Cours ISTL Risques Marchandises - Ass. 21.22-Converti

Cours :
Gestion des risques marchandises & ASSURANCE
Année universitaire 2021/2022

I.S.T.L
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SOMMAIRE
Chapitre préliminaire: LES INCOTERMS
PREMIERE PARTIE : LES RISQUES ENCOURUES PAR LA

MARCHANDISES.
Chapitre I: LE RISQUE MARCHANDISE LIE A UNE OPRATION DE

VENTE.
Chapitre II: LE RISQUE MARCHANDISE LIE AU TRANSPORT.
DEUXIEME PARTIE: GENERALITES SUR LES ASSURANCES.
Chapitre I: LES ASSURANCES DE DOMMAGES.
Chapitre II: L’ASSURANCE MARITIME.
Annexes :
- Rappel du droit des contrats.

- Lexique des assurances.
- Copie d’une police d’assurance sur les facultés.
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- Résumé du Cours : Gestion des Risques Marchandises - Assurance.
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Chapitre préliminaire : LES « INCOTERMS »
➢ La vente :
Pour l’économiste : « La vente est le contrat qui réalise l’échange de biens entre les
hommes par l’emploi de la monnaie. Elle se distingue donc d’un troc en ce qu’un bien est
remis en échange non pas d’un autre bien, mais d’une somme d’argent ».
Pour le juriste : « La vente est un contrat par laquelle une personne dite "le vendeur"
cède, à une autre personne dite "l'acheteur", ses droits de propriété sur une chose ou une
valeur lui appartenant. Ce contrat est lié au consentement des parties, et il est caractérisé
par l’obligation » .
Le D.O.C dans son article 478 définit la vente comme : « un contrat par lequel l’une des
parties transmet la propriété d’une chose ou d’un droit à l’autre contractant contre un prix
que ce dernier s’oblige à lui payer ».
➢ Les ventes maritimes :
La vente maritime est une vente commerciale de marchandises qui sont expédiées par
mer, du vendeur à l’acheteur.
Les ventes maritimes obéissent au droit commun de contrat de vente, d’où l’absence de
règles juridiques particulières.
➢ Les incoterms :
La Chambre du Commerce International (C.C.I) définit les incoterms comme : « des

règles internationales pour l’interprétation des termes commerciaux, qui ont pour objet de
régler les modalités de livraison, d’où découlent les conditions de transfert des risques ».
La mondialisation des échanges de marchandises, et l’amélioration des modes de transport

maritime ont beaucoup modifié le commerce maritime. Le volume des produits transportés a
considérablement augmenté, et 90 % des marchandises qui circulent dans le monde transitent
par voie maritime.
La navigation commerciale date de l’antiquité, Déjà au 14ème siècle, les prémices de la

mondialisation avaient commencé par l’intermédiaire des navigateurs à la recherche d’épices,
de soies et d’autres produits.
Avec l’apparition de la machine à vapeur dès la moitié du 19éme siècle, le transport

maritime n’a cessé de se développer. Depuis, la conteneurisation est venue révolutionner le
transport maritime au point de minimiser les risques, de rentabiliser le commerce mondial et
de remodeler l’architecture des ports. Cela s’est décliné sur le commerce international
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maritime aussi qui a connu des développements d’où la nécessité des contrats d’achat/de
ventes et de transport.
Les premiers contrats de transport maritime étaient caractérisés par des clauses qui portent
toute responsabilité sur le chargeur en exonérant le transporteur ; ce qui a conduit les
chargeurs aux USA à se plaindre contre ses clauses d’où le fameux « HARTER ACT » voté
par le parlement en 1893.
Par la suite le commerce internationale maritime va connaitre l’élaboration de plusieurs

conventions et règles afin de gérer et de réglementer les contrats, on distingue la convention
de BRUXELLE, convention de HAMBOURG pour les contrats de transport ; la convention
des nations unies ou bien de vienne et les incoterms pour les contrats de vente.
Dans un cadre national, le Maroc qui se dote de deux côtes décide en 1917 de se pourvoir
d’une petite flotte de commerce, afin de faciliter le ravitaillement du pays et de développer les
liaisons assidues avec certains ports. Pour cela un Dahir faisait apparition (1917) pour fixer le
régime de la navigation maritime Marocain, mais qui va être abrogé par promulgation du
Dahir du « 31 mars 1919 ».
Au Maroc, les contrats de transport maritime sont gérer par le Dahir du 31 Mars1919 afin
de protéger les intérêts de la marchandise.
Le législateur tenait à multiplier les obligations des différents acteurs à l’opération de

transport.
Il donne les règles conductrices du transport maritime et trace les obligations réciproques
des deux parties – Livre troisième ; titre premier, chapitre 2, articles (213/254) en matière de :
▪ Etat du navire ;
▪ Conditions de chargement et déchargement ;
▪ Livraison et responsabilité de perte ou dommages des marchandises.
➢ Législation International : les conventions du transport maritime.
▪ La Convention de Bruxelles ou règles de « la HAYE » :
Les règles de La Haye représentent la première tentative menée par la Communauté

internationale pour s'entendre sur des règles uniformes afin de résoudre le problème posé par
les armateurs qui veulent échapper à leurs responsabilités en cas de perte ou de dommages
subis par la marchandise.
Les Règles de La Haye ont pour objectif de définir la responsabilité minimale obligatoire
des transporteurs à laquelle il leur est impossible de se soustraire. Selon ces Règles, c'est le
chargeur qui supporte le coût des marchandises perdues ou endommagées s'il n'est pas en
mesure de prouver que le navire n'était pas apte à la navigation, était mal géré ou incapable
d'assurer le transport de la marchandise dans les bonnes conditions de sécurité et de
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conservation, c'est-à-dire que le transporteur peut éviter d'être tenu pour responsable des
risques découlant d'erreurs humaines, à condition qu'il exerce la diligence voulue et que le
navire soit doté d'un équipage correct et en état de naviguer. Ces dispositions ont souvent
donné matière à débat entre armateurs et chargeurs sur la question de la juste répartition des
responsabilités.
Les règles de La Haye constituent la base des législations nationales dans pratiquement
toutes les grandes nations commerçantes du monde et s'appliquent sans doute à plus de 90%
du commerce mondial. Elles ont été actualisées par deux protocoles qui n'ont pas modifié
leurs dispositions fondamentales en matière de responsabilité (1968,1979).
▪ La Convention de Hambourg de 1978 :
La convention Hambourg adoptée le 31 mars 1978, entrée en vigueur le 1er novembre

1992, établit un régime juridique uniforme applicable aux droits et obligations des chargeurs,
transporteurs et destinataires, dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer.
Elle vise la protection des consommateurs du service transport.
▪ La convention des nations unies ou convention de Vienne :
La Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de

marchandises (CVIM) est un traité international signé à vienne le 11 avril 1980 proposant un
droit international des contrats de vente.
Elle permet d'assurer aux échanges commerciaux une réglementation uniforme moderne,
adaptée aux exigences effectives de la pratique commerciale, elle s’applique directement aux
échanges internationaux.
Bien que la Convention s'applique aux contrats de ventes internationales, il serait erroné
de penser qu'elle règle toutes les questions de la vente internationale. Elle réglemente
exclusivement les problèmes concernant la formation du contrat de vente (articles 14 à 24) et
les droits et obligations que le contrat fait naître entre le vendeur et l'acheteur (articles 31 à
84). Les autres aspects tels que la validité du contrat, le transfert de propriété sur les
marchandises (article 4) et la responsabilité du vendeur (article 5) sont réglés par les lois
nationales applicables. Sur ces points, les différences entre les systèmes juridiques sont en
effet très importantes
L'article 6 consacre le principe de l'autonomie des volontés : les parties peuvent, dans leur
contrat, exclure l'application de la Convention de Vienne:
• Soit totalement;
• Soit partiellement : par exemple, si les parties font référence à des Incoterms.
Toutes les questions ainsi réglées ne seront plus régies par la Convention de
Vienne. Par ailleurs, des associations professionnelles proposent des conditions
générales-type et des contrats-types prêts à l'emploi. Par la référence à ces
contrats-types, il est également possible de déroger à la Convention de Vienne.
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▪ Les incoterms :
Les INCOTERMS sont des éléments essentiels du contrat commercial international, et les
parties contractantes qui s'y réfèrent s'imposent à une dizaine d'obligations types. En 1936 la
Chambre de commerce internationale a codifié les usages courants et diffusé la première
édition des INCOTERMS. L'évolution des techniques de transport, conduit souvent à la mise
à jour et modification des Incoterms.
Des révisions ont ainsi été opérées en 1953, 1967, 1974, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010 et
2020.
Les INCOTERMS définissent ainsi les responsabilités et les obligations d'un vendeur et
d'un acheteur dans le cadre de contrat commercial international, notamment en ce qui
concerne le choix du mode de transport, du paiement des frais de manutention et de
l'assurance. Il s'agit donc ici d'une répartition des frais de transport, première fonction des
INCOTERMS.
Le deuxième rôle des INCOTERMS est de définir le lieu de transfert des risques, c'est-à-
dire qui du vendeur ou de l'acheteur aura à supporter l'avarie en cas de mauvaise exécution du
transport. Il s'agit d'une norme mise à jour régulièrement et qui permet à l'acheteur et au
vendeur de se mettre d'accord rapidement et sans ambiguïté sur les modalités de la
transaction.
Section 1 : Les variétés de vente selon les « INCOTERMS 2000 »:
Les ventes maritimes supposent en général que la livraison et l’enlèvement des

marchandises se réalisent par un voyage de mer. Mais suivant que ces opérations s’effectuent
au départ ou à l’arrivée, on distingue la vente au départ et la vente à l’arrivée.
Paragraphe 1 : Les Ventes au Départ :
Dans une vente au départ, la livraison est faite par le vendeur au port de départ du navire
qui emportera la marchandise. Dans ce cas, le transport qui réalise l’enlèvement est à la
charge et aux risques de l’acheteur, le vendeur ne s’occupe pas du transport. On peut parler de
« vente à l’embarquement » qui oblige seulement le vendeur à livrer la marchandise conforme
à la qualité convenue et à la faire transporter jusqu’au lieu d’embarquement dans le délai fixé.
Les incoterms de vente au départ font supporter par l’acheteur les charges et les risques
liés au transport des marchandises.
On distinguera 8 incoterms :
1° L'incoterm " EXW " (lieu convenu) ;
- Vendeur : la seule responsabilité du vendeur est de mettre la marchandise, dans un

emballage adapté au transport, à la disposition de l'acheteur dans ses locaux.
- Acheteur : l'acheteur supporte tous les frais et risques liés au transport, du départ de l'usine
au lieu de destination.
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Frais Risques
Emballage V V
Pré acheminement A A
Formalités douanières export A A
Chargement moyen de transport principal A A
Transport principal A A
Assurance transport A A
Déchargement moyen de transport principal A A
Formalités douanières import A A
Post acheminement A A
2° FCA= FREE CARRIER (lieu convenu) :
- Vendeur : si la livraison s'effectue dans les locaux du vendeur, c'est le vendeur qui fait le
chargement de la marchandise emballée convenablement sur le véhicule fourni par l’acheteur,
le dédouanement export est à la charge du vendeur.
- Acheteur : l'acheteur choisit le mode de transport et le transporteur avec lequel il conclut le
contrat de transport et paie le transport principal. Le transfert des frais et des risques se fait au
moment où le transporteur prend en charge la marchandise. Les parties doivent convenir du
lieu de remise des marchandises.
Frais Risques
Emballage V V
Pré acheminement V V
Formalités douanières export V V
3° FAS = FREE ALONG SIDE SHIP (port d’embarquement convenu);
- Vendeur : les obligations du vendeur sont remplies lorsque la marchandise est placée
dédouanée le long du navire sur le quai ou dans les allèges au port d’embarquement convenu.
- Acheteur : à partir de ce moment, l'acheteur supportera tous les frais et risques de perte ou
de dommage dès que la marchandise a été livrée le long du navire, notamment dans le cas de
retard du navire ou d'annulation de l'escale. L'acheteur désigne le transporteur, conclut le
contrat de transport et paie le fret.
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Frais Risques
Emballage V V
4° FOB = FREE ON BOARD (port d’embarquement convenu) :
- Vendeur : la marchandise est placée à bord du navire par le vendeur. Les formalités
d'exportation incombent au vendeur.
- Acheteur : l'acheteur désigne le navire et paie le fret. Le transfert des frais et risques se fait
au moment où la marchandise passe le bastingage du navire.
Frais Risques
Emballage V V
Chargement moyen de transport principal V ou A V et A
5° CFR = COST AND FREIGHT (port de destination convenu) :
- Vendeur : il choisit le transporteur, conclut et supporte les frais en payant le fret jusqu'au
port de destination convenu, déchargement non compris. Le chargement des marchandises
dédouanées sur le navire lui incombe ainsi que les formalités d'expédition. Par contre, Le
transfert de risques est le même qu'en FOB.
- Acheteur : supporte le risque de transport, lorsque la marchandise a été livrée à bord du
navire au port d'embarquement, la réceptionner du transporteur et prendre livraison de la
marchandise au port de destination convenu.
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Frais Risques
Emballage V V
Chargement moyen de transport principal V V ou A
Transport principal V A
Déchargement moyen de transport principal V ou A A
6° CIF = COST, INSURANCE AND FREIGHT (port de destination convenu) :
- Vendeur : terme identique au CFR avec l'obligation supplémentaire pour le vendeur de

fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommages aux marchandises.
Le vendeur paye la prime d’assurance.
- Acheteur : supporte le risque de transport, lorsque la marchandise a été livrée à bord du

navire au port d'embarquement. Réceptionner et prendre livraison de la marchandise du
transporteur au port de destination convenu.
Frais Risques
Emballage V V
Assurance transport V A
7° CPT = CARRIAGE PAID TO (lieu de destination convenu) :
- Vendeur : le vendeur maîtrise la chaîne logistique. Après avoir pris en charge le

dédouanement export, il choisit les transporteurs et paie les frais jusqu'au lieu convenu.
- Acheteur : les risques d'avaries ou perte, sont supportés par l’acheteur à partir du moment
où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en
charge le dédouanement import et les frais de déchargement.
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Frais Risques
Emballage V V
8° CIP = CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (lieu de destination convenu) :
- Vendeur : CIP est identique au CPT, mais le vendeur doit fournir en plus une assurance
transport. Le vendeur conclut le contrat de transport, paie le fret et la prime d'assurance.
- Acheteur : les risques d'avaries ou perte, sont supportés par l’acheteur à partir du moment
où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en
charge le dédouanement import et les frais de déchargement.
Frais Risques
Emballage V V
Assurance transport V A
Paragraphe 2 : Les ventes à l’arrivée :
Les incoterms de vente à l’arrivée ne libèrent le vendeur de ses obligations que lorsque les
marchandises arrivent à destination. Les coûts et les risques liés au transport sont à charge du
vendeur jusqu’au lieu convenu. Le vendeur décharge ainsi l’acheteur de toute une série
d’obligations et de risques, ce qui peut constituer un excellent argument de vente. De plus, il
est parfois préférable pour le vendeur de rester maître du transport de ses marchandises
jusqu’à leur livraison. Une des conséquences négatives de l’utilisation de ces incoterms est
que le moment de la livraison et donc, souvent, du paiement est postposé à l'arrivée des
marchandises à destination. En outre, ces incoterms seront évités par le vendeur qui ne
dispose d’aucune expérience en matière de gestion logistique à l’international.
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On distingue :
1° DES = Delivered Ex Ship - Rendu Ex Ship :
Transport maritime, par voies navigables intérieures ou transport multimodal se terminant

dans l’enceinte d’un port.
C'est le vendeur qui choisit le navire, paye le fret et l'assurance, et supporte les risques du
transport maritime. Il n'est pas tenu, par contre, de faire assurer la marchandise. Le transfert
des frais et des risques se fait à bord du navire au port de destination convenu.
Frais Risques
Emballage V V
Chargement moyen de transport principal V V
Transport principal V V
Assurance transport Pas Pas
obligatoire obligatoire
2° DEQ = Delivered Ex Quay Rendu à quai :
Transport maritime, par voies navigables intérieures ou transport multimodal se

terminant dans l’enceinte d’un port.
Ce terme signifie que le transfert des risques et de frais a lieu lorsque le vendeur met la
marchandise à disposition de l'acheteur, non-dédouanée sur le quai du port de destination
convenu. Le vendeur doit supporter tous les risques inhérents à l'acheminement de la
marchandise y compris le déchargement au port de destination, mais ne supporte aucune
obligation de faire assurer la marchandise.
Frais Risques
Emballage V V
Déchargement moyen de transport principal V V
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3° DDU = Delivered Duty Unpaid - Rendu Droits Non Acquittés :
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été mise à

disposition, non- déchargée, au lieu convenu dans le pays d'importation. Le vendeur
supportera les frais et risques inhérents à l'acheminement de la marchandise (mais ne supporte
aucune obligation de faire assurer la marchandise) jusqu'à ce lieu, à l'exclusion du paiement
des droits de douanes et taxes dans le pays d'importation.
Frais Risques
Emballage V V
Post acheminement V V
4° DDP = Delivered Duty Paid - Rendu Droits Acquittés :
C'est le vendeur qui s'occupe de toutes les opérations liées au transport (assurance,
transport, formalités douanières et acheminement jusqu'à destination) jusqu'à livraison chez
l'acheteur. Le transfert des risques et des frais se fait à la livraison chez l'acheteur, ou au lieu
de livraison convenu. Sauf stipulation contraire, le déchargement au lieu de destination
convenu est à la charge de l'acheteur. Si les parties souhaitent exclure des obligations du
vendeur le paiement de certains frais payables du fait de l'importation de la marchandise, il
faudra le spécifier. Par exemple : Rendu Droits Acquittés, TVA non acquittée.
Frais Risques
Emballage V V
Formalités douanières import V V
Post acheminement V V
Ce terme représente l'obligation maximale pour le vendeur !
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5° DAF = Delivered At Frontier (Livraison à la frontière ... au lieu convenu)
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été livrée

dédouanée à l'exportation, au point convenu à la frontière de sortie mais avant la frontière
douanière du pays d'entrée suivant. Les frais de transport et les risques sont assumés jusqu'à
cet endroit par le vendeur mais il n'a aucune obligation de faire assurer les marchandises.
Frais Risques
Emballage V V
Section 2 : Les « INCOTERMS 2010 » :
Paragraphe 1 : Innovations majeures.
De façon non exhaustive, nous pouvons retenir les changements suivants par rapport à la
précédente version des incoterms (Incoterms 2000).
* Disparition de 4 Incoterms de la classe D;

* Apparition de deux nouveaux Incoterms, DAP et DAT;
* Modification du lieu de Transfert des risques pour le FOB, CFR et CIF;
* Disparition des notions d’ « Incoterm de vente départ » et « Incoterm de vente arrivée »
et reclassification par mode de transport;
* Prise en compte des opérations nationales;
* Prise en compte des documents électroniques.
a - Disparition de quatre Incoterms
Conformément à l’objectif d’allégement les Incoterms DAF, DES, DEQ et DDU

disparaissent de la liste.
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b - Apparition de deux nouveaux Incoterms
En remplacement des quatre supprimés, la Chambre de Commerce Internationale innove

avec les Incoterms suivants :
• DAP (Delivered At Place) ou « Rendu au Lieu de Destination »

• DAT (Delivered At Terminal) ou « Rendu au Terminal »
c - Modification du lieu de Transfert des risques pour le FOB, CFR et CIF
Vérité pourtant consacrée depuis la création des règles en 1936, la reforme 2010 constate
que le « passage du bastingage » n’est désormais plus le lieu indiqué pour constater le
transfert des risques entre vendeur et acheteur dans le cadre des opérations en FOB, CFR et
CIF.
En lieu et place, on retiendra désormais que c’est la « mise à bord » qui concrétisera ce
transfert (Voir les dispositions A4 de chacune des règles dans le recueil).
d - Disparition des notions d’ « Incoterm de vente départ » et « Incoterm de vente

arrivée » et reclassification par mode
En effet, les notions de « vente départ » et « vente arrivée » sont totalement éludées de
la version 2010 des incoterms. En outre, les suppressions et ajouts de certaines règles obligent
à reformer la répartition comme on peut le voir dans le tableau ci-dessous:
Version 2000 Version 2010
Incoterms EXW ; FCA ; CPT ; CIP ; DDU ; EXW ; FCA ; CPT ; CIP ;
Multimodaux DDP DAP (nouveau) ; DAT
(nouveau) ; DDP
Incoterms Maritimes FAS ; FOB ; CFR ; CIF ; DES ; FAS ; FOB ; CFR ; CIF
(et Fluviaux depuis DEQ
2010)
Incoterms Terrestres DAF -
e - Prise en compte des opérations nationales
En effet, en raison de la redéfinition des frontières économiques entre pays de nos jours, la
reforme 2010 des incoterms se veut applicable aussi bien aux opérations dites nationales
qu’internationales (voir EXW Guidance notes).
f - Prise en compte des documents électroniques
Au terme des articles A1 et B1 de la version 2010 des Incoterms, les documents

électroniques revêtent désormais la même importance que les documents traditionnels sous
réserves de l’accord des parties ou, lorsque le recours à ces documents est bien établit.
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Paragraphe 2 : Les objectifs des « INCOTERMS 2010 ».
Les objectifs poursuivis par la reforme 2010 des Incoterms sont nombreux et divers mais,
nous n’en retiendrons que quelques-uns:
▪ Intégrer la problématique de sûreté dans la démarche du commerce international ;

▪ Alléger le corps des règles ;
▪ En simplifier la compréhension et l’utilisation ;
▪ Prendre en compte les métamorphoses du droit et des techniques de transport et
d’assurance
a- Intégration de la problématique de sûreté dans la démarche du commerce

international.
Depuis les attentats du 11 Septembre aux USA, tous les acteurs du commerce mondial
sont conscients des incidences des actes terroristes sur le développement du commerce
international.
En effet, lorsqu’on se souvient de la récession qu’aura connue l’économie mondiale au

lendemain de l’écroulement des tours Jumelles de Wall Street à New York en 2001, on
comprend mieux pourquoi pour s’en prémunir, les incoterms 2010 ont pour ambition de faire
de la sûreté préventive l’une des obligations à repartir entre acheteur et vendeur en fonction de
la formule choisie, conformément aux dispositions des articles A2,B2,A10 et B10 de toutes
les règles contenues dans le recueil.
En trame de fond, on retiendra aussi la volonté de la Chambre de Commerce

Internationale de fédérer les Etats-Unis à l’usage régulier de ces nouvelles règles en lieu et
place de leur traditionnel Uniform Commercial Code qui, est de nature à pénaliser les
relations commerciales avec ce pays.
(Resource : ForeWord By Rajat Gupta Chairman of ICC – Page 6 du recueil des règles).
b- Allégement du corps des règles
La version 2000 prévoyait 13 incoterms alors que, globalement, quatre d’entre eux ne sont
que rarement ou inefficacement utilisés eu égards aux différentes enquêtes menées à ce sujet
par les autorités compétentes.
(Resource : Classification of the 11 Incoterms 2010 rules – Page 9 du recueil des règles)
c- Simplification de l’utilisation des incoterms
Dans le souci d’encourager les acteurs à recourir à ces outils qui, nous le rappelons, ne
sont absolument pas obligatoires tant que les parties n’en font pas clairement et expressément
mention dans leurs contrats commerciaux, la version 2010 affiche une vocation à en simplifier
la lecture et l’assimilation (Resource: ForeWord By Rajat Gupta Chairman of ICC)
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a- Prise en compte des métamorphoses du droit et des techniques de transport et
assurance
Notamment en ce qui concerne la disparition probable et prochaine des conférences

maritimes et des « liner-terms », ainsi que l’apparition des documents électroniques déjà
évoqués par les Règles de Rotterdam qui, ont pour vocation de règlementer le commerce
maritime mondial à court terme.
(Ressource : Consignes A1 et B1 de toutes les règles)
b- Prise en compte des métamorphoses des cartes économiques du monde
Par la création de zone de libres échanges commerciaux tels que l’Union Européenne, la
Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale etc, les gouvernements modernes
ont obligé l’analyse économique à reconsidérer la définition que l’on pourrait aujourd’hui
retenir des notions telles que « Exportations » ou « Importations », ce qui n’aura pas manqué
d’influencer la reforme actuelle des incoterms.
Paragraphe 3 : Transfert des risques :
Transfert des Risques : Version 2000 Transfert des Risques : Version 2010
Lors de la mise à disposition de la
Lors de la mise à disposition de la marchandise dans les
EXW marchandise dans les locaux du vendeur
locaux du vendeur (Non chargé)
(Non chargé)
Lors de la mise à disposition de la
Lors de la mise à disposition de la marchandise le long du
FAS marchandise le long du navire au port
navire au port d’embarquement
d’embarquement
Lors de la remise de la marchandise au Lors de la remise de la marchandise au Transporteur ou
Transporteur ou toute autre personne désignée, toute autre personne désignée, dans les locaux de vendeur,
dans les locaux de vendeur, Chargée à bord du Chargée à bord du véhicule d’approche.
véhicule d’approche.
Lors de la remise de la marchandise au Transporteur ou à
FCA
Lors de la remise de la marchandise au toute autre personne désignée, dans tout autre lieu indiqué,
Transporteur ou à toute autre personne marchandise à bord du véhicule d’approche (non
désignée, dans tout autre lieu indiqué, déchargée).
marchandise à bord du véhicule d’approche,
non déchargée.
Lors du passage du bastingage au port
FOB Lors de la mise à bord de la marchandise
d’embarquement
CFR Lors de la mise à bord de la marchandise
d’embarquement
Lors de la remise de la marchandise au
Lors de la remise de la marchandise au transporteur ou toute
CPT transporteur ou toute autre personne désignée,
autre personne désignée, au lieu convenu.
au lieu convenu.
CIF Lors de la mise à bord de la marchandise
d’embarquement
Lors de la remise de la marchandise au
Lors de la remise de la marchandise au transporteur ou toute
CIP transporteur ou toute autre personne désignée,
autre personne désignée, au lieu convenu.
au lieu convenu.
Nouveau Lors de la mise à disposition de la marchandise au terminal
DAT
désigné, déchargée du moyen de Transport principal.
Nouveau Lors de la mise à disposition de la marchandise, au lieu
DAP
convenu, à bord du véhicule de Transport
Lors de la mise à disposition de la Lors de la mise à disposition de la marchandise, dédouanée,
DDP marchandise, dédouanée, à bord du véhicule au lieu convenu, à bord du véhicule de livraison (non
de livraison au lieu convenu. déchargé)
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Paragraphe 4 : Utilisation des « INCOTERMS 2010 ».
a- Préciser le contrat de vente :
Pour utiliser les Incoterms 2010, il convient de le préciser clairement dans le contrat de
vente en indiquant : « la règle Incoterms choisie y compris le lieu désigné, suivie de Incoterms
2010 ».
b- Choisir la règle « Incoterms » appropriée:
Le choix de l’Incoterm fait partie intégrante de la négociation commerciale. Il doit être fait
en fonction des capacités organisationnelles de l’entreprise, du moyen de transport utilisé, du
niveau de service qu’elle souhaite apporter à son client ou avoir de son fournisseur, ou bien
encore en fonction des habitudes du marché, des pratiques de la concurrence, etc.…
L’Incoterm choisi doit être adapté aussi bien aux marchandises à expédier qu’au mode de
transport à utiliser.
c- Spécifier le lieu où le port avec précision :
Pour une application optimale des Incoterms, les parties au contrat sont appelés à désigner
le lieu ou le port avec une précision maximale : ex, FCA 25 Rue Saint Charles, Bordeaux,
France, Incoterms 2010. Il y a lieu de souligner ici que pour certains Incoterms comme CPT,
CIP, CFR, CIF le lieu désigné n’est pas le même que le lieu de livraison : il s’agit du lieu de
destination jusqu’auquel le transport est payé. Pour préciser le lieu de destination finale de la
marchandise, il convient de mentionner l’endroit précis afin d’éviter toute ambiguïté. Idem
pour la « sortie d’usine » : s'agit-il d'une usine en France ou d'une usine implantée à l'étranger
par une firme française ?
La mention dans le contrat de vente du lieu convenu. Par exemple : CIF Rouen, CCI 2010
; l’ajout systématique du lieu de référence (port, frontière, etc.) au sigle utilisé.
d- Les autres précautions à prendre :
L’utilisation des Incoterms nécessite certaines précautions à prendre tels que :
• La bonne connaissance de la signification de chaque Incoterm et son sigle ;

• L’emploi des variantes des Incoterms avec précision afin d’éviter les confusions qui
pourraient naître de leur mauvaise interprétation (ex : FOB USA).
Section 3 : Les « INCOTERMS 2020 » (Voir guide pratique en annexe):
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PREMIERE PARTIE : LES RISQUES ENCOURUES PAR LA

MARCHANDISES.
Chapitre I : LE RISQUE MARCHANDISE LIE A UNE OPRATION DE

VENTE.
➢ Aujourd’hui, de plus en plus d’entreprises marocaines et étrangères entretiennent des

relations commerciales avec l’étranger.
➢ Ces relations peuvent prendre la forme soit :
❑ D’un achat (Acte d’importation);
❑ D’une vente (Acte d’exportation).
➢ Nous allons nous intéresser à une importation Marocaine. Une entreprise italienne
dont l’atelier de fabrication est situé à Turin a conclu un accord avec une entreprise
installé à Casablanca pour lui expédier une marchandise (Exemple: chaussures, etc.).
➢ L’expédition est effectuée par voie maritime entre le port de Gênes (Appelée port De
chargement) et le port de Casablanca (Appelée port de déchargement).
1ière question: Quelles sont alors les différentes opérations qui devront être réalisés pour
permettre l’acheminement des marchandises jusqu’à leur destination finale?
2ème question: Quelles sont les risques liés à cette opération tant pour le vendeur que
pour l’acheteur?
3ème question : Quels sont les moyens de se couvrir contre lesdits risques?
Section 1 : Les différentes opérations à effectuer pour réaliser une exportation.
Nous pouvons classer ces différentes opérations en quatre types:
1° La recherche de clients étrangers (avant à la passation de la commande par le

client);
2° La préparation de la commande (le vendeur a reçu une commande de la part d’un

client étranger);
3° L’expédition de la marchandise;
4° La réception, de la marchandise par le client et le règlement de l’opération.
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A° La recherche de clients étrangers:
➢ Pour simplifier, nous pouvons uniquement affirmer qu’une entreprise qui désire
exporter ses produits sur les marchés étrangers peut prendre contact avec une clientèle
étrangère de plusieurs façons:
❑ Envoyer des offres de prix;
❑ Répondre à des commandes reçues de clients;
❑ Insérer des offres dans les journaux spécialisés;
❑ Répondre à un appel d’offre;
❑ Prospecter les marchés en organisant des voyages de prospection ou en participant à

des manifestations commerciales internationales (Foires et Salons) à l’étranger ou au
Maroc.
B° La préparation de la commande:
➢ Le vendeur doit fabriquer les marchandises qui lui ont été commandées conformément
à l’offre qu’il a faite à son client et conformément à l’échantillon présenté à ce
dernier ;
➢ Il doit acheter les matières premières et consommables nécessaires ce qui lui imposent
des dépenses importantes (dépenses liées au cycle d’exploitation).
C° L’expédition de la marchandise :
Après avoir fabriqué la marchandise, l’exportateur :
❑ Il doit contacter un emballeur pour acheter l’emballage nécessaire à la protection de la

marchandise ;
❑ Il doit se trouver un transporteur qui lui acheminera la marchandise de son atelier au

port ou à l’aéroport (pré-acheminement);
❑ Il doit aussi chercher le transport sur l’international qui s’occupera du transport de la

marchandise de la frontière national jusqu’à la frontière étrangère, en général,
l’exportateur sous-traite ces opérations à un transitaire.
D° La réception de la marchandise et le règlement de l’opération :
➢ Après l’expédition de la marchandise,
➢ L’exportateur doit être certain que son client étranger a pu réceptionné la marchandise
dans les délais ;
➢ Mais, et cela est important, il doit pouvoir être payer.

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Section II : Présentation des étapes d’une opération du commerce international :
➢ A l’usine, les marchandises seront emballées. Il existe deux formes d’emballages:

l’emballage du produit (boite, bouteille, …) et l’emballage de transport (carton, fût,
conteneur, caisse, …).
➢ Les marchandises seront alors chargées sur un moyen de transport terrestre (camion
ou train) pour être acheminer vers le port de Gênes.
➢ Au port de Gênes, la marchandise sera déposée dans des magasins ou dans les
terminaux en attendant son dédouanement ;
➢ Il s’agit d’un dédouanement export ;
➢ En général, avant d’embarquer la marchandise sur un navire, l’exportateur ou

l’importateur souscrira une police d’assurance des facultés (Assurance couvrant les
marchandises pendant leur transport à un autre port).
➢ La marchandise est alors chargée sur un navire (la douane remet à l’exportateur une
autorisation d’embarquement).
➢ Au port de Casablanca, la marchandise sera déchargée dans des magasins ou dans des
terminaux (Marsa Maroc, Somaport, etc.). Le transporteur maritime va alors
informer l’importateur ou son mandataire de cette arrivée du navire (Envoi d’un avis
d’arrivée).
➢ Après avoir récupérer le « Bon à délivrer » (BAD) lors d’une opération appelée «
échange », l’importateur ou son mandataire effectue les opérations de dédouanement
import.
➢ La douane remet à l’importateur ou son mandataire le « Bon à enlever ».
➢ Après avoir payé les frais du déchargement et les frais d’emmagasinage, l’importateur
ou son mandataire obtient de Marsa Maroc ou de Somaport le « Bon de sortie »;
➢ La marchandise est alors chargée sur un moyen de transport terrestre pour être
acheminé au domicile de l’importateur à Casablanca.
Résumons, la marchandise doit donc être :
1° Emballée;
2° Chargée à l’usine du vendeur sur un moyen de transport pour être acheminer jusqu’au port
(ou aéroport) de chargement ;
3° Déchargée dans un magasin du port (ou Aéroport); de chargement;
4° Dédouanée (Dédouanement export);
5° Assurée;
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6° Chargée et transportée sur un navire (ou sur un avion) jusqu’au port

(ou aéroport) de déchargement jusqu’au port ;
7° Déchargée dans un magasin du port (ou aéroport) de déchargement;
8° Dédouanée (Dédouanement import);
9° Chargée sur un moyen de transport pour être acheminé du port

(Ou aéroport) du débarquement jusqu’à l’acheteur;
10° Déchargée à l’usine de l’acheteur.
➢ Remarque:
❑ Pendant le transport International (appelée « transport principal »), une marchandise

peut subir une avarie (perte, vol, destruction,…). C’est la raison pour laquelle il est
essentiel de souscrire une police d’assurance sur les facultés.
❑ Chacune de ses phases se traduit par un risque et un coût. Pour répartir ces derniers
entre l’importateur et l’exportateur, nous recourons aux INCOTERMS (Termes
commerciaux Internationaux). Ils sont en nombre de 13 répartis en quatre
Familles: E, F, C et D.
❑ Les INCOTERMS précisent les obligations de l’importateur et de l’exportateur.

L’INCOTERM pour lequel les obligations de l’exportateur sont minimales et est
EXW (à L’usine). L’INCOTERM pour lequel les obligations de l’importateur sont
maximales est DDP (Rendu Droits acquittés).
Section III: Les risques liés à une opération du commerce International.
Sous- section 1 : Risques pour le vendeur (Exportateur):
➢ Le recensement de l’ensemble des risque s »effectue en fonction de trois moments-

clés de l’opération vente internationale : La commande; l’expédition et la livraison.
➢ Dans ce point, nous allons distinguer :
❑ Les risques avant la commande ;

❑ Les risques entre la commande et l’expédition;
❑ Les risques pendant le transport;
❑ Les risques après la livraison.
A- Les risques avant la commande:
➢ Avant la commande l’exportateur doit rechercher des prospects (Clients éventuels).

Il doit donc participer à une manifestation commercial (Foire ou Salon) soit organiser
un voyage de prospection à l’étranger.
➢ Son action se traduit par des dépenses de prospection. Cependant, l’exportateur n’est
pas assuré de pouvoir obtenir des commandes.
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B- Les risques entre la commande et l’expédition:
➢ L’exportateur est soumis à deux risques essentiels :
1° Le risque d’augmentation du coût de revient ou risque économique;
2° Le risque d’annulation du marché, ou de risque de fabrication, soit dû au client

(risque commercial), soit dû au pays (risque politique).
B/1° Le risque économique :
Il réside dans le risque d’augmentation du coût de revient pendant la période située entre
la communication du prix au client (catalogue remise de l’offre) et la livraison.
B/2° Le risque de fabrication:
Ce risque se réfère au risque d’une interruption du matché entre le moment ou le

fournisseur reçoit une commande et celui ou il l’exécute, et peut se présenté sous deux
formes : Le risque commercial et le risque politique.
a- Le risque commercial : il peut être caractérisé par :
1° L’insolvabilité de l’acheteur : Cela veut dire que l’acheteur est déclarer par un tribunal
de commerce en situation de liquidation judiciaire et ne peut donc plus payer ses
fournisseurs;
2° La carence de l’acheteur: cela veut dire que l’acheteur ne dispose plus de capitaux et ne
plus payer.
b- Le risque politique : Il peut résulter d’un fait politique ou d’une calamité naturelle. Les
assureurs crédits définissent :
➢ Le risque politique proprement dit:
Guerre, révolution, émeutes, survenus hors du Maroc, Acte ou décision du gouvernement

d’un pays étranger faisant obstacle à l’exécution du contrat, acte ou décision du gouvernement
marocain interdisant l’exportation de la marchandise commandée , prononçant leurs
réquisitions ou interdisant d’en poursuivre la fabrication;
Le risque catastrophe :
➢ Catastrophes naturelles survenues hors du Maroc, tels que cyclone, inondation,

tremblement de terre, irruption volcanique ou ras- de – marée (TSUNAMI).
Le risque de non de transfert :
➢ Evénement politique, difficultés économiques, mesures législatives ou administratives,

survenus hors du Maroc, empêchant ou retardant le transfert des fonds versées par
l’acheteur étranger dans sa monnaie nationale.
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C° Risques entre l’expédition et la réception des marchandises
➢ Dans cette étape de la vente internationale, on retiendra « risques majeurs » :

l’avarie particulière, l’avarie commune et les risques exceptionnels.
C/1° Le risque L’avarie particulière :
➢ C’est une détérioration ou la perte de la marchandise, suite à un accident (touchant

la marchandise seule) ou à un événement majeur (touchant le moyen de transport
de la marchandise).
➢ Les accidents les plus fréquents sont : le vol, la perte, la casse, l’odeur, …
➢ Les événements majeurs les plus courants sont : le déraillement d’un train, le
naufrage d’un navire, l’accident de circulation d’un camion, la collision entre deux
avions, l’incendie,…
C/2° L’avarie commune:
➢ Elle concerne uniquement les transports maritimes. Elle résulte de la destruction d’une
partie ou de la totalité de la marchandise pour sauver le navire, ou du recours aux
services d’un remorqueur.
C/3° Les risques exceptionnels :
➢ Il s’agit de risques résultant d’événements politiques ou cas de force majeurs

échappant au contrôle des parties :
❑ Risque de guerre;
❑ Grève;
❑ Émeute;
❑ Soulèvement populaire;
❑ terrorisme;
❑ Fait de Prince; …
➢ Regroupés sous le terme de « Frustration du marché ».
D° Risques après la réception des marchandises:
➢ Ils peuvent être en cinq catégories : le risque d’appel abusif de caution, le risque de
crédit, le risque de change, la responsabilité civile et les risques liés au personnel.
D/1° Le risque d’appel abusif de caution :
Il arrive souvent que l’acheteur exige la mise à sa disposition par le vendeur d’une caution
(souvent bancaire) en cas de non-respect par ce dernier de ses obligations contractuelles.
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D/2° Le risque de crédit :
C’est le risque de non règlement (ou non-paiement), total ou partiel, du prix après
exécution de la commande (livraison des marchandises ou exécution des prestations
contractuelles). Il peut s’expliquer par deux types:
1° Les causes internes :
Elles sont propres à l’exportateur et résultent de négligences du vendeur (mauvais suivi des
commandes, absence de contrat, facture imprécise…);
2° Les causes externes :
Elles sont liées à la situation financière de l’acheteur ou de son pays (exemple:

insuffisance de devises pour assurer le transfert), à un refus de paiement motivé soit par la
contestation des prestations du vendeur soit par des intentions frauduleuses de l’acheteur
(escroquerie, insolvabilité organisée).
D/ 3° Le risque de change :
➢ il s’agit des fluctuations du taux de change de la devise par rapport à la monnaie

nationale. Une baisse du taux de change de la devise peut entraîner une perte pour
l’exportateur qui a facturé son client dans cette devise. Une hausse du taux de change
de la devise peut entraîner une perte l’exportateur qui a du s’approvisionner auprès de
fournisseurs étrangers (achat des matières premières à l’étranger).
D/ 4° La responsabilité civile produit:
➢ Un fabricant et/ou un vendeur sont responsables des dommages causés à toute

personne ayant consommé leur produit.
D/ 5° Le risques liés au personnel :
➢ Il s’agit des risques d’accidents, de maladie professionnel, rapatriements, de

protection sociale du personnel.
Sous- section 2 : Risques pour l’acheteur (Importateur):
➢ L’acheteur subit des risques pendant une opération du commerce International. Ces
risques sont :
❑ Risques de recevoir une marchandise ne correspond pas à celle commandée;

❑ Risques de recevoir une quantité de marchandise inférieure à celle commandée;
❑ Risques de recevoir la marchandise en retard (non-respect par le vendeur du délai
de livraison);
❑ Risque de change.
L’ensemble des risques présentés au paragraphe précédent peut faire l’objet d’une
couverture.
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Sous- section 1 : Cas du vendeur.
Moment du risque Type de risque Moyens de couverture
Risque de ne pas récupérer les Assurance foire et assurance

fonds dépensés pendant la phase prospection proposées par la Sté
Avant la commande de prospection des marchés Marocaine d’Assurance à
étrangers l’exportation (la SMAEX)
Récupération de
(50 % des dépenses)
Définir avec précision un délai de
Risque économique validité de l’offre de vente.
Entre la commande et
l’expédition S’informer sur l’acheteur et sur
Risque de fabrication le pays de l’acheteur auprès de
sociétés dans l’information
commerciale.
Entre l’expédition et la Souscrire une assurance
réception de la marchandise Risque avarie transport auprès d’une
compagnie d’assurance
Risque de recours abusif de la Respecter les engagements pris
caution envers le client
Recourir aux banques qui

Après la réception des Risque des changes proposent des systèmes de
marchandises couverture du risque des changes
Recourir à une assurance-crédit
auprès de la SMAEX ou bien
Risque de non paiement choisir comme mode de paiement
le crédit documentaire
Risque de responsabilité civile Souscrire une assurance de

produit responsabilité civile auprès d’une
compagnie d’assurance.
Risque de grève du personnel Répondre aux demandes de ses
employés.
Sous- section 2: Cas de l’acheteur.
Moment du risque Type de risque Moyens de couverture
Recourir aux banques qui

Risque de change proposent des systèmes de
couverture du risque des changes
Risque que le vendeur ne
respecte pas le délai de livraison. Exiger une caution bancaire
Après la réception des
marchandises Risque de recevoir la Exiger une caution bancaire +
marchandise non conforme. garder un échantillon de la
marchandise commandée
Risque de recevoir une
quantité insuffisante par rapport Exiger une caution bancaire.
à celle commandée.
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Chapitre II: LE RISQUE MARCHANDISE LIE AU TRANSPORT

MARITIME.
Sous-Chapitre 1 : Le risque technique maritime.
Les principaux risques encourus par le navire : en dépit des mesures préventions prise à
la construction, des règlements qui régissent la conduite et l’exploitation, des matériels
sophistiqués de contrôle qui équipent des navires modernes, des accidents maritimes ne sont
pas jugulés pour autant, même si leur fréquence, compte tenu des précautions prises, et moins
importante qu’autrefois.
Des accidents maritimes majeures appelés aussi « sinistre maritime » peuvent être
répertorié sous les rubriques suivantes :
- Echouement ;
- Abordage ;
- Incendie ;
- Ripage de cargaisons ;
- Voie d’eau ;
- Naufrage ;
Un capitaine qui prend la mer doit toujours avoir à l’esprit « risque » que son navire, la
cargaison et les personnes qu’il a à sa charge, courent. Quelquefois les sinistres sont dus à des
causes extérieures incontrôlables (fortune de mer comme le très gros mauvais temps ou vice
cachés du navire) mais souvent ils ont pour cause des défiances humaines.
C’est le rôle du capitaine de veiller à ce qu’elles ne se produisent pas entre (consignes,

des exercices, entretien du matériel …).
Section I: L’INCENDIE A BORD DU NAVIRE
A : Prévention.
1° Origine des incendies à bord des navires de commerce :
Les causes des incendies à bord sont les plus diverses. Mais, hélas, nous citerons :
- En premier les imprudences et les négligences humaines qui entrent pour

20% dans les statiques des sinistres fumeurs, mauvaises manipulations
d’appareils, défaut d’entretien puis ;
- Puis, viennent les feux d’origine électrique pour environ 15% ;
- Les incendies dans les espaces à cargaison, surtout dus aux combustions
spontanées, représentent à peu près 30% des sinistres ;
- Les 35% restant intéressent les feux de combustible liquide localisés surtout
dans la machine et les cuisines, deux compartiments particulièrement
vulnérables. Dans la machine, les incendies prennent naissance
essentiellement dans les collecteurs d’échappement et de balayage, suite une
explosion de carter ou suite à un écoulement de combustible sur des
surfaces chaudes, dans le local - séparateurs très souvent.
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Paradoxalement, on constate que sur les pétroliers, les chimiquiers et les gaziers, ou les
risques d’incendie est surtout d’explosions sont grandes, le nombre des sinistres au sein de la
cargaison demeure relativement faible par suite des précautions très poussées prises à la
construction des navires et pendant leur exploitation. Les plus grands dangers pour ces navires
résultent des conséquences d’un abordage, d’un échouement ou de grande réparation.
Il faut souligner l’accroissement des risques quand un navire est au port par suite d’un
relâchement de la surveillance et de causes d’incendie supplémentaire qui interviennent à ce
moment-là, telles que le travail au chalumeau par un personnel étranger au bord ou
l’imprudence des dockers.
2° Définition de la prévention :
La prévention est l’ensemble des mesures mises en œuvre pour éviter qu’un incendie ne
se déclare et pour en limiter son extension quand il a pris naissance.
La plupart des mesures exigées par la convention Solas 74 (et reprise par Solas 92)
sont prises à la construction du navire, elles touchent à :
- L’utilisation de matériaux incombustibles ;

- Au compartimentage incendie ;
- Aux installations électriques ;
- Aux dispositifs de ventilation ;
- Aux dispositions particulières au compartiment machine –chaufferie.
Toutefois, certaines mesures de préventions peuvent être prises aussi en cours

d’exploitation. Citons par exemple :
- Respect des consignes « Non - Fumeur » ou autres ;

- Respect de la réglementation sur les marchandises dangereuses ;
- Respect des consignes d’exploitation sur pétroliers, chimiquiers ;
- Maintient en état de propreté du parquet machine ;
- Bon entretien du matériel électrique.
Il est à noter que, dans les aménagements du navire, l’utilisation de matériaux

combustibles n’est pas absolument proscrit (bois, tissus).
Cependant, il est recommandé que ces matériaux soient ignifugés, c'est-à-dire qu’ils
reçoivent un traitement les rendant moins combustibles (trempage, badigeonnage,
pulvérisation, autoclave avec sel minéraux).
En particulier, la réglementation autorise, dans les locaux d’habitations, un placage
combustible sur le mobilier ou les cloisons, dans la mesure ou celui-ci ne dépassent pas 2,5
m/m d’épaisseur.
4° Prévention électrique ;
Elle répond à un double objectif :
- Prendre des mesures, à la construction, pour empêcher la naissance d’un

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incendie d’origine électrique.
- En cas d’incendie ou d’avarie des groupes électrogènes principaux assurer

un fonctionnement minimum de certaines alimentations électriques
essentielles à la sécurité et à la conduite du navire et, au besoin même, à
préparer l’abandon du navire.
a- Prévention contre les incendies d’origine électrique :
Nous ne pouvons ici que résumer la réglementation. En voici les points essentiels :
- Tout navire doit être équipé, d’une part, d’au moins deux groupes
électrogènes principaux et d’autre part, d’un tableau électrique principal.
Ces deux ensembles doivent être séparé de telle façon qu’un incendie ne
puisse pas les affectés au même temps ;
- Toutes les parties métalliques découvertes de la machine doivent être mise à
la masse ;
- Le sol devant le tableau électrique doit comporter un caillebotis et l’arrière
du tableau doit être protégé par un écran ;
- Chaque circuit doit être protégé contre les court-circuits et les surcharges ;
- Les gaines des câbles électriques doivent être de qualité approprié et protéger
contre l’usure ;
- Dans les locaux ou des mélanges de gaz sont susceptibles de s’accumuler les
seuls câblages autorisés seront de type antidéflagrant ;
- Les jonctions et dérivations de câblages doivent être protégé dans des boites
électriques et incombustible ;
- Les circuits passant dans des espaces à cargaison doivent pouvoir être
déconnecté rapidement de l’extérieur ;
- Les batteries d’alimentations doivent être installés dans des locaux séparer,
bien ventiler ;
- Sur les navires à passagers, il convient, dans la mesure du possible de réaliser
l’autonomie électrique de chaque TVP (Un tableau divisionnaire par
tranche).
b- Source d’énergie électrique de secours :
Il est prévu que les sources d’énergie électrique autonome puissent, en cas de
défaillance des groupes électrogènes principaux, assurer une alimentation minimale sur
certains organes essentiels à la conduite et à la sauvegarde du navire.
5° Prévention ventilation :
L’air étant indispensable à la combustion, on comprend aisément importance du contrôle

de ventilation en cas d’incendie. En effet ce contrôle n’existait pas, les conduits pourraient
servir de cheminée de tirage et entretenir le foyer.
On peut résumer la réglementation par la mention des mesures préventives suivantes :
- Les conduits de ventilation doivent être réalise en matériaux incombustible ;
- Quand ils traversent une cloison ou un pont type A ou B ;

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a) Si section inférieure à 0,02 m2, aucune disposition particulière ;
b) Si section supérieure à 0 ,02 m2 installation, au passage, d’un manchon en

acier de 3 m /m d’épaisseur et de 900 m/ m de long ;
c) Si section supérieure à 0,075 m2, installation, en plus de la disposition

précédente, d’un volet de fermeture à commande manuelle et automatique,
avec indicateur de positionnement. le point « e » n’est pas obligatoire pour le
passage d’une cloison type B.
- Le principe suivant doit être respecté : les conduits qui dessert la machine, ou
les cuisines, ou les garages, ne doivent pas traverser les locaux d’habitation de
service et vice versa, sauf si les conduits sont en acier et moins de volets
automatiques ;
- Les postes de sécurités (armoires ou autre PC) doivent être ventilés en

permanence avec possibilité d’utiliser deux alimentations en air séparées, sauf
si ces postes sont installés sur un pont découvert ;
- L’évacuation de l’air vicié des cuisines doit se faire par des conduits type A et
comporter ;
a) Un filtre à graisse facilement nettoyable ;
b) Un volet d’obturation à la base ;
c) Une installation d’extinction fixe à l’intérieure du conduit ;
d) Un interrupteur dans la cuisine est à l’extérieur.
- La ventilation forcée de la machine doit comporter un système de commande

intérieur et extérieur et être distinct des systèmes de commande de tous autres
locaux ;
- Tout orifice d’arrivée ou d’évacuation d’air (manches ou panneaux

ventilation) doit être équipe d’un moyen de fermeture facilement accessible et
dont la commande est située en dehors du local desservi ;
- Toute ventilation forcé doit pouvoir être arrêtée d’un endroit accessible situe a
l’extérieur du local desservi.
B : Extinction, installation fixes :
Outre les engins portatifs de lutte contre l’incendie (extincteurs cannes à brouillard etc.
…), tous les navires sont équipes d’installations fixes sont les spécificités et les
caractéristiques dépendent du type de navires et du compartiment à protéger.
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I ° Extinction par l’eau :
1° Collecteur d’incendie et ses dépendances :
Tout navire doit être équipé d’un collecteur d’incendie alimenté en eau de mer par des
pompes. Le collecteur principal parcours le navire de l’AR à l’AV, si possible dans les parties
hautes. Sur lui sont piquées des traverses qui alimentent des bouches.
a- Pompes d’incendie :
Le nombre de pompes d’incendie est défini par la réglementation, les pompes sanitaires,
de ballastage ou d’assèchement peuvent être considérées comme pompe d’incendie. Chaque
doit avoir un débit au moins égal à 25 m3/heure.
b- Collecteur principal :
Son diamètre est tel qu’il puisse assurer le débit de deux pompes incendie fonctionnant
simultanément à plein régime. Toutefois sur navire de charge (NC), on est autorisé à
considérer un débit maximum de 120 m3/heure.
c- Bouches :
Le nombre et la répartition des bouches d’incendie doivent être tels que deux jets au
moins, n’émanant pas de la même bouche, dont l’un au moins est fourni par une d’une seule
pièce puissent atteindre un point quelconque du navire.
Si possible les bouches sont disposées près des entrées des locaux à protéger.
d- Manches:
La détermination des matériaux utilisés pour la fabrication ainsi que la détermination

des longueurs maximales des manches sont laissées à l’initiative de l’administration.
Elles doivent être placées à proximité bouches d’incendie. De plus, sur les navires
pétroliers (NP), à l’intérieur des locaux habités, les manches doivent être branchées en
permanence sur les bouches.
Leur nombre doit être tel que, sur un NP, il existe au moins une manche par bouche et,
sur un NC, il existe au moins une manche par 30 m de longueur de navire sans que le total soit
inférieur à 5. Dans ce nombre (NP et NC) ne figurent pas les manches installées dans le
compartiment machine chaufferie.
a- Lances:
Les lances doivent pouvoir assurer les trois positions : jet plein, arrêt, jet diffusé. Les
ajutages doivent avoir des diamètres normalisés de 12 m /m, 16 m/m ou 19m/m. on utilise en
général les 12 m/m dans les locaux habités, les 16 ou 19m/m dans la machine ou sur les ponts.
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b- Cas particulier des navires automatisés :
Sur les navires susceptibles d’être exploités sans personnel dans le compartiment
machine, les pompes d’incendie doivent pouvoir être commandées à distance depuis la
passerelle.
2° Eau Diffusée :
Le système d’installation fixe d’extinction par eau diffusée peut être mis en place, soit
dans le compartiment machine chaufferie, soit dans les emménagements (équipages
passagers), soit dans les garages des navires roulières avec garages (NRG).
a- Compartiment Machine (moteurs turbines chaudières) :
Les diffuseurs doivent être installés au-dessus des parquets, des caisses à combustible,
des réchauffeurs de F.O, des séparateurs c'est-à-dire partout où il y a risque d’épandage de
combustible. Par ailleurs, ils doivent assurer une répartition de l’eau à raison de 5 l/m2/mm.
Le système est alimenté en eau sous pression par un dispositif moto - pompe situé à
l’extérieur des compartiments machine.
Les commandes manuelles de ce système, elles même situées en dehors des

compartiments machine, comportent des sectionnements permettant la distribution de l’eau
diffusée par secteurs.
b- Aménagements :
Le système doit être combiné en détection et extinction (Type Sprinkler) et doit

comporter des avertisseurs sonores et lumineux, centralisé sur la passerelle, qui indiquent le
secteur ou l’incendie s’est déclaré.
La mise en marche de ce système doit être automatique donc sans intervention préalable
du personnel. Il se déclenche après élévation de température comprise entre 68°C et 79°C
suivant les locaux. Toutefois, on peut faire un réglage à 30°C au-dessus pour certains locaux
spéciaux (séchoir à linge).
Les diffuseurs placés au plafond doivent assurés un débit moyen de 5l/ m2/ mm.
Le système est alimenté dans un premier temps, en eau douce. Celle-ci est contenue
dans un réservoir sous pression, IL doit être prévu un dispositif de recharge en eau douce et en
air comprimé.
Dans un deuxième temps, quand la réserve d’eau douce est épuisé, le système set
alimentés en eau de mer par une pompe indépendante de telle façon qu’elle assure au moins la
couverture de 180 m2.
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II° : Extinction par gaz :
1° Installation fixe à gaz carbonique :
L’installation fixe du lutte contre l’incendie par le gaz est obligatoire pour tous les NC,
dont la Jauge Brut (JB) est supérieur ou égale 2000 Tonneaux, pour la protection des espaces
à cargaisons, sauf pour certains transporteurs de vrac dont le chargement est manifestement
incombustible (minerais).
Cette installation peut être utilisé aussi pour le compartiment machine – chaufferie, mais
là, il se trouve en concurrence avec d’autre installation fixe qui peuvent lui être préférer
(mousse physique ou eau diffusé).
Les locaux à protéger doivent être équipé de système de fermeture efficace par où l’air
ne pourra pas circuler.
Un signal sonore automatique doit retentir dans les locaux pouvant abriter des
personnels, avant toute émission de gaz (Machine).
Les dispositifs de commande et les réservoirs de stockage doivent être regroupé dans un
local facile d’accès et ventilé. Les tuyautages de distribution de gaz doivent comporter, dans
ce local des sectionnements sur lesquels sont indiqués clairement les compartiments à
protéger.
Par ailleurs doit être affichés un mode d’emploi de l’installation.
Les collecteurs servent, en temps normal, à l’aspiration- détection et, en cas d’incendie,
au refoulement - extinction après manœuvre du sectionnement à trois voies et percutions des
bouteilles.
Un moyen de soufflage par air comprimé doit être prévu pour évacuer périodiquement
les impuretés qui se déposent dans les tuyautages.
Pour les normes qui vont suivre, le volume occupé par le CO2 libre est calculé sur la
base de 0,56 m2/Kgs.
Pour les espaces à cargaison les diffuseurs sont installés au plafond du compartiment. La
quantité de CO2 disponible doit être au moins égale à 30% du plus grand espace à protéger.
Le nombre de bouteille à percuter pour une certaine cale est affiché dans le locale CO2. Le
déclanchement des bouteilles se fait en plusieurs temps.
Pour le compartiment machine, les diffuseurs sont installés à la fois au plafond et sous
le parquet. La quantité de C02 disponible doit être au moins égale à 35 % du volume total à
protéger et le gaz doit être amené à raison de 85% du volume prescrit au moins de 2 munites
(Effet de choc prépondérant). Le déclanchement des nombres de bouteilles prescrites se fait
en bloc.
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2° Installation fixe à vapeur d’eau (rare).

3° Installation fixe hydrocarbure halogène (très toxique).
4° Installation fixe d’inertage ;
C° Extinction par la mousse ;
La mousse chimique (réservée aux extincteurs) est désormais interdite en installation

fixe. Seule la mousse physique est autorisée pour de telles installations.
La mousse physique agit par étouffement, son effet refroidissant est faible. Elle est
fabriquée par le brassage mécanique d’eau (eau de mer en général), d’air et d’un
« émulseur ». Les émulseurs, sous forme de solutions liquides, peuvent être de deux sortes :
- Protéines naturelles (cornes, poils, plumes) ;

- Protéines de synthèse (aujourd’hui les plus répandus).
Les mousses se caractérisent par leurs « coefficient de foisonnement ». Celui est le

rapport du volume de mousse produite par le volume des solutions (émulseur + eau) mises en
œuvre pour la production.
D° Extinction par la poudre :
Autrefois, la poudre était du bicarbonate de soude, Actuellement, il s’agit d’un produit

de synthèse assurant à la fois sécheresse, fluidité et neutralité.
En installation fixe, la poudre, stockée dans un bac, est propulsée par un gaz sous-
pression, en général l’azote, alors que la percussion préalable d’une bouteille de C02 (
bouteille pilote) assure le déclenchement du fluide propulseur et donc de l’installation.
La poudre agit par étouffement en formant une carapace spongieuse sur la surface
incandescente. L’effet du choc est prépondérant. Le pouvoir refroidissant est faible.
Les poudres sont diélectrique, ne représentent aucun risque de toxicité pour l’homme et
causent peu de dégâts au matériel.
En installation fixe, les poudres protègent essentiellement les ponts et divers organes de
cargaison des NGL et, éventuellement les ponts des NPC.
Cette installation est obligatoire pour la protection des ponts et des divers organes de
cargaison sur les NGL de tous tonnages.
L’installation comporte des canons fixes ou des manches (à la manière du collecteur

d’incendie) ou encore la combinaison des deux à la fois.
Deux ensembles générateurs indépendants et autonomes sont obligatoires sur les NGL
dont la capacité des cuves est supérieure ou égale 1000 m3 (un seul en dessous de 1000 m3).
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Section II : LA VOIE D’EAU
L’avarie de coque essentielle à redouter est la voie d’eau qui résulte en général d’un
abordage ou d’un échouement. Mais d’autres causes peuvent aussi entraîner une voie d’eau.
Citons par exemple une entrée par le presse étoupe AR (rupture de l’arbre porte hélice)
ou prise de coque, heurt avec une épave un objet flottant (Tronc d’arbre) un sous-marin en
plongée, un ouvrage portuaire (quai, bouée) ou un iceberg.
Certains risques inhérents à la construction rivée (cisaillement d’un rivet, bâillement

d’une tôle) ont pratiquement disparu avec la généralisation de la construction soudée.
De nos jours, l’élasticité des virures d’aciers constituant le bordé permet à celui-ci de
supporter des déformations importantes. La qualité des cordons de soudures et les contrôles
auxquels ils sont soumis éliminent tous risque de défauts étanchéités.
Bien sûr, on a assistés ces dernières décennies à la cassure en deux de certains navires
modernes dont les énormes houles de l’atlantiques sud.
Mais pour ces accidents exceptionnels dus probablement à une mauvaise répartition du
chargement, on ne peut pas parler de voie d’eau, il s’agit alors de naufrage pure et simple.
La prévention contre les voies d’eau relève des mesures générales suivantes :
- Règlement pour prévenir les abordages en mer ;

- Patrouille des glaces ;
- Avis aux navigateurs ;
- Aides diverses à la navigation ;
- Mesures préventives à la construction des navires :
(compartimentage moyens de fermetures étanches sur les cloisons
transversales et les murailles).
Lorsque l’avarie s’est produite, il convient de mettre en œuvre les mesures de

sauvegarde dont disposes à bord, c'est-à-dire essentiellement :
a- Epuisement des masses d’eau par pompage ;

b- Aveuglement de la voie d’eau ;
Mais comme les possibilités des navires de commerce restent limités dans ces deux
domaines, la sécurité du navire en cas de voie d’eau massive repose essentiellement sur
l’efficacité du compartimentage et des portes étanches.
Dans tous les cas il convient de surveiller attentivement les sondes du compartiment
envahi et les compartiments adjacents. Si on a assez aux compartiments voisins
(Cales par exemples) il faut porter attention à l’étanchéité des cloisons et, aux besoins les
épontiller ainsi que les portes étanches, les plaques de trou d’homme etc.
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A: Quantité d’eau embarquée :
Soit une brèche de section « s » en mètre carré, située sous la flottaison à une
profondeur « h » de celle-ci et soit « v » en m/s la vitesse d’écoulement (entrée d’eau).
La quantité « Q » en m 3 qui pénètre par seconde dans la coque est donnée par la
formule : Q= s x v.
La relation entre v et h est : v = racine carré de 2gh, avec g = 9,81 (Accélération de la

pesanteur). D’où Q= s x racine carré de 2gh par seconde.
Exemple : considérons un trou de diamètre de 2 cm placé à 4 mètre sous la flottaison.

La quantité d’eau qui pénètre est approximativement de 10 m3, soit environ 10 tonnes à
l’heure, on peut donc constater, bien que l’ouverture soit faible, que la quantité d’eau
embarquée est considérable.
A la suite de cette dernière constatation une double conclusion est à retenir :
a- Les pompes d’épuisement, d’un débit moyen de 50 m3/h sur un navire de charge
deviennent rapidement inefficaces pour stabiliser une voie d’eau importante.
b- Pour réduire la quantité d’eau « Q », il convient de diminuer « h » c'est-à-dire

rapprocher la brèche le plus possible de la flottaison. Cela peut être obtenu par un changement
d’assiette (Partie AV ou AR du navire) ou par la mise à la gîte (brèche sur murailles) sans
compromettre la stabilité du navire.
B : Risques suivant le positionnement d’une voie d’eau :
Une voie d’eau peut avoir pour conséquences :
➢ Une surcharge de lest liquide pouvant entraîner le naufrage ;

➢ Une perte de stabilité transversale par carène liquide pouvant entraîner le
chavirement ;
➢ La mouille de la marchandise pouvant compromettre sa commercialisation ;
➢ La mouille des éléments de structure du navire et les marteaux d’eau pouvant
causer des avaries et des corrosions ;
➢ La pollution par hydrocarbures ou produits chimiques s’il y a fuite à la mer et
entrée d’eau dans le compartiment endommagée.
Examinons, suivant le positionnement de la brèche, les conséquences auxquelles il

faut s’attendre :
1° Voie d’eau en avant de la cloison d’abordage ou à l’arrière de la cloison de presse

étoupe :
Les risques sont relativement minimes dans la mesure où il s’agit de locaux neutralises
et fortement compartimentes. On aura à faire face à un changement d’assiette important.
Notons que, dans la plupart des abordages l’un des deux navires à son avant endommagé.
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2° Voie d’eau dans les doubles fonds :
La stabilité ne sera guerre affectée, la surcharge limitée et le navire ne courra aucun

risque majeur. Par contre naîtra un risque de pollution si la brèche intéresse un ballast à
combustible et il y aura lieu dans la mesure du possible de faire rapidement un transfert.
Par ailleurs il conviendra de surveiller l’étanchéité des trous d’homme et au besoin les
épontiller.
3° Voie d’eau sous la flottaison :
Deux cas sont envisagés : Il peut s’agir d’un envahissement symétrique (cales ou
compartiment machine) ou d’un envahissement dissymétrique (navire citerne, navire à double
coque).
Dans les deux cas il existera un risque d’avarie à la cargaison contre lequel il sera
difficile de combattre sauf éventuellement manipulation des marchandises diverses pour
éviter la mouille.
Existeront aussi les risques de pollution en ce qui concerne les pétroliers et les
chimiquiers que l’on ne pourra pratiquement pas maîtriser sauf transfert rapide vers une
capacité disponible.
L’étude des deux cas sépares concerne surtout la stabilité du navire. Les calculs de
stabilité relatifs à la voie d’eau sont traités en théorie du navire. Nous n’examinerons ici que
l’aspect pratique.
a- Envahissement symétrique :
Il y a deux effets contradictoires qui jouent :
➢ Augmentation de la stabilité par lestage des fonds ;

➢ Diminution de la stabilité par carène liquide.
Si la stabilité à l’état intact était faible et si le compartiment est vaste le (r-a) en début
d’envahissement peut devenir négatif (prépondérance des carènes liquides). Le navire tend à
gîter. Deux évolutions différentes sont alors possibles :
➢ La gîte continue a augmenté : dans ce cas une seule réaction s’impose prévoir
l’abandon du navire surtout si le pont est sur le point de couvrir ou les
bouchains de découvrir. Ce cas désespéré peut survenir en particulier si la
brèche se trouve au niveau d’une cloison transversale et que deux
compartiments adjacents sont envahis ;
➢ La gîte se stabilise ou tend à diminuer (prépondérance de la surcharge en eau

calme). La situation est a priori plus saine. Il faudra essayer d’aveugler la voie
d’eau, épuiser, sonder les compartiments voisins et rester vigilant.
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b- Envahissement dissymétrique :
Ici encore les deux effets cités pour envahissement symétrique vont jouer. Mais le
lestage ne se faisant plus dans l’axe longitudinal elle va sans suivre une gîte permanente.
Quant à la perte par carène liquide, elle est en générale plus faible que pour un envahissement
symétrique (se fasse plus réduite).
La gîte permanente peut entamer dangereusement la réserve de stabilité. Là encore

l’abandon du navire peut être envisagé. Cependant dans le cas d’une gîte restante raisonnable,
un redressement partiel par mouvement de ballast peut être entrepris. Mais il est alors prudent
de conserver une certaine gîte du bord initial de façon à éviter le chavirement de l’autre bord.
4° Voie d’eau au niveau de la flottaison :
La masse d’eau embarquée sera en général peu importante. Par contre il y aura une
grande perte de stabilité par carène liquide. En théorie du navire en démontre que cette
diminution de stabilité est plus grande que celle qui résulterait d’une carène liquide dans le
compartiment intact, ou, ce qui revient au même, si la brèche était aveuglée.
En conclusion, on peut dire qu’il faut chercher à obturer la brèche (paillet par exemple).
Même si l’étanchéité est imparfaitement assurée la stabilité transversale sera améliorée.
Si la brèche n’est pas trop importante et si elle s’étend plutôt horizontalement, il peut y
avoir intérêt à donner une gîte du bord opposé afin de maintenir la brèche hors de l’eau.
5° Brèche au-dessus de la flottaison :
Théoriquement, il n’y a pas voie d’eau. Cependant, en mer agitée, sous l’effet du roulis
et du tangage, il peut y avoir entrée d’eau. Si celle-ci n’est pas trop importante les moyens
d’épuisements parviendront à étaler.
On ne peut s’empêcher d’évoquer ici le naufrage rapide de nombreux navires roulis dans
le mauvais temps suite à un abordage. En effet, le pont de compartimentage placé très bas
(Pont garage) laisse libre cours au développement de carènes liquides énormes.
6° Autre risque dans tous les cas :
Outre les risques déjà cités au début de ce paragraphe, on peut encore redouter le
dépassement des contraintes autorisé (effet tranchant, moment fléchissant, fatigues locales)
lors d’une surcharge de poids due à l’envahissement par l’eau. Il conviendra donc de porter au
rapport de mer les réserves d’usage et d’être très vigilant lors du carénage qui suit un accident
de cet ordre.
C : Matériels de lutte contre une voie d’eau :
IL est bien évident qu’un navire de commerce est sous-équipé par rapport à un navire
de guerre en ce qui concerne le matériel dont on dispose pour aveugler une voie d’eau. Le
choix de ce matériel va dépendre de la grandeur, de la forme et du positionnement de la
brèche.
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1° Petits matériels d’obturation mis en place de l’intérieur :
Utiliser pour aveugler les brèches de faibles dimensions :
a- Boulons ;
b- Coins en bois ;
c- Tampons en bois ;
d- Mastic en silicone (de l’intérieur ou de l’extérieur).
2° Batardeau mis en place de l’intérieur ;
3° Tôle d’armement mis en place de l’extérieur, etc.
4° Aveuglement d’une voie d’eau avec l’aide extérieure : par des remorqueurs
spécialisés.
D: Les moyens d’épuisements :
On sait que tout navire doit être équipé d’un système d’assèchement/épuisement. Un
résumé de la réglementation Solas 74 Amendement 81 peut s’établir comme suit :
1° Pour tous navires :
a- Un système de pompage efficace doit être prévu pour l’assèchement de tout

compartiment autre que ballast (eau salée ou combustible) et citernes à
cargaison liquide pour lesquels des dispositifs de pompage spéciaux sont
prévus.
b- Les pompes de ballast, sanitaires et service général peuvent être considérés

comme pompe d’assèchement si elles sont pourvues de liaisons fixes avec le
collecteur d’assèchement.
c- Les boites de distribution/assèchement doivent être équipés de clapets de non

retour et comporter des sectionnements manuels facilement accessibles.
2° Navires à passagers :
a- Il doit exister deux aspirations latérales dans chaque compartiment sauf aux
extrémités dans les parties resserrées, ou une aspiration unique est admise.
b- Si possible les pompes doivent être réparties dans des compartiments séparés.
D’une d’entre elle peut être attelée à l’appareil propulsif. Toutes ces pompes
doivent être mues par une source d’énergie. Le nombre de pompe doit être au
moins de :
- 3 si Cs est inférieur de 30 ( Cs= Critérium de service) ;

- 4 si Cs est supérieur à 30 ;
- L’une des pompes doit être du type submersible si Cs est supérieur à 30
et si la longueur du navire est supérieur à 91,50 m .
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c- Pour le compartiment machine :
- La pompe de circulation (grande débit), qui n’est pas comprise dans le

nombre réglementaire, (car non relié au circuit d’assèchement) doit être
équipée d’une aspiration directe à la cale machine avec clapet de non retour.
- Les pompes d’assèchements installées dans le compartiment machine

doivent, en plus de l’aspiration reliée au circuit d’assèchement, être pourvues
d’une aspiration directe située au point le plus bas.
d- Collecteur principal : son diamètre doit être calculé d’après la formule

suivante : d m/m = 25 + 1,6_ V L(B+D) dans laquelle : L= longueur du
navire en mètre, B= Largeur du navire en mètre, D= Creux en mètre.
e- Débit des pompes : le débit de chaque pompes doit être tel qu’il permette la
circulation de l’eau à l’intérieur du collecteur à une vitesse d’au moins
2m/Seconde.
3° Navires de charges :
Il doit être prévu au moins deux pompes actionnées par une source d’énergie et relié au
collecteur principal d’assèchement, l’une d’entre elle pouvant être attelée à l’appareil
propulsif.
La réglementation pour le compartiment machine et la même que pour les navires à

passagers.
Lorsque l’administration estime que la sécurité du navire n’est pas compromise, elle
peut dispenser l’obligation d’installer les dispositifs d’assèchement dans certains
compartiments.
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Section III : L’ECHOUEMENT
L’échouement se définit comme étant « l’arrêt du navire, alors qu’il est route, par
contact avec le fond ».
Le déséchouement consiste « à remettre le navire en flot ».
L’échouement accidentel, peut avoir des conséquences plus ou moins graves. Il

conviendra d’entreprendre toutes manœuvres possibles pour tenter le déséchouement par ses
propres moyens. En cas d’échec, le recours à l’assistance deviendra inévitable.
L’échouement volontaire (échouage), a, en principe, des conséquences moins graves

que l’échouement accidentel puisque on en a calculé les risques à l’avance. Pour la même
raison, les chances de déséchouement par ses propres moyens seront plus grandes.
A : Conséquences de l’échouement :
1° Conséquences sur la stabilité :
L’échouement entraîne une perte de stabilité transversale qui se double d’une perte de
stabilité par carène liquide en cas de voie d’eau. Il y aura donc lieu de se livrer à des calculs
de stabilité fréquents et, en particulier, aux périodes suivants :
- Avant et après mouvement de ballast ;

- Avant et après délestage (Ballast, marchandises, combustible) ;
- En prévision d’un mauvais temps annoncé. Il est alors recommandé
d’améliorer la stabilité par ballastage rapide si, par exemple, on avait été
amené à délester le navire lors des tentatives de déséchouement ;
- Juste avant le déséchouement lorsque celui-ci est imminent. En effet, lors d’un
échouement, lorsque le navire est profondément assis dans sa souille, il ne se
conduit plus comme un flotteur, situation qu’il va retrouver rapidement après
déséchouement ;
- Juste après le déséchouement de façon à rechercher rapidement des conditions
de flottabilité normales ;
2° Conséquences sur la coque :
Par fond de sable, de vase ou de corail tendre, il n’y aura pas déchirure de coque en
général. Seuls des ragages où des déformations de bordé sont à craindre.
Par contre, par fond rocheux ou de corail dur, il y aura souvent des déchirures de coque
et voie d’eau. De plus, la roche qui s’incruste dans le navire s’opposera à son déplacement
lors des tentatives de déséchouement.
L’échouement par la partie centrale du navire est particulièrement à redouter car le

courant affouille le fond sous-marin partie AV et AR du navire. Celui-ci risque de « casser »
lors de la baisse du niveau due à la marée.
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B: Conduite à tenir après échouement :
- Immédiatement stopper la machine, an moins qu’elle ait déjà stoppé d’elle-

même ;
- Fermer la ou les portes étanches ;
- Montrer les feux ou les marques d’un navire échoué;
- En vue de terre, faire un point précis ;
- Relever le cap Gyro et la gîte ;
- Inspecter le plan d’eau (la nuit au projecteur) pour se faire une idée de
l’environnement et déceler toutes traces de pollution ;
- Sonder les cales et visiter les accessibles ;
- Etablir un plan de d’échouement en sondant à la main tout autour du navire,
s’intéresser aux sondes à l’aplomb de l’hélice et du gouvernail ;
- Tâcher de relever les TE en affalant une échelle, la comparaison du T moyen et
du T milieu donnera une idée de la déformation par arc ou contre arc ;
- Si nécessaire, demandé à la machine de passer sur prise d’eau haute ;
- Si l’on dispose d’une combinaison de plongeur sous-marin proposer à
volontaire de faire une reconnaissance sous-marine après s’être entouré au
préalable de toutes les précautions indispensables (beau temps, absence de
courant, absence de requins).
Remarque : Il serait imprudent, juste après échouement, de lancer la machine en AR

(réaction bien humaine) car on ne connaît pas encore la situation de l’hélice et du moteur.
C : Mesures prises après déséchouement.
La mesure la plus urgente, juste après déséchouement, est de procéder à un ballastage

rapide de façon à améliorer le (r-a) qui est souvent voisin de 0. De même, il conviendra de
réduire ou de supprimer la gîte.
Sauf échouement mineur, le navire aura en général souffert dans ses œuvres vives. Les
sociétés de classification exigent. Avant renouvellement des certificats que des réparations
soient effectuées afin que le navire retrouve son intégrité.
Les sociétés de sauvetage pratiquent une première inspection de la coque par plongeurs
sous-marins dès la remise à flot du navire. Cette visite n’a qu’un caractère informel.
Une inspection « Officielle » sera passée une fois le navire conduit dans un port de
relâche. Les inspecteurs reconnaissent maintenant la validité d’une visite faite par plongeurs
sous-marins munie de camera de TV. Les images sont visualisées sur un écran vidéo par des
autorités qui décideront s’il y a lieu de faire passer le navire en cale sèche ou non.
De toutes façons même si les avaries de coque sont flagrant et supposent à priori la
nécessite d’un carénage, cette inspection sera passée de façon à bien situer les brèches est à
évaluer les travaux de réparations à effectuer.
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Sous-Chapitre 2 : Le risque juridique maritime (Les événements de mer).
Section I : L’Abordage Maritime:
L’abordage est la collision entre deux bâtiments dont les bords se heurtent. « Droit
maritime 12e édition, Emmanuel du Pontavice (P.432)»
Notons que l’abordage est un heurt ou une collision entre deux engins flottants, soit
deux navires de mer soit un navire de mer et un bateau de navigation intérieure (La navigation
intérieure est la navigation sur les eaux intérieures (incluses entre le rivage et la ligne de
base). Voir l’illustration ci-dessous
Jadis, l’abordage maritime était synonyme de piraterie. En effet, l’abordage était la

forme de combat que préféraient les corsaires ; c’était une vieille méthode d’attaque des
navires armés militairement.
L’abordage continue en effet de constituer le principal risque de la navigation maritime,

sauf qu’aujourd’hui il n’est plus seulement redouté du seul équipage et /ou des passagers des
navires mais également de toutes les populations côtières, du fait des énormes volumes et de
la nature polluante des cargaisons transportées.
Certes, le développement des appareils de navigation a diminué la fréquence des

collisions, mais l’accroissement des tonnages et des vitesses en ont augmenté la gravité, si
bien que le régime du droit de l’abordage conserve toute son importance.
A l’heure actuelle, sur les routes maritimes, naviguent des porte-conteneurs de plus de
trois cent mille tonnes, des navires « à grande vitesse » qui voguent à plus de trente-cinq
nœuds.
Les navires manœuvrent, certes, beaucoup plus facilement, mais leur envergure fait
qu’une attention particulière et l’assistance de plusieurs personnes à la passerelle ou à l’arrière
du navire, sont nécessaires.
C’est bien avant la création de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) que les
Etats maritimes se sont préoccupés de la sécurité de la navigation. Dés le milieu du XIXe
siècle, certaines règles de navigation se sont imposées au plan international, soit par le jeu
d’accords bilatéraux, soit par décisions unilatérales des Etats.
Ces règles s’inspirent à l’origine de la pratique de Trinity House, l’organisation des

pilotes britanniques. Mais c’est seulement en 1912, avec le naufrage du Titanic, que la
communauté internationale s’engagea dans une politique systématique de développement de la
sécurité en matière maritime.
L’abordage est régi au Maroc par les articles 292 à 299 du Dahir du Code de Commerce
Maritime (D.C.C.M). Le projet du code maritime version 2007 lui réserve les articles 639 à
651, ce texte réglementaire devra s’inspirer largement des dispositions de la convention sur le
règlement international pour prévenir les abordages en mer et de ses annexes.
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La recherche d’une certaine uniformisation des règles et usages nationaux en matière de

sécurité maritime s’accentua tout au long du XXe siècle, des conventions internationales furent
notamment signées en matière d’abordage.
De toutes les conventions ayant trait à la sécurité maritime, la plus importante est la
convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer souvent désignée par son sigle anglais
de convention « SOLAS (Safety Of Life At Sea) », c’est aussi l’une des plus anciennes puisque
la première mouture du texte date de 1914, suivie par le Règlement International pour Prévenir
les Abordages en Mer « RIPAM »/« COLREG (Collisions Régulations) » qui porte la date du
20 Octobre 1972, et publié au Maroc par Dahir n° 1-77-87 du 28 Mars 1979.
L’intérêt de cette section est :
➢ Assimiler la notion et les dispositions de base de l’abordage dans le D.C.C.M et

les conventions internationales ;
➢ Distinguer les différents types d’abordage ;
➢ Reconnaître les principales notions du processus de la réparation des dommages.
S/Section 1 : Responsabilité de l’abordage :
Selon le DCCM, il existe deux sortes d’abordage, dont chacun nécessite un régime de
responsabilité différent :
➢ Abordage Fortuit : (régie par Art. 293 du DCCM et Art. 645 du projet de
code).
➢ Abordage Fautif : (régie par Art. 294, 295, 296 du DCCM et Art. 643,
644, 646 du projet de code).
A° Abordage fortuit : (appelée aussi Abordage Non Fautif)
L’abordage est dit fortuit, s’il est dû à un cas de force majeure, ou s’il y a doute sur les causes
de l’abordage.
➢ Force Majeure : c'est-à-dire que l’abordage est survenu, suite à un

événement imprévisible et inévitable ou irrésistible. Cet événement doit
présenter un caractère d’extériorité par rapport aux protagonistes de
l’abordage (fait atmosphérique ; fait du prince ; fait d’un tiers).
Bien entendu, le pré tendeur au cas de force majeure doit le démontrer, et en apporter la
preuve. Si non, le cas de force majeure sera rejeté.
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➢ Abordage Douteux : c’est une situation dans laquelle on n’a pas établi
avec certitude le et les responsables de l’abordage.
Dans les deux cas, les dommages restent à la charge des navires qui les subissent. En
d’autres mots, chaque navire prendra à sa charge, par ses propres fonds, la réparation des
dommages qu’il a subit.
Au point de vue de l’indemnité, le caractère fortuit de l’abordage entraîne pour chaque

bâtiment concerné l’obligation de réparer ses propres dommages. Cette règle s’applique
même si l’un des navires est au mouillage. Si les causes de l’abordage sont inconnues, la loi
prévoit de le traiter comme un abordage fortuit (abordage douteux).
B° Abordage fautif :
Les textes distinguent suivant que la faute établie est le fait d’un seul navire ou qu’elle
est commune à tous les bâtiments en cause. La faute du capitaine peut consister soit en une
violation du règlement pour prévenir les abordages ou en une faute de manœuvre ou en tout
autre fait de négligence, mais elle peut avoir été commise par l’armateur (exemple : mauvais
entretien du navire).
a- Si l’abordage est dû à la faute de l’un des navires en causes (faute d’un

navire) :
Si la faute est causée par l’un des navires, la réparation du dommage incombe à celui
qu’il l’a commis.
Tout simplement, le navire en faute devra supporter tout seul la réparation du dommage.
b- S’il y a faute de tous les navires en cause (commune) :
La contribution de chacun à la réparation des dommages est réglée proportionnellement

à la gravité des fautes respectivement commises par chaque bâtiment. Il y a solidarité des co-
auteurs de l’abordage pour les dommages corporels au tiers. Toutefois, si les fautes sont
équivalentes ou si la proportion ne peut être établie, le montant de l’indemnité sera partagé
par parties égale (art 295 du D.C.C.M correspondant à l’art .4 de la loi de 1967).
L’existence d’une faute ne suffit pas à entraîner l’application des dispositions légales.
par une simple application du droit commun de la responsabilité, il convient que la faute ,
relevée à l’encontre d’un ou des navires, présentent un lien ce causalité avec les dommages ;
en d’autres termes, le dommage doit se présenter comme le résultat logique et inéluctable de
la ou des fautes commises.
L’absence de lien de causalité entre la faute et le dommage exonère le navire fautif de la

réparation. Les tribunaux doivent, en outre, mentionner que la faute qu’ils relèvent a bien été
la cause de l’accident, sinon, ils encourent la cassation.
Aussi, il faudrait souligner que les navires fautifs ne sont solidaires à l’égard des tiers
que dans le cas, où l’abordage entraîne mort ou blessures.
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c- Faute du Pilote :
La responsabilité de l’abordage incombe au pilote, que s’il a été prouvé que l’armateur
ou son représentant, le capitaine, ne sont pas responsable du sinistre.
S/Section 2: Les actions naissant de l’abordage :
A° Absence de présomption légale de responsabilité :
C’est admettre l’existence d’un fait juridique, même en l’absence de preuve pouvant
le soutenir. Elle est établie par la loi. Par exemple, auparavant, en cas d’abordage entre
voilier et navire à vapeur, la responsabilité revenait automatiquement au navire à vapeur,
même dans l’inexistence de preuve soutenant cette idée.
Aujourd’hui, en cas d’abordage entre voilier et navire à moteur, la responsabilité ne

revient à ce dernier que s’il a été prouvé que le voilier a suivi et a respecté toutes les
procédures et règle de navigation maritime (signalisation, feux, …).
Remarque : La présomption légale reste la seule non admissible en matière

d’abordage. Il ne faut pas la confondre avec la présomption de fait (appelée aussi
« présomption de l’homme »), qui quant à elle s’établie par le juge et non par la loi, et qui
reste admissible en matière d’abordage.
L’action en réparation du dommage causé est une action en responsabilité civile.
C’est au demandeur d’établir les dommages dont il réclame la réparation.
L’abordage peut être prouvé par tous moyens, notamment par des rapports de mer
établis par des experts qui constatent les dégâts et déterminent le point de choc.
B° Compétence des tribunaux :
Selon l’article 299 du DCCM, le demandeur de la réparation du dommage, a le choix

entre les juridictions suivantes :
➢ Le domicile du défendeur : personne contre laquelle une demande en justice est

formulée.
➢ Le port d’attache : port où le navire est immatriculé.
➢ Le port de refuge : port où les navires en difficultés, y trouve abri et refuge.
➢ Le lieu de la collision : lieu où l’abordage s’est produit.
C° Preuve la faute :
Pour obtenir réparation la victime de l’abordage doit d’une part faire la preuve de la
faute commise par le navire abordeur, d’autre part déterminer le préjudice et enfin le lien de
cause à effet entre la faute et le préjudice subi.
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Tous les moyens de preuve admissibles en matière d’abordage :
➢ Témoignages ;
➢ Présomption du fait de l’homme (il n y a plus comme dans le droit ancien
de présomptions légales) ;
➢ Expertises ;
➢ Livres de bord et rapport de mer. Ces documents ne font évidemment de
consigner les déclarations des capitaines, mais les livres de bords devant
être rédigées immédiatement et le rapport de mer devant être déposés dans
les 24 heures de l’arrivée, les déclarations faites sur ces documents
présentent un caractère présumé de sincérité.
D° Evaluation du préjudice :
Tous dommages représentent pour celui qui la subi un préjudice évalué par une somme
d’argent qui, dans le cas d’un abordage, couvrira d’une part le montant des réparations,
déduction faite éventuellement de la plus-value en résultant, d’autre part, le manque à gagner
résultant de l’immobilisation du navire endommagé pendant la durée de sa remise en état.
L’indemnité que doit verser l’armateur du navire responsable du dommage représente tout ou
partie du préjudice évalué selon le pourcentage de responsabilité mise à sa charge.
E° Montant de la réparation :
➢ Dommages ou biens :
Le propriétaire du navire n’est pas responsable au-delà du montant du fond de

limitation qu’il peut constituer.
Le transporteur maritime n’est pas responsable au-delà d’une certaine somme fixée
légalement par colis ou par unité vis à vis des chargeurs de marchandises.
➢ Dommages aux passagers :
Le transporteur maritime n’est pas responsable au-delà d’une certaine somme fixée
légalement par victime. Des chiffres plafonds sont également fixés pour les bagages
enregistrés, les effets personnels, les véhicules de tourismes embarqués.
F° Délai de prescription :
Le délai de prescription pour réclamer l’indemnité d’abordage est de deux ans à compter
de l’événement. Le délai ne joue pas lorsque le navire adverse n’a pu être saisi dans les eaux
territoriales Marocaine.
G° Action pénale tendant à la répression :
a- L’abordage est le plus souvent dû à une faute dans la conduite de l’un au moins
des navires entrés en collision qui, compte tenu de la gravité des conséquences
possibles, peut être réprimé pénalement :
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- Soit à titre du délit de droit commun (le capitaine, l’officier de quart responsable de
l’abordage peuvent être poursuivi devant le tribunal correctionnel pour homicide
involontaire, coups et blessures) ;
- Soit à titre de délit contre la sécurité en mer (le capitaine d’un navire privé peut être
poursuivi devant le tribunal maritime commercial pour délit d’abordage) ;
b- Lorsque l’abordage mettant en cause des navires de pavillons différents la

question de la compétence pénale de 1952 est réglée par la convention
Internationale de Bruxelles.
La convention adopte le principe de la compétence pénale de l’état du pavillon du

navire responsable en cas d’abordage survenu en haute mer susceptible d’être imputé au
capitaine, aux officiers ou à toutes personnes au service du navire.
c- Organisation de l’action pénale par l’administrateur des affaires

maritimes :
Le code disciplinaire et pénale de la marine marchande prévoit que tout événement de

mer donne lieu à une enquête, effectuée par un administrateur des affaires maritimes, pour
apprécier le comportement du capitaine, de l’officier de quart ou du pilote responsable du
navire privé qui y est impliqué à la suite de cette enquête, l’administrateur des affaires
maritimes :
➢ Soit, il classe l’affaire ;

➢ Soit s’il apparaît qu’un crime ou délit a été commis, saisit le tribunal maritime
commercial compétent.
Le T.M.C est composé de cinq membres.
d- Action disciplinaire.
Après le T.M.C, l’officier ou le pilote responsable peut se voir suspendre ou retirer

temporairement ou définitivement certaines, ou toutes les prérogatives attachés au brevet,
diplômes ou certificat qu’il possède part le secrétariat d’Etat à la mer sur avis du conseil de
discipline.
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Section 2: L’Assistance Maritime :
L’assistance Maritime est le secours porté à un navire en danger de se perdre.
Le terme sauvetage doit être réservé aux personnes et épaves.
Selon la convention de 1989, l’assistance maritime signifie : « tout acte ou activité

entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans les eaux navigables
ou dans n’importe quelles eaux ».
Dans la seconde moitié du XIX siècle, l’accroissement de la navigation maritime lié à

des conditions techniques(augmentation des tonnages par suite de la construction en fer,
augmentation des vitesses par suite de l’utilisation de la vapeur), partie aux conditions
économiques (concentration dans certains pays, et surtout en Europe, de l’importation des
matières premières et de l’exportation des produits fabriqués) avait conduit plusieurs
législateurs à édicter des mesures d’assistance entre navires de mer en cas d’abordage
(Grande- Bretagne 1862, Etats-Unis 1890, France 1891).
Par contre, certains grands pays (l’Allemagne, la Belgique, la Russie, l’Espagne)

n’avaient pas de dispositions légales sur ce point.
La nécessité d’une extension et d’une unification des diverses législations s’imposait.

L’adoption de règles générales en matière d’assistance et de sauvetage apparut comme une
nécessité connexe à la réglementation en matière d’abordage.
La conférence internationale de Bruxelles adopta donc le 23 septembre 1910 deux

conventions :
➢ L’une sur l’abordage ;

➢ L’autre sur l’assistance et le sauvetage maritime.
La nécessité de réviser cette Convention (Convention 1910) est cependant apparue suite
au sinistre de l’Amoco Cadiz en 1978 qui a déclenché une réflexion sur les moyens
d’encourager les Compagnies d’assistance pour lancer, sans délai, des opérations afin de
préserver la sécurité des navires à la dérive et d’éviter les catastrophes écologiques sur les
côtes sensibles.
Après cinq ans d’étude, une conférence diplomatique a été convoquée en 1989 à
Londres. Au terme des travaux de cette conférence, un texte final a été adopté par les
délégués de 66 pays présents, ce texte est appelée « la Convention Internationale sur
l’assistance maritime du 28 avril 1989.
Cette Convention prend en compte, en effet, l’ensemble des évolutions juridiques,

économiques et techniques survenues au cours des cinquante années de l’activité maritime
et plus particulièrement de l’assistance.
Au Maroc, le Dahir portant Code de Commerce Maritime du 31 mars 1919 a consacré

onze articles à l’assistance maritime. (art. 300 à 309 bis) à l’assistance et le sauvetage.
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Quant au projet de code de commerce maritime version 20007, qui tarde depuis des
années à voir le jour, a consacré lui aussi seize articles et il a gardé, à quelques exceptions
près, au niveau de son Titre II (art617 à 630), presque les mêmes principes que ceux du
texte du 31 Mars 1919.
Le droit comparé est une source de réflexion permanente pour une éventuelle mise à
jour du droit maritime marocain. Il occupe en effet une place importante dans ce domaine, à
son origine internationale. Le droit français en est un exemple, vu son évolution et la
richesse et la complexité des événements de mer survenus sur les côtes françaises. Il s’agit
en l’occurrence de la loi Française de N° 67 – 545 du 7 Juillet 1967 relative aux
événements de mer, et son décret d’application N° 68-65 du 19 Janvier 1968.
S/Section 1 : Conditions de l’assistance maritime:
Trois conditions sont nécessaires :
A° L’existence d’un péril :
Cette condition est primordiale et justifié le montant élever de la rémunération

d’assistance. Cette notion distingue l’assistance du remorquage.
a- La notion danger :
La seule condition posée par le DCCM dans son article 300 pour qu’il y ait assistance
est l’existence d’un danger, mais la nature de celui-ci n’est pas précisée.
Le danger résultant les circonstances s’apprécie en fonction des éléments du moment :
➢ Etat de la mer ;
➢ Proximité des côtes ;
➢ Etat de navire.
La conjonction de ces éléments permet de déterminer si le navire était en péril et si sans

l’intervention des sauveurs, il eut connu un sort finisse.
Il n’est pas nécessaire que le danger couru par le navire en difficulté soit imminent. Il
suffit qu’il présente un caractère de réelle gravité.
Ainsi la chambre arbitrale maritime de Paris dans sa sentence du 13 novembre 1986 a

reconnu la qualification d’un acte d’assistance pour un navire qui, à la suite d’un incendie
dans la compartiment machine ne disposait plus de moyennes de propulsion alors qu’il était
proximité des côtes et se trouvait dans en état de danger, bien que ce danger ne fit pas
immédiat.
b- La distinction entre assistance et remorquage :
C’est l’existence ou non d’un danger qui permet de distinguer l’assistance du

remorquage. Un bâtiment en panne de moteur ne saurait faire l’objet d’une assistance, à
moins que la proximité d’une côte et d’une dérive favorable génèrent un quelconque danger
pour le navire.
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B° L’accord du capitaine du navire en péril :
Le code Marocain exige le consentement au moins tacite de l’assisté. Elle dispose dans
sans article 302 en effet que « n’ont droit a aucune rémunération les personnes qui ont pris
part aux opérations de secours malgré la défense expresse est raisonnable du navire secouru ».
L’assistance ne peut être imposée. Cependant le refus de secours doit remplir deux
conditions pour être opposable à l’insistance d’un bâtiment assistant : la défense doit être
expresse est raisonnable.
Si deux conditions ne sont pas remplies. Le capitaine du navire assistant peut passer
outre la défense faite par le capitaine du navire en danger et, si l’assistance est un résultat
utile, il aura droit à une rémunération.
Cette faculté laissée au capitaine du navire en péril lui permet, lorsque plusieurs
bâtiments se présentent, de choisir, parmi aux ceux qui lui convient, lorsque le secours de
tous n’est pas utile.
C° Le résultat utile :
Le code maritime précise qu’aucune rémunération n’est due si le secours prêté reste
sans résultat utile (art 301). Ce texte est une généralisation de la clause « No Cure No Pay »
et affirme le caractère aléatoire de l’assistance, celui-ci justifiant le montant élevé de la
rémunération accordée à l’assistant.
a- La nature des valeurs sauvées :
La rémunération suppose une assistance à des biens (c'est-à-dire le navire et la

cargaison) ; il n’est d’aucune rémunération pour les personnes sauvées. Toutefois, en cas se
sauvetage mixte (personnes et biens), les sauveteurs des vies humaines prendront part à la
rémunération due pour l’assistance des biens.
Cette règle présente des inconvénients notamment en cas d’opérations d’assistance aux
plaisanciers, les valeurs secourues étant alors généralement nulles, seules les personnes étant
sauvées le plus souvent. Or, la rémunération d’assistance est alors soit inconsistance, soit
nulle et l’assistant ne peut recouvrer ses frais qui peuvent être très élevés.
b- L’étendue du résultat utile :
Le résultat utile n’est pas le sauvetage total du navire et de sa cargaison. Il y aura

résultat utile même en cas de sauvetage partiel. Par exemple s’il ne concerne que les
marchandises ou les agrées sans que le navire soit sauvé.
De même, un droit à la rémunération sera ouvert si on a donné au navire en danger la

sécurité dont il avait besoin en se tenant à proximité et en le convoyant, ou encours, si on a
simplement contribué avec d’autre au résultat utile.
En l’absence de tout résultat utile, celui qui a tenté l’assistance ne pourra réclamer
aucune indemnité pour ses frais et avaries.
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S/Section 2 : L’obligation d’assistance :
La loi maritime, bien avant le droit terrestre a proclamé l’obligation d’assistance en cas
de péril ;
L’obligation d’assistance aux navires en danger pèse sur :
➢ Les capitaines ;
➢ Les pilotes.
A° Obligation d’assistance pour les capitaines :
Les capitaines de navires sont tenus de prêter assistance aux navires dans trois cas :
➢ Navires civils sans abordage préalable ;

➢ Navires civils après abordage ;
➢ Navires de la marine Royale.
En dehors de ces cas, l’assistance aux navires et aux biens qui se trouvent à bord est
facultative.
B° Obligation d’assistance aux navires civils sans abordage :
Cette obligation ne découle pas de l’obligation générale d’assistance aux personnes en

danger : il y a obligation d’assistance au navire si celle-ci se confond avec l’obligation
d’assistance aux personnes présentes à bord.
Références : article 309 bis du DCCM, relative aux événement de mer : « tout capitaine
est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage ou ses
passagers, de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer danger de se
perdre ».
L’obligation d’assistance est sanctionnée pénalement par ce dernier texte.
L’assistance n’est due qu’aux personnes trouvées en mer ou dont on a capté le message
de détresse.
Tous les navires qui reçoivent un « May Day » doivent faire connaître leur position.
Le navire en danger choisit parmi ceux qui ont répondu à son message celui dont il
requiert l’assistance ; les autres sont libres de leur obligation. Le navire choisi est en quelque
sorte requis jusqu’à ce qu’un autre navire arrive sur les lieus et que son assistance devienne
inutile.
Si le navire requis se trouve dans l’impossibilité de se porter au secours du navire en

péril, il doit en avertir et le capitaine mentionnera sur le journal de bord des raisons de son
abstention.
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C° Obligation d’assistance aux navires civils après abordage :
Une obligation d’assistance pèse sur chacun des capitaines qui doivent employer tous les
moyens dont ils disposent pour sauver des dangers crée par l’abordage l’autre navire les
passagers et l’équipage cette obligation n’existe que si l’action entreprise ne fait pas courir
des dangers aux navires à l’équipage ou aux passagers.
De plus, sauf cas de force majeure, aucun navire ne doit s’éloigner du lieu de l’accident
avant de s’être assuré que son assistance est devenue inutile à l’autre navire et si, celui-ci a
sombré, avant d’avoir recueilli les naufrages.
Le défaut d’assistance et le départ prématuré sont sanctionnés par le code disciplinaire

et pénal de la marine marchande.
S/Section 3 : La rémunération de l’assistance maritime :
A° Conditions :
a- Qui fournit l’assistance ? :
➢ Un navire de mer ;
➢ Bateaux de navigation intérieure (à condition que l’un des navires soit
cependant de mer) ;
➢ Navires de l’Etat et de ses différentes administrations ;
➢ Pilotes ;
➢ Personnes isolées ou entreprises terrestres.
b- Cas d’exclusion du droit à rémunération :
En principe, la rémunération n’est pas due dans les cas suivants :
➢ Quand l’assistance n’a abouti à aucun résultat utile ;

➢ Lorsque le secours a été fourni malgré la défense expresse et raisonnable du
navire assisté ;
➢ Lorsque l’assistance est y prêtée par une personne qui ne fait que remplir
une obligation préexistante ; tels sont le pilote, le capitaine du remorqueur
qui se sont bornés à exécuter leur contrat de remorquage.
➢ Au contraire, le capitaine du remorqueur qui rendu des services

exceptionnels excédant les obligations de son contrat a droit à une
rémunération.
D’une façon générale, il n’y a pas assistance lorsque le navire n’était pas en péril ou
lorsque le remorqueur n’a pas rencontré de difficultés particulières dans l’accomplissement de
l’assistance.
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B° Procédure de fixation de la rémunération :
Il existe trois manières de fixer la rémunération :
➢ Contacte ou entente amiable ;

➢ Recours à un arbitre ;
➢ Recours au juge ;
a- Rémunération fixée par contrat ou par entente amiable :
Il peut arriver que l’opération d’assistance fasse l’objet d’un contrat formel, ce qui
suppose, de la part du capitaine assisté, une certaine liberté d’action peu compatible avec
l’imminence du danger.
L’affaire, il est vrai, peut être conclue par son armateur.

Il n’y a contrat véritable que si le prix est fixé a l’avance, assorti de l’habituelle
restriction « No Cure No Pay », ce qui évoque la nécessité d’un résultat utile pour obtenir
une quelconque indemnité d’assistance. Ce caractère aléatoire du contrat explique le chiffre
élevé de la rémunération.
Ce type de contrat avec indication de prix est rare. La règle est plutôt de passer un
accord imparfait (il existe des formules types) renvoyant la fixation du prix à un arbitre.
b- Rémunération fixée par arbitre :
En l’absence de contrat parfait et à défaut de demande en rémunération par voie de

justice, l’affaire est soumise a l’arbitrage d’experts par accord mutuel des parties ou en
exécution des clauses du contrat « No Cure, No Pay » passé.
C’est le cas le plus fréquent.
b- Rémunération fixée par le juge :
En l’absence de contrat, la réclamation en rémunération d’assistance est normalement

portée devant le juge (tribunal de commerce). Celui-ci fixe le montant de la rémunération en
basant sur deux sortes de considérations (examinées ci-après), les unes propres à l’assistant et
les autres propres l’assisté.
C° Eléments servants de base de calcul de la rémunération :
a- Les frais – dépenses et pertes subies par l’assistant :
➢ Dépenses de combustible ;
➢ Montant des dommages corporels causés à l’équipage du navire assistant ;
➢ Perte de temps ;
➢ Perte de bénéfice ;
➢ Montant des éventuelles réparations.
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b- L’adaptation du navire assistant :
C'est-à-dire la prise en compte de la valeur du bâtiment assistant et de son appropriation

spéciale.
c- Le danger couru par les parties :
d- Les valeurs assurées :
Leur montant constitue le maximum de la rémunération en toutes circonstances. On y

inclut le fret et le prix du passage.
D° Le montant de la rémunération :
Celui-ci varie en fonction des éléments ci-dessus. Il est généralement exprimé en

pourcentage des valeurs sauvées, ce pourcentage étant inversement proportionnel au montant
des valeurs sauvées.
Habituellement, il varie entre 1 et 20% du montant des valeurs sauvées , la proportion

étant d’autant plus forte que la valeur des biens sauvés et plus faible. Dans des cas
exceptionnels, la rémunération peut atteindre 100% des valeurs sauvées lorsque les frais de
l’assistant sont des très importants ou en cas de perte de bâtiments assistant.
La rémunération peut être réduite ou supprimée si les sauveteurs se sont rendus

coupable de vol, recel, etc., sur les valeurs sauvées ou s’ils ont, par leur action fautive, rendu
l’assistance nécessaire.
E° La répartition de la rémunération :
Si plusieurs navires ont participé à l’opération d’assistance, ils se répartissent entre eux
la rémunération totale.
La rémunération d’assistance est partagée entre le propriétaire du navire, le capitaine et

l’équipage. La loi indique que pour eux le montant de la rémunération est fixé par la
convention des parties ou à défaut par le tribunal. En général, le capitaine et l’équipage
reçoivent de 5 à 10 % de la rémunération.
Pratiquement, le paiement est fait par les assureurs et la rémunération d’assistance est
classée en « avaries communes ».
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Section 3 : L’Avarie Commune :
Le mot « avaries » a un sens très général : il désigne tous les dommages et toutes les
pertes qui peuvent survenir au cours de l’expédition maritime, aussi bien la perte totale que le
dommage matériel subi par le navire ou par la cargaison.
D’autre part, le terme « avaries » comprend toutes les dépenses, d’un caractère
exceptionnel ou anormal, ils peuvent être exposés au cours de l’expédition maritime pour
arriver à sauver cette expédition.
L’expression « avaries communes » n’a de sens que si on l’oppose à l’expression

« avaries particulières », à vrai dire même, l’expression est mal forgée, car ce n’est pas
l’avarie qui, en elle-même, est commune ou particulière ; il faudrait, dans un langage
juridique correct, parler de la contribution commune aux avaries.
On appelle, en effet, avarie particulière, la perte ou la dépense supporté par celui qui la
subie ou exposée, et qui ne donne lieu à aucun recours, et aussi celle qui provient de la faute
d’un tiers, le recours étant alors un recours de responsabilité civile.
Parlant de l’avarie commune, le célèbre Doyen Rodière énonçait qu’elle était née de la
navigation maritime, et qu’elle n’en disparaîtrait qu’avec elle. Il exprimait « que de toutes les
institutions spécifiques du Droit maritime appelées peut-être à disparaître, la dernière sera
celle des avaries communes ou bien plus encore, que ce sera la seule qui subsistera ».
L’avarie commune se définit ainsi comme tout sacrifice, en nature ou en argent, fait
volontairement et raisonnablement par le capitaine pour faire face à un risque de mer ou à un
évènement exceptionnel mettant l’expédition en danger, pour assurer la sécurité commune du
navire et de la cargaison, et permettre la poursuite du voyage. Le sacrifice doit ensuite être
supporté à la fois par les propriétaires du navire et de la cargaison, proportionnellement à la
valeur respective de ces biens.
L’institution des avaries communes est une des plus originales et des plus anciennes du
droit maritime. Elle était déjà connue des romains dans son application particulière du jet à la
mer : lorsque pour sauver le navire et cargaison, le capitaine décidait d’alléger son navire en
jetant les marchandises à la mer, aux termes de la loi « RHODIA DE JACTU », armateur et
propriétaire de la cargaison devaient participer aux pertes décidées dans l’intérêt commun.
Pour tenir compte des évolutions constantes du transport maritime, de ses techniques et
des marchandises qu'il concerne, les REGLES D'YORK & D'ANVERS, sur initiative de l'
International Law Association (I.L.A.) puis du comité Maritime International (C.M.I.) ont été
remaniées et complétées en 1890, 1924, 1950, 1974, 1990, 1994
L’avant dernière mise à jour, notamment, a bénéficié d'un large consensus dans la
mesure où elle a été adoptée à la Conférence du C.M.I. à SYDNEY en septembre 1994 après
concertation approfondie avec, entre autres, la conférence des Nations Unis pour le
commerce et le développement (C.N.U.C.E.D.), l’International Union of Marine Insurers
(I.U.M.I.), l'Association Internationale de Dispacheurs (A.I.D.E.) ainsi que l'International
Group of « P&I CLUBS ».
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La dernière version a été adoptée en 2004 lors de la Conférence du Comité Maritime
International (CMI) qui s’est tenue à Vancouver du 31 mai au 4 juin 2004.
Aujourd’hui au Maroc, les avaries communes sont régies par le DCCM de 31 Mars
1919 (art. 310 à l’art. 332).
En France la matière est régie soit par la loi française du 7 juillet 1967, accompagnée
du décret du 19 janvier 1968 soit plus fréquemment par les Règles d’York et d’Anvers qui
constituent une sorte de code international des usages pratiqués dans ce domaine.
Le thème des « avaries communes » tire son importance de la place des avaries
communes qui constituent un risque spécial aux transports maritimes et, dans certaines
conditions, aux transports fluviaux (en France, sur le Rhin et la Moselle). Bien des
importateurs et des exportateurs ignorent qu'ils y sont exposés ou n'en mesurent pas
l'importance. Or, ce risque est susceptible d'entraîner pour eux des pertes et des frais élevés.
L’avarie est commune quand elle donne lieu à une contribution de ceux qui sont
intéressés à l’expédition maritime, c'est-à-dire d’une part, l’armateur et d’autre part, les
chargeurs. La question qui se pose est donc une question de contribution : comment les
différents intéressés vont –ils répartir entre eux, la perte subie, la dépense faite ?
S/Section 1 : Caractère de l’avarie commune :
Selon les termes de l’article 313 du 31 mars 1919 « Sont avaries communes, à la
condition d'avoir eu un résultat utile, les dommages soufferts volontairement et les dépenses
extraordinaires faites pour le salut commun du navire et de la cargaison».
L’avarie commune peut consister en l’obligation de noyer un compartiment pour

éteindre un incendie, de jeter à la mer des containers en pontée pour compenser une gîte, de
déclencher le système d’extinction fixe dans des cales.
En ce qui concerne le terme « d’expédition maritime », il convient de prendre en compte

le temps d’escale au port de destination tant que les marchandises n’ont pas été débarquées.
Ainsi, pour une cargaison de bananes ayant été endommagée par la neige carbonique utilisée
pour éteindre un incendie qui s’était déclaré à quai, la cour d’appel d’Aix en Provence dans
un arrêt du 1ier septembre 1985 a reconnu la nation d’avarie commune considérant que
l’aventure maritime n’était pas terminée tant qu’une partie de la cargaison se trouvait encore
dans les cales.
Quatre éléments essentiels conditionnent la nation d’avarie commune à savoir :
A° Existence d’un danger :
Il n’y a pas avarie commune sans danger couru par l’expédition maritime. Néanmoins
le danger peut être futur. C’est au capitaine qu’il appartient d’apprécier l’imminence d’un
danger et de décider des actes qu’il convient de prendre pour l’éviter (Exemple : Le
remorquage pour entrer dans un port n’est pas une avarie commune ; est au contraire avarie
commune le remorquage en vue d’un déséchouement).
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B° Sacrifice volontaire :
Une perte fortuite, un abordage n’entraînent pas le jeu de l’avarie commune. Il faut un
acte volontaire et raisonnable émanant du capitaine, générant des intérêts communs engagés
dans l’expédition maritime. Il doit porter l’événement sur le journal de bord ainsi que les
motifs de sa décision.
C° Intérêt commun :
Il faut que le sacrifice ou la dépense soit fait dans l’intérêt commun. Il n’est pas
nécessaire que l’avarie atteigne à la fois le navire et la cargaison, il faut que le sacrifice
consenti, qu’il affecte le navire ou la cargaison, serve l’intérêt de l’ensemble.
Le navire et la cargaison sont unis d’intérêt. Pour certains biens, l’union n’est que
partielle, par exemple les bagages de l’équipage et des passagers, les colis postaux, peuvent
prétendre à un règlement, s’ils sont sacrifiés, ils ne contribuent pas s’ils sont sauvés. Au
contraire, pour les cargaisons clandestines ou encore les marchandises chargées
irrégulièrement en pontée, la solution est inverse.
D° Résultat utile :
Les dommages soufferts volontairement par les parties intéressées et les dépenses
extraordinaires faites pour le « salut commun » du navire et de la cargaison doivent réaliser un
résultat utile ; à savoir permettre à l’expédition maritime d’arriver à bon port ce qui ressort de
l’article 313 du DCCM.
Comme pour l’assistance maritime ; la contribution aux avaries communes n’a pas de
sens si le navire et la cargaison ne sont pas sauvés par l’acte autorisé du capitaine.
S/Section 2 : Classement des avaries communes :
Les avaries communes sont généralement classées en deux catégories :
➢ Avaries dommages à la cargaison et au navire ;

➢ Avaries frais : dépenses faites par le capitaine dans l’intérêt commun (Débours).
A° Avaries dommages :
a- Avaries à la cargaison :
➢ Jet volontaire à la mer ;

➢ Perte de marchandises placées sur allèges à la suite de l’échouement du
navire ;
➢ Dommages ou pertes subies par les marchandises noyées volontairement en
cas de lutte contre un incendie ; etc.
b- Avaries au navire :
➢ Echouement volontaire du navire décidé par le capitaine pour sauver la

cargaison ;
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➢ Dommages causés aux machines du navire au cours des opérations de
déséchouement.
B° Avaries frais :
➢ Fais de renflouement ;
➢ Frais de remorquage dans certains cas ;
➢ Frais de relâche, y compris les salaires et la nourriture de l’équipage, dans
un port ou le navire s’est réfugié pour fuir une tempête ;
➢ Rémunération d’assistance ;
➢ Dépenses exposés dans le règlement d’avarie commune.
S/Section 3 : Contribution aux avaries communes:
Le règlement d’avaries communes est proposé par des spécialistes

dénommés « Dispacheurs ». Le dispacheur, nommé par l’armateur, est souvent choisi parmi
les secrétaires du comité des assureurs maritimes. Les chargeurs peuvent nommer un co-
dispacheur.
Le ou les dispacheurs peuvent se faire assister par des experts, auxquels on donne le
nom de « Sapiteurs » lorsqu’il s’agit d’estimer les marchandises.
La question qui se pose n’est pas de réparation, mais de contribution.
Le travail du dispacheur consiste à établir deux masses pour déterminer d’une part quels
sont ceux qui ont quelque chose à réclamer et quel est le montant des avaries communes et
d’autre part, quels ceux qui doivent contribuer et quel est le montant de leur contribution.
A° Masse créancière :
La masse créancière comprend :
➢ Les avaries frais;

➢ Les avaries du navire : valeur agréée pour l’assurance si le navire est perdu,
ou montant des réparations dans le cas contraire ;
➢ Les avaries de la cargaison calculées suivant sa valeur au port de
déchargement.
B° Masse débitrice :
➢ Le chargeur contribue pour la valeur de sa marchandise sauvée au port et au

jour du débarquement. La marchandise qui a été sacrifiée doit aussi
contribuer.
➢ Le navire contribue pour sa valeur au jour où s’achève l’expédition
augmentée, s’il y a lieu, du montant des sacrifices subis ;
➢ Le fret brut et le prix du passage non acquis à tout événement contribuent

pour les deux tiers.
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C° Réparation et paiement:
Le dispacheur, ayant établi les deux masses, doit faire la répartition, celle-ci est
effectuée au marc le franc de la valeur.
Si le règlement d’avaries communes est accepté amiablement par toutes les parties (il
s’agit presque toujours d’assureurs) les assureurs règlent entre eux cette contribution. Si les
contestataires s’élèvent sur le dispache, il y a lieu à règlement judiciaire. En fait, le
contentieux des avaries communes vient rarement devant les tribunaux.
L’action en contribution se prescrit par cinq ans.
Le capitaine peut refuser de délivrer les marchandises et demander leur consignation

jusqu’au paiement de la contribution qui leur incombe, sauf caution suffisante de l’ayant droit.
En fait, ce sont les assureurs qui donnent cette caution appelée « déposit ».
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I.S.T.L
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DEUXIEME PARTIE:
GENERALITES SUR LES ASSURANCES
Chapitre I: LES ASSURANCES DE DOMMAGES.
Définition :
L’ assurance est un service qui fournit une prestation lors de la survenance d'un risque,
la prestation, généralement financière, peut être destinée à un individu, une association ou une
entreprise, en échange de la perception d'une cotisation ou prime;
Section I : Les règles applicables aux assurances de dommages.
On les appelle ainsi parce qu’à la base il y a un dommage. Elles se définissent comme étant
une assurance contre les conséquences d’un événement pouvant causer un préjudice au
patrimoine de l’assuré, elles veillent à la protection et à la reconstitution des patrimoines.
Paragraphe 1 : Le principe indemnitaire.
C’est le principe selon lequel l’assuré ne peut, en aucun cas, être indemnisé au-delà de la
valeur du préjudice qu’il a subi. Ce principe gouverne toutes les assurances de dommages et
ceci depuis l’origine, car c’est grâce à lui que l’assurance perd son caractère spéculatif.
L’assuré ne doit pas pouvoir faire un gain grâce au jeu de

l’assurance.
Il faut aussi souligner que le respect du principe indemnitaire implique que la valeur de
référence soit celle du bien au jour du sinistre (bien que la prime soit fixée en fonction de la
valeur du bien au jour de la souscription). Cette valeur doit être fixée à ce jour, sans prendre en
considération la valeur déclarée lors de la conclusion du contrat par l’assuré.
En effet, il est normal qu’un expert fixe cette valeur au jour du sinistre.
L’assurance n’est plus faite en valeur déclarée mais en

valeur agréée.
➢ Portée et conséquences du principe indemnitaire:
• Le principe indemnitaire empêche de bénéficier d’une indemnité égale à la valeur à neuf en

déduisant de cette dernière le montant correspondant à la vétusté.
• Limitation de la garantie au préjudice réellement subi;
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• La notion de la valeur assurée: Lorsque l’assurance comporte une valeur déterminable,
la valeur assurée constitue une limite absolue de la garantie de l’assureur. Dans le cas
contraire, l’assureur n’aura à verser que le montant du préjudice subi.
➢ Dommage laissé à la charge de l’assuré:
• La sous - assurance : l’assuré a la liberté de choisir un contrat qui permet une garantie
totale de la chose assurée et un contrat qui ne couvre qu’une partie de la valeur assurée,
l’indemnité est réduite proportionnellement au rapport qui existe entre la somme assurée et
valeur assurable.
• Les découverts et la franchise : le découvert a pour objet de laisser à la charge de l’assuré

une part du dommage, fixée en pourcentage ou par une somme forfaitaire. La franchise vise
à alléger les contentieux des entreprises d’assurances en écartant par clause conventionnelle
des petits sinistres.
➢ Sur assurance et assurance multiples:
• Le législateur distingue entre les contrats frauduleux ou dolosifs qui entraînent la nullité
du contrat, et celles contractés sans intention de dol ou fraude où le contrat reste valable.
elles obéissent à trois règles:
✓ L’assuré doit déclarer à chaque assureur l’existence des autres assurances couvrant
le même risque;
✓ L’indemnité ne peut dépasser le montant du préjudice subi par l’assuré;
✓ La charge de l’indemnité se partage entre les divers assureurs au prorata des

sommes assurées à moins que le contrat stipule que le règlement doit s’effectuer
dans l’ordre des dates;
Paragraphe 2 : Les dommages assurables.
La détermination de l’objet d’assurance est en principe laissée à la libre appréciation des

parties, mais il y a des restrictions.
Le Principe : En vertu de l’article 40 alinéas 2, tout bien patrimonial ou valeur pécuniaire

exposée à la perte peut faire l’objet d’une assurance dommage.
➢ L’exception légale à la liberté des parties:
• Restrictions d’ordre public:
✓ l’assurance portant sur la chose qui n’existe pas au moment où le contrat est conclu;
✓ la perte de la chose assurée qui intervient en cours du contrat par l’effet d’un
événement non garanti par la police entraîne la résiliation de plein droit de
l’assurance;
✓ l’assurance de dommages consécutifs à la faute intentionnelle de l’assuré est
interdite.
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• Restrictions facultatives:
✓ Les dommages dus à la guerre et les émeutes populaires (Art 46);
✓ Les incendies occasionnés par les éruptions volcaniques (Art 56) ;
✓ Signalons que l’assureur a la faculté de limiter les garanties offertes à un plafond,

toutefois les dispositions législatives peuvent lui faire obligation de prévoir des
minima de garantie.
Paragraphe 3: La notion de subrogation.
a° : La subrogation légale de l’assureur.
Cette subrogation n’est possible que dans le cas où :
✓ L’assureur justifie de son acquittement de son obligation première à l’égard de

l’assuré à savoir le règlement de l’indemnité d’assurance.
✓ L’assuré dispose d’une action de responsabilité contre le tiers auteur du dommage.

Cette responsabilité étant délictuelle ou contractuelle.
b° : La subrogation réelle.
L’article 48 du code des assurances permet de sauvegarder les droits des créanciers qui ont
un privilège ou une hypothèque sur la chose assurée.
➢ Les bénéficiaires des dispositions de l’article 48 :
✓ Créanciers privilégiés : toute personne disposant par la loi, d’un droit de préférence
sur les biens;
✓ Créanciers hypothécaires : toute personne d’une hypothèque conventionnelle ou

forcée;
✓ Personnes auxquelles les créances hypothécaires ont été régulièrement cédées.
➢ Les indemnités attribuées :
✓ L’article 48 vise expressément en assurance de choses les indemnités contre

l’incendie, la grêle et contre la mortalité des bétails;
✓ Le législateur étend cette attribution aux indemnités de responsabilité dues par des
tiers à raison de la détérioration de la chose assurée. L’article 48 vise le cas du voisin du
locataire (art 678 DOC) de l’architecte, ingénieur ou entrepreneur responsables de
maintenance (art 769 DOC) et en général toute personne qui s’est rendue responsable d’un
dommage sans l’autorité de la loi (art 77 DOC).
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➢ Effets de l’attribution:
✓ Les dispositions de l’article 48 ont pour effet de permettre l’attribution aux

créanciers, de l’indemnité due normalement à l’assuré. Lorsque le risque se réalise, ils
doivent faire opposition au paiement de l’indemnité. Cette opposition peut se faire par tout
moyen par déclaration verbale contre récépissé, par lettre recommandée ; il se peut
également que l’assuré ait lui-même informé l’assureur des sûretés portant sur les biens
assurés.
Section II : Les classifications des assurances de dommages.
Paragraphe 1: Les assurances de chose mentionnées au code des assurances.
a° Assurance incendie:
• Le code des assurances donne une définition de l’incendie dans son article 51 ;
• La garantie de l’assureur est acquise dès qu’il y a une flamme ou un début d’embrasement
pouvant se transformer en incendie.
• QUE COUVRE L’ASSURANCE INCENDIE ?
➢ Le mobilier :
• Tous les biens mobiliers;

• Les objets de valeur et précieux.
➢ Le bâtiment : la valeur à neuf (pour les propriétaires)
➢ Les garanties pour dommages indirects :
• Les pertes indirectes;

• La privation de jouissance;
• Les frais de déblais et de démolition;
• Les honoraires d’expert.
➢ Certains dommages qui ne proviennent pas directement des flammes sont pris en
charge :
• Les dommages causés par la fumée dégagée par l’incendie (optionnelle) ;
• Les dommages matériels causés par les secours et les mesures de sauvetage aux
objets compris dans l’assurance;
• La perte ou la disparition des objets assurés pendant l’incendie, sauf si l’assureur
« prouve que cette perte ou cette disparition est provenue d’un vol ».
➢ Ne sont pas garantis :
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▪ Les simples brûlures occasionnées par le contact du feu ou la trop grande proximité
d’un foyer, les brûlures de cigarette ou occasionnées par un fer à repasser laissé brancher
par mégarde;
▪ Les bris de glace dus à un excès de chaleur sans qu’il y ait eu embrasement voisin ;
▪ Les objets accidentellement tombés dans une cheminée ;
▪ Les incendies directement occasionnés par les éruptions de volcans, les
tremblements de terre et autres cataclysmes.
b° Assurance contre la grêle:
Les dommages directs causés aux récoltes par le choc mécanique des grêlons;
Toutes les cultures peuvent être assurées. Elles se répartissent habituellement en neuf
catégories selon leur degré de sensibilité à la grêle.
c° Assurance contre la mortalité du bétail:
L’assurance mortalité du bétail est cependant développée pour couvrir les pertes des animaux
dans des cas bien précis;
Cette assurance peut prendre en charge l’intégralité du cheptel ou des animaux identifiés
individuellement dont la valeur particulière ou la rareté génétique justifie une telle protection.
Paragraphe 2 : Les assurances diverses.
a° Les assurances vols:
L’assurance vol n’est pas limitativement définie dans le Code des assurances: son étendue
peut varier d’une société à une autre. C’est pourquoi l’assuré doit relire attentivement son
contrat, qui énumère de manière restrictive les événements susceptibles de faire jouer la
garantie ainsi que les biens qui sont ou non assurés;
La plupart des contrats contre le vol couvrent les vols caractérisés, c’est-à-dire :
▪ Les vols commis par effraction ou par escalade directe des locaux renfermant les
biens assurés;
▪ Les vols commis sans effraction, sans escalade ni usage de fausses clés, lorsque
l’assuré prouve que le voleur s’est introduit ou maintenu clandestinement dans les locaux
renfermant les biens garantis ;
▪ Les vols précédés ou suivis de meurtre, de tentative de meurtre ou de violences
dûment constatées sur la personne de l’assuré, sur une personne habitant généralement avec
lui ou un membre de son personnel ;
▪ Les vols commis par les préposés de l’assuré, à condition que le coupable soit
l’objet d’une plainte.
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b° La perte ou le détournement ne sont pas assurés :
• La perte d’un objet ou sa disparition inexplicable ne constitue pas un vol ;

• De même l’escroquerie ou l’abus de confiance n’est pas un vol couvert par
l’assurance ;
• Les détériorations immobilières : Généralement, l’assurance vol habitation prend en
charge les détériorations immobilières consécutives à un vol ou à une tentative de vol ;
• Le vandalisme : Les actes de vandalisme peuvent être pris en charge par la société
d’assurance ;
• Le vol ou la perte des clés en dehors d’un cambriolage.
c° Assurance bris de glace:
Les dommages causés aux vitrages mentionnés dans la police (assurance détaillée – par
pièce) ou à tous les vitrages incorporés au bâtiment (assurance globale) sont couverts par
l’assurance bris de glace. Peuvent être assurés les vitrages des bâtiments comme ceux du
mobilier.
Sont ainsi assurés les dommages matériels causés par :

✓ L’action directe du vent ou du choc d’un corps renversé ou projeté par le vent;
✓ Le poids de la neige ou de la glace accumulée sur les toits;
✓ L’humidité due à la pluie, la neige ou la grêle pénétrant à l’intérieur du bâtiment
assuré et détruit ou endommagé par l’un de ces phénomènes naturels;
✓ Les dommages occasionnés par les débordements de sources, de cours d’eau et
d’étendues d’eau….
d° Assurance dégâts des eaux:
Couvre les dommages aux choses assurées et causés par l’écoulement provenant de conduites
d’eau ou par la pénétration d’eaux pluviales, la fonte de neige et la glace provenant de tuyaux
d’écoulement extérieurs ou par les chenaux, le refoulement des eaux d’égouts et de l’eau
provenant de nappes souterraines, l’écoulement d’huile de chauffage provenant d’installations
de chauffage ou de citernes à mazout.
Sont exclus de l’assurance les dommages causés par les forces de la nature qui sont couverts
par l’assurance incendie.
e° Assurance ménage:
L’assurance ménage couvre les dommages survenus aux objets se trouvant dans la maison
qui ne sont pas des parties intégrantes du bâtiment ou des installations immobilières.
En règle générale, l’assurance couvre la valeur de remplacement, soit la somme nécessaire au

rachat d’objets neufs (valeur à neuf).
f° Assurance perte d’exploitation (P.E) :
Assurance des dommages provoqués par une interruption d'exploitation causée par un
incendie, les forces de la nature ou des bris de machines. Prise en charge de la perte du chiffre
d'affaires et du bénéfice net, des frais fixes et des frais de personnel.
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Section III: Les assurances de responsabilité.
Les assurances de responsabilité ont été longtemps critiquées, jugées en effet comme étant
contraire à la morale et aux principes généraux du droit, car elles incitent à la négligence et à
l’insouciance et encouragent de ce fait à la multiplicité des accidents.
Paragraphe 1 : Définition et nature de l’assurance de responsabilité.
L’assurance de la responsabilité est un contrat par lequel l’assureur garanti l’assuré contre les
dommages résultants des recours en responsabilité, exercés contre lui, par les tiers;
Les assurances de responsabilité obéissent aux mêmes règles applicables aux assurances de
choses, elles présentent toutefois des caractéristiques particulières inhérentes à la nature du
sinistre et aux droits des personnes devant bénéficier de l’indemnité d’assurances.
La détermination de la nature du sinistre en matière d’assurance responsabilité a soulevé des

controverses entre auteurs, en raison de la définition qu’en donne l’article 61 et conséquences
qu’il implique. « Dans les assurances de responsabilité, l'assureur n'est tenu que si, à la suite
du fait dommageable prévu au contrat, une réclamation amiable ou judiciaire est faite par le
tiers lésé à l'assuré ou à l'assureur ».
Paragraphe 2: La mise en cause de la garantie.
La mise en cause de l’assuré peut provenir soit : de l’action que l’assuré introduit contre lui,
soit de son appel à l’instance introduit par la victime contre l’auteur du dommage.
➢ L’action en garantie de l’assuré contre l’assureur:
Lorsque la victime n’a pas usé de son droit d’agir directement contre l’assureur ou encore les
conditions nécessaires à l’action directe ne sont pas remplies.
Et puisqu’il est condamné à réparer, l’assuré est en droit d’intenter une action contre
l’assureur pour récupérer ce qu’il a versé en principal et en accessoire, ou demander le
remboursement des dépenses auxquels il a été condamné lorsque la victime a été déboutée.
➢ L’action directe de la victime contre l’assureur:
Le principe de l’action : La victime possède une action de droit commun contre le

responsable mais qui a le gros inconvénient de ne lui donner aucun privilège.
Elle se trouve, dans ce cas, traitée comme tous les créanciers, sans même avoir la certitude
d’être effectivement indemnisée par un responsable au patrimoine insuffisant.
Conclusion :
Si l’indemnisation des dommages demeure la préoccupation des assurés, on peut dire que ces
derniers seront plus intéressés par une seconde assurance qui touche cette fois à quelque chose
qui ne peut guère être valorisée à savoir leur vie : il s’agit des assurances de personnes.
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Chapitre II: L’ASSURANCE MARITIME.
1° Définition :
• Définition juridique de l’assurance :
 «Une promesse de paiement virtuel moyennant un versement immédiat».
 Celle de Picard & Besson :
«Une opération par laquelle une partie (l’assuré) se fait promettre, moyennant une
rémunération (la prime), une prestation par un autre partie (l’assureur) en cas de
réalisation d’un risque».
• Définition juridique de l’assurance Maritime :
 « C’est le contrat par lequel l’assureur s’engage, moyennant le paiement
d’une prime, à indemniser l’assuré du préjudice subi par les valeurs définies et
exposés aux dangers d’une expédition maritime, du fait de la survenance de certains
risques».
2° Historique :
• La préhistoire ou l’histoire de la pré - assurance:
 Par les Grecs & les romains. Dans le bassin oriental de la méditerranée :
- 1er texte maritime: La «Lex Rhodia de Jactu».

- Le prêt à la grosse ou «Nauticum Foenus»: évaluer en argent le risque encouru.
• L’histoire moderne:
- En 1435 : Ordonnance de Barcelone.
 De véritables conventions d’assurances.
- Après la 2ème guerre mondiale : Plusieurs Imprimés de polices se sont
succédés sur le marché français.
 17 Août 1944.
 10 Août 1968.
 30 Juin 1983.
• Au Maroc : Seul l’imprimé du 17 août 1944 est toujours en vigueur.
3° Classification juridique des assurances :
• Les assurances indemnités :
➢ Les assurances de choses.
➢ Les assurances de responsabilité (la R.C).
 Principe : Réparer le dommage et rien que le dommage, pas de gain.
 Régime : Répartition ou mutualiste.
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• Les assurances de personnes :

➢ Les assurances sur la vie.
➢ Les assurances de groupes.
➢ Les assurances contre les accidents corporels.
➢ Les assurances maladies.
 Principe : Non indemnitaire.
 Régime : Capitalisation.
4° Le Cadre Juridique :
• D.C.C.M du 31.03.1919 :
 Le dahir du 31 Mars 1919 consacre aux assurances Maritimes les articles 345 à 390.
Cependant des dispositions du dahir sont pour la plupart, des règles supplétives. C’est
à dire qu’elles ne s’appliquent qu’en l’absence de conventions particulières. Les parties
sont donc libres de les écarter par des conventions particulières contenues dans la police
d’assurance.
• Projet du Code de Commerce Maritime version 2007.
 Les assurances maritimes sont traitées dans le cinquième livre du projet :
➢ Chapitre I : Règles communes à toutes les assurances maritimes article 695 à 727.
➢ Chapitre II : Règles particulières à toutes les assurances maritimes article 728 à 756.
➢ Chapitre III : Le délaissement articles 757 à 768.
5° Rôle des Assurances et de l’assurance maritimes :
• Sécurité & prévoyance :
 Sécuriser les assurés.
 Prévenir les risques.
• Rôle économique :
 Méthode d’épargne.
 Moyen de crédit.
 Donc, elle collecte une masse monétaire importante qui lui permet de participer
efficacement au financement de l’économie du pays, c’est justement pour cette raison
qu’une réglementation régit le placement de cette fortune et c’est l’État en réalité qui
dirige le placement des entreprises d’assurances.
6° Délimitation :
• Cette Présentation se consacrera aux généralités de l’assurance maritime.
• Aux notions de la coassurance et de la réassurance.
• A la notion de l’assurance responsabilité civile et des «P& I Club».
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1 S/Partie : Les éléments nécessaires pour la conclusion
d’un contrat d’assurance maritime.
I°: Les éléments de l’assurance maritime.
Section I : Les risques maritimes.

A° Les causes des risques :
1° Fortune de mer ou évènement de force majeure.
« L’assureur répond des dommages matériels causés aux objets assurés par toute
fortune de mer ou par événement de force majeur».
2° Faute de l’assuré ou de ses préposés : Non Intentionnelles, sauf :
 Fautes Intentionnelles.
 Fautes lourdes de l’assuré.
 Fautes Intentionnelles du capitaine.
3° Exclusion de certains risques exceptionnels :
 Risques de guerre.
 Risques de mines.
 Risques de pirateries.
 Risques de détention par gouvernement quelconque.
 Risques d’émeutes, de grève…etc.
B° La durée & le lieu des risques :
 Les textes définissent le point de départ et d’arrivée de la garantie d’assurance suivant
qu’elle est à temps ou au voyage.
 Les navigations n’offrent pas les mêmes dangers. Dans l’assurance à temps, il est
courant d’exclure certaines navigations ou d’exiger des surprimes pour navigation
dans les mers boréales par exemple.
 Dan l’assurance au voyage, la nature du voyage entrepris est exactement déterminée.
Section II : Les valeurs assurées.
A° La détermination des valeurs assurables:

1° Assurances sur corps :
• Le navire et ses accessoires : Sont assurés indivisiblement :
 La coque.
 La machine.
 Les frais d’armement : Combustible, vivre, etc.
• Le fret : Rare.
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2° Assurance sur facultés :
• Assurance par police particulière :
 Police au voyage.
 Cargaison importante.
• Assurance par police flottante :
 L’assureur s’engage à couvrir, dans les conditions de temps et de lieu, de nature de
dommages et d’origine de sinistre, toutes les marchandises expédiées ou reçues par
l’assuré, sous la condition suspensive que l’assuré lui donne connaissance de toutes
les mises en risque dans un délai défini.
 Présente de tels avantages que l’assurance sur facultés est presque conclue sous cette
forme.
 Applicable à l’ensemble du voyage.
3° La coassurance & réassurance :
a- La coassurance.
 La coassurance consiste en un partage proportionnel d’un même risque appelé
quote-part et reçoit en échange ce même pourcentage de la prime et en cas de
sinistre, sera tenu du paiement de la même prestation due, il n’y a pas de
solidarité entre différents co-assureurs par ce risque.
 La coassurance est une formule de répartition des risques.
 Historiquement : La coassurance est la 1ère technique mise au point par
l’assureur pour niveler les risques souscrits au niveau de sa capacité de
conservation.
 Suivant les pratiques bancaires, un même risque est réparti horizontalement
entre plusieurs Sociétés, chacune est engagée à hauteur de la fraction de
l’engagement accepté.
 Si la coassurance est fort utile, elle reste très limitée :
- Soit pour la couverture des grands risques.
- Soit des risques mal connus ou réputés dangereux ou catastrophiques.
 Un seul assureur représente les co-assureurs, il est appelé apériteur.
b- La réassurance.
 Le traité de réassurance est un contrat concrétisant un accord entre une
compagnie d’assurance (dite cédante) et une compagnie de réassurance, en vertu
duquel la compagnie cédante s’oblige à céder et le réassureur s’oblige à
accepter toutes les cessions offertes à l’intérieur des limites du traité.
 La réassurance est un mécanisme de répartition et de partage des risques.
 L’objectif principal est de permettre aux assureurs de répondre aux besoins de
leurs clients, lorsqu’il s’agit d’assurer d’importantes valeurs ou de types de
risques que les compagnies n’ont pas les moyens d’assurer elles-mêmes.
 La réassurance offre une protection aux assureurs de façon que les résultats
techniques et financiers ne soient pas compromis par tel ou tel risque ou
circonstance imprévue.
 C’est un traité entre deux compagnies, d’après lequel, l’une d’elles prend à sa
charge une partie des risques subis par l’autre.
 Le grand marché des réassurances est à Londres.
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 Le 1er traité de réassurance date de 1370.
• Au Maroc:
➢ Organisme Étatique : La Société Centrale de Réassurance (SCR), créée

par l’État en 1960 en partenariat avec la Caisse de Gestion et de Dépôt
(CDG).
➢ La SCR a commencé à exercer son activité en janvier 1961, en gérant la
cession légale confiée par l’État et qui représentait 5% des primes réalisées
pour chaque catégorie d’assurance souscrite sur le territoire national, ce taux a
ensuite été étendu à 10%.
4° Assurance de responsabilité (P & I Club) :
• Dans les divers cas ou l’armateur, le transporteur ou le chargeur ne sont pas
couverts de leur responsabilité envers les tiers, ils ont intérêt à souscrire une
assurance de responsabilité spéciale qui leur donne droit au remboursement de ce
qu’ils ont dû payer pour indemniser les tiers lésés.
• Les P & I Clubs (Protecting and Indemity Clubs) : sont des mutuelles
d’armateurs qui assurent les différentes responsabilité des propriétaires et des
armateurs.
• Le 1ier Club est «the shipowners Mutual Protection society» constitué en 1855
et qui a commencé ses opérations le jour même de l’entrée en vigueur du
«Merchand shipping Act», le 01.05.1855.
• Pas de police, la garantie résulte de l’inscription du navire dans le livre du Club,
l’armateur recevant un certificat d’inscription et un exemplaire des règles.
B- L’intérêt assurable :
1° Le risque maritime doit causer un préjudice à l’assuré.
• Le propriétaire du navire ou des marchandises.
• L’assureur du risque dans la réassurance.
• L’éventuel débiteur d’indemnités dans l’assurance de responsabilité.
2° L’indemnité ne peut dépasser la valeur des choses assurées:
• Dans l’assurance sur corps : La notion de valeur agrée.
• Dans l’assurance sur facultés : La notion de valeur réelle.
• En cas de sous assurance : C’est la règle proportionnelle.
3° Le même préjudice ne peut être réparé deux fois par deux assurances différentes.
• Les assurances cumulatives : Sont nulles en cas de fraude.

• Sans fraude : C’est la règle proportionnelle.
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I.S.T.L
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II°: Conclusion du contrat d’assurance maritime.
Section I : Les parties au contrat d’assurance.

A° L’assuré :
• Dans l’assurance sur corps : L’assuré est l’armateur.
• Dans l’assurance sur facultés : L’assuré est le chargeur, pas forcement le propriétaire de
la marchandise.
B° L’assureur :
• Les entreprises d’assurances : Associations mutuelles ou compagnies d’assurance.
• Apériteur : En cas de co-assurance.
C° Les intermédiaires :
• Courtiers d’assurances maritimes.
• Assurance par commissionnaire.
• Assurance pour compte : Surtout en assurance de marchandise
Section II : Les conditions de validité du contrat d’assurance.
A° L’existence même des risques :

• Par le contrat d’assurance, l’assuré se prémunit contre des risques possibles et l’assureur
l’en garantit.
• Toute assurance faite après le sinistre ou l’arrivée des objets assurés ou du navire
transporteur est nulle et si la nouvelle en est connue, avant la conclusion du contrat, au
lieu où il a été signé ou au lieu se trouvait l’assuré ou l’assureur (article 363 du code,
article 702 du projet).
B° Réticences et Fausses déclarations : ( article 353, article 704 du projet) :
• Toute omission ou toute déclaration inexacte de l’assuré, de nature à diminuer l’opinion
de l’assureur sur le risque, annule l’assurance à la demande de l’assureur.
• En cas de bonne foi de l’assuré : risque proportionnel à la prime perçue.
• Sanction principale est la nullité.
• Sanction complémentaire : prime acquise à l’assureur en cas de fraude de l’assuré.
Remarque:
• Le contrat a une forme écrite article 345, art 708 P/C (type de police).
• Il doit contenir des différentes énonciations : Date, lieu, nom, etc.
• La police est transmissible.
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I.S.T.L
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2ème S/Partie : Les obligations des parties au contrat
d’assurance maritime.
I° : Les obligations de l’assuré.
Section I : Le paiement de la prime.
A° Fixation de la prime :
• La prime ou coût de l’assurance est déterminée à tant pour cent de la valeur assurée, en
général invariable pour la durée de l’assurance.
• Les variations de primes : Soit remises, soit surprimes en fonction du risque.
B° Conditions de paiement :
• Au comptant.
• Non paiement de la prime à l’échéance fixée par la police : Soit suspendre l’assurance,
soit demander sa réalisation. Ces mesures ne prennent effet que huit jours après l’envoi
d’une mise en demeure de paiement par lettre recommandée.
Remarque :
• Ces mesures sont sans effet à l’égard des tiers de bonne foi.
Section II : Les obligations accessoires.
A° Obligations accessoires avant le sinistre :

1° Apporter les soins raisonnables à tout ce qui est relatif au navire ou à la marchandise.
2° Une déclaration exacte, lors de la conclusion du contrat.
3° Déclarer à l’assureur les aggravations de risques survenus en cours de contrat.
B° Obligations accessoires en cas de sinistre:
1° Déclarer le sinistre.
2° Atténuer dans la mesure du possible les effets du sinistre.
3° Prendre toutes mesures conservatoires de ses droits contre les tiers responsables.
Remarque:
• En cas d’inexécution de ses obligations, l’assuré est responsable envers l’assureur suivant
les principes du droit de la responsabilité civile.
II° : Les obligations de l’assureur.

Section I : La naissance de l’obligation.
A° Exclusion de certaines causes de sinistres :
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I.S.T.L
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1° Vice propre de la chose :
• Possible en assurance sur facultés, très difficile en assurance sur corps. Par contre, le
vice caché du navire est assuré.
2° Fait personnel de l’assuré :
• Défaut de soins raisonnables, faute intentionnelle ou lourde de l’assuré.
3° Faute intentionnelle du capitaine :
• Joue en assurance sur corps, par contre, en elle ne joue pas en assurance sur facultés.
B° Exclusion de certaines sortes de dommages :
1° Pertes et avaries matérielles :
• La saisie et la vente du navire.
• Le retard dans le transport.
• Le chômage pour le navire ou la différence de cours pour les facultés.
• Clause « Franc d’Avaries Particulières (F.A.P)».
• Clause «Franc d’Avaries Particulières, sauf (F.A.P. sauf)».
2° Avaries frais :
• Du recours des tiers contre leur assuré pour réparation des dommages matériels qu’ils ont
subis ou de heurt par son navire.
• Du recours des tiers en contribution d’avarie commune
Section II : Le règlement de l’indemnité.
A° Règlement d’avaries :
1° L’indemnité dans l’assurance corps :
• Montant de l’indemnité : Surtout en cas d’avaries réparables.
• Frais accessoires : Vivres et frais de chômage etc. Pas d’indemnité.
• Franchise : Varie de 2 à 5 %.
2° L’indemnité dans l’assurance sur facultés :
• Expertise et Vente : Expertise, sinon vente publique.
• Règlement par quotité : Tient compte de deux éléments, avarie et variation des cours
commerciaux.
• Règlement proportionnel : La règle dite de proportionnalité.
• Franchise : Établie à 5% sur les avaries particulières.
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3° Exercice de l’action d’avarie :
• Preuve à faire par l’assuré (Triple preuves) :
➢ Du sinistre (rapport de mer).
➢ De la mise en risques (connaissement).
➢ Son intérêt dans la chose assurée (titre de créance).
• Époque du paiement : Normalement 30 jours après remise complète des pièces
justificatives.
• Recours de l’assureur : Subrogation contre les tiers responsables.
• Prescription : Deux ans.
B° Règlement par délaissement :
1° Cas de délaissement :
• Dans l’assurance sur corps : Quatre cas.
• Dans l’assurance sur facultés : Cinq cas.
2° Réalisation du délaissement :
• Forme : L’assuré doit le notifier à l’assureur par écrit.
• Conclusion du délaissement : L’assureur n’est pas toujours lié par cette demande.
3° Effets du délaissement :
• Effet translatif : Par acte unilatéral.
• Refus de propriété par les assureurs : Cas d’épave.
• Avantages respectifs du règlement par avaries et du règlement par délaissement :
l’assuré à le choix entre les deux solutions.
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Annexe
VOCABULAIRE PRATIQUE DE L'ASSURANCE :
ACCIDENT
Tout événement soudain, involontaire, imprévu et extérieur qui entraîne des dommages corporels,
matériels ou immatériels.
AGENT GÉNÉRAL D'ASSURANCE
L'agent général représente dans son secteur géographique une société d'assurances. Il engage celle
ci :
• En vendant des contras d'assurance à ses clients:
• En recevant le paiement des cotisations d'assurance et aussi les déclarations de sinistre;
• En versant des indemnités aux assurés à la suite d'un sinistre.
L'agent général est rémunéré à la commission.
ALIÉNATION
Transfert de propriété d'un bien (ou d'un droit) à titre gratuit ou onéreux. Une donation, une vente
sont des aliénations. L'aliénation d'un bien entraîne en général des modifications du contrat.
L'assurance peut suivre le bien " aliéné " ou cesser lors du transfert de propriété (voiture, bateau de
plaisance).
ASSURÉ
Personne dont la vie, les actes ou les biens sont garantis par un contrat d'assurance.
En assurance de responsabilité civile, c'est le responsable qui est assuré.
En assurance vie, c'est la personne dont le décès entraîne le versement du capital ou de la rente
prévue dans le contrat.
L'assuré n'est pas obligatoirement le souscripteur du contrat ni le bénéficiaire, ni celui qui paie la
cotisation. Il faut donc vérifier dans le contrat la définition de l'assuré.
AVENANT
Document complémentaire du contrat constatant les modifications qui y sont apportées.
La société d'assurances établît un avenant, par exemple
• Si l'assuré demande une extension de garante;
• S’il demande une modification des sommes fixées dans le contrat;
• S’il change d'adresse.
Ce document comme le contrat d'assurance auquel il se rattache, est signé par l'assureur et l'assuré
BÉNÉFICIAIRE
Personne qui reçoit l'indemnité ou le capital versé par l'assureur
Ce mot est surtout utilisé pour les assurances sur la vie. Pour les autres assurances celui qui reçoit
l'indemnité est soit l'assuré, soit la "victime " (en assurance de responsabilité civile).
BONUS-MALUS
Réduction ou majoration de la cotisation d'assurance automobile.
L'assureur applique un coefficient de majoration ou de réduction selon que le conducteur assuré a
provoqué ou non des accidents.
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CONTRAT
Le contrat d'assurance, établi en deux ou trois exemplaires, précise les conditions de l'assurance
par:
• Des dispositions générales, imprimées et communes à tous les assurés pour un type de contrat.
Elles décrivent les garanties et indiquent les conditions de validité du contrat. Les descriptions des
garanties sont parfois regroupées sous le titre " Conventions spéciales";
• Des dispositions particulières (ou personnelles), qui adaptent le contrat à la situation et au choix
de chaque assuré (durée de l'engagement nom et adresse de l'assuré, garanties choisies...).
Les dispositions particulières prévalent toujours sur les dispositions générales. Par exemple, elles
peuvent modifier un ou plusieurs articles des dispositions générales à la demande de l'assuré ou de
l'assureur.
COTISATION
Somme payée par l'assuré en contrepartie des garanties accordées par l'assureur
Sur l'avis d'échéance figurent notamment:
• La cotisation nette somme permettant de payer les sinistres et les frais de la société d'assurances;
• Les accessoires: sommes correspondant à certains frais de gestion (établissement des avis
d'échéance, par exemple). Si la société d'assurances établit un avenant pour modifier le contrat elle
peut percevoir des accessoires supplémentaires;
• L’indice: I'avis d'échéance d'un contrat indexé comporte généralement le montant de l'indice;
• Les taxes.
COURTIER D'ASSURANCE
Inscrit au registre du commerce. Le courtier propose les contrats d'assurance de différentes sociétés
Il représente ses clients, les conseille, négocie avec les sociétés d'assurances de son choix ou
sélectionnées par ses clients, et les assiste pour le règlement des sinistres. Comme l'agent général,
il est rémunéré à la commission. Généralement considéré comme mandataire de ses clients, il
engage sa responsabilité lorsqu'il commet une faute. Cependant s'il se présente comme le
mandataire d'une société d'assurances (par exemple s'il recouvre les cotisations, délivre des notes
de couverture, règle les sinistres), il engage la responsabilité de celle-ci. Le courtier doit souscrire
une garantie financière auprès d'une société d'assurances ou d'une banque. Cette garantie est
renouvelable chaque année au1er janvier. Toutefois, pour les sommes reçues par le courtier en
vertu d'un mandat écrit de la société d'assurances, cette garantie financière n'est pas exigée. Par
ailleurs, le courtier ou la société de courtage doit obligatoirement souscrire un contrat d'assurance
de responsabilité civile professionnelle. Il faut que les documents professionnels du courtier
mentionnent ces deux points.
DÉCHÉANCE
Perte du droit à obtenir une indemnisation prévue dans le contrat.
Par exemple : il peut y avoir déchéance lorsque l'assuré n'a pas respecté les obligations prévues par
le contrat après un sinistre (qu'il l'a déclaré trop tard et que, de ce fait, l'assureur a subi un
préjudice).
DOMMAGES
Une perte, une destruction, une atteinte corporelle, un manque à gagner.
Dommages matériels
Dégâts causés à des immeubles, à des objets ou à des animaux
Dommages immatériels
Conséquences de la perte ou de la destruction de l'objet telles que:
• La privation de jouissance ou la perte d'un droit (comme l'impossibilité pour l'occupant d'un
appartement incendié de vivre dans celui-ci)
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• L’interruption d'un service rendu (ne plus pouvoir utiliser sa voiture accidentée pour travailler...);
• La perte financière (telle l'obligation pour un commerçant de fermer son magasin à la suite d'un
dégât d'eau provenant d'un appartement voisin).
Dommages corporels
Atteintes corporelles à la suite d'un accident, et leurs conséquences:
• Frais médicaux;
• Gains perdus pendant l'incapacité temporaire partielle ou totale de travail;
• Séquelles permanentes: invalidité partielle ou totale;
• Traces physiques de l'accident (cicatrices) : préjudice esthétique;
• Douleurs physiques causées par l'accident ;
• Impossibilité pour la victime de se livrer à un passe temps ou à un sport: préjudice d'agrément;
• Souffrances morales des proches de la victime, consécutives à son décès: préjudice moral.
DURÉE DU CONTRAT
Durée des engagements réciproques de l'assureur et de l'assuré (paiement de la cotisation,
garanties..).
Les dispositions particulières indiquent la durée du contrat.
Durée de la compagnie ou de la société ou durée statutaire: la loi et le contrat précisent les
conditions de durée et de résiliation. Ces formules, considérées comme ambiguë par la commission
des clauses abusives sont appelées à disparaître.
Le contrat est résiliable chaque année.
Durée ferme avec tacite reconduction: le contrat est souscrit pour la durée mentionnée (un an par
exemple). Par la suite, il se renouvelle automatiquement d'année en année.
Durée ferme sans tacite reconduction: le contrat se termine à la fin de la période pour laquelle il a
été souscrit.
Les contrats couvrant les risques de la vie privée autres que l'assurance maladie sont résiliables
annuellement depuis le 1er mai 1990.
ÉCHÉANCE
Date à laquelle il faut payer la cotisation d'assurance.
Il peut y avoir plusieurs échéances dans l'année, en cas de cotisation semestrielle ou trimestrielle
notamment.
Différence entre échéance annuelle (ou principale) et date anniversaire du contrat
Les dispositions particulières du contrat mentionnent ces deux dates. La date anniversaire du
contrat correspond au jour où il est entré en vigueur. Cette date peut être différente de l'échéance
fixée pour le paiement soit en raison des impératifs de la comptabilité de l'assureur soit sur
demande de l'assuré.
Avis d'échéance: document dans lequel l'assureur indique le montant de la cotisation et la date à
partir de laquelle celle-ci est due.
Échéance du contrat (assurance vie) : fin de l'engagement pris par l'assureur et 'assuré. Pour une
assurance incluant une garantie en cas de vie, date du versement du capital assuré. Pour une
assurance en cas de décès, date au-delà de laquelle la société d1assurances ne garantira plus.
EXCLUSION
Ce qui n'est pas garanti par le contrat d'assurance Tous les contrats comportent des exclusions de
garanties. Elles figurent en caractères très apparents dans les dispositions générales ou spéciales de
la police d'assurance.
Des exclusions imposées par la loi:
• Les amendes;
• Les sinistres intentionnellement commis par l'assuré pour recevoir une indemnité: incendie
volontaire, vol simulé etc.
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Des exclusions prévues par les sociétés d'assurances, par exemple:
• En assurance dégât des eaux: dommages dus à l'humidité ou a la condensation
• En assurance auto: vol des espèces laissées dans la voiture.
EXPERTISE
Avant sinistre estimation de la valeur des biens à garantir. Telle que l'expertise préalable en
assurance de bâtiments et matériels industriels ou pour Les objets précieux.
Après sinistre estimation du montant des dommages. Éventuellement détermination des causes du
sinistre.
Expertise amiable un expert désigné par l'assureur évalue le montant des dommages, ce qui permet
de proposer une indemnité à l'assuré. Celui ci n'est pas lié par les conclusions de l'expert
Expertise contradictoire: la société d'assurances désigne un expert; l'assuré en choisit un autre,
souvent avec le conseil de son agent ou de son courtier d'assurance. En cas de désaccord. ils en
prennent un troisième: les trois experts reprennent leurs opérations en commun et les décisions
sont prises à la majorité des voix.
Conseil pratique
Vérifiez que votre contrat comprend une garantie " honoraires d'expert " pour couvrir Les
honoraires de l'expert choisi par vous-même.
L'expertise judiciaire est la mission que le tribunal confie à un spécialiste Si l'affaire vient en
justice.
EXTENSION DE GARANTIE
Garantie ajoutée au contrat primitif à la demande de l'assuré et généralement moyennant une sur
cotisation
Exemple d'extension de La garantie bris de glace: le bris des aquariums.
FRANCHISE
Somme qui, dans le règlement d'un sinistre reste à la charge de l'assuré.
L'assuré dont le contrat comporte une franchise s'engage à conserver à sa charge une partie des
dommages.
Dans certains cas, il est possible d'exercer un recours auprès du responsable des dégâts et de
récupérer le montant de la franchise.
Les sociétés d'assurances appliquent souvent une franchise aux garanties "dommages". La garantie
"catastrophes naturelles ", légalement obligatoire, comporte toujours une franchise.
Les différentes sortes de franchise:
• La franchise simple ou relative: l'assureur prend en charge l'intégralité des dommages dès
l'instant qu'ils excèdent le montant de la franchise;
• La franchise absolue (cas le plus fréquent): elle est toujours déduite de l'indemnité, quelle que
soit l'importance des dommages;
• La franchise proportionnelle: des sociétés d'assurances appliquent parfois cette franchise aux
garanties dommages de leur contrat automobile. Elle est exprimée en pourcentage (précisé dans le
contrat) du montant des réparations. Auquel s'ajoute une franchise de base. Il existe toutefois un
minimum et un maximum déterminé en fonction du véhicule.
INCAPACITÉ
• L'incapacité permanente équivaut à l'invalidité
• L'incapacité temporaire de travail est le fait, pour un blessé ou un malade, d'interrompre
momentanément ses activités professionnelles.
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I.S.T.L
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INDEMNITE
Somme versée pour réparer le préjudice subi par l'assuré ou la victime.
• L'indemnité d'assurance correspond à la somme que l'assureur verse après un sinistre,
conformément au contrat signé. Dans la majorité des cas l'assuré ou le bénéficiaire de l'indemnité
signe une quittance.
• L'indemnité journalière est l'allocation payée pour chaque journée d'incapacité de travail.
INDEXATION
Réajustement automatique des garanties et des cotisations.
L'indexation consiste à lier l'augmentation des garanties et des cotisations à la progression d'un
indice représentatif de la hausse des prix dans un certain domaine: indice du coût de la
construction etc.
Ainsi, le montant des garanties continue de correspondre aux besoins de l'assuré sans qu'il soit
nécessaire de modifier le contrat.
INDIVIDUELLE ACCIDENTS
Garantie prévoyant je paiement de prestations (capital invalidité ou décès, remboursement de frais
de soins, indemnités journalières en cas d'arrêt d'activité) pour les dommages corporels subis par
l'assuré du fait d'un événement accidentel.
INVALIDITÉ (OU INCAPACITÉ PERMANENTE)
Diminution du potentiel physique ou psychique d'une personne dont l'état est "consolidé", c'est à
dire stabilisé: perte d'un doigt, de la vue, troubles de mémoire…
L'invalidité peut être:
• Permanente et absolue (ou totale et définitive), comme une " incapacité définitive d'effectuer le
moindre travail dans quelque profession que ce soit à la suite d'une maladie ou d'un accident ;
• Permanente partielle; son taux peut être évalué soit par accord entre le médecin de la société
d'assurances et le blessé, soit par un expert nommé par le tribunal.
Dans la pratique, la personne invalide a tout intérêt lors de l'examen effectué pour déterminer son
taux d'incapacité, à se faire assister par son médecin personnel ou, mieux, par un médecin expert.
La sécurité sociale a ses propres règles de fixation des taux d'invalidité.
MISE EN DEMEURE
Lettre recommandée de l'assureur qui enjoint à l'assuré de payer la cotisation sous peine de ne plus
l'assurer.
Le souscripteur d'un contrat (autre que d'assurance vie) doit payer la cotisation d'assurance dans les
dix jours qui suivent la date d'échéance. Passé ce délai, si la cotisation n'est pas réglée, l'assureur
adresse à l'assuré une lettre recommandée de mise en demeure dans laquelle il l'informe que:
• Un délai de trente jours à partir de l'envoi de ce courrier lui est accordé pour régler sa cotisation;
• À la fin de ces trente jours, les garanties sont suspendues;
• S’il n'a pas payé dix jours après ce délai, le contrat peut être résilié;
• le paiement des cotisations passées reste dû.
MULTIRISQUE
Contrat réunissant plusieurs garanties. La multirisque habitation comprend principalement des
garanties incendie, explosion, tempête, catastrophes naturelles, acte de terrorisme, vol, dégât des
eaux bris de glaces et responsabilité civile familiale.
NOTE DE COUVERTURE
Document qui constate l'existence d'une garantie provisoire jusqu'à ce que le contrat d'assurance
soit établi.
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I.S.T.L
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L’assuré qui accepte la note de couverture s'engage à payer une cotisation correspondant à la
garantie accordée.
NULLITÉ DU CONTRAT
Le contrat est considéré comme n'ayant jamais existé. A la suite d'une fausse déclaration ou d'une
omission intentionnelle de l'assuré. L’assureur peut invoquer la nullité du contrat.
L'omission de bonne foi peut entraîner une réduction de l'indemnité en cas de sinistre.
PERTES INDIRECTES
Frais accessoires, généralement garantis, sur justificatifs, dans la limite d'un pourcentage de
l'indemnité principale, qui figure dans le contrat par exemple, 10% en assurance de bâtiments
POLICE
Preuve matérielle du contrat passé entre l'assureur et l'assuré. La police d'assurance matérialise
l'accord des deux parties, l'assureur et l'assuré, signataires du contrat.
PRÉAVIS DE RÉSILIATION
Délai que l'assuré doit respecter pour aviser l'assureur de son intention de résilier le contrat.
L'assuré doit informer la société d'assurances (par lettre recommandée ou contre récépissé) de son
intention de résilier son contrat avant que ce préavis ne commence. Le délai de préavis figure dans
les dispositions particulières de la police. Pour les contrats des particuliers (sauf maladie), il est de
deux mois et c'est le cachet de la poste qui fait foi.
PRESCRIPTION
Perte du droit de l'assuré à réclamer une Indemnité à l'assurance
Il y a prescription lorsqu'un droit n'a pas été exercé en temps voulu. En ce qui concerne les
relations entre l'assuré et sa société d'assurances, elle est de deux ans. Ainsi, passé ce délai,
l'assureur ne peut réclamer en justice le paiement des cotisations et de même, l'assuré perd ses
droits envers son assureur pour réclamer le règlement des indemnités.
Mais si l'assuré a la possibilité d'exercer un recours contre un tiers, par exemple après un accident
de la circulation, la prescription vis à vis de ce tiers et de son assureur est de dix ans.
La prescription est également de dix ans en assurance vie lorsque le bénéficiaire n'est pas le
souscripteur et en assurance contre les accidents corporels lorsque les bénéficiaires sont les ayants
droit de l'assuré décédé.
La prescription peut être interrompue par:
• L’envoi d'une lettre recommandée avec accusé de réception
• Une action en justice, même en référé, intentée par l'assureur ou l'assuré
• La désignation d'un expert après un sinistre;
• Un commandement ou une saisie.
Un nouveau délai de prescription redémarre le jour où a eu lieu l'une des actions ci-dessus.
PROPOSITION
Demande de garantie.
La proposition d'assurance est un questionnaire qui permet à I'assureur d'apprécier les risques à
garantir et de fixer la cotisation correspondante. Ce document et en principe rempli par le futur
assuré. Si la demande est suivie d'un accord, les réponses données par l'assuré aux questions de la
proposition l'engagent.
RECOURS
Réclamation d'une vidime auprès du responsable de son préjudice.
• Recours des locataires
Un locataire réclame à son propriétaire une indemnité pour les dommages causés à ses biens à la
suite d'un vice de construction ou d'un défaut d'entretien de l'immeuble.
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• Recours des voisins et des tiers
Des voisins et des tiers se retournent contre le responsable des dommages causés à leurs biens du
fait d'un incendie, d'une explosion, d'un dégât d'eau ayant pris naissance chez lui.
Recours de la Sécurité sociale
Après avoir versé des prestations à la victime d'un accident, la sécurité sociale réclame au
responsable des dommages (ou à son assureur) le remboursement des sommes qu'elle a payées.
Cette procédure s'applique en particulier aux accidents de la circulation.
RÉSILIATION
Cessation définitive et anticipée du contrat. la plupart des contrats se renouvellent
automatiquement. Ils ne prennent fin que si l'assuré ou la société d'assurances les résilie.
Il ne suffit donc pas de cesser de payer la cotisation. Chaque partie doit respecter certains délais et
certaines formes pour demander la résiliation. A défaut le contrat continue. Certaines situations
(mariage, déménagement...) permettent de mettre fin au contrat.
RESPONSABILITÉ CIVILE
Obligation légale pour toute personne de réparer les dommages causés à autrui.
Le Code civil (art. 1382 à 1386) définit les cas de responsabilité: dommages causés par son fait par
sa négligence, son imprudence, par les enfants, préposés, animaux ou choses que l'on a sous sa
garde.
D'autres cas de responsabilité sont également définis par la loi, en particulier pour les
professionnels.
La victime a droit à une indemnité correspondant au dommage subi, dans la mesure où elle apporte
trois preuves:
• Celle d'un préjudice.
• Celle d'un fait dommageable commis par l'auteur responsable de la faute, de la maladresse ou
qu'une chose dont il a la garde est à l'origine du dommage;
• Celle d'un rapport de cause à effet entre le préjudice et le fait dommageable.
L'assureur de responsabilité civile indemnise La victime d'un préjudice dont son client est déclaré
responsable.
REVALORISATION
Système employé en assurance vie pour revaloriser les placements financiers.
L'assureur distribue une partie des bénéfices acquis au cours d'un exercice. Si l'assuré accepte une
majoration correspondante de la cotisation, capital ou rente assurés sont revalorisés dans la même
proportion.
RISQUE
Événement incertain ou de date incertaine contre lequel on désire s'assurer.
Par extension, l'objet ou la personne assurée sont désignés comme " risques " par les assureurs.
Ainsi, on dira d'une personne qui veut s'assurer sur la vie et dont la santé est mauvaise: c'est un
risque aggravé", car sa durée de vie probable est inférieure à la moyenne.
Risque locatif: Il s'agit d'une garantie obligatoire (sauf exceptions) qui permet au propriétaire
d'être indemnise par l'assureur du locataire, en cas d'incendie...
Veillez à ce que le montant de cette garantie corresponde à la valeur totale de l'immeuble.
SINISTRE
Déclaration d'un accident automobile ou d'un dégât d'eau: les assureurs tiennent à la disposition de
leurs clients des imprimés standardisés appelés constats amiables. Ce document rempli, sert de
déclaration de sinistre.
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I.S.T.L
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Si vous êtes blessé dans un accident de la circulation, l'assureur de l'auteur de cet accident vous
adressera une liste détaillée de renseignements à lui fournir. Vous aurez six semaines pour lui
répondre.
SOCIÉTE D'ASSURANCES
Il y a des sociétés commerciales et des sociétés d'assurances mutuelles Elles sont toutes contrôlées
par la Commission de contrôle des assurances
Les sociétés commerciales
Événement (incendie, décès...) qui fait jouer les garanties du contrat: indemnité capital ou rente.
Pour les assureurs de responsabilité civile, il n'y a sinistre que si la victime réclame un
dédommagement au responsable assuré.
Il faut déclarer un sinistre dans les cinq jours ouvrés (deux s'il s'agit d'un vol) à compter de la date
du sinistre ou du jour où l'assureur en aura eu connaissance.
Ce sont des sociétés anonymes par actions. Quelque unes sont nationalisées. L'Etat en est le
principal actionnaire.
Les sociétés d'assurances mutuelles
Sans capital social et à cotisations fixes ou variables, elles sont organisées par les assurés, qui sont
aussi membres de la mutuelle. Elles ont parfois un caractère régional ou professionnel.
Certaines n'utilisent pas les services d'agents ou de courtiers. Elles répartissent les excédents de
recettes entre leurs membres.
En cas de cotisations variable, la société a la possibilité de procéder à un rappel de cotisation, dans
les limites fixées par les statuts.
SOUSCRIPTEUR
Personne qui signe le contrat et paie les cotisations.
Parfois à distinguer de l'assuré ou du bénéficiaire.
SUBROGATION
Recours de l'assureur, de la Sécurité sociale contre le responsable d'un dommage.
Après avoir réglé les indemnités à son client victime d'un sinistre, l'assureur se substitue à lui pour
récupérer la somme versée auprès du responsable des dommages. L'assureur est "subrogé dans les
droits de l'assuré ".
Exemple : un incendie s'est déclaré chez un locataire. L'assureur du propriétaire indemnise ce
dernier, puis réclame au locataire le remboursement de la somme versée. C'est la subrogation.
Renonciation à recours, l'assuré peut abandonner à l'avance, par contrat, tout recours contre le
responsable de dommages qu'il subira. Par exemple, un propriétaire insère une clause de
renonciation à recours dans un contrat de location saisonnière. I doit en informer son assureur, qui
insère une clause identique dans les dispositions particulières du contrat.
SUSPENSION DE GARANTIE
Suppression provisoire de la garantie.
En cas de non-paiement de la cotisation d'un contrat autre que d'assurance vie, la garantie est
suspendue trente jours après l'envoi par l'assureur de la lettre recommandée de mise en demeure
Dés lors, l'assureur ne prend plus en charge les sinistres. Cependant les cotisations restent dues.
En cas de vente d'une voiture, la garantie est automatiquement suspendue à minuit le jour de la
vente. Si l'assuré ne rachète pas de véhicule, le contrat sera résilié six mois après.
TACITE RECONDUCTION
Renouvellement automatique du contrat. Lorsque le contrat n'est pas résilié en temps voulu, il est
automatiquement renouvelé pour une durée d'un an.
83
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
I.S.T.L
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TIERS
Deux personnes signent le contrat: l'assureur et l'assuré. Le tiers, c'est autrui. C’est-à-dire toute
personne non engagée par le contrat.
VALEUR AGRÉÉE
Valeur d'assurance déterminée par contrat.
Il est possible de faire garantir certains objets de valeur (tapis, tableaux bijoux) pour leur montant
exact. Pour que cette valeur soit agréée, elle doit avoir été préalablement établie par un expert et
acceptée par la société d'assurances.
En cas de litige, c'est alors à l'assureur de prouver que l'objet n'avait pas cette valeur le jour du
sinistre.
VALEUR À NEUF
Valeur de reconstruction d'un bâtiment.
Après un sinistre (incendie, explosion), l'indemnité est calculé d'après la valeur de reconstruction
au jour du sinistre, vétusté déduite. Un pourcentage des frais de reconstruction, ou de réparation,
peut par conséquent rester à la charge du propriétaire. La garantie " valeur à neuf " permet à celui-
ci de recevoir une indemnité plus étendue à deux conditions:
• L'assuré fait reconstruire le bâtiment sinistré au même endroit, dans un délai maximal de deux
ans après le sinistre ;
• Il présente les justificatifs des travaux factures acquittées des entrepreneurs, etc.
VALEUR DE RACHAT OU VALEUR DE RÉDUCTION

Valeur de certains contrats d'assurance sur la vie dont le souscripteur cesse de payer les cotisations
Rachat: le contrat cesse dès la demande de rachat. La société d'assurances verse à l'assuré la
valeur de rachat correspondant à la partie disponible de l'épargne constituée
Réduction: le contrat reste en vigueur; mais avec des garanties réduites par rapport aux garanties
initiales.
VALEUR VENALE
Valeur de vente.
Après un accident de la circulation, les sociétés d'assurances versent une indemnité qui ne dépasse
généralement pas la valeur vénale de la voiture c'est le prix de vente au jour du sinistre, estimé par
l'expert.
VÉTUSTÉ
Conséquence de l'ancienneté de l'usure ou du mauvais entretien d'un bâtiment ou d'un objet.
La vétusté d'un bâtiment est appréciée par un expert. L'indemnité est alors réduite en fonction du
taux de vétusté déterminé par cet expert. Les garanties " valeur à neuf " ou " pertes indirectes "
permettent de compenser cet effet.
84
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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Gestion des risques marchandises & ASSURANCE

Année universitaire 2021/2022

Chapitre préliminaire: LES INCOTERMS

PREMIERE PARTIE : LES RISQUES ENCOURUES PAR LA

Chapitre I: LE RISQUE MARCHANDISE LIE A UNE OPRATION DE

Chapitre II: LE RISQUE MARCHANDISE LIE AU TRANSPORT.

DEUXIEME PARTIE: GENERALITES SUR LES ASSURANCES.

Chapitre I: LES ASSURANCES DE DOMMAGES.

Chapitre II: L’ASSURANCE MARITIME.

- Rappel du droit des contrats.

Chapitre préliminaire : LES « INCOTERMS »

➢ Les ventes maritimes :

La Chambre du Commerce International (C.C.I) définit les incoterms comme : « des

La mondialisation des échanges de marchandises, et l’amélioration des modes de transport

La navigation commerciale date de l’antiquité, Déjà au 14ème siècle, les prémices de la

Avec l’apparition de la machine à vapeur dès la moitié du 19éme siècle, le transport

Par la suite le commerce internationale maritime va connaitre l’élaboration de plusieurs

Le législateur tenait à multiplier les obligations des différents acteurs à l’opération de

➢ Législation International : les conventions du transport maritime.

▪ La Convention de Bruxelles ou règles de « la HAYE » :

Les règles de La Haye représentent la première tentative menée par la Communauté

▪ La Convention de Hambourg de 1978 :

La convention Hambourg adoptée le 31 mars 1978, entrée en vigueur le 1er novembre

Elle vise la protection des consommateurs du service transport.

▪ La convention des nations unies ou convention de Vienne :

La Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de

Section 1 : Les variétés de vente selon les « INCOTERMS 2000 »:

Les ventes maritimes supposent en général que la livraison et l’enlèvement des

Paragraphe 1 : Les Ventes au Départ :

1° L'incoterm " EXW " (lieu convenu) ;

- Vendeur : la seule responsabilité du vendeur est de mettre la marchandise, dans un

2° FCA= FREE CARRIER (lieu convenu) :

3° FAS = FREE ALONG SIDE SHIP (port d’embarquement convenu);

4° FOB = FREE ON BOARD (port d’embarquement convenu) :

5° CFR = COST AND FREIGHT (port de destination convenu) :

6° CIF = COST, INSURANCE AND FREIGHT (port de destination convenu) :

- Vendeur : terme identique au CFR avec l'obligation supplémentaire pour le vendeur de

- Acheteur : supporte le risque de transport, lorsque la marchandise a été livrée à bord du

7° CPT = CARRIAGE PAID TO (lieu de destination convenu) :

- Vendeur : le vendeur maîtrise la chaîne logistique. Après avoir pris en charge le

8° CIP = CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (lieu de destination convenu) :

Paragraphe 2 : Les ventes à l’arrivée :

1° DES = Delivered Ex Ship - Rendu Ex Ship :

Transport maritime, par voies navigables intérieures ou transport multimodal se terminant

2° DEQ = Delivered Ex Quay Rendu à quai :

Transport maritime, par voies navigables intérieures ou transport multimodal se

Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été mise à

4° DDP = Delivered Duty Paid - Rendu Droits Acquittés :

Ce terme représente l'obligation maximale pour le vendeur !

Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été livrée

Section 2 : Les « INCOTERMS 2010 » :

Paragraphe 1 : Innovations majeures.

* Disparition de 4 Incoterms de la classe D;

a - Disparition de quatre Incoterms

Conformément à l’objectif d’allégement les Incoterms DAF, DES, DEQ et DDU

En remplacement des quatre supprimés, la Chambre de Commerce Internationale innove

• DAP (Delivered At Place) ou « Rendu au Lieu de Destination »

c - Modification du lieu de Transfert des risques pour le FOB, CFR et CIF

d - Disparition des notions d’ « Incoterm de vente départ » et « Incoterm de vente

Version 2000 Version 2010

e - Prise en compte des opérations nationales

f - Prise en compte des documents électroniques

Au terme des articles A1 et B1 de la version 2010 des Incoterms, les documents