Tableau24: Hauteur du feu
Type d’implantation Unilatérale, axiale, rétro Bilatérale vis-à-vis

bilatérale quinconce
Hauteur de feu : H H≥l H ≥ l/2
L étant la largeur de la voie
H ≥ L/2 = 3,5. Nous choisissons H = 10 m.
La hauteur des candélabres sera de dix mètres environ, compte tenu de la largeur de la
chaussée (présence supplémentaire de pistes cyclables de 2m de large).
Distance entre équipements
L’espacement des candélabres est fonction du type d’implantation et du luminaire choisi.

Tableau 25:Espacement entre équipement
Espacement e 𝒆 𝒆
≤ 𝟑, 𝟐 ≤𝟑
𝑯 𝑯
Type d’implantation Bilatérale en Bilatérale en vis-à-vis,
quinconce unilatérale et sur terre-
plein central
L’espacement des luminaires se calcule comme suit
e
H
≤3 => e ≤ 3 × 𝐻
e ≤ 3 × 10 D’où e ≤ 30
Convenons de prendre e = 30m
Nombre de luminaires
La longueur d’éclairage est supposée d’une distance de 1198.87 m dans la ville de Pehunco
du profil1 au profil 50 de l’axe du tronçon.
𝐿𝑡𝑟𝑜𝑛ç𝑜𝑛 1198,87
N= = = 𝟑𝟗, 𝟗𝟔
𝑒 30
N= 40 luminaires
NTotal= 40 ×2 = 80 candélabres
Nous obtenons ainsi par rapport à notre tronçon pour la ville de Pehunco au total 80
luminaires correspondant au type d’implantation bilatérale en vis-à-vis.

VII-ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
La route, objet de notre étude, est un facteur très important pour le déplacement des usagers et
aussi pour le développement de la commune rurale de Pehunco. Cependant elle présente aussi
certaines répercutions sur l’environnement. Ces répercutions peuvent être très désastreuses au
point de menacer l’équilibre de l’écosystème. Il devient donc indispensable de mener des
études environnementales afin de mesurer l’impact qu’aura l’exécution de notre projet sur
l’environnement.
7-1 Etude de l’état actuel de l’environnement et analyse des impacts potentiels

Description du milieu biophysique: elle montre que la zone du projet est située dans un climat
de type soudano-guinéen, se localisant entre la partie Nord (commune de Kerou) et le Sud
(commune de Djougou).
Description du milieu humain: quant à elle, elle montre que le projet traverse majoritairement
le milieu rural. Les habitats rencontrés sont de forme rectangulaire et sont construits en
matériaux semi-durs couverts de tôles ou en terre de barre recouvertes de paille. Ce dernier
type d’habitation (forme ronde) est rencontré surtout en milieu rural et chez les éleveurs
peulhs. Comme impacts potentiels, nous pouvons noter :
Les impacts positifs: la création d’emplois, la stimulation et la diversification des activités
génératrices de revenus, le désenclavement des localités, l’amélioration des conditions de vie
des populations, etc.…
Les impacts négatifs: la pollution de l’air par la fumée à l’origine des maladies respiratoires et
oculaires, les nuisances sonores chez les riverains, le tassement et la destruction des sols en
profondeur dans les zones d’emprunts, les risques d’accidents, la pollution des sols et des
eaux par les déchets solides et liquides de chantiers, etc.
7-2 Mesures d’atténuation

Nous identifierons ici quelques mesures importantes à prendre en compte :
- La qualité de l’air : arroser systématiquement les chantiers à la traversée de l’agglomération
ou des habitats de masse en rase campagne ;
- L’ambiance sonore : éviter si possible les travaux de nuit à proximité des habitations ;

- La protection des sols : remettre en état les sols dans les zones des emprunts, collecter les
déchets solides et liquides ;
- La protection des eaux de surface et souterraines : collecter les déchets solides et liquides,
confectionner des cuves pour contenir les fuites d’hydrocarbure des motopompes ;
-La protection des lits des cours d’eau de la commune Pehunco dont la plupart est saisonnière,
contre des déchets ;
- La compensation de la végétation détruite : planter des arbres d’alignement ;
- Le patrimoine culturel : signaler le mobilier archéologique découvert pendant les travaux,
respecter les us et les coutumes des localités traversées, contourner si possible les sites
d’intérêt culturel, dédommager les sites culturels touchés ;
- La création d’emplois : embaucher la main d’œuvre locale ;
- La circulation : sensibiliser les populations à la circulation routière, signaler adéquatement le
chantier, imposer une limitation de vitesse de circulation des engins de chantier, contourner
les lieux fréquentés ;
- Remettre en état ou valoriser les zones d’emprunts de matériaux, enlever le matériel et les
épaves d’engins après les travaux ;
- La qualité de vie et de bien-être des populations : arroser systématiquement les chantiers à
chaque traversée des engins, éviter si possible les travaux de nuit à proximité des habitations.

VIII- AVANT- METRE ET DEVIS ESTIMATIF DES TRAVAUX

Il s’agit d’évaluer les quantités selon les postes des travaux (installation de chantier ,travaux
préparatoires, terrassements généraux, chaussée , revêtement, ouvrages d’assainissement,
sécurité – signalisation et éclairage) et ensuite en les appliquant aux prix unitaires respectifs
suivant l’expérience des bureaux d’ étude en matière de construction de projets routiers au
Burkina, et dans la sous-région afin d’estimer le coût global du projet.
8-1 Cubatures et mouvements des terres

Pour déterminer les apports et retraits de terre nous nous baserons principalement sur le
calage présumé du profil en long au niveau des ouvrages et des cubatures qui en découlent.
Ces volumes ont été déterminés grâce à la méthode de GULDEN incorporé dans le logiciel
Piste auxquels nous avons appliqué le coefficient de foisonnement (1.35) pour compenser les
pertes lors du transport des matériaux pour travaux de terrassements. Ces volumes se
résument dans le tableau suivant :
Tableau 26:Avant-métré des cubatures et mouvements de terres
APPPORT DE TERRE RETRAIT TERRE

Roulement Base Fondation Remblai Déblai Fosse
caniveau
Volume 3490 14558 15035 67714 11983 1487
compact m3
Volume
foisonné m3 4711,5 19653,3 20297,25 91413,9 16177,05 4711,5
8-2 Avant-métré des ouvrages

Conventionnellement pour les ouvrages en béton armé nous considérons :
Le volume du béton = Volume théorique X 1.5
La masse d’acier = 100 Kg/m3
 Caniveaux et dalots

Tableau 27: Avant- métré des caniveaux et dalots
Ouvrages Tablier/Dallette Pieds droits Radier Total
Caniveaux Béton(m3) 246,25 639,33 369,33 1254,91
acier (Kg/m3) 24625 63933 36933 125491
Dalots Béton (m3) 75,4425 102,9 75,4425 283,785
acier (Kg/m3) 7544,25 10290 7544,25 28378,5
 Pont
Pour l’avant-métré du pont, nous savons qu’au Burkina Faso, pour un pont avec de
caractéristiques pareilles, le mètre linéaire coûte environ 30 millions de FCFA. Cette
estimation sera donc utilisée pour déterminer le coût de notre pont.
Avant-métré par section de postes des travaux
 Installation de chantier
L’installation et replis de chantier 5.0 % du montant total des travaux hors imprévus.
L’amené et repli de matériel 3.0 % du montant total des travaux hors imprévus.
 Travaux préparatoires, Terrassements Généraux et Chaussée
Ils ont été évalués sur la base des propositions d’aménagements.
 Ouvrages d’assainissement
Leur avant métré est basé sur l’étude hydraulique et les plans d’exécution ensuite affectés aux
prix élémentaires.
 Sécurité et signalisation
Les quantités portées à ces postes sont déduites de l’étude de la sécurité et signalisation
routières et tiennent compte de la sécurité des usagers et riverains.

 Mesures environnementales
La quantité et le coût des mesures d'atténuations sont issues de l'étude d'impact
environnementale.
 Prix unitaires
Les prix unitaires des travaux ont été établis sur la base des marchés similaires du Burkina.
Pour plus de détails sur l’avant métré voir l’annexe 5.
8-3 Devis quantitatif et estimatif

La présente estimation du coût du projet des travaux de construction et de bitumage de la RN8
de péhunco PK 71+000 au village de soaodou PK 78+200 est arrêtée en fonction des prix
unitaires en prenant en compte la fourniture et la pose des matériaux nécessaires à la
réalisation du projet. L’annexe avant métré permet d’avoir une idée sur les différents prix
appliqués.
Tableau 28: Coût global du projet
DESCRIPTION DES TRAVAUX PRIX TOTAL
INSTALLATION DU CHANTIER 275 460 890
PREPRATION DU TERRAIN 113 165 000
TERRASSEMENTS 664 086 966
CHAUSSEE 350 220 800
REVETEMENT 1 068 293 200
OUVRAGES HYDRAULIQUES 846 225 160
SIGNALISATION SECURITE ET ECLAIRAGE PUBLIC 324 270 000
ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL 77 000 000
TOTAL GENERAL HTVA 4 090 594 218
TVA 18% 736 306 959
MONTANT TOTAL TTC 4 826 901 177
Les détails de calcul du prix du projet sont à l’annexe 5.

IX- CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
Cette présente étude nous a permis de mener une réflexion concernant aux concepts de la
conception de la route en passant au préalable à l’ état des lieux ;en se référant à des études
techniques de base, à l’ étude structurelle de la chaussée ,en concevant le tracé géométrique
par la suite une étude hydrologique et hydraulique en vue de dimensionner structurellement
tout ouvrage hydraulique existant sur la route étudiée afin de proposer un aménagement type.
Ne perdant pas de vue les approches sociales et environnementales et sans négliger de
mentionner les équipements liés à la route très important pour la sécurité à laquelle ils
concourent pour les usagers nous avons pu estimer le projet à un montant de
4 826 901 177FCFA tout taxe comprise.
Cependant nous signalons que cette estimation du coût du projet n’est pas unique car elle
dépendrait du concepteur et du type d’aménagement à attribuer à la route étudiée. Ceci
faisant pour que la route joue son rôle de confort et sécurité aux usagers nous recommandons
comme suit :
-De veiller à l’entretien de la chaussée en sensibilisant sur ou en contrôlant le surcharge des

véhicules qui a une incidence désastreuse sur la chaussée ;
-De remplacer à l’immédiat tout dispositif incompatible au fonctionnement de la signalisation

et sécurité routière ;
-Suite à l’étude du trafic important des véhicules de catégorie poids lourds une telle route
nationale servant aussi à l’intégrité régionale nous pourrions construire des postes de péages
qui pourront contribuer au fonds d’entretien de la RN ;
D’autres part nous pouvons recommander aux bureaux d’ études des constructions des
ouvrages spécialement aux hydrauliciens l’ utilisation du logiciel global mapper non
seulement pour la délimitation des BV mais aussi pour la détermination de leurs
caractéristiques physiques, car c’est un outil sophistiqué informatisé par des données SIG qui
lui sont incorporées. Il peut servir de vérification pour des calculs manuels des débits.

IX-BIBLIOGRAPHIE
-SETRA 1994 ; ARP (Aménagement des Routes Principales) ;
-Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées dans les Pays Tropicaux’’ du CEBTP,
édition 1980 Ministère de la Coopération Française ;
-Guide pratique pour la conception géométrique des routes et des autoroutes d’Alain
FRERET ;
-Projets intégrateurs 2IE master génie civil 2010 et 2014
-Conception et dimensionnement des structures de chaussée du SETRA ;
-Projet et construction de Routes, Jean BERTHIER ;
-Conception pont courant Othman BEN MEKKI ;
-Cours hydraulique routière de BIAOU septembre 2010 ;
-Fascicule N°62 – titre V du CCTG : Règles techniques de conception et de calculs des

fondations des ouvrages de génie civil ;
-Cours d’Ouvrages d’art 2ie de ADAMA MESSAN ;
-B.A.E.L. 91 modifié 99 ;
-Hydrologie générale KARAMBIRI 2010 ;
Logiciels utilisés
Piste – Autocad – Alizé - Google earth - Global mapper…

X-ANNEXES
Annexe1: Plans de route, Listings du projet
Annexe 2: Vérification Alizé
Annexe 3:Abaques de dimensionnement hydraulique, notes de calculs
Annexe 4: Plans de ferraillage
Annexe 5: Avant métré et devis estimatif

Annexe 1
Général Page 2
Général Page 3
Général Page 4
Général Page 5
Général Page 6
Général Page 2
Général Page 3
Général Page 2
Général Page 3
Général Page 4
Général Page 5
Général Page 6
Général Page 7
INSTITUT INTERNATIONAL D'INGENIERIE AGEIM-IC
01BP13478 OUAGADOUGOU B.F 1200 L0GTS



Annexe 2
Annexe 2
ALIZE-LCPC - DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEES

SELON LA METHODE RATIONNELLE LCPC-SETRA
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - bb
Données de trafic :
MJA = 166 pl/j/sens/voie
Période de calcul = 15,0 années
Trafic cumulé NPL = 2 220 000 PL
Données déduites :
accroisst géom. = 11,78% ; accroisst arith. = 20,60%
Trafic cumulé équivalent NE : coefficient CAM = 1,00 et trafic cumulé NE = 2 220 000
essieux standard
Données sur le matériau :
Epsilon6 = 100,00 µdéf ; pente inverse 1/b = -5,00 ; TétaEq = 34°C
module E(10°C) = 7200 MPa ; module E(TétaEq) = 1180 MPa
Ep. bitumineuse struct. = 0,050 m ; écart type Sh = 0,010 m
Écart type SN = 0,250 ; risque = 5,0% ; coefficient Kr = 0,8150 ; coefficient Ks =

1/1,2 ; coefficient Kc = 1,1
Epsilon T admissible = 157,3 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols
Données de trafic : MJA = 166 pl/j/sens/voie ; période de calcul = 15,0 années ; trafic cumulé
NPL = 2 220 000 PL
Données déduites : accroisst géom. = 11,78%, accroisst arith. = 20,60% et trafic cumulé
équivalent NE :
Coefficient CAM = 1,00 trafic cumulé NE = 2 220 000 essieux standard
Données sur le matériau : coefficient A = 12000 exposant = -0,222
Epsilon Z admissible = 468,0 µdéf

VALEURS CALCULEES
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées

selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
données Structure : saisie écran, sans nom
titre de l'étude : pehunco-soaodou
Données Chargement :
jumelage standard de 65 kN
pression verticale : 0,6620 MPa
rayon de contact : 0,1250 m
entraxe jumelage : 0,3750 m
Unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100
Notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Variante de calcul n°3
Tableau 1+2 (synthèse) :

Tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion
maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

calcul horizontale horizontale verticale verticale
---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,050 m 0,000m -68,1 X-J -0,036 X-J -38,6 Z-R 0,658 Z-R
E= 2780,0 MPa
nu= 0,350 0,050m -50,0 X-R 0,113 X-R 185,8 Z-R 0,599 Z-R
---------------- collé (z=0,050m) ------------------------------------
h= 0,200 m 0,050m -50,0 X-R 0,099 Y-J 390,8 Z-R 0,599 Z-R
E= 1100,0 MPa
nu= 0,350 0,250m -142,1 Y-J -0,138 Y-R 198,1 Z-R 0,136 Z-R
---------------- collé (z=0,250m) ------------------------------------
h= 0,200 m 0,250m -142,1 Y-J -0,025 Y-J 290,6 Z-R 0,136 Z-R
E= 500,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -130,1 Y-J -0,062 Y-J 188,6 Z-J 0,057 Z-J
---------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------
h infini 0,450m -130,1 Y-J -0,005 Y-J 298,7 Z-J 0,057 Z-J
E= 195,0 MPa
nu= 0,350
Déflexion maximale = 28,0 mm/100 (entre-jumelage)

Rayon de courbure = 258,0 m (entre-jumelage)
Variante de calcul n°3
Tableau 1+2 (synthèse) :

Tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
Compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion
maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

calcul horizontale horizontale verticale verticale
---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,050 m 0,000m -68,1 X-J -0,036 X-J -38,6 Z-R 0,658 Z-R
E= 2780,0 MPa
nu= 0,350 0,050m -50,0 X-R 0,113 X-R 185,8 Z-R 0,599 Z-
Annexe 3
Annexe 3 (1)
• Abaques de dimensionnement hydraulique des dalots

Annexe 3 (2) :
NOTES DE CALCUL POUR DALOTS
Hypothèses générales
Les calculs de ferraillage seront menés suivant les règles techniques de conception de calcul des
ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites du BEAL 91.
Les surcharges routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II du fascicule
61 du Cahier des Prescriptions Communes CPC français régnant en la matière.
Les ouvrages seront calculés par rapport au convoi de type Bc de 30t.
Caractéristiques des matériaux
• Le béton utilisé aura les caractéristiques suivantes :
B25 pour tous les éléments en béton armé (radier, murs, tablier, etc.)
- Résistance à la compression fc28 = 25 MPa

- Résistance à la traction ft28 = 0,6 + 0,06 fc28 = 2,1 MPa
- Contrainte de calcul Fb = 0,85.fc28/1.15 = 21,25 MPa
- Contrainte limite du béton ζb = 0,6 fc28 = 15 MPa
- Facteur d’équivalence contrainte acier/ contrainte béton : n = 15
Masse volumique = 2,5 T/m3

- b = 1,5 pour les combinaisons fondamentales,
- b = 1,15 pour les combinaisons accidentelles,

• Acier pour béton armé Armatures à Haute Adhérence Fe E400
- Nuance : fe = 400 MPa
- = 1,15 pour les combinaisons fondamentales,

- Enrobage : 3 cm
- Fissuration peu préjudiciable

Principe de calcul des efforts et sollicitations
De manière générale, on mènera les calculs par bande de 1,00 mètre linéaire de largeur de dalot.
- Pour les dalots à une ouverture, les valeurs des efforts de sollicitations M et N sont
déterminées par les formules provenant de l’ouvrage « Formule des cadres simples » de
KLEINLOGEL.
- Pour les dalots à ouverture multiples, les valeurs des efforts de sollicitations et réactions
d’appui seront déterminées à partir des formules dites « Équations des 3 moments ».
Convention
Les moments fléchissant sont positifs quand ils provoquent de la traction dans la partie
interne du cadre ;
N1 = effort normal dans le radier
N2 = effort normal dans le piédroit de gauche
N2b = effort normal dans le piédroit de droite
N3 = effort normal dans le tablier
Si N > 0, un effort normal de compression
Si N < 0, un effort normal de traction.
- la largeur chargeable Lc = lr = 7,00 m, la chaussée étant encadrée par deux

bordures. Avec n = 2 voies.
Le coefficient de majoration dynamique des charges roulantes
δ= 1 + 0,4/ (1+0,2xL) +0,6/(1+4xG/S)
Une surcharge de 1 t/m² placée sur les remblais sera prise en compte dans les calculs. Une hauteur
moyenne de remblai de 20cm sur le tablier de poids volumique 20KN/m3 ; et le coefficient de
poussée de terre k = 0,33.
DALOT : 1×3×2
Schéma statique de calcul du cadre simple

( Ei) est l’épaisseur de l’élément i,( h )la hauteur entre fibres moyennes et
(l ) longueur entre fibres moyennes.
E1=E2=0.25m; H=2m; L=3m; l=3+0.25=3.25m; h=2+0.25=2.25m
J1=J3=J2=J4=0.0013m
1-1 Définitions des constants
2-Détermination des charges, des efforts et des sollicitations

2-1- Sous actions permanentes au niveau du tablier
a- Charges permanentes dues au tablier
Poids propre du tablier :
Couche de roulement :
b- Déterminations des inconnus hyperstatiques

c-Détermination des efforts normaux
d- Détermination des moments à mi- portée
2-2 Sous poids mort des piédroits

a- Charges permanentes dues aux piédroits
hCD= h = 2.25
b- Détermination des moments hyperstatiques
c- Détermination des efforts normaux
d- Détermination des moments à mi- portée

2-3- Sous l’action de la poussée des terres
Un remblai de 20 cm sur le radier
13.53
a-Détermination des moments hyperstatiques

b-Détermination des moments à mi- portée
2-4- Sous l’action des surcharges routières

a- Valeur de la surcharge :
- Sur le tablier :
- Sur le radier :
b- Détermination des moments hyperstatiques
c-Détermination des efforts normaux

d-Détermination des moments à mi- portée
2-5- Sous actions de la surcharge routière de remblai
Avec q=10 kN/m²
R= δ*h =3.3*2.25 =7.425 KN/m
a- Détermination des moments hyperstatiques

b- Détermination des moments à mi- portée
2-6- Sous l’action de la force de freinage

On admet le freinage de 2 essieux de 120 kN chacun placés côte à côte :
a-Détermination des moments hyperstatiques
b-Détermination des efforts normaux

c- Détermination des moments à mi- travée
Calcul des armatures du dalot 1X3X2
3-1 Calcul des armatures du tablier

Données de calcul : b=100cm ; h=25cm ; d=22.5 cm
a-Aux abouts B et C (lit supérieur)
; d’où section partiellement comprimée

M=M1+N1*ASG
ASG = d- h/2 = 0.225-0.25/2 = 0.1
M=72.87+40.37*0.1=76.91 KN.m
μ1 = M/(b*d2*δs) = 76.91/(1*0.2252*348*103) = 0.00436
μ1 = 0.0043
Condition de non fragilité de la section
Choix des armatures : 9HA12 = 10.18 cm²
b- A mi- travée B-C (lit inférieur)
M=M1+N1*ASG
ASG = d- h/2 = 0.225-0.25/2 = 0.1
M=54.61+40.73*0.1= 58.68 KN.m
μ1 = M/(b*d2*δs) = 58.68/(1*0.2252*348*103) = 0.0033
μ1 = 0.0033
3-2 Calcul des armatures du radier

Données de calcul : b=100cm ; h=25cm ; d=22.5cm
a-Aux abouts A et D (lit inférieur)

M=M1+N1*ASG
ASG = d- h/2 = 0.225-0.25/2 = 0.1
M=75.08+52.05*0.1= 80.29 KNm
μ1 = M/(b*d2*δs) = 80.29/(1*0.2252*348*103) = 0.0045
μ1 = 0.0045

b- Aux abouts A et D (lit supérieur)
M=M1+N1*ASG
ASG = d- h/2 = 0.225-0.25/2 = 0.1
M=59.61+52.05*0.1= 64.82 KNm
μ1 = M/(b*d2*δs) = 64.82/(1*0.2252*348*103) = 0.0036
μ1 = 0.0036

Données de calcul : b=100cm ; h=25cm ; d=22.5cm
Calcul des Pieds droits
a-Aux abouts A et D (lit inférieur)
M=M1+N1*ASG
ASG = d- h/2 = 0.225-0.25/2 = 0.1
M=75.08+149.7*0.1= 90.05 KNm
μ1 = M/(b*d2*δs) = 90.05/(1*0.2252*348*103) = 0.0051
μ1 = 0.005
Choix des armatures : 5HA14 =7.70 cm²
b-En tête nœud B et C

c- A mi-portée A-B
M=M1+N1*ASG
ASG = d- h/2 = 0.225-0.25/2 = 0.1
M=63.17+149.7*0.1= 78.14 KNm
μ1 = M/(b*d2*δs) = 78.14/(1*0.2252*348*103) = 0.0044
μ1 = 0.005
DALOT : 3×3×2
Schéma équivalent
Evaluation des charges permanentes et surcharges routières
Evaluation des charges permanentes

Au niveau du tablier
Poids du tablier = 0.25*2.5*1= 0.625
Poids du remblai= 0.2*2.0*1= 0.4 d’où g =1.625 t

Au niveau du radier
Poids remblai = 1*0.25*2.5=0.625
Poids tablier = 1*0.25*2.5=0.625
Poids remblai = 1*0.2*2 = 0.4
Ppropre= 4*2*0.25*2.5 /9.75 = 0.5128 d’où g = Ɛ Pi = 2.163 t
Evaluation de la surcharge routière
Au niveau du tablier : on dispose sur une travée deux files de deus essieux de 12t soit 48t, et le
coefficient bc =1.1
Charge repartie q= (4.8*1.1)/(3.2*5) = 3.25 t
Coefficient de majoration δ = 1+ 0.4/(1+0.2L) + 0.6/(1+ (4G/S)) =1.93
Avec G=1.025*3 = 3.075 et S = 3.25*3 = 9.75
Surcharge uniformément repartie est q= δ*q1=1.93*3.25= 6.27 t/ml
Au niveau du radier
q= (4.8*1.1)/(9.75*5) = 0.1084 t avec L = largeur total entre axe du radier (b)
G = 2.163*3= 6.49 et S = 0.1084*3 =0.325

D’où δ = 1.34
Détermination des efforts et sollicitations
Au niveau du tablier
Avec une charge permanente g = p = 1.025 t
Moments à mi-travée A-B ,B-C et C-D
MA-B = M C-D = 0.080gl2 =0.866 t/ml
MB-C =0.025gl2 = 0.2707 t/ml
Moments aux appuis B et C
MB = MC = -0.100 pl2 = -1.083 t/ml
Réactions d’appuis
RA= RD= 0.4*1.025*3.25 = 1.333 t
RB=RC = 1.1*1.025* 3.025 = 3.664 t
Sous surcharges routières q = 6.27 t/ml
MA-B = MC-D = 0.100*q*l = 6.62 t/ml
MB-C = -ql2/13.3 = 4.98 t/ml
Moments aux appuis
MB = MC = -ql2/8.6 = -7.7 t/ml
Moments aux appuies

RA= RD = 0.4*6.27*3.25 = 8.15 t
RC = RB =1.1*6.27*3.25= 22.42 t
Au niveau du radier
Sous les surcharges permanentes on a g = 2.163t
MA-B = M C-D = gl2 / 12.5=1.825 t/ml
MB-C =gl2 / 40 = 0.5704 t/ml
MB = MC = -0.100 gl2 = 0.100*2.16*3.25 = -2.28 t/ml
Réactions
RA= RD = 0.4*2.16*3.25 = 2.8 t
RC = RB =1.1*2.44*3.25= 8.72 t
Sous les surcharges routières de remblai avec q=0.145 t
MA-B = M C-D =0.100*0.145*3.252=0.153 t/ml
MB-C = ql2/13.3 = 0.115 t/ml
MB = MC = -ql2/8.6 = -0.178 t/ml
Réactions
RA= RD = 0.45*0.145*3.25 = 0.212 t
RC = RB =1.2*0.145*3.25= 0.565 t
Au niveau des pieds droits centraux B et C
Sous surcharges permanentes

N= RB = RC = 8.72 t
Sous surcharges routières
N= RB = RC = 22.42 t
Au niveau des pieds droits extérieurs A et D
Sous surcharges permanentes
Effort normal N=RA=RD= 2.8 t/ml
Moments du au poussée des terres
M= γ*h3*Kp/6=0.333*2*2.253/6 = 0.561 t/ml
Sous surcharges routières
Effort normal N=RA=RD= 8.15 t/ml
Moment du a la force de freinage en répartissantl’effort F = 4.8t calculé sur les deux pieds droits
d’ ou f = 2.4 t
M=f*h=2.4*2.25=5.4 t/ml
Moment due à la surcharge routière de remblai de σ = 1t/m2

M=σ*h2*Kp/2=0.33*2.282*1*2.252/2 = 0.84t/m
Calcul des armatures du tablier
H=0.25 d= 0.2225 fb=14.19 b = 100
A mi travée A-B et C-D lit inférieur
Calcul à l’ELS :
Ms=0.86 + 1.2*6.602 = 8.78 t/ml
μ1= Ms/(b*d2*σs) = 8.78 E5/(100*22.252*3480) = 0.005 ᵦ= 0.88, σs/k1=11.69 bar <σs
As =Ms/ (ᵦ *d2*σs) = 8.78 E5/(0.88*22.25*3480) = 12.89 cm2
Amin=0.23*b*d*(ft28/Fe) = 2.81cm2 Amin < As
Choix des armatures: 7HA16 = 16.08 cm2
A mi travée B-C lit inférieur
Calcul à ELS
Ms=0.27+ 1.2*4.98 = 6.24 t/ml
μ1= Ms/(b*d2*σs) = 6.24 E5/(100*22.252*3480) = 0.0036 ᵦ= 0.90
σs/k1=11.69 bar <σs
As =Ms/ (ᵦ *d2*σs) = 8.78 E5/ (0.90*22.25*3480) = 8.9 cm2

Sur appuis B et C lit supérieur
Calcul à l’ELS
Ms = 1.083 + 1.2*7.7 = 10.32 t/ml
μ1= Ms/(b*d2*σs) = 10.32 E5/(100*22.252*3480) = 0.006 ᵦ= 0.87
σs/k1= 131.3bar <σs
As =Ms/ (ᵦ *d2*σs) = 10.32E5/ (0.87*22.25*3480) = 15.31 cm2
Calcul des armatures du radier
A mi-travée A-B et C-D lit supérieur
Calcul à l’ELS
Ms=1.825 + 1.2*0.153 = 2.009 t/ml
μ1= Ms/(b*d2*σs) = 2.00 E5/(100*22.252*3480) = 0.00111 ᵦ= 0.94
σs/k1=47.66 bar <σs
As =Ms/ (ᵦ *d2*σs) = 2.00 E5/ (0.90*22.25*3480) = 2.79 cm2

A mi travée B-C lit supérieur
Ms=0.57 + 1.2*0.115 = 0.708 t/ml
μ1= Ms/(b*d2*σs) = 0.57/(100*22.252*3480) = 0.00041 ᵦ= 0.96 σs/k1= 127.22 bar <σs
As =Ms/ (ᵦ*d2*σs) = 0.708 E5/ (0.96*22.25*3480) = 0.95 cm2
Sur appuis Bet C lit inférieur
Calcul à l’ELS
Ms=2.28 + 1.2*0.178 = 2.49 t/ml
μ1= Ms/(b*d2*σs) = 0.57/(100*22.252*3480) = 0.0014 ᵦ= 0.93 σs/k1<σs
As =Ms/ (ᵦ*d2*σs) = 2.49 E5/ (0.93*22.25*3480) = 3.45 cm2
Calcul des armatures au pieds droits centraux B et C

Le pied droit sera considéré au mètre linéaire comme un poteau de 100*0.25
Soit Nu l’effort normal sollicitant le poteau: Nu =1.35*8.72+1.6*22.42=47.64 t
Effort normal de compression repris par le béton seul du poteau
Nmax =ᾱ*Br*fc28 / (0.9*γb)
Br = (100-2)*(25-2)=2254 cm2
ᾱ=0.85/(1+0.2*(λ/35)2
λ=3.46*(if/b)
if = 0.7*H=0.7*2.25=157.5
λ=3.46* (157.5/25)=21.8
ᾱ= 0.85/(1+0.2*(21.8/35)2)=0.788
Nmax=0.788*2254*250/(0.9*1.5)=328917 Kg = 328.9 t
Nmax˃ Nu donc on adoptera les valeurs minimales des aciers
A= 4*2(1.00+0.25) =10 cm2
Soit A= 5 cm2 sur chaque face
CNF: Amin=0.23*b*d*(ft28/Fe) = 2.81cm2 Amin < As
Calcul des armatures au pieds droits extérieurs A et D
Calcul à l’Els
Ms = 0.561 + 1.2*(5.4+0.84) = 8.049 t/ml
Ns = 2.8+1.2*8.15 =12.58
e = Ms/Ns = 8.049/12.58 = 0.64
M= 8.049+12.58*0.07 = 8.93 t/ml
μ1= Ms/(b*d2*σs) = 8.93 E5/(100*22.252*3480) = 0.005 ᵦ= 0.88 σs/k1<σs
As =Ms/ (ᵦ*d2*σs) – Ns/ σs = 8.93 E5/ (0.88*22.25*3480) – 12.56/3480 = 9.49 cm2
C.N.F: Amin=0.23*b*d*(ft28/Fe) = 2.81cm2 Amin < As

NOTES DE CALCUL POUR CANIVEAU 75X80
Combinaison d’actions :
 ELU : 1.35G + 1.6Q

 ELS : G + Q
Dalette
1. Calcul des sollicitations
 Etat limite ultime (ELU)

 Calcul de la charge par mètre linéaire Pu
Pu = 1.35G+1.6Q
G = 1.05*0.15*25 = 3.94 KN/ml
Q = 100*1.05 = 105 KN/ml
→ Pu = 1.35*3.94 + 1.6*105 = 173.3 KN/ml
 Calcul du moment fléchissant maximal Mu
�Pu∗l2 � 173.3∗12
Mu = 8
= → Mu = 21 Kn.m
8
 Etat limite de service (ELS)

Pu = G + Q → Pser = 3.94 + 105 = 108.94 KN/ml
 Calcul du moment fléchissant maximal Mser
�Pser∗l2 � 108.94∗12
Mu = 8
= → Mser = 13.61 Kn.m
8
2. Calcul des aciers

Mu 0.021
Le moment réduit : µ = bo∗d2 ∗fbu = 1.05∗(0.9∗0.15)2 ∗14.17 → µu= 0.07
Mu 21
ϒ = Mser = 13.61 = 1.54 avec fc28=25 → µc =0.34
Comparaison : µu = 0.07 <µc = → A’ = 0 il n’y a donc pas d’acier comprimé

La position de l′ axe neutre ∶ αb = 1.25(1 − �(1 − 2. µ)) → αb = 0.126
Le bras de levier : Zb = d (1-0.4*αb) = (0.15 − 0.05) ∗ (1 − 0.4 ∗ αb) → Zb = 0.095
Mu 0.026
Au = Zb∗fsu = 0.095∗347.82 → Au = 0.78cm²
ft28 2.1
Amin = 0.23 ∗ fe
∗ b0 ∗ d = 0.23 ∗ 400 ∗ 1.05 ∗ (0.15 − 0.05) → Amin = 1.26cm²
Nous prendrons A=1.26 cm² pour la section des armatures.
Vérification de la résistance du béton et des armatures
Pu∗1ml 0.021∗1
σbt= Nf/Abt= bo∗1ml = 1.05∗1
= 0.02 Mpa
0.021∗1
σst= Nf/Ast = 1.26∗10−4 = 166.7 𝑀𝑃𝑎
Comparaison : σbt= 0.02<σbt= 14.19 MPa et σst= 166.7<σst= 347.82 MPa oui
Choix des armatures :
• Armatures longitudinales : Nous prendrons des HA10 espacées de 30cm ;

• Armatures transversales : Nous prendrons des HA10 espacées de 40cm ;
• Nous utiliserons des HA6 comme aciers de répartition espacées de 20cm ;
Piéd droit
Les piédroits sont dimensionnés comme un voile à l’état limite ultime (ELU)
2.1. Calcul des sollicitations

 Calcul de l’effort Normal
Nu = 1.35G+1.5Q
G = (Wp+Wd)*1 = 3+3.94 = 6.95 KN
Q = SCp*0.575*1 = 50*0.575*1 = 28.75 KN
→ Nu = 1.35*6.95+ 1.6*28.75 = 0.084 MN
 Calcul de l’effort tranchant
V = 1.35G+1.6Q avec
G = Pt = 3.465 KN/ml
Q = Psc = 33 KN/ml
→ Vu = 1.35*3.465+ 1.5*33 = 54.17 KN/ml
�Vu∗l2 � 54.17∗12
Mu = 8
= → Mu = 0.006 Mn.m
8

 Calcul de l’effort Normal
N=G+Q
G = (Wp+Wd)*1 = 3+3.94 = 6.94 KN
Q = SCp*0.525*1 = 50*0.525*1 = 28.75 KN
→ Nser = 6.94 + 28.75 = 35.69KN
 Calcul de l’effort tranchant
V=G+Q avec
G = Pt = 3.465 KN/ml
Q = Psc = 33 KN/ml
→ Vser = 3.465 + 33 = 36.765 KN/ml
�Vser∗l2 � 36.765∗12
Mser = 8
= → Mser = 0.0045 Mn.m
8
2.2. Calcul des aciers
 Les armatures longitudinales
Mu 0.001
Le moment réduit : µ = bo∗d2 ∗fbu = 0.15∗(0.15−0.05)2 ∗14.17→ µu= 0.0047
Mu 0.001
ϒ = Mser = 0.0008 = 1.25 avec fc28=25 → µc = 0.28
Comparaison : µu = 0.0047 <µc = 0.28 → A’ = 0 il n’y a donc pas d’acier comprimé.

La position de l′ axe neutre ∶ αb = 1.25(1 − �(1 − 2. µ)) → αb = 0.12
Le bras de levier : Zb = d(1-0.4*αb) = (0.15 − 0.05) ∗ (1 − 0.4 ∗ αb) → Zb = 0.099
Mu 0.001
Ast = Zb∗fsu = 0.099∗347.82 → Au = 0.28 cm²
ft28 2.1
Amin = 0.23 ∗ fe
∗ b0 ∗ d = 0.23 ∗ 400 ∗ 1.05 ∗ (0.15 − 0.05) → Amin = 1.26 cm²
Nous prendrons A=1.26cm² pour la section des armatures longitudinales.
 Les armatures Verticales
Nu 0.014
Ast = = = 𝟎. 𝟒𝒄𝒎𝟐
𝑓𝑒
�ϒ𝑠 � 347.82
0.001+0.018
σbt= Nf/Abt= 0.15∗1
= 0.12 Mpa
0.001+0.018
σst= Nf/Ast = (1.32+0.4)∗10−4 = 110.46 𝑀𝑃𝑎

• Armatures verticales : Nous prendrons des HA8 espacées de 30cm ;
• Nous utiliserons des HA6 comme aciers de répartition.
3-Radier
3.1. Calcul des sollicitations

Pu = 1.35G+1.6Q
G = Wd +Wp+Wr =3.94+3+3.94= 10.87 KN/ml
Q = SCd*1.15 = 105 KN/ml
→ Pu = 1.35*10.87 + 1.5*105 = 173.9 KN/ml
�Pu∗l2 � 173.9∗12
Mu = 8
= → Mu = 0.021 Mn.m
8

Pu = G + Q → Pser = 10.87 + 105 = 115.87 KN/ml
 Calcul du moment fléchissant maximal Mser
�Pser∗l2 � 115.87∗12
Mu = 8
= → Mser = 0.014 Mn.m
8
3.2. Calcul des aciers

Mu 0.021
Le moment réduit : µ = bo∗d2 ∗fbu = 1.05∗(0.9∗0.15)2 ∗14.17 → µu= 0.07
Mu 0.021
ϒ = Mser = 0.014 = 1.5 Avec fc28 = 25 → µc = 0.32
Comparaison : µu = 0.07<µc = → A’ = 0 il n’y a donc pas d’acier comprimé.
La position de l′ axe neutre ∶ αb = 1.25(1 − �(1 − 2. µ)) → αb =0.09
Le bras de levier : Zb = d (1-0.4*αb) = (0.15 − 0.05) ∗ (1 − 0.4 ∗ αb) → Zb = 0.096
Mu 21
Au = Zb∗fsu = 0.096∗347.82 → Au = 0.625 cm²
ft28 2.1
Amin = 0.23 ∗ fe
∗ b0 ∗ d = 0.23 ∗ 400 ∗ 1.05 ∗ (0.15 − 0.05) → Amin = 1.26cm²
Nous prendrons A=1.26cm² pour la section des armatures.

Pu∗1ml 0.115∗1
σbt= Nf/Abt= bo∗1ml = 0.62∗1
= 0.191 Mpa
0.115∗1
σst= Nf/Ast = 1.26∗10−4 = 231.88 𝑀𝑃𝑎

• Armatures transversales : Nous prendrons des HA8 espacées de 30cm ;
• Il n’y a pas besoins de mettre un lit supérieur ;
Annexe 4
Annexe 5
Annexe 5:
Tableau x35 : Avant métré détaillé
Avant métré
N° Désignation des travaux Unités Quantités
Prix
A-Installation
1 Installation de chantier Ft 1
2 Amené et repliement du matériel Ft 1
B-Préparation du terrain
3 Nettoyage et débroussaillage de l’emprise (7244 X (20/2)) piste m2 72440
fonctionnelle
C-Terrassements
4 Décapage de la terre végétale (7244X10X0.20) m3 14488
5 Volume remblai m3 67714
6 Volume déblais m3 11983
7 Déblais meubles mis en dépôt définitif (40%X11983) X1.35 m3 6470.82
8 Déblais en terrain rocheux mis en dépôt définitif (20%X11983) m3 4367.8

X1.35
9 Déblais meuble mis en dépôt provisoire (40%X11983) X1.35 m3 6470.82
10 Remblais ordinaire provenant de dépôt provisoire (40%X11983) m3 6470.82

X1.35
11 Remblais ordinaire provenant d’emprunt (67714- m3 76448.7
(4793.2+6292.1)) X 1.35
12 Finition de la plate forme (7244X10) m2 72440
3
13 Plus value pour transport du prix 11 au-delà de 20 km m /km 6124.32
(10%(67714-6470.8)) X 1.35
14 Reprofilage des espaces de l’emprise (largeur emprise –largeur m2 72440
chaussée et son assainissement) : (20-10) X7244
D-Chaussée
15 Couche de forme en graveleux latéritique [(1250X14X0.20) + m3 15488
(5994X10X0.2)]
16 Couche de fondation en graveleux latéritique naturel amélioré au m3 15488
concassé épaisseur 30 cm [(1250X14X0.20) + (5994X10X0.2)]
17 Couche de base en enduit superficiel épaisseur 20cm m3 15488

[(1250X14X0.20) + (5994X10X0.20)]
18 Plus value pour transport des prix 16 et 17 au de-là de 20 km m3/km 7744
19 Bordures de toutes sections (1200/1) X0.5 X (2/3) ml 400
E-Revêtement
20 Couche d’imprégnation m2 53208
(1250X9) + (5994X7)
21 Couche d’accrochage m2 53208
(1250X9) + (5994X7)
22 Revêtement enduit superficiel épaisseur 3 cm (1250X5) + m2 18238
(5994X2)
23 Revêtement en BB épaisseur 5 cm m2 53208
(1250X9) + (5994X7)
F-Ouvrages d’assainissement
fossé
24 fouille en pleine masse m3 1088.35
25 Dalot de 14 ml
26 3X300X200 u 1
27 1X300X200 u 1
28 1X100X100 u 1
Pont de 15 ml
29 1X1500X400 u 1
G-Signalisation-sécurité et éclairage public
30 Marquage de chaussée m2 6500
31 Panneau de type confondus en rase campagne pris u 59
forfaitairement 10 panneaux/km
32 Panneau de type confondu en agglomération de pehunco u 14
33 Balise de diverses sections (forfaitairement 10 balises/km) u 70
34 Glissière de sécurité (forfaitairement 40 ml/km) ml 280
35 Aires de stationnement u 2
36 Candélabre à simple foyer avec équipement de pose complet u 80
37 Dos - d’âne u 6
Tableau:36
Estimation du coût des travaux (devis estimatif)
N° Désignation des travaux Unité Quantité Prix Montant
Prix Unitaire.
A-Installation
1 Installation de chantier Ft 1 172 163 056
2 Amené et repliement du matériel Ft 1 103 297 834
Sous total 1 275 460 890

B-Préparation du terrain
3 Nettoyage et débroussaillage de m2 72 440 1000 72 440 000
l’emprise
4 Démolition des ouvrages en BA m3 1 135 35 000 39 725 000
5 Abattage d’arbres et démolition ft 1 000 000

des concessions affectées
Sous total 2 113 165 000
C-Terrassements
6 Décapage de la terre végétale m3 14488 2 000 28 976 000
7 Déblais meubles mis en dépôt m3 6470.82 2 500 16 177 050
définitif
8 Déblais en terrain rocheux mis en m3 4367.8 2 500 10 919 500
dépôt définitif
9 Déblais meuble mis en dépôt m3 6470.82 2 000 12 941 640
provisoire
10 Remblais ordinaire provenant de m3 6470.82 4 000 25 883 280
dépôt provisoire
11 Remblais ordinaire provenant m3 76448.7 6000 458 692 200
d’emprunt
12 Finition de la plate forme m2 72440 1 000 72 440 000
13 Plus value pour transport du prix m3/km 6124.32 300 1 837 296
11 au-delà de 20 km
14 Reprofilage des espaces de m2 72440 500 36 220 000
l’emprise (largeur emprise –
largeur chaussée et son
assainissement)
Sous total 3 664 086 966
D-Chaussée
15 Couche de forme en graveleux m3 15488 4 500 69 696 000
latéritique
16 Couche de fondation en m3 15488 7 500 116 160 000
graveleux latéritique naturel
amélioré au concassé épaisseur
20 cm
17 Couche de base + accot. en grave m3 15488 10 000 154 880 000
bitume épaisseur 20 cm
18 Plus value pour transport des prix m3/km 7744 450 3 484 800
16 et 17 au de-là de 20 km
19 Bordures de toutes sections ml 400 15 000 6 000 000

Sous total 4 350 220 800
E-Revêtement
20 Couche d’imprégnation m2 53 208 1500 42 566 400
21 Couche d’accrochage m2 53 208 1800 45 226 800
22 Revêtement en béton bitumineux m2 53 208 15 000 798 120 000
épaisseur 5 cm
23 Revêtement en enduit superficiel m2 18 238 10 000 182 380 000
tricouche
Sous total 5 1 068 293 200
F-Ouvrages d’assainissement
fossé
24 fouille en pleine masse m3 1088.35 2 600 2 829 710
dalots
25 Béton BA 350 pour caniveaux m3 1254.9 170 000 213 333 000
26 Béton BA 350 pour dalots m3 285.785 170 000 48 583 450
27 Béton BA 150 propreté m3 139.85 60 000 8 391 000
28 Acier pour béton BA t 153.86 800 000 123 088 000
Pont
29 Pont de 15m ml 15 30 000 000 450 000 000
Sous total 6 846 225 160

G-Signalisation-sécurité et
éclairage public
30 Marquage de chaussée m2 6500 30 000 195 000 000
31 Panneau de type confondu en u 59 150 000 8 850 000
rase campagne forfaitairement 10
panneau/km
32 Panneau de type confondu en u 14 150 000 2 100 000
agglomération péhunco
33 Balise de diverses sections u 70 100 000 7 000 000
(forfaitairement 10 balises/km)
34 Glissière de sécurité ml 280 90 000 25 200 000

(forfaitairement 40 ml/km)
35 Aires de stationnement u 2 3 000 000 6 000 000
36 Dos - d’âne u 6 20 000 120 000
Candélabres simple foyer y
compris équipement et pose
37 (34/km) u 80 1 000 000 80 000 000
Sous total 7 324 270 000
H-Etude d’impact
environnementale
38 Mise en état des carrières ft 8 2 000 000 16 000 000
39 Plan d’indemnisation sociale ft 1 75 000 000 75 000 000
Sous total 8 77 000 000
Total partiel HT/HD (FCFA) 3 718 722 016

Imprévu et divers (10%) 371 872 202
TOTAL GENERAL HT/HD (FCFA) 4 090 594 218
TVA = 18% 736 306 959
Total général TTC 4 826 901 177

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ETUDE TECHNIQUE DE L’AMENAGEMENT DE LA ROUTE

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DEMASTERENINGENIERIE DE

Présenté et soutenu publiquement le 2 juillet 2014 par :

Solim Kidédéou BAWE

Travaux dirigés par :

Dr Ismaïla GUEYE Enseignant chercheur à 2IE

Sama BAWA, Ing.civil Chef de département des infrastructures de transport à AGEIM-IC

Jury d’évaluation du mémoire:

Président : Dr GUEYE Ismaïla

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

Par la grâce du TOUT PUISSANT nous dédions ce mémoire à:

 Notre maman chérie qui m’avait prédit si tôt dans mon

enfance que je serai ingénieur des TP oui maman je me

rappelle bien. La voici ta prédiction…

 Notre cher papa regretté un 23 aout 2011…qui a voulu que ce

jour soit réel par mon passage dans cet institut.

 A ma grande sœur et à mon grand frère pour leur soutien.

 A tous ceux et celles qui ont de l’affection et considération à

Présenté par Solim Kidédéou BAWE Promotion 2014 ii

Nous remercions le TOUT PUISSANT de nous avoir accordé la santé et la force

- Au Directeur Général de AGEIM-IC, M. Hervé OUEDRAOGO, pour m’avoir

- A M. Sama BAWA Chef de département Infrastructure de transport à AGEIM-IC,

- A M.Ismaila GUEYE notre responsable pédagogique Master génie civil 2IE,

- A tout le Personnel de AGEIM-IC pour toute leur sympathie.

Présenté par Solim Kidédéou BAWE Promotion 2014 iii

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

2IE : Institut International d’Ingénierie

AGEIM-IC : Agence d’Etude d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre- Ingénieurs Conseils

ARP: Aménagement des Routes Principales

BCEAOM: Bureau Central de l’Etude pour l’Afrique et d’Outre-mer

CEBTP : Centre Expérimental de recherche et d’étude du Bâtiment et des Travaux Publics

C/G: Côté gauche de l’axe

C/D: Coté droite de l’axe

ORSTOM : Office de Recherche Scientifique et Technique d’Outre-Mer

RN: Route Nationale

PL: Poids Lourd

PTAC: Poids Total Autorisé en Charge

UVP: Unité Voiture Particulière

N°OH: Numéro Ouvrage Hydraulique

Présenté par Solim Kidédéou BAWE Promotion 2014 iv

Le présent projet intitulé « Etude Technique de l’Aménagement d’un Tronçon de la route

Présenté par Solim Kidédéou BAWE Promotion 2014 v

Présenté par Solim Kidédéou BAWE Promotion 2014 vi

Présenté par Solim Kidédéou BAWE Promotion 2014 vii

- Social and environnemental impact

Présenté par Solim Kidédéou BAWE Promotion 2014 viii

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ....................................................................................... iv

LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................... xi

II- GENERALITES ............................................................................................................................. 2

2-1 Contexte et justification du projet ................................................................................................. 2

2-2 Situation du projet ......................................................................................................................... 3

2-3 Résumé des termes de références.................................................................................................. 4

III -ETUDES TECHNIQUES DE BASE ........................................................................................... 6

3-1 Etude topographique...................................................................................................................... 6

3-2-1 Etude des sols plate-forme ......................................................................................................... 8

3-3-1 Enquête de trafic ...................................................................................................................... 10

3-3-2 Résultats d’enquête du trafic.................................................................................................... 11

3-3-3 Estimation des taux de croissance de trafic : ........................................................................... 12

3-3-4 Détermination de la classe du trafic ......................................................................................... 12

3-4 Etudes hydrologique et hydraulique des ouvrages .................................................................... 14

3-4-1 Étude hydrologique .................................................................................................................. 14