30076,2019R01 FR PDF

www.piarc.
org
2019R01FR
REVUE DU GUIDE
PRATIQUE DE
DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSÉES POUR LES
PAYS TROPICAUX
GROUPE DE TRAVAIL AGEPAR AIPCR
À PROPOS
L’Association mondiale de la Route (AIPCR) est une organisation sans but lucratif, fondée en 1909 pour
améliorer la coopération internationale et pour encourager les avancées en matière de routes et de transport
routier.
L’Association des Gestionnaires et Partenaires Africains de la Route (AGEPAR), créée en 1995 à

Yamoussoukro (Côte d’Ivoire) a pour but de développer les échanges entre les différents intervenants dans
l’industrie routière de manière directe ou indirecte en vue de promouvoir le développement régional en
Afrique.
L’étude, objet du présent rapport, a été définie dans le Plan stratégique de l’AIPCR 2016-2019 approuvé par
le Conseil de l’Association mondiale de la Route dont les membres représentent les gouvernements des pays
qui en font partie. Les membres du Comité technique chargés de ce rapport ont été choisis par les
gouvernements de ces pays pour leurs compétences particulières.
Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication sont celles des
auteurs et ne reflètent pas nécessairement les vues des organisations ou organismes auxquels ils appartiennent.
Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR) : http://www.piarc.org
Copyright by the World Road Association. All rights reserved.
World Road Association (PIARC)

La Grande Arche, Paroi Sud, 5° niveau
F-92055 La Défense cedex
ISBN : 978-2-84060-499-0
Front cover © Jean-François Corté

REVUE DU GUIDE PRATIQUE
DE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSÉES POUR LES PAYS
TROPICAUX
GROUPE D'ÉTUDE RÉGIONAL ACTUALISATION DES RÈGLES
TECHNIQUES DE CONCEPTION DES CHAUSSÉES DANS LES PAYS
TROPICAUX
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES POUR LES PAYS TROPICAUX 2019R01FR
AUTEURS/REMERCIEMENTS
PARTICIPANTS AU GROUPE D’ETUDE
Animateur : Jean-François Corté (AIPCR)
AIPCR et Routes de France (ex USIRF) : Eric Baraize, Jean-Luc Gautier, Etienne Lebouteiller, Oumar
Maïga (Mali)
AGEPAR : Dr. Paulin Kouassi (Côte d’Ivoire), Anatole Kouzounde remplacé par Mouka Tessilimi
(Bénin), Jean-Marie Toe (Burkina Faso)
Autres participants aux réunions du groupe d'étude:

Réunion mai 2017 : Samuel Hinson (Bénin), Eugène N’Gouan (Côte d’Ivoire)
Réunion octobre 2017 : Eugène N’Gouan, Dr Menin Messou, Oga Sess Emmanuel, Dr Zagbai Tapé,
Pr Konin Athanase, Djan Fanny , Gue Flore (Côte d’Ivoire)
Réunion mars FR : Joseph Ahissou, Rodolphe Avogbannanon, Anita Bossoukpea, Orphée Dansou,
Tonoudé Etchin, Valentin Gbedo, Pascal Guidi, Séverin Kpanou (Bénin)
Le groupe d’étude exprime ses remerciements à Jean-Michel Piau (IFSTTAR, France) pour les calculs
pour la recherche de modules élastiques équivalents des couches de chaussée bitumineuses dont
les résultats sont présentés dans l’annexe B du présent document.
Rédaction
Rédacteur du rapport : Jean-François Corté (AIPCR)
RÉSUMÉ
2019R01FR
REVUE DU GUIDE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMENT

DES CHAUSSÉES POUR LES PAYS TROPICAUX
Le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, publié en 1984 par
le CEBTP reste encore un document auquel il est fait souvent référence dans les pays d’Afrique
francophone.
Au cours des quarante-cinq dernières années des évolutions majeures sont intervenues dans le
domaine des chaussées tout particulièrement en matière de formulation des matériaux de
chaussées et de dimensionnement des couches de chaussées, tandis que les pays africains
connaissent une croissance forte du trafic poids lourds rendant nécessaire une généralisation des
revêtements de chaussées sur les itinéraires les plus circulés support de la croissance économique.
Le présent rapport établi par un groupe d'étude conjoint AIPCR/AGEPAR (Association des
Gestionnaires et Partenaires Africains de la Route) fait une revue critique du guide de 1984 et
formule un ensemble de recommandations pour l'actualisation de ce guide et l'établissement de
nouvelles règles techniques de conception des chaussées pour les pays francophones d'Afrique sub-
saharienne.
2
TABLE DES MATIÈRES
1. INTRODUCTION ........................................................................ 3
2. REVUE DE L'EDITION DE 1984 DU GUIDE .............................. 4
2.1. PARAMETRES D’ENTREE ............................................................................... 4
2.2. DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES ........................................................... 7
2.3. CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE ................................................................... 9
2.4. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ANNEXES DE LA CHAUSSEE ............. 17
2.5. VERIFICATION THEORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSEE . 17
2.6. ANNEXES DU GUIDE DE 1984 ...................................................................... 25
3. CONCLUSIONS ....................................................................... 27
4. RÉFÉRENCES ......................................................................... 28
5. ANNEXE A. TERMES DE RÉFÉRENCE DU GROUPE D’ÉTUDE
SOUMIS A L’APPROBATION DU COMITE EXÉCUTIF ET DU
CONSEIL DE L’AIPCR ..................................................................... 29
6. ANNEXE B. RECHERCHE DE MODULES ELASTIQUES
EQUIVALENTS DES COUCHES DE CHAUSSEE BITUMINEUSES,
EN FONCTION DES CONDITIONS DE TEMPERATURE ET DE
VITESSE ........................................................................................... 31
B.1 - INTRODUCTION ET HYPOTHESES RETENUES POUR L’ETUDE ............................. 31
B.2 - EXEMPLE DE RESULTATS D’AJUSTEMENT DES CALCULS STATIQUES ALIZE AVEC
LES RESULTATS VISCOROUTE ............................................................................... 31
B.3 - TABLEAUX DES RESULTATS DES AJUSTEMENTS EN FREQUENCE POUR LES

QUATRE STRUCTURES .......................................................................................... 33
3
1. INTRODUCTION
Le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, produit par le CEBTP
avec la collaboration des laboratoires nationaux de la sous-région, reste encore un document
auquel il est fait souvent référence dans les pays de l’Afrique francophone. La réimpression avec
mise à jour en 1984 n’avait pas modifié profondément le contenu de l’édition initiale datant de
1972.
Au cours des quarante-cinq dernières années des évolutions majeures sont intervenues dans le
domaine des chaussées tout particulièrement en matière :
• de formulation des matériaux de chaussées hydrocarbonés et traités aux liants
hydrauliques ;
• de dimensionnement des couches de chaussées ;
tandis que les pays africains connaissent une croissance forte du trafic poids lourds rendant
nécessaire une généralisation des revêtements de chaussées sur les itinéraires les plus circulés
support de la croissance économique.
Cette période qui a été aussi celle du développement des infrastructures routières modernes en
Europe a permis la capitalisation de l’expérience de très nombreux grands chantiers qui ont conduit
à la refonte complète du corpus technique : guides techniques, normalisation de l’ensemble des
essais et matériaux de chaussée.
La raréfaction, dans certaines régions, des ressources en matériaux latéritiques traditionnellement
employés en technique routière dans les pays d’Afrique sub-saharienne combinée à la croissance
du trafic poids lourds mentionnée plus haut, rend aussi nécessaire l’introduction de techniques
nouvelles qu’elles résultent de l’adaptation des approches traditionnelles ou de la transposition de
techniques maîtrisées à l’étranger.
Ceci justifie le travail de réflexion sur les besoins d’actualisation de l’édition 1984 du Guide pratique
de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, travail engagé conjointement par
l’AIPCR (Association mondiale de la Route) et l’AGEPAR (Association des Gestionnaires et
Partenaires Africains de la Route) en réponse aux besoins exprimés par plusieurs pays d’Afrique
sub-saharienne francophone membres de ces deux organisations.
Le Conseil de l’AIPCR a inscrit ce travail dans son plan stratégique 2016-2019. En annexe A du
présent document, figurent les termes de référence du groupe d’étude.
Ce travail bénéficie de l’appui de Routes de France, précédemment dénommée l’Union des
syndicats de l’industrie routière française (USIRF), qui a délégué des experts dans le groupe de
travail.
Le présent rapport aborde les sujets suivant le même ordre que celui des chapitres du guide de
1984. En complément des remarques et recommandations, le rapport comporte quelques
références sur des retours d’expérience dans les pays de la sous-région.
La version finale du rapport a été établie, après un séminaire conjoint AIPCR/AGEPAR, tenu les 21
et 22 septembre 2018 à Cotonou (Bénin) auquel neuf pays africains participaient (Bénin, Burkina-
Faso, Cameroun, Côte d’Ivoire, Mali, Niger, République démocratique du Congo, Sénégal, Togo).
4
2. REVUE DE L'EDITION DE 1984 DU GUIDE

Comme indiqué dans l'introduction, le rapport passe en revue les différents sujets dans l'ordre des
chapitres du guide de 1984.
2.1. PARAMÈTRES D’ENTRÉE

INDICE PORTANT DE LA PLATE-FORME
Il s’agit ici de la plateforme support de chaussée c’est-à-dire de la surface sur laquelle est édifiée
la chaussée. Cette surface correspond à l’arase des terrassements s’il n’y a pas de couche de forme,
ou à la surface supérieure de la couche de forme s’il y en a une.
La seule référence à la valeur du CBR du sol des 30 cm supérieurs est insuffisante pour apprécier
convenablement le comportement mécanique de la plate-forme, ce d’autant plus qu’il y a une
croissance importante du trafic poids lourds.
Recommandation : Les études géotechniques préalables devraient renseigner sur une épaisseur de
l’ordre du mètre pour les chaussées les plus circulées.
Une identification des matériaux du type de celle proposée par le Guide technique pour la
réalisation des remblais et des couches de forme (GTR), adaptée au besoin à certaines conditions
locales connues, devrait compléter la seule caractérisation CBR, pour mieux appréhender les
questions d’homogénéité et de mise en œuvre.
La portance de la plateforme étant l’un des deux paramètres d’entrée du dimensionnement des
chaussées, l’importance d’une définition précise et d’une bonne détermination est capitale.
L’application de l’approche GTR qui définit la portance de la plate-forme à partir de la portance de
l’arase des terrassements et de l’apport de la couche de forme est recommandée.
Pour apprécier l’état hydrique le plus humide susceptible d’être atteint dans la plateforme
support de chaussée, il faut tenir compte de la pluviométrie (très variable entre les zones
sahéliennes et de forêts équatoriales) et de la position de la nappe. La Road Note 31 distingue 3
catégories de situations :
1) la nappe est suffisamment proche de la surface du sol pour contrôler la teneur en eau de la
plate-forme support de chaussée ;
2) la nappe est profonde mais les précipitations sont suffisantes pour provoquer des changements
significatifs de conditions hydriques sous la chaussée (cas généralement de régions avec pluies
saisonnières supérieures à 250 mm par an).
3) pas de nappe proche de la surface et précipitations annuelles de 250 mm ou moins.
Le catalogue des chaussées de l’Ouganda distingue trois régions :
• régions sèches : pluviométrie annuelle < 250 mm/an et pas de risques d’imbibitions (nappe,
source, venue d’eau, …)
• régions humides : pluviométrie annuelle > 500 mm
• régions intermédiaires
Il importe de distinguer portance à court terme, c’est-à-dire au moment de la réalisation des

couches de chaussées, et portance à long terme, correspondant à des conditions hydriques
défavorables sur une période d’au moins quelques semaines, qui est déterminante pour la tenue
mécanique de la chaussée.
Vis-à-vis de l’appréciation de la portance à court terme, des mesures de déflexion ou essais de
plaque peuvent être envisagées en cas de doute sur une valeur de portance minimale.
5
Vis-à-vis de l’appréciation à long terme, l’utilisation de mesures de déflexion ou d’essais de plaque

est à considérer avec beaucoup de précautions compte tenu de l’influence très importante de l’état
l’hydrique des couches supérieures de sol.
Pour les sols non traités, l’appréciation de la portance à partir de l’essai CBR est réalisée très
généralement après 4 jours d’imbibition. Cette condition d’exécution de l’essai n’apparait pas
adaptée aux les zones désertiques et sahélienne à pluviométrie très faible (< 300 mm/an). Pour les
autres régions en revanche, il n’apparaît pas justifié de moduler la durée d’imbibition.
Recommandation : Il est souhaitable de distinguer par des appellations et notations différentes la
classification de la portance des plates-formes et celle des sols car la portance d’une plate-forme
peut être déterminée par l’influence de plusieurs couches de matériaux différents (cas notamment
de la présence d’une couche de forme). C’est ce qui a conduit dans le GTR à introduire la notion de
classe de plate-forme « PF ».
Une tendance trop souvent observée est l’adoption d’un dimensionnement uniforme de la
chaussée et de la couche de forme, déterminé sur la situation la plus défavorable et appliqué à des
linéaires de route pouvant être de plusieurs dizaines de km. Si l’adoption de mêmes épaisseurs de
chaussée sur des sections de quelques km se justifie du point de vue de l’exécution, la recherche
d’une optimisation devrait conduire à constituer des tronçons homogènes en termes de portance,
en jouant sur l’épaisseur et la nature de la couche de forme en fonction des caractéristiques des
plates-formes. Ceci milite pour plus d’attention portée aux études géotechniques en partant de la
considération des cartes géologiques jusqu’à une caractérisation des matériaux type GTR.
Recommandation : Faire le projet routier en constituant des tronçons homogènes en termes de
portance en adaptant les caractéristiques (nature et épaisseur) de la couche de forme au contexte
géotechnique et hydrogéologique.
CLASSES DE PORTANCE DES SOLS

Pour les raisons indiquées plus haut, il est préférable de parler ici de classe de portance de plate-
forme et de distinguer les considérations sur les sols acceptables et celles sur les portances.
La recommandation formulée dans le guide de 1984 selon laquelle « il faut investir au niveau de la
plate-forme » garde toute son actualité. Il prend même encore plus d’importance avec
l’accroissement du trafic poids lourds et avec l’extension des réseaux routiers qui représentent un
patrimoine de valeur croissante à préserver. C’est le meilleur investissement sur le long terme.
Recommandation : Dans cette optique, il est déconseillé d’employer sur les 30 à 50 cm sous
l’arase des terrassements des sols présentant un CBR inférieur à 5 voire 10 si cela est possible
(classes dites S1 et S2). Ceci devrait permettre d’assurer la portance à court terme nécessaire
pour la construction des chaussées.
TRAFIC
Durée de vie
La proposition du guide de 1984 de retenir une « durée de vie » de 15 ans dans le cas général est à
bien examiner par le maître d’ouvrage selon le contexte.
Pour des chaussées soumises à de très forts trafics VL et PL (en interurbain ou en urbain) le besoin
de limiter les interventions de travaux lourds peut conduire à retenir des durées de
dimensionnement initial plus longues (20 ans par exemple).
Inversement, si les trafics futurs ne peuvent être que très mal estimés, l’écart entre trafic réel et
estimation va possiblement croître avec la durée de calcul retenue. Dans ce cas il peut être
économiquement préférable de faire le dimensionnement initial pour une durée de 10 à 12 ans, en
6
ayant pris conscience qu’il pourra être nécessaire d’envisager un renforcement plus tôt si le trafic
PL s’avère plus élevé qu’estimé initialement.
L’adoption d’une stratégie d’aménagement progressif suppose que l’on assure un suivi de
l’évolution de la chaussée et du trafic lourd et que l’on puisse réaliser, en temps voulu, le
rechargement de la chaussée.
Recommandation : la connaissance du trafic poids lourds et des charges à l’essieu et de leur
évolution est essentielle pour dimensionner économiquement les chaussées et assurer leur
protection. Il faut pour cela disposer de campagnes annuelles de comptage et pesage.
Bénin : Le choix de la durée de service peut être influencé par le taux de rentabilité de 12% exigé par les
partenaires techniques et financiers. Il ne faut pas cependant perdre de vue qu’en cas de surcharges les
dégradations peuvent être précoces.
Répartition du trafic
Sur les routes à 2 voies par sens ou plus, la répartition transversale du trafic poids lourds entre les
voies, en vue de réduire le dimensionnement de la chaussée de la voie de gauche est à examiner
en fonction des habitudes de conduite observées et de l’environnement de la route. Il convient par
ailleurs de considérer les scénarios de basculement de circulation en cas de travaux sur certaines
voies.
Sur les routes à 2 voies par sens, on pourra faire le dimensionnement, en général, en admettant
90% de PL sur la voie lente. Les mêmes épaisseurs seront retenues pour les deux voies.
Burkina Faso : pour les routes à 2 voies par sens, le dimensionnement de la voie la plus chargée est
retenu pour les deux voies.
Côte d’Ivoire : le trafic pris en compte est celui de la voie la plus chargée.
Poids maximal à l’essieu

L’essieu de référence à retenir pour le dimensionnement est l’essieu simple à roues jumelées à la
charge maximale légale de 130 kN.
Vis-à-vis du dimensionnement des chaussées et de leur tenue à long terme un faible pourcentage
de PL en surcharge de 10 à 20% peut être acceptable. En revanche, les cas de très fortes surcharges
(exemple essieu chargé à 200 kN et plus) font courir le risque de rupture sous un petit nombre de
passages et rendent aléatoires les estimations de durée de vie par le calcul, du fait du caractère très
approximatif de la loi de Miner et des calculs d’équivalence des effets de charges très différentes.
Recommandation : La politique de lutte draconienne contre les surcharges doit donc rester une
priorité tant que les situations de très fortes surcharges ne sont pas enrayées. Faire des campagnes
annuelles de comptage et pesage des essieux de PL afin de disposer de spectres de distribution des
charges à l’essieu permettant de calculer un coefficient d’agressivité du trafic qui tienne compte
des surcharges effectivement observées.
Mali : les campagnes de pesage montrent toutes de nombreux cas d’importantes surcharges.
Bénin : il est fait des campagnes annuelles de comptage mais pas de pesage.
CLASSES DE TRAFIC
Le guide de 1984 retient comme poids lourds les véhicules de poids total en charge de plus de 3 t.
Il propose par ailleurs trois modes de définition des classes de trafic à partir des estimations
suivantes :
7
• le nombre de véhicules/j
• le nombre cumulé de poids lourds de charge utile supérieure à 3t
• le nombre de passages de l’essieu standard.
L’étude de trafic est, comme l’étude géotechnique, un élément essentiel pour concevoir le projet
au plus près des besoins.
Il faut distinguer l’estimation de trafic (VL + PL) nécessaire à la détermination de la capacité de la
route, de l’estimation du trafic servant au dimensionnement de la chaussée où seul le trafic PL a un
effet significatif.
Au cours des 40 dernières années, la nature du trafic routier a fortement évolué ainsi que la
silhouette des poids lourds qui assurent le trafic moyenne et longue distance. De ce fait les
propositions de classification du trafic du guide de 1984 basées sur un comptage tous véhicules ou
de véhicules de PTAC de plus de 3t ont perdu leur pertinence.
Recommandation : Il convient d’estimer le trafic en nombre de passages d’essieux standards de 13
t, sur la base de comptages par silhouettes et des données des stations de pesage lorsqu’il y en a
de disponibles.
En ce qui concerne les essieux tandems et tridems, le guide de 1984 propose de compter chaque
élément de ces groupements comme un essieu simple. Sur les chaussées souples, du fait des larges
incertitudes par ailleurs sur le trafic et les charges réelles à l’essieu, cette simplification apparait
admissible.
Pour les chaussées semi-rigides, on pourra retenir les coefficients d’équivalence suivants :
- essieu tandem, K = 12
- essieu tridem, K = 113
Bénin : L’utilisation du nombre cumulé de passages d’essieux standards de 13 t est plus cohérente avec
les poids lourds transitant actuellement.
Côte d’Ivoire : Dans le cadre des études de renforcement, en plus des campagnes de comptage manuel
des véhicules, des campagnes de pesées des essieux des PL sont organisées par le Laboratoire National
(LBTP) avec des bascules portatives pour appréhender l’agressivité réelle de ceux-ci. Toutes choses qui
contribuent à mieux cerner le trafic cumulé futur en EE13T. La perspective de mise en vigueur du
règlement 14 dans un avenir proche amène à retenir pour le dimensionnement, le plus souvent, les valeurs
usuelles d’agressivité contenues dans le guide LCPC/SETRA de conception des chaussées.
2.2. DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

TYPES DE STRUCTURES DE CHAUSSEES
Le guide de 1984 ne comporte pas de partie consacrée à une présentation commentée des
différents types de structures de chaussées. Quelques considérations sont introduites ici.
Chaussées souples
Les chaussées de type :
• Couche de fondation en matériau non traité ou amélioré au ciment,
• Couche de base en matériau non traité,
• Couche de surface en matériau bitumineux ou simplement traitement de surface,

8
représentent la très grande majorité des chaussées de la sous-région. Elles sont bien adaptées aux
matériaux disponibles et aux trafics de faible à T4 inclus.
Bénin : En général, les chaussées souples, chaussées semi-rigides présentent des signes de fatigue
après quelques années d’exploitation en raison des fissures qui apparaissent avec les surcharges des
véhicules de transport de marchandises
Côte d’Ivoire : Des entreprises privées ont introduit depuis 2 à 3 ans dans le cadre de projets de
renforcement la technique de retraitement en place à l’émulsion de bitume ou mixte émulsion+ciment en
variantes de couche d’assise. Des itinéraires ont déjà été réalisés ou sont en cours de réalisation.
Ces techniques ne sont pas encore généralisées et prises en compte dans les DAO par les Maîtres
d’Ouvrages.
Chaussées bitumineuses épaisses

Chaussées dont les couches de fondation et de base sont en matériaux bitumineux. Il n’y a pas de
réalisation de ces chaussées dans la sous-région mais il en existe en Afrique anglophone.
Chaussées semi-rigides
Les chaussées à couche de base en matériaux traités sont à éviter sous fort trafic compte tenu des
questions de protection de l’assise de chaussée, de remontée de fissures et de sensibilité aux
surcharges.
Côte d’Ivoire : réalisation de chaussées semi-rigide avec couche de fondation traitée à 3% de ciment et
couche de base à 4% de ciment.
Mali : introduction en 2015 de chaussées semi-rigides.
Chaussées mixtes
Les chaussées en couche de fondation en sol traité, couche de base en grave-bitume et couche de
roulement en béton bitumineux représentent une solution pour les chaussées à fort trafic.
Bénin : Les chaussées mixtes ont en général un meilleur comportement que les chaussées souples et
semi-rigides dans l’environnement ouest africain.
Côte d’Ivoire : Plusieurs réalisations de chaussées mixtes sous fort trafic et de chaussées à structure
inverse sous trafic moyen.
Chaussées à structure inverse

Ces chaussées sont constituées d’une plateforme ou d’une fondation traitée au ciment, d’une
couche intermédiaire granulaire, d’une couche de base bitumineuse et d’une couche de surface
bitumineuse.
Bénin : une réalisation en 2006, place du Souvenir.
Chaussées en béton
Peu d’applications routières dans la sous-région. Ces chaussées sont à concevoir pour des durées
de service longues. Leur bon comportement est très dépendant de la qualité de la couche support,
du drainage et de son maintien dans le temps. Elles apparaissent plus appropriées à des cas
particuliers : aires de péage, chaussées industrielles, chaussées portuaires.
Il existe des chaussées en béton au Ghana (autoroute Accra - Tema) et des expérimentations au Nigéria.
Côte d’Ivoire : réalisation de chaussées en béton au niveau des arrêts de bus.
9
Chaussées pavées
Solution possible en voirie d’agglomération, moyennant une bonne mise en œuvre pour éviter que
les irrégularités ne créent des nuisances sonores aux riverains et une structure support correcte
(drainage et portance).
Nombreuses réalisations au Bénin, au Mali, au Togo en zones urbaines.
FICHES DE STRUCTURES DE CHAUSSEES

Le groupe d’étude n’a pas fait d’examen proprement-dit des fiches. En revanche, le sujet du
dimensionnement des structures est traité plus loin dans le présent document.
2.3. CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE

Ce chapitre traite à la fois de spécifications sur les différents matériaux de chaussée et de conditions
pratiques de mise en œuvre.
FORMULATION ET SPECIFICATIONS SUR LES MATERIAUX

Le contenu de l’édition 1984 sur ce sujet date essentiellement du début des années 70.
Il serait utile de revoir complètement les différents types de matériaux utilisables en couche de
chaussée en précisant les possibilités d’utilisation en couche de fondation ou en couche de base
selon le trafic.
Depuis la publication de l’édition de 1984, la démarche de formulation des matériaux de chaussée
a fortement évolué dans de nombreux pays (France et États-Unis notamment) et l’expérience
capitalisée sur plusieurs décennies a été codifiée dans des normes d’essais et de produits.
L’approche de formulation s’est aussi fondamentalement transformée en passant de spécifications
descriptives du mélange (fuseau granulométrique, dosage en liant) à des spécifications de
performance (pour les matériaux bitumineux : comportement au compactage au travers de l’essai
PCG, comportement à l’orniérage, essais mécaniques de détermination du module et de la
résistance en fatigue pour les matériaux liés d’assise des chaussées à fort trafic). Cette approche
performancielle ouvre la possibilité de recherche de solutions variantes tout en permettant au
maître d’ouvrage de vérifier que ces variantes répondent aux exigences qui gouvernent le bon
comportement de la chaussée.
De très nombreux travaux de recherche et les observations faites sur chaussées ont établi :
- que l’essai PCG représentait une simulation beaucoup plus réaliste que l’essai Marshall du
comportement au compactage ;
- que l’essai à l’orniéreur LPC donnait une caractérisation plus pertinente du comportement à
l’orniérage que l’essai Marshall.
Pour les matériaux normalisés (ex : grave-bitume, enrobés à module élevé, béton bitumineux semi-
grenu,…) l’expérience capitalisée depuis une vingtaine d’années fait que les valeurs de module et
de résistance en fatigue proposées pour les différentes classes de ces normes, peuvent être
raisonnablement retenues pour le dimensionnement, moyennant le respect des compacités, sans
toujours devoir faire des essais de module et de fatigue (à considérer cependant pour les chaussées
destinées à recevoir un très fort trafic lourd).
Compte tenu, dans différents pays, de la raréfaction des ressources disponibles en matériaux
latéritiques traditionnellement employés en construction routière et de la croissance du trafic
lourd, il devient indispensable de passer de l’approche Marshall à une approche de formulation de
type performancielle qui a largement fait ses preuves dans divers pays.
10
En ce qui concerne les matériaux graveleux traités aux liants hydrauliques, la caractérisation par
l’essai CBR ne peut pas renseigner valablement sur les caractéristiques mécaniques de module et
résistance en traction indispensables pour une justification rationnelle du dimensionnement. Ici
aussi l’étude de laboratoire de formulation devrait s’appuyer sur des résultats d’essais tels que
l’essai de compression diamétrale.
Burkina Faso : Concernant les graveleux latéritiques traités au ciment, l’essai CBR n’est pas adapté pour
déterminer le module.
Dans le cadre d’un projet, des échantillons ont été envoyés dans deux laboratoires différents en France
pour des essais de module. On a pu obtenir après traitement à 2,5% de ciment des modules de l’ordre de
2800 MPa pour des valeurs de CBR de 200 et plus de 300 à 95% de la densité sèche à l’OPM. La relation
usuelle E = 5xCBR apparaît inadaptée.
Dans le cas des sols traités aux liants hydrauliques, une démarche complète d’étude issue de
l’expérience de nombreux chantiers a été explicitée dans le Guide du Traitement des sols à la chaux
et aux liants hydrauliques publié en janvier 2000, dont des essais et critères d’aptitude au
traitement.
Recommandation : Introduire dans les laboratoires des matériels d’essais permettant une
démarche de formulation basée sur une approche performancielle (essai PCG, comportement à
l’orniérage, essais de module). Se référer à des spécifications performancielles pour juger des
variantes.
PLATE-FORME
Il convient de bien distinguer l’arase des terrassements et la plate-forme support de chaussée.
Les performances à rechercher sur l’arase de terrassement sont essentiellement liées aux questions
de traficabilité et relèvent de l’entreprise qui est responsable du choix des conditions et moyens
d’exécution.
Les performances à rechercher au niveau de la plate-forme support de chaussée sont, elles, liées
d’une part à la bonne exécution des couches de chaussée, d’autre part à la portance à long terme
qui influe sur le dimensionnement des couches de chaussée.
Des objectifs de portance peuvent être fixés sur la plate-forme support de chaussée, en termes de
déflexion ou de module à l’essai à la plaque. Avec des matériaux non traités, on peut retenir comme
valeurs minimales à court terme une déflexion maximale de 200/100 ème mm ou un module EV2
de 50 MPa.
Le diamètre, D, de la plaque pour l’essai de module a une incidence sur le volume de sol contribuant
au résultat de l’essai (il est généralement admis que la profondeur intéressée est de l’ordre de
1,5D). De ce fait il est recommandé de faire l’essai avec un diamètre de l’ordre de 60 cm.
Recommandation : Dans le cahier des charges, il ne faut pas additionner prescriptions de moyens
et de résultats. En d’autres termes, on ne doit pas à la fois fixer l’épaisseur et la nature du matériau
de couche de forme et fixer une valeur de portance à atteindre.
Les géosynthétiques ont connu des développements notables depuis 30 ans, ils sont notamment
largement utilisés comme anti-contaminant pour éviter la remontée de fines. Les applications en
renforcement mécanique sont à réserver à des cas particulier et nécessitent des études spécifiques.
Pour le choix des géosynthétiques et leurs conditions d’emploi on pourra se référer aux publications
du Comité français des géosynthétiques (CFG) http://www.cfg.asso.fr/ .
COUCHE DE FORME
Une couche de forme est à envisager dans les cas suivants :
11
• pour des questions de traficabilité sur des sables en sol support ;

• pour obtenir sur la plate-forme support de chaussée une déflexion maximale à court
terme ;
• pour obtenir une portance à long terme choisie pour optimiser la conception de
l’ensemble terrassements/chaussée.
Nota : distinguer la couche de forme de la couche de réglage sur les matériaux rocheux concassés.
Dans la sous-région, il n’est pratiquement pas fait de couche de forme en matériau traité. Le
traitement est plutôt envisagé en couche de fondation.
Le GTR fournit une référence pour la caractérisation et les exigences des matériaux de couche de
forme. Ceci est à adapter (pas d’exigence vis-à-vis du gel) et à compléter pour les matériaux
latéritiques.
COUCHE DE FONDATION
Graveleux latéritiques naturels
Le fuseau granulaire présenté dans le guide est à considérer comme indicatif, certains matériaux
naturels pouvant s’en écarter un peu tout en restant acceptables pour constituer une couche de
fondation.
En pratique, la granularité n’est pas déterminée après compactage. Cependant pour un emploi sous
fort trafic, il apparaît judicieux de faire une caractérisation de la fragmentabilité (cf. GTR ou norme
de l’essai).
Le compactage de ces matériaux est désormais réalisé avec des cylindres vibrants (classe V4 mini
ou V5) ou des compacteurs à pieds dameurs, au lieu des compacteurs à pneus comme préconisé
par le guide de 1984, le compacteur à pneu étant utilisé après le compactage au cylindre vibrant
pour améliorer l’uni.
Graveleux latéritiques améliorés et traités au ciment ou à la chaux

Deux cas de traitement sont à distinguer :
- celui avec une faible teneur en liant (moins de 3%), on parlera d’amélioration ;
- celui avec une teneur en liant d’au moins 3%, on parlera alors de traitement.
Le cas d’une teneur inférieure à 3% et en place ne permet pas d’avoir un matériau homogène du
point de vue des résistances mécaniques qui restent par ailleurs faibles. Cet apport en liant est
susceptible d’améliorer un peu le module mais ne permet pas de considérer que le sol traité
constitue une couche d’assise traitée aux liants hydrauliques.
La corrélation CBR module est beaucoup trop dispersée pour se fonder sur un essai CBR pour
apprécier correctement le module.
Le traitement à 3% et plus, quand il est réalisé de manière homogène, permet de considérer
certains graveleux latéritiques comme des matériaux traités aux liants hydrauliques.
Le compactage est réalisé avec des cylindres vibrants.
12
Pas de pratique de traitement à la chaux dans la sous-région.

Burkina Faso : Des expériences existent en la matière au Burkina Faso pour l’amélioration au ciment.
L’amélioration à 2,5 ou 3% de ciment est réalisée juste pour améliorer le module mais ne permet pas de
considérer la couche comme traitée au liant hydraulique. Les essais de module réalisés sur ce matériau
montrent que la relation E = 5xCBR sous estimerait ces performances.
Côte d’Ivoire : Traitement à 3% minimum en couche de fondation et dimensionnement vérifié en
considérant la traction à la base de la couche.
Graves naturelles 0/D
Peu d’utilisation routière dans la sous-région.
Sables argileux
Les sables argileux crus sont difficiles à utiliser si leur teneur en fines et l’IP sont élevés. Une
correction peut être faite avec du sable propre afin de ramener l’IP en-deçà de 20.
Sables argileux traités au ciment

(cf. sols ciment)
Sols ciment
Le guide technique sur le Traitement à la chaux et/ou aux liants hydrauliques explicite la
méthodologie des études de traitement auquel on peut se référer tant pour apprécier si le sol
peut être traité que pour déterminer le dosage en liant.
Scories volcaniques ou pouzzolanes

Pas d’emploi de ces matériaux dans la sous-région
Matériaux coquilliers
Utilisés en Mauritanie.
Matériaux coralliens
Pas d’utilisation dans la sous-région
Autres matériaux
D’autres matériaux que les matériaux naturels listés plus haut peuvent être envisagés pour
emploi en couche de fondation, notamment :
- des sous-produits d’exploitation minière, moyennant une étude spécifique du point de vue
mécanique et de l’acceptabilité environnementale ;
- les matériaux d’anciennes chaussées retraités en place.
Côte d’Ivoire : retraitement en place à l’émulsion d’anciennes chaussées pour constituer la couche de
fondation de la nouvelle chaussée.
COUCHE DE BASE
Graveleux latéritiques naturels
La spécification sur l’IP des fines peut être portée à 20 max au lieu de 15.
La spécification sur l’augmentation du pourcentage de fines après compactage n’est pas prise en
considération.
13
La teneur en eau de compactage est plutôt dans l’intervalle WOPM +2 que + 1

Le compactage s’effectue maintenant avec des compacteurs vibrants à cylindre lisse et fermeture
au compacteur à pneus. Avec les compacteurs les plus puissants l’épaisseur unitaire de couche
compactée peut atteindre 30 cm.
Les essais LA et MDE ne sont pas pratiqués sur les latérites.
Bénin : emploi de graveleux latéritiques naturels avec un % de fines jusqu’à 20% et un IP max de 20.
Graveleux améliorés au ciment ou à la chaux

L’amélioration par traitement à une faible teneur en liant n’est plus utilisée.
Graveleux stabilisés au ciment

Pour la caractérisation mécanique privilégier l’essai de compression diamétrale pour déterminer
module et résistance en traction.
La fabrication en place avec une recycleuse est maintenant aussi envisageable pour les chaussées
soumises à fort trafic, compte tenu de l’amélioration de la technologie et de la puissance des engins
de traitement en place.
Le répandage ne s’opère plus avec une machine à coffrage glissant mais au finisseur ou à la
niveleuse.
Une protection de la couche est à réaliser par sablage sur enduit de cure ou gravillonnage si la
couche est circulée.
La déflexion maximale admissible après traitement doit être dans l’intervalle 40/100 à 90/100 selon
le trafic (au lieu de 70/100 à 150/100).
Concassé 0/d
Mali : utilisation plutôt de 0/31,5 en 20 cm min
Bétons de sols (Lithostabilisation)

Grave latéritique + environ 30% de tout venant pierreux ou de concassé.
Pas pratiqué en Côte d’Ivoire, au Bénin, ni au Mali (une seule expérience sur la route Sikasso-
Heremakomo)
Burkina Faso : Ce type de matériau est souvent utilisé au Burkina Faso. Les différentes expériences
réalisées montrent que l’essai CBR ne serait pas adapté pour apprécier les performances de ce matériau.
En effet le CBR est réalisé sur le passant au tamis de 20 mm alors que le matériau réellement mis en
œuvre comporte généralement une proportion de refus sur le tamis de 20 non négligeable.
Quand on compare les CBR obtenus avant et après traitement au concassé, l’apport du concassé n’est
pas toujours évident lorsqu’on se réfère à la répétabilité de l’essai CBR.
Par contre les mesures de déflexion permettent de mieux apprécier le gain en portance apporté par la
lithostabilisation.
Sable argileux amélioré au ciment ou à la chaux

Plus d’utilisation en couche de base
Sable argileux traité au ciment

Côte d’Ivoire : réalisation de couches de base en sable argileux traité au ciment
Sable-bitume
14
L’usage semble avoir pratiquement disparu.
Grave bitume
Il faut changer en passant de prescriptions sur le fuseau granulométrique et la teneur en liant à des
spécifications performancielles comme définies par la norme française qui capitalise le plus
d’expérience.
Sénégal: des études faites à l'École polytechnique de Thiès
Enrobés à module élevé

Matériau pouvant répondre aux besoins en couche de base ou de liaison sous fort trafic sous
réserve d’une couche d’assise de bonne rigidité. La norme française propose des spécifications pour
les EME.
Côte d’Ivoire : Des expériences d’EME et BBME depuis 3 ans sur des sites privés et 1 expérience de
BBME en voirie urbaine. On note un très bon comportement de ces structures.
Sénégal : études faites pour l'autoroute Dakar-Diamniadio
Grave-ciment
La norme française propose des spécifications pour les grave-ciment en distinguant différentes
classes de performance mécanique.
Emploi marginal en application routière en Afrique. Pas d’utilisation au Mali, pas ou peu au Bénin, deux
cas en Côte d’Ivoire.
COUCHES D’IMPRÉGNATION ET D’ACCROCHAGE

Il faut faire une distinction entre imprégnation et accrochage qui répondent à des fonctions
différentes et font appel à des produits différents.
Couche d’accrochage
La couche d’accrochage vise à assurer le collage entre deux couches d’enrobés bitumineux.
Imprégnation
L’imprégnation consiste à apporter à une couche en matériaux non traités une cohésion de surface
et une certaine étanchéité temporaires, protégeant la couche contre les agressions liées au trafic
de chantier ainsi que les intempéries. L’imprégnation devra être entretenue au cas où elle devrait
rester non recouverte trop longtemps. Lorsque la couche non traitée est ensuite recouverte d’un
enrobé bitumineux (couche de base, de liaison ou de surface), une couche d’accrochage devra être
appliquée au préalable.
La nature des matériaux et la qualité du compactage peuvent perturber notablement la percolation
du liant dans le support. Dans ce cas, la teneur en liant de l’émulsion pourra être adaptée et
l’imprégnation complétée par un gravillonnage léger.
Recommandations : L’utilisation des bitumes fluidifiés (« cut back ») est à écarter pour des motifs
d’HSE (Hygiène, Sécurité, Environnement) en raison de la volatilité du kérosène et de la faible
température du point d’éclair.
Utiliser des émulsions de bitume à rupture lente en imprégnation ou à rupture rapide en couche
d’accrochage, en adaptant le dosage à la nature et à l’état d’ouverture de la surface (0,5 à 1
kg/m2 de bitume résiduel en imprégnation, 0,3 à 0,4 kg/m2 en couche d’accrochage).
15
REVÊTEMENTS
Enduits superficiels
Moyennant un choix de structure (nombre et arrangement des couches) et de nature de liant
adapté, les enduits superficiels peuvent être utilisés sous trafic élevé.
L’emploi de bitume fluidifié (cut-back) est à écarter pour des raisons d’HSE au profit des émulsions
cationiques. Le liant sera en général un bitume pur de grade 50/70 ou 35/50 selon le pays,
l’émulsion étant dosée à 65 ou 69%. L’emploi de bitume modifié avec des polymères est
envisageable sous très fort trafic.
L’abaque Shell reproduit dans le guide de 1984 a été développé pour un bitume fluidifié 400/600.
Des indications pour le choix du dosage de base et les facteurs correctifs sont données par le guide
technique Enduits superficiels d’usure, SETRA/LCPC mai 1995.
La dureté des gravillons est estimée à partir des essais LA et MDE, en admettant une compensation
de 5 points entre LA et MDE. La résistance au polissage est maintenant estimée à partir de la valeur
PSV (Polished Stone Value). La valeur minimale préconisée de 50 n’est obtenue qu’avec des roches
dures.
En l’absence de granulats de dureté adéquate, une alternative aux enduits superficiels peut être les
« Otta Seals » dont l’emploi s’est répandu en Afrique australe.
L’emploi de dopes d’adhésivité n’est pas restreint au cas de granulats siliceux.
Outre les monocouches et bicouches mentionnés dans le guide de 1984, sont aussi utilisés les
monocouches double gravillonnage et les enduits tricouches.
Emploi généralisé de bitume pur 35/50 en Côte d’Ivoire et de grade 50/70 au Bénin.
Emploi d’enduits tri-couches au Mali, au Bénin et au Burkina.
Sand asphalt
Cette technique n’est plus utilisée que marginalement. La faible macro-rugosité est une limite à son
utilisation du point de vue de l’adhérence.
Enrobés denses
Utilisation au Mali et en Côte d’Ivoire.
Bétons bitumineux
Les différents enrobés bitumineux pour couches de surface sont désormais définis par la norme NF
EN 13108-1 qui peut être utilisée dans la sous-région sans besoin de « tropicalisation » moyennant
un choix adapté du grade du liant et de l’emploi de dope pour éviter le risque de défaut
d’adhésivité.
Pour les couches de surface sous fort trafic, l’épreuve de formulation doit inclure l’étude de la
résistance à l’orniérage.
Burkina Faso : Ces dernières années, le Burkina Faso a commencé à expérimenter sur les aires de
péage et les giratoires, les couches de roulement en BBME (béton bitumineux à module élevé). Cette
solution a connu un début d’application à l’approche des ralentisseurs communément appelés gendarmes
couchés pour éviter les phénomènes d’orniérage.
Les sections témoins qui ont été réalisées semblent donner satisfaction tant et si bien que sur les routes à
fort trafic (T4), l’option de réaliser la couche de roulement en BBME sur les chaussées souples a été prise
pour des projets en cours de réalisation.
16
Enrobés bitumineux antidérapants

Ceci ne constitue plus une catégorie particulière d’enrobés bitumineux, la norme NF EN 13108-1
couvrant aussi les formules discontinues.
Bétons bitumineux cloutés

Bénin : quelques réalisations
Enrobés au bitume et au soufre

Cet emploi est à proscrire, il est de fait abandonné depuis longtemps pour des raisons de HSE, le
soufre libérant H2S, acide sulfurique et SOx.
Revêtements pour très faibles trafics

Sablage pour la phase de chantier.
Pour les routes en terre soumises à un faible trafic, différentes solutions sont envisageables selon
le contexte:
- dans les zones à faible pluviométrie, utilisation possible de graveleux latéritique ;
- stabilisation à l’émulsion de bitume pour les sols d’IP inférieur à 20 (réalisations au Maroc et
Madagascar) ;
- utilisation de mélasse (Mali) ;
- hydrophobants mais dont la durabilité est rapidement compromise par le lessivage par les pluies.
Mali : emploi de graveleux latéritique.
Matériaux bitumineux coulés à froid

Ces matériaux à l’émulsion de bitume constituent une solution en emploi en réparation, mais aussi
en couche de surface dans les régions de faible pluviométrie.
BITUMES
Les préconisations du guide de 1984 sont à reconsidérer.
D’une façon générale, le 35/50 est la classe de bitume la mieux adaptée pour les enrobés courants
en Afrique sahélienne et tropicale.
L’augmentation des trafics, la modification des silhouettes des poids lourds, avec en particulier le
développement des essieux tridems, ainsi que les faibles vitesses parfois observées liées à la
congestion du trafic routier constituent des facteurs de risques d’orniérage. C’est pourquoi, et
depuis des années, l’utilisation de bitumes plus durs s’est développée à travers le Monde.
L’utilisation de bitumes durs dans la composition d’enrobés bitumineux en couche de base et de
liaison permet également de formuler les enrobés de type EME, qui conduisent, par leurs
caractéristiques spécifiques, à des réductions d’épaisseurs d’application, toutes choses égales par
ailleurs.
On veillera cependant à observer les consignes en matière de températures de fabrication des
enrobés, afin d’éviter un vieillissement prématuré du bitume à l’enrobage. De même, les
températures minimales d’application et de compactage doivent être strictement respectées.
Pour certaines applications, comme les couches de roulement soumises à des trafics lourds
importants, une modification du bitume peut être préconisée.
Lorsque des bitumes durs ou des liants modifiés par des polymères ne sont pas disponibles et qu’il
faille accroître la résistance à l’orniérage des couches de roulement et de liaison, l’incorporation au
bitume de certains additifs est envisageable tels que l’ajout en phase de malaxage de granulés de
17
polyéthylène traités. Compte tenu du raidissement apporté, il faut veiller à éviter le surdosage en
additifs et soigner le compactage, notamment au niveau des joints longitudinaux.
À signaler enfin l’emploi d’émulsions de bitume en emploi en réparation, mais aussi en couche de
surface dans les régions à faible pluviométrie.
2.4. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ANNEXES DE LA CHAUSSEE

LES ACCOTEMENTS
Les dispositions du guide de 1984 restent valables dans l’ensemble.
Les accotements sont revêtus en enduit superficiel au Bénin, au Mali et au Togo, une alternative
étant le sand-asphalt compte tenu du peu de circulation.
PENTE DES TALUS

Réaliser une butée en bord de chaussée pour éviter le risque d’érosion rapide de la couche non
traitée.
Togo : protection par bordure verticale en béton.
DRAINAGE
Il convient de faire la distinction entre drainage et assainissement.
2.5. VERIFICATION THEORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSEE

Le guide de 1972, actualisé en 1984 a été produit à une époque où la résolution du problème de
Burmister (multi-couches élastiques avec conditions variables aux interfaces) n’était accessible
qu’au moyen de gros ordinateurs. De là, comme présenté dans le guide de 1984, l’utilisation :
- de modèles de chaussées simplifiés (ensemble de deux couches ramené à une couche unique) ;
- de modèles de charges simplifiés (charge unique avec le programme Milfeuil) ;
- d’abaques bicouches (résultats de calculs avec le programme Alizé 3).
Actuellement, du fait de l’accroissement considérable de la puissance de calcul, la résolution du
problème de Burmister sous l’essieu simple à roues jumelées peut s’effectuer exactement sur les
ordinateurs portables courants à l’aide d’un logiciel type Alizé, en respectant le nombre de couches
de la structure de chaussée et de son support.
DÉFINITION DU CORPS DE CHAUSSÉE

Modéliser la chaussée et son support par un multi-couches élastique comportant autant de couches
que de matériaux distincts, avec des conditions d’interface correspondant au comportement
probable sur le long terme (adhésion, glissement, collage partiel).
Dans le cas de couches de chaussées granulaires épaisses, le guide Conception et
dimensionnement des structures de chaussées introduit une subdivision afin de varier la valeur du
module d’Young affecté à chaque sous-couche compte tenu du caractère non-linéaire du
comportement de ces matériaux.
CARACTÉRISTIQUES DES CHARGES AGISSANTES

Il est nécessaire de ne retenir qu’un modèle de charge pour le calcul des chaussées routières
habituelle. L'essieu de référence qui s'est imposé est l’essieu simple à roues jumelées.
18
Dans le cas de la charge maximale de 130 kN, celle-ci est représenté par une pression uniforme de
0,625 MPa appliquée sur deux disques de 0,125 m de rayon dont les centres sont espacés de 0,375
m.
La variété des charges roulantes (essieux simples, doubles, triples) est prise en considération par
les coefficients d’agressivité appliqués au calcul du nombre d’essieux standards équivalent. Pour
les voiries industrielles ou portuaires circulées par des engins spéciaux, les calculs sont à faire avec
des charges représentatives en géométrie et intensité des charges appliquées.)
Recommandation : compte tenu du caractère très approximatif des modèles de chaussée, de
charge et de méthode de calcul simplifiées présentées dans le guide de 1984, il ne faut plus les
utiliser mais calculer contraintes et déformations à l’aide de logiciels de type Alizé sous la charge
de l’essieu simple à routes jumelées de 13O kN.
CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX POUR LE

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES
Matériaux bitumineux
Module d’Young et coefficient de Poisson
Le guide de 1984 est extrêmement sommaire sur ce sujet. Il mentionne pour les graves-bitume un
module de 4000 MPa et indique que la contrainte en traction doit être limitée en couche de base
selon le trafic de 0,7 à 1 MPa, ce qui conduit à une déformation très élevée de l’ordre de 200 10-6.
Pour tenir compte de la diversité des propriétés mécaniques selon la formulation et les conditions
environnementales de sollicitations, il convient de caractériser, par des essais de laboratoire
appropriés, les propriétés des matériaux bitumineux.
Les matériaux bitumineux ont un comportement, dépendant de la température et de la fréquence,
assimilé à un comportement visco-élastique dans le domaine de fonctionnement des chaussées. La
figure suivante, présente, à titre d’illustration de l’influence de la température et de la fréquence,
les résultats d’essais de module, effectués par le LCPC, sur un BBSG 01/14 avec un bitume pur de
grade 50/70.
Les températures des chaussées dans la sous-région sont notablement plus élevées que celles
observées en France. Par rapport aux valeurs retenues en France pour le dimensionnement, les
19
caractéristiques de module et de résistance en fatigue doivent donc, être adaptées aux conditions
de température observées dans le pays considéré.
L’étude la plus aboutie réalisée récemment est celle commanditée par le Ministère des
Infrastructures des Transports Terrestres et du Désenclavement du Sénégal pour l’établissement
d’un guide de dimensionnement et d’un catalogue de structures de chaussées neuves. Cette étude
suit une approche de dimensionnement mécanique analogue à celle appliquée en France depuis
une trentaine d’années.
Des observations de profils de températures sur deux sites de chaussées bitumineuses ont montré
des amplitudes annuelles de température au voisinage de la surface de l’ordre de 17 à 65 °C et des
températures moyennes sur 16 cm de 32 et 37 °C selon le site. L’utilisation des distributions de
température observées, avec l’hypothèse d’une répartition uniforme du trafic en période diurne,
après calcul sur un ensemble de structures de chaussées (souples : 6 cm BBSG2 sur GNT ;
bitumineuses épaisses : 6 BBSG2 sur 10 à 20 cm de GB2) a amené à retenir une même température
équivalente de 34 °C pour l’ensemble des structures de chaussées.
Les calculs de sollicitations étant faits habituellement, pour le dimensionnement, avec un modèle
de chaussée multicouches élastique et sous charge statique, il faut choisir des valeurs de module
d’Young et de coefficient de Poisson pertinentes pour les conditions de température et de vitesse
considérées.
Pour le catalogue du Sénégal, le calage des paramètres d’entrée d’Alizé a été effectué par
comparaison avec un calcul sous charge roulante, circulant à 90 km/h (25m/s) avec le logiciel
Viscoroute, avec un modèle de comportement visco-élastique (modèle de Huet-Sayegh) pour les
couches bitumineuses à une température uniforme de 34°C. Comme on le verra dans l’annexe B du
présent document, il n’y a pas de calage en fréquence valable pour les différentes structures de
chaussée et les différentes vitesses de circulation des véhicules lourds.
Pour le catalogue du Sénégal, il a été fait les choix suivants pour les calculs avec un logiciel de type
Alizé :
- pour le module d’Young, la valeur à 34°C et 20 Hz ;
- pour le coefficient de Poisson, la valeur de 0,45.
Nota : en France la température équivalente retenue est de 15°C, le module d’Young retenu est la
valeur à 15 °C, 10 Hz, et pour le coefficient de Poisson, la valeur 0,35.
Sur suggestion du groupe d’étude, une extension de l’étude faite pour le Sénégal a été réalisée avec
l’IFSTTAR, pour examiner l’influence des conditions de température et de vitesse pour le choix de
la valeur de modules élastiques équivalents des couches de chaussée bitumineuses. Les résultats
sont présentés dans l’annexe B du présent document.
Les calculs Viscoroute ont été effectués avec les valeurs des paramètres du modèle de Huet Sayegh
pour les matériaux BBSG2 et GB2 introduits dans le guide de dimensionnement du Sénégal, avec
des profils de température uniformes et sur les mêmes structures de chaussée.
Propositions : dans l’attente de confirmation par d’autres études, il est suggéré de retenir les
paramètres d’entrée suivants pour les calculs Alizé lorsque la température équivalente est dans
l’intervalle 25 à 45 °C :
- pour les chaussées souples à assise non traitée avec une couche de surface en béton
bitumineux épaisse, retenir
• pour le module d’Young du béton bitumineux, la valeur correspondant à la température
équivalente et à une fréquence (en Hertz) égale à V/4 (V étant la vitesse en km/h des
poids lourds prise en référence pour le dimensionnement) ;
• pour le coefficient de Poisson, la valeur de 0,45.
20
- pour les chaussées comportant une couche de base en matériaux bitumineux (GB, EME),
retenir
• pour le module d’Young du béton bitumineux et de l’enrobé de la couche d’assise, la
valeur correspondant à la température équivalente et à une fréquence de 10 Hertz
quelle que soit la température et la vitesse dans l’intervalle 50 à 90 km/h;
• pour le coefficient de Poisson, la valeur de 0,45.
Le calage montre en effet une variation faible de quelques Hertz sur les plages étudiées, dont
l’incidence sur la valeur du module d’Young est faible. L’approximation faite est considérée comme
acceptable compte tenu des autres incertitudes de la démarche de dimensionnement.
Déformation admissible pour le comportement en fatigue
Pour la vérification du comportement en fatigue (fissuration de la couche bitumineuse d’assise),
on ne dispose pas actuellement de résultats expérimentaux récents pour établir l’influence de la
température. Par mesure d’approximation, la relation suivante est utilisée pour déterminer la
déformation ε6, correspondant à une rupture en fatigue pour un million de cycles de
chargement):
ε6(θ,f) = ε6(10°C,25Hz) x (E(10°C, 25Hz)/E(θ,f))0,5
(Nota : 10°C et 25Hz étant les conditions usuelles de réalisation de l’essai de fatigue en flexion NF
EN 12697-24 Annexe 4)
En utilisant les courbes ci-dessous tirées de l’étude de la température équivalente faite pour le
Sénégal par l’IFSTTAR, pour une grave-bitume GB2 ayant une valeur ε6 (10°C, 25Hz) = 80 10-6 on
obtient ε6 (34°C, 20 Hz) = 170 10-6
21
Figures tirées du rapport : Caractérisation mécanique des matériaux bitumineux : prise en compte
des conditions climatiques au Sénégal (IFSTTAR)
Recommandations : Recueillir sur certains sites caractéristiques du point de vue climatique les
températures à l’intérieur des couches de chaussée sur un cycle annuel, afin de pouvoir estimer
une température équivalente pour les calculs de dimensionnement.
La réalisation d’essais de module selon la norme NF EN 12697-26 est à encourager. Cependant à
défaut de résultats d’essais complets donnant les variations du module d’Young avec la
température et la fréquence, on pourra utiliser les courbes ci-dessus pour estimer l’influence de
ces paramètres.
Il serait très souhaitable que des recherches expérimentales sur l’influence de la température sur
le comportement en fatigue soient effectuées pour couvrir la gamme 10 à 40°C afin de conforter
ou non la relation empirique :
𝜀6 (𝜃, 𝑓) ∗ 𝐸(𝜃, 𝑓)~ 𝑐𝑠𝑡𝑒
Bénin : les calculs sont effectués avec une valeur de module prise à 27 °C et 10Hz. (Nota : si l’on se
reporte aux courbes ci-contre, on voit que la valeur est proche de celle à 34°C et 10 Hz).
Côte d’Ivoire : Des mesures effectuées, à Abidjan, dans la période du 08 au 22 mai 2017, montrent que la
température en surface des revêtements en béton bitumineux peut atteindre plus de 56°C ; les plus fortes
valeurs étant obtenues entre 10h et 14h.
Matériaux non traités

Le guide de 1984 propose d’estimer le module statique des sols et matériaux non traités à partir
du CBR, à l’aide des relations suivantes :
E (MPa) = 5 CBR pour les matériaux à gros éléments
E (MPa) = 3 CBR pour les matériaux à fraction fine importante.
Les matériaux non traités ont un comportement non-linéaire, le module d’Young est fonction des
contraintes appliquées. L’estimation à partir du CBR n’est qu’une approximation. Par ailleurs le
22
module à introduire dans les calculs pour la couche de fondation dépend de la rigidité de la plate-
forme support.
Le guide de dimensionnement du Sénégal retient pour la couche de fondation un module égal à k
fois celui de la couche support, avec k= 2, indépendamment de l’épaisseur de la couche de
fondation. (Nota : dans la méthode française, la couche de fondation est subdivisée en sous-
couches de 25 cm d’épaisseur et k varie entre 2 et 3 selon la qualité de la grave non traitée.
L’approche retenue au Sénégal est donc un peu plus prudente).
Pour la couche de base, en matériau non traité, le module retenu dans la méthode française et pour
le guide du Sénégal est de 200 MPa pour les graveleux latéritique GL1 (CBR immergé > 30) et 400
MPa pour les GL2 (CBR immergé > 60).
À noter l’essai triaxial à chargement répété (TCR) qui peut être utilisé pour apprécier le module et
la susceptibilité aux déformations permanentes ; mais cet essai nécessite un appareillage très
spécifique pour tester de grandes éprouvettes.
Matériaux traités aux liants hydrauliques

Le guide de 1984 propose comme valeur de référence de module, pour les grave-ciment, pour les
calculs de dimensionnement, une valeur de 8000 MPa.
Pour les matériaux traités au ciment, le guide propose une estimation du module à partir de la
résistance en compression simple à 7 jours Rc7 :
E = 1000 à 2000 Rc7
1000 pour les matériaux les plus plastiques et 2000 pour les matériaux les plus crus.
Recommandation :
Les résultats du dimensionnement dépendant à la fois de la résistance en traction et de la valeur
du module, il est recommandé de déterminer ces valeurs directement par mesure de la résistance
en traction directe Rt ou par fendage ff (essai de compression diamétrale) et de module sécant.
Les matériaux sont alors classés selon l’abaque ci-dessous, en fonction des valeurs Rt et E à 360
jours. Les valeurs à 360 j sont généralement estimées à partir de valeurs à 28 ou 90j par des
coefficients d’équivalence dépendant de la nature du liant hydraulique et du matériau. À noter
que pour les latérites traitées au ciment les résultats sont en général stabilisés à 28j.
23
Les matériaux auxquels sont incorporés une faible quantité de ciment ou de liant hydraulique
routier (< 3%) voient leur module amélioré mais ne doivent pas être considérés comme un matériau
traité et ne doivent pas être justifiés vis-à-vis de leur résistance en traction en raison de la
microfissuration qui les affecte en masse.
Des essais de fatigue sont peu souvent réalisés en raison du temps, du matériel d’essai nécessaire
et de la dispersion des résultats. La contrainte de traction correspondant à la rupture sous un
million de cycles est généralement estimée à partir de Rt ou ff. Le guide français Conception et
dimensionnement des structures de chaussées de 1994, propose les relations moyennes suivantes:
𝜎6 /Rt = 0,95 et 𝜎6 / ff = 0,525
Nota : Il ne faut pas rechercher de corrélation avec la résistance en compression simple.

Compte tenu de l’écart généralement observé entre les résultats d’essais sur éprouvettes
reconstituées en laboratoire et sur prélèvement dans la chaussée, les valeurs de σ6 et E utilisées
dans le calcul de dimensionnement sont minorées par rapport aux résultats de laboratoire selon
les formules :
𝜎6 = 0,7x (𝜎6 /Rt) x Rt360
E = 0,9x E360
Le coefficient de Poisson est pris égal à 0,25 pour les graves ciment ; le guide du Sénégal retient la
valeur de 0,35 pour les latérites traitées au ciment.
Quand la courbe de fatigue est approchée par la relation :
𝜎 = 𝜎6 (N/106)b
on retient pour -1/b la valeur 15 pour les matériaux traités au ciment.

Recommandations concernant les caractéristiques mécaniques des matériaux de chaussée :
Le guide français Conception et dimensionnement des chaussées neuves de 1994 et les normes
AFNOR des matériaux de chaussée, fournissent des valeurs représentatives des caractéristiques
mécaniques moyennant le respect des propriétés des constituants et de compacité du mélange.
L’utilisation de matériaux non normalisée ne doit pas être écartée sous réserve d’une étude de
laboratoire ad-hoc pour déterminer l’ensemble des propriétés mécaniques nécessaires au
dimensionnement.
Les caractéristiques mécaniques doivent être déterminées sur des éprouvettes dont la compacité
doit être très proche de celle qui sera obtenue lors de la construction de la chaussée, compte tenu
de l’importance de la compacité sur les valeurs de module et de résistance en fatigue des matériaux
bitumineux comme pour les matériaux traités aux liants hydrauliques. L’attention est attirée tout
particulièrement sur la compacité en fond de couche des matériaux traités aux liants hydrauliques.
DETERMINATION DES CONTRAINTES ET DES DEFORMATIONS

Déterminer celles-ci avec le modèle et les charges définis ci-dessus par calcul avec un logiciel de
type Alizé.
COMPARAISON DES CONTRAINTES EXERCEES ET DES PERFORMANCES DES

MATERIAUX
Cette partie traite de la détermination des contraintes et/ou déformations admissibles auxquelles
les contraintes et déformations calculées sous la charge de l’essieu simple à roues jumelées doivent
être comparées.
24
Sols et matériaux granulaires

Le critère sur ces matériaux correspond à une limitation sur la valeur de la déformation verticale
cumulée, il porte sur la valeur de la déformation verticale élastique au sommet de ces couches.
Le manuel de 1984, retient la formule semi-empirique de Kerkhoven et Dormon :
0,3 𝐶𝐵𝑅
𝜎𝑧𝑎𝑑 = 1+0,7 𝑙𝑜𝑔𝑁
(kg/cm2)
Si l’on admet la relation E = 50 CBR pour les matériaux à gros éléments, on obtient:
0,3 𝐸
𝜎𝑧𝑎𝑑 = 50 (1+0,7 𝑙𝑜𝑔𝑁 )
(kg/cm2)
La méthode française de dimensionnement, retient une formule empirique de la forme :
avec A= 0,016 pour les faibles trafics et 0,012 pour les forts trafics.
𝜎
La comparaison des valeurs de 𝑧𝑎𝑑
𝐸
et εzad montre que le critère de la méthode française est plus
exigeant pour des trafics cumulés supérieurs à 70 000 essieux équivalents environ, et l’écart va
croissant avec l’augmentation de trafic cumulé.
La valeur du critère peut être modulée en fonction de la profondeur admissible d’ornière due à la
déformation du support de chaussée et des couches granulaires non liées, pour le trafic cumulé de
poids lourds retenu pour le dimensionnement. La valeur de A= 0,012 avait été retenue pour limiter
la profondeur d’ornière à environ 15 mm ; la valeur de 0,016 pour une profondeur de 25 à 30 mm.
𝜀𝑧𝑎𝑑 = 𝐴 𝑁 −0,222
Matériaux bitumineux
Le critère sur ces matériaux correspond à la fissuration par fatigue et se rapporte à la déformation
en extension.
1
106 𝛽
𝜖𝑁 = 𝜀6
𝑁
Les coefficients de la loi de fatigue sont à déterminer par des essais de fatigue en laboratoire ou par
défaut, pour les matériaux répondant aux spécifications des normes EN AFNOR, en retenant les
valeurs pour la classe de matériau considérée.
Pour déterminer la valeur de la déformation admissible, il faut encore appliquer à la valeur tirée
de la loi de fatigue :
- un coefficient correctif pour tenir compte de la différence des valeurs de température et
fréquence en place et pour l’essai de fatigue normalisé (cf. plus haut chapitre CARACTÉRISTIQUES
MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX POUR LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES) ;
- des coefficients correctifs kr ks kc (respectivement de risque, de sol et de calage). Des valeurs sont
proposées par le guide français Conception et dimensionnement des structures de chaussées pour
ces différents coefficients à partir de l’expérience tiré de l’application de la méthode française.
25
Matériaux traités aux liants hydrauliques

Le critère sur ces matériaux correspond à la fissuration par fatigue et se rapporte à la contrainte en
traction.
La loi de fatigue est approchée par la relation :
𝜎 = 𝜎6 𝑁 106 b
Se référer plus haut au chapitre CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX POUR LE

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES pour le choix des valeurs.
Pour déterminer la valeur de la contrainte admissible, il faut encore appliquer à la valeur tirée de
la loi de fatigue, des coefficients correctifs kr kd ks kc (respectivement de risque, de discontinuité,
de sol et de calage). Cf. le guide français Conception et dimensionnement des structures de
chaussées pour ces différents coefficients.
2.6. ANNEXES DU GUIDE DE 1984

Annexe I – Linéaire géotechnique synoptique
L’intérêt du document liaire synotique demeure. En revanche, il faut le compléter en cours d’étude
par des fiches pour les différents unités de déblais et remblais avec les informations tirées de
l’identification des sols rencontrés.
Annexe II Dimensionnement et rechargement des chaussées en terre

Les « routes en terre », pour lesquelles on met en œuvre pour constituer la chaussée une certaine
quantité de matériaux sélectionnés sans liant, par opposition aux routes revêtues et aux pistes,
représentent un linéaire important du réseau routier de la sous-région.
Le manuel de 1984 aborde le sujet du dimensionnement de l’épaisseur minimale et celui de
l’épaisseur du rechargement pour compenser les pertes annuelles par usure sous circulation.
Sur ces deux sujets l’approche reste très empirique, les conditions climatiques et la qualité des
matériaux disponibles ayant une influence déterminante. Pour le calcul de l’épaisseur minimale la
formule de Peltier ou les abaques du TRL reproduits dans le manuel de 1984 demeurent une
référence utile tout en utilisant l’expérience locale, étant précisé que la valeur du CBR du sol de la
plateforme devrait être représentatif des 50 cm supérieurs au minimum.
Cependant, l’application de l’abaque du TRL pour les trafics les plus élevés (au-delà de 150 véhicules
de plus de 3 tonnes par jour) parait discutable.
Pour le calcul de l’usure annuelle sous circulation, outre la formule de la Commission des Nations
Unies pour l’Afrique reproduite dans le manuel de 1984, d’autres relations ont été intégrées depuis
dans HDM-4 sur ce sujet ainsi que sur celui de l’évolution de l’uni (se référer au Volume 4 Partie C4
de la documentation technique).
Concernant la qualité des matériaux d’apport les dispositions du manuel de 1984 restent dans
l’ensemble valables. En revanche le répandage de sous-produits huileux pour réduire les émissions
de poussière est à écarter pour des raisons environnementales.
Annexe III Recommandations pour la réalisation des chaussées sur argiles

gonflantes
Certaines des préconisations du manuel de 1984 sont à reconsidérer, la philosophie générale
restant de perturber au minimum l’environnement hydrique.
L’indication d’éviter les remblais n’est pas justifiée.
26
L’imperméabilisation des fossés n’est guère praticable ; les fossés sont à éloigner le plus possible
du bord de chaussée.
L’indication d’une épaisseur minimale de corps de chaussée de 60 cm n’est pas justifiée, ceci ne
sera d’ailleurs pas suffisant pour éviter les gonflements.
Si la couche de surface est en enduit superficiel d’usure, il faut retenir au minimum un bicouche,
voire un tricouche pour l’étanchéité de la surface.
Annexe IV. Notes sur quelques essais géotechniques

Cette annexe est très succinte et son contenu doit être entièrement actualisés, l’ensemble des
essais étant maintenant tous définis par des normes auxquelles il convient de se référer pour leur
exécution. Pour les trois essais cités dans cette annexe on se reportera aux textes suivants.
Essai de compactage Proctor
NF P94-093 Octobre 2014 - Sols : reconnaissance et essais - Détermination des références de
compactage d'un matériau - Essai Proctor Normal - Essai Proctor modifié
Essai à la plaque
NF P94-117-1 Avril 2000 - Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 1 :
module sous chargement statique à la plaque (EV2)
Essai ACV
Une norme a été développée pour apprécier la fragmentabilité des matériaux rocheux, il s’agit de
la norme NF P94-066 Décembre 1992 - Sols : reconnaissance et essais - Coefficient de
fragmentabilité des matériaux rocheux
27
3. CONCLUSIONS
L'examen de l'édition de 1984 du Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux montre qu'une grande partie des préconisations demandent à être actualisées. Ceci est
particulièrement vrai pour la conception et le dimensionnement des chaussées appelées à
supporter de forts trafics de poids lourds.
Au plan technique, il apparaît tout particulièrement nécessaire de s'attacher aux points suivants :
- l'approche d'identification et caractérisation des sols supports et plates-formes support de
chaussées;
- l'adoption d'une approche performancielle pour la formulation des exigences concernant les
matériaux de chaussées (matériaux bitumineux et matériaux traités aux liants hydrauliques). Ceci
suppose que les laboratoires soient dotés des équipements d'essais permettant une mesure des
propriétés mécaniques de ces matériaux. Les mesures incitatives que pourront prendre les
administrations routières seront déterminantes pour permettre cette évolution essentielle.
Les connaissances acquises dans le monde au cours des quarante dernières années ont été
largement capitalisées et retraduites dans des documents opérationnels (normes d'essais, normes
de produits, guides de mise œuvre…). Dans le cas où une "tropicalisation" serait nécessaire, les
approches performancielles et de modèle mécanique rationnel sont à privilégier par rapport aux
approches traditionnelles empiriques dont la valeur ne saurait être extrapolée au-delà du domaine
sur lequel elles ont été établies. Le retour d'expérience sur les matériaux et chaussées conçues pour
supporter de forts trafics est maintenant considérable dans le monde avec des milliers de
kilomètres de réalisation et quelques dizaines d'années de recul. Il faut en tirer parti et ne pas
chercher à réinventer la roue sur chaque sujet.
Les spécificités de chaque pays, en matière de ressources en matériaux, en caractéristiques
climatiques (pluviométrie et températures), en nature du trafic lourd et de sa maîtrise, font qu'il
est désormais souhaitable que chaque pays se dote de ses propres documents techniques
déterminant sa politique en matière de conditions d'emploi des matériaux en couches de chaussée
et de dimensionnement des structures de chaussées neuves. Les catalogues de structures-types
constituent des outils très utiles pour faciliter la tâche de l'ingénieur routier, mais leur production
doit être accompagnée de l'explicitation des hypothèses et règles sur lesquelles le catalogue est
bâti, afin de permettre aux entreprises de proposer éventuellement des variantes et au maître
d'ouvrage de s'assurer que celles-ci sont bien en adéquation avec les besoins.
À cet égard, le groupe d'étude suggère qu'un document méthodologique soit établi pour aider les
administrations routières des pays francophones d'Afrique sub-saharienne à produire leurs propres
guides de conception et dimensionnement des structures de chaussées, tout en ayant un cadre
commun afin de conserver une certaine cohérence régionale utile au partage d'expériences et à
l'activité des bureaux d'études, laboratoires et entreprises de construction routière de la sous-
région.
28
4. RÉFÉRENCES
[1] Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, CEBTP, 1984,
Ministère des relations extérieures coopération et développement.
[2] Guide technique Conception et dimensionnement des structures de chaussée, LCPC - SETRA,
1994.
[3] Guide technique Réalisation des remblais et des couches de forme, LCPC - SETRA, 1992.
[4] A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical
countries, Overseas Road Note 31, TRL, 1994
[5] Guide technique Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques, LCPC- SETRA,
2000
[6] Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement des chaussées
au Sénégal, Ageroute, IFSTTAR, EGIS, Senelabo, 2015
29
5. ANNEXE A. TERMES DE RÉFÉRENCE DU GROUPE D’ÉTUDE

SOUMIS A L’APPROBATION DU COMITE EXÉCUTIF ET DU
CONSEIL DE L’AIPCR
Comité exécutif CE-1510-09F
Séoul, 30 octobre 2015 Point 7.2.3 d
Proposition de mise en place d’un groupe régional sur l’actualisation des règles techniques de
conception des chaussées dans les pays d’Afrique francophone
1. CONTEXTE
Lors des consultations menées pour préparer le Plan stratégique 2016‐2019, plusieurs responsables
d’administration de pays d’Afrique francophone ont exprimé le besoin d’une actualisation des
règles techniques de conception des chaussées compte tenu de l’évolution des technologies, des
connaissances et de la raréfaction de certaines ressources naturelles traditionnelles (latérites).
La pratique se rattache largement à l’application d’un guide technique produit par un laboratoire
français, le GUIDE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES POUR LES PAYS TROPICAUX,
rédigé en 1972 et actualisé en 1980, il y donc maintenant déjà 35 ans.
L’AGEPAR a été saisie par le Secrétaire général de la proposition de soumettre au Comité exécutif
de l’AIPCR un groupe d’étude régional dont la mission serait d’étudier les besoins d’actualisation
du document mentionné ci‐dessus et de formuler des propositions d’actualisation.
Dans la réponse faite par Tchona Idossou, 1er Vice‐Président de l’AGEPAR, celui‐ci mentionnait le
besoin de coordonner toute action éventuelle de l’AIPCR avec le projet de rédaction de « Règles
techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale » envisagé
par l’Association des Laboratoires du Bâtiment et des Travaux publics et la Commission
transnationale des Géotechniciens d’Afrique. Ce projet est d’une très grande ambition car il vise de
traiter des tous les aspects : études, conception, construction, entretien, et les différents champs :
terrassements, chaussées, assainissement, voire ouvrages d’art courants…
Le Secrétaire général de l’AIPCR a donc saisi les présidents des deux associations ALBTP et CTGA
pour recueillir leur avis sur l’opportunité de l’engagement d’un travail à l’initiative de l’AIPCR limité
au seul domaine des chaussées et à une actualisation du guide de 1972, et sur leur intérêt à
coopérer.
Les réactions reçues ont été très positives, le président du CTGA, M. Ibrahim Cissé indiquant que
pour le moment seule une réflexion préliminaire sur ce projet avait été engagée et que « la
contribution de l'AIPCR sur le volet "chaussées" est non seulement la bienvenue, mais elle est
souhaitée ; autrement dit, nous sommes disposés à nous concerter avec l'AIPCR pour voir les
modalités de réalisation de ce projet d'un intérêt commun à nos organisations. ».
Enfin, l’Union des Syndicats de l’Industrie routière française (USIRF) a exprimé auprès du Secrétaire
général son accord pour participer à ce travail et le soutenir.
Ainsi, compte tenu de l’appréciation positive du 1er Vice‐Président de l’AGEPAR sur l’intérêt
technique de procéder à cette actualisation, de l’accord des deux principales associations
techniques régionales ALBTP et CTGA pour collaborer au projet d’actualisation des règles
techniques relatives aux chaussées routières, et du soutien de l’USIRF, le projet d’établissement
d’un groupe régional d’étude de l’AIPCR sur ce sujet apparaît à la fois justifié et opportun.
30
2. PROPOSITION DE TERMES DE RÉFÉRENCE

2.1 Objectif
Examen critique du « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux »
afin d’identifier les besoins d’actualisation et faire des propositions d’amendements et
compléments.
Production d’un rapport regroupant les analyses et propositions du groupe d’étude, rapport qui
sera publié dans la collection des publications de l’AIPCR et mis à disposition des organisations
partenaires pour intégration du contenu dans d’éventuels autres guides.
Un séminaire sera organisé dans un pays d’Afrique francophone, à l’issue des travaux du groupe
régional d’étude afin d’en présenter les résultats.
2.2 Composition du groupe d’étude
Le groupe d’étude sera constitué d’une douzaine (au maximum) d’experts de la conception des
chaussées dans les pays d’Afrique francophone désignés en concertation avec l’AGEPAR, le CTGA,
l’ALBTP et l’USIRF. Jean‐François Corté y représentera l’AIPCR.
2.3 Modalités de travail du groupe d’étude
Le groupe d’étude devra terminer son travail dans un délai maximal de deux ans à compter de la
constitution du groupe.
Les réunions du groupe de travail se tiendront dans les pays d’Afrique francophone. Les participants
au groupe de travail ne seront pas rémunérés pour leur participation.
Les modalités de prise en charge des frais pour la participation aux réunions des représentants de
l’AGEPAR, CTGA, ALBTP, USIRF et AIPCR seront déterminées par accord entre ces organisations ainsi
que les frais d’organisation des réunions qui seront maintenus au minimum.
**********
31
6. ANNEXE B. RECHERCHE DE MODULES ELASTIQUES

EQUIVALENTS DES COUCHES DE CHAUSSEE BITUMINEUSES,
EN FONCTION DES CONDITIONS DE TEMPERATURE ET DE
VITESSE
B.1 - INTRODUCTION ET HYPOTHESES RETENUES POUR L’ETUDE
Cette note présente les résultats d’une série de calculs effectués à l’IFSTTAR, pour le groupe
d’étude. L’objectif est de déterminer les valeurs de module d’Young a introduire dans un calcul Alizé
afin d’obtenir des résultats en déformation, contrainte et déflexion qui soient les plus proches
possible de ceux obtenu par un calcul sous charge roulante avec un modèle de comportement visco-
élastique pour les matériaux bitumineux.
Les calculs ont été effectués pour quatre structures, celles ayant servi au calage de l’étude pour le
Sénégal :
- S1 : 6BBSG2/15GNT2/25GNT3/25GNT3/PF= 20 MPa
- S2 : 6BBSG2/25GNT2/PF= 80 MPa
- S3 : 6BBSG2/15GB2/PF= 20 MPa
- S4 : 6BBSG2/10GB2/PF= 80 MPa
La valeur du coefficient de Poisson a été prise à 0,45 pour les matériaux bitumineux et 0,35 pour
les matériaux non traités et le sol support de chaussée.
Pour les structures S3 et S4, le calage a été fait en adoptant une même fréquence pour les couches
de BBSG et GB.
Les calculs avec le logiciel Viscoroute et le modèle de Huet-Sayegh pour les matériaux bitumineux
ont été effectués pour 3 vitesses de déplacement de la charge: 50 km/h ; 72 km/h et 90 km/h pour
la température de 34 °C retenue pour le Sénégal. Les valeurs des paramètres du modèle de
comportement de Huet-Sayegh sont les même que celles utilisées pour l’étude du Sénégal. Elles
ont été calées par des essais de laboratoire sur des matériaux conformes aux classes de normes
BBSG2 et GB2.
À la fin de cette annexe, deux tableaux donnent les valeurs de la norme du module de la grave-
bitume et du BBSG en fonction de la fréquence pour les 3 températures: 24, 34 et 40 °C.
L’influence de la température a été examinée en faisant des calculs à 24°C, 34°C et 40°C pour la
vitesse de 72 km/h. Par comparaison les résultats sont aussi présentés pour 15°C et une vitesse de
90 km/h.
La recherche de l’optimum a été faite, pour une température et une vitesse de déplacement
donnée en variant la valeur de la fréquence pour les calculs avec Alizé, en minimisant la somme des
écarts entre les valeurs de déformations calculées à différents niveaux ainsi que la déflexion.
B.2 - EXEMPLE DE RESULTATS D’AJUSTEMENT DES CALCULS STATIQUES ALIZE AVEC LES
RESULTATS VISCOROUTE
Les figures suivantes montrent quelques résultats pour la structure S3 : 6BBSG2/15GB2/ PF= 20
MPa pour une température uniforme de 34 °C et une vitesse de 72 km/h. Ces résultats
correspondent au calage obtenu pour une fréquence de 10 Hz.
Les courbes obtenues avec Viscoroute sont en rouge celles des calculs Alizé en bleu.
32
5,00E-04
0,00E+00
-4 -2 0 2 4
-5,00E-04
-1,00E-03
-1,50E-03
-2,00E-03
Déformation verticale à 22 cm de la surface (c.à.d. 1 cm sous l’interface GB2/sol)
5,00E-04
4,00E-04
3,00E-04
2,00E-04
1,00E-04
0,00E+00
-15 -10 -5 0 5 10 15
-1,00E-04
-2,00E-04
Déformation horizontale en extension à 20 cm de la surface (c.à.d. 1 cm au-dessus de la base de la

couche de GB)
2,50E-03
2,00E-03
1,50E-03
1,00E-03
5,00E-04
0,00E+00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Déflexion de la chaussée
33
phi0
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 10 20 30 40
Valeur du paramètre Phi0 mesurant les écarts entre résultats des calculs Viscoroute et Alize selon la
fréquence
On observe :
- que les écarts sur les extrema de déformation et sur le pic de déflexion sont inférieurs à 10% ;
- que la courbe de l’indice Phi0 n’a pas de minimum très prononcé et que la courbe est relativement
plate entre 7 et 15 Hz.
B.3 - TABLEAUX DES RESULTATS DES AJUSTEMENTS EN FREQUENCE POUR LES QUATRE
STRUCTURES
Tableau 2.1: Module BBSG élastique équivalent

Structure S1 = 6 BBSG2/15 GNT2/25 GNT3/25 GNT3/PF 20
Modules (MPa)
15°C 24°C 34°C 40°C
BBSG2 (freq eq.)
50 Km/h 12 Hz
72 Km/h 17 Hz 17 Hz 16 Hz
90 Km/h 20 Hz 21 Hz
Tableau 2.2: Module BBSG élastique équivalent

Structure S2 = 6 BBSG2/20 GNT3/PF 80
Modules (MPa)
15°C 24°C 34°C 40°C
BBSG2 (freq eq.)
50 Km/h 14 Hz
72 Km/h 19 Hz 20 Hz 21 Hz
90 Km/h 22 Hz 25 Hz
34
Tableau 2.3: Fréquence pour modules BBSG et GB élastiques équivalents

Structure S3 = 6BBSG2/15GB2/PF20MPa
Modules (MPa)
BBSG2 (freq eq.) 15°C 24°C 34°C 40°C
GB2 (freq eq.)
50 Km/h 7 Hz
72 Km/h 9 Hz 10 Hz 11 Hz
90 Km/h 10 Hz 12 Hz
Tableau 2.4: Fréquence pour modules BBSG et GB élastiques équivalents

Structure S4 = 6BBSG2/10GB2/PF80MPa
Modules (MPa)
BBSG2 (freq eq.) 15°C 24°C 34°C 40°C
GB2 (freq eq.)
50 Km/h 10 Hz
72 Km/h 13 Hz 14 Hz 15 Hz
90 Km/h 14 Hz 17 Hz
35
Tableau BBSG : Norme du module complexe du BBSG en fonction de la température et de la

fréquence
36
Tableau GB : Norme du module complexe de la grave-bitume en fonction de la température et

de la fréquence
Copyright by the World Road Association. All rights reserved.
World Road Association (PIARC)

La Grande Arche, Paroi Sud, 5° niveau
F-92055 La Défense cedex
ISBN : 978-2-84060-499-0

30076,2019R01 FR PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

30076,2019R01 FR PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

www.piarc.

L’Association des Gestionnaires et Partenaires Africains de la Route (AGEPAR), créée en 1995 à

Copyright by the World Road Association. All rights reserved.

World Road Association (PIARC)

Front cover © Jean-François Corté

Autres participants aux réunions du groupe d'étude:

REVUE DU GUIDE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMENT

TABLE DES MATIÈRES

B.3 - TABLEAUX DES RESULTATS DES AJUSTEMENTS EN FREQUENCE POUR LES

2. REVUE DE L'EDITION DE 1984 DU GUIDE

2.1. PARAMÈTRES D’ENTRÉE

Il importe de distinguer portance à court terme, c’est-à-dire au moment de la réalisation des

Vis-à-vis de l’appréciation à long terme, l’utilisation de mesures de déflexion ou d’essais de plaque

CLASSES DE PORTANCE DES SOLS

Poids maximal à l’essieu

2.2. DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

• Couche de surface en matériau bitumineux ou simplement traitement de surface,

Chaussées bitumineuses épaisses

Chaussées à structure inverse

Bénin : une réalisation en 2006, place du Souvenir.

Nombreuses réalisations au Bénin, au Mali, au Togo en zones urbaines.

FICHES DE STRUCTURES DE CHAUSSEES

2.3. CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE

FORMULATION ET SPECIFICATIONS SUR LES MATERIAUX

• pour des questions de traficabilité sur des sables en sol support ;

Graveleux latéritiques améliorés et traités au ciment ou à la chaux

Pas de pratique de traitement à la chaux dans la sous-région.

Sables argileux traités au ciment

Scories volcaniques ou pouzzolanes

La teneur en eau de compactage est plutôt dans l’intervalle WOPM +2 que + 1

Graveleux améliorés au ciment ou à la chaux

Graveleux stabilisés au ciment

Bétons de sols (Lithostabilisation)

Sable argileux amélioré au ciment ou à la chaux

Sable argileux traité au ciment

L’usage semble avoir pratiquement disparu.

Sénégal: des études faites à l'École polytechnique de Thiès

Enrobés à module élevé

COUCHES D’IMPRÉGNATION ET D’ACCROCHAGE

Enrobés bitumineux antidérapants

Bétons bitumineux cloutés

Enrobés au bitume et au soufre

Revêtements pour très faibles trafics

Matériaux bitumineux coulés à froid

2.4. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ANNEXES DE LA CHAUSSEE

PENTE DES TALUS

Togo : protection par bordure verticale en béton.

2.5. VERIFICATION THEORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSEE

DÉFINITION DU CORPS DE CHAUSSÉE

CARACTÉRISTIQUES DES CHARGES AGISSANTES

CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX POUR LE

Matériaux non traités

Matériaux traités aux liants hydrauliques

Nota : Il ne faut pas rechercher de corrélation avec la résistance en compression simple.

on retient pour -1/b la valeur 15 pour les matériaux traités au ciment.

DETERMINATION DES CONTRAINTES ET DES DEFORMATIONS

COMPARAISON DES CONTRAINTES EXERCEES ET DES PERFORMANCES DES

Sols et matériaux granulaires

La méthode française de dimensionnement, retient une formule empirique de la forme :

Matériaux traités aux liants hydrauliques

Se référer plus haut au chapitre CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX POUR LE

2.6. ANNEXES DU GUIDE DE 1984

Annexe II Dimensionnement et rechargement des chaussées en terre