03 Trafic Urbain - Partie 3 PDF

Trafic urbain
Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Département Génie Civil
Trafic Urbain
EMI – Génie Civil
Trafic Urbain EMI – Génie Civil
Trafic urbain
Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Département Génie Civil
1
CHAPITRE III
MODELES D’AFFECTATION
I- L’EQUILIBRE DE
WARDROP
2
3
4
Considérons un réseau simple constitué de 2

chemins possibles :
5
Chaque lien a sa propre fonction de temps de voyage :
Et disons qu’on a un flot q qui doit aller de l’origine à la destination.

Chaque véhicule particulier choisira le chemin le plus court pour se rendre.
Le premier véhicule empruntera le lien 1 puisque t1(0)<t2(0), le deuxième
de même jusqu’à atteindre le flot q’ à partir duquel les deux liens ont le
même temps de voyage.
6
A partir de q’, les véhicules suivants se distribueront sur les deux liens de
sorte à ce que le temps de voyage sur les deux liens reste le même.
La solution d’équilibre sera (x1,x2) tel que x1+x2=q et t1(x1)=t2(x2).
7
II - Définition de
l’Equilibre de
Wardrop
(User Equilibrium)
8
A l’équilibre, pour chaque paire origine destination, tous les chemins

utilisés ont le même coût et leur coût est inférieur ou égal à tous les
chemins non utilisés entre la paire OD.
Dans l’exemple précédent, la fonction de performance du trafic est
donnée par
9
III- Formulation
mathématique de
l’équilibre de
Wardrop
10 
Notation :
a : arc dans A
k : chemin dans K
r : racine ou origine dans R
s : sink ou destination dans S
rsak : 1 si a est sur le chemin k entre r et s, 0 sinon
crsk : coût du chemin k entre r et s
frsk : flot sur le chemin k entre r et s
qrs : demande entre la paire OD (r , s)
11 
Le flot sur l’arc a est alors donné par la formule suivante :
Exemple:
12 
Avec la matrice d’incidence arc chemin :
13 
Et
14 
Formulation de base du problème d’équilibre de réseau
s.à ;
Et
15 
Les hypothèses réalistes qui sont faites, sont que les fonctions de temps
de voyage sur un arc ne dépendent que du flot sur cet arc.
Lever cette hypothèse donnera lieu à un problème d’inégalités
variationnelles autrement plus complexe, et non plus à un simple problème
d’optimisation.
Par ailleurs, les fonctions utilisées sont strictement convexes.
16 
Lagrangien du problème d’optimisation :
Ce Lagrangien est donné en termes de flots de chemins.

A l’équilibre, les conditions suivantes doivent être satisfaites sachant que
des contraintes de non-négativité portent sur les flots :
17 
Conditions de Kuhn-Tucker :
ainsi que la condition suivante sur les variables duales u :
Le développement de ces équations mène aux équations d’équilibre

suivantes …
18 
IV- Conditions
d’équilibre égoïste
(wardrop – User
equilibrium)
19 
Dont l’interprétation est évidente :

La variable duale urs représente à l’équilibre le coût du chemin le plus cout
entre la paire OD (r,s) (deuxième équation)
et la première signifie que pour tout chemin qui n’est pas un chemin le plus
court entre r et s, le flot est nul.
La troisième équation assure la conservation de flot, à savoir ce qui part
de l’origine r arrive à la destination s,
20 
Et la quatrième équation garantie la non-négativité des variables.
Exemple
21 
22 
OPTIMISATION SYSTEME (System

Optimum)
Contrairement à l’équilibre de wardrop (user equilibrium) adapté au
contexte urbain, on utilise souvent pour le transport de marchandise à
l’échelle nationale ou internationale le même modèle mais avec une
fonction objectif qui tends à minimiser le coût global et non pas le coût de
tout un chacun.
Les contraintes restent les mêmes, mais la fonction objectif avec l’intégrale
est remplacée par :
Min asa (va)
23 
V- METHODE DE
CALCUL DES CHEMINS
LES PLUS COURTS
24 
1- LA METHODE DE DIKJSTRA:
Etape 1: Etiqueter tous les nœuds avec:
p=- (on ne connait pas le précédent du nœud)
u=+ (on ne connait pas le coût du nœud à partir de l'origine)
Etape 2: Balayer tous les arcs sortant du nœud i de
Coût le plus faible:
Pour Chaque arc (i,j) sortant du nœud i:
Si u(i)+coût(i,j) < u(j)
Alors u(j) = u(i)+coût(i,j) et p(j)=i
On recommence l'étape 2 jusqu'à ce que tous les nœuds soient balayés.
25 
2- REMARQUES EXPLICATIVES:
- A l'étape 2, lorsqu’on trouve que u(i)+coût(i,j) < u(j)

cela signifie que c'est plus court de venir par l'arc (i,j) que par p(j) (nœud
précédent de j).
Alors on met à jour u et p: u(j) = u(i)+coût(i,j) et p(j)=i
- A l'étape 2, lorsqu'on choisit le nœud de plus faible u(i) pour le

balayer, c'est parceque les coûts étants tous positifs, on ne pourra plus le
réduire ultérieurement par un u(i) = u(i')+coût(i',i). Son u(i) est donc le coût
du chemin le plus court de l'origine à i.
26 
3- EXEMPLE
Considérons le réseau suivant où les coûts sont données sur les arcs. On
cherche l'arbre des chemins les plus courts de l'origine 1 à tous les autres
nœuds :
27 
On commence à partir du nœud 1:
BALAYAGE du nœud 1:
28 
Après le nœud 1, celui qui a le coût le plus faible, c'est le nœud 2:
29 
30 

31 
32 
Après le nœud 5, celui qui a le coût le plus faible, ce sont les nœuds 6 et
7; on balaye l'un des deux: 6:

33 
BALAYAGE du nœud 7: Aucun lien ne sort de 7.
34 
Les chemins les plus courts sont indiqués par les arcs en gras, et le coût
du chemin le plus court du nœud 1 au nœud i est le u du nœud i.
35 
VI- EXEMPLE DE
RESOLUTION D’UN
PROBLEME UE
36 
Une itération de la méthode de Frank-Wolf

Considérons le réseau suivant où les fonctions de coûts sont données sur
les arcs. On considère une seule paire OD (1,2) avec une demande totale
de 6 unités de flot par unité de temps:
37 
Les coûts et le chemin le plus court sont reportés sur le graphique suivant:
38 
La Solution initiale (Etape 0) est alors:
arc v
1-3 6
1-4 0
3-4 6
3-2 0
4-2 6
39 
ITERATION 1
Etape 1: affectation tout ou rien:
40 
arc v f d
1-3 6 6 0
1-4 0 0 0
3-4 6 0 -6
3-2 0 6 6
4-2 6 0 -6
Etape 2: Minimisation 1-D sur d:
41 
Le minimum de la fonction est obtenu lorsque sa dérivée s'annule:
adasa(va+da) = 0
Ainsi:
42 
arc v d s(v+d) ds(v+d)

1-3 6 0 10(6+0) = 60 0
1-4 0 0 50+(0+0) = 50 0
3-4 6 -6 10+(6-6) = 16-6 -96+36
3-2 0 6 50+(0+6)=50+6 300+36
4-2 6 -6 10(6-6) = 60-60 -360+360
Au total:
adasa(va+da) = -156 + 432= 0

43 
On en déduit que:
-156 + 432 =0 et  = 0,361
Etape 3: Mise à jour: v = v + d
arc v d v+d
1-3 6 0 6
1-4 0 0 0
3-4 6 -6 3,834
3-2 0 6 2,166
4-2 6 -6 3,834
44 
FIN de L'ITERATION 1: On recommence le processus jusqu'à l'équilibre.
45 
EXTENSION –
L'AFFECTATION DYNAMIQUE
DU TRAFIC
46 
I- INTRODUCTION
Dans ce modèle, une hypothèse de base que nous

avons supposé est que la demande de déplacements gpq
entre toute paire OD p,q, est connue et fixe dans le temps.
47 
Cette hypothèse est généralement admise pour des

tranches de temps spécifiques. Ainsi, on estimait:
1- une matrice de demande OD pour la pointe du matin;
c'est une matrice reliée principalement à des
déplacements pour motif de travail (zones
résidentielles vers zones d'emploi).
2- une matrice de demande OD pour la matinée; c'est
une matrice reliée principalement à des déplacements
pour motif de commerce et travail.
48 
3- une matrice de demande OD pour la pointe du midi;

c'est une matrice reliée principalement à des
déplacements pour motif de travail (zones d'emploi
vers zones résidentielles).
4- etc.
On peut donc par l'affectation de chaque matrice,

estimer les flots de trafic sur le réseau à différentes
périodes de la journée.
49 
Si on veut inclure la dimension du temps dans le

modèle d'affectation, alors on parle d'affectation
dynamique du trafic.
50 
Un modèle d'affectation dynamique doit donc prévoir

les flots sur le réseau:
1- sur chaque lien, nœud, etc.,
2- à chaque instant de la journée ou d'une période

déterminée.
51 
Un modèle de ce type permet d'affecter une matrice

de demande pour motif de magasinage alors que certains
des déplacements pour motif travail sont encore sur le
réseau.
Une autre caractéristique de ce modèle, c'est qu'il

permet de déterminer automatiquement les heures de
départ et d'arrivée des usagers.
52 
II- DESCRIPTION DU MODELE
1- LE RESEAU ESPACE-TEMPS
Pour pouvoir parler de flots, coûts, etc., à travers le

temps, il faut que les arcs, les nœuds, etc., aient aussi une
composante temps.
53 
Ainsi, à partir du réseau physique initial, on construit

un réseau étendu dans le temps.
Prenons par exemple un réseau simple constitué d'un

seul lien:
Origine De s t in ation
i j
Un réseau simple constitué d'un seul lien
54 
Dans cette représentation la composante temps ne

figure pas.
Pour inclure la composante temps, on va décomposer

le voyage sur le lien en 3 composantes:
55 
1- Un temps de voyage minimum pour traverser l'arc a

(du nœud i au nœud j); ce temps minimum, c'est le
temps libre de voyage (lorsqu'il n'y a aucune
congestion). On dénotera ce temps a.
2- Ainsi, après avoir passé ce temps a sur l'arc a, le

véhicule peut:
- sortir s'il n'y a pas de congestion, ou
- attendre jusqu'à ce qu'il lui soit possible de sortir
56 
Ce concept peut se traduire sous forme de réseau

comme suit:
Lorsqu'un véhicule entre au nœud i à un instant donné,

par exemple t=0, ça lui prend un temps a=3 (minutes)
57 
pour parcourir l'arc (i,j); ensuite s'il n'y a pas de

congestion, il va sortir, autrement, il va rester une période
de plus sur l'arc, jusqu'à ce qu'il lui soit possible de sortir.
Dans le réseau espace-temps, on appellera les 3 arcs

correspondants arc de voyage, arc de sortie et arc
d'attente.
58 
Pour déterminer les nœuds par lesquels entrent et

sortent les véhicules (indiquent les temps de départ et
d'arrivée), on ajoute des arcs d'entrée et de sortie,
seulement aux centroïdes.
Dans notre exemple à un seul lien, les nœuds i et j sont

des centroïdes, et le réseau espace-temps correspondant
est le suivant:
59 
Dans cet exemple, on voit que 30 véhicules au total

doivent aller de i à j.
On voit que dans cet exemple, que les 30 véhicules

s'engagent sur l'arc à l'instant t = 0 minute, et que ça leur
60 
prend 3 minutes pour traverser l'arc. Pour des conditions

de capacité à la sortie, 24 d'entre eux sont capables de
sortir à l'instant t=3min, et 6 d'entre eux attendent sur
l'arc pendant une minute puis sortent à l'instant t=4min.
61 
2- CONSTRUCTION SYSTEMATIQUE DU
RESEAU ESPACE-TEMPS
Considérons un autre exemple:
62 
63 
Pour construire une telle procédure, il faut observer la

correspondance suivante entre les réseaux physique et
espace-temps:
- les centroïdes:
A chaque nœud origine physique correspond

un nœud origine dans le réseau E-T.
64 
A chaque nœud destination physique correspond

un nœud destination dans le réseau E-T.
- les nœuds réguliers:
A chaque nœud physique i correspondent

T nœuds dans le réseau E-T: i1,i2,...,iT.
65 
- les liens:
A chaque lien physique a=(i,j) correspondent
Pour chaque période de temps t=1,2,...:
1 nœud la
3 liens de
voyage (it,lt+a)
sortie (lt+a,jt+a)
attente (lt+a,lt+a+1)
66 
3- CARACTERISTIQUES DU
RESEAU ESPACE-TEMPS
Nous venons de voir les caractéristiques concernant la

structure du réseau espace-temps, à savoir les nœuds et
les liens.
A présent il faut caractériser les liens par des capacités

et des coûts.
67 
a) Les capacités
La capacité d'un lien est le nombre maximal de

véhicules qui peuvent traverser une section du lien par
unité de temps.
Habituellement, la capacité est donnée en veh/h.
68 
Dans le cas du réseau espace-temps, l'unité de temps

est définie explicitement par le découpage de la période
d'étude.
Par exemple si on analyse une heure de pointe avec 60

périodes segments t=1,2,..,60, alors l'unité de temps est la
minute.
Ainsi il faudrait convertir dans ce cas la capacité horaire
en capacité par minute: par exemple
69 
si la capacité horaire d'un lien est 1800 veh/h

il faut utiliser 1800/60 = 30 veh/min
De façon générale:
si T  n heures
alors l'unité de temps dans le réseau ET est n/T
et la capacité utilisée = veh/unité de temps
= capacité horaire * n/T veh/u de temps
70 
Les capacités sur les liens du réseau E-T déterminent

donc le nombre maximum de véhicules qui peuvent passer
par les liens du réseau.
Elles sont alors calculées comme suit:
- lien de voyage atv = (it,lt+a):
c(atv) = an/T
71 
où a est la capacité horaire d'entré du lien. C'est

principalement le flot de saturation théorique multiplié par
le nombre de voies avec les corrections appropriées sur la
pente, le stationnement, les autobus, etc.
- lien de sortie ats = (lt+a,jt+a):
c(ats) = asn/T
72 
où as est la capacité de sortie du lien. C'est le calcul

de capacité que nous avons vu dans les chapitres
précédents pour les liens qui débouchent sur une
intersection signalisé ou un intersection non signalisée.
Cette capacité détermine le nombre maximal de véhicules
qui peuvent sortir du lien; donc traverser l'intersection
pour entrer dans le lien suivant.
- lien d'attente atq = (lt+a,lt+a+1):
c(atq) = Pa
73 
Cette capacité détermine le nombre maximal de

véhicules qui peuvent être gardés en attente sur le lien.
C'est donc la capacité de stockage du lien.
Elle peut être calculé par exemple comme:
nL/l
où L est la longueur du lien, l la longueur moyenne d'un
véhicule, n le nombre de voies, et cette valeur devrait être
corrigée pour la largeur de voie et le stationnement.
74 
- les connecteurs ati = (i,it) ou (it,i) :
c(ats) = 
où  est une grande valeur; les connecteurs sont des

liens fictifs qui associent une zone origine ou destination à
un point d'entrée ou de sortie du réseau. Leur capacité
n'est pas limitée. S'ils correspondent effectivement à des
chemins ayant un coût et une capacité, alors ces chemins
devraient être incorporés comme tels dans le réseau.
75 
b) Les coûts
Nous allons définir le coût sur un lien comme étant le

temps de voyage sur ce lien. D'autres coûts pourraient être
considérés et donner lieu à un coût généralisé.
Dans ce modèle les temps de voyage sont assez clairs;

ce sont les temps passés sur les liens et sont les suivants:
76 
- lien de voyage atv = (it,lt+a) : s(atv) = a.
- lien de sortie ats = (lt+a,jt+a) : s(ats) = 0.
- lien d'attente atq = (lt+a,lt+a+1) : s(atq) = 1.

- connecteurs d'entrée: ati = (i,it) : s(ati) = t.
- connecteurs de sortie: ati = (it,i) : s(ati) = pti.
77 
Théoriquement, les connecteurs n'ont pas de coût

(donc p=0) comme nous avons dit qu'ils n'ont pas de
capacité.
Mais , comme les connecteurs d'entrée définisse
l'instant d'entrée dans le réseau, on leur associe le coût t.
78 
Pour les connecteurs de sortie, on peut leur associer un

coût pour simuler certains comportements des usagers.
Par exemple, pour simuler des déplacements pour motif
de travail, il est possible de mettre des pénalités sur les
connecteurs d'arrivées après l'heure de début de travail.
Mais il peut être difficile de calibrer de telles coûts
Par exemple si on sait que les gens commencent le

travail à 9h, et que s'ils arrivent trop tard ils auront des
problèmes, alors on peut utiliser des pénalités comme suit:
79 
80 
Si ne sait pas calibrer de tels coûts, ou il y a trop

d'usagers avec différentes valeurs du temps, on fait une
affectation avec un temps de départ relatif t=0 sans
pénalités. Une fois le réseau chargé, sachant que les
arrivées sont distribuées sur une période connue, par
exemple t=8h45-9-15, on retrouve les temps de départ par
soustraction de t =8h45 de t=0.
81 
82 
III- L'AFFECTATION DU TRAFIC
-1- LE PRINCIPE
Du moment qu'on a définit :

- un réseau,
- des coûts et de capacités sur le réseau,
- des matrices de demande OD,
83 
on peut procéder à l'affectation de la demande sur le

réseau en se basant sur le principe de comportement
égoïste des usagers, à savoir:
chaque usager cherchera à utiliser le chemin le plus

court pour se rendre à destination.
84 
Mais ce principe assume qu'il y a de la capacité

suffisante pour prendre toute la demande. Lorsqu'on
travaille avec des capacités explicites comme dans le cas
de l'affectation dynamique, ce principe est légèrement
modifier pour devenir:
Chaque usager cherchera à utiliser le chemin le plus

court pour se rendre à destination. Si ce chemin est saturé,
alors il cherchera le deuxième chemin le plus court, et ainsi
de suite.
85 
EXEMPLE
Considérons l'exemple du réseau simple avec 2 liens

seulement. Les caractéristiques sont les suivantes:
Capacités
lien temps entrée, sortie,
libre file
1 3 30,20,10
2 1 15,10,5
86 
25 unités de véhicules sont à affecter, et il n'y a pas de

pénalités à l'arrivée.
87 
Le chemin le plus court, en partant à l'instant t=0,

consiste à passer par le premier lien à t=0, puis par le
deuxième lien à t=3 min.
Mais le deuxième lien ne peut laisser sortir que 10

veh/min. Donc on ne peut affecter que 10 véhicules sur ce
chemin.
88 
D'autres véhicules vont rendre le départ avec eux du lien 1

à t=0, mais cela devront attendre; la capacité de stockage du
deuxième lien étant de 5, alors 5 véhicules vont attendre sur le
lien 2 (chemin 2)
Après ces 15 véhicules, le lien 2 est saturé, les véhicules qui
s'engage en t=0 au lien 1 ne peuvent pas s'engager sur le lien 2
en t=3: ils devront attendre sur le lien 1: c'est l'effet de la file
qui grossit et déborde sur les liens précédents. 5 de ceci
peuvent sortir avec 5 autres du lien 2 une minute plus tard, et
5 autres iront attendre 1 minute de plus sur le lien 2 avant de
sortir du réseau à leur tour.
89 
-2- FIFO
Sur une voie, lorsqu'un véhicule est à l'arrêt, il bloque

le passage à ceux qui sont derrière lui. Selon le principe de
comportement égoïste des usagers, et par le fait que de
toute façon les autres sont derrière, c'est le premier
véhicule arrivé qui sera le premier véhicule parti (first in
first out).
90 
Ce comportement fait que s'il y a de la place devant

soi, alors on va s'avancer même si ça ne change rien pour
nous.
Par exemple, si vous voyer que le feux est rouge pour 1

minute: en fait ça ne change rien si
- vous avancer et vous attendez une minute, ou
- vous attendez 30 sec puis vous avancer
et vous attendez 30 autres sec. devant le feux.
91 
Ce qui fait que vous choisissez la première alternative,

c'est que vous n'êtes pas seul, et que si vous attendez, un
autre se mettra devant vous, et un autre et un autre et
vous risquez d'attendre 1 heure.
92 
Il faut donc simuler ce comportement sur le réseau.

Mais avant, il faut le visualiser.
93 
On voit sur ce graphique que les deux chemins on le

même coût: attendre un peu avant ou un peu après, c'est
la même chose.
Pour forcer l'affectation à choisir en premier le chemin
où l'attente se fait le plus loin possible (chemin du haut) il
suffit de donner aux coûts s(atv) = a des liens de voyage
atv = (it,lt+a), un coût supplémentaire très petit pour
qu'il ne change pas le choix des chemins spatiaux, mais qui
permette de discerner entre une attente avancée ou
reculée sur un chemin. Ainsi, en définissant:
94 
coût du lien de voyage atv = (it,lt+a): s(atv) = a + t

où  est un nombre très petit (par exemple =0,00001).
Cette modification des coûts est imperceptible à

l'usager et n'affecte pas son choix des routes. C'est une
astuce informatique pour que le choix entre deux chemins
spatiaux identiques se fasse pour celui où l'attente se fait
le plus loin possible.
Reprenons l'exemple pour voir ce que ça donne:
95 
Le chemin 1 (du haut) est bien sûr moins coûteux que

le deuxième, et, entre les deux, c'est le premier que
l'ordinateur va choisir.
96 
-3- ALGORITHME D'AFFECTATION
La méthode est itérative; elle consiste à affecter sur le

réseau E-T une partie de la demande sur les chemins les
plus courts jusqu'à concurrence de la capacité, ensuite on
procède avec les deuxièmes chemins les plus courts et
ainsi de suite.
Remarque: le calcul des chemins les plus courts se fait
dans le réseau E-T, et les chemins en question sont des
chemins espace-temps.
97 
ALGORITHME:
Etape 1- Initialisation
Vcum =0 : volume total affecté
Viter =0 : volume à affecter cette itération
 =1 : portion qui reste à affecter
98 
Etape 2- Itération générale

TANT QUE (  > 0 ) FAIRE:
1- Pour toute paire OD (p,q) faire:
- trouver le chemin espace-temps k le plus court
entre p et q
- affecter gpq au chemin k (demande non
encore affectée):
Va,iter = Va,iter + gpq  a  k
2- Pas maximal  pour respecter les capacités:
99 
 = MINa  k (min(1,(Ca-Va,cum)/Va,iter))
3- Mise à jour des flots:
Va,cum = Va,cum +  Va,iter  a  A
4- Mise à jour de la demande non affectée:

 =  (1 - )
5- Eliminer les arcs saturés:
sa =   a tel que Va,cum  Ca
100 
6- Préparer une nouvelle itération:

Va,iter = 0  a  A
101 

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Trafic urbain

Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Département Génie Civil

Considérons un réseau simple constitué de 2

Chaque lien a sa propre fonction de temps de voyage :

Et disons qu’on a un flot q qui doit aller de l’origine à la destination.

La solution d’équilibre sera (x1,x2) tel que x1+x2=q et t1(x1)=t2(x2).

A l’équilibre, pour chaque paire origine destination, tous les chemins

Le flot sur l’arc a est alors donné par la formule suivante :

Avec la matrice d’incidence arc chemin :

Formulation de base du problème d’équilibre de réseau

Lagrangien du problème d’optimisation :

Ce Lagrangien est donné en termes de flots de chemins.

ainsi que la condition suivante sur les variables duales u :

Le développement de ces équations mène aux équations d’équilibre

Dont l’interprétation est évidente :

Et la quatrième équation garantie la non-négativité des variables.

OPTIMISATION SYSTEME (System

Min asa (va)

On recommence l'étape 2 jusqu'à ce que tous les nœuds soient balayés.

- A l'étape 2, lorsqu’on trouve que u(i)+coût(i,j) < u(j)

- A l'étape 2, lorsqu'on choisit le nœud de plus faible u(i) pour le

On commence à partir du nœud 1:

Après le nœud 1, celui qui a le coût le plus faible, c'est le nœud 2:

Après le nœud 2, celui qui a le coût le plus faible, c'est le nœud 4:

Après le nœud 4, celui qui a le coût le plus faible, c'est le nœud 3:

Après le nœud 3, celui qui a le coût le plus faible, c'est le nœud 5:

Après le nœud 6, celui qui a le coût le plus faible, c'est le nœud 7:

BALAYAGE du nœud 7: Aucun lien ne sort de 7.

Après le nœud 7, celui qui a le coût le plus faible, c'est le nœud 8:

Une itération de la méthode de Frank-Wolf

La Solution initiale (Etape 0) est alors:

Etape 1: affectation tout ou rien:

Etape 2: Minimisation 1-D sur d:

Le minimum de la fonction est obtenu lorsque sa dérivée s'annule:

arc v d s(v+d) ds(v+d)

adasa(va+da) = -156 + 432= 0

FIN de L'ITERATION 1: On recommence le processus jusqu'à l'équilibre.

Dans ce modèle, une hypothèse de base que nous

Cette hypothèse est généralement admise pour des

3- une matrice de demande OD pour la pointe du midi;

On peut donc par l'affectation de chaque matrice,

Si on veut inclure la dimension du temps dans le

Un modèle d'affectation dynamique doit donc prévoir

1- sur chaque lien, nœud, etc.,

2- à chaque instant de la journée ou d'une période

Un modèle de ce type permet d'affecter une matrice

Une autre caractéristique de ce modèle, c'est qu'il

II- DESCRIPTION DU MODELE

Pour pouvoir parler de flots, coûts, etc., à travers le

Ainsi, à partir du réseau physique initial, on construit

Prenons par exemple un réseau simple constitué d'un

Un réseau simple constitué d'un seul lien

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