Amegan-Aho Kouassi Visého

Présenté et soutenu publiquement par :
Kouassi Visého AMEGAN-AHO
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE
MASTER D’INGENIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT
Option GÉNIE CIVIL
Travaux dirigés par : Dr Adamah MESSAN

UTER Science des Matériaux
M. Bernard OUEDRAOGO
Directeur de Projet ; Ingénieur qualité
Jury d’évaluation du stage :

Président : M. Ismaïla GUEYE
Membres et correcteurs : M. LAWANE A.
Promotion [2011/2012]
Organisation et gestion technico-financière d’un chantier de route : cas de l’aménagement et du bitumage de la route Kabou-
Guérinkouka
DÉDICACE
À mes parents, Holonou Christophe et Kayi Denise AMEGAN-AHO,
Pour les efforts consentis depuis que j’ai vu le jour ;
À Alexandre AZIABU,
Pour le soutien et la générosité indéfectibles.
Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého i

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Guérinkouka
REMERCIEMENTS
Mes remerciements vont en tout premier lieu à Notre Dieu et Créateur, pour la vie et pour
toutes les grâces qu’Il m’a accordées.
Ils vont aussi à tous ceux qui, d’une manière ou d’une autre, ont contribué à cette heureuse
étape de ma vie qu’est ma formation professionnelle.
Je voudrais remercier, en particulier, mes encadreurs pour la qualité de leur encadrement,
leur patience et leur disponibilité :
- Dr. Adamah MENSSAN pour son encadrement tout au long de ce travail ;
- M. Bernard OUEDRAOGO, qui a proposé le thème de mémoire et qui m’a suivie de
bout en bout ;
- M. Jean Pierre ESSONE, pour son appui, ses explications et sa disponibilité.
Je remercie tout le corps enseignant du 2iE.
Je voudrais aussi remercier :
- ma famille : mes frères et sœurs-Léopold ,Valérie ,Patricia ,Rosalie ,Yves julien ,
Kevin , Charles et Evrard AMEGAN-AHO
- A toute la famille AMEGAN-AHO
- A toute la famille AZIABU
- A M. Cyrille AZIABU et SAM BENYOH pour l’assistance depuis que je suis arrivé à
Ouagadougou.
- mes compagnons de toujours : KEZIE Wiyao, LEQUESSIM Boyodé, AGBOKOU
Fabrice.
- mes complices : BAMBA Yacouba, Christian NIKIEMA, Joel BADJISSI et Abou
Bachir DIALLO, Dongmo N’GOUFACK Christian.
- tous les étudiants du 2iE (2007-2008) pour cette vie communautaire extraordinaire au
sein de la Fondation 2iE,
- tous les étudiants de ma promotion, spécialement l’option Génie Civil,
- M. LEQUESSIM qui m’a octroyé ce stage au sein de son entreprise
- A toute l’équipe des entreprises Fadoul Technibois et G.E.R présent sur le projet de
l’aménagement et du bitumage de la route Kabou-Guérinkouka
- mes frères et sœurs de la CCB et de la COCEO ;
Que Dieu bénisse chacun de vous et vous rende, en surabondance, tout ce que vous avez fait
pour moi !
Amen!
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Promotion 2011-2012
Guérinkouka
Auteur: Kouassi Visého AMEGAN-AHO

Encadreurs: M. Adamah MESSAN
Thème : Organisation et gestion technico-financière d’un chantier de route : cas de

l’aménagement et du bitumage de la route Kabou-Guérinkouka
RESUME
L’organisation du travail de chantier est d’une très grande importance qu’il ne faut pas négliger
pour une bonne marche des travaux. Elle permet de faire face aux divers problèmes de gestion en
main d’œuvre, en matériel de travail, matériaux de construction et du consommable. Dans le cas de
notre étude nous avons proposé un modèle d’organisation des travaux de route pour la réalisation
de l’aménagement et le bitumage de la route Kabou-Guérinkouka. Pour ce faire il a été donné un
aperçu de la présentation du projet et la description technique des travaux. De même les plannings
d ont été dressés en fonction du planning prévisionnel d’avancement général des travaux. Une étude
technique s’est révélée incontournable afin de calculer les quantités et a concerné le tracé
géométrique, la conception des ouvrages d’assainissement et de franchissement des cours d’eau, la
détermination de la structure de la chaussée ainsi que la proposition de la mise en place des
éléments de signalisation routière. Par ailleurs pour aborder cette question, les spécificités du
chantier en termes de contenu des travaux et coût du chantier de façon détaillée et par lot
d’exécution ont été traitées, le mode d’organisation du chantier. Concernant la gestion financière du
chantier, il a été question du mode d’évaluation du prix de revient d’un chantier. Les coûts du projet
ont été déterminés en prenant en compte le devis des travaux. Le coût total arrondi du projet de
construction cette route a été estimé à la somme TTC de 9 122 694 239 F CFA, avec un
coefficient de vente pour l’entreprise de 1,35. Les recettes et les dépenses sont calculées par les
déboursés secs.
Mots clefs :
1-L’organisation du travail
2-coût du chantier
3- Plannings
4- Route
5- déboursés sec.
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Guérinkouka
Author: Kouassi Visého AMEGAN-AHO

Responsible Professors: Mr. Adamah MESSAN
Topic: Organization and technical and financial management of a project of road: case of
upgrading and asphalting of the road Kabou –Guérinkouka
ABSTARCT
The organization of work of construction is of great importance should not be overlooked for a
proper functioning. It can cope with various problems of management in labor, equipment working,
building materials and consumables. For our study we proposed a model of organization of road
works for the realization of the development and asphalting of the road-Kabou Guérinkouka. To do
this he was given an overview of the project presentation and the technical description of the work.
Similarly schedules have been prepared to function in the provisional schedule of overall progress
of the work. A technical study has proved indispensable to calculate the quantities involved and the
geometric layout, design of drainage structures and stream crossing, the determination of the
pavement structure and the proposal establishment of the signaling elements road. In addition to
address this issue, the specifics of the site in terms of content of work and cost of construction in
detail and batch execution were treated, the mode of organization of the site. Concerning the
financial management of the site, it was question of how to assess the cost of a project. Project
costs have been determined taking into account the specifications of the work. The total cost
rounded of this road construction project was estimated at the sum of VAT 9,122,694,239 CFA
francs. The revenue and expenditure is calculated by dry disbursements.
.
Keywords:
1-The site organization

2-cost-of-site implementation
3-schedules
4-road
5 -paid-dry.
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TABLE DES MATIERES
DÉDICACE ........................................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................. ii
RESUME .............................................................................................................................................iii
ABSTARCT .......................................................................................................................................... iv
LISTE DES TABLEAUX.................................................................................................................... viii
LISTE DES ILLUSTRATIONS ............................................................................................................ ix
LISTE DES SIGGLES ET ABREVIATIONS......................................................................................... x
I. INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................... 1
II. PROBLEMATIQUE ...................................................................................................................... 3
II.1 Objectifs globaux et spécifiques ............................................................................................ 4
II.1.1 Objectif global................................................................................................................ 4
II.1.2 Objectifs spécifiques ...................................................................................................... 4
II.1.3 Résultats attendus .......................................................................................................... 4
II.1.4 Méthodologie ................................................................................................................. 5
II.1.5 Difficultés rencontrées ................................................................................................... 5
II.1.6 Conclusion ..................................................................................................................... 6
III. PRESENTATION DU PROJET DE L’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA
ROUTE KABOU-GUERINKOUKA. .................................................................................................... 7
III.1 Contexte du projet ................................................................................................................. 7
III.2 Situation géographique ......................................................................................................... 8
III.3 Financement et délai ........................................................................................................... 10
III.4 Pénalité de retard ................................................................................................................ 10
IV. ETUDE TECHNIQUE DU PROJET ...................................................................................... 11
IV.1 Introduction ......................................................................................................................... 11
IV.1.1 Présentation du tronçon Kabou-Guérinkouka ............................................................. 11
IV.2 Étude du trafic ..................................................................................................................... 12
IV.3 Les résultats des comptages ................................................................................................ 13
IV.3.1 Le trafic moyen journalier (TMJ) ............................................................................... 13
IV.3.2 Répartition journalière du trafic .................................................................................. 15
IV.3.3 Les projections de trafic ............................................................................................... 16
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IV.4 Études techniques ................................................................................................................ 18

IV.4.1 Etude du trace .............................................................................................................. 18
IV.4.2 Aménagements dans les agglomérations ..................................................................... 20
V. ETUDE HYDRAULIQUE ET HYDROLOGIQUE ..................................................................... 21
V.1 Climatologie et pluviométrie ............................................................................................... 21
V.1.1 Détermination des débits de crue................................................................................. 21
V.2 Calcul des débits de crue pour les grands bassins versants (s> 4km²)............................... 24
V.2.1 Résultats ....................................................................................................................... 25
VI. DRAINAGE ............................................................................................................................. 26
VI.1.1 Dispositions adoptées .................................................................................................. 26
VI.2 Dimensionnement de l’ouvrage ........................................................................................... 27
VI.2.1 Hypothèses de base ...................................................................................................... 27
VI.2.2 Dimensionnement des dalots à sortie libre .................................................................. 27
VII. ORGANISATION TECHNIQUE ............................................................................................. 29
VII.1 Description générale des travaux........................................................................................ 29
VII.2 Consistance des travaux ...................................................................................................... 30
VII.2.1 Travaux préparatoires ................................................................................................. 30
VII.3 Durée effective du chantier (Def) ........................................................................................ 32
VIII. PLANNINGS ........................................................................................................................... 33
VIII.1 PLANNING DE MOBILISATION DU MATERIEL ......................................................... 33
VIII.2 PLANNING D’APPROVISIONNEMENT CONSOMMABLES ....................................... 34
VIII.3 PLANNING D’EXECUTION DES TRAVAUX DU PONT DE 10 m .............................. 35
VIII.4 PLANNING TRAVAUX D’EXECUTION DES TRAVAUX DU PONT DE 36ml ............ 36
IX. ORGANISATION ET GESTION FINANCIERE ..................................................................... 37
IX.1 Les enjeux financiers du chantier ........................................................................................ 37
IX.2 Les Déboursés secs .............................................................................................................. 39
IX.3 Résultat des couts ................................................................................................................ 41
IX.4 ANALYSE DES RÉSULTATS .............................................................................................. 41
IX.4.1 Résultats définitifs ........................................................................................................ 41
IX.4.2 Résultats courants ........................................................................................................ 42
IX.4.3 Techniques d’analyse statistique ................................................................................. 42
IX.4.4 Techniques de présentation des résultats courants...................................................... 43
X. RECEPTION ET GARANTIES ................................................................................................... 44
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X.1 Réception provisoire............................................................................................................ 44

X.2 Réception définitive ............................................................................................................. 46
X.3 Garanties contractuelles ..................................................................................................... 46
X.3.1 Délai de garantie ......................................................................................................... 46
X.3.2 Garanties particulières ................................................................................................ 47
X.3.3 Garantie légale ............................................................................................................ 47
XI. CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS ..................................................... 48
XII. BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 49
XIII. ANNEXES................................................................................................................................ 50
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Calcul du trafic moyen journalier (TMJ) au poste n°1 (Bassar - Kabou).................................... 14
Tableau 2 : Calcul du trafic journalier (TMJ) au poste n°2 (Kabou -Guérin Kouka)..................................... 15
Tableau 3 : Hauteurs de pluies moyennes mensuelles et annuelles ............................................................... 21
Tableau 4 : Coefficient de ruissellement dans la méthode rationnelle. ...................................................... - 23 -
Tableau 5 : Détermination des débits de crue pour le bassin versant (S > 4 km²) par la méthode CIEH .... 25
Tableau 6 : Dimensionnement des ouvrages hydrauliques pour les petits bassins versants .......................... 28
Tableau 7: Récapitulatif des couts des ouvrages ................................................................................................
Tableau 8 : Pourcentages de cout des ouvrages par lot ................................................................................. 37
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LISTE DES ILLUSTRATIONS
Figure 1 : Répartition journalière du trafic ....................................................................................... 16
Figure 2 : Histogramme des pluies Kabou-Guérinkouka. ................................................................ 21
Figure 3 : la part de chaque ouvrage dans le budget du projet ......................................................... 38
Figure 4 : Diagramme des parts imputées aux éléments du déboursé ............................................. 40
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LISTE DES SIGGLES ET ABREVIATIONS
ENSI : Ecole Nationale Supérieur d’Ingénierie
G.E.R : Grande Entreprise routière
SFT : Société Fadoul Technibois
C.C.A.P : Cahier de Clause Administratif Particulier
C.C.A.G : Cahier de Clause Administratif Général
R.N : Route Nationale
DGTP : Direction Générale des Travaux Publics
V.P : Véhicule Particulier
U.T.I.L : Véhicule Utilitaire
C.L.O : Camion Lourd
E.A : Ensemble Articulé
T.M.J : Trafic Moyen Journalier
P.K : Point Kilométrique
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I. INTRODUCTION GENERALE
La route apparait de nos jours comme un facteur indéniable du développement. Sa mise en place
nécessite la maitrise d’une technique routière adaptée au service et à l’environnement. Ainsi au
Togo la stratégie de redressement et de relance du secteur des transports routiers adoptée par le
Gouvernement togolais, a bénéficié de l’assistance des bailleurs de fonds1 et permis l’élaboration
d’un programme d’investissements sectoriel à la suite de la table ronde des bailleurs de fonds, tenue
en mars 1997. Ce programme avait retenu entre autres priorités la réhabilitation de la Route
Nationale N°1 qui relie Lomé à la frontière avec le Burkina Faso (700 kilomètres) et constitue la
principale artère Nord-Sud, permettant au Togo de jouer pleinement son rôle de corridor d’accès
vers les pays de l’hinterland (Burkina Faso, Mali et Niger).
La réalisation de l’axe Kabou-Guérinkouka 35 km vise à améliorer les conditions de transport et de

vie des usagers et des riverains. Il contribue à la réduction de la pauvreté et des accidents de
circulations.
L’étude technique d’un chantier de construction constitue un aspect capital pour la réussite des
travaux.
Quatre angles de vue caractérisent cette phase :
 l’aspect technique
 l’aspect financier
 l’aspect planification
 l’aspect sécurité
L’entreprise a pour outil essentiel sa main d’œuvre, le matériel, matériaux de travails et comme
moyen d’action son capital ; l’ensemble constitue les principaux facteurs de production de
l’entreprise. Néanmoins pour la réussite des travaux il faut une bonne organisation des travaux pour
toute entreprise qui veut faire face aux exigences des clients, à la concurrence , à l’évolution rapide
et technique ,mais aussi pour réaliser des bénéfices ou profits afin de pouvoir prospérer. Il apparait
donc que l’organisation du travail est une nécessité vitale car elle permet la réalisation des
ouvrages dans les délais d’exécution des travaux tout en améliorant le rendement. L’organisation en
elle-même consiste à mettre au point un planning d’exécution des travaux nécessaires à la
réalisation des ouvrages tout en gérant judicieusement la main d’œuvre, les matériels de travail les
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matériaux de constructions et en prenant toute les mesures de sécurité éventuelle. L’organisation de

chantier comporte la préparation, l’exécution et le contrôle des travaux du chantier ; elle confirme
les prix établis dans le marché .Elle met au point des documents pour guider l’exécution des
travaux, les prises de décisions financières et techniques. Organiser rationnellement un chantier,
c’est de pouvoir faire exécuter les travaux en faisant preuve d’efficacité et d’économie.
L’efficacité sous-entend la rapidité du travail, (construire plus vite) dans le respect des règles de
l’art, l’économie exige d’arrêter en quantité avec précision, en qualité les matériaux, les matériels,
et le personnel à employer et à les repartir convenablement aux postes de travail, par la mise en
ordre des opérations élémentaires.
La réussite du chantier demeure néanmoins subordonnée à toute une phase préalable de préparation
qui permettra de rechercher les moyens nécessaire et strictement suffisants pour atteindre dans les
meilleures conditions les objectifs fondamentaux que sont :
 Qualité : la réalisation d’un ouvrage de qualité

 Le prix : la maîtrise du cout de réalisation
 Le délai: la maîtrise de la durée d’exécution
Ces objectifs présentent un intérêt d’autant plus vif dans notre système économique actuel. Ils
constituent les principaux critères de choix lorsqu’un maitre d’ouvrage veut conclure un contrat
pour la réalisation d’un projet.
Dans cette perspective, l’organisation du chantier revêt une telle importance qu’il serait imprudent
de la négliger.
Le groupement Fadoul Technibois et G.E.R (SFT /GER) au sein de laquelle le stage a été effectué
dans le cadre de ce mémoire de fin d’étude adjudicataire du marché d’aménagement et de bitumage
de la route Kabou-Guérinkouka n’est pas exempte de sérieux problèmes d’organisation. Ce rapport
intitulé « Organisation et gestion technico-financière d’un chantier de route : cas de
l’aménagement et du bitumage de la route Kabou-Guérinkouka » s’inscrit dans l’optique de
sensibiliser les entrepreneurs sur les avantages que présente une organisation bien faite facteur de
réussite d’un chantier routier.
L’essentiel du document que nous élaborons se présente de la manière suivante : la méthodologie

adoptée pour cette étude s’articule autour de trois grandes parties essentielles
- Présentation du projet
- Etude technique du projet
- Gestion financière du chantier

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II. PROBLEMATIQUE
Tous les ouvrages de Génie Civil doivent être réalisés en visant le minimum de dépenses, un
maximum de stabilité, une durabilité, la rapidité et aussi la maitrise de cout. D’où un choix
judicieux du matériel de travail, des matériaux de construction, des méthodes de travail rentable et
une main d’œuvre productive est cruciale pour une construction donnée.
Pour répondre à toute ces exigences, il faut une parfaite maitrise des documents techniques (devis,
cahier de charge…) du marché afin de pouvoir assurer une bonne coordination des travaux sur le
chantier. Cette coordination consiste à ordonner, combiner les actions, prévoir et harmoniser
l’enchainement de diverses opérations avec efficacité et économie dans le délai contractuel.
D’une manière générale plusieurs entreprises sont confrontées aux problèmes de moyens en
personnel qualifié et compétant, en matériels de travail, en matériaux de construction, en
financement et la gestion de toutes ces ressources.
Des problèmes surviennent sur le chantier notamment lors de l’interprétation et de l’utilisation des
informations provenant des documents techniques. A cela s’ajoute inexorablement la non maitrise
des couts du chantier et aussi l’optimisation le rendement des différentes équipes sur le terrain.
Le domaine financier, par sa position synthétique de tous les événements essentiels de la vie des
chantiers, est censé générer suffisamment d’indicateurs pour permettre la précision de conduite
espérée. Le concept de base est que tout événement influence des coûts, la gestion des coûts
représente en retour le support le plus exhaustif du suivi événementiel. Il reste que, si le support est
identifié, la méthode de gestion reste à découvrir et les outils de sa mise en œuvre à élaborer.
La récession dans les activités du bâtiment et des travaux publics a provoqué la disparition d’un
grand nombre d’emplois et aussi d’un grand nombre d’entreprises. Les plus solides sont
restées, mais la concurrence s’est accrue avec pour conséquence la baisse des prix et, en chaîne,
des pertes (ou des manques à gagner) au niveau des résultats.
Une bonne étude de l’organisation et la gestion technique du chantier apparait alors comme un
moyen très efficace pour les entreprises d’atteindre leurs objectifs.
A l'origine, le mot chantier s'applique surtout au stockage, à la vente ou travail du bois. Par
extension, le chantier devient le lieu où l'on construit, puis la construction elle-même pendant son
exécution. Il est limité dans l'espace, et dans le temps parce qu'il est donné un temps défini à
l'entrepreneur pour réaliser sa construction et que l'emplacement du futur ouvrage à construire est
bien déterminé.

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En fin le chantier a pour but la construction d'un ouvrage dont l'étude a été faite sur le plan par un
architecte ou un bureau d'études et qui doit être construit en respectant les dessins et les cotes.
Pour atteindre ce but il sera produit pour le chantier de Kabou-Guérinkouka un modèle

d’organisation et gestion technique et financière de chantier en fonction des rendements pratiques
des équipes sur le terrain.
II.1 Objectifs globaux et spécifiques
II.1.1 Objectif global
Pour réaliser notre étude et, permettre une réflexion plus approfondie sur la question de
l’organisation technique et financière de chantier de route cette étude vise à:
- proposer un planning prévisionnel des travaux du chantier , ainsi optimisation des parcs d’engins.
II.1.2 Objectifs spécifiques
Afin de répondre à ces objectifs généraux, il est nécessaire que notre étude réponde aux
objectifs spécifiques suivants :
- déterminer les différents Phases de la construction d’une route,
- évaluer et ou quantifier les différents travaux de mise en exécution d’une route,
Pour atteindre l’objectif fixé, nous avons procédé en deux phases :
-Etude technique du projet
-Gestion financière du chantier
II.1.3 Résultats attendus
A la fin de cette étude nous aimerions faire ressortir une organisation type de chantier, les
meilleurs moyens de chantier gestion et de croissance économique d’une entreprise routière de tout
genre. Avoir une analyse du rendement et des couts des différents ouvrages du chantier.

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Sachant que, pratiquement, toutes les entreprises surtout africaines s’investissent dans la
résolution du problème d’organisation de chantier face à l’aubaine économique que présente les
marchés africains ,cette étude viendra, alors, compléter la documentation et l’information sur la
gestion des chantier dans le domaine des travaux publics, par sa spécificité qui porte sur le
caractère technique et financier de construction de route. Nous nous sommes penchés sur la
question en ouvrant la voie à une réflexion sur la mise en œuvre des différentes
recommandations qui y seront proposées.
II.1.4 Méthodologie
Pour obtenir des résultats optima de cette étude, nous disposons de deux méthodes :
 La méthode quantitative et la méthode qualitative.
La méthode quantitative consistera en un premier temps à l’étude technique du projet et en un

second plan au calcul des déboursés sec des différents échelons de travaux afin de ressortir les
rendements de l’entreprise. Quant à la méthode qualitative, elle consiste à l’extraction des
informations des documents, des archives et des entretiens.
Dans notre cas, nous avons exploité les deux méthodes afin de pallier aux limites de chacune par les
atouts de l’autre. Ainsi, nous avons, d’abord, procédé aux entretiens préliminaires avec certains
spécialistes du domaine. Tout au long de ces différentes étapes, nous avons procédé à la recherche
documentaire.
II.1.5 Difficultés rencontrées
Au cours de notre travail, la principale difficulté a été l’accès à l’information. En effet, il nous a
été très difficile d’avoir accès à des documents officiels de l’entreprise . Les difficultés fut de
même en l’absence d’étude préalable dans le domaine d’organisation de travaux routier.
Au niveau des recherches d’étude similaires, nous avons pu être autorisés à consulter des anciens
documents .Cependant nous avons été confrontés à la quasi-absence de documents et rapports
ayant trait à l’organisation de chantier de route centre d’archives de l’ENSI.
Pour consulter les rapports financiers du chantier afin d’évaluer sa capacité financière et
fiscale, nous avons dû nous contenter des informations disponibles sur le site d’exécution des

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travaux. Il faut préciser que informations ne couvrent qu’une infime partie de ce que nous
avions espéré.
Malgré la multiplicité des rencontres et des entretiens, ces derniers n’ont délibérément pas pu nous
donner accès aux informations financières qui nous auraient permis de faire des simulations
financières concrètes pour évaluer nos propositions. Quand bien même nous avons fait
ressortir que nous ne souhaitions pas forcément avoir accès à leurs écritures comptables
complètes mais juste les montants investis et les coûts de revient des opérations qu’ils ont effectuée
sur le chantier.
En conséquence, nous proposons que, pour un travail de réflexion qui demande l’entière
collaboration de certaines entités, qu’il soit créé un cadre de collaboration entre les écoles et centres
de formation et les entreprises afin que ceux si puissent être rassurés quant à l’utilisation qui sera
faite de leurs données. En outre, il faudrait que ces entreprises puissent prendre en compte le
bénéfice et le gain de temps et de coût de recherche qu’apporteraient les mémoires des étudiants aux
travaux et réflexions en cours dans le cadre du développement de nos pays.
II.1.6 Conclusion
La problématique générale de ce travail se résume en une question : Que faire pour réaliser des
travaux de qualités dans les délais et quels sont les ressources à mobiliser ? Le présent document se
donne comme mission de proposer une organisation du chantier de construction d’une route en
générale et celui de l’axe Kabou-Guérinkouka en particulier, à travers une analyse quantitative et
qualitative, et financière du dit chantier. Ce travail se fera en ayant pour recherche la qualité
des travaux, l’optimisation des ressources et le maximum de bénéfice pour l’entreprise ceci dans
l’optique de produire un résultat s’intégrant dans son contexte.
Ce travail sera, toutefois et dans une certaine mesure handicapé par l’inaccessibilité des
informations jugé confidentiel par l’entreprise.

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III. PRESENTATION DU PROJET DE L’AMENAGEMENT ET

DE BITUMAGE DE LA ROUTE KABOU-GUERINKOUKA.
III.1 Contexte du projet
La route Bassar - Kabou - Guérin Kouka - Katchamba - RN1 (Sadori), construite avant l’année
1960 et n’ayant malheureusement pas connu d’entretien routier régulier depuis ce temps, n’a pas été
épargnée des diverses dégradations, dues aux effets climatiques caractérisés, ce qui justifie, entre
autres, les mauvaises conditions de parcours de ce tronçon et particulièrement les multiples points
de rupture du trafic.
En effet, les conditions de circulation sur cet axe sont actuellement difficiles, voire impossibles en
toute saison, à cause de la multitude de points critiques sur l’itinéraire (rupture d’ouvrages de
franchissement, état fortement dégradé de la chaussée…). De même, la quasi-absence de trafic sur
le tronçon Katchamba - Sadori a favorisé le retour de la végétation sur la chaussée. Cette situation
limite sérieusement tous les efforts d’amélioration de l’efficacité du secteur routier, lui-même
devant soutenir de manière durable la relance de l’économie nationale. Cet état déplorable de la
route handicape également la compétitivité des produits togolais aussi bien sur les marchés
intérieurs qu’extérieurs, à cause des coûts de transports très élevés et un service offert de moindre
qualité. Cette même situation affecte aussi le niveau général de la mobilité des biens et des
personnes et ne concourt pas de manière efficiente à la réduction de la pauvreté, au niveau local.
Le Gouvernement de la République Togolaise par la mise en exécution de ces travaux vise à la

modernisation des infrastructures de transport, parce que grâce à un secteur des infrastructures et
des transports de qualité, le potentiel de croissance économique et social des régions peut connaître
un accroissement conséquent de la production et du traitement agricole.
Le projet d’aménagement et de bitumage de la route Bassar - Kabou - Guérin Kouka - Katchamba -

RN1 (Sadori) présente aussi un intérêt particulier pour le trafic lourd en transit qui est depuis
longtemps en mal de circulation dans la traversée de la zone des failles d’Alédjo et de la montagne
de Défalé. Ces deux sections de la Route Nationale n°1 sont de véritables sources de préoccupation
pour les pouvoirs publics togolais et pour les usagers transportant des convois de marchandises. La
réalisation de ce projet offre la possibilité à ces opérateurs d’éviter ce tronçon aux montées
escarpées, avec des pentes de plus de 30°, en empruntant une voie qui dans l’ensemble se trouve
dans une zone de plaine.

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III.2 Situation géographique
Le Togo est situé entièrement dans la zone tropicale de l’hémisphère Nord entre l’équateur et le
tropique du cancer, plus précisément entre les parallèles 6°30’ et 11°30’ de latitude Nord d’une part
et les méridiens 0° et 1°30’ de longitude Est d’autre part.
La route en projet est à cheval sur les deux régions septentrionales (Kara et Savanes) du Togo ; elle
est globalement orientée du Sud vers le Nord, et s’inscrit dans la bande délimitée par :
 les parallèles 9°15’ et 10°19’ de latitude Nord et

 les méridiens 0°24’ et 0° 49’ de longitude Est.
Climat :
Le climat est tropical de type soudano-guinéen : soudanien au Nord et guinéen au Sud, avec
quelques micro-climats de montagne. L’altitude permet l’adoucissement des températures et
provoque des précipitations abondantes dans les plaines.
Hydrographie :
Le réseau hydrographique est assez abondant, avec des cours d’eau aux régimes intermittents liés à
la nature du climat. Les fleuves, les rivières et les lacs peuvent être regroupés en trois grands
systèmes : le bassin de la Volta, le bassin du Mono et le système des cours d’eau côtiers.
Les ressources en sols :
La nature des roches et la variété climatique offrent à la zone du projet une série de sols
diversifiées. On y trouve donc des sols minéraux peu évolués d’origine sédimentaire ou de l’érosion
(dans les montagnes du Fazao, de l’Atakora et de l’Akposso), des sols ferralitiques, des vertisols ou
argile noire tropicale connus pour leur fertilité (répandus le long des cours d’eau : l’Anié, le Mono
et l’Ogou, ainsi que dans la dépression de la Lama et dans le Nord-Est) et les sols hydromorphes,
d’origine alluvionnaire ou colluvionnaire.
La végétation et la faune :
La zone du projet est essentiellement une zone de forêts classées : forêt-galerie, claires et sèches
(sur les Monts du Togo) et de type guinéen ou de montagne.
Tous ces couverts végétaux confèrent cette partie du pays une autre richesse : la faune abondante et
variée, véritable patrimoine national, notamment dans la partie septentrionale. On y trouve des

Promotion 2011-2012b K
Guérinkouka
carnassiers (panthères et chats dorés), des herbivores (buffles, bufflons, hippopotames), des
antilopidés (cobs de bufflon, bulbales), des suidés (phacochères), des éléphantiadés (éléphants), des
primates ou singes (cynocéphales et pats), des rongeurs (aulacodes ou agoutis, lièvres africains ou
lapins, rats de terre) et des reptiles (crocodiles, serpents). Parmi les oiseaux, l’on cite les éperviers,
les canards d’eau, les toucans, les pintades sauvages, les perdrix, les tourterelles, les passereaux.
Catre de situation du projet :
Fin de projet à Sadori
Koumongou
Guérin-Kouka
a K
a
b
Début de projet à Bassar
o
u
Carte n°1 : Localisation du projet
Source : Direction de la Cartographie Nationale et du Cadastre, Togo Carte générale,

Edition Cartes IGN, Collection Pays et Villes du Monde.

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III.3 Financement et délai
Le présent projet est financé par le Fonds Koweitien pour le Développement avec la contribution
de l’Etat Togolais.
Le délai d'exécution des travaux définis au présent marché est fixé à quatorze (14) mois.
A compter de la date de notification de l'ordre de service de commencement des travaux.
III.4 Pénalité de retard
Dans le cas où l'entrepreneur est en retard dans l'exécution des travaux qui lui sont confié il sera
appliqué des pénalités de retard calculs chaque jour ouvrable .Toutefois le montant des pénalités est
limité à 10 % du montant global du marché avenants éventuels y compris.

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IV. ETUDE TECHNIQUE DU PROJET
IV.1 Introduction
L'organisation technique de chantier consiste à procéder au dimensionnement des différents

ouvrages afin d’avoir le bon et le meilleur déroulement des travaux , et un avancement de ces
derniers , il consiste à rechercher la méthode qui pourra nous donner une meilleur exécution des
travaux , la bonne organisation d'un chantier se résume dans une politique de gestion efficace a
regard de ( matériel , main - d'œuvre, matériaux ) sans oublier une installation opérationnelle ou un
organigramme bien détaillé et respecte la mise en place en coordination avec le planning général
des travaux .
L’étude technique est composée des sous-études ci-après :
- l’étude de trafic ;
- l’étude de dimensionnement géométrique ;
- l’étude hydrologique et hydraulique ;
IV.1.1 Présentation du tronçon Kabou-Guérinkouka
D’une longueur de 36 km environ, ce tronçon est une route en terre moyennement circulée. Le
gabarit de cette route n’est pas régulier comme celui du tronçon Bassar-Kabou. Des reprofilages et
des rechargements ponctuels sont exécutés saisonnièrement.
On note aussi sur ce tronçon l’aménagement récent de beaucoup d’ouvrages hydrauliques (dalots).
Ce tronçon de route traverse la rivière : le Dankpen au PK 20+410 par un ancien pont de 34 m de
portée.
Figure 1 :état de la route à Guérinkouka Figure 2: état à route de Kabou
Route Guérinkouka Route Kabou

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IV.2 Étude du trafic
Les données de trafic sont particulièrement importantes tant pour le dimensionnement de la

structure de la chaussée que pour l’analyse économique du projet.
Des comptages de véhicules ont été réalisés simultanément en deux points de la route entre Bassar
et Guérin-Kouka pour permettre d’apprécier le trafic actuel. Aussi étant donné que la RN17 part de
la RN1 au niveau de Sokodé pour rejoindre la même route RN1 au niveau de Mango, l’estimation
du trafic futur doit prendre en compte le trafic dévié de la RN1 sur la RN17. Ce trafic dévié qui ne
concerne que les véhicules allant à Mango ou au-delà sera un trafic national et international.
Ainsi, après son aménagement et son bitumage, la RN17 sera une route compétitive à la RN1 pour
une partie importante du trafic entre Sokodé et Mango et au-delà.
IV.2.1.1. Comptage des véhicules
Les comptages de véhicules ont eu lieu en deux points :
- Premier point : sortie de Bassar, pour évaluer le trafic entre Bassar et Kabou
- Deuxième point : sortie de Kabou, pour évaluer le trafic entre Kabou et Guérin-Kouka.
Le trafic recherché est celui dit journalier. Cependant, la distribution des véhicules dans la semaine
et la répartition des catégories de véhicules ont été aussi recherchées.
Les comptages ont été réalisés 24 heures sur 24 dans la semaine du dimanche 17 avril au samedi 23
avril 2005. Les équipes de comptage se relayaient toutes les huit heures et ont eu à marquer les
passages de véhicules sur les fiches spécialement conçues et dont une copie est annexée à ce
rapport.
IV.2.1.2. Calcul du trafic moyen
Pour ce qui concerne les quatre roues, sept catégories de véhicules ont été retenues : la voiture
particulière ou commerciale, la camionnette, le minibus (transport particulier ou de voyageurs), le
bus ou l’autocar, le camion léger (à deux essieux), le camion lourd (à trois essieux) et le camion
lourd articulé (la semi-remorque). Une huitième catégorie a été prévue pour tenir compte des engins
spéciaux (agricoles ou de travaux publics). Enfin, le trafic des deux roues a été recensé pour

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apprécier l’importance du phénomène de l’usage de ce type de transport qui se développe

rapidement et proposer des solutions d’aménagement qui prennent en compte ce trafic.
IV.3 Les résultats des comptages
IV.3.1 Le trafic moyen journalier (TMJ)
a) Quatre roues
Sur le tronçon Bassar-Kabou, le TMJ est égal à 286 véhicules / jour et sur le tronçon Kabou-Guérin
Kouka, il est de 182 véhicules / jour (voir tableaux des résultats ci-dessous).
Selon le dernier comptage de véhicules effectué par la DGTP en 2003 à un poste installé à l’entrée
de Kabou, ce qui correspond à peu près au poste n°1 de l’étude, le trafic journalier moyen est de
277 véhicules/jour. Il y a donc une similitude entre le résultat de la DGTP et celui de l’étude.
Compte tenu du moment défavorable choisi pour les comptages de l’étude (période de tension
politique due à l’approche d’une élection présidentielle anticipée), le TMJ finalement considéré a
été légèrement majoré par rapport aux résultats des comptages et a été arrondi à 300 véhicules/jour
sur tout l’itinéraire.
a) Deux roues
Le trafic des deux roues est très important sur tout l’itinéraire. Il est de 500 véhicules / jour entre
Bassar et Kabou et de 800 véhicules / jour entre Kabou et Guérin Kouka. Cela confirme que la Cela
confirme que le transport par les deux roues, surtout le transport commercial dit "zémidjan" est
développé dans la zone.

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Tableau 1 : Calcul du trafic moyen journalier (TMJ) au poste n°1 (Bassar - Kabou)
Totaux journaliers
Types de véhicules TMJ % du trafic
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
total
Voitures VP 56 66 89 114 108 164 101 100 34, 9%

particulières
Camionnettes
28 38 39 41 63 56 41 44 15,3 %
UTIL
Minibus 26 36 84 103 69 132 71 74 26,1 %
0 3 5 6 1 7 1 3 1,2 %
Bus et Autocars
CLO 16 9 14 23 16 26 21 18 6,3 %
Camions légers
11 35 26 63 50 57 40 40 14,1 %
Camions lourds
Camions lourds
4 3 10 1 8 8 0 5 1,7%
articulés EA
Autres véhicules 2 1 2 1 0 5 0 2 0,6 %
Trafic total 143 191 269 352 315 455 275 286 100,0 %
Soit TMJ = 286 véhicules par jour

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Tableau 2 : Calcul du trafic journalier (TMJ) au poste n°2 (Kabou -Guérin Kouka)
Totaux journaliers
Types de véhicules TMJ % du trafic
total
Voitures VP 57 75 42 20 39 25 41 43 23,5 %
particulières
Camionnettes 18 56 20 28 11 14 17 23 12,9 %
UTIL
Minibus 48 43 89 23 48 72 91 59 32,6
Bus et 0 0 2 13 1 0 3 3 1,5 %
Autocars
18 18 23 12 10 15 38 19 10,5 %
Camions légers CLO
8 11 12 2 4 9 21 10 5,3 %
Camions lourds
Camions
6 2 6 11 1 5 10 6 3,2 %
lourds articulés EA
Autres véhicules 12 41 24 13 16 14 13 19 10,5 %
Trafic total 167 246 218 122 130 154 234 182 100,0 %
Soit TMJ = 182 véhicules par jour
NB : VP = Voitures Particulières, UTIL = Véhicules Utilitaires, CLO = Camions Lourds, EA = Ensembles Articulés.
IV.3.2 Répartition journalière du trafic
Le trafic est important les jours du marché : samedi (marché de Bassar), dimanche (marché de
Guérin-Kouka) et mercredi (marché de Kabou), comme l’indiquent la figure 1.
IV.3.2.1. Catégorisation du trafic

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Les résultats montrent que les véhicules utilitaires (les camionnettes et les minibus) sont les
véhicules les plus nombreux du trafic (41,4 à 45,5 %). Les poids lourds constituent 17 à 21,5 %.
500
450 Voitures particulières
400 Camionnettes
350 Minibus
300 Bus et Autocars
250
Camions légers
200
Camions lourds
150
100 Camions lourds articulés
50 Autres véhicules
0 Trafic total
Figure 3 : Répartition journalière du trafic
IV.3.3 Les projections de trafic
Pour la projection du trafic, l’on pourrait se fonder sur le taux de croissance du trafic observé au
cours de ces trois dernières années par les campagnes de comptage de véhicules, en particulier le
comptage au poste installé chaque année entre Bassar et Kabou.
L’évaluation du trafic sera réalisée d’une part pour la variante de référence correspondant à la
situation sans projet, et d’autre part pour la variante avec projet.
IV.3.3.1. Trafic normal sans projet
La croissance normale de ce trafic restera tributaire de la dégradation de l’état de la route en terre

actuelle. C’est pour cela que, dans la situation de référence, les taux de croissance moyens annuels
de la population et de la production intérieure sur la période 1995-2004 respectivement de 1,05% et
5,6%, ont été retenus comme aussi ceux du trafic. En se basant sur l’état de dégradation de la route
actuellement et en prenant en compte l’évolution du transport public par les deux roues, l’évolution
des taux de croissance iront d’une manière décroissante.

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IV.3.3.2. Trafic dans la situation "avec projet"
Pour le dimensionnement de la structure de la chaussée, il faut considérer le trafic total qui passera
sur la route pendant les quinze années de sa vie, en termes de poids lourds.
Ce trafic est constitué des composantes suivantes :
- trafic normal actuel projeté sur 15 ans,
- trafic induit ou généré sur 15 ans,
- trafic de la RN1 reporté sur la RN17 au cours des 15 années.
- Trafic normal actuel

Nombre de poids lourds à ce jour : 300 x 24% = 72 PL/jour
Taux de croissance annuel du trafic actuel : 5,6%
Nombre d’années avant mise en service : 2008 - 2005 = 3 ans
A l’année de mise en service : 72 x (1 + 0,056)3 = 85 PL/jour
Taux de croissance annuel du trafic
entre 2008 et 2022 : 6%
Trafic PL projeté sur 15 ans : 85 x (1 + 0,06)15 = 204 PL/jour
- Trafic induit
A l’année de mise en service : 85 x 10% = 8,5 PL/jour
Projection sur 15 ans : 8,5 x (1 + 0,06)15 = 20 PL/jour
- Trafic dérivé de la RN1

Trafic actuel sur la RN1 après Mango : 355 PL/jour
Nombre d’années avant mise en service
(Comptage effectué en 2003 sur la RN1) : 2008 - 2003 = 5 ans
A l’année de mise en service sur RN17 : 355 x 0,5 x (1 + 0,056)5 = 233
PL/jour
Projection sur 15 ans : 233 (1 + 0,06)15 = 558
PL/jour
Total
A l’année de mise en service : 85 + 8,5 + 233 = 327 PL/jour
Projection sur 15 ans : 327 x (1 + 0,06)15 = 784 PL/jour

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IV.4 Études techniques
Compte tenu de la longueur du projet et des possibilités de décaissement des fonds, les travaux
d’aménagement et de bitumage de la route Bassar-Kabou-Guérin Kouka-RN1 (Sadori) seront
divisés en deux lots répartis comme suit :
Lot 1: Kabou- Namga- (17km).

Lot 2: Namga-Guérinkouka.
IV.4.1 Etude du trace

IV.4.1.1. Levés topographiques
Les levés topographiques ont consisté à obtenir :

- l’axe du projet,
- la configuration altimétrique et planimétrique du terrain le long de l’axe,
- l’état des lieux dans les agglomérations.
Les données topographiques ont été introduites dans les logiciels MicroPiste (version Piste 4.10) et
AutoCAD. Les plans topographiques dits du terrain naturel ont été ainsi obtenus.
IV.4.1.2. Conception géométrique de la route
a) Les données particulières retenues
- Vitesses de référence :
 en rase campagne : 100 km/h
 en agglomération : 50 km/h
- rayon horizontal : supérieur ou égal à 500 m
- rayon vertical :
 convexe : supérieur ou égal à 6000 m
 concave : supérieur ou égal à 3000 m

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b) Le tracé en plan
Sur près de 99 % de l’itinéraire étudié, l’axe du projet suit l’axe de la route existante. Cependant,
quelques redressements ont été nécessaires pour corriger surtout des courbes à rayons trop petits
comme par exemple les courbes du PK 9 + 156 au PK 9 + 703, du PK 22 + 768 au PK 22 + 923, du
PK 28 + 728 au PK 29 + 067.
c) Le profil en long
Les pentes verticales ont été choisies très faibles pour éviter les difficultés de grimpage des poids
lourds. Rarement ces pentes ont atteint 5 % et se situent plutôt entre 1 et 3 %.
Les courbes verticales sont des paraboles qui permettent des changements de pentes dans
l’harmonie.
d) Les profils en travers
Les profils en travers ont été exécutés à tous les 50 m le long de la route et sur 10 m de part et
d’autre de l’axe. Pour ce qui concerne le projet, les caractéristiques géométriques retenues pour les
profils en travers sont les suivantes (voir profils en travers types joints en annexe) :
 Tronçon principal : Kabou – Guérin Kouka
- En section normale
 largeur de la chaussée :7m
 largeur des accotements : 2 x 1,5 m
 pente transversale (double) :3%
 pentes des talus (fossé, déblai ou remblai) : 3/2 entrant, 1/1 sortant
- En courbe horizontale déversée

 largeur des accotements : 2 x 1,5 m
 pente transversale (unique) : selon le dévers calculé
 pentes des talus (fossé, déblai ou remblai) : 3/2 entrant, 1/1 sortant
- En agglomération

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 accotements (transformés en trottoirs) :2x2m

 pente transversale (double) :3%
IV.4.2 Aménagements dans les agglomérations

IV.4.2.1. Aménagements généraux
Il est envisagé de profiter du projet pour améliorer les agglomérations traversées sur le plan
urbanistique.
En général, les aménagements prévus dans les agglomérations concernent la route, comme indiqué
ci-dessus. On pourra avoir donc l’élargissement de la chaussée, l’aménagement des trottoirs, la
construction des caniveaux, l’extension des amorces des routes adjacentes, etc.
IV.4.2.2. Aménagements particuliers
Démolition de bâtisses à Kabou

L’emprise de la traversée actuelle de Kabou par la RN17 est réduite à moins de 10 m en plusieurs
endroits.
Cependant, compte tenu du relief du terrain environnant et de l’existence de diverses contraintes

naturelles, il n’a pas été possible de déterminer le tracé d’un contournement pour la ville de Kabou.
Il sera donc inévitable de procéder à l’expropriation des espaces bâtis dans cette agglomération.
D’ailleurs, en dehors de la ville de Bassar, aucun autre contournement d’agglomération n’est prévu.
Sur la traversée de Guérin-Kouka, deuxième agglomération plus importante, l’emprise existante est
suffisamment large pour faire passer la route sans trop de démolitions.

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V. ETUDE HYDRAULIQUE ET HYDROLOGIQUE
V.1 Climatologie et pluviométrie
Le climat est tropical de type soudano-guinéen : soudanien au Nord et guinéen au Sud, avec
quelques micro-climats de montagne. L’altitude permet l’adoucissement des températures et
provoque des précipitations abondantes dans les plaines.
Tableau 3 : Hauteurs de pluies moyennes mensuelles et annuelles

Stations J F M A M J J A S O N D Total
Kabou 6,3 3,8 36 70,4 116,7 161,4 166,7 235,9 266,0 139,1 19,3 6,9 1228,5
Guérin- 3,6 4,8 49,1 85,3 135,9 117,6 194,6 244,6 285,0 156,1 156,1 24,5 1369,2
Kouka
300
250
200
150 Kabou
Guérin-kouka
100
50
0
J F M A M J J A S O N D
Figure 4 : Histogramme des pluies Kabou-Guérinkouka.
Au vu de ces modules pluviométriques, on peut retenir la moyenne annuelle de la zone de

Kabou, soit 1230mm pour les estimations de débits de crue dans la zone de l’ouvrage.
V.1.1 Détermination des débits de crue

V.1.1.1. Choix d’une fréquence de l’averse

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Le choix des fréquences à prendre en compte résulte d’un compromis entre la sécurité
offerte par l’ouvrage et son coût. Pour la suite, les dispositions suivantes seront retenues pour la
détermination des débits de crue :
 L’ouvrage d’assainissement (dalot) sera dimensionné pour une période de retour de
10 ans ; cela correspond à un débit décennal qui ne dépasse pas les 20m3/s ;
Le passage de la crue décennale aux crues cinquantennale et centennale sera fait par un coefficient
multiplicateur :
Q50 = 1,3 Q10
Q100 = 1,5 Q10
Ces coefficients correspondent aux limites supérieures des rapports des averses journalières de
 P 50 P100 
même probabilité d’occurrence  et  observées dans la zone de l’ouvrage.
 P10 P10 
V.1.1.2. Le temps de concentration
Pour calculer le débit maximal de la crue de fréquence donnée, il faut déterminer l’intensité
moyenne de l’averse de même fréquence dont la durée est égale au temps de concentration. On
déduit facilement cette intensité à partir des courbes intensités Ŕdurées pour la fréquence considérée
(cf. figure 2 page 6; Courbes établies par l’ORSTOM).
Pour calculer le temps de concentration Tc, nous nous proposons d’utiliser la formule empirique de
KIRPICH.
1 L1,15
Tc =
52 H 0,38
Où Tc : est le temps concentration en mn ;

L : la plus grande distance que met l’écoulement pour arriver à l’exutoire ;
H : la dénivelée en m
V.1.1.3. Coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement diminue lorsque la superficie du bassin versant augmente. D’autre

part, il varie dans le même sens que la pente du bassin versant.
Un terrain perméable, une couverture végétale dense abaissent considérablement le coefficient de
ruissellement.

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Le tableau 4 de la page 25 tiré de « Hydraulique Routière (BCEOM 1981), permet d’obtenir un

ordre de grandeur des coefficients de ruissellement.
La reconnaissance des bassins versants nous a conduit à moduler ces valeurs en fonction de la
perméabilité des surfaces et des pentes observées.

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Organisation et gestion technico-financière d’un chantier de route : cas de l’aménagement et du bitumage de la route Kabou-Guérinkouka
Tableau 4 : Coefficient de ruissellement dans la méthode rationnelle.
Valeur de C
Nature de la Petits bassins de 0 à 10 ha Bassins moyens de 10 à 400 ha
couverture végétale présentant une pente de présentant une pente de
moins de 5 à de 10 à plus de moins de 5 à de 10 à plus de
de 5% 10% 30% 30% de 5% 10 % 30% 30%
Plates-formes et chaussées de
route ; cours 0,95 » » » » » »
………………………………… »
Terrains dénudés, ou à
végétation non couvrante …………………... 0,80 0,85 0,90 0,95 0,70 0,75
Terrains déjà attaqués par 0,30 0,85
l’érosion …………………………………….
Labours frais ………………………………
Cultures couvrantes, céréales
hautes ……………………………………….
Terrains de parcours, 0,75 0,80 0,85 0,90 0,52 0,60 0,72 0,80
chiendent ras ………………………………..
Petite brousse clairsemée ……………….…
Prairies ……………………………………...
Brousse dense, Savane 0,70 0,75 0,30 0,85 0,30 0,36 0,12 0,50
à sous-bois ………………………………….
Forêt ordinaire en futaie, Sous-bois touffus 0,30 0,50 0,60 0,70 0,13 0,20 0,25 0,30
……
Grande forêt primaire …………………….… 0,20 0,25 0,30 0,40 0,15 0,18 0,22 0,25
Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého - 23 -

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Kabou-Guérinkouka
V.2 Calcul des débits de crue pour les grands bassins versants (s> 4km²)
Pour les bassins versants dont la superficie est supérieure à 4km², nous proposons la méthode
définie par MM. PUECH et CHABI-GONNI (CIEH), un des objets du document :
"Manuel pour l’estimation des crues décennales et des apports annuels pour les petits bassins
versants non jaugés de l’Afrique Sahélienne et tropicale sèche".
Cette méthode est utilisée pour l’estimation des débits de crues de bassins versants de
superficie de 2 à 2000km², recevant des précipitations annuelles comprises entre 95 et
2000 mm.
La formulation retenue pour retrouver l’expression du débit de pointe Q10 est basée sur un
schéma de régression multiple et se présente sous la forme :
Q10 = a x ss x Panp x Igi x Kr10k x Ddd ......où a, s, p, i, k, d sont des coefficients à
déterminer et :
S : est la superficie du bassin (km²) = 10,80km x 4,60km = 49,68km²;
Ig : est l’indice global de pente (m/km) selon la carte IG est de 1/200.000 ;
Pan : est la pluie annuelle moyenne (mm) qui est de 1230mm ;
Kr10 : est le coefficient de ruissellement décennal (%) est de 25%;
Dd : est la densité de drainage (km-1).
La situation géographique de la route et les caractéristiques du site nous amènent à choisir les
équations simplifiées (soit a, s, p, i, k, d) suivantes :
Equation n° 18 Q10 = 0, 0678 x S 0,661 x Ig
0,412
x Kr10 1,105
Equation n° 25 Q10 = 1, 41 x S 0,542 x Kr10 0,511
0,619
Equation n° 27 Q10 = 0,56 x S x Kr10 0,51 x Ig
0,279
La superficie du bassin versant a été planimétrée sur carte I.G.N 1/200.000 ; l’indice global de
pente Ig est obtenu à partir de la pente, elle-même déterminée à partir de la carte IG
1/200.000.
Les coefficients de ruissellement Kr10 ont été déterminés à partir de formules empiriques et
modulés sur la base de nos reconnaissances de terrain et des bassins versants expérimentaux
de la zone.
Type de sol Estimation de Kr10
Granites…………………….2300 Pan-0,67
Grès ………………… 300 Pan-0, 375

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Kabou-Guérinkouka
Sable……………………… ….2.107 Pan-2,2

Argile + marnes………………300 Pan-0,3
Schistes……………………….370 Pan-0,375
Pan étant la pluviométrie moyenne annuelle, soit 1.230 mm pour la zone de Kabou.
V.2.1 Résultats
Les résultats des calculs de débits pour les bassins versants identifié sont donnés sur le tableau
n° 5 ci-dessous.
Tableau 5 : Détermination des débits de crue pour le bassin versant (S > 4 km²) par la
méthode CIEH
N° PK S Kr10 Ig Q10 calculé Q10 Q50 Q100

ouvrage (km) (km²) (m3/s) retenu (m3/s) (m3/s)
Equation Equation Equation (m3/s)
n°18 n°25 n°27
OH48 28+882 49.68 0.25 12 16,24 13,85 15,65 14,33

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VI. DRAINAGE
VI.1.1 Dispositions adoptées
VI.1.1.1. Remarques préliminaires
Le chapitre précédent a permis de définir les méthodes de calcul des débits du bassin versant
coupé par la route en projet.
Nous avons pu, à l’aide des cartes 1/200.000 identifier le bassin relativement marqué ; les
reconnaissances effectuées sur le terrain, les observations faites après certaines pluies, la
nature même des ouvrages mis en place sur la route en terre existante, enfin l’examen du
profil en long du terrain naturel, ont permis de compléter ce travail d’identification du bassin ;
les points bas où les superficies des bassins n’ont pas été estimées sont à considérer comme
des zones où il faudra construire des ouvrages minium (ouvrage d’équilibre), afin d’éviter
toute stagnation préjudiciable à la tenue des remblais.
VI.1.1.2. Drainage transversal
Le drainage transversal de la route en projet sera assuré suivant l’importance du débit et des
remblais de dalots. Les ouvrages types retenus sont :
 Dalots cadre 3,0m x 2,0m et 4,0m x 2,5m en double.
VI.1.1.3. Dalots en béton armé
Dans les zones de débits de transit plus ou moins importants et où le remblai (au-dessus de
l’ouvrage) ne devrait pas dépasser les 60 cm, nous proposons d’adopter la solution dalot en
béton armé double suivant le débit.
Les têtes seront constituées de murs en aile ouverts à 30° encastrés sur un radier général, avec
parafouille ; des dispositifs anti-érosion peuvent également être envisagés.

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VI.2 Dimensionnement de l’ouvrage
VI.2.1 Hypothèses de base
Les écoulements naturels (rivières, canaux, fossés, ouvrages transversaux sous une route) sont
à surface libre et sont considérés :
 comme des écoulements permanents car à l’échelle des phénomènes étudiés, le
débit pourra être considéré comme constant,
 comme des écoulements uniformes pour la facilité des calculs.
De ce fait, le dimensionnement hydraulique de l’ouvrage se fera à partir de la formule de
MANNING STRICKLER où le débit est donné par :
Q = K x S x R2/3 x i1/2
S: est la section mouillée

R: le rayon hydraulique
i: la pente du radier
K: le coefficient de MANNING STRICKLER.
Le dimensionnement de l’ouvrage (dalot) a été fait en tenant compte des contraintes ci-après :
 Ecoulement à surface libre avec régime critique ;
 Vitesse maximale limitée à 3 m/s pour assurer l’auto-curage de l’ouvrage et éviter
d’éventuelles érosions de l’exutoire.
Le dimensionnement du dalot a été fait à partir des abaques de BCEOM tirés du manuel
"HYDRAULIQUE ROUTIERE". Ces abaques sont présentés en annexe.
VI.2.2 Dimensionnement des dalots à sortie libre
Pour les dalots on adopte les variables a dimensionnelles suivantes :
H1* =

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Où B = ouverture du dalot et D la hauteur.

Les calculs d’un dalot se font à deux niveaux différents d’approximations successives.
Connaissant Q, on se donne une première valeur de la hauteur D admissible pour le dalot,
compte tenu des caractéristiques géométriques du projet au droit de l’ouvrage. On se fixe
alors l’ouverture B du dalot tel que la vitesse moyenne V = Q / BD ne dépasse pas la vitesse
maximale de 3m/s.
Les valeurs B, D et Q étant connues, on calcule Q* et on lit sur l’abaque 77 :
H1* = H1 / D dont on vérifiera la compatibilité avec le projet.
La pente critique se calcule par l’intermédiaire des variables adimensionnelles :
Q* = Q / Ic* =
On détermine ensuite la vitesse par les variables adimensionnelles lues sur l’abaque 84 et
l’abaque 82 (voir annexe 5) :
Q* = Q / K x I1/2 B 8/3 V* = V/K ½ B2/3
VI.2.2.1. Résultats du dimensionnement du dalot
Les résultats du dimensionnement des buses et des dalots sont présentés dans le tableau n° 6
ci-dessous.
Tableau 6 : Dimensionnement des ouvrages hydrauliques pour les petits bassins versants
(S > 4 km²)
N° ouvrage PK Q B D H1 Ic V Ouvrage Ouvrage
hydraulique (km) (m3/s) (m) (m) (m) (m/s retenu existant
)
OH48 28+882 14,33 3 2 1,01 0,0058 3,24 Dalot double Dalot
3x2,0 double 3*3

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VII. ORGANISATION TECHNIQUE
Ces travaux s’effectuent sur une route en partie existante comme route en terre ou piste rurale
desservant des localités. Par endroits, le tracé projeté ne coïncide pas avec la route existante.
Dans le souci de maintenir le trafic, il est nécessaire d’aménager des voies parallèles au tracé
du projet pour servir de voies de déviation de la circulation.
VII.1 Description générale des travaux
Les travaux consistent à aménager et à bitumer pour la première fois une route qui se trouve
actuellement à l’état de route en terre ou de piste rurale, sur près de la moitié de l’itinéraire et
qui est pratiquement inexistante sur l’autre moitié.
Les travaux sont donc, en général, des travaux à effectuer pour la construction d’une nouvelle
route et comprennent notamment :
- un débroussement sur tout l’itinéraire et sur une largeur utile de l’emprise ;
- la préparation des terrains, en particulier le décapage ;
- les terrassements y compris l’aménagement de fossés longitudinaux ou exutoires ;
- la construction d’ouvrages d’art (ponts), de petits ouvrages hydrauliques de drainage

(dalots et buses) et d’ouvrages d’assainissement (caniveaux) ;
- le revêtement en gravillonnage ;
- la signalisation verticale et horizontale.
Le gabarit de la route est défini comme suit :
- En section courante
 Largeur de la chaussée circulable = 7m

 Largeur des accotements = 2 x 1,5 m
 Pentes transversales = 3%
- Dans les agglomérations
 Largeur de la chaussée circulable = 9m

 Largeur des accotements aménagés sous

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forme de trottoirs = 2x2m
 pentes transversales = 3%
La structure préconisée sur tout l’itinéraire consiste à aménager, après les terrassements :
- une couche de fondation constituée par l’apport de matériaux graveleux latéritiques

mis en place sur une épaisseur de 20 cm.
- une couche de base constitué par l’apport de matériaux graveleux latéritiques mis en
place sur une épaisseur de 20 cm, stabilisée à 3,5 % kg de ciment par mètre cube de
latérite.
Les autres prestations à fournir sont notamment :
- installer les bureaux de chantier, les bases "vies" et l’amenée et le repli du matériel ;
les bâtiments de ces installations ne seront pas démolis à la fin du chantier mais seront
cédés aux populations locales pour utilisation communautaire ;
- effectuer des relevés topographiques à la demande de l’Ingénieur ;
- fournir tous les plans de détails d’exécution et les spécifications techniques détaillées ;
- rechercher et exploiter les diverses carrières de matériaux nécessaires à la réalisation

du projet ;
- transporter les divers matériaux et fournitures nécessaires aux travaux.
VII.2 Consistance des travaux
VII.2.1 Travaux préparatoires
Ceux-ci s’exécuteront pendant la période de mobilisation du chantier et dans la phase initiale

de celui-ci ; ils comprennent notamment :
- les travaux préparatoires d’ordre technique, administratif et logistique ;
- l’implantation et le piquetage de la route et des ouvrages ;
- la reconnaissance géotechnique complémentaire éventuelle ;
- la mise en place des déviations de circulation.

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 Débroussement et terrassements
Ils comprennent notamment :
- le déforestage ou le débroussement de l’emprise de la route et dans les limites

prescrites par le projet ;
- la démolition éventuelle d’ouvrages existants en maçonnerie ;
- le décapage des terres végétales dans les limites prescrites ;
- les terrassements nécessaires à la réalisation du projet, conformément aux

plans d’exécution ;
- L’entreprise est tenue de respecter scrupuleusement le tracé en plan du projet tel

indiqué par l’avant-projet.
Seul le tracé en long peut être modifié par rapport au tracé retenu par l’avant-projet. Dans tous
les cas toute modification des caractéristiques générales du tracé
Travaux de chaussée
Il sera réalisé selon la structure proposée par l’étude technique et indiquée sur les plans des
profils en travers types ; les travaux sont :
- l’aménagement de la couche de forme éventuellement après les déblais ;
- l’aménagement de la couche de fondation ;
- l’aménagement de la couche de base ;
- la réalisation des revêtements.
 Ouvrages d’art, de drainage et d’assainissement
Les travaux comprennent :
la construction des ponts sur les cours d’eau importants,
- l’aménagement des dalots ou des buses sur les écoulements de moindre importance,
- l’aménagement de caniveaux, de bordures et autres éléments d’assainissement et de

protection de la chaussée dans les agglomérations et autres endroits indiqués par
l’étude technique.
 Signalisation

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Les travaux comprennent :
- la mise en place d’une signalisation provisoire de chantier pendant toute la durée des
travaux ;
- la mise en place d’une signalisation verticale et horizontale définitive conformément

aux plans et aux indications de l’étude.
 Obligation de l’Entreprise - Maintien de la circulation, accès des riverains,
protection de l’environnement
L’Entreprise ne pourra se prévaloir, ni pour éluder les obligations de son marché, ni pour
élever aucune réclamation, des sujétions qui résulteront du maintien de la circulation et de
l’accès des riverains et du respect de l’environnement qu’il doit assurer en toutes
circonstances.
Les frais de maintien de la circulation y compris ceux de la construction et de l’entretien des

déviations ainsi que les mesures de protection de la qualité de l’air et des eaux (arrosage
régulier, aménagement de fossés etc.) sont réputés être inclus dans les prix unitaires du
marché.
En cas de mauvais entretien des déviations, les travaux de remise en état pourront être faits
par les soins du Maître de l’Ouvrage au frais de l’Entrepreneur après préavis de 48 heures
donné par ordre de service.
Le chantier devra être signalé de jour comme de nuit par des panneaux de signalisation, de
présignalisation et de barrières réglementaires, placés aux distances normales. Les peintures et
bandes utilisées dans la confection des éléments de signalisation seront réflectorisantes.
VII.3 Durée effective du chantier (Def)
Le délai contractuel est globalement égal à 14 mois. Cependant il nous devons prévoir les
intempéries auxquelles nous serons éventuellement face. La zone du projet étant soumise à
une forte pluviométrie (confère étude hydraulique et hydrologique) alors il est prévu 15% du
délai pour les jours d’intempéries et 56 jours non ouvrables.
Def = 420-(56+63) soit Def = 301 jours mais il faut préciser que le chantier durera au moins
400 jours du aux intempéries.

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VIII. PLANNINGS
VIII.1 PLANNING DE MOBILISATION DU MATERIEL
1er 2ème 3ème 4ème 5ème 6ème 7ème 8ème 9ème 10ème 11ème 12ème 13ème 14ème
Désignation des taches NBRE Location
MATERIEL DE TERRASSEMENT
Bull riper D6 R 1 TOGO
Bull riper D7 H 1 TOGO
Bull riper D6 R 1 TOGO
Niveleuse 140H 1 TOGO
Niveleuse 140G 1 TOGO
MATERIEL DE CHARGEMENT
Chargeur sur pneux 966 E 1 TOGO
Pelle sur cheille 326 L 1 TOGO
Pelle sur cheille 325 L 1 TOGO
Tractopelle CAT 1 TOGO
JCB 1 TOGO
MATERIEL DE TRAITEMENT DE CHAUSSEE
Recycleuse 1 TOGO
MATERIEL DE COMPACTAGE 1 TOGO
Compacteur pneumatique CAT PS300 1 TOGO
Comp mono bill vibrant CATVM4 CAT 512 D/PD 1 TOGO
Comp mono bill vibrant CA 602 D/PD 1 TOGO
Comp mono bill vibrant CA 602 D/PD 1 TOGO
Comp mono bill vibrant PV3 BW120 1 TOGO
Comp. TANDEM bille vibr VT2 CC422 1 TOGO
Comp rouleau vibrant BOMAG BW75 S 1 TOGO
MATERIEL NOIR 1 TOGO
Tracteur agricole 1 TOGO
Tracteur agricole 1 TOGO
Balayeuse tractée 1 TOGO
Balayeuse tractée 1 TOGO
Rependeuse de bitume 9000L 1 TOGO
Rependeuse de bitume 10000L 1 TOGO
Gravillonneur porté pneumatique 1 TOGO
Scle à sol(disques inclus) 1 TOGO
usine de fluxage 1 TOGO
Centrale d'enrobé ERMONT TSM 13 1 TOGO
Citerne mobile à bitume CSB TF 4-M 1 TOGO

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VIII.2 PLANNING D’APPROVISIONNEMENT CONSOMMABLES

1er 2ème 3ème 4ème 5ème 6ème 7ème 8ème 9ème 10ème 11ème 12ème 13ème 14ème
DESIGNATION DES TACHES
U nbre Localision
MATERIAUX DE FOURNITURE
sable de rivière m3 1000 local
bitume en camion citerne T 7300 schell
dope d'adesivité Kg 25040 schell
ciment CPJ 35 T 11650 local
Fil de ligature Kg 11000 local
acier AH Kg 480000 local
Enveloppe de gablons U 350 EUROPE
garde corps mL 120 EUROPE
signalisation verticale fft 1 EUROPE
glissière de securité fft 1 EUROPE
lot signalisation verticale fft 1 EUROPE
equipement pont fft 1 EUROPE
CONSOMMABLES
Bois de coffrage m3 140 local
contre plaqués m² 1000 local
pointes Kg 1700 local
huile de coffrage L 1000 local
coffrages spéciaux FFT 1 EUROPE
coffrages metalliques FFT 1 EUROPE
taillant de 89 mm U 320 EUROPE
tige allongé T45 U 160 EUROPE
Manchons T45 U 100 EUROPE
cordeau ML 100 EUROPE
Nitran ML 30000 EUROPE
nitrate Kg 55000 EUROPE
detonnateur electrique 10 ml ML 5200 EUROPE
ligne de tir double fil ML 60000 EUROPE
(pleces usure,de rechange et consommable pour materiel)forfait FFT 1 EUROPE
carburant et lubrifiants L EUROPE
carburant L 7000000 local
INSTALLATION ENTREPRISE 235000
contenaire installation U EUROPE
materil environnement FFT 15 EUROPE
materiel atelier entreprise FFT 1 EUROPE
materiel topo entreprise FFT 2 EUROPE
materiel labo entreprise FFT 1 EUROPE
materiel informatique entreprise FFT 1 EUROPE
mobilier FFT 3 EUROPE
equipement et logistique FFT 1 EUROPE
equipement infirmier FFT 1 EUROPE
EPI FFT 1 EUROPE

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VIII.3 PLANNING D’EXECUTION DES TRAVAUX DU PONT DE 10 m

N° Désignation des taches Mois 1er 2ème 3ème 4ème
A TRAVAUX PREPARATOIRES
1 Etudes de sols,levéss topo et plans d'exécution

2 Démolition et dégagement des emprises
3 Installation du chantier
4 Implantation
B OUVRAGES
Préfabrication des poutres principales, prédales
1 et corniches
Déblais et fouilles pour fondations sous piles et

2 culées
3 Fondations sous piles et culés
4 Culés et murs en retour
5 Remblai contigu
6 Pose des poutres principales
7 Entretoises
Pose des prédalles et coullage du tablier et dalle
8 de transition
9 Bordures et corniches
10 Eléments divers et équipements
11 Repli

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VIII.4 PLANNING TRAVAUX D’EXECUTION DES TRAVAUX DU PONT DE 36ml

N° Désignation des taches Mois 1er 2ème 3ème 4ème 5ème
A TRAVAUX PREPARATOIRES
Etudes de sols,levéss topo et plans
1 d'exécution
2 Démolition et dégagement des emprises
3 Installation du chantier
4 Implantation
B OUVRAGES
Préfabrication des poutres principales,
1 prédales et corniches
Déblais et fouilles pour fondations sous
2 piles et culées
3 Fondations sous piles et culés
4 Culés et murs en retour
5 Piles et chevêtres
6 Remblai contigu
7 Pose des poutres principales
8 Entretoises
Pose des prédalles et coullage du tablier
9 et dalle de transition
10 Bordures et corniches
11 Eléments divers et équipements
12 Repli

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IX. ORGANISATION ET GESTION FINANCIERE

IX.1 Les enjeux financiers du chantier
Le grand enjeu financier de ce chantier est le retour sur investissement et la réalisation d’une
grande marge de bénéfice pour l’entreprise. Pour ce faire l’entreprise doit réduire au
maximum ses pertes.
Le cout du projet a été évalué à partir du devis quantitatif récapitulé. Les prix unitaires sont
obtenus par enquêtes et son présenté en annexe 2.
L’importance de chaque tache exprimée en pourcentage nous amène à prendre en compte

l’impact de chacune d’elle dans le marché afin d’éviter les pertes et à sortir la durée de chaque
tache.
N° Prix Prix total

Prix Désignation des ouvrages U QTE unitaires
Monnaie Monnaie
nationale nationale
Sous totaux
Poste 100 435 000 000
Poste 200 1 508 738 300
Poste 300 3 197 540 500
Poste 400 933 380 750
Poste 500 192 510 000
Poste 600 791 536 000
Poste SP 592 115 417
Poste TR 80 191 100
Total Hors TVA 7 731 012 067
TVA (18%) 1 391 582 172
Total général TTC 9 122 694 239
Le cout total des travaux est estimé à sept milliards sept cent trente un million douze mille
cent soixante-douze francs (77310120067) CFA hors TVA et neuf milliards cent vingt-
deux million six cent quatre-vingt-quatorze deux cent trente-neuf francs
(9 122 694 339F ) CFA toute taxe comprise.
Tableau 7 : Pourcentages de cout des ouvrages par lot

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Pourcentage
P(i)
i Désignation des ouvrages %
1 Installation générale du chantier 4.768%

2 Terrassement 16.538 %
3 Chaussée 35.05%
4 Drainage 10.231%
5 Signalisation et Divers 2.110%
6 Construction de Ponts 8.676%
7 Poste SP 6.490%
8 Travaux en Régie 0.879%
Total Hors TVA 87.744%
TVA (18%) 15.254%
Total général TTC 100
Installation générale du
chantier 1%
Terrassement
8% 6%
Chaussée
10%
2% 20%
Drainage
Signalisation et Divers 12%

Construction de Ponts
Poste SP 41%
Travaux en Régie
Figure 5 : la part de chaque ouvrage dans le budget du projet
De l’interprétation de cette figure il en ressort que les travaux de chaussée ou du noire

proprement dit ont la part de 41% du cout total et suivi du terrassement 20% constituent les
lots les plus couteux. Cela peut s’expliquer par l’utilisation des engins qui génèrent des couts :
d’exploitations-d’approvisionnement-d’entretiens…
Ceci nous conduit à déduire que les gains de l’entreprise en réalité résident dans
l’amélioration du rendement de ses différents engins.

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IX.2 Les Déboursés secs
C’est l’évaluation financière de l’utilisation des moyens de production pour la réalisation d’un
ouvrage. Il comprend :
Ŕ le coût du personnel productif ;
Ŕ le coût des matériels productifs ;
Ŕ le coût des matériaux productifs.
C’est en fait l’estimation de la production, comme définie ci-dessus, hors la sous-

traitance qui fait l’objet d’un traitement spécial.
Le déboursé sec global est évalué par la somme des résultats des quantités de main-d’œuvre,
matériel, matériaux productifs multipliés par les valeurs unitaires de chacun de ces éléments.
DS = Σ [(QMo × PU Mo) + (QMl × PU Ml) + (QMx × PU Mx)]
Le tableau ci-dessous présente le classement conventionnel des ressources de production.

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Ainsi nous obtenons les résultats suivant :
personnel
carburant
location
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

location carburant personnel
65% 33% 2%
Figure 6 : Diagramme des parts imputées aux éléments du déboursé
Cette évaluation se fera pour chaque ouvrage afin de ressortir de même les couts de revient de
l’entreprise sur chaque tache effectuée. Cette évaluation se présente très révélateur car de là il
en ressort que :
 Les rendements varient journalièrement;

 La location des engins prend une part importante soit en moyenne 65% des dépenses
de l’entreprise ;
 Les consommables des engins (carburant) représentent 33% et le personnel 2%.
Ainsi la location et le carburant doivent faire objet d’un suivi rigoureux car les pertes de
l’entreprise tournent autour de ces deux points. Dans calcul des déboursés sec nous avons
sorti le cout d’exploitation des engins en considérant :
 Le salaire journalier du conducteur de l’engin,

 Le coût journalier du carburant,
 Le nombre d’heure de travail de l’engin
L’amortissement :
L’amortissement est une notion purement comptable qui ne permet pas d’évaluer la durée de
vie d’un matériel car ne prend pas en compte l’utilisation de celui-ci.
Par contre, il a une incidence directe sur les prix revient du parc du fait de la charge annuelle
que supporte le matériel durant les premières années d’usage et permet à l’entreprise de

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reconstituer à l’expiration de la durée normale d’utilisation de l’engin un capital égal en

valeur au prix de revient de ce dernier. En d’autres ternes l’amortissement est la récupération
de la dépréciation. La dépréciation est fonction du coût d’achat et de la période d’utilisation.
La période de dépréciation dépend, elle du type et de la robustesse de l’engin et surtout des
conditions de travail. Le calcul du coût de dépréciation tient compte de la valeur de revente
éventuelle de l’engin à la fin de la durée de vie normale (5 ans à 10 ans).
IX.3 Résultat des coûts
La production moyenne considérée mensuellement est de 16781 m3 pour un coût de

16.282.827 F CFA. Le prix moyen par m3 set fixé à 1467 F CFA. La moyenne de rendement
du chantier de terrassement est de : 1287 ml. (Ces considérations ont été faite seulement pour
la production de remblai). Nous avons pu faire ressortir un écart moyen de 1075,36 F CFA.
Le coefficient de vente de l’entreprise a été déterminé par le rapport entre le prix sec étude et
le prix de vente d’où nous obtenons un coefficient de vente de 1,35.
Le résultat du chantier est pensé comme la comparaison entre le résultat financier du chantier
et l’idée qui se faisait de l’affaire au moment du dépôt de l’offre. Il est t intéressant, pour
l’expérience, d’analyser ce type d’écart. Il ne s’agit pas de comparer des valeurs qui, à ce
niveau, ne sont pas comparables, car pas établies sur les mêmes bases, mais plus simplement
de savoir si une affaire que l’on croyait bonne l’a vraiment été ou pas, et savoir pourquoi.
IX.4 ANALYSE DES RÉSULTATS
IX.4.1 Résultats définitifs
Pour une entreprise, la réalisation d’un chantier, qui implique ses personnels et ses moyens
matériels, est l’occasion d’enrichir son expérience en y ajoutant des données
complémentaires ou en affinant les données existantes.
Cet enrichissement trouve son application dans la mise en pratique de cette expérience
nouvelle ou affinée, dans le cadre de l’étude, de la préparation ou l’organisation de nouveaux
chantiers.

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L’expérience doit prendre en conséquence une forme à structure volumétrique mesurable,

qui facilite les accès ultérieurs aux informations contenues, soit pour la consultation,
soit pour la saisie nouvelle ou de mise à jour : les statistiques.
IX.4.2 Résultats courants
L’analyse du déroulement quotidien d’un chantier est réalisée grâce aux techniques de
suivi de chantier décrites au chapitre précédent. Il convient de mettre en lumière de la façon la
plus évidente possible et sans risque de défaut d’interprétation les événements qui
entraînent une réaction immédiate. Les alertes, ainsi mises en relief, doivent nécessairement
être agressives, condition essentielle de leur lecture et de leur « dynamique ».
On pratique ainsi l’analyse par tableaux récapitulatifs ou l’analyse graphique, ou les deux
simultanément et complémentairement.
IX.4.3 Techniques d’analyse statistique
L’analyse statistique des résultats d’un chantier de travaux publics porte sur les éléments
suivants :
Repérage des couples intéressants, formés dans des circonstances particulières pour
l’exécution d’un travail, des moyens mis en œuvre et de la production correspondante
réalisée.
L’analyse quantitative des moyens par rapport à la production, permet d’extraire des ratios :
temps unitaires par tâches, production par unité de temps (heures, jours…), etc.
Repérage des travaux effectués dans des conditions particulières nouvelles, et risquant de se
reproduire.
L’analyse de ces travaux, permet d’extraire des temps forfaitaires relatifs aux
conditions vécues, ainsi que des ratios de dépenses permettant d’extraire des pourcentages.
Les éléments statistiques ci-dessus ont comme support les rapports journaliers de
chantiers sur lesquels l’analyse consiste à rechercher et extraire systématiquement, pour
chaque définition de travail élémentaire, les ratios entre les moyens en main-d’œuvre,

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matériel, matériaux consommés et les quantités réalisées. La valeur des résultats n’a de sens
que si les rapports de chantiers sont rédigés avec sérieux. De même, l’utilisation ultérieure
des statistiques à des fins de paramètres d’études de nouvelles affaires engageant par
le fait l’entreprise, démontre ici toute la valeur à donner à la qualité, la précision et
l’abondance des renseignements portés sur les rapports, vecteurs du suivi de chantier.
Les techniques informatiques apportent aujourd’hui l’outil indispensable à la mise en

œuvre de telles pratiques en facilitant la saisie, la mémorisation, le traitement, la consultation
et l’édition des statistiques.
IX.4.4 Techniques de présentation des résultats courants
Le système d’exploitation quotidien des résultats impose une mise en évidence nette et rapide
des éléments significatifs de la mesure d’atteinte des objectifs. Chaque technique de suivi,
définit son propre mode de présentation :
Ŕ suivi de production ; courbe de production, présentant la production requise en

objectif et, sur le même graphique, la production réalisée ; les écarts apparaissant
naturellement sont ainsi rapidement analysés, et le processus de correction engagé ou pas
suivant les conclusions de l’analyse ;
Ŕ suivi de planning ; superposition du planning réel d’avancement et du planning

prévisionnel représentés à la même échelle, et observés en transparence ; les écarts sont nets
et rapidement analysés. Toute modification, faisant suite à une correction due aux écarts
constatés ou simplement résultant du traitement spécifique des impondérables de la
réalisation, implique dans ce domaine un « recalage » du planning prévisionnel constituant
une couche intermédiaire dans la superposition des plannings. À partir de ce moment-là, les
mesures d’écarts seront faites par comparaison du planning « recalé » avec le planning réel
d’avancement ;
Ŕ suivi budgétaire: tableaux récapitulatifs souvent complexes donc longs à

l’interprétation ; l’outil informatique permet aujourd’hui pour une mise en œuvre facile
et rapide, d’exécuter des schémas d’analyse graphique qui mettent en relief les écarts et les
proportions, ainsi que toutes comparaisons utiles à leur interprétation.

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X. RECEPTION ET GARANTIES
X.1 Réception provisoire
La réception provisoire a pour but le contrôle et la conformité des travaux avec l’ensemble
des obligations du Marché et, en particulier, avec les Spécifications techniques.
Si le CCAP le prévoit, la réception peut être prononcée par tranche de travaux étant précisé
que, dans ce cas, c’est la réception de la dernière tranche qui tiendra lieu de réception
provisoire de travaux au sens du présent Marché.
L’Entrepreneur avise à la fois le Chef de Projet et le Maître d’Œuvre, par écrit, de la date à
laquelle il estime que les travaux ont été achevés ou le seront.
Le Maître d’Œuvre procède, l’Entrepreneur ayant été convoqué, aux opérations préalables à la
réception des ouvrages dans un délai qui, sauf dispositions contraires du CCAP, est de vingt
(20) jours à compter de la date de réception de l’avis mentionné ci-dessus ou de la date
indiquée dans cet avis pour l’achèvement des travaux si cette dernière date est postérieure.
Le Chef de Projet, avisé par le Maître d’Œuvre de la date de ces opérations, peut y assister ou
s’y faire représenter.
En cas d’absence de l’Entrepreneur à ces opérations, il en est fait mention audit procès-verbal
et ce procès-verbal lui est alors notifié.
Les opérations préalables à la réception comportent :
(a) La reconnaissance des ouvrages exécutés;
(b) Les épreuves éventuellement prévues par le CCAP;
(c) La constatation éventuelle de l’inexécution des prestations prévues au Marché;
(d) La constatation éventuelle d’imperfections ou malfaçons;
(e) La constatation du repliement des installations de chantier et de la remise en état des

terrains et des lieux, sauf stipulation différente du CCAP,
(f) Les constatations relatives à l’achèvement des travaux.
Ces opérations font l’objet d’un procès-verbal dressé sur-le-champ par le Maître d’Œuvre et
signé par lui et par l’Entrepreneur; si ce dernier refuse de le signer; il en est fait mention.

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Dans le délai de quinze (15) jours suivant la date du procès-verbal, le Maître d’Œuvre fait
connaître à l’Entrepreneur s’il a ou non proposé au Chef de Projet de prononcer la réception
provisoire des ouvrages et, dans l’affirmative, la date d’achèvement des travaux qu’il a
proposé de retenir ainsi que les réserves dont il a éventuellement proposé d’assortir la
réception.
La décision prise est notifiée à l’Entrepreneur dans les quarante-cinq (45) jours suivant la
date du procès-verbal.
A défaut de décision du Chef de Projet notifiée dans le délai précisé ci-dessus, les
propositions du Maître d’Œuvre sont considérées comme acceptées.
La réception, si elle est prononcée ou réputée prononcée, prend effet à la date fixée pour
l’achèvement des travaux.
Le Chef de Projet peut décider de prononcer la réception provisoire, sous réserve que
l’Entrepreneur s’engage à exécuter ces prestations dans un délai qui n’excède pas trois (3)
mois. La constatation de l’exécution de ces prestations doit donner lieu à un procès-verbal
dressé dans les mêmes conditions que le procès-verbal des opérations préalables à la
réception.
Toute prise de possession des ouvrages par le Maître d'Ouvrage doit être précédée de leur
réception. Toutefois, s’il y a urgence, la prise de possession peut intervenir antérieurement à
la réception, sous réserve de l’établissement préalable d’un état des lieux contradictoire.
La réception provisoire entraîne le transfert de la propriété et des risques au profit du Maître

d'Ouvrage et constitue le point de départ de l’obligation de garantie contractuelle.
A l’issue de la réception provisoire, l’Entrepreneur doit débarrasser et retirer tous ses

équipements, fournitures, matériels et matériaux excédentaires ainsi que tous détritus et
ouvrages provisoires de toute nature et laisser le site et les ouvrages propres et en bon état de
fonctionnement. Il est toutefois entendu que l’Entrepreneur est autorisé à conserver sur le
Site, jusqu’à la fin du délai de garantie, tous les équipements, dont il a besoin pour remplir ses
obligations au cours de la période de garantie.

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X.2 Réception définitive
La réception définitive sera prononcée un an après la date du procès-verbal de réception

provisoire. Au sein de cette période, l’Entrepreneur, est tenu à l’obligation de garanties
contractuelles.
En outre, au plus tard dix (10) mois après la réception provisoire, le Maître d’Œuvre adressera
à l’Entrepreneur les listes détaillées de malfaçons relevées, à l’exception de celles résultant de
l’usure normale, d’un abus d’usage ou de dommages causés par des tiers.
L’Entrepreneur disposera d’un délai de deux (2) mois pour y apporter remède dans les
conditions du Marché.
Il retournera au Maître d’Œuvre les listes de malfaçons complétées par le détail des travaux
effectués.
Le Chef de Projet délivrera alors, après avoir vérifié que les travaux ont été correctement
vérifiés et à l’issue de cette période de deux (2) mois, le procès-verbal de réception définitive
des travaux.
La réception définitive marquera la fin d’exécution du présent Marché et libérera les parties
contractantes de leurs obligations.
X.3 Garanties contractuelles

X.3.1 Délai de garantie
Le délai de garantie est, sauf stipulation contraire du Marché égal à la durée comprise entre la
réception provisoire et la réception définitive.
Pendant le délai de garantie, indépendamment des obligations qui peuvent résulter pour lui
l’Entrepreneur est tenu à une obligation dite “obligation de parfait achèvement” au titre de
laquelle il doit, à ses frais:
(a) Exécuter les travaux ou prestations éventuels de finition ou de reprise prévus,
(b) Remédier à tous les désordres signalés par le Maître de l’Ouvrage ou le Maître
d’Œuvre, de telle sorte que l’ouvrage soit conforme à l’état où il était lors de la réception ou
après correction des imperfections constatées lors de celle-ci;

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(c) Procéder, le cas échéant, aux travaux confortatifs ou modificatifs jugés nécessaires par
le Maître d’Œuvre et présentés par lui au cours de la période de garantie; et
(d) Remettre au Maître d’Œuvre les plans des ouvrages conformes à l’exécution dans les
conditions précisées dans le CCAG.
Les dépenses correspondant aux travaux complémentaires prescrits par le Maître d'Ouvrage
ou le Maître d’Œuvre ayant pour objet de remédier aux déficiences énoncées aux alinéas (b)
et (c) ci-dessus ne sont à la charge de l’Entrepreneur que si la cause de ces déficiences lui est
imputable.
L’obligation pour l’Entrepreneur de réaliser ces travaux de parfait achèvement à ses frais ne
s’étend pas aux travaux nécessaires pour remédier aux effets de l’usage ou de l’usure normale,
étant précisé que la propreté et l’entretien courant incombent au Maître d'Ouvrage.
A l’expiration du délai de garantie, l’Entrepreneur est dégagé de ses obligations

contractuelles, à l’exception de celles qui sont mentionnées dans le CCAG.
X.3.2 Garanties particulières

Les stipulations qui précèdent ne font pas obstacle à ce que le CCAP définisse, pour certains
ouvrages ou certaines catégories de travaux, des garanties particulières s’étendant au-delà du
délai de garantie fixé au paragraphe 1 du présent article. L’existence de ces garanties
particulières n’a pas pour effet de retarder la libération des sûretés au-delà de la réception
définitive.
X.3.3 Garantie légale

En application de la réglementation en vigueur, l’Entrepreneur est responsable de plein droit
pendant dix (10) ans envers le Maître d'Ouvrage, à compter de la réception provisoire, des
dommages même résultant d’un vice du sol qui compromettent la solidité de l’ouvrage ou qui
l’affectent dans l’un de ses éléments constitutifs ou l’un de ses éléments d’équipement le
rendant impropre à sa destination. Pour s’exonérer de sa responsabilité au titre du présent
article, l’Entrepreneur doit prouver que les dommages proviennent d’une cause qui lui est
étrangère.

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XI. CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS

La gestion de chantier est devenue un maillon indispensable dans la chaîne de fonctionnement
d’une entreprise. À la base du travail de gestion, il y a tout simplement le travail de
production et l’obtention de ce travail : « si pas de marché, pas de production et pas
besoin de gestion » . La production de l’entreprise, c’est en premier lieu la réussite d’un
marché face à la concurrence, c’est-à-dire « que l’entreprise soit choisie comme fournisseur
par le client ». La réussite du marché, c’est qu’au terme de la réalisation de l’ouvrage
l’entreprise atteigne ses objectifs.
L’étude faite nous a permis de mettre évidence que pour la survie de toute entreprise, il faut
un savoir-faire, et ce savoir-faire n’est autre que la bonne organisation sur tous les plans
(administratif-technique-financier) dont les divers avantages ne nous restent plus méconnue.
Pour éviter tout déficit économique et toute pénalité qui serait due au non-respect du délai
contractuel, nous estimons qu’une exploitation minutieuse de ce document est indispensable.
A l’issu de notre étude, nous recommandons ce qui suit :
 L’entreprise devra à chaque fois élaborer des documents d’organisation pour tout
chantier exécuté. C’est à ce prix qu’elle pourra recenser pour chaque chantier les
difficultés d’organisation sur la base des quelles une amélioration de la stratégie
d’organisation sera envisagé pour les chantiers futur.
 La réussite des travaux d’un chantier conformément à une d’organisation préétablie
exige un bon rapport entre les ouvriers et les responsables du chantier, un respect
rigoureux des différents plannings.
 Pour réaliser l'ouvrage prévu en respectant le délai contractuel, il est nécessaire
d'organiser la coordination des différents intervenants, par l'établissement d'un
planning prévisionnel de réalisation des travaux.
 Pour réduire au maximum ses pertes l’entreprise doit mettre un accent particulier sur
le suivi et la sécurité sur le chantier.
 Organiser des réunions interne afin de pallier ou d’anticiper tout problème de
communication ;
L’entreprise doit se doter de systèmes avancés de suivi de chantier efficace (Informatisé) afin
de suivre les rendements journaliers et résoudre tout problème de non avancement du
chantier.

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XII. BIBLIOGRAPHIE
[1]. Henri DUBON, 2010. « COURS D’ETUDES ET ECONOMIE DE LA

CONSTRUCTION ; PLANIFICATION ET GESTION FINANCIERE DE TRAVAUX  ».
.
[2]. Hervé BRUNEL, 2005. COURS DE ROUTE. : Université d’Orléans de bourges
département génie civil.
[3]. Jean Ŕ Pierre ESSONE NKOGHE, REGLEMENTATION GENERALE DES

MARCHES PUBLICS. septembre 2009.
[4]. Jean Ŕ Pierre ESSONE NGOKHE, (2005). COURS DE GESTION DE CHANTIER.

avril 2005.
[5]. Jean Pierre ESSONE, (2009). COURS DE PROGRAMMATION ET GESTION DES

CHANTIERS. 2010 -2009.
[6]. Michel GIROUSSE, « ORGANISATION DES CHANTIERS DE TRAVAUX

PUBLICS ».
[7]. le Centre Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux

Publics CEBTP, (1980). « GUIDE PRATIQUE DE DIMMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES POUR LES PAYS TROPICAUX ». 1980.
[8]. Paul MAMADOU OUATTARA, « ORGANISATION DES CHANTIERS ET

COORDINATION DE TRAVAUX ». Version 02.
[9]. SETRA, GUIDES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES A FAIBLE OU FORT

TRAFIC.
[10]. Jean-Marie VACHAL, 2002. MANUEL DE GESTION DES CHANTIERS DE

TRAVAUX PUBLICS : LA METHODE –DES OUTILS. Presses de l’école des ponts et
chaussées.

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XIII. ANNEXES
Annexe 1 : Avant métré des travaux
Annexe 2 : Devis estimatif aménagement et bitumage de la route
Annexe 3 : Tracé combiné profil en long + trace en plan sur 5 km
Annexe 4 : Profil en travers types du tronçon
Annexe 5 : Exemple numérique de dimensionnement hydraulique de dalot
Annexe 6 : Mouvement de terre sur 5 km
Annexe 7 : listing du matériel
Annexe 8 : Planning général des travaux

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Annexe1 : Avant-métré des travaux sur le tronçon

Kabou - Guérinkouka (35km)
Poste 200 : TERRASSEMENT
201 : Débroussement en section courante
Largeur de débroussement : 2 x 5 m (route existante)
Longueur de tronçon = 35 km
Déduire zones d’agglomération = 10%
Surface totale arrondie à = 78 000 m2
202 : Abattage d’arbres
Estimation en tenant compte du milieu = 500 unités
203 : Décapage de terrain naturel
Largeur moyenne de décapage = 8m
Longueur considérée = 35 km
Surface de décapage arrondie à = 700 000 m2
204 : Déblai
Cubature par (piste +) = 93 532
+ 10 % (amorce et erreur) = 9 353
Total arrondi à = 103 000 m3
205 : Fossé triangulaire latéral
- Mesure sur les plans
Total arrondi à : = 114 000 ml
206 : Fossé exutoire divergent
Estimation sur le terrain arrondie à = 17 200 ml
207: Fossé trapézoïdal
Estimation sur les plans

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Total arrondi à = 40 000 ml
208 : Réaménagement des lits des écoulements
Nombre total des petits ouvrages
Total = 74 unités
209 : Remblai d’emprunt
Cubature piste + : remblai total = 694 908
Cubature Ŕ volume prix 210  633 108
+ 10 % pour imprévu Ŕ total prix 110
210 : Remblai provenant de déblai
Déblai total (prix 204) = 103 000 m3
Volume réutilisable = 60% (géotechnique)
Total = 103 000 x 0, 6 arrondi a = 61 800 m3
Poste 300 : CHAUSSEE
301 : Fondation
Surface chaussée :
Route principale = 80 000 m x 10m = 800 000 m2
Bretelle de Katchamba = 6 200 m x 8m = 49 600 m2
Volume total = 849 600 m² x 0,20 m = 169 920 m3
+ imprévue + amorce + agglomération = 10%
Total fondation arrondi à = 187 000 m3
302 : Matériau pour couche de base
Route principale (20 cm) 800 000 x 0,20 = 160 000 m3
Bretelle de Katchamba (0,15 m) 49 600 x 0,15 = 7 440 m3
Total (160 000 m3 + 7 440 m3) = 167 440 m3

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Imprévue + amorce +agglomération = 10%
Total base arrondi à = 184 000 m3
303 : Stabilisation au ciment
volume couche de base x 3,5% (77 kg/m3)
Total arrondi à = 14 168 000 kg
304 : Imprégnation
- Surface totale idem 301 ou 302 = 849 600
10% amorce + imprévue = 84 960
306 : Enduit monocouche 4/6 sur accotement
Surface accotement
3 m x 80 000 m + 6 200 m x 2 m = 252 400 m2
+ 10 % (amorces et agglomération)
307 : Enduit tricouche
Surface tricouche = (prix 304 Ŕ prix 306)
Poste 400 : DRAINAGE
401 : Démolition d’ouvrages en béton armé
Catégories d’ouvrages comptés sur le site
401-a Dalots de largeur comprise entre 1m et 2 m
Nombre total compté = 31 unités

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401-b Dalots, largeur comprise entre 2 m et 3 m
401-c Dalots de largeur comprise entre 3 m et 4 m
401-d Dalots de largeur comprise entre 4 m et 6 m
Nombre total compté = 1 unité
401-e Buses tout genre
402 : Démolition d’ouvrage en maçonnerie
Démolition de case à Kabou
Estimation = 50 m3
403 : Fourniture et mise en œuvre de béton
Travaux imprévus surtout dans les agglomérations Estimation :
403-a Béton 150 kg/m3 = 20 m3
403-b Béton 250 kg/m3 = 30 m3
403-c Béton 300 kg/m3 = 30 m3
403-d Béton 350 kg/m3 = 50 m3
404 : Acier 100 kg/m3 de béton 350
Total arrondi à = 5000 kg
405 : Caniveau trapézoïdal 60 x 60

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Kabou = 693 ml
Guérin Ŕ Kouka = 4 327ml
Autres = 500 m
406 : Caniveau trapézoïdal 60 x 80
Kabou = 1 225 ml
Guérin Ŕ Kouka = 817 ml
Autres = 250 ml
407 : Caniveau trapézoïdal 60 x 80 convenablement armé pour passage des véhicules
Sur les amorces de rues et les entrées des garages dans les agglomérations.
Kabou = 80 ml
Guérin Ŕ Kouka = 190 m
Autres = 60 ml
Total arrondi à = 730 ml
408 : Dalles en béton armé d’épaisseur 0,10 m pour caniveau trapézoïdal
Estimation sur le terrain = 1 000 ml
409 : Dalles pour passages des véhicules
Total égal prix 407 = 730 ml
410 : Dalots
410-a Dalot 1,0 x 1,0

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23 unités comptées sur le plan 11 ml par unité
Total 11 ml x 23 arrondi à = 260 ml
410-b Dalot 2,5 x 1,5
10 unités comptées sur le plan
Total = 110 ml
410-c Dalot 3 x 2
7 unités comptées sur le plan
410-d Dalot 4 x 2,5
5 unités comptées
410-e Dalot 2 (3 x 2)
2 unités comptées
410-f Dalot 2 (4 x 2,5)
6 unités comptées
411 : Buses
411-a Buses  1000
14 unités comptées 15 ml / unité
Total = 210 ml
411-b Buse 2  1000
7 unités comptées

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Total = 105 ml
412 : Têtes d’ouvrages hydrauliques
2 têtes par ouvrages
412-a Dalot 1,0 x 1,0 = 04 unités
412-b Dalot 2,5 x 1,5 = 02 unités
412-c Dalot 3,0 x 2,0 = 03 unités
412-d Dalot 4,0 x 2,5 = 01 unités
412-e Dalot 2 (3 x 2) = 04 unités
412-f Dalot 2 (4 x 2,5) = 01 unités
412-g Buse  1000 = 01 unités
412-h Buse 2  1000 = 01 unités
413 : Rallongement de dalot
Quantité estimée par l’étude hydraulique (ouvrages hydraulique susceptibles d’être

conservés, donc à rallonger)
413-a Dalots de largeur b, 1m  b < 2 m (pour mémoire)
413-b Dalot de largeur b, 2 m  b < 3 m (pour mémoire)
413-c Dalot de largeur b, 3 m  b < 4 m (pour mémoire)
414 : Bordures arasées
2 x longueurs totale de route
2 x 86 000 ml = 172 000 ml
415 : Bordures hautes ou à fil d’eau
415-a : Bordures hautes T2 pour les îlots, séparation de chaussée et trottoirs
Estimation à partir des plans Total estimé à = 6 000 ml

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415-b Bordures hautes plus fil d’eau (T2CS2)
Drainage des eaux sur les petits ouvrages, courbes et talus importants
Ouvrages hydrauliques 74 x 30ml = 2 220 ml
Courbes importantes = 6 500 ml
Talus important = 5 500 ml
415-c Bordure CL
Sur remblais contigus aux ouvrages d’arts estimée sur les plans des ouvrages = 250 ml
416: Descente d’eau
En moyenne 4 ml de descente d’eau à tous les 50 ml de bordures T2 CS2
L= 14 500 ml x 4 ml
417 : Talus ou fossé bétonné
Kabou : 150 ml x 1 m moyen x 2 = 300 m2
Guérin Kouka : 1000 ml x 1,5 m moyen x 2 = 3 000 m2
Autres agglomérations = 1 200 m2
Total = 4 500 m2
418: Escalier sur talus
Estimation = 1500 ml
419: Gabion
419-à Gabion semelle type A (2,00 m x 1,00 m x 0, 50 m)
Protection d’entrée sensible à l’érosion d’ouvrages hydrauliques 30 ouvrages identifiés sur le

terrain : 2 m3 par ouvrage
Volume total estimé à = 60 m3

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419-b Gabion boîte type D (2,00 m x 1,00 m x 1,00 m)
Protection de pied de talus de déblai important
- 102 ml de longueur de déblai estimé :
1 m3 de gabion de ml de déblai
Volume total estimé = 102 m3
420: Géotextile (pour mémoire)
421 : Perré maçonné
Protection de têtes des ouvrages hydrauliques
- Total estimé à 2 (4 m large x 1,75 haut moyen x 74) = 1 036 m2
Total arrondi à  1 100 m2
422 : Enrochement
En moyenne 5 m x 1,5 m x 0,4 m
par sortie d’ouvrages hydrauliques = 3,0 m3
Estimation : 3 x 74 = 222 m3
Total arrondi à = 250 m3
Poste 500 : SIGNALISATION ET DIVERS
501 : Balises
Sur le linéaire des courbes de rayon inférieur ou égal à 300 m Linéaire totalisé sur le plan
Une balise à tous les 25 m
Total estimé à = 450 unités
502 : Lignes blanches
502 a- Lignes blanches d’épaisseur 0,12 m
Longueur de route = 35 000 ml
Longueur agglomérations (estimation sur les plans) = 6 900 ml
Lignes discontinues sur 80% du tracé = 41900 ml

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Lignes continues sur 20% du tracé = 17 200 ml
Lignes discontinues (3m d’application et 1,33 m d’intervalle)
3
Longueur = 6 900 x = 4781 ml
4,33
- Lignes discontinues (3m d’application et 10m d’intervalle)
3
Longueur = (41 900 Ŕ 6 900) x = 14 285 ml
13
- Lignes continues
Longueur = 17 200 ml
502 b- Lignes blanches d’épaisseur 0,18 m
Longueur de tracé concernée : 2 x 90% du tracé = 154 800 ml
Lignes discontinues (3m d’application et 3,5m d’intervalle)
3
Longueur : 154 800 x = 71 446 ml
6,5
503 : Peinture pour passages piétons
Estimation sur le plan = 300 m2
504 : Panneaux pour signalisation verticale
504-a Panneau triangulaire type A = 120 unités
504-b Panneau circulaire type B = 240 unités
504-c Panneau orthogonal type AB = 25 unités
504-d Panneau rectangulaire de signalisation de localité
de types EB-10 ou 20 ou directionnel D-21b = 60 unités
504-e Panneau directionnel de type D 42 = 7 unités

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505 : Bornes pentakilométriques = 18 unités
Plantation d’arbres
Quantité à imposer = 1 200 unités
507 : Plantation d’herbes sur talus de remblais
Quantité à imposer = 80 000 m2
Avant-métré des travaux d’ouvrages d’art
A – PONT SUR DANKPEN PK = 20 + 410
Portée = 36,0 m
Hauteur = 5,00 m
Nombre de travées = 2
Largeur = 8m
Trottoirs = 2x1m
A -1 - Excavation
Fouille de fondation en terrain meuble
Culées : 9,72 m x 6,375 m x 3 m x 2 = 372 m3
Piles : 3,5 m x 9,72 x 3 m x 2 = 204 m3
Total = 576 m3
Excavation en terrain rocheux au marteau piqueur éventuellement
Culées : 9,72 m x 6,375 m x 0,5 m x 2 = 62 m3
Piles : 3,5 m x 9,72 x 0,5 m x 2 = 34 m3
Total = 96 m3
Remblai de fouille
Volume de fouille = 576 m3
Volume de semelles = 164 m3
Total = 412 m3

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1.4 Remblais de raccordement aux ouvrages
Hauteur pour rattraper le côté de l’ouvrage
Limite des culées : 8,60 x 2 m x 6,15 = 212 m3
Quarts de cône : 8mx6mx2 = 96 m3

Total = 308 m3
A -2- Béton
Béton de propreté sous semelles et sous dalle de transition
0,10 (2 x 6,375 x 10 + 3,5 x 11 + 2 x 8,6 x 6,15) = 27,18 m3
Béton pour béton armé y compris coffrage
Destination Long Larg. Haut. Diam. Nbre Dosage et volume (m3)

.
250 300 350 400
Béton de
semelles de 10 6,375 0,8 2 102
culées
Béton des 9,6 0,80 6,5 2 100

culées
9,6 0,60 2,05 2 23,62
5,51 0,50 7,50 4 82,65
206,27
Béton de
dalles de 8,6 6,15 0,25 2 26,45
transition
Béton de
semelles sous 11 3,5 0,80 1 30,80
piles
Béton des 0,8 2,5 3 7,60

piles +1,5

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2
6,75 1,5 3 35,80
Béton pour 18 0,30 1,50 10 81,00

poutres 18 0,10 0,20 20 7,20
Béton pour
entretoises 1,70 0,25 1,35 16 9,20
Béton pour 9,70 1,70 1 1 16,49

chevêtre
Béton pour 100 0,30 0,48 1 14,40

trottoirs 100 0,20 0,45 1 9,00
100 0,50 0,23 1 11,50
Béton pour 18 8 0,20 2 57,60

tablier
A - 3 Appareils –ferronnerie et évacuation d’eau
Plaques d’appuis néoprène (élastomère fretté 5 (12 + 3))
Quantité comptée sur le plan = 30 unités
Joint de chaussée léger type 1
Estimation sur le plan = 36 ml
Garde-corps métallique
PVC  200 pour gargouille
Dalles préfabriquées pour trottoir
Estimation sur le plan = 118 m²
A -4 Protection
Badigeonnage des parements enterrés au goudron

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Revêtement en perré maçonné sur quarts de cône
Gabion semelle de protection de pied de remblai et berges de lit :
Gabion boîte de protection de pied de remblai et berges de lit :
Enrochement aux pieds de culée
4.6 Bordure caniveau CL
A - 5 Estimation des aciers
Destinations Poids aciers

(Kg)
Semelles de culées 5 928

Corps de culées 8 672
Dalle de transition 2 671
Piles, chevêtres, semelles sous piles 13 624
Poutres 20 576
Entretoise 1 935
Trottoir 1 904
Tablier 13 013
Murs en retour 6 314
Total 74 637
+ 10% (pertes) + 10% (imprévus) 14 927,4
Total arrondi à 89 600 kg
B – PONCEAU
Portée = 10 m
Hauteur = 4 m Ŕ 5,5 m
Nombre de travées = 1

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Largeur chaussée = 8m
Trottoirs = 2x1m
B - 1 - Excavation
1.1 Fouille de fondation en terrain meuble
Culée (idem Dankpen) = 372 m3
Piles (néant)
Total = 372 m3
1.2 Excavation en terrain rocheux au marteau piqueur
volume semelle culée = 0,45 x 6,375 x 10 x 2 = 57,33 m3
1.3 Remblai de fouille
Volume de fouille = 372 m3
Volume de semelles = 60 m3
Total remblai = 312 m3
1.4 Remblais de raccordement aux ouvrages
Idem Dankpen = 308 m3
B - 2 BETON
Béton de propreté sous semelles des culées et dalles de transition
0,10 (2 x 6,375 x 10 + 2 x 8,6 x 6,15) = 23,33 m3
2.2 Béton pour béton armé y compris coffrage
Destination Lon Larg Haut. Diam. Nbre Dosage et volume (m3)

g. .
250 300 350 400
Béton de
semelles de 10 6,37 0,8 2 102

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culées 5
Béton des 9,6 0,80 5 2 76,80

culées
9,6 0,60 2,05 2 23,62
5,51 0,50 7,50 4 82,65
183,07
Béton de
dalles de 8,6 6,15 0,25 2 26,45
transition
Béton pour 10 0,30 0,8 5 12
poutres 10 0,10 0,20 10 2
Béton pour
entretoises 1,70 0,25 0,5 8 1,7
Béton pour 48 0,30 0,48 1 6,912

trottoirs 48 0,20 0,45 1 4,32
48 0,50 0,20 1 4,80
Béton pour 10 8 0,20 1 16

tablier
B -3 Appareils –ferronnerie et évacuation d’eau
3.1 Plaques d’appuis néoprène (élastomère fretté 5 (12 + 3))
Total compté sur le plan = 10 unités
3.2 Joint de chaussée léger type 1
3.3 Garde-corps métallique
3.4 PVC  200 pour gargouille
3.5 Dalles préfabriquées pour trottoir
B - 4 Protection

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4.1 Badigeonnage des parements enterrés au goudron
4.2 Revêtement en perré maçonné sur quarts de cône
Gabion semelle de protection de pied de remblai et berges de lit :
Gabion boîte de protection de pied de remblai et berges de lit :
4.5 Enrochement aux pieds de culée
4.6 Bordures caniveau CL
B - 5 Estimation des aciers
Destinations Poids aciers

(Kg)
Semelles culées 5 928

Corps de culées 8 672
Dalle de transition 2 671
Poutres 3 547
Entretoise 535
Trottoir 566
Tablier 3 701
Murs en retour 6 314
Total 31 934
+ 10% (pertes) + 10% ( imprévus) 6 386,8
Total arrondi à 38 350 kg
Poste 500 : SIGNALISATION ET DIVERS
501 : Balise
Estimation : 2 x 282 x 1 = 24 unités

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502 : Lignes blanches
502 a- Lignes blanche d’épaisseur 0,12 m
Continue 4500 x 0,2 = 900 ml
Discontinue : 4 500 x 0, 8 x 3 = 831 ml
502 b- Lignes blanches d’épaisseur 0,18 m
Discontinue : 2 x 4500 x 0,95 x 3,0 = 3 946 ml
Continue : 2 x 4 500 x 0,05 = 4 50 ml
503 : Peinture pour passages piétons
504 : Panneaux pour signalisation verticale
504-a Panneau triangulaire type A = 10 unités
504-b Panneau circulaire type B = 8 unités
504-c Panneau orthogonal type AB = 10 unités
504-d Panneau rectangulaire de signalisation de localité
de types EB-10 ou 20 ou directionnel D-21b = 4 unités
504-e Panneau directionnel de type D 42 = 6 unités

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ANNEXE 2 : DEVIS ESTIMATIF

AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE
KABOU - GUERIN KOUKA (35 KM)
Tronçon : KABOU (PK 0 + 000) - GUERIN KOUKA (PK 35 +000)
DEVIS ESTIATIF
N° Désignation des ouvrages U QTE P.U TOTAL

Prix
POSTE 100 : INSTALLATION GENERALE DE

CHANTIER
101 Installation propre de l'Entreprise F 1 360 000 000 360 000 000
102 Installation des bureaux de l'Administration et de Pr 1 30 000 000 30 000 000
la mission de contrôle
103 Travaux topographiques et étude d'exécution F 1 45 000 000 45 000 000
TOTAL POSTE 100 : Installation générale de chantier 435 000 000
POSTE 200 : TERRASSEMENT
201 Débroussement en section courante m² 315 000 220 69 300 000
202 Abattage d'arbres de circonférence supérieure à 1m u 150 75 000 11 250 000
203 Décapage de terrain naturel m² 280 000 325 91 000 000
204a Déblai en dépôt ou réutilisé en remblai m3 10 050 2 500 25 125 000
204b Déblai en dépôt évacué hors du chantier 5 000 3 500 17 500 000
205 Création de fossés triangulaires latéraux ml 41 354 1 200 49 624 800
206 Création de fossés exutoires divergents ml 6 240 2 000 12 480 000
207 Création de fossés trapézoïdaux latéraux à la pelle hydraulique ml 14 513 3 500 50 795 500
208 Réaménagement des lits des écoulements u 16 800 000 12 800 000
209 Remblai d'emprunt m3 297 990 3 700 1 102 563 000
210 Remblai constitué par les matériaux provenant des déblais m3 9 100 3 000 27 300 000
211 Purge m3 3 000 8 500 25 500 000
212a Déblai rocheux réutilisé m3 300 15 000 4 500 000
212b Déblai rocheux évacué hors du chantier m3 200 45 000 9 000 000
TOTAL POSTE 200 : Terrassement 1 508 738 300
POSTE 300 : CHAUSSEE
301 Elaboration de la couche de fondation avec l'apport de

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matériaux sélectionnés m3 77 000 4 800 369 600 000

302 Apport de matériaux sélectionnés pour couche de base m3 77 000 5 200 400 400 000
303 Stabilisation au ciment de la couche de base (77 kg/m3) Kg 5 929 157 930 853 000
000
304 Imprégnation de la couche de base m² 385 000 575 221 375 000
d'imprégnation par tranche 0,1 kg/m² m² PM 200
306 Enduit monocouche 4/6 m² 115 500 2 000 231 000 000
307 Enduit tricouche 6/10,10/14 et 14/20 m² 269 500 3 875 1 044 312 500
TOTAL POSTE 300 : Chaussée 3 197 540 500
POSTE 400 : DRAINAGE
401 Démolition d'ouvrages hydrauliques en béton ou en béton
armé
401-a Ouvrage dalot de largeur d'ouverture comprise entre 1m et 2m u 3 1 200 000 3 600 000
401-b Ouvrage dalot de largeur d'ouverture comprise entre 2m et 3m u 1 2 500 000 2 500 000
401-c Ouvrage dalot de largeur d'ouverture comprise en 3m et 4m u 3 3 000 000 9 000 000
401-e Ouvrage buse tout genre u 2 1 500 000 3 000 000
402 Démolition d'ouvrages en maçonnerie ou en banco m3 35 45 000 1 575 000
403-a Béton dosé à 150 kg/m3 m3 13 100 000 1 300 000
403-b Béton dosé à 250 kg/m3 m3 18 110 000 1 980 000
403-c Béton dosé à 300 kg/m3 m3 18 125 000 2 250 000
403-d Béton dosé à 350 kg/m3 m3 30 145 000 4 350 000
404 Fourniture et mise en œuvre d'acier haute adhérence ou d'acier Kg 3 000 900 2 700 000
doux
405 Caniveau trapézoïdal 60 x 60 en béton armé Q350 ml 2 750 50 045 137 623 750
406 Caniveau trapézoïdal 60 x 80 en béton armé Q350 ml 2 942 72 000 211 824 000
407 Caniveau trapézoïdal 60 x 80 en béton Q350 armé
convenablement pour passages véhicules ml 516 80 000 41 280 000
408 Dalles en béton armé de 10 cm d'épaisseur pour caniveaux
trapézoïdaux pour passage piétons ml 570 18 000 10 260 000
409 Dalles en béton armé de 15 cm d'épaisseur convenablement
armées, sur caniveaux trapézoïdaux pour passages véhicules ml 516 27 500 14 190 000
410 Construction de dalot
410-b Dalot 2,5 m x 1,5 m ml 55 375 000 20 625 000
410-c Dalot 3,0 m x 2,0 m ml 22 462 000 10 164 000
410-d Dalot 4,0 m x 2,5 m ml 2 741 000 1 482 000
410-e Dalot 2 x (3,0 m x 2,0 m) ml 22 1 250 000 27 500 000
410-f Dalot 2 x (4,0 m x 2,5 m) ml 11 1 628 000 17 908 000
411 Aménagement d'ouvrages d'hydrauliques en buses
411-a Buses Ø 1000 mm ml 30 215 000 6 450 000
411-b Buses en 2 Ø 1000 mm ml 1 550 000 550 000
412 Aménagement de têtes de petits ouvrages hydrauliques
(dalots ou buses)
412-a Tête de dalot 1,0 m x 1,0 m u 8 725 000 5 800 000

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412-b Tête de dalot 2,5 m x 1,5 m u 10 1 710 000 17 100 000

412-c Tête de dalot 3,0 m x 2,0 m u 4 910 000 3 640 000
412-d Tête de dalot 4,0 m x 2,5 m u 4 2 771 000 11 084 000
412-e Tête de dalot 2(3,0 m x 2,0 m) u 4 3 240 000 12 960 000
412-f Tête de dalot 2(4,0 m x 2,5 m) u 2 3 930 000 7 860 000
412-g Tête de buse Ø 1000 u 4 850 000 3 400 000
412-h Tête de buse 2 Ø 1000 u 2 1 950 000 3 900 000
413 Rallongement de dalot existant
413-a Dalot de largeur d'ouverture comprise entre 1 m et 2 m u 4 3 500 000 14 000 000
413-b Dalot de largeur d'ouverture comprise entre 2 m et 3 m u 0 6 500 000 -
413-c Dalot de largeur d'ouverture comprise entre 3 m et 4 m u 0 7 800 000 -
414 Bordure arasée ml 36 400 3 500 127 400 000
415 Bordure haute ou à fil d'eau 12 000 -
415-a Bordure haute simple (T2) ml 3 600 10 000 36 000 000
415-b Bordure haute plus fil d'eau (T2CS2) ml 5 675 11 000 62 425 000
415-c Bordures CL ml 180 10 000 1 800 000
416 Descente d'eau ml 455 40 000 18 200 000
417 Talus ou fossé bétonné de 0,08 m d'épaisseur en béton Q 300
y compris encrage m² 3 300 11 500 37 950 000
418 Escalier de 0,8 m de largeur sur le talus ml 510 25 000 12 750 000
419 Gabions
419-a Gabion semelle type A m3 32 45 000 1 440 000
419-b Gabion boite type D m3 102 55 000 5 610 000
420 Fourniture et mise en œuvre de géotextile m² PM 7 500
421 Perrés maçonnés m² 450 35 000 15 750 000
422 Enrochement pour exutoire m3 100 22 000 2 200 000
TOTAL POSTE 400 : Drainage 933 380 750
POSTE 500 : SIGNALISATION ET DIVERS
501 Balise en béton armé u 145 40 000 5 800 000
502 Ligne blanche continue ou discontinue de 0,12 m ou
0,18 m d'épaisseur
502-a Ligne blanche de 0,12 m d'épaisseur ml 10 100 1 000 10 100 000
502-b Ligne blanche de 0,18 m d'épaisseur ml 23 800 1 100 26 180 000
503 Peinture pour passages piétons m² 200 7 500 1 500 000
504 Panneaux pour signalisation verticale
504-a Panneau triangulaire type A u 75 245 000 18 375 000
504-b Panneau circulaire type B u 150 245 000 36 750 000
504-c Panneau octogonal type AB u 15 245 000 3 675 000
504-d Panneau rectangulaire de signalisation de localité ou
directionnel EB10,EB20, D21b u 36 245 000 8 820 000
504-e Panneau directionnel de type D42 u 4 245 000 980 000
505 Bornes pentakilométriques u 10 50 000 500 000

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506 Plantation d'arbre u 726 10 000 7 260 000

507 Plantation d'herbes sur talus de remblais m² 48 380 1 500 72 570 000
TOTAL POSTE 500 : Signalisation et divers 192 510 000
POSTE 600 : CONSTRUCTION DE PONTS
601 Démolition d'ouvrages existants y compris ouverture
mécanique du lit de la rivière et évacuation Ft 1 25 000 000 25 000 000
602 Aménagement de déviations provisoires pour le maintien du Ft 1 6 500 000 6 500 000
trafic
603 Fouilles de fondation en terrain meuble m3 1 692 6 500 10 998 000
604 Excavation en terrain rocheux au marteau piqueur m3 276 35 000 9 660 000
605 Remblaiement des fouilles m3 1 348 5 000 6 740 000
606 Remblais de raccordement en matériaux d'apport m3 1 232 6 500 8 008 000
607 Béton de propreté Q 250 m3 105 100 000 10 500 000
608 Béton de semelles de culées Q 350 (y compris coffrage) m3 408 155 000 63 240 000
609 Béton de culées, de dalles de transition et de mur en retour
Q 350 (y compris coffrage) m3 861 165 000 142 065 000
610 Béton Q 400 de semelles sous piles et des piles
(y compris coffrage) m3 74 170 000 12 580 000
611 Béton Q 400 des poutres, entretoises, chevêtres et trottoirs
(y compris coffrage) m3 244 185 000 45 140 000
612 Béton Q 400 de tablier (y compris coffrage) m3 106 165 000 17 490 000
613 Armatures en acier HA Fe E 400 Kg 204 650 900 184 185 000
614 Plaques d'appui Néoprène (élastomère frété 5(12 + 13)) u 60 500 000 30 000 000
615 Badigeonnage au goudron des parements enterrés m² 2 000 2 500 5 000 000
616 Joint de chaussée léger type I ml 90 15 000 1 350 000
617 Garde - corps métallique ml 202 85 000 17 170 000
618 Fourniture et pose de tuyaux PVC 100 pour gargouille ml 90 12 000 1 080 000
619 Dallettes préfabriquées pour trottoirs m² 262 20 000 5 240 000
620 Revêtement en perré maçonné sur quarts de cône m² 1 526 25 000 38 150 000
621 Gabion semelle de protection de pied de remblai m3 1 600 30 000 48 000 000
622 Gabion boîte de protection de pied de remblai berges de lit m3 3 200 30 000 96 000 000
623 Enrochement des pieds de culées m3 120 22 000 2 640 000
624 Bordure caniveau CL ml 320 15 000 4 800 000
TOTAL POSTE 600 : Ouvrage d'art 791 536 000
Poste SP
SP100 Provision pour aléas physiques (5% des sous totaux postes 200-600) SP 1 331 410 278 331 410 278
SP200 Provision pour aléas financiers (2,5% des sous totaux postes 200-600) SP 1 165 705 139 165 705 139
SP300 Provision pour services concédés (TOGO ELEC, TdE, TOGO SP 1 95 000 000 95 000 000
TELECOM)
TOTAL POSTE SP 592 115 417
POSTE TR : TRAVAUX EN REGIE
TR 100 : Main d'œuvre
TR Maçon H 117 450 52 650
101

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TR Menuisier H 117 450 52 650

102
TR Ouvrier non qualifié H 117 350 40 950
103
TR Autres ouvriers (à préciser) H 234 500 117 000
104
Sous total TR 100 263 250
TR 200 : Matériaux
TR Ciment T 100 130 000 13 000 000
201
TR Granulat m3 200 25 000 5 000 000
202
TR Fer à béton (Haute adhérence) T 10 650 000 6 500 000
203
TR Gas-Oil T 10 000 550 5 500 000
205
TR Installation de chantier I 46 487 550 25 567 850
206
Sous total TR 200 55 567 850
TR 300 : Equipement
TR Bulldozer H 186 50 000 9 300 000
301
TR Chargeur H 93 40 000 3 720 000
302
TR Niveleuse H 186 40 000 7 440 000
303
TR Tracteur H 93 25 000 2 325 000
304
TR Excavateur j 35 45 000 1 575 000
305
Sous Total TR 300 24 360 000
Total Poste TR : Travaux en Régie 80 191 100

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ANNEXE 3 : TRACE COMBINE PROFIL EN LONG + TRACE EN

PLAN sur 5 Km

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ANNEXE 4 : PROFIL EN TRAVERS TYPES DU TRONCON

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ANNEXE 5 : EXEMPLE NUMERIQUE DE DIMENSIONNEMENT

HYDRAULIQUE DE DALOT
Exemple numérique pour le dimensionnement du dalot situé au PK 28 + 882 :

Q = 14,38 m3/s
La hauteur maximale de remblai à réaliser de part et d’autre de l’ouvrage est de 1,98 m.
Au regard de la hauteur de remblai il faut prévoir une hauteur minimale D = 2.0 m pour
le dalot. Suivant les dalots types précédemment annoncés, l’ouverture retenue pour ce dalot
est de : B = 3m
Q* = Q / BD 2 gD = 14,38 / 3,0 x 2,0 x 2 x9,81x2,0 = 0,383
H1
On lit sur l’abaque 77 : H1* = = 1,01
D
H1 = H1* x D = 1,01 x 2,0 = 2.02 m.
Cette hauteur H1 = 2,08 m est acceptable compte tenu du remblai d’accès de 1,98 m à
réaliser de part et d’autre de l’ouvrage.
Pente longitudinale :
Q* = Q / gB 5 = 14,33 / 9,81x2,05 = 0,809
L’abaque 82 donne alors la valeur correspondante de :
Ic
Ic* = = 3,85
g / K 2 B1 / 3
Ic = Ic*g / K2 B1/3 = 3,85 x 9,81 / 672 31/3 = 0,0058
On retient I = Ic = 0,0058
Vitesse dans le dalot :
Q* = Q/ K I1/2 B8/3 = 14,33 / 67 x (0,0058)1/2 x 38/3 = 0,149
L’abaque 84 donne la valeur de :
V * = V / K I1/2 B2/3 = 0, 306
V = V* K I1/2 B2/3 = 0,306 x 67 x (0,0058) 1/2 32/3 = 3, 24 m/s
La vitesse V = 3,24 m/s est acceptable.

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ANNEXE 6 : MOUVEMENT DE TERRE SUR 5 Km
Le 15/02/2012 à 14:37 --- PISTE 5.06

F:\KABOU GUERIN KOUKA\PISTE\KAB-GKA.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT
N° ABSCISSE DEBLAI DEBLAI REMBLAI REMBLAI

PROF CURVILIGN VOLUME CUMULE VOLUME CUMULE
1 0.000 78.5 78 0.0 0
2 25.000 148.0 226 0.0 0
3 50.000 206.9 433 0.0 0
4 75.000 124.4 558 0.0 0
5 100.000 240.7 798 0.0 0
6 125.000 120.8 919 0.0 0
7 150.000 236.1 1155 0.0 0
8 175.000 80.5 1236 0.0 0
9 200.000 164.8 1401 0.0 0
10 225.000 82.3 1483 0.0 0
11 250.000 24.2 1507 0.0 0
12 275.000 44.3 1552 0.0 0
13 300.000 29.6 1581 0.4 0
14 325.000 5.9 1587 21.7 22
15 350.000 34.0 1621 0.0 22
16 375.000 0.0 1621 19.9 42
17 400.000 0.0 1621 30.4 72
18 425.000 0.1 1621 36.5 109
19 450.000 0.2 1621 59.2 168
20 475.000 1.1 1622 48.2 216
21 500.000 0.0 1622 57.6 274
22 525.000 0.0 1622 57.6 332
23 550.000 0.0 1622 35.6 367
24 575.000 3.5 1626 20.0 387
25 600.000 8.2 1634 3.7 391
26 625.000 0.0 1634 54.6 445
27 650.000 0.0 1634 53.3 499
28 675.000 0.2 1634 53.9 553
29 700.000 0.0 1634 41.9 595
30 725.000 0.0 1634 63.0 658
31 750.000 0.0 1634 52.6 710
32 775.000 0.0 1634 59.0 769
33 800.000 0.0 1634 63.8 833

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34 825.000 0.0 1634 140.1 973

35 850.000 0.0 1634 95.6 1069
36 875.000 4.9 1639 28.9 1097
37 900.000 18.7 1658 5.3 1103
38 925.000 4.5 1662 22.3 1125
39 950.000 0.9 1663 57.4 1182
40 975.000 0.2 1664 48.0 1231
41 1000.000 0.1 1664 57.6 1288
42 1025.000 0.1 1664 63.7 1352
43 1050.000 0.5 1664 52.6 1404
44 1075.000 0.0 1664 76.6 1481
45 1100.000 0.0 1664 102.5 1583
46 1125.000 4.5 1669 42.5 1626
47 1150.000 0.2 1669 48.0 1674
48 1175.000 80.0 1749 1.8 1676
49 1200.000 180.8 1930 0.0 1676
50 1225.000 85.4 2015 0.0 1676
51 1250.000 26.1 2041 2.6 1678
52 1275.000 0.0 2041 58.5 1737
53 1300.000 0.0 2041 61.1 1798
54 1325.000 0.1 2041 59.2 1857
55 1350.000 0.3 2042 52.2 1909
56 1375.000 11.7 2053 22.1 1932
57 1400.000 0.7 2054 19.8 1951
58 1425.000 17.8 2072 17.0 1968
59 1450.000 19.2 2091 7.5 1976
60 1475.000 13.5 2105 17.2 1993
61 1500.000 6.1 2111 9.6 2003
62 1525.000 20.4 2131 0.0 2003
63 1550.000 7.1 2138 30.9 2033
64 1575.000 0.2 2138 41.3 2075
65 1600.000 0.0 2138 39.8 2115
66 1625.000 0.0 2138 50.7 2165
67 1650.000 0.0 2138 43.4 2209
68 1675.000 0.0 2138 35.0 2244
69 1700.000 0.8 2139 22.4 2266
70 1725.000 23.8 2163 0.2 2266
71 1750.000 0.2 2163 33.7 2300
72 1775.000 0.0 2163 73.0 2373
73 1800.000 0.0 2163 118.4 2492
74 1825.000 0.0 2163 174.8 2666
75 1850.000 0.0 2163 218.8 2885
76 1875.000 0.0 2163 272.6 3158
77 1900.000 0.0 2163 286.5 3444

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78 1925.000 0.8 2164 56.7 3501

79 1950.000 0.0 2164 115.7 3617
80 1954.813 0.0 2164 62.9 3680
81 1975.000 0.0 2164 202.8 3882
82 2000.000 0.0 2164 179.4 4062
83 2025.000 0.0 2164 139.3 4201
84 2050.000 0.0 2164 81.0 4282
85 2075.000 0.0 2164 66.8 4349
86 2100.000 0.0 2164 66.8 4416
87 2125.000 0.0 2164 62.5 4478
88 2150.000 0.3 2164 50.8 4529
89 2175.000 0.2 2165 61.4 4590
90 2200.000 0.0 2165 90.3 4681
91 2225.000 7.4 2172 8.7 4689
92 2250.000 5.2 2177 8.5 4698
93 2275.000 0.0 2177 76.6 4774
94 2300.000 0.0 2177 49.0 4823
95 2325.000 3.0 2180 34.1 4858
96 2350.000 16.1 2196 15.9 4873
97 2375.000 1.7 2198 41.6 4915
98 2400.000 1.2 2199 44.8 4960
99 2425.000 2.4 2201 10.7 4971
100 2450.000 3.9 2205 9.9 4980
101 2475.000 17.7 2223 5.2 4986
102 2500.000 185.0 2408 0.0 4986
103 2525.000 16.9 2425 27.2 5013
104 2550.000 12.1 2437 9.0 5022
105 2575.000 5.3 2442 43.9 5066
106 2600.000 2.5 2445 39.1 5105
107 2625.000 15.3 2460 3.2 5108
108 2650.000 13.5 2474 22.8 5131
109 2675.000 2.2 2476 44.5 5175
110 2700.000 0.3 2476 90.1 5265
111 2725.000 31.9 2508 2.1 5268
112 2750.000 18.3 2526 20.8 5288
113 2775.000 95.6 2622 0.0 5288
114 2800.000 101.3 2723 0.0 5288
115 2825.000 19.5 2743 21.3 5310
116 2850.000 0.0 2743 75.9 5385
117 2875.000 3.5 2746 33.4 5419
118 2900.000 0.5 2747 21.9 5441
119 2925.000 25.1 2772 0.4 5441
120 2950.000 57.0 2829 8.3 5449
121 2975.000 19.8 2849 9.5 5459

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122 3000.000 88.6 2937 0.7 5460

123 3025.000 0.0 2937 66.5 5526
124 3050.000 22.9 2960 3.2 5529
125 3075.000 4.9 2965 72.2 5602
126 3100.000 0.0 2965 175.7 5777
127 3125.000 0.0 2965 281.6 6059
128 3150.000 0.0 2965 411.8 6471
129 3156.201 0.0 2965 83.6 6554
130 3175.000 4.3 2969 41.5 6596
131 3200.000 152.8 3122 0.0 6596
132 3225.000 24.0 3146 7.9 6604
133 3250.000 1.8 3148 120.7 6724
134 3275.000 0.0 3148 365.3 7090
135 3300.000 0.0 3148 577.9 7667
136 3325.000 0.0 3148 502.0 8169
137 3327.806 0.0 3148 535.6 8705
138 3350.000 0.0 3148 426.5 9131
139 3375.000 0.0 3148 420.2 9552
140 3400.000 0.0 3148 275.1 9827
141 3425.000 186.8 3335 0.0 9827
142 3450.000 120.5 3455 0.0 9827
143 3475.000 175.7 3631 0.0 9827
144 3500.000 129.8 3761 0.0 9827
145 3525.000 28.9 3790 0.0 9827
146 3550.000 12.5 3802 16.8 9844
147 3575.000 16.3 3819 19.8 9863
148 3600.000 4.9 3823 22.6 9886
149 3625.000 0.0 3823 166.3 10052
150 3650.000 0.0 3823 101.0 10153
151 3675.000 0.6 3824 34.5 10188
152 3700.000 0.5 3825 32.5 10220
153 3725.000 7.5 3832 17.9 10238
154 3750.000 0.2 3832 37.3 10275
155 3775.000 10.7 3843 4.3 10280
156 3800.000 11.0 3854 11.5 10291
157 3825.000 3.0 3857 32.9 10324
158 3850.000 0.8 3858 59.2 10383
159 3875.000 0.0 3858 53.4 10437
160 3900.000 0.0 3858 60.9 10498
161 3925.000 0.0 3858 59.0 10557
162 3950.000 0.0 3858 65.1 10622
163 3975.000 0.0 3858 83.1 10705
164 4000.000 0.0 3858 69.9 10775
165 4025.000 0.0 3858 26.3 10801

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166 4050.000 0.2 3858 36.0 10837

167 4075.000 0.7 3859 22.4 10859
168 4100.000 7.4 3866 11.1 10871
169 4125.000 0.2 3866 38.9 10909
170 4150.000 0.2 3867 29.4 10939
171 4175.000 11.3 3878 24.2 10963
172 4200.000 15.0 3893 9.9 10973
173 4225.000 11.3 3904 28.2 11001
174 4250.000 15.3 3919 5.9 11007
175 4275.000 50.2 3970 66.8 11074
176 4300.000 55.9 4026 0.0 11074
177 4325.000 0.2 4026 29.6 11103
178 4350.000 0.0 4026 244.9 11348
179 4375.000 0.0 4026 590.8 11939
180 4394.778 0.0 4026 412.2 12351
181 4400.000 0.0 4026 243.1 12594
182 4425.000 0.0 4026 96.3 12691
183 4450.000 51.5 4077 3.5 12694
184 4475.000 257.2 4334 0.0 12694
185 4500.000 234.0 4568 0.0 12694
186 4525.000 107.1 4675 0.0 12694
187 4550.000 2.1 4678 36.1 12730
188 4575.000 0.0 4678 31.6 12762
189 4600.000 0.0 4678 123.3 12885
190 4625.000 4.0 4681 63.7 12949
191 4650.000 0.0 4681 39.3 12988
192 4675.000 8.8 4690 37.4 13026
193 4700.000 22.8 4713 8.9 13034
194 4725.000 9.4 4722 9.3 13044
195 4750.000 1.1 4724 19.8 13064
196 4775.000 21.5 4745 9.6 13073
197 4800.000 117.4 4863 0.0 13073
198 4825.000 24.7 4887 19.8 13093
199 4850.000 3.0 4890 42.1 13135
200 4875.000 1.9 4892 36.3 13171
201 4900.000 3.2 4895 81.0 13252
202 4925.000 2.2 4898 52.3 13305
203 4950.000 0.0 4898 103.9 13409
204 4975.000 0.0 4898 68.9 13477
205 5000.000 0.0 4898 68.2 13546
206 5025.000 0.0 4898 35.3 13581
207 5050.000 0.5 4898 20.0 13601
208 5075.000 0.9 4899 11.4 13612
209 5100.000 0.1 4899 37.6 13650

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210 5116.156 0.0 4899 59.9 13710

211 5125.000 0.0 4899 77.2 13787
212 5150.000 0.3 4899 71.9 13859
213 5175.000 0.0 4899 53.2 13912
214 5200.000 0.7 4900 32.4 13945
215 5225.000 0.5 4901 45.4 13990
216 5250.000 1.1 4902 36.6 14027
217 5275.000 1.4 4903 18.9 14045
218 5300.000 0.8 4904 46.9 14092
219 5325.000 0.0 4904 66.8 14159
220 5350.000 0.0 4904 42.4 14202
221 5375.000 0.0 4904 34.9 14236
222 5400.000 14.6 4918 28.9 14265
223 5425.000 9.5 4928 38.4 14304
224 5450.000 0.4 4928 61.8 14366
225 5475.000 0.3 4929 86.7 14452
226 5500.000 14.0 4943 4.4 14457
227 5525.000 41.1 4984 0.0 14457
228 5550.000 4.6 4989 26.4 14483
229 5575.000 3.7 4992 9.9 14493
230 5600.000 0.1 4992 52.7 14546
231 5625.000 0.0 4992 50.8 14597
232 5650.000 0.0 4992 47.1 14644
233 5675.000 0.8 4993 85.6 14729
234 5700.000 2.3 4995 53.7 14783
235 5725.000 24.6 5020 2.6 14786
236 5750.000 40.4 5060 0.0 14786
237 5775.000 0.0 5060 41.2 14827
238 5798.722 0.0 5060 61.9 14889
TOTAL 5060 14889

Promotion 2011-2012
Kabou-Guérinkouka
ANNEXE 7 : LISTING DU MATERIEL
MATERIEL EN PLACE A LA DATE DU 12 JANVIER 2012
N° Nom de matériel et Quantité Description Etat

Equipement proposée Type Marque
Classe 4 Matériel de terrassement
1 Bulldozer équipés de rippers 4 D8G CAT Bon
2 Bulldozer équipés de rippers D7H CAT Bon
3 Bulldozer équipés de rippers D6R11XL CAT Bon
5 Niveleuse munie de rippers 5 140 H CAT Bon

6 Niveleuse munie de rippers 140 H CAT Bon
7 Niveleuse munie de rippers 140 H CAT Bon
8 Niveleuse munie de rippers 160H CAT Bon
Classe 5 Matériel de transport
Camions bennes
1 Camion benne 12 14 m3 M/BENZ Bon
2 Camion benne 14 m3 MAN Bon
3 Camion benne 14 m3 M/BENZ Bon
4 Camion benne 14 m3 RENAULT Bon
5 Camion de liaison 05 m3 MAN Bon
6 Camion de liaison 05 m3 MAN Bon
7 Camion de liaison 07 m3 RENAULT Bon
8 Camion de liaison 02 m3 M/BENZ Bon
9 Voiture de liaison HILUX Bon
13 Voiture de liaison LAND Bon
CRUSER
Camions citernes
14 Camion-citerne à eau 5 12 m3 M/BENZ Bon
15 Camion-citerne à carburant 09 m3 M/BENZ Bon
Chargeurs
1 Chargeur sur pneus 4 966 G CAT Bon
Compacteurs
1 Compacteur à pneumatique PS500 CAT Bon

Promotion 2011-2012
Kabou-Guérinkouka
2 Compacteur à pied de 2 BW213 D-4 BOMAG Bon

mouton
3 Rouleaux vibrant 4 CA252D DYNAPAC Bon
1 Balayeuses 1 3m NKA Bon

Cuves
1 Cuve à Bitume 2 40 000 l SHELL Bon
2 Cuve à Bitume 20 000 l SHELL Bon
3 Cuve à pétrole 1 40 000 l SHELL Bon
4 Cuve à gaz oïl 1 40 000 l SHELL Bon
Gravillonneurs
1 Gravillonneur 2 14m3 RENAULT Bon
2 Gravillonneur 14m3 RENAULT Bon
Classe 8
Matériel de fabrication, le transport et la mise en œuvre de bétons, Mortiers et enduits.
1 Bétonnière 6 1000 l INGERSOLLAND Bon
2 Bétonnière 1000 l INGERSOLLAND Bon
3 Bétonnière 510 l HATZ Bon

4 Bétonnière 510 l HATZ Bon
5 Moteurs Vibreurs 10 EY20 ROBIN Bon
6 Grue mobile 2 60t TEREX Bon
7 Sambrons 2 150 L AUSA Bon

Groupe de soudure
1 Groupe de soudure 2 Bon
Autres matérielles
1 Matériel de topographie 1 lot TS02-7'' LEICA Bon
2 Panneaux de coffrage 150 DEKO Bon
métalliques
3 Petits outillages Bon

Promotion 2011-2012

Promotion 2011-2012

Amegan-Aho Kouassi Visého

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Kouassi Visého AMEGAN-AHO

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE

MASTER D’INGENIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT

Option GÉNIE CIVIL

Travaux dirigés par : Dr Adamah MESSAN

Jury d’évaluation du stage :

Membres et correcteurs : M. LAWANE A.

À mes parents, Holonou Christophe et Kayi Denise AMEGAN-AHO,

Pour les efforts consentis depuis que j’ai vu le jour ;

Pour le soutien et la générosité indéfectibles.

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého i

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého ii

Auteur: Kouassi Visého AMEGAN-AHO

Thème : Organisation et gestion technico-financière d’un chantier de route : cas de

Author: Kouassi Visého AMEGAN-AHO

1-The site organization

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého iv

TABLE DES MATIERES

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého v

IV.4 Études techniques ................................................................................................................ 18

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého vi

X.1 Réception provisoire............................................................................................................ 44

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 3 : Hauteurs de pluies moyennes mensuelles et annuelles ............................................................... 21

Tableau 4 : Coefficient de ruissellement dans la méthode rationnelle. ...................................................... - 23 -

Tableau 7: Récapitulatif des couts des ouvrages ................................................................................................

Tableau 8 : Pourcentages de cout des ouvrages par lot ................................................................................. 37

LISTE DES ILLUSTRATIONS

Figure 1 : Répartition journalière du trafic ....................................................................................... 16

Figure 2 : Histogramme des pluies Kabou-Guérinkouka. ................................................................ 21

Figure 3 : la part de chaque ouvrage dans le budget du projet ......................................................... 38

Figure 4 : Diagramme des parts imputées aux éléments du déboursé ............................................. 40

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého ix

LISTE DES SIGGLES ET ABREVIATIONS

ENSI : Ecole Nationale Supérieur d’Ingénierie

G.E.R : Grande Entreprise routière

SFT : Société Fadoul Technibois

C.C.A.P : Cahier de Clause Administratif Particulier

C.C.A.G : Cahier de Clause Administratif Général

R.N : Route Nationale

DGTP : Direction Générale des Travaux Publics

V.P : Véhicule Particulier

U.T.I.L : Véhicule Utilitaire

C.L.O : Camion Lourd

E.A : Ensemble Articulé

T.M.J : Trafic Moyen Journalier

P.K : Point Kilométrique

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého x

La réalisation de l’axe Kabou-Guérinkouka 35 km vise à améliorer les conditions de transport et de

Quatre angles de vue caractérisent cette phase :

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého 1

matériaux de constructions et en prenant toute les mesures de sécurité éventuelle. L’organisation de

 Qualité : la réalisation d’un ouvrage de qualité

L’essentiel du document que nous élaborons se présente de la manière suivante : la méthodologie

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého 2

Mémoire de fin d’étude présenté et soutenu par AMEGAN-AHO Kouassi Visého 3

Pour atteindre ce but il sera produit pour le chantier de Kabou-Guérinkouka un modèle

II.1 Objectifs globaux et spécifiques

II.1.1 Objectif global

II.1.2 Objectifs spécifiques

- déterminer les différents Phases de la construction d’une route,

- évaluer et ou quantifier les différents travaux de mise en exécution d’une route,

Pour atteindre l’objectif fixé, nous avons procédé en deux phases :