I- 

Cette note de vérification a été élaborée dans le cadre du projet de « RENFORCEMENT DE

1500 KM DE ROUTES EN COTE D’IVOIRE, Itinéraire 3 : Toumodi-Oume-Gagnoa ».
L’Entreprise mandatée pour le marché SOROUBAT-CI est sollicitée par la Maitre de
l’Ouvrage pour mener les essais nécessaires et les calculs afférent à la vérification de la
structure de chaussée. Les travaux en question étant du renforcement d’une chaussée
existante. A cet effet, l’Entreprise a procédé à une compagne de mesures de déflexion le long
de l’itinéraire sur une longueur totale de 123 km.

La structure de chaussée proposée a été révisée compte tenu des recommandations du maitre
de l’ouvrage. Ainsi, on s’est référé au guide du LBTP de la Cote d’ivoire. Les zones ont aussi
été regroupées par zone homogènes de déflexion.

On se propose dans ce qui suit de vérifier deux structures :

 Pour la déflexion < 90 10-2 mm, on adopte un traitement en place de la couche de base
avec 3% de ciment et un revêtement en béton bitumineux de 5cm.
 Pour la déflexion > 100 10-2 mm, on adopte un rechargement avec glC à 4% et un
revêtement en béton bitumineux de 5cm.

II- 

En 2014, le bureau BNEDT a réalisé relevé de l’état de surface de la chaussée
existante. Deux sections ont été ainsi définies :
 Toumodi Oumé d’une longueur totale de 57.24km
 Oumé Gagnoa d’une longueur totale de 67.4km
Les dégradations qui ont relevées sur les deux tronçons sont résumées dans le tableau
1.
Tableau 1 : dégradations observées en 2014 sur le tronçon Toumodi-
Oumé-Gagnoa par sections
Section faïençage Fissure Nid de Orniérage
s poule
Toumodi Oumé 67 % 12% 3% 22%
(57km)
Oumé Gagnoa (67km) 98% 5% 16% 6%

1
 En 2017, la Laboratoire LABOGEM a été mandaté par l’Entreprise pour relever l’état
de surface. Les dégradations ont relevées et fournies sur un graphique du type schéma
itinéraire présenté dans le rapport du LABGEM fourni ici en annexe.
Il a été remarqué que les pourcentages de fissures sont plus élevés. En effet le
pourcentage de faïençage sur tout l’itinéraire est actuellement (mois d’aout 2017) de 87%. Le
pourcentage de fissures est de 84%.


En 2014, le bureau BNEDT a réalisé une compagne de mesure de déflexions. Il a été
conclu que la déflexion moyenne est 87 (100ème de mm).

Figure 1 : mesure de déflexion en 2014 (source : rapport APD BNEDT

2014)
La compagne de mesure réalisée en 2017 a donné des résultats très proches. En effet
sur le graphe de la figure 2, on présente la distribution normale des mesures déflexion

2
mesurées. Sur la figure 3, la distribution le long de l’itinéraire des valeurs mesurées. On
remarque que :
- La déflexion moyenne est de 86 (100ème de mm)
- Les valeurs dans l’intervalle de confiance à 99% sont [83-89] associées à un écart
type de 12.5.

Figure 2 : distribution normale des déflexions mesurées

Figure 3 : déflexions mesurées sur l’itinéraire

3
Il a été remarqué que la réponse mécanique des couches de la chaussée n’a pas changé vis-à-
vis de la charge appliquée. L’état de surface a été dégradé par rapport aux résultats de 2014.
Ce dernier point étant prévisible puisqu’il n’y a pas eu de travaux d’entretien « stratégiques »
qui ont concernés tout le tronçon. Le faïençage provoque ainsi l’infiltration des eaux de
ruissellements au fil du temps et la prolifération des fissures.
Les classes de déflexions caractéristiques ont été regroupées par zones homogènes selon les
mesures effectuées (voir figure 4 et tableau 2)

Figure 4 : déflexions mesurées et classification en zones homogènes

Tableau 2 : déflexions caractéristiques par zones homogènes

Section D90 = moyenne +1.3 écart type

PK0 PK17 111
PK17 PK39 90
PK39 PK50 112
PK50 PK59 95
PK59 PK82 106
PK82 PK97 88
PK97 PK123 96
On retient ainsi deux seuils de calculs : D90=110 10-2 et D90=90 10-2 mm



La structure de chaussées existantes est composée de 20cm de Gln, 15cm de Glc et 4cm de
Sand Asphalt.

4
 III- 
Nous avons revu le trafic cumulé en essieux de référence pour le CAM préconisé par le guide
français de dimensionnement des chaussées. En effet, le CAM de 0.64 initialement adopté a
été ramené à la valeur 1.3 préconisée par le guide pour une chaussée semi-rigide pour le
réseau de voies structurantes ; ce saut est dû au fait qu’on adopte une chaussée semi-rigide en
place d’une chaussée bitumineuse. Pour une durée de calcul initial de 20 ans, Il en sort le
trafic suivant du tableau 3 :

Tableau 3 : trafic cumulé en essieux de 13 tonnes

tronçon MJA taux acc. MJA CA C NE 13t (20ans)

(2012 geo. (2020 M
) )
Toumodi- 74 6% 118 1,3 36,79 2 058 698
Oumé
Oumé - 53 6% 84 1,3 36,79 1 474 473
Gagnoa
 La classe de trafic retenue est donc T3 au sens du Guide du LBTP (cf. tableau
suivant).

Tableau 4 : classe du trafic selon le guide LBTP

IV- 
Compte tenu des recommandations du catalogue du LBTP, la région d’étude est la région R2
et R4.

5
 Figure 5 : Carte des régions

Pour un trafic T3, la structure avec couche de fondation et de base en graveleux ciment est
adaptée mais il reste à confirmer sa justification économique (structure 2 et structure n°15).

Figure 6 : adaptation mécanique des structures de base

6
Les structures proposées par le Maitre de l’Ouvrage sont alors retenues pour vérification dans
les sections suivantes.

V- 


Deux structures sont proposées selon la classe de déflexion :

 Pour la déflexion 90 10-2 mm, on adopte un traitement en place de la couche de base

avec 3% de ciment et un revêtement en béton bitumineux de 5cm.
 Pour la déflexion 110 10-2 mm, on adopte un rechargement avec glC à 4% et un
revêtement en béton bitumineux de 5cm.

Les hypothèses suivantes sont retenues pour la vérification sont tirées à partir du guide du
LBTP :

- Pour les structures du type 15, la déflexion maximale recherchée doit être inférieure à
50 10-2.

Figure 7 : déflexion admissible selon le guide LBTP

7
- La contrainte admissible à la base d’un graveleux traité au ciment est de 2 bars pour
un trafic T3 :

Figure 8 : Contrainte admissible selon le guide du LBTP pour une base en
graveleux ciment
- Le module d’un graveleux-ciment en couche de base est de 10 000 bars
- Le module des matériaux non traités est 3 000 bars
- Le module de l’enrobé bitumineux est de 30 000 bars
- L’épaisseur minimale des couches traitées (hormis le béton bitumineux) est de 15cm
- L’épaisseur de la couche de BB correspondant au trafic T3 est de 5cm

8
 Figure 9 : modules de référence des matériaux de chaussée selon le guide LBTP

Figure 10 : Epaisseur de la couche de roulement en béton bitumineux selon le guide

LBTP
On présente dans ce qui suit les résultats de calcul des sollicitations réelles pour les deux
solutions après ajustements optimisés des épaisseurs

9
Figure 11 Sollicitations réelles pour la solution de retraitement en place au ciment et de
revêtement en béton bitumineux

Figure 12 Sollicitations réelles pour la solution de rechargement en graveleux-ciment et

de revêtement en béton bitumineux

On remarque que les déflexions sont très proches de 50 10-2 mm et que les contraintes
tangentielles à la base des matériaux traités au ciment sont de 1.3 à 1.9 bars.

Les deux structures de base sont ainsi vérifiées selon le guide du LBTP



Les calculs inverses ont été réalisés sur le logiciel ALIZE-LCPC. La structure initiale
retenue est la suivante :
Tableau 5 : structure initiale retenue pour rétrocalculs
Couche Epaisseur (cm) Module initial
Sable asphalt 4 1000
Graveleux traité au ciment 15 400
Graveleux naturel 10 (découpage en sous 320
couhes de 10cm)
Graveleux naturel 10 (découpage en sous 160
couhes de 10cm)
Sol support infini 80

Les interfaces entre les couches étant :

- Collée entre la couche de sable asphalt et de Glc, .

- Semi glissante entre la couche de Glc et la couche de Gln et

10
 - Collée entre la couche de Gln et le sol support.

Les résultats de calcul des sollicitations et de la déflexion sous le passage de l’essieu de 13

tonnes sont donnés dans la figure 13.

Figure 13 : réponse de la structure de chaussée existante avec les modules initiaux sous
le passage de l’essieu de 13 tonnes
Les modules résiduels des couches existantes sont alors déduits par rétrocalculs selon la
déflexion mesurée :
Tableau 6 : module des matériaux de la structure existante retenue par
rétrocalculs
Couche Epaisseur (cm) Module initial
Sable asphalt 4 912
Graveleux traité au ciment 15 349
Graveleux naturel 10 (découpage en sous 320
couches de 10cm)
Graveleux naturel 10 (découpage en sous 160
couches de 10cm)
Sol support infini 67.9



Les couches de chaussée pour lesquelles on calcule les sollicitations admissibles sont :

- Le sol support
- Les couches de GNT existantes
−0.222
εadm=A . ( NE )

Avec

o A = 12000 pour le trafic cumulé considéré

11
 o CAM réajusté à 1.0
- La couche de graveleux ciment projetée
σadm=(k1-k3).k4.σ0

V-III-1- déformation admissible du sol support et des GNT :

Figure 14 : Déformation admissible du support et des GNT du tronçon 1

Toumodi-Oumé

Figure 15 : Déformation admissible du support et des GNT du tronçon 2 Oumé-

Gagnoa
V-III-2- contrainte tangentielle admissible pour le graveleux ciment projeté
Le calcul de la contrainte admissible est détaillé selon les paramètres suivants du matériau
graveleux ciment :

- Pente de la droite de fatigue b=1/10.9

- Résistance à la flexion retenue pour les calculs, σ0=0.93 MPa
- δ=0.887
- Liaison GlC-BB : collée
- Contrainte admissible : σ=(k1-k3).k4.σ0
- k1=1-βlogN avec β=1/10.9=0.0917 donc K1=1-0.0917.log(2 058 698)=0.421 pour le
tronçon 1
- k1=1-βlogN avec β=1/10.9=0.0917 donc K1=1-0.0917.log(1 474 473)=0.434 pour le
tronçon 2
- k3=tbδ
- k4=1.5
Or, le risque r à prendre dépend du trafic. Pour les trafics cumulés calculés (classe T2 du
LCPC équivalente à T3 du LBTP):
Risque = 7.5%
Ainsi le fractile de la loi normale pour le risque 7.5% est t=1.439
12
 Il en résulte que K3=1.439*1/10.9*0.887=0.117
La contrainte admissible est alors :
σadm=(k1-k3).k4.σ0=(0.421-0.117)*1.5*0.93=0.424 MPa
σadm=4.24 bars pour le tronçon 1 Toumodi Oumé
σadm=(k1-k3).k4.σ0=(0.434-0.117)*1.5*0.93=0.442 MPa
σadm=4.42 bars pour le tronçon 2 Oumé Gagnoa
En résumé :
Tableau 7 : sollicitations admissibles pour les couches de chaussée
Couche Sollicitation adm tronçon 1 Sollicitation adm tronçon 2
Graveleux ciment projeté σadm=4.24 bars σadm=4.42 bars
GNT εadm=504.5 micro def εadm=543.3 micro def
Sol εadm=504.5 micro def εadm=543.3 micro def

VI- 
On résume les résultats dans les tableaux suivants

Tableau 8 résumé des structures proposées

Contrainte
Contrainte
tangentielle
Contrainte tangentielle
admissible
tangentielle à la admissible
Classe de (bars) calculée
Solution base de (bars) selon Déflexion 10-2mm
déflexion selon la loi de
graveleux le guide
fatigue et le
ciment (bars) (valeur par
trafic cumulé
défaut)
en essieux 13t
Traitement en place 4.24 pour le
de 25cm de graveleux tronçon 1
D90<90/100 1.9 2 48.5 (proche de 50)
avec du ciment à 3% 4.42 pour le
+ enrobé de 5cm tronçon 2
Rechargement avec 4.24 pour le
25 cm de graveleux tronçon 1
D90>90/100 1.3 2 51.4 (proche de 50)
ciment à 4% + enrobé 4.42 pour le
de 5cm tronçon 2

Tableau 9 : Vérifications de la portance des couches de GNT et du sol support

Déformation réelle du Déformation adm du

Classe de
Solution support et des couches support et des couches de
déflexion
de GNT (mirco déf) GNT (mirco déf)
Traitement en place
de 25cm de graveleux < 436.9 504.5 pour le tronçon 1
D90<90/100
avec du ciment à 3% 543.3 pour le tronçon 2
+ enrobé de 5cm
Rechargement avec
25 cm de graveleux 504.5 pour le tronçon 1
D90>90/100 < 309.8
ciment à 4% + enrobé 543.3 pour le tronçon 2
de 5cm

13
On retient ainsi une épaisseur de 25 cm pour la couche de base et de 5 cm en roulement aussi
bien pour le cas de traitement en place qu’en cas de rechargement. Bien entendu, des
épaisseurs inférieures conduiront à une déflexion plus importante et une traction à la base de
la couche de graveleux ciment plus importantes (dans les deux solutions), ce qui n’est pas
admis selon le guide du LBTP (risque de dépasser la contrainte admissible préconisée de 2
bars pour un graveleux ciment et de dépasser la déflexion maximale tolérée de 50 10-2 mm).

VII- 


Le phénomène de remontée des fissures à travers les assises traitées aux liants
hydrauliques est un problème réel dans les pays dont le gradient thermique est important lors
de leur construction ou leur exploitation. Le phénomène est assez complexe et les techniques
de limitation de l'aggravation de ces fissures à travers la couche de roulement est aujourd'hui
primordial.

Notre expérience dans ce type de projet nous a montré que sans ces traitements, des
problèmes réels d'exploitation surviennent dès le jeune âge de la structure. La solution que
nous proposons à ce problème, outre la bonne formulation et le soin apporté lors de
l'exécution, est de prévoir un dispositif pour désolidariser la couche de surface de l'assise
traitée vis-à-vis des contraintes thermiques tout en assurant son collage pour un bon
fonctionnement mécanique.

La technique retenue est de mettre en œuvre un revêtement monocouche sur toute la chaussée
existante

14