Les Ventes Maritimes

SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE 2
PREMIERE PARTIE : L’ORIGINALITE DE L’OPERATION DE VENTE MARITIME 9
CHAPITRE 1 : LA COMPLEXITE DE L’OPERATION DE VENTE MARITIME 11

SECTION I : LA COMPLEXITE EN RAISON DE L’INTERDEPENDANCE ENTRE LES CONTRATS DE
VENTE ET DE TRANSPORT 12
PARAGRAPHE 1 : Interdépendance due à l’identité de la chose objet des contrats de vente et de transport 12
PARAGRAPHE 2 : L’influence du contrat de transport sur le contrat de vente 18
SECTION II : COMPLEXITE DUE A LA PLURALITE DES ACTEURS PRENANT PART A

L’OPERATION DE VENTE MARITIME 24
PARAGRAPHE 1 : Identification des parties contractantes 24
PARAGRAPHE 2 : L’indépendance juridique des parties aux contrats de vente et de transport 30
CHAPITRE 2 : LA DIVERSITE DES VENTES MARITIMES 37

SECTION I : LA CLASSIFICATION DES VENTES MARITIMES EN FONCTION DU MOMENT DU
TRANSFERT DES RISQUES 38
PARAGRAPHE 1 : Les ventes au départ 39
PARAGRAPHE 2 : Les ventes à l’arrivée. 45
SECTION II : L’EXTENSION DES OBLIGATIONS DES PARTIES A L’OPERATION DE VENTE

MARITIME 51
PARAGRAPHE 1 : L’extension des obligations du vendeur maritime 52
PARAGRAPHE 2 : L’accroissement des obligations de l’acheteur : la soumission aux obligations issues du
contrat de vente et du contrat de transport 59
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE 68
DEUXIEME PARTIE :L’ORIGINALITE DES REGLES APPLICABLES AUX VENTES MARITIMES 70
CHAPITRE I : LE FONDEMENT DE L’ORIGINALITE DES REGLES : LE CARACTERE

INTERNATIONAL DES VENTES MARITIMES 72
SECTION 1 : LES CRITERES D’INTERNATIONALITE DES VENTES MARITIMES 73
PARAGRAPHE 1 : Le critère juridique d’internationalité des ventes maritimes 73
PARAGRAPHE 2- Le critère économique de l’internationalité des ventes maritimes 80
SECTION 2- LA SPECIFICITE DU CADRE JURIDIQUE DES VENTES MARITIMES 85

PARAGRAPHE 2- La diversité de Droit applicable 86
PARAGRAPHE2- La diversité de mécanismes de règlement des différends 94
CHAPITRE 2 : LA SOUMISSION DES VENTES MARITIMES AUX REGLES DU COMMERCE

INTERNATIONAL 102
SECTION I- LE FORMALISME DES OPERATIONS DU COMMERCE INTERNATIONAL 103
PARAGRAPHE1- L’accomplissement des formalités douanières par les parties à l’opération de vente maritime
103
PARAGRAPHE 2- La gestion du risque de change par les parties à l’opération de vente maritime 111
SECTION 2 : LE RECOURS AUX GARANTIES DES OPERATIONS DU COMMERCE
INTERNATIONAL 115
PARAGRAPHE 1- La souscription d’assurance, facultés supplémentaires 115
PARAGRAPHE 2- Le recours aux techniques de paiement sécurisé 121
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE 129

CONCLUSION GENERALE 130
BIBLIOGRAPHIE 132
Les Ventes Maritimes Page 1

INTRODUCTION GENERALE
L'observation de l'évolution de la vente montre qu'elle est historiquement postérieure

à l’échange : le troc des économies sans monnaie, qui consiste à donner une chose pour une
autre en fonction des besoins de chacun.
Le passage du troc à la vente est dû à l'invention de la monnaie publique qui a fait de
la vente, - commerce de toute chose pour de l’argent- un contrat autonome.
La vente est donc incontestablement l’un des contrats fondamentaux de la vie
juridique qui respecte les règles communes, valables pour toutes les conventions posées par
l’article 1108 du Code civil à savoir : la capacité à contracter, le consentement, l’objet et la
cause.
A l’ origine, le régime tout entier de la vente se situait dans le Code civil. Il existait
un seul type de vente prévu dans les articles 1582 à 1701 du Code civil de 1804. Aujourd’hui,
il existe plusieurs types de ventes obéissant à des régimes différents. On assiste à une
diversification 1 ou à « un éclatement du droit de la vente » 2 entre différentes branches du
droit. Cet éclatement préfigure sans doute l’éclatement de la vente elle-même et par ailleurs le
développement des contrats de vente 3 très spéciaux.
On recense à cet effet de nombreux types de vente, et par conséquent, de nombreux régimes
s’affirment ou se confirment par référence à la nature4 de la chose vendue, et à la personne 5
des contractants.
L’intervention du législateur OHADA 6 pour réglementer la vente commerciale est une
illustration de cette diversification des sources. La vente commerciale est désormais régie
dans l’espace OHADA, par l’Acte uniforme relatif au droit commercial général adopté le 15
décembre 2010. Les dispositions du Code civil ne sont plus totalement aptes à encadrer la
vente commerciale car lorsque le contrat de vente est commercial, il relève des règles
particulières au commerce qui sont tantôt moins rigoureuses (preuve, compétence), tantôt plus
1
V. BENABENT (A), Les contrats spéciaux Civils et Commerciaux, 8e éd., Montchrestien 2008, p. 14, n° 21.
2
V. COLLART DUTILLEUL (F), DELEBECQUE (P), Contrats Civils et Commerciaux 8e éd., DALLOZ 2007,
p. 41, n° 38.
3
La vente est l’un des contrats spéciaux ou principaux contrats que le Code civil considère dans son livre III.
COLLART et DELEBECQUE op. cit., p. 2. La vente contrat spécial, n’échappe pas au phénomène général de
spécialisation des contrats spéciaux. Cf. BENABENT, op. cit. , p.14.
4
Chose immeuble ou meuble
5
Vente entre professionnels, vente aux consommateurs, vente entre étrangers.
6
Le sigle OHADA signifie Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires

sévères que les normes civiles. De même certaines ventes commerciales obéissent à des
normes plus spécifiques et c’est le cas des ventes maritimes.
Les ventes maritimes 7 , imaginées au milieu du XIXe siècle suite au développement des
moyens de communication, sont faites en général sur des contrats préétablis appelés contrats-
types à l’exemple des contrats de « la London Corn Trade association ». Ces contrats très
nombreux avaient posé le problème de leur unification sur le plan international au point où
deux textes d’origine privée avaient été rédigés. L’un, élaboré en 1928-1932 par
« l’International Law Association » et dénommé règles de VARSOVIE et D’OXFORD, se
présente sous la forme d’un contrat-type applicable à la vente CAF et l’autre texte dont
l’initiative revient à la Chambre de Commerce International (CCI), depuis 1936, définit les
principaux termes commerciaux 8 utilisés dans les ventes internationales.
Les ventes maritimes, considérées comme des ventes internationales, peuvent être
définies selon deux critères: le critère géographique et le critère juridique.
Selon le critère géographique, les ventes maritimes sont celles qui s’accompagnent d’un
transport maritime, c’est à dire d’un transport par mer. Or la mer, entendue comme la voie
privilégiée de circulation des biens, a pour principal engin de circulation, le navire par
opposition à la navigation fluviale, les rivières, les canaux 9 qui utilisent le bateau.
Le binôme 10 mer et navire est tel que l’un ne peut aller sans l’autre. Ce qui permet de
conclure d’après cette première conception qu’il suffit pour qu’une vente soit maritime que
les marchandises vendues soient déplacées dans un navire, par mer 11 .
L’intérêt de la définition géographique des ventes maritimes est double. D’abord, elle
permet de délimiter le cadre spatial des ventes maritimes et ensuite de constater que le
Cameroun est un pays propice à la conclusion des ventes maritimes. Car de par ses ouvertures
sur la mer 12 , il favorise l’activité portuaire. Plus de 90% de ses échanges commerciaux avec
l’extérieur transitent par voie maritime.
7
DELEBECQUE (P), JACQUET (J-M), CORNELOUP (S), Droit du commerce international, Dalloz 2010, 2e
éd., p. 378, n° 552
8
Cf. CALAIS AULOY, Les Ventes Maritimes, Encyclopédie juridique commercial, Dalloz 2002, p. 2.
9
RODIERE (R), Droit Maritime, le navire, Dalloz, 1980, p. 4.
10
RODIERE (R), REMOND-GOUILLOUD (M), La mer droits des hommes ou proie des Etats ?, Pedone, 1980,
p. 20.
11
Cependant lorsqu’on parle de la mer il faut encore que l’on clarifie s’il s’agit de la mer territoriale, de la mer
Zone Economique Exclusive ou de la haute mer. La mer territoriale est la Zone marine adjacente aux côtes et
placées sous la souveraineté de l’Etat côtier jusqu’à 12milles marins. La haute mer est la Zone marine qui en
principe échappe à toute souveraineté et que la Convention de 1958 définit comme l’ensemble des parties de la
mer n’appartenant pas ni à la mer territoriale ni aux eaux intérieures d’un Etat. La Zone Economique Exclusive
est une Zone marine dite 200 milles marins dans laquelle aucune entrave n’est apportée aux libertés de
navigation, de survol et des poses des câbles comme dans la haute mer, mais dans laquelle les Etats exercent des
droits souverains de nature économique. V. CORNU (G), Vocabulaire Juridique, PUF, 2000.
12
Le Cameroun compte actuellement 5 ports :

Selon le Doyen RODIERE, cette conception des ventes maritimes, est trop large, car
« une vente n’est pas maritime lorsqu’elle est entièrement conclue et exécutée au pays
d’origine, l’acheteur s’occupant ensuite du transport maritime. Une vente n’est pas maritime
non plus, lorsqu’elle est entièrement conclue et exécutée au pays de destination, où la
marchandise est parvenue d’outre-mer par les soins du vendeur » 13 . Il est donc nécessaire
pour définir les ventes maritimes de recourir au critère juridique.
D’après le critère juridique, les ventes maritimes sont celles dans lesquelles « les
parties attachent certains effets juridiques au voyage maritime nécessaire pour faire parvenir
la chose vendue à l’acheteur . Elles supposent donc la prise en considération du voyage dans
le contrat de vente lui-même. Elles ont pour but de favoriser l’expédition par mer des
marchandises vendues selon les conditions choisies par les parties » 14 .
Les ventes maritimes unissent donc deux types de contrats 15 : le premier est le contrat
de vente commerciale 16 . Le second quant à lui est le contrat d’affrètement17 ou le contrat de
transport maritime, défini comme « le contrat par lequel un transporteur s’oblige à déplacer
par mer, sur une relation définie, une marchandise définie moyennant le paiement d’un fret
déterminé » 18 . Cette union fait apparaître une interdépendance entre les contrats à telle
enseigne que chacun de ces contrats ne pourrait vivre indépendamment de l’autre. Toutefois
bien que liés, les deux contrats n’en restent pas moins distincts. Le principe de la relativité des
conventions prévu à l’article 1165 du Code civil s’applique à cet effet.
a) le port de Douala/Bonabéri sur le fleuve du Wouri. L’essentiel du trafic maritime transite à heure
actuelle sur par le port de Douala.
b) Le port de Garoua sur le fleuve Bénoué
c) Le port en eaux profondes de Kribi sur la côte Atlantique.
d) Le port de Limbé / Tiko sur la côte Atlantique
e) Le port de Limbé/ Bota V. KENGUEP (E), Analyse critique des règles de responsabilité du transporteur
maritime de marchandises (contribution à la recherche de la solution au problème de l’équilibre contractuel),
thèse de Doctorat, Université de Yaoundé 2002, p.17.
13
RODIERE (R), Droit maritime, assurances et ventes maritimes, Dalloz 1983, p. 442
14
Ibid.
15
D’autres contrats s’ajoutent parfois, comme le contrat d’assurance, le contrat de transit. Mais ceux-ci ne sont
pas indispensables pour que la vente soit maritime.
16
La vente commerciale n’a pas été définie par l’Acte Uniforme relatif au Droit Commercial Général. A défaut
de définition, l’Acte Uniforme relatif au Droit Commercial Général, reprend la définition de la vente proposée
par l’article 1582 al.1 du Code Civil, selon laquelle, la vente est une convention par laquelle l’un s’oblige à
livrer une chose et l’autre à la payer ». V. MODI KOKO (HB), Droit communautaire des affaires (OHADA-
CEMAC), tome1 Droit commercial général et droit de la concurrence, ed. DIANOÏA, p. 160.
17
Le contrat d’affrètement est le contrat par lequel « le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un
navire à la disposition d’un affréteur ». On distingue trois types d’affrètements :
- L’affrètement au voyage, consenti sur tout ou partie du navire pour un voyage.
- L’affrètement à temps consenti pour une période déterminée.
- L’affrètement coque-nue est l’affrètement d’un navire sans armement.
V. article 2 Code CEMAC de la marine marchande de 2001. Le contrat d’affrètement ayant pour objet le navire
mis à la disposition de l’affréteur, nous ne l’étudierons pas dans le cadre de ce travail.
18
RODIERE (R), Traité Général de Droit Maritime : Affrètements et Transports, tome 2, Dalloz 1968 p. 11.

Du fait de leur caractère international, les ventes maritimes obéissent à des usages qui
se retrouvent dans la grande majorité des pays. Les plus importants de ces usages, sont
codifiés par la Chambre de Commerce International. Il s’agit des incoterms : « international
commercial terms » ou conditions générales de ventes19 . Les Incoterms®, actualisés par la
CCI en 2010 et entrés en vigueur en Janvier 2011, prévoient des règles incoterms applicables
au transport maritime et au transport par voies fluviales (free along ship, free on board, cost
and freight, cost insurance and freight), et des règles incoterms pour tout mode de transport
(ex works, free carrier, carriage paid to, carriage and insurance paid to, delivered at
terminal, delivered duty paid) 20 .
Les conflits de lois que suscitent les ventes maritimes, sont réglés sur le plan
international, par la Convention des Nations Unies de 1980, sur les contrats de Vente
Internationale de Marchandises et bien d’autres textes 21 régissant la vente commerciale et le
transport maritime.
On constate à cet effet que les ventes maritimes sont entièrement dominées par le principe de
l’autonomie de la volonté 22 , les parties pouvant faire varier à leur gré le transfert de propriété
ou la répartition des risques. Mais des difficultés peuvent surgir du fait que les modalités de
la répartition des risques sont parfois jugées incompatibles avec le type de vente
préalablement choisi, car les ventes maritimes peuvent revêtir plusieurs formes (ventes
maritimes au départ et ventes maritimes à l’arrivée).
Au regard de cette définition, on remarque que l’étude des ventes maritimes, soulève
de nombreuses questions relatives d’une part, aux garanties de paiement, à la loi applicable,
aux transferts de propriété et de risques étant entendu que la marchandise passe par mer:
milieu très dangereux. D’autre part, des questions, liées au paiement du fret, à l’assurance, à
la douane etc.….
19
V.DELEBECQUE (P), COLLART DUTILLEUL (F), Contrats Civils et Commerciaux, 8ed Dalloz 2007, p.94
n°85.
20
Les sept règles Incoterms® 2010 pour tout mode de transport, peuvent être utilisées quel que soit le mode de
transport choisi, et de l’utilisation ou non de plus d’un seul mode de transport. Ces règles peuvent être utilisées
même en l’absence de tout recours au transport maritime. En revanche, les règles incoterms exclusivement
maritime ou fluviale qui feront l’objet de cette étude, sont utilisées pour le transport maritime.
21
Il peut s’agir des Incoterms, de l’Acte uniforme relatif au droit commercial général. En matière de transport
maritime international, des conventions de Bruxelles, Hambourg ; du Code CEMAC de la marine marchande
22
En Droit privé, le principe de l’autonomie de la volonté se retrouve dans deux disciplines différentes : en droit
international privé où le principe est utilisé dans le cadre conflictuel de la recherche de la loi applicable ; et en
droit civil où le principe sert de base à la détermination par les parties, du contenu de leur contrat lors de sa
formation et à l’interprétation de ce contrat après sa conclusion. V. HAMOA HAMIDOU, mémoire de DEA,
Université de Douala, 2003- 2004.

Au-delà de ses nombreuses questions, il convient de déterminer les spécificités des
ventes maritimes par rapport au droit commun de la vente. Autrement dit qu’est ce qui fait la
particularité des ventes maritimes par rapport au droit commun de la vente ?
Depuis de nombreuses décennies, les ventes maritimes ont fait l’objet de plusieurs
études. Des auteurs 23 comme RIPERT, ROBLOT, RODIERE, CALAIS- AULOY,
REMOND- GOUILLOUD, CORDIERE Patricia, DELEBECQUE, ont consacré des ouvrages
entiers pour certains, et pour d’autres des titres sur les ventes maritimes. L’on peut toutefois
regretter, que ces ouvrages soient pour la plupart très anciens 24 . Pourtant, elles connaissent
une évolution notoire tous les dix ans avec les aménagements des Incoterms faites par la
Chambre de Commerce International. 25
La question de la spécificité des ventes maritimes par rapport au droit commun de la
vente n’est pas toujours abordée clairement par les ouvrages cités plus haut. L’objet de notre
étude est tout d’abord, de montrer à travers une méthode comparative ces spécificités, de
susciter l’attention des opérateurs, afin qu’ils prennent plus de précautions lorsqu’ils
concluent un contrat de vente maritime, d’encourager les commerçants du monde en général,
et les camerounais en particulier à conclure des contrats à distance sans besoin de se déplacer.
Ensuite de prouver la subsistance des ventes maritimes, c'est-à-dire des ventes de port
maritime à port maritime, malgré le développement du transport multimodal qui favorise
l’apparition des nouveaux types de ventes 26 .
On doit reconnaître que l’étude des ventes maritimes est d’un double intérêt dans un
pays comme le Cameroun.
Tout d’abord sur le plan pratique, le Cameroun, ouvert sur la mer dispose d’une façade
maritime dont le rôle est primordial tant pour ce pays que pour les pays de l’hinterland
comme le Tchad, la République Centrafricaine lorsqu’ils veulent réaliser une vente maritime.
Cette étude permet donc aux acteurs du commerce international de négocier au mieux le
contrat de vente maritime, de maîtriser les différents Incoterms applicables au transport
maritime. En plus, elle entend éclairer les juges sur le contentieux né des ventes maritimes, et
contribuer à déterminer facilement les parties responsables en cas de dommage, perte ou
23
V. Bibliographie de ce mémoire pour le nom complet de ces auteurs et le titre de leur ouvrage.
24
C’est ce qui justifie que dans notre bibliographie, on retrouve des ouvrages qui datent de 1983 à l’instar de
RODIERE, Droit Maritime, assurances et ventes maritimes, Dalloz, 1983
25
De même, il reste que l’étude des ventes maritimes est de nos jours une réalité vivante, dans les ouvrages de
Contrats Civils et Commerciaux. V. dans ce sens DELEBECQUE, COLLART DUTILLEUL, Contrats Civils et
Commerciaux, 8ed éd. Dalloz 2007 et DELEBECQUE (P), JACQUET (J-M), CORNELOUP (S), Droit du
commerce international, 2e éd. Dalloz 2010.
26
RODIERE, Droit Maritime, assurances et ventes maritimes, Dalloz 1983, p. 446.

avarie de la marchandise. Ainsi, en cas de survenance d’un incident dû à la force majeure,
elle permet d’identifier la partie qui supporte le risque.
D’un autre côté, les ventes maritimes revêtent une importance stratégique et
économique indéniable dans la mesure où elles favorisent le développement des compagnies
d’assurance, de transport et des banques etc.
Sur le plan théorique, ce travail contribue à déterminer les éléments qui font du
contrat de vente maritime un contrat complexe et non un contrat simple comme le contrat de
vente de droit commun.
La vente de droit commun doit être entendue dans le cadre de ce travail tout d’abord
comme la vente au sens du Code civil telle que définie par l’article 1582 sus cité, mais
surtout comme la vente commerciale 27 , prévue dans l’Acte uniforme OHADA sur le droit
commercial général, livre VIII relatif à la vente commerciale dans les articles 234 à 302.
Dans notre environnement juridique, le domaine des ventes maritimes n’a pas encore
retenu l’attention des législateurs Camerounais et de la CEMAC car jusqu’à ce jour, il
n’existe aucune loi camerounaise portant sur les ventes maritimes comme c’est le cas en
France 28 . Les commerçants tant camerounais que ceux de la communauté CEMAC se bornent
à appliquer les textes, nationaux ou internationaux ou encore les usages (incoterms) lorsqu’ils
veulent conclure un contrat de vente maritime.
Malgré cette carence de textes sur la vente on doit tout d’abord reconnaitre que les
Etats membres de la CEMAC se sont dotés d’un important arsenal juridique en matière de
transport maritime international. Il s’agit entre autre du Code CEMAC de la marine
marchande, des Conventions internationales : Convention de Bruxelles du 25 Aout 1924, les
Règles de Hambourg du 31 mai 1978 et bientôt les Règles de Rotterdam signées le 23
Septembre 2009.
A l’analyse de ces différents textes et des décisions de justice qui consacrent leurs
dispositions, on remarque tout d’abord que les ventes maritimes ont une nature distincte de la
vente commerciale ordinaire dans la mesure où, elles sont composées de deux contrats
intimement liés : le contrat de vente et le contrat de transport. Cette superposition des contrats
confère une certaine originalité à l’opération de vente maritime, (Première partie) de sorte que
son régime juridique est également original.
27
La vente maritime étant également une vente commerciale, tout au long de notre travail la vente commerciale
prévue par l’Acte uniforme sera appelé vente commerciale ordinaire. V. De BOLLARDIERE (AP), Manuel du
commerce international par ventes maritimes : étude particulière de la vente C.A.F, LGDJ 1962, p.14.
28
Loi 69-8 du 03 Janvier 1969 relatif à l’armement et aux ventes maritimes.

En effet, l’opération 29 ou le contrat de vente maritime appelle de nouvelles règles que l’on ne
retrouve pas nécessairement dans une vente commerciale ordinaire (Deuxième partie).
29
D’après CORNU (G), l’opération juridique est un acte juridique ou ensemble complexe d’acte juridique. V.
Vocabulaire juridique, 8ed., PUF, 2000, p. 594,

La vente maritime est une catégorie particulière de vente qui se déroule en deux
étapes. D’abord une vente commerciale de marchandises, entre un vendeur et un acheteur,
ensuite un transport maritime nécessaire pour faire parvenir la chose vendue à l’acheteur 30 .
Les ventes maritimes sont originales en ce que :
Premièrement, contrairement à la vente de droit commun qui est un contrat nommé,
les ventes maritimes sont innomées. La doctrine est divisée quant à la dénomination de ces
ventes. Certains auteurs 31 parlent de groupe de contrats. D’autres mettent en avant l’idée
d’opération. Contrat ou opération, les ventes maritimes sont des actes juridiques qui font
appel à la volonté des parties.
L’opération ou le contrat de vente maritime fait donc apparaître à la fois une
interdépendance et une indépendance entre le contrat de vente et le contrat de transport.
« Cette interdépendance dans l’indépendance est un élément fondamental dans la
complexité » 32 de l’opération de vente maritime (chapitre1).
Deuxièmement, l’originalité de l’operation de vente maritime se manifeste à travers
l’existence d’une diversite de ventes maritimes (chapitre 2). Cette diversité se traduit tant au
niveau des obligations des parties qu’au niveau de la nature des ventes. En effet il existe
plusieurs types de ventes maritimes et non une seule vente maritime. Dans ces ventes, les
risques du voyage sont repartis par les Incoterms entre le vendeur et l’acheteur , et ne sont pas
forcément transférés au même endroit, comme c’est le cas avec la vente de droit commun ou
vente commerciale ordinaire.
Les obligations des parties à l’opération de vente maritime sont plus étendues que celles que
l’on connaît dans un contrat de vente ordinaire. Le contrat précise qui du vendeur ou de
l’acheteur doit conclure le contrat de transport avec l’armateur (chapitre2).
30
RODIERE, Droit Maritime, Assurances et Ventes Maritimes, Dalloz 1983, p. 443.
31
REMOND- GOUILLOUD (M), Droit Maritime, Pedone, 2e éd. 1993, n°629
32
Ibid.

CHAPITRE 1 : LA COMPLEXITE DE L’OPERATION DE VENTE MARITIME
Les opérations complexes sont nées de la liberté et de l’innovation des parties qui
consistent bien souvent à articuler des dispositifs contractuels connus. Le Doyen
CARBONNIER, écrivait ainsi au sujet de ces types d’opérations que : « On peut certes
rencontrer dans la vie quotidienne le contrat isolé, monde clos qui se suffit à lui-même entre
ses deux contractants. Mais la pratique montre fréquemment des situations moins simples où
des contrats théoriquement distincts se trouvent reliés entre eux par la connexité des objets,
l’identité des parties…. En droit suisse on parle de contrats imposés ou complexes et aussi de
rapports d’affaires» 33 .
Une opération est complexe 34 lorsque les consentements, donc les contrats, sont
intervenus entre partenaires différents mais aussi entre parties identiques et différentes.
Autrement dit, c’est une opération qui regroupe plusieurs contrats distincts les uns des
autres, nés, chaque fois, de consentements différents.
L’opération complexe peut être une chaîne de contrats correspondant à des accords
liés entre différentes parties ayant une identité d’objet, des ensembles de contrats qui
correspondent à des accords liés entre différentes parties par une identité de cause, des
faisceaux de contrats (systèmes organisés de contrats, quasi identiques passés par un
opérateur commun avec des dizaines, voire des centaines d’autres).
Les ventes maritimes sont des opérations complexes qui correspondent mieux à la
catégorie de chaînes de contrats citées plus haut. Elles sont formées de deux contrats
distincts : le contrat de vente et le contrat de transport, unis par une identité d’objet car
organisé à propos d’une même chose.
La compréhension de cette opération ne peut se faire qu’en étudiant simultanément ses deux
composantes à savoir l’interdépendance entre les contrats (Section 1) et la pluralité des
parties (Section 2).
33
CARBONIER (J), Droit Civil, tome IV, 21e éd., PUF 1998, n° 121, p. 207.
34
MOUSSERON (JM), Technique contractuelle, 2e éd., Francis LE FEVRE, 1999, p. 255, n° 603

SECTION I : LA COMPLEXITE EN RAISON DE L’INTERDEPENDANCE ENTRE
LES CONTRATS DE VENTE ET DE TRANSPORT
Affirmer que le contrat de transport et le contrat de vente sont interdépendants, revient

à démontrer d’une part que, « dans le négoce international vente et transport cohabitent » 35
c'est-à-dire que ces deux contrats sont superposés à telle enseigne que, la chose vendue est la
même qui sera transportée (P1) et que d’autre part le contrat de transport à travers le
connaissement influence le contrat de vente (P2).
PARAGRAPHE I : Interdépendance due à l’identité de la chose objet des contrats

de vente et de transport
En vertu du principe de l’autonomie juridique des contrats, vente et transport sont

distincts et ont par conséquent des objets distincts. Cependant dans les ventes maritimes on
observe que le contrat de transport apparaît comme l’accessoire du contrat de vente dans la
mesure où, on ne conclura le plus souvent, un contrat de transport que parce que telles
quantités de marchandises ont été vendues outre atlantique ou outre pacifique et doivent être
transportées du magasin du vendeur- expéditeur dans celui du destinataire-acheteur. La chose
vendue n’est pas une prestation mais plutôt une marchandise 36 dont la nature nécessite d’être
précisée (A) afin que des précautions soient prises lors de son transport (B).
35
V. NGAMKAM (G), Etudes sur quelques conseils juridiques et pratiques aux chargeurs et réceptionnaires
africains afin de leur permettre de tirer le meilleur parti de leurs activités commerciales, Juridis périodique n° 28
Oct.- Nov.- Déc. 1996 p. 84.
36
La notion de marchandise n’a pas été explicitement définie tant dans la Convention de vienne sur la vente
internationale de marchandises (CVIM) que dans l’Acte uniforme OHADA droit commercial général (AUDCG).
Ces deux textes disposent tout simplement que l’objet du contrat c’est la vente des marchandises sans toutefois
déterminer quelles sont ces marchandises : les articles 203 et 204 de l’AUDCG et l’article 2 du CVIM précisent
les domaines qui sont exclus du contrat de vente.

A- La nature des choses vendues
Selon l’article 1126 du Code civil, tout contrat a pour objet une chose. La chose objet
des contrats de vente et de transport est une marchandise. Cette marchandise est un bien
meuble corporel 37 qui d’après l’article 1128 du même Code, doit être dans le commerce.
Le contrat de vente maritime porte donc exclusivement sur des marchandises 38
corporelles c’est à dire physiques. Ces marchandises peuvent être de nature industrielle. Elles
39
peuvent davantage être classées selon leur origine (CEMAC ou Union Européenne), selon
le règne animal, végétal ou minéral.
Nous classons les marchandises selon la nomenclature traditionnelle biens fongibles
(1) et biens non fongibles (2) l’idée étant de démontrer le caractère accessoire du contrat de
transport par rapport au contrat de vente.
1- Les marchandises fongibles

Les marchandises fongibles sont en réalité des biens meubles qui peuvent être
remplacés indifféremment par d’autres biens semblables parce qu’ils ne sont pas envisagés
dans leur individualité. Pour les désigner on parle aussi de choses de genre.
Au rang de ceux-ci, on peut citer ,les matières premières industrielles, les produits de
base naturelle, les pièces détachées et autres.
D’après Monsieur NYAMA 40 , constitue une matière première tout ingrédient,
élément, matériaux, composantes utilisés dans la fabrication d’un produit. Ce sont des
produits qui entrent dans la fabrication d’autres produits, en perdant totalement ou
partiellement leur initial au cours du processus de production. C’est l’exemple du bois produit
naturel qui sert à la fabrication des feuilles, du tissu (matière première servant à la fabrication
des vêtements), du pétrole, du charbon, de la bauxite, du minerai de fer, et bien d’autres.
Les ressources naturelles sont des produits du sol et du sous-sol originaire du
41
Cameroun ou de la CEMAC et les produits non transformés des industries chimiques et
37
Biens qui se meuvent par eux comme les animaux soit qu’ils ne peuvent changer leur place que par l ‘effet
d’une force étrangère.
38
Les conventions internationales sur le transport définissent la notion de marchandise : pour la Convention de
Bruxelles (règles de la HAYE-VISBY), « la marchandise comprend : biens objets, marchandises et articles de
nature quelconque à l’exception des animaux vivants et de la cargaison qui par le contrat de transport est
déclarée comme marchandise sur le port et en fait est ainsi transportée » . A la suite de Bruxelles, l’article 1
alinéa 5 de la Convention de Hambourg dispose que : « le terme marchandise doit s’entendre également des
animaux vivants : lorsque les marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou dans un engin de
transport similaire ou lorsqu’elles sont emballées ; le terme marchandise doit s’entendre également dudit engin
de transport ou dudit emballage s’il est fourni par le chargeur ».
39
NYAMA (J-M), Droit douanier de la CEMAC, CERFOD 2003, p. 162.
40
NYAMA(JM), Droit douanier de la CEMAC, CERFOD 2003, p. 163.
41
Sont considérés comme entièrement obtenus dans le territoire des Etats membres de la CEMAC :

sidérurgiques basées à l’étranger ( les céréales : le maïs, le blé). Ces marchandises fongibles
précités sont encore appelées marchandises en vrac. Elles peuvent devenir non fongibles à
partir du moment où elles sont individualisées.
2- Les marchandises non fongibles

On dit d’une marchandise qu’elle est non fongible lorsque le bien vendu est
envisagé dans son individualité. Autrement dit ce bien est un corps certain (unique en son
genre).
Rentrent dans cette catégorie les biens d’équipement (machines outils, unités de
manutention, les réfrigérateurs, les voitures) ou des œuvres d’art (les tableaux). On peut citer
en outre dans cette catégorie, toutes les marchandises fongibles préalablement conditionnées
se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts encore appelées marchandises
diverses.
Il ressort de la classification faite ci -dessus que les marchandises susceptibles de
faire l’objet d’une vente peuvent être fongibles ou non fongibles étant entendu qu’aucune
exigence sur la nature de la marchandise n’a été faite par la Convention des Nations Unies sur
la Vente Internationale de Marchandises (CVIM) 42 . Cependant le vendeur a tout au moins
l’obligation de déclarer la nature des marchandises afin que le transporteur prenne des
précautions nécessaires pour leur transport : on dit à ce sujet que la nature de la marchandise
implique des conséquences sur le transport.
B- Les conséquences de la nature de la marchandise sur les modalités de

transport
On regroupe deux types de conséquences : les conséquences objectives (1) et
les conséquences subjectives (2)
1- Les conséquences objectives

Par conséquences objectives, nous entendons celles relatives à la chose c'est-à-dire à la
marchandise elle- même : à sa nature.
«La notion de nature propre traduit l’idée que certaines marchandises….. du fait
même de leur nature sont particulièrement exposées aux risques qui naissent d’un transport
les produits minéraux de son sous sol ou de ses fonds marins ; les produits du règne végétal qui y sont
récoltés…. V. NYAMA (JM), Droit douanier de la CEMAC op. cit., p. 164.
42
L’art 1a de la CVIM de 1980 dispose que « la présente convention s’applique aux contrats de vente de
marchandises entre les parties ayant leur établissement dans les Etats différents » aucune précision sur la nature
des marchandises sauf des exclusions à l’article 2 de la même convention.

maritime » 43 . De ce fait le chargeur- acheteur ou vendeur, a l’obligation de faire une
déclaration de la nature de la marchandise 44 qu’il désire faire transporter car la nature de la
marchandise vendue détermine le type d’emballage, de conditionnement 45 , les modalités de
chargement et de déchargement de la marchandise à transporter ». Cela peut s’expliquer dans
la mesure où certaines marchandises, de par leur nature ne nécessitent pas un emballage. Ce
sont par exemple les matières premières comme les minerais de fer, du ferrochrome, de la
bauxite, du zinc, du cuivre, de l’aluminium, de la cellulose, du kaolin, des sables, des sels
spéciaux du charbon, des grumes …. C’est également le cas des démis – produits (engrais,
aciers) des céréales, du riz, du blé.
Compte tenu de leur nature, les marchandises sont transportées en vrac. On les
déverse directement dans la cale du navire ou dans un conteneur approprié à cet usage : on dit
donc qu’elles font un voyage à nu ou conventionnel.
Cependant si l’emballage ou le conditionnement sont indispensables, l’expéditeur
doit le réaliser selon les usages du commerce et l’emballage doit être adapté au cas particulier
des marchandises transportées et du voyage à effectuer. Par exemple l'emballage dit maritime
doit non seulement résister à la pression, à la chaleur, à l'humidité dans les cales des navires et
dans les entrepôts, mais aussi aux manutentions portuaires qui sont plus ou moins nombreuses
ou brutales. « Cet emballage maritime doit également être conçu pour tenir compte du fait que
telle marchandise, en raison de sa valeur, est plus particulièrement exposée aux vols au cours
de son transport ou dans les magasins à terre, ou qu'en raison de sa nature, de son poids ou de
son volume, ou encore de l'encombrement éventuel du port de débarquement, elle y sera
stockée sur un terre-plein exposé aux intempéries ».
Lorsque les marchandises sont destinées à un pays enclavé, d'accès difficile, les
emballages maritimes doivent être spécialement conçus. Par ricochet, un mauvais
43
BONASSIES ET SCAPEL, Droit Maritime, LGDJ 2006, P.692, n° 1086.
C’est le cas de la freinte en volume ou en poids du café du vin du ciment transporté en vrac (la freinte c’est le
fait pour une marchandise de perdre du poids ou du volume du fait de la dessiccation, évaporation ou dispersion
due à sa nature) pour pallier cela, les chargeurs doivent choisir un emballage et un conditionnement
correspondant à la nature de la marchandise avant le voyage maritime.
44
Conformément à l’art. 3 de la Convention de Bruxelles de 1924 ; art 17 Convention de Hambourg 1978; art
400 Code CEMAC de la Marine Marchande, le chargeur est réputé avoir garanti au transporteur l'exactitude des
indications relatives à la nature générale des, marchandises, leurs marque, nombre, quantité et poids, fournies
par lui pour mention au connaissement.
45
L’emballage est de manière générale tout objet, quelle que soit la nature des matériaux dont il est constitué,
destiné à contenir et à protéger des marchandises, à permettre leur manutention et leur acheminement. Directive
Européenne 94/62/CE (décret français n°98-638)
Le conditionnement des marchandises consiste dans leur préparation et mise en état d’effectue le voyage
maritime dans les conditions telles qu’elles puissent résister aux périls de l’expédition maritime. Ibrahima Khalil
Diallo, Communication sur « obligations et responsabilités du chargeur envers le transporteur », colloque du 21
septembre 2009 à Rotterdam, www. rotterdamrules2009.com.

conditionnement, ou un emballage insuffisant risquent d’entrainer ou de favoriser
l’écrasement des colis, la dispersion, la casse, la mouille ou le vol de leur contenu.
Pour pallier ces pertes les chargeurs optent beaucoup plus pour la conteneurisation des
marchandises.
La conteneurisation est l’utilisation des conteneurs pour le transport maritime des
marchandises. Il existe d’après la norme ISO ( norme définissant les caractéristiques et
dimensions des conteneurs) les conteneurs de 20 et 40 pieds. Il existe des conteneurs en
fonction du type de marchandises, l’empotage est donc fait selon la nature des marchandises.
Les marchandises sous température controlée à l’instar des fruits, du poisson sont
transportées dans des conteneurs frigorifiques ; les marchandises telles que l’essence sont
transportées dans les conteneurs citernes alors que les marchandises ne reclamant pas de
conditions particulières ou de manutentions sont transportées dans des conteneurs à usage
géneral ou dry.
Pour ce qui est des marchandises dangereuses, matières susceptibles de par leur nature
de mettre en danger la sécurité des personnes et des biens et/ou de nuire à l’environnement
lors du transport, diverses prescriptions textuelles 46 sont faites au chargeur quant à la
présentation, l’emballage et le marquage extérieur de ces produits selon leur nature.
Le transporteur qui accepte de prendre en charge et d’acheminer des marchandises
doit les arrimer sur son navire avec précaution47 en tenant compte de leur nature car nous
l’avons vu la nature de la marchandise determine non seulement le type d’emballage et de
conditionnement, mais aussi les conséquences qui sont en relation directe avec la partie au
contrat, qui est sujet de droit.
2- Les conséquences subjectives

Les marchandises fongibles ont ceci de particulier que le transfert de propriété s’opère
après individualisation de la marchandise. Autrement dit la propriété de la marchandise n’est
46
V. art. 13alinéa 1 et 2 des règles de Hambourg du 31 Mars 1978.
47
Cette obligation est exprimée à l’article 402 du Code communautaire de la marine marchande, dans les
termes suivants : "Le transporteur est tenu avant et au début de voyage d’exécuter une diligence raisonnable
pour :
- Mettre le navire en bon état de navigabilité ;
- Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ;
- Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques, et toutes autres parties du navire
ou des marchandises sont chargées, pour leur réception, transport et conservation.
Les Règles de Rotterdam innovent en ce qui concerne la mise en état de navigabilité du navire par le
transporteur, cette obligation jadis limitée au début du voyage est désormais continue : le transporteur devant
tout au long du voyage se rassurer que le naavire est en bon état de navigabilité. V. art. 14 Règles de
Rotterdam.

acquise par le sujet que lorsqu’un marquage est fait sur la marchandise. En revanche, pour les
marchandises non fongibles la propriété est transférée du vendeur à l’acheteur dès l’accord de
volonté. La nature de la marchandise permet de déterminer le propriétaire de la marchandise.
De même les marchandises fongibles ou non fongibles, permettent de determiner le taux de
fret c'est-à-dire le prix de transport.
« Pour fixer les taux de fret,les transporteurs se basent sur la nature de la marchandise,
son rapport poids -volume, les particularités d’arrimage ou de transport qu’elle peut
présenter» 48 . Par exemple pour les conteneurs, il pourra être calculé au forfait, au conteneur
par type de marchandise (taux dit CBR soit Commodity Box Rate) ou au conteneur quel que
soit le type de marchandise (taux dit FAK, Freight All Kinds).
Les marchandises quelle que soit leur nature, doivent être déclarées par le chargeur,
dans la mesure où une déclaration inexacte a des conséquences sur le taux de fret. Le
Professeur BONASSIES et Me SCAPEL affirment à ce sujet que « Les fausses déclarations
sur la nature de la marchandise existent, un chargeur pouvant vouloir bénéficier d’un taux de
fret plus avantageux lorsque le fret est calculé selon la nature de la marchandise,et declarant,
par exemple, des peaux de crocodile comme « hides », alors que la dénomination correcte eût
été celle de « skins », produits affectés à un taux de fret plus élevé » 49 .
Face à cette attitude du chargeur, les textes prévoient que « toute fausse déclaration
(ou même toute déclaration inexacte du poids ou de la nature de la marchandise) ayant
entrainé l’application d’un tarif inférieur à celui qui aurait dû être appliqué si l’expédition
avait été correctement déclarée ouvre droit, au profit du transporteur, à une action en
redressement du prix de transport »50 . Pour se protéger, les tranporteurs insèrent généralement
dans les connaissements des clauses aux termes desquelles le chargeur paiera,par exemple le
double ou le triple du fret, en cas de déclaration inexacte de poids.
Plusieurs analyses se dégagent de l’exposé qui précède. Tout d’abord l’identité d’objet
entre les deux contrats conduit à affirmer que sur le plan économique, il ya effectivement une
interdépendance des contrats de vente et de transport avec une prépondérance du contrat de
vente sur le contrat de transport .Ensuite on note également, un rebondissement du contrat de
transport qui exige du vendeur- chargeur, la remise des marchandises prêtes pour le transport
ce qui traduit l’influence du contrat de transport sur le contrat de vente.
48
LAMY TRANSPORT, tome 2, 2010, p.378, n°737.
49
BONASSIES et SCAPEL, Droit maritime, LGDJ 2006, p.620, n° 970.
50
V. Code Communautaire (CEMAC) de la Marine Marchande, également les Règles de Hambourg.

PARAGRAPHE 2 : L’influence du contrat de transport sur le contrat de vente
Le contrat de transport et le contrat de vente sont intimement liés, le transport par mer
suit, précède ou réalise le plus souvent une vente. Accessoire économique du contrat de vente,
le contrat de transport, déplace l’objet vendu. Ce contrat apparaît désormais comme le moteur
de l’opération de vente maritime dans la mesure où le connaissement a un caractère
indispensable : il se trouve à la croisée du contrat de vente et du transport. (A).
De plus dans la pratique, les litiges nés à propos du contrat de transport mettent en
cause les parties au contrat de vente d’où leur connexité (B).
A- Le caractère indispensable du connaissement dans la réalisation de

l’opération de vente maritime
L’article 1 alinéa 7 de la Convention de Hambourg désigne le connaissement comme
« un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et constatant la prise en
charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que, l’engagement de
celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document».
Le Code CEMAC de la Marine Marchande quant à lui ne donne pas une définition du
connaissement, cependant ce texte fortement inspiré de la Convention de Hambourg indique
dans ses articles 399 et suivants les mentions contenues dans un connaissement. On peut citer
entre autres les mentions relatives au chargement, les mentions relatives aux parties et les
autres mentions.
Il ressort de cette définition que le connaissement est exclusivement un document de
transport dans la mesure où le contrat de vente de droit commun n’emploie pas ce terme.
Cependant le connaissement est important pour une vente maritime car il permet d’identifier
le bénéficiaire de la marchandise qui n’est pas nécessairement partie au contrat de transport
(1). Bien plus ce document est un titre représentatif de la marchandise (2).
1- Le connaissement, un document d’identification du bénéficiaire

de la marchandise
La détermination ou l’identification du bénéficiaire dépendra de la forme donnée au
titre. Il peut être nominatif, au porteur ou à ordre.
Dans les ventes maritimes FAS et FOB, l’acheteur, destinataire de la marchandise est
celui qui traite avec le transporteur. Pour ce faire, il doit être présent au port de départ. Il est
donc un acheteur- chargeur. Ceci signifie que, normalement dans le cas d’une « pure vente

FAS ou FOB » 51 , l’acheteur ou son représentant ayant traité avec le transporteur, le
connaissement (nominatif) indique le nom de cet acheteur ou son représentant comme
chargeur. Le nom du vendeur n’apparaît nulle part et le connaissement passe directement des
mains du transporteur à celles de l’acheteur.
Dans ce cas le problème ne se pose pas puisque, l’acheteur est encore le destinataire de la
marchandise. Il s’envoie à lui-même la marchandise. C’est le cas d’une société mère et d’une
succursale, où il est facile d’identifier le bénéficiaire de la marchandise, celui-ci étant non
seulement nommé dans le connaissement mais détenteur d’un exemplaire du connaissement
depuis le départ.
Cependant, lorsque la vente FAS ou FOB perd de sa pureté et se rapproche de la
vente CAF ou bien des ventes à l’arrivée 52 , le destinataire n’est pas toujours connu du
transporteur depuis le port de départ. Le vendeur est, partie à la fois au contrat de transport et
au contrat de vente. Il a à l’égard de l’acheteur son cocontractant au contrat de vente,
l’obligation de délivrer la marchandise et les documents nécessaires pour la prise en
possession de la marchandise. L’acheteur n’étant pas partie au contrat de transport doit
néanmoins recevoir des mains du transporteur la marchandise sous présentation de ces
documents principalement le connaissement.
Concrètement, le vendeur conclut un contrat de transport avec le transporteur afin
que celui-ci achemine la marchandise du port du départ pour la remettre au détenteur du
connaissement au port d’arrivée.
Il en ressort donc que, juridiquement, l’acheteur est étranger au contrat de transport.
Cependant à travers le connaissement il est identifiable par le transporteur vu que ce
document porte mention du bénéficiaire de la marchandise (destinataire), et peut donc être
comme nous l’avons dit plus haut : à personne dénommée ou nominatif 53 , à ordre 54 , ou au
porteur 55 .
51
CALAIS – AULOY (J), Les Ventes Maritimes, encyclopédie juridique commerciale, Dalloz, 2002, n° 18,
p.3.
52
V. infra p.45.
53
Dans leur ouvrage Droit maritime op. cit., P. 630, n° 983,BONASSIES et SCAPEL affirment que lorsque
l’indication du nom du destinataire n’est pas assortie de la mention à ordre, ou que celle-ci a été raturée, le
connaissement devient un titre nominatif.
54
Ce qui signifie que le destinataire est le dernier endossataire. Le connaissement est à ordre lorsqu’il porte la
mention qu’il est établi au nom de telle personne ou à son ordre, V. RODIERE (R), Traité Général de Droit
Maritime, affrètements et transport, tome2 Dalloz 1968, p.112, n° 482.
55
Le connaissement est au porteur soit lorsqu’il l’énonce explicitement, soit lorsqu’aucun nom de bénéficiaire
ou de destinataire ne s’y trouve indiqué ; soit s’il contient bien la clause à ordre sans mentionner à l’ordre de qui
le connaissement est d’abord établi soit enfin lorsqu’il contient bien la clause à ordre avec indication de la
personne à l’ordre de qui le document est établi, mais que cette personne l’a endossé en blanc. V. RODIERE op.
cit., n° 482.

Le connaissement à personne dénommée ne soulève pas un problème particulier, il
correspond à l’hypothèse de la vente FOB ou FAS pure étudiée plus haut.
Cependant, les deux derniers cas peuvent poser problème en l’absence de
connaissement. En effet, selon le professeur BONASSIES, il suffit d’assortir l’indication du
nom du destinataire de la mention à ordre pour que le connaissement puisse se transmettre
comme les effets de commerce. De même lorsqu’un connaissement est au porteur, sa
transmission s’effectue par simple tradition c'est-à-dire remise de main à main. On constate
par conséquent qu’il est indispensable qu’un titre soit émis dans la mesure où les notions de
transmission par endos ou simple tradition impliquent l’existence d’un support matériel 56 : le
connaissement.
Ainsi si le connaissement n’est pas émis comment le transporteur pourrait-il identifier le
destinataire de la marchandise ? En effet le transporteur a l’obligation de livrer la marchandise
au destinataire, or l’identité de ce dernier n’est pas toujours connue au moment de la
formation du contrat encore que, la marchandise peut faire l’objet de plusieurs ventes avant
même que le transport ne soit achevé (cas des hydrocarbures qui se vendent couramment en
filière par endos successifs…. Le destinataire titulaire des droits que confère le connaissement
sera le dernier endossataire 57 .
En réalité, le connaissement n’est pas qu’un instrument indispensable pour
l’identification du destinataire de la marchandise, il est également au regard du droit maritime,
à travers ses fonctions probatoires, un reçu de la marchandise et une preuve du contrat de
transport.
Pour ce qui est du commerce international, il est un titre représentatif de la
marchandise.
2- Le connaissement, titre représentatif de la marchandise

Le connaissement en tant que titre représentatif de la marchandise assure sa fonction la
plus originale, la plus complexe et la plus récente 58 . Cette fonction s’est affirmée en droit
anglais dès 1787 dans l’arrêt LICKARROW V. MASON. En droit français, la Cour de
Cassation posait le principe en 1859 que « la propriété, ainsi que les marchandises dont il est
la représentation, se transmet par la voie de l’endossement » 59 .
56
Le support peut également être informatisé dans ce cas on parlera de connaissement électronique.
57
BONASSIES et SCAPEL, Droit Maritime, LGDJ, 2006, p. 629, n° 981.
58
V. RODIERE (R), Traité général de droit maritime, affrètements et transports, Dalloz 1968, p. 108, n°479
59
Cass. 17 Août 1859, D. 1859. I. 347, citée par BONASSIES (P), SCAPEL (C), Droit Maritime, LGDJ, 2006,
p. 632, n° 987.

En tant que titre représentatif, le connaissement a une double mission : d’une part, il
représente la marchandise, c’est son aspect réel et d’autre part il est un titre justificatif des
droits du présentateur : c’est son aspect personnel.
S’agissant du premier cas, le connaissement est un titre représentatif de la possession
de la marchandise, autrement dit, le détenteur légitime du titre avant même que la
marchandise ne lui ait été livrée, en a la possession réelle contrairement à ce que prévoit
l’article 1141 du Code civil 60 . Il peut à cet effet vendre ou mettre en gage la marchandise
même flottante et se trouvant sur les mers lointaines.
Il en résulte que, dans cette fonction le connaissement est comme la marchandise,
« livrer le connaissement, c’est livrer la chose » 61 . Il y a une sorte d’incorporation du droit au
titre. Ce qui participe au renforcement de la sécurité des opérations de crédit documentaire.
Le banquier qui finance l’opération de négoce peut obtenir une garantie sur la
marchandise elle-même à travers «un endossement pignoratif, ou l’établissement du
connaissement à son ordre. Ce dernier peut stocker en quelque sorte, sous forme
documentaire cinq mille tonnes de blé dans son coffre plutôt que sous un hangar» 62 .
Pour garantir cette première mission du connaissement, le transporteur ou le capitaine
du navire ne doit donc pas par erreur délivrer la marchandise à une personne, fut elle de bonne
foi si elle n’est pas porteuse du connaissement.
Le connaissement dans son aspect personnel, est un titre justificatif des droits du
présentateur 63 . Le bénéficiaire du connaissement est, celui dont le nom est indiqué, ou qui a
fait signification de cession (connaissement nominatif), celui qui présente le titre
(connaissement au porteur) ou le dernier endossataire (connaissement à ordre).
Dans la pratique tout se passe comme si, le présentateur du connaissement acquiert les
droits 64 sur la marchandise. Ainsi si le chargeur transfère le droit de propriété sur les
marchandises par contrat de vente à X, mais remet le connaissement à Y, seul Y pourra
réclamer la délivrance de la marchandise au transporteur même si X démontre la propriété de
la marchandise. Cette interdépendance des contrats conduit à la connexité des actions en
matière de vente maritime.
60
Cet article dispose que : « si la chose qu’on s’est obligé de donner ou de livrer à deux personnes
successivement, est purement mobilière, celle des deux qui en a été mise en possession réelle est préférée et en
demeure propriétaire, encore que son titre soit postérieur en date, pourvu toutefois que la possession soit de
bonne foi ».
61
RODIERE (R), op. cit., p. 108, n° 479.
62
V. BONASSIES, SCAPEL, Droit Maritime, op. cit. P. 633 n°967.
63
Expression empruntée à RODIERE. V. Traité général de droit maritime, op.cit. P. 114 n° 485.
64
Le transfert de propriété s’opère par le seul contrat de vente. Il convient de noter que les droits conférés au
détenteur du connaissement s’analysent plus comme un droit à la livraison de la marchandise que comme un
titre de propriété.

B- La connexité des actions devant les tribunaux en matière de vente
maritime
La mise en cause des parties aux contrats de vente et de transport en vue de réaliser
une vente maritime, a pour conséquence d’exiger la connexité des actions devant les
tribunaux en matière de ventes maritimes. Cette connexité observée dans la pratique judiciaire
intervient lorsque les actions sont soit indivisibles (1) ou soit liées en raison du rapprochement
des fautes des parties (2).
1- La connexité des actions devant les tribunaux en raison de leur

caractère indivisible
Le mot «connexité » s'utilise en procédure pour désigner le lien nécessaire qui peut
exister entre deux ou plusieurs affaires. Lorsque deux affaires portées devant des juridictions
différentes possèdent un lien étroit, normalement, l’une des juridictions doit être dessaisie.
Mais il peut arriver qu’aucune d’elles ne veulent lâcher l’affaire : on sera alors en
présence d’un conflit positif de compétence.
Pour résoudre ce conflit, il est judicieux de réunir ces deux affaires et de les juger
ensemble, pour la bonne conduite de la justice. De même en cas de connexité de deux affaires
portées devant le même juge, il y’a lieu à jonction de procédure.
En matière de vente maritime, le principe de la jonction de procédure est également
observé, dans la mesure où, généralement, « les litiges nés à propos de l’un des deux contrats
(vente et transport) mettent fréquemment en cause les parties à l’autre » 65 .
A cet effet, lorsque l’acheteur constate que la marchandise n’est pas conforme aux
stipulations du contrat, il intente une action contre le vendeur et une autre contre le
transporteur : ces deux actions connexes, peuvent être portées devant le même tribunal 66 .
Le transporteur peut par exemple être cité dans un procès opposant le vendeur et l’acheteur si
l’une des parties à l’instance démontre que l’inexécution ou la mauvaise exécution du contrat
de vente résultent de la mauvaise exécution du contrat de transport. Le transporteur peut
également intervenir dans un procès opposant le vendeur et l’acheteur pour démontrer par
exemple que la non-conformité de la marchandise est postérieure au transfert des risques (cas
d’une vente CAF ou le transfert des risques s’opère au départ).
65
REMOND- GOUILLOUD (M), Droit Maritime, PEDONE 1993, p. 360.
66
Paris, 5 avr.1968, DMF.1968, note Bokobza, cité par CALAIS AULLOY, Les Ventes Maritimes,
Encyclopédie juridique commercial, Dalloz 2002, p. 14.

Notons toutefois que s’il est permis à l’acheteur, démuni de toute action contre le
vendeur, d’engager la responsabilité du transporteur maritime, c’est en vertu d’un contrat
distinct du contrat de vente (le contrat de transport en l’occurrence), qu’il peut se prévaloir
de ce droit d’action.
La connexité des actions est admise parce que, généralement, l’action en
responsabilité intentée contre le transporteur est liée à celle qui est intentée contre le
vendeur 67 . De même, il y a connexité si les fautes des parties sont si liées qu’on ne peut les
séparer.
2- La connexité des actions devant les tribunaux en raison du

rapprochement entre les fautes des parties
Le transporteur, partie au contrat de transport, peut être impliqué dans un procès
opposant un vendeur et un acheteur lorsque deux fautes sont conjuguées : celles du vendeur
qui consiste à remettre au transporteur une marchandise en mauvais état, et celle du
transporteur, qui accepte cette marchandise en délivrant un connaissement net.
De telles affaires, où chacune des parties a commis une faute, dans le but de dissimuler
la vérité, et de porter préjudice à l’un des contractants, appellent nécessairement la connexité
des actions devant un même tribunal, afin que le juge rende une décision juste. Dans ce cas, il
est difficile de dissocier le contrat de vente du contrat de transport.
On assiste à une interdépendance des deux contrats : une partie à l’un des contrats est citée à
l’autre litige.
L’action en réclamation intentée par l’acheteur contre le vendeur son cocontractant
pour avoir remis une marchandise non-conforme aux stipulations contractuelles, aboutira. Il
en est de même d’une action contre le transporteur, pour avoir émis un connaissement net,
c'est-à-dire sans réserves, alors qu’il savait que la marchandise était de mauvaise qualité.
L’acheteur agit donc sous le fondement de la responsabilité contractuelle envers le vendeur et
sur le fondement de la responsabilité délictuelle envers le transporteur.
Plusieurs arrêts confirment cette difficulté de dissocier le contrat de transport et le
contrat de vente, et consacrent le droit d’action de l’acheteur. C’est ainsi que la Cour de
cassation dans une affaire a refusé de détacher la faute du vendeur du contrat de transport et a
condamné le transporteur à réparer le dommage dans la mesure où la faute du transporteur
prive pratiquement l’acheteur de son recours éventuel contre son vendeur 68 .
67
Trib.Com. Marseille, 1er juil.1975, DMF1976, 100, cité par RODIERE, Droit Maritime, assurances et ventes
maritimes, Dalloz 1983, p.444.
68
Cass., 6juillet 1995, DMF, p. 647, Rouen, 11 janvier 1960, D.M.F 1960, p. 123 cité dans le Lamy transport ,
tome 2, 2007.

L’intervention du transporteur dans les relations commerciales entre le
vendeur et l’acheteur est non seulement une preuve, que le contrat de transport maritime
influence le contrat de vente, mais surtout un élément qui justifie que l’opération de vente
maritime est complexe car elle met en cause plusieurs acteurs.
SECTION II : COMPLEXITE DUE A LA PLURALITE DES ACTEURS

PRENANT PART A L’OPERATION DE VENTE MARITIME
Le contrat de vente maritime est une opération complexe qui fait intervenir un plus
grand nombre d’acteurs, contrairement à la vente commerciale qui regroupe des parties bien
limitées à savoir : l’acheteur et le vendeur.
Cette opération a ceci de particulier qu’elle réunit principalement 69 , les parties au contrat de
vente et les parties au contrat de transport (P1). Cependant ces parties sont indépendantes sur
le plan juridique (P2).
PARAGRAPHE 1 : Identification des parties contractantes
La réalisation d’une vente maritime appelle la mise en scène de plusieurs acteurs. De

la vente au transport, on retrouve plusieurs personnes actives. Ces personnes ne sont pas
toujours les principaux acteurs. Il peut s’agir des juristes, des financiers pour la vente ; des
auxiliaires de transport 70 , pour le transport. Ces derniers contribuent à la réalisation de
l’opération de vente maritime sans être directement concernées. Elles sont tenues par d’autres
contrats (contrat de commission par exemple).
Cependant sont seules contractantes à l’opération de vente maritime, les personnes
liées par le contrat de vente (A), et celles liées par le contrat de transport (B).
A- Les parties concernées par le contrat de vente
D’après l’article 1582 du Code civil, le contrat de vente est une convention par
laquelle l'un s'oblige à livrer une chose, et l'autre à la payer. La vente en vue d’un transport est
un contrat commercial. Elle constitue un acte de commerce, qui obéit, non au Code civil, mais
aux règles de la vente commerciale quant aux conditions liées aux parties au contrat.
69
En dehors des principales parties, les ventes maritimes réunissent également les parties au contrat d’assurance.
V. la vente maritime CAF p.45 infra.
70
Consignataire, transitaire, commissionnaire de transport, acconier

La vente est à la fois un « contrat consensuel, synallagmatique et onéreux, » 71 . C’est
aussi un contrat translatif de propriété ou la chose sort du patrimoine du vendeur (1) pour
entrer dans celui de l’acheteur (2) : principales parties au contrat de vente.
1- Le vendeur
L’étude du vendeur maritime pose le problème de la définition juridique du
vendeur. Autrement dit qui peut avoir la qualité de vendeur ?
En principe selon l’article 1594 du Code civil, tous ceux à qui la loi ne l’interdit
pas peuvent vendre. Cette disposition du Code civil a un caractère général car elle ne
détermine pas exactement qui peut être vendeur ou pas. On peut la rapprocher à celle de
l’article 1 al 3 de la Convention des Nations Unies sur le contrat de vente internationale des
marchandises, qui stipule que « ni la nationalité des parties, ni le caractère civil ou
commercial ne sont pris en considération pour l’application de la présente convention ».
On constate donc que la convention a un champ d’application élargie : la nature civile ou
commerciale du vendeur partie à la convention importe peu. Pourvu que le contrat ait un
caractère international.
L’Acte uniforme relatif au droit commercial général quant à lui, restreint son champ
d’application, et se limite dès lors à la vente commerciale donc au commerçant professionnel.
Les ventes maritimes étant donc une vente commerciale, les parties à ce contrat
doivent respecter les conditions posées par ce texte.
Ainsi, est vendeur 72 au sens de l’article 234 de l’Acte uniforme sur le droit
commercial général, toute personne qui a qualité de commerçant professionnel : personnes
physiques ou personnes morales, ce qui implique que les consommateurs 73 ne sont pas
parties au contrat de vente commerciale.
71
Le caractère consensuel du contrat de vente signifie que le contrat est conclu dès l’échange des
consentements. Contrairement au caractère réel où en plus de l’échange des consentements, la remise effective
de la chose est nécessaire à la conclusion du contrat). Cet échange des volontés doit se faire sur les éléments
essentiels du contrat de vente (la chose vendue et le prix). Le contrat de vente est synallagmatique : c'est-à-dire
que le contrat présente des obligations réciproques à la charge des deux parties : il s’oppose au caractère
unilatéral où une seule des parties s’oblige vis-à-vis de l’autre. Onéreux, le contrat de vente l’est dans la mesure
où les parties tirent des avantages à l’occasion de la fourniture de leurs prestations. V. art. 1102 à 1106 du Code
civil.
72
C’est-à-dire celui qui s’est engagé à livrer une chose, celui qui désigne les marchandises, fixe la quantité et le
prix ou donne des indications permettant de les déterminer. (Article 241 al 2). En d’autres termes, c’est lui qui
fait une offre à des personnes déterminées, et qui prend effet après acceptation par le destinataire de l’offre
73
L’art. 235 al 1 de l’Acte uniforme sur le droit commercial général prévoit que : «a) les ventes de marchandises
achetées pour un usage personnel, familial ou domestique,
à moins que le vendeur, à un moment quelconque avant la conclusion ou lors de

Aux termes de l’article 2 du même texte «Est commerçant celui qui fait de
l’accomplissement d’actes de commerce par nature sa profession ». Autrement dit
« conformément à la tradition héritée du Code de commerce de 1807, le commerçant se
définit à travers les actes de son activité quotidienne. Ces actes dits de commerce…. doivent
être exercés dans le cadre d’une profession et de manière indépendante » 74 . Au rang de ceux-
ci, l’article 3 (Acte uniforme droit commercial général) en ce qui concerne le vendeur cite :
« l’achat des biens meubles et immeubles en vue de leur revente ».
Si le vendeur doit être un commerçant, il ressort donc que la qualité de vendeur
s’acquiert lorsque celui-ci aurait exercé de manière volontaire et répétée son activité. Et
lorsque, agissant « pour son compte il supporte personnellement les risques de perte, aussi
bien qu’il exploite les chances de gain.» 75 .
Comme autre condition, l’article 6 dispose : « que nul ne peut accomplir des actes
de commerce à titre de profession habituelle s’il n’est juridiquement capable d’exercer le
commerce ». Pour ce faire, le vendeur doit se conformer non seulement aux exigences du
Code civil 76 relatives à la capacité d’exercer le commerce, mais aussi aux conditions relatives
aux obligations comptables 77 , aux incompatibilités et aux interdictions prévues par les
articles 7, 8, 9 et 10 de l’Acte Uniforme relatif au droit commercial général.
Outre ces conditions requises par l’Acte uniforme, le vendeur maritime tout comme
l’acheteur, sont soumis à d’autres conditions liées au caractère international des ventes
maritimes à savoir avoir un agrément de l’autorité compétente, avoir des licences
d’exportation ou d’importation.
2- L’acheteur
En général, l’acheteur est dans le contrat de vente celui qui paye le prix de la chose
livrée. Au sens de l’Acte Uniforme relatif au Droit Commercial Général, il doit accepter
l’offre afin qu’elle prenne effet. Il est le cocontractant du vendeur également soumis à toutes
les exigences citées plus haut concernant le vendeur.
la conclusion du contrat, n’ait pas su et n’ait pas été censé savoir que ces marchandises étaient achetées pour un
tel usage.
74
Cf. MODI KOKO (HD), Droit communautaire des Affaires (OHADA-CEMAC), tome1, 1ere éd., Dianoïa,
2008, p.23.
75
MODI KOKO (HD), op. cit, p.31.
76
Cf. les art.489, 509, 384 du Code civil relatifs aux majeurs incapables, et au mineur non émancipé.
77 Les autres conditions pour acquérir la qualité de vendeur ou d’acheteur sont relatives aux obligations
comptables de ces derniers conformément à l’article 13 et suivants de l’acte uniforme. Le vendeur personne
morale ou physique doit se faire enregistrer au RCCM ; avoir une carte de contribuable, établir des états
financiers de synthèse tous les 5 ans.

Dans les ventes maritimes au départ simple 78 , l’acheteur est en principe le
cocontractant du transporteur. C’est lui qui est chargé de conclure le contrat de transport avec
le transporteur. Il change donc de casquette car il passe d’acheteur dans le contrat de vente
à chargeur dans le contrat de transport.
B- Les parties au contrat de transport

Le contrat de transport maritime est la convention par laquelle une personne
dénommée chargeur remet à un transporteur maritime une certaine quantité de marchandises
qui, moyennant le paiement d’un fret, doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de
destination prévu par le contrat. C’est un contrat à la fois « commercial, synallagmatique,
consensuel, onéreux et d’adhésion » 79 . Bipartite au départ, c'est-à-dire conclu par le
chargeur 80 et le transporteur : parties contractantes (1) il est finalement tripartite à l’arrivée.
Autrement dit, ce contrat admet l’adhésion d’une troisième partie (2)
1- Les parties contractantes

D’après la définition du contrat donnée ci-dessus, il ressort que le contrat de transport
prend effet dès qu’il y a rencontre de volontés entre le chargeur et le transporteur. C’est un
contrat synallagmatique qui génère des droits et des obligations à l’égard de ces deux parties.
Par exemple, le transporteur a l’obligation de transporter la marchandise et le droit de
recevoir le fret. Le chargeur lui, a l’obligation de payer le fret et de recevoir la marchandise à
destination. La question qui se pose dès lors est de savoir qui sont le transporteur et le
chargeur.
S’agissant du transporteur, l’article 1er de la Convention de Bruxelles 81 et l’article 1er
des Règles de Hambourg 82 fixent deux conditions pour avoir cette qualité. Etre propriétaire
ou affréteur d’un navire (Convention de Bruxelles) alors que pour les Règles de Hambourg,
toute
78
V. chapitre 2 de notre mémoire p. 40.
79
Le contrat de transport apparaît comme un contrat d’adhésion dans la mesure où l’expéditeur ne fait
qu’adhérer à la convention entièrement préparé par le transporteur : le contrat de transport est en effet conçu et
rédigé et imprimé par le transporteur.
80
Le chargeur dans ce cas s’expédie la marchandise à lui-même : cas des commerçants qui approvisionnent une
succursale. Cf. RODIERE (R), Traité général de droit maritime, tome 2, Dalloz 1968, p. 23, n° 400.
81
Convention de Bruxelles de 1924 sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement.
82
Règles de Hambourg ou conventions des nations unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars
1978 ; le Code CEMAC de la marine marchande en son article 2 (52) suit ces conditions posées par les règles de
Hambourg.

Personne peut avoir la qualité de transporteur. Ensuite être partie à un contrat avec un
chargeur.
L’inexactitude que révèlent les conventions sur l’identité du transporteur est la cause
non seulement de nombreux litiges mais aussi de la confusion entre le transporteur
proprement dit et les autres.
A cet effet, il existe dans la pratique, à côté du transporteur dont le nom figure dans
le cadre supérieur droit des connaissements pré imprimés des lignes régulières, le transporteur
apparent 83 : usurpateur de titre, le transporteur contractuel 84 et le transporteur de fait 85 .
Ainsi, quel que soit le titre qu’il emprunte, le transporteur est un professionnel 86 ,
différent du propriétaire des bateaux de pêche ou de plaisance. Ce dernier, contre paiement
accepte de transporter un colis d’un port à un autre ou d’une plage à une autre, conclut une
opération qui présente les traits extérieurs du contrat de transport.
Le transporteur apparent et le transporteur contractuel sont responsables envers le chargeur.
Pour le premier, le fait d’établir sa responsabilité est une sanction à l’illégalité de son
acte. Car, «en prenant l’apparence d’un transporteur, il engage sa responsabilité, et la
meilleure sanction de sa faute est de lui appliquer la qualité même qu’il s’est attribuée. » 87
Le deuxième quant à lui est un opérateur qui accepte d’assumer toutes les
responsabilités du transporteur sans être lui-même transporteur.
Le transporteur de fait par contre n’a en principe aucun lien avec le chargeur. Par
conséquent sa responsabilité ne peut être mise en cause.
Cependant les Règles de Hambourg (article10 al2) l’assimilent au transporteur contractuel ce
qui donne un droit d’action contre lui au destinataire et au chargeur.
Le chargeur, quant à lui peut être n’importe qui. Les conventions internationales 88 sur
le transport ne font pas une exigence sur sa qualité. « Il peut être propriétaire, usager légitime
83
C’est un auxiliaire de transport, transitaire ou commissionnaire qui souhaite pour des raisons commerciales
apparaitre comme un transporteur autonome alors qu’il n’en est rien, il n’exploite pas le navire, se borne à
collecter des marchandises qu’il confie à un véritable transporteur. BONASSIES (P), SCAPEL (C), Droit
Maritime, LGDJ, 2006, p. 609, n° 950.
84
Le transporteur contractuel ou NVOCC est un peu l’adaptation internationale de la notion française de
commissionnaire de transport. Il s’agit d’un opérateur qui vend du transport à ses clients sans être lui-même
armateur ni affréteur. Il conclut un contrat de transport maritime avec un véritable armateur- transporteur. Celui-
ci lui délivre un connaissement le désignant comme chargeur et comme destinataire, ce connaissement n’étant
pas destiné à circuler. C’est le connaissement à l’en tête du NVOCC qui remplira les fonctions commerciales
nécessaires au négoce. BONASSIES, SCAPEL, op. cit., p. 610, n°951.
85
Encore appelé transporteur substitué, le transporteur de fait est l’opérateur à qui le transporteur contractuel
remet la marchandise pour réaliser le transport.
86
C’est pour des raisons de métier que leur statut a été défini progressivement par les lois et la doctrine ou la
jurisprudence, V. RODIERE (R) op.cit. p. 610.
87
BONASSIES (P), SCAPEL (C), op., cit., p.610.

ou usurpateur peu importe au transporteur. Il n’a pas à vérifier à quel titre le chargeur lui
demande de déplacer la marchandise. Ce qui l’intéresse c’est le paiement de son fret » 89 .
Ceci se justifie car dans les ventes maritimes, le chargeur est en fonction du type de
vente, le vendeur, l’acheteur ou même des intermédiaires de transport qui les représentent à
savoir le commissionnaire de transport et le transitaire.
Son nom doit être indiqué dans le cadre supérieur gauche du connaissement tout
comme celui du destinataire : partie adhérente au contrat de transport.
2- La partie adhérente au contrat de transport

La partie adhérente 90 au contrat de transport ou la partie subséquente, est par
opposition aux parties contractantes, celle « qui n’ayant pas pris part à la formation du
contrat, prend la qualité de partie en adhérant au contrat en cours d’exécution pour être
associée aux parties contractantes » 91 . Ainsi, le destinataire absent au contrat de transport au
moment de la conclusion y participe finalement à l’exécution.
Cette présence du destinataire (normalement partie au contrat de vente), dans le contrat
de transport est rendue possible par le connaissement car la partie adhérente ou destinataire,
est dans le cadre d’une vente maritime, soit celui dont le nom est mentionné sur le
connaissement, soit celui qui détient le connaissement à l’arrivée, ou celui à l’ordre de qui le
connaissement est endossé.
En principe le destinataire c’est l’acheteur mais pour une raison ou une autre, le
banquier de l’acheteur peut être habilité à recevoir la marchandise à sa place tout comme ses
autres créanciers.
On peut conclure que le connaissement confère des droits au destinataire. En plus de
pouvoir réclamer la délivrance de la marchandise au transporteur, il lui permet d’agir contre
lui en réparation des dommages qu’il subit du fait de la mauvaise exécution du contrat.
88
L’art.1 alinéa. 3 des Règles de Hambourg dispose que : Le terme "chargeur " désigne toute personne par
laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer
est conclu avec un transporteur et doit s’entendre également de toute personne par laquelle ou au nom de
laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation
avec le contrat de transport par mer. L’art. 2 (18) du Code Communautaire de la marine marchande ajoute à
cette définition tout exportateur ou importateur. La convention de Rotterdam donne une définition plus simple
« le terme chargeur désigne la personne qui conclut un contrat de transport avec le transporteur ».
89
RODIERE (R), Traité Général de Droit Maritime, tome 2, Dalloz, 1968, p. 24, n° 403.
90
V. DELEBECQUE (P), « Le destinataire de la marchandise : tiers ou partie au contrat ? », D. Aff. 1995, 189,
cité par KENGUEP (E), Droit des transports Terrestres, Aériens et Maritimes, CRAF, 2010, p.20, n° 23.
91
LACHIEZE (C), Droit des contrats, ellipses 2003, p.149, n° 419, Voir aussi dans ce sens, BON-GARCIN (I),
BERNADET(M), REINHARD(Y), Droit des transports, 1ere éd. Dalloz, 2010, p.413, n°446.

Toutefois, l’association du destinataire au contrat de transport ne réalise pas une
substitution totale au chargeur. Celui-ci reste engagé dans les liens du contrat qu’il a conclu.
Autrement dit, le contrat de transport continue de lier chargeur et transporteur. Le destinataire,
d’après la jurisprudence n’adhère qu’aux stipulations ou conditions qui sont conformes à
« l’économie générale du contrat » 92 .
Le destinataire, bien qu’associé au contrat de transport, reste lié au vendeur avec qui,
il s’est engagé. Ce qui traduit l’indépendance juridique des parties aux contrats.
PARAGRAPHE 2 : L’indépendance juridique des parties aux contrats de vente et

de transport
Sur le plan juridique, contrairement au plan économique 93 , le principe de
l’indépendance des parties contractantes est affirmé par le vieil adage « res inter alios acta
alluis nec nocere, nec prodesse potest » : la chose convenue entre les uns ne peut ni nuire, ni
profiter aux autres.
Dans la théorie générale des contrats, ce principe est traduit à travers la Règle de la
relativité des conventions énoncée par les articles 1165 et 1119 qui disposent pour le premier
article que « les conventions n’ont d’effet qu’entre les parties contractantes. Elles ne nuisent
point aux tiers, et elles ne lui profitent que dans le cas prévu par l’article 1121 du Code
civil ». Et pour le second que : « on ne peut, en général, s’engager, ni stipuler en son propre
nom, que pour soi- même ».
Cette règle de la relativité des conventions limite la sphère d’application de la norme
contractuelle aux seules parties contractantes. On peut l’analyser comme le fondement de
l’indépendance juridique des parties contractantes à l’opération de vente maritime (A) car son
application a des répercussions sur les groupes de contrats (cas des ventes maritimes) (B).
A- Le principe de l’effet relatif des contrats : fondement de

l’indépendance juridique des parties aux contrats de vente et de transport
Le principe de l’effet relatif des contrats ou la règle de la relativité des conventions

signifie que seules les parties qui ont consenti au contrat sont engagées par celui-ci. Le
contrat ne peut créer de droits ou d’obligations à l’égard des tiers.
92
Cass. 16 jan. DMF, 1996, 627, obs. Ph. DELEBECQUE, cité par KENGUEP (E), op. cit. , p. 21.
93
Où il y a superposition, imbrication entre le contrat de vente et le contrat de transport.

Les tiers au sens de l’article 1165 du Code civil, désignent toutes les personnes qui
gravitent autour du contrat sans l’avoir voulu. Il peut s’agir des ayants-cause à titre
universel 94 , des ayants- cause à titre particulier95 , ou des créanciers chirographaires 96 .
Au sens des ventes maritimes, les tiers sont le transporteur pour le contrat de vente
et l’acheteur ou le vendeur pour le contrat de transport.
Le principe de l’effet relatif consacre l’indépendance des contrats de vente et de
transport, indépendance qui permet de distinguer dans un contrat, les parties des tiers ce qui
conduit donc à établir une distinction entre effet obligatoire (1) et opposabilité du contrat (2).
1- La relativité de l’effet obligatoire du contrat

Le principe de l’effet relatif du contrat vise principalement l’effet obligatoire c'est-à-
dire les obligations crées à savoir les créances ou les dettes entre cocontractants. Autrement
dit seules les personnes ayant consenti au contrat peuvent êtres obligées à l’exécution ou sont
autorisées à en réclamer le bénéfice. Ceci conduit à affirmer conformément à l’article 1119 du
Code civil qu’il est impossible d’engager autrui sans son consentement. 97 Le lien crée est
obligatoire pour les parties. De ce fait, les tiers extérieurs au contrat, ne peuvent pas assumer à
la place des contractants, les obligations qu’ils ont eux mêmes consenties. Ils ne peuvent pas
non plus réclamer un quelconque bénéfice issu de l’exécution des obligations.
Le principe posé s’applique avec acuité dans l’opération de vente maritime. Composé
de deux contrats : le contrat de vente d’abord, et le contrat de transport ensuite, les ventes
maritimes pour ce qui est du contrat de vente met à la charge du vendeur l’obligation de livrer
des marchandises au lieu et à la date convenus conformément aux spécifications du contrat de
vente. Et à la charge de l’acheteur, principalement, l’obligation de payer le prix.
En revanche dans le contrat de transport, tandis que le chargeur remet une
marchandise prête pour effectuer le transport, le transporteur s’engage à acheminer des
marchandises données, sur une relation donnée dans un délai raisonnable moyennant un fret.
« L’indépendance juridique des deux contrats, à pour conséquence qu’une partie à l’un des
contrats ne peut se prévaloir, des clauses de l’autre contrat auquel il n’a pas été partie ». En
d’autres termes le vendeur et l’acheteur tout comme le chargeur et le transporteur sont tenus
94
L’ayant cause à titre universel est selon Christophe LACHIEZE, Droits des contrats op. cit., n° 431, celui qui
recueille la totalité ou une quote- part du patrimoine d’une autre personne qui est son auteur.
95
L’ayant cause à titre particulier est celui qui recueille certains droits d’une autre personne : c’est le cas de
l’acheteur qui acquiert le droit de propriété sur la chose du vendeur
96
Les créanciers chirographaires par opposition aux créanciers hypothécaires sont ceux qui ne disposent
d’aucune sûreté particulière et n’ont qu’un droit de gage général sur le patrimoine de leur débiteur.
97
L’art 1119 du Code civil dispose que : « on ne peut, en général s’engager, ni stipuler en son propre nom, que
pour soi-même »

réciproquement d’exécuter les obligations qui leur incombent dans le cadre du contrat auquel
ils ont consenti. Le chargeur, acheteur ou vendeur dans le contrat de vente, ne peut éluder
son obligation à l’égard du transporteur au profit de son cocontractant.
En matière de vente FOB par exemple, il est du devoir de l’acheteur de conclure le
contrat de transport avec un transporteur. Ce dernier ne peut se soustraire de cette obligation
pour la faire assumer par le vendeur : tiers au contrat de transport, le vendeur s’il traite avec le
transporteur c’est en tant que mandataire de l’acheteur .Il n’y a pas donc création d’un lien
obligatoire à proprement parler mais création d’une situation juridique ou un effet
d’opposabilité qui intéresse ou est susceptible d’intéresser les tiers.
2- L’opposabilité du contrat
S’il est vrai que conformément à l’article 1165 du Code civil, le contrat n’engage que
les parties, « il est excessif de penser que le contrat n’intéresse pas ou n’est pas susceptible
d’intéresser les tiers. On se demande ce que serait en réalité le droit de propriété d’un
acquéreur, que seul le vendeur doit respecter. Il faut donc nuancer les conséquences de l’effet
relatif » 98 . Même s’il ne participe pas à son exécution, les tiers ne peuvent ignorer l’existence
du contrat et la situation de fait et de droit qui en résulte. Le contrat est opposable aux tiers et
ils peuvent l’invoquer à leur profit : on dit donc que le contrat peut s’opposer aux tiers tout
comme le tiers peut s’opposer au contrat.
Dans le premier cas, le tiers au contrat qu’il soit absolu 99 , créancier chirographaire ou
ayant cause, « peut être poursuivi s’il interfère de façon illégitime et dommageable dans
l’exécution du contrat » 100 .
Dans le second cas, la question de l’opposabilité du contrat par les tiers consiste à
déterminer dans quelle mesure ces derniers peuvent éventuellement se prévaloir de
l’existence d’un contrat auquel ils ne sont pas parties. Concrètement, le tiers qui subit un
préjudice du fait de la mauvaise exécution du contrat peut engager la responsabilité
délictuelle du cocontractant lorsqu’elle lui a causé un dommage 101 .
Dans les ventes maritimes, le destinataire de la marchandise (l’acheteur), normalement
étranger au contrat de transport peut en vertu de l’effet opposable du contrat engager la
98
MODI KOKO, Cours de Droit des Obligations I, dispensé à l’Université de DOUALA, inédit.
99
Les tiers absolus c'est-à-dire ceux qui sont totalement étrangers au contrat et n’ont aucun lien avec les parties.
100
V. FABRE- MAGNAN (M) les Obligations, PUF, 1ere ed.2004, p. 452 ; V. par ex., civ.1ere, 26 jan.1999,
Bull.civ., I, n°32, pour une inexécution imputable à l’associé du cocontractant ; RTD civ, 1999,625, obs. J.
Mestre.
101
Rapport de la controverse jurisprudentielle V. FABRE-MAGNAN, op. cit. , p. 173, LACHIEZE, op. cit. ,
p.152

responsabilité du transporteur pour mauvaise exécution du contrat. Notons toutefois que cette
possibilité offerte aux tiers de se prémunir du contrat pour invoquer leur droit n’est pas
absolue dans la mesure où ces derniers agissent uniquement sur le terrain de la responsabilité
délictuelle en réclamation des dommages et intérêts, mais jamais sur le terrain de la
responsabilité contractuelle, domaine réservé aux seules parties contractantes .C’est du moins
les conséquences qui découlent de l’application du principe de l’effet relatif des contrats en
matière de ventes maritimes.
B- Les conséquences de l’application du principe de l’effet relatif des

contrats en matière de ventes maritimes
La première conséquence qui ressort du principe de l’effet relatif des contrats,

fondement de l’indépendance juridique des contrats de vente et de transport, est la distinction
des obligations assumées par les parties au titre des contrats de vente et de transport. Ce qui
signifie que « chacun des deux contrats est pour les parties à l’autre « res inter alios
acta ».Ceci conduit donc à affirmer que le principe de l’indépendance juridique des contrats
de vente et de transport fondé sur la relativité des contrats, consacre non seulement le respect
des clauses propres à chaque contrat (1) mais aussi et en principe la séparation des procédures
en cas de litiges.
1- L’application des dispositions des contrats aux seules parties

concernées
Conformément au principe de l’effet relatif des contrats « tandis que le contrat de
vente met à la charge du vendeur l’obligation de délivrer à l’acheteur une marchandise d’une
certaine quantité et qualité, le transporteur lui s’oblige envers son cocontractant à acheminer
cette marchandise à destination dans l’état quantitatif et qualitatif où il l’a prise en charge.»102
De ce fait, le contrat de vente en vue d’un transport est généralement encadré par les
incoterms dont les dispositions permettent de répartir clairement les conditions de livraison de
la marchandise, les obligations tenant aux marchandises, le moment du transfert des risques et
la répartition des frais entre le vendeur et l’acheteur.
Par contre le contrat de transport se réfère aux « Liners terms 103 » qui ont pour but de
déterminer les composantes du fret 104 dans les rapports entre vendeur et transporteur
102
Trib. Com. Rouen 11 Janv. 1960, DMF 1960, p.623 ; cité par Lamy, Lamy transport 2e ed. p.138
103
Conditions des lignes maritimes régulières

maritime, ou acheteur et transporteur maritime. Ces liners terms n’ont aucune répercussion
sur les relations entre le vendeur et l’acheteur.
A cet effet, l’inébranlable jurisprudence en la matière peut en témoigner. La Cour
d’appel de Toulouse a affirmé dans un arrêt 105 que le transporteur n’a pas à s’immiscer dans
les relations commerciales entre le vendeur et l’acheteur ; que la vente stipulée franco a pour
seule conséquence de mettre à la charge du vendeur expéditeur, la conclusion du contrat de
transport et le prix de déplacement ce qui signifie qu’un commissaire agrée en douane ne
peut réclamer le remboursement de la Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) à l’acheteur auquel il
n’est pas contractuellement lié 106 .
Inversement que le transporteur ne peut se voir opposer les clauses du contrat de
vente, auquel il demeure étranger 107 . Très récemment encore, la chambre commerciale de la
Cour de Cassation a censuré l’arrêt de la Cour d’Appel de Rouen du 11 juin 2009 aux motifs
que, «en effet sous le visa des articles 1165 et 1251-3 du Code Civil, qu’en statuant
ainsi, alors que le contrat de vente et le contrat de transport étant indépendants, le transporteur
ne peut se prévaloir des effets de la vente quant aux droits et obligations de l’acheteur pour
soutenir que le commissionnaire de transport n’était pas tenu d’indemniser son commettant,
vendeur de la marchandise, et qu’en conséquence un tel paiement ne le subrogerait pas dans
les droits de ce dernier, la Cour d’Appel a violé le test susvisé. » 108
Ces affaires précitées permettent de confirmer que, le principe de l’indépendance
juridique des contrats de vente et de transport, fondé sur la relativité des contrats est acquis
de longue date. Ainsi le contrat de vente ne peut ni profiter ni nuire au transporteur qui en état
de cause n’a à tenir compte que des stipulations du seul contrat de transport et vice versa.
Ainsi même si le défaut de délivrance par un vendeur peut être dû au fait du transporteur cela
ne conduit pas à une interdépendance des contrats mais donne lieu à une séparation des
procédures : l’acheteur ayant le droit d’assigner en justice le vendeur devant le tribunal de
commerce ou l’arbitre choisi en vertu du contrat de vente et le vendeur (chargeur) pouvant
104
Le fret peut ne comporter que le transport maritime proprement dit, à l’exclusion de tout frais de passage
portuaire (bord port d’embarquement – bord port de débarquement encore appelé FIO(free in and out) , ou à
l’inverse, comporter les frais de passage portuaire au départ et à l’arrivée (quai-quai)
105
Ca Toulouse, 2e ch. ;4 fév. 1981,Bonnieux C/ HULBERT ,Lamy line, cité dans Lamy Transport, tome2 Lamy
2007, P.138.
106
Cass com. . 3 juin 1997,n°95-12.868, Lamy-line, cité Lamy transport, tome2, Lamy 2007, p.138.
107
Ca Rouen 23fév .1982 conserverie morbebannaise C/CNC Lamyline; CA rennes, 19juin 1985 BT 1985, p.373.
108
Cass. Com., 5 oct 2010, n°09- 69.925, F-D, SARL Philippe Fauveder et compagnie c/ Sté Mitsui OSK
LinesLtd : Jurisdata n° 2010- 017751, Revue de Droit de Transport n°12 comm. 241, Lexis Nexis, note PR
NDENDE (M). V. aussi dans le même sens l’arrêt de la Cour d’appel de Paris CA Paris, 5e ch., sect. A, 7 janv.
2009, n°07/04092, SAS Linda Textiles c/ SPA Manteco : Juriisdata n° 2009-000050.

traduire devant le tribunal compétent 109 le transporteur pour mauvaise exécution du contrat de
transport.
2- La séparation des procédures en cas de litiges nés de l’opération de

vente maritime
Le principe de l’effet relatif des contrats signifie aussi que les litiges résultant des
contrats de vente et de transport sont jugés séparément devant les juridictions en fonction des
demandeurs. La responsabilité contractuelle du vendeur ne peut être engagée que par
l’acheteur alors que la responsabilité contractuelle du transporteur peut l’être soit par le
vendeur ou l’acheteur avec qui il a traité.
Une action intentée par l’acheteur contre son vendeur (action principale) ne lie pas celle
intentée par le vendeur contre le transporteur (action récursoire).
« En cas d’action récursoire 110 , l’indépendance des contrats entraîne cette conséquence que la
solution de l’action principale est indépendante de celle de l’action récursoire et que le
demandeur à l’action récursoire peut se voir opposer les exceptions personnelles telle la
nullité pour vice de consentement.
La jurisprudence quant à elle accorde également un grand intérêt à la séparation des
actions en justice. La Cour d’Appel de Paris décide dans un arrêt 111 que le fait que la
demande d’annulation du contrat de vente soit fondée en partie sur des considérations liées au
contrat de transport n’empêche pas que l’exécution des deux contrats soit examinée
séparément.
En définitive, sur la question de la nature des ventes maritimes, nous avons
identifié les ventes maritimes comme étant un contrat : une opération complexe contrairement
à la vente commerciale ordinaire qui est un contrat simple. A cet effet, nous avons démontré
que les ventes maritimes regroupent dans une même opération plusieurs contrats distincts
notamment le contrat de vente et le contrat de transport. Les parties au contrat de vente et de
transport, juridiquement indépendantes, sont liées par le même objet : la marchandise.
On a pu remarquer avec le Professeur Martine-REMOND GOUILLOUD que sur le
plan économique, on n’arrive pas facilement à séparer ces deux contrats : « les parties
109
Le contrat de transport étant commercial, au Cameroun c’est le tribunal de première instance lorsque le
montant est inférieur ou égal à dix millions (10.000 FRS), et le Tribunal de grande instance lorsque le montant
est supérieur à dix millions qui sont compétents.
110
L’action récursoire est le recours en justice de la personne qui a dû exécuter une obligation dont une autre
était ténue contre le véritable débiteur de l’obligation pour obtenir sa condamnation. V. CORNU (G),
Vocabulaire juridique p. 21.
111
CA Paris, 5e ch., 6 déc. 1982, société Tee Shopping C/ Bureau Veritas et Sitram, DMF, 1984, p. 406, cité
dans Lamy transport, tome 2, Lamy 2007, p. 138.

conçoivent l’opération de vente et de transport comme un tout » 112 , dans la mesure où le
connaissement, document de transport représente la marchandise, fortifie les droits de
l’acheteur qui le détient. En plus, dans la pratique, les litiges nés à propos de l’un des deux
contrats mettent fréquemment en cause les parties à l’autre.
Cette interférence reste cependant économique car sur le plan juridique, nous avons
démontré que les parties sont liées par le contrat qu’elles ont librement conclu, de sorte que
chacune d’elle respecte son engagement en fonction du type de vente maritime choisi, parmi
la variété présente.
112
REMOND GOUILLOUD (M), Droit Maritime, op. cit. , n°627.

CHAPITRE 2 : LA DIVERSITE DES VENTES MARITIMES
L’utilisation du pluriel « les », pour désigner les ventes maritimes, n’est pas un
hasard, mais est un indice qui témoigne de la diversité des ventes maritimes. A l’opposé de
la vente commerciale ordinaire qui existe sous une seule forme, la notion de « ventes
maritimes » est fédératrice car elle regroupe plusieurs autres ventes de la même nature. A
cet effet, on ne saurait étudier les ventes maritimes dans leur ensemble sans préciser les
différentes variétés qui l’entourent.
Dans la pratique, ces variétés sont désignées par les incoterms 113 dont la dernière
version 2010 prévoit deux groupes à savoir les incoterms pour tout mode de transport et les
incoterms applicables au transport maritime et au transport par voies fluviales.
Contrairement aux incoterms 2000 qui étaient regroupés en quatre familles 114 , les règles
Incoterms 2010 consacrent quatre termes aux ventes maritimes qu’il est nécessaire d’étudier.
Pour ce faire, nous classerons les différents types de ventes maritimes en fonction du
moment du transfert des risques. Ce moment est concrètement indiqué et parfois retardé
dans les ventes maritimes contrairement au droit commun de la vente. (S1)
D’un autre côté, la diversité des ventes se manifeste à travers l’accroissement des
obligations des parties à l’opération de vente maritime, par rapport aux obligations des parties
au contrat de vente commerciale ordinaire (S2).
113
Les incoterms ou conditions générales de vente élaborés pour la première fois en 1936 par la chambre de
commerce international, ont fait l’objet de plusieurs révisions 1953, 1976, 1980, 1990, 2000, dont la dernière
révision date de 2010 entrées en vigueur le 01 janvier 2011. Au rang des innovations, les incoterms 2010
actualisent et consolident les règles incoterms du groupe « D », réduisant le nombre total de règles de 13 à 11, et
offrent une présentation plus simple et plus claire de toutes les règles.
114
Les incoterms 2000 étaient regroupées en quatre familles : la famille E (avec le terme EXW / ex works), la
famille F (pour free carrier…named place/franco transporteur : FCA, free along side ship/ franco le long du
navire : FAS, free on board…. Name port of shipment/ franco bord : FOB), la famille C ( CFR : coût et fret ,
CIF ou CAF coût assurance et fret , le CPT( port payé jusqu’à…. lieu de destination convenu, CIP : port payé
assurance comprise, jusqu’à point de destination convenu), et la famille D ( avec les termes DAF : rendu
frontière … lieu convenu ; DES : rendu ex ship…port de destination convenu ; DEQ : rendu à quai droits
acquittés … port de destination convenu ; DDU : rendu droits non acquittés ; DDP : rendu droits acquittés lieu
de destination convenu.

SECTION I : LA CLASSIFICATION DES VENTES MARITIMES EN FONCTION DU
MOMENT DU TRANSFERT DES RISQUES
En droit commun de la vente, la règle selon laquelle les transferts de la propriété et des
risques s’opèrent « solo consensu » c'est-à-dire du seul échange des consentements 115 ,
connaît une exception lorsque la marchandise est une chose de genre. Le transfert de la
propriété et des risques se fait alors avec l’individualisation de la chose vendue. Et dans ce
cas, conformément à la règle « res perit domino», le transfert des risques et le transfert de la
propriété sont indissolublement liés.
Cependant cette règle n’est pas impérative car dans les ventes maritimes par
application du principe de l’autonomie de la volonté, il peut résulter de la convention des
parties clairement exprimée que, les transferts des risques et de la propriété peuvent être
dissociés : la propriété de la marchandise pouvant être transférée postérieurement ou
antérieurement à la livraison. Ainsi le transfert de propriété n’aura pas lieu au moment de la
seule individualisation mais au moment soit de l’établissement, soit de la remise du
connaissement 116 .
En général, pour trancher le débat sur la question du moment du transfert des risques,
les ventes maritimes se réfèrent aux incoterms 117 . « La summa distinctio » 118 se fait entre
ventes au départ et vente à l’arrivée. L’instant du transfert des risques est précisé par les
incoterms. On regroupe donc, des ventes où le transfert de risques se fait au port
d’embarquement ou ventes au départ (P1), et des ventes où le transfert des risques se fait au
port de destination convenu ou ventes à l’arrivée (P2).
115
D’après les articles 1138 al. 1 et 1583 du Code Civil qui disposent respectivement que « l’obligation de
livrer la chose est parfaite par le seul consentement des parties contractantes ». « Elle est parfaite entre les
parties, et la propriété est acquise de droit à l’acheteur à l’égard du vendeur, dès qu’on est convenu de la chose et
du prix, quoi que la chose n’ait pas encore été livrée ni le prix payé »
116
De BOLLARDIERE (AP), Manuel du commerce international par ventes maritimes, Etude particulière de la
vente C.A.F., LGDJ 1962, p. 17.
117
Les incoterms ne traitent en aucune façon du transfert de la propriété entre le vendeur et l’acheteur, ils ne
s’intéressent qu’à la livraison et aux transferts des risques qu’elle implique.
118
Expression empruntée à REMOND-GOUILLOUD (M), Droit maritime, PEDONE, 2e éd.1993, p. 408.

PARAGRAPHE 1 : Les ventes au départ
Les ventes à expédition ou ventes au départ sont celles où le vendeur remplit son
obligation principale, lorsque la marchandise est embarquée sur le navire ou le long du navire.
En Droit commun, le transfert des risques suit le transfert de la propriété. Cependant
dans la pratique commerciale, les parties peuvent librement lier le transfert des risques non
plus à la propriété mais à la livraison après individualisation.
Dans les ventes au départ le transfert des risques se situait, avant la signature des
incoterms 2010, lors du passage du bastingage. De nos jours, le transfert des frais et des
risques s’effectue lorsque la marchandise est à bord du navire pour les ventes au départ
complexes (B) mais aussi pour les ventes au départ simple exception faite de la vente FAS où
le transfert s’opère le long du navire (A).
A- La particularité du moment du transfert des risques dans les ventes

au départ simple
Les ventes FAS (free along side ship … named port of shipment / franco le long du
navire… port d’embarquement convenu) et FOB (free on board…named port of shipment/
franco bord…port d’embarquement convenu), constituent les formes les plus simples de
ventes au départ : le vendeur se contente d’amener la marchandise au port de départ où il la
livre ; l’acheteur s’occupe du fret. Le transfert des risques liés à la marchandise est pour
l’acheteur dès la livraison le long du navire désigné dans la vente FAS (1) et dès la mise à
bord dans la vente FOB (2).
1- Le transfert des risques le long du navire désigné au port de

chargement convenu dans la vente FAS
Historiquement un débat sur la classification de la vente FAS comme catégorie de
ventes maritimes opposait la doctrine : le Doyen RIPERT et ROBLOT contestaient 119 que
cette vente fut une vente maritime. De son côté HEENEN affirmait que la vente FAS est
une vente maritime 120 .
La CCI rejoignant HEENEN classe également la vente FAS parmi les ventes
maritimes. D’ailleurs les incoterms 2000 rendent le vendeur « en FAS contractuellement
119
Contestation en raison du fait que le vendeur a pour principal obligation de livrer la marchandise au départ au
lieu et dans les délais convenus : il reste étranger au transport. V. CALAIS- AULOY (J), les ventes maritimes,
Encyclopédie Juridique Commercial, Dalloz 2002, p. 3
120
Vente maritime dans la mesure où le vendeur ne livre pas directement à l’acheteur au port de départ mais
plutôt à l’armateur ou à une entreprise portuaire : le voyage maritime est donc pris en compte CALAIS–
AULOY op. cit. p. 3.

responsable du dédouanement export lequel incombait normalement à l’acheteur 121 » et les
incoterms 2010 rangent le terme FAS au rang des règles incoterms applicables au transport
maritime et par voies fluviales.
La vente FAS a plusieurs variantes 122 , mais celle consacrée par la CCI version 2010
est la FAS franco le long du navire. Ainsi si un contrat de vente est stipulée FAS : franco le
long du navire, le transfert des risques s’opère au moment où le vendeur livre la marchandise
à quai, le long du navire désigné par l’acheteur.
L’article 34 de la loi française du 03 Janvier 1969 et les incoterms sont unanimes et
disposent que «le vendeur doit livrer la marchandise le long du navire désigné au lieu de
chargement désigné par l’acheteur au port d’embarquement convenu selon l’usage du port ».
Une telle livraison doit indiquer si elle est à quai 123 ou sous palan 124 . Le vendeur fournit la
marchandise dédouanée à l’exportation, accompagnée de la facture et des documents
spécifiques. Il supporte donc tous les frais et risques encourus par la marchandise pendant
son déplacement jusqu’au port d’embarquement, son séjour dans ce port, jusqu’à la livraison
le long du navire. A partir de cet instant, si les marchandises sont endommagées perdues ou
avariées c’est l’acheteur qui en supporte les risques et les frais 125 . Il peut par conséquent être
indemnisé par l’assureur, ou l’armateur mais non par le vendeur sauf en cas de faute de celui-
ci, dans la mesure où il est propriétaire de la marchandise depuis sa spécialisation 126 .
La spécialisation dans la vente FAS coïncide généralement avec la livraison comme
en droit commun 127 . «La spécialisation pourrait cependant être antérieure à la livraison : ce
serait le cas, par exemple, si un lot de marchandises était séparé et marqué au nom de
l’acheteur dans les magasins du vendeur. Le transfert de propriété se trouverait alors avancé
d’autant, mais non le transfert des risques, qui se situe toujours à la livraison » 128 .
121
V. Lamy Transport, tome 2, ed. 2007, n° 324, p.167.
122
D’après les « Revised American Foreign Trade Definitions 1941 », on distingue un « III FAS » qui peut
signifier « franco le long du wagon, franco le long de la péniche, franco entrepôt ». V. Lamy Transport op. cit. p
167.
123
Construction élevée le long d’un cours d’eau, rivage d’un port où l’on décharge les marchandises V.
www.gogle.com.
124
A ce niveau la marchandise doit être placée au frais de l’expéditeur, à l’aplomb des palans du navire ou des
moyens de levage y suppléant.
125
T. com. Alger, 4 mai 1950, DMF, p. 494, note CHEVEAU.
126
La spécialisation ou individualisation est le fait de mettre des marques sur une marchandise désignée pour un
acheteur. Elle peut avoir lieu avant la livraison ou pendant la livraison.
127
Le vendeur remet au transporteur une marchandise individualisée d’une façon ou d’une autre. Par exemple,
aux moyens de marques. Cette marchandise est désignée au connaissement et, par là, affectée à l’acheteur dont le
nom figure sur ce document.
128
CALAIS- AULOY, Les Ventes Maritimes, Encyclopédie juridique commercial, Dalloz 2002, p.4, n° 42.

On constate donc que dans la vente FAS, l’instant du transfert des risques n’est pas
toujours le même que celui du transfert de propriété : les risques pouvant être retardés jusqu’à
la livraison au port d’embarquement.
Puisque, avec l’incoterm FAS, la livraison a lieu plutôt à quai de même que le transfert des
risques, il est recommandé que les marchandises conteneurisées qui font souvent l’objet d’un
contrat FOB soient désormais vendues sous l’incoterm FAS étant entendu que le transfert
des risques s’opère au moment de la mise à bord du navire dans la vente FOB.
2- Le transfert des risques dès la mise à bord 129 dans la vente FOB
Il est nécessaire pour l’étude de cette vente de rappeler qu’avant la signature des
incoterms 2010, la vente FOB était utilisée pour tout type de marchandises, le transfert des
risques avait lieu au passage du bastingage. Cette notion complexe avait pour particularité de
diviser le chargement en deux phases : la première aux risques du vendeur, la seconde aux
risques de l’acheteur.
Dans la pratique il était difficile de déterminer avec exactitude ce moment et par
conséquent de repartir l’instant du transfert des risques. A ce sujet un tribunal anglais dispose
que « seul l’avocat le plus zélé pourrait regarder avec satisfaction le spectacle des
responsabilités se déplaçant maladroitement, pendant une perpendiculaire imaginaire, élevée
depuis le bastingage du navire 130 »
Les incoterms 2010 de la CCI apportent des innovations en ce qui concerne la vente
FOB. Désormais cette vente est consacrée uniquement au transport des marchandises en vrac
ou conventionnel. La notion de passage du bastingage est supprimée pour laisser place à la
mise à bord ; et surtout pour limiter le nombre de contentieux en la matière.
La vente « FOB ……… port d’embarquement convenu », free on board, en français
franco bord, est une vente réalisée uniquement par voie maritime ou fluviale. C’est un contrat
de vente par lequel un vendeur s’engage à délivrer une marchandise à « bord d’un navire » 131 .
Cependant l’expression « à bord » n’a pas de sens technique car même les incoterms 2010
sont restés muets sur la définition de cette notion. On s’interroge à cet effet sur le lieu
désigné à bord du navire. Nous pensons que tout dépend des usagers du port de départ. Dans
129
Traditionnellement conformément aux incoterms 2000 c’était au passage du bastingage que les risques
étaient transférés. V. Incoterms F.O.B 2000.
130
V. CORDIER (P), Les Ventes Maritimes, Fasc. 1385, Juris- Classeur Transport, Vol. 5, Lexis Nexis 2009, P.
36 n°25.
131
Incoterms 2000 (A.4)

certains ports on livre sur allèges 132 : les navires n’étant pas à quai. Parfois, les parties
précisent par clause, le mode de chargement.
La vente FOB est une vente au départ 133 où le vendeur doit acheminer les
marchandises au port d’embarquement convenu et placer celles-ci à bord du navire et non
plus, le long du navire comme dans la vente FAS. C’est à lui, qu’il appartient aussi
d’effectuer les frais de dédouanement à l’exportation ainsi que les frais de manutention
Cette solution résulte à la fois de l’article 35 de la loi française de 1969 et des
incoterms FOB A4 qui précisent que le vendeur doit « livrer à bord du navire désigné par
l’acheteur, au port d’embarquement convenu, selon les usages du port ». Il en résulte que le
transfert des risques a lieu après la mise de la marchandise à bord du navire : « le vendeur
supporte donc les risques de l’embarquement jusqu’à la mise en cale, y compris ceux de
chalands et d’allèges. Toutefois ce dernier ne supporte pas les risques d’arrimage, sauf si la
vente est stipulée « FOB arrimé » 134 . L’acheteur supporte à son tour, tous les frais et risques
après le chargement.
Dans certains ports (Douala par exemple avec le Douala International Terminal)
où les entreprises de manutention ont un monopole, le vendeur est dans l’impossibilité de
procéder à la mise à bord. Il est admis que la livraison a lieu lorsque le vendeur remet la
marchandise à l’entreprise d’acconage après avoir rempli toutes les formalités et acquitté
toutes les charges 135 . Malgré cette affirmation le transfert des risques dans la vente FOB a
toujours lieu après la mise à bord ce qui sous entend qu’en cas de faute survenu lors du
chargement, les risques sont pour le vendeur, à charge pour lui de se retourner contre le
manutentionnaire avec qui il a traité.
Notons que la vente FOB dont il est question ici est la FOB CCI 2010 qui depuis
son entrée en vigueur supplante les autres 136 FOB notamment les fameux « FOB’s
americains ». Et le transfert des risques a lieu au même endroit que dans les ventes au départ
complexes.
132
Embarcation qui sert à alléger un bâtiment (navire), à le décharger de ce qu’il a de trop, ainsi qu’à le charger ;
www. google fr
133
Cass.com, 28 Nov-1972 N° 71-14 0818, bull civ. IV, cité dans le Lamy transport, tome 2, Lamy 2007, p.
290.
134
T. Com. Paris, 21 juin 1977 : BT 1977, P459. Cité par CORDIER (P) op. cit., n° 24.
135
CHAO, le moment de la livraison dans les ventes maritimes au départ : BT1973, p. 96. Cité par CORDIER
(P), les Ventes Maritimes, Fasc. 1385, op. cit., p. 36, n°2.
136
On distingue outre la vente FOB CCI port d’embarquement convenu, incoterm (2000) la FOB US et la FOB
UK qui ont d’autres exigences de nature à perturber les commerçants. V. Lamy transport, tome2, ed. 2007, n°
329, p. 170.

B- La ressemblance quant au moment du transfert des risques dans les
ventes au départ complexe
Les ventes au départ complexe sont des ventes à « l’expédition » 137 ou des ventes à
« l’embarquement » 138 où les obligations du vendeur sont étendues c’est-à-dire qu’elles ne se
limitent pas à la livraison de la marchandise comme dans les ventes au départ simple. Dans ce
type de vente, le transfert des risques à lieu au même endroit. Il s’agit précisément du moment
de la mise à bord de la marchandise dans le navire au port d’embarquement, selon que la
vente au départ complexe est C.F (1) ou C.A.F. (2).
1-La mise à bord : lieu du transfert des risques dans la vente C et F

ou CFR …. Port de destination convenu
Classée parmi les ventes au départ, la vente CF respecte les principes de ces ventes
à savoir la réalisation du transfert des risques lorsque la marchandise est mise à bord du
navire au port d’embarquement. Elle se rapproche de la vente FOB quant à l’instant du
transfert des risques et de la vente CAF par le fait que le vendeur CF a l’obligation de soigner
le fret en plus de la livraison de la marchandise.
La vente C et F (coût et fret) ou CFR (cost and freight named port of destination) est
une vente maritime au départ dans le cadre de laquelle le vendeur s’oblige à livrer la
marchandise à bord du navire, au port d’embarquement et à supporter tous les frais jusqu’à la
fin de son déchargement au port de destination.
Cet intitulé « port de destination » ne doit pas être confondu avec les ventes à
destination. Il s’agit bien d’une vente au départ où les risques de perte, de dommage aux
marchandises ou d’augmentation des frais sont transférés du vendeur à l’acheteur lorsque la
marchandise est mise à bord du navire au port d’embarquement.
Le vendeur supporte donc les frais de chargement, d’arrimage liés à la marchandise
jusqu’à la mise à bord. Il conserve le fret maritime inclut les frais de déchargement au port de
destination.
L’acheteur quant à lui s’occupe des frais liés à la marchandise après la livraison
effectuée par le vendeur. Parce que devenu propriétaire, il supporte tous les risques que
peuvent courir la marchandise dès qu’elle a été chargée sur le navire au port
d’embarquement 139 .
137
Lamy Transport, tome 2, Lamy 2002, p. 127.
138
V. Loi française du 03 Janvier 1969 relatives à l’armement et aux ventes maritimes
139
CA Bordeaux, 2e ch., 20 oct. 1982, Trouvé c/ Forimex,Lamyline; cite dans LAMY transport tome2 Ed 2007,
n°212.

Le terme CFR n’est autre que qu’un FOB plus les frais de transport ou encore, un CAF
sans l’assurance maritime.
2. La mise à bord lieu du transfert des risques dans la vente CAF

La vente CAF (coût assurance fret), de l’anglais CIF (cost insurance freight) est une
vente de marchandise où la livraison s’effectue au port d’embarquement et dans laquelle le
vendeur se charge à ses frais du transport et de l’assurance. 140 Deux traits sont fondamentaux
dans le contrat CAF : le transfert de la propriété et des risques à l’acquéreur au jour de
l’embarquement et l’obligation pour le vendeur de faire transporter et assurer la marchandise
non comme mandataire de l’acheteur mais en vertu du contrat.
Ceci signifie tout d’abord que la marchandise voyage aux risques de l’acheteur 141 ,
parce que livrée à l’embarquement elle est devenue sa propriété.
Et ensuite que la fourniture du fret et de l’assurance est toujours à la charge du vendeur CAF.
Le vendeur qui paye ces sommes à l’armateur et à l’assureur les intègre dans le prix de vente
qui comprend donc de façon indivisible : le coût de la marchandise (C), la prime d’assurance
(A) et le fret (F).
Dans la vente CAF, contrairement à la vente commerciale ordinaire 142 , il est de
jurisprudence constante que le transfert de la propriété s’opère au moment de
l’embarquement. En d’autres termes, le transfert de propriété nécessite l’embarquement sur
un navire à destination d’un port par accord entre les parties. L’individualisation et la perte de
la possession réelle de la marchandise (par exemple la remise de la marchandise entre les
mains d’un transitaire) ne suffisent pas pour effectuer le transfert de propriété. Le transfert de
propriété comporte donc : la dépossession réelle du vendeur ; l’embarquement de la
marchandise à destination du port convenu ; l’individualisation par le titre de transport ;
l’envoi dans les meilleurs délais, par le vendeur à l’acheteur ou à son mandataire des
documents transférant la possession juridique 143 .
140
V. Lamy transport, tome 2, Lamy 2002, P. 139, n° 218.
141
C. SUPR. BRITISH – COLUMBIA, Tetley. Revue de Droit Canadien, DMF. 87. 389 (l’acheteur CAF a
intérêt à agir pour obtenir réparation si la marchandise est endommagée, car il en supporte le risque même s’il ne
l’a pas encore payée
142
Dans la vente commerciale ordinaire, le transfert de propriété et des risques a lieu soit lors de l’accord de
volonté (chose certaine) soit lors de l’individualisation (chose de genre), à moins que, par application du principe
de l’autonomie de la volonté, le transfert de la propriété ne soit retardé par la fixation d’un terme ou d’une
condition suspensive. ANTOINE PARIS DE BOLLARDIERE, Manuel du commerce international par ventes
maritimes, tome 3, LGDJ 1962 p.19.
143
De BOLLARDIERE (AP), Manuel du commerce international par ventes maritimes : études particulières de
la vente CAF, LGDJ, 1962, p.17.

Cette vente très répandue de nos jours est la plus conseillée dans les pays de chargeurs
comme le Cameroun pour les exportations, dans la mesure où elle profite non seulement aux
importateurs mais elle permet aussi le développement des secteurs des assurances, de la
banque, et surtout des compagnies de transport. D’ailleurs à ce sujet, il est recommandé aux
commerçants camerounais dans le Décret n° 75-709 du 13 novembre 1975 fixant les
modalités d’application de l’article 4 de la loi n° 74-19 du 5 décembre 1974 portant création
d’une société de transports maritimes, pour « la protection de notre pavillon » « d’acheter
FOB à l’import et de vendre CAF à l’export 144 ».
Enfin la vente CAF classée parmi les ventes au départ a en général avec les autres
ventes de cette catégorie (FOB, FAS, CFR) l’avantage de transférer les risques du voyage à
l’acheteur au port d’embarquement : soit le long du navire désigné au lieu de chargement
convenu, ou au bord du navire. Ceci n’est pas le cas dans les ventes à l’arrivée où les risques
de la traversée sont transférés au port de destination.
PARAGRAPHE 2 : Les ventes à l’arrivée.
Les ventes à l’arrivée, aussi variées que les ventes au départ sont des
ventes maritimes dont la principale caractéristique est que « la chose vendue voyage aux
risques et à la charge du vendeur » 145 . « Les marchandises vendues se trouvent déterminées
par leur chargement sur le navire qui s’établit normalement par la remise du
connaissement » 146 .
Au commencement, conformément à la loi française de 1969, les ventes à l’arrivée
se divisaient en deux catégories principales à savoir : la vente à l’embarquement et la vente
sur navire désigné.
Les Incoterms ignorent non seulement cette distinction, mais également l'expression
« vente à l'arrivée ». Jadis, ils distinguaient deux types de ventes, regroupées sous
l’appellation ventes à destination maritime: la vente « à quai » (delivered ex quay, DEQ) et la
vente « ex ship» (delivered ex ship, DES) suivant qu'à l'arrivée la marchandise est livrable à
quai ou à bord du navire.
Les deux subdivisions : celle des Incoterms et celle de la loi française, peuvent se
combiner pour donner, au moins en théorie, quatre catégories de ventes à l'arrivée 147 . De nos
144
Ce conseil est également valable pour le pavillon Français. V. RIPERT et ROBLOT, Traité de droit
commercial, tome 2, 16e ed. LGDJ 2000, p. 635.
145
V. Art. 36, L. Française du 3 janv. 1969, sur les armements et les ventes maritimes.
146
Lamy transport, op cit. p. 151
147
RODIERE, Droit maritime, Assurances et ventes maritimes op.cit., p.

jours, ces ventes à destination maritime ont été supprimées pour donner naissance à une
nouvelle catégorie que nous assimilons aux ventes destination maritime.
Dans ces ventes, le transfert des risques s’opère à destination tant pour les ventes à
l’arrivée anciennes (A), que pour les ventes nouvelles, assimilables aux ventes à destination
maritime (B)
A- L’instant du transfert des risques dans les anciennes ventes à l’arrivée

Ce moment diffère selon qu’il s’agit des ventes maritimes les plus anciennes(1) ou
des ventes à destinations maritimes (2).
Les ventes maritimes les plus anciennes sont la vente par navire désigné (la seule qui ait été
usitée au temps de la navigation à voiles 148 », c’est-à-dire au début du dix-neuvième siècle. 149
et la vente à l’embarquement, adaptée aux lignes régulières 150 . Elles apparurent à partir du
milieu du XIXème). Les ventes à destination maritime sont quant à elles la vente ex ship ou à
quai. Elles ont été supprimées par les incoterms 2010.
1- Les ventes à l’arrivée les plus anciennes : la vente sur navire

désigné et la vente à l’embarquement.
Régie par les articles 36 et 37 de la loi du 3 janvier 1969, la vente par navire désigné
est une forme de vente qui correspond à un âge de la navigation maritime151 où était pratiqué
le tramping. 152 Dans cette vente, le vendeur s’engage à expédier des marchandises sur un
navire qu’il désigne à l’acquéreur dès la conclusion du contrat 153 .
Les parties au contrat de vente sur navire désigné, conviennent donc de spécialiser 154
la marchandise dès le départ, non pas dans le but d’avancer l’instant du transfert des risques
qui se situe toujours à l’arrivée au port de destination, mais uniquement pour dispenser le
vendeur de se remplacer en cas de perte ou d’avarie dû au voyage maritime. Cette
spécialisation a deux conséquences. Tout d’abord elle divise en deux temps le transfert de
148
C’est l’art pour un voilier de se déplacer grâce à l’énergie fournie par le vent. Elle a été remplacée par les
navires à moteur à partir du XIXe siècle ; www.google.com
149
RIPERT et ROBLOT, Traité de Droit commercial, Tome 2, 16e ed. 2000, LGDJ, n° 2554, p 631.
150
Cf. RIPERT et ROBLOT, Traité de Droit commercial, op. cit. p. 631.
151
La navigation maritime concerne toutes les activités humaines de circulation sur les mers et les océans.
152
Transport maritime à la demande, par un navire de commerce non affecté à une ligne régulière : vagabondage
de port en port.
153
Si le vendeur désigne le navire postérieurement à la conclusion du contrat on parle dans ce cas de vente par
navire « à désigner » V. Lamy transport op cit. p.153
154
La spécialisation n’est acquise que si deux conditions se trouvent réunies : l’embarquement de la marchandise
grâce auquel un lot est séparé du genre, la désignation du navire en vertu de laquelle ce lot est affecté à un
acheteur. V. Encyclopédie Juridique op. cit. p. 16, n° 217.

propriété et le transfert des risques, ce qui s’oppose à l’article 1138 Code civil, où le transfert
des risques est lié à celui de la propriété.
A travers la spécialisation, la marchandise est individualisée par son embarquement
dans le navire au port de départ. Le transfert de propriété qui normalement devait se faire à
l’arrivée à lieu à cet endroit. L’acheteur est propriétaire de la marchandise, mais ne supporte
pas les risques liés au voyage vu que ces risques incombent au vendeur jusqu’à la livraison au
port de destination.
Ensuite, Le vendeur toujours en charge des risques de la marchandise pendant le
voyage, est certes délié de son obligation de livrer après avoir embarqué la marchandise,
mais il ne touchera pas son prix en cas de perte ou d’avaries dus au transport et surtout ne
sera pas obligé de recommencer la livraison. 155 Etant entendu qu’il existe une « liberté
contractuelle entre vendeur et acheteur qui leur permet d’écarter l’adage genera non pereunt
et l’obligation de remplacement qui en découle» 156 comme c’est le cas pour la vente à
l’embarquement.
La vente à l’embarquement malgré sa dénomination 157 est une vente qui
« s’exécute à l’arrivée. Cette vente a remplacé la vente par navire désigné lors de l’essor des
lignes régulières.
A l’embarquement signifie que le vendeur promet seulement que la marchandise
sera embarquée dans un délai, non qu’elle le sera sur un navire donné. L’acheteur est
simplement avisé du nom du transporteur auquel la marchandise est confiée. Le vendeur n’a
donc plus l’obligation de désigner le navire qui transporte la cargaison.
Les parties à ce contrat, contrairement à la vente par navire désigné, conviennent
d’attendre l’arrivée et la livraison à l’acheteur pour spécialiser la marchandise. Pendant le
voyage maritime, la marchandise reste la propriété du vendeur : le transfert de propriété
coïncide avec le transfert des risques. Comme en droit commun de la vente. « En cas de perte,
le vendeur est obligé de réexpédier 158 une marchandise conforme dans le cas où celle
précédemment embarquée aurait subi une perte ou avarie » 159 .
On constate donc que la situation du vendeur dans la vente à l’embarquement est
plus délicate que celle du vendeur par navire désigné étant entendu que : «si le remplacement
de la marchandise était possible, il est en faute de ne pas l’avoir effectué ». 160
155
V. art.37al.2 loi française du 03 janv. 1969, citée dans le Lamy transport, op. cit., p.153., n°249.
156
CALAIS-AULOY, les Ventes Maritimes, Encyclopédie juridique commercial, Dalloz 2002, p. 16 n° 236.
157
A ce sujet V. REMOND (M), Droit Maritime, 2e ed. Pedone, 1993, n° 650, p.419.
158
V. PONTAVICE et RODIERE, Précis de Droit Maritime, Dalloz 1996, p.422, n°424.
159
Art. 38 al.2, loi française précitée.
160
V. RIPERT et ROBLOT, Traité de Droit commercial, op. cit., p. 631.

Cependant, malgré cette distinction, ce qui prouve l’identité de nature de ces deux
ventes c’est que la vente à l’embarquement peut se transformer en vente par navire désigné ;
il suffit que le vendeur et l’acheteur aient volontairement procédé à la spécialisation de la
marchandise. De même, une vente « ex ship ou à quai » (qui sont des ventes à destination
maritime), sans autre précision sur les conséquences de la perte ou de l'avarie, doit être
réputée vente à l'embarquement au sens de la loi du 3 janvier 1969, car il s'agit de la forme la
plus simple de vente à l'arrivée.
2. Les ventes à destination maritime supprimées par la Chambre

de Commerce International : les ventes DEQ et DES
Les ventes à destination maritime selon la classification proposée par la CCI en

2000, correspondent aux incoterms du groupe D 161 , dans lequel le transfert des risques à lieu
à bord du navire au point de destination convenu pour la vente Ex-ship (DES) et sur le quai
pour la vente ex quay.
Le terme DES (Delivery Ex Ship … named port of destination) en français « Rendu
sur navire jusqu’au port de destination » est normalement complété par le nom du navire et
celui du port de destination convenu 162 . Selon cette modalité de vente, l’organisation générale
du transport jusqu’au lieu convenu incombe au vendeur. Il doit entre autre choisir le navire,
payer le fret et supporter les risques du transport maritime. Les transferts des risques et de
frais se font à bord du navire au point de déchargement usuel du port de destination afin de
faciliter l’enlèvement de la marchandise par les moyens de déchargement appropriés à la
nature de celle-ci.
L’acheteur doit avoir été avisé du nom du navire et du jour d’arrivée par le vendeur et
par conséquent il doit se rendre au port de destination muni du connaissement pour procéder
au débarquement de la marchandise. C’est à lui qu’incombent les formalités et charges
douanières à l’exportation, il garantit si c’est nécessaire l’exactitude du certificat d’origine et
la facture consulaire. Cependant si l’acheteur souhaite que le vendeur assume les frais et
risques du déchargement de la marchandise c’est le terme « DEQ » qu’il convient d’utiliser.
Le terme “DEQ”: delivered Ex quay (Duty Paid ….named port of destination), du
français “rendu en quai” (Droits acquittés … port de destination convenu), signifie que le
161
Les termes du groupe D ont été supprimés par les incoterms 2010 de la CCI. La nouvelle classification
consacre les incoterms pour tout type de transport et les incoterms exclusivement maritimes.
162
Lamy Transport, tome 2, 2007, p.191, n°379.

vendeur a rempli son obligation de livraison quand il met la marchandise (incoterms DEQ
2000, CCI) à disposition de l’acheteur, sur le quai du port convenu.
Le vendeur DEQ pour éviter tout frais supplémentaire de livraison doit : vérifier que
le port qu’il a choisi dispose de quai, connaître les moyens de déchargement, se renseigner sur
le liner terms pratiqué par la compagnie qu’il a choisie (bord, sous palan, quai).
« Le vendeur supporte donc tous les risques et coûts inhérents au transport maritime jusqu’à
ce quai c’est-à-dire à partir de son usine » 163
Cependant les frais de dédouanement à l’importation ne lui incombent pas. Ces frais
sont depuis la version 2000 des incoterms à la charge de l’acheteur qui doit en outre payer
tous les droits et autres redevances exigibles à l’importation.
La vente « ex quay », tout comme les autres catégories de ventes étudiées plus haut,
sont belle et bien des ventes maritimes dans la mesure où le lieu de livraison et l’endroit où
les marchandises sont à remettre à l’acheteur sont l’un et l’autre des ports. Ce qui sous entend
que toutes les ventes où les lieux de livraison et de transfert des risques sont situés au port,
peuvent êtres assimilées aux ventes maritimes comme c’est le cas avec les nouvelles ventes à
l’arrivée crées par la CCI.
B- Le moment du transfert des risques dans les nouvelles ventes à

l’arrivée assimilables aux ventes à destination maritime
Le réaménagement des incoterms opéré par la CCI, touche particulièrement les

ventes à l’arrivée, dans la mesure où, ceci a favorisé la création de deux nouveaux incoterms
qui ne sont pas propres aux ventes maritimes.
Mais, à cause de la liberté donnée au vendeur de choisir l’engin qu’il va utiliser pour le
transport, les nouvelles ventes à l’arrivée, sont assimilables aux incoterms à destination
maritime. Nous pouvons citer à cet effet les règles incoterms DAT et DAP.
1-La vente DAP (delivered at place)
Le sigle DAP “delivered at place” en français « rendu au lieu de destination », est une
règle incoterms qui peut être utilisée quel que soit le mode de transport choisi, ou dans les cas
où plusieurs modes de transport sont employés.
Si le mode de transport choisi est maritime, cet incoterm devient un incoterm maritime
et alors applicable à la vente maritime.
163
CA Paris, 14 Avril 1982l, DMF 1983, p 33

La vente maritime DAP signifie donc que, le vendeur a dûment livré dès lors que les
marchandises sont mises à disposition de l’acheteur, sur le moyen de transport d’approche en
l’occurrence, le navire prêt pour le déchargement au lieu de destination (dans ce cas le port).
Le vendeur a la charge de tous les risques liés à l’acheminement des marchandises jusqu’au
lieu de destination. Si l’engin qui transporte les marchandises est un navire, et le lieu de
destination désigné un port, le terme DAP est utilisé en toute sécurité pour les cas où le terme
DES l’était en vertu des incoterms 2000.
Ce rapprochement entre le terme supprimé DES et le terme crée DAP n’est pas sans
importance dans la mesure où la définition du terme DAP a des traits fondamentaux,
assimilables aux ventes à l’arrivée et distinct de la vente de droit commun.
Il s’agit d’abord du transfert de la propriété qui a lieu dès que la marchandise est
livrée sur le navire au port d’embarquement et ensuite des risques qui sont transférés à
l’arrivée au port de destination.
Le vendeur a à sa charge tous les risques et frais liés à l’acheminement de la marchandise
jusqu’au lieu de destination. Il peut s’agir des frais de dédouanement à l’exportation, des
pertes, dommages dus au transport ou encore des frais de déchargement.
Si le vendeur a conclu un contrat de transport avec des conditions de lignes régulières
qui s’étendent jusqu’au déchargement à bord ou sur le quai, il ne peut dans ce cas se faire
rembourser par l’acheteur, qui normalement en vertu du contrat de vente doit décharger la
marchandise au lieu de destination.
Au vue de ce qui précède, on peut reprocher à cette règle incoterms DAP de ne pas
apporter la lumière sur le lieu de livraison à destination. Car même si nous désignons le port
comme lieu de livraison, l’imprécision demeure. Non seulement, l’endroit au port n’est pas
déterminé et surtout la livraison a lieu dans le navire : la marchandise n’étant pas déchargée
par le vendeur. Alors qu’avec la règle incoterms DAT, la marchandise est déchargée par le
vendeur au terminal.
2. La vente DAT: « delivered at terminal »

La vente Delivered at Terminal tout comme la vente Delivered at Place, est une règle
incoterms qui s’applique quel que soit le mode de transport choisi 164 . Elle n’est donc pas
propre à la vente maritime. Cependant en faisant un parallèle avec les autres règles incoterms
essentiellement maritimes, on constate que, le terme DAT donne la possibilité aux parties de
choisir dans le port l’endroit de livraison qu’est le terminal. Les parties qui choisissent le port
164
V. Incoterms 2010, les règles de l’ICC pour l’utilisation des termes de commerce nationaux et internationaux.

sous-entendent le choix de voie de transport correspondant. Dans ce cas, le terme DAT est un
terme assimilé aux ventes maritimes dont la définition mérite d’être donnée.
Le terme DAT (delivered at terminal) du français « rendu au terminal » « signifie que
le vendeur a dûment livré dès lors que les marchandises, une fois déchargées du moyen de
transport d’approche sont mises à disposition de l’acheteur au terminal désigné dans le port ou
au lieu de destination convenu » 165
Le terminal 166 d’après la définition donnée par la Chambre de Commerce
International, peut être un quai ce qui renvoie encore à la vente DEQ où tous les frais et
risques inhérents à la marchandise sont supportés par le vendeur jusqu’au quai (par exemple),
au port de destination convenu. Ainsi les frais de transport, de manutention au départ et à
l’arrivée incombent au vendeur. On remarque que le terme DAT est tout simplement le terme
DEX plus la possibilité de l’étendre à d’autres modes de transport.
Le terme DAT qui a supplanté les termes DEQ est reconnu après les
démonstrations ci-dessus comme une vente maritime. Dans cette vente, les risques
conformément à l’article A5 des règles incoterms DAT 2010, sont transférés du vendeur à
l’acheteur après livraison au terminal désigné dans le port.
Avant cet endroit le vendeur est totalement responsable de la perte ou des dommages
subis par les marchandises. Après ce lieu c’est l’acheteur qui en est responsable. Il est
davantage responsable s’il ne remplit pas ses obligations conformément aux articles B2 et
B7 167 de la règle incoterms DAT. Le vendeur continue donc à cet effet d’être le gardien de la
chose jusqu’au déchargement : ce qui nous permet d’affirmer que le vendeur maritime a des
obligations plus étendues que le vendeur ordinaire.
SECTION II : L’EXTENSION DES OBLIGATIONS DES PARTIES A L’OPERATION

DE VENTE MARITIME
Si l’on procède à une comparaison entre la vente commerciale ordinaire et les ventes
maritimes, on constatera une certaine extension des obligations des parties. Cette extension
des obligations du vendeur (P1) et de l’acheteur (P2) maritimes rend compte une fois de
plus de la spécificité des ventes maritimes.
165
Incoterms 2010, op. cit.
166
Le terme terminal comprend tout lieu qu’il soit couvert ou non, tel qu’un quai, entrepôt, un parc de conteneurs, ou un
terminal routier, ferroviaire, ou aérien. V. Incoterms 2010, les règles de l’ICC pour l’utilisation des termes de commerce
nationaux et internationaux.
167
L’article B2 dispose que : licences, autorisations, contrôle de sécurité et autres formalités
Le cas échéant, l’acheteur doit obtenir à ses propres risques et frais toute licence d’importation ou autre autorisation officielle
et accomplir les formalités douanières pour l’importation des marchandises.
L’article B7 dispose que : l’acheteur doit, chaque fois qu’il a le droit de déterminer le moment au cours de la période stipulée
et /ou l’endroit où il prendra livraison au terminal convenu, donner en conséquence au vendeur les informations suffisantes.

PARAGRAPHE 1 : L’extension des obligations du vendeur maritime
Le vendeur dans une opération de vente maritime est tenu non seulement à des
obligations classiques communes à tous les vendeurs (A), mais également à des obligations
qui lui sont propres (B).
A- Obligations classiques, communes à tous les vendeurs : La livraison de la

marchandise
Fondamentalement, quelle que soit la nature : maritime ou commerciale de la

vente, « le vendeur s’oblige dans les conditions prévues au contrat à livrer les marchandises
et à en transférer la propriété ». L’article 30 de la Convention de Vienne sur la vente
internationale des marchandises laisse transparaître deux obligations principales à la charge
du vendeur : livrer et garantir. Ainsi, le vendeur est tenu de livrer selon certaines modalités,
une marchandise, qui doit répondre à certaines caractéristiques spécifiques (1). Mais
également le vendeur doit être diligent pour ce qui est du respect du délai de livraison (2).
1. Les modalités de livraison

La livraison est « une notion amphibologique qui signifie à la fois l’acte matériel de
passage de la marchandise des mains » du vendeur à celles de l’acheteur « et l’acte juridique
par lequel ce dernier l’accepte après en avoir fait la reconnaissance» 168 .
La délivrance en revanche est au sens de l’article 1604 du Code civil, le transport de la
marchandise en la puissance et la possession de l’acheteur.
Dans la vente de droit commun et certaines ventes maritimes (FAS et FOB), la
livraison se confond avec la délivrance.
Dans d’autres ventes maritimes par contre, la vente C.A.F en particulier, la livraison
et la délivrance ne se font pas automatiquement au même moment, vu que, la remise
matérielle du bien peut avoir lieu à l’embarquement mais la délivrance après transfert du
connaissement à l’acheteur 169 .
Le Doyen RODIERE affirmait pour soutenir cette idée que : « Dans les ventes sur
place, la délivrance des objets mobiliers corporels s’effectue presque toujours au moment où
le vendeur livre matériellement la chose à l’acheteur. Dans les ventes à distance et
168
KHALLIL DIALLO (I), Communication sur les obligations et responsabilités du chargeur envers le
transporteur, colloque du 21 sept. 2009, www. Rotterdam Rules 2009.Com.
169
Dans la vente CAF: «La livraison se situe au port de départ lorsque la marchandise est remise à un armateur
ou à une entreprise portuaire en vue du transport maritime ; la délivrance a lieu plus tard, lorsque le
connaissement est transféré à l’acheteur ; Encyclopédie Juridique Dalloz op cit. p.10, n° 120.

spécialement, dans les ventes maritimes, les opérations sont plus complexes. Le vendeur ne
place pas directement la marchandise dans les mains de l’acheteur : il l’a remet au
transporteur qui, à l’arrivée, la livre à l’acheteur » 170 . La livraison suppose donc outre le
placement de la marchandise au lieu indiqué 171 , la fourniture de ladite marchandise selon la
quantité et la qualité prévues au contrat.
S’agissant de la fourniture de la marchandise suivant la quantité, le vendeur maritime
doit conformément à la règle A1 des incoterms 2010, fournir les marchandises conformes
juridiquement et matériellement aux conditions fixées par le contrat. A cet effet, « la quantité
de la marchandise stipulée au contrat, doit faire l’objet d’une livraison unique à moins que les
parties n’aient convenu que l’ensemble du contrat sera livré en plusieurs lots à des périodes
échelonnées » 172 .
Le vendeur doit en outre livrer la quantité déterminée au contrat qu’importe la
grandeur, il peut néanmoins livrer une quantité inférieure ou supérieure si des clauses
« environ », « telle quantité soit l’entier chargement 173 » sont stipulées dans le contrat.
S’agissant de l’obligation de fournir une marchandise de qualité prévue au contrat, le
vendeur est déchargé de cette obligation lorsque, à l’exportation après spécialisation de la
marchandise selon la règle A9 des incoterms, il s’est acquitté quelle que soit la vente
maritime, au minimum, du bon emballage de la marchandise en fonction de sa délicatesse,
ainsi que des frais de chargement jusqu’au port d’embarquement, d’empotage, d’arrimage de
pré acheminement, de douane 174 .
Le vendeur doit donc livrer une marchandise en état d’accomplir le voyage maritime.
Au cas contraire, il serait responsable de tout défaut de conformité qui existe au moment du
transfert des risques à l’acheteur, même si ce défaut n’apparaît qu’ultérieurement (défaut
caché) (art.36 al 1 CVIM). Mais il n’est pas responsable d’un défaut de conformité que
l’acheteur connaissait ou ne pouvait ignorer au moment de la conclusion du contrat.
Cependant à défaut de stipulation expresse, le vendeur pour se libérer doit se
conformer aux exigences de l’article 1246 du Code civil selon lesquelles, « le débiteur d’une
chose de genre n’est pas tenu, pour être libéré, de la donner de la meilleure espèce, mais ne
peut cependant l’offrir de la plus mauvaise ».
170
RODIERE, Droit Maritime, op. cit., p.462.
171
Selon la règle A4 de l’ensemble des incoterms le vendeur doit livrer les marchandises soit en les plaçant au
lieu désigné dans le contrat. V. incoterms 2010.
172
CORDIER (P), les ventes maritimes, juris classeur transport, vol 5, LexisNexis 2009, fasc. 1360, vente
CAF/CIF, obligations du vendeur relatives à la livraison de la marchandise p. 4 n° 6 et 7
173
CORDIER (P), les ventes maritimes, op. cit., p.7 et 8.
174
V. Cass. Com., 27 Janvier 1958 : DMF 1958, p.269 ; BT 1958, p. 54 cité par CORDIER (P) les Ventes
Maritimes op. cit., fasc. 1390 p. 45

S’agissant de la conformité juridique, les dispositions des articles 40 CVIM et 219 de
l’Acte uniforme garantissent l’intégrité juridique des marchandises vendues. Le vendeur doit
livrer des marchandises libres de tout droit ou prétention d’un tiers (art.41CVIM), en
particulier de tout droit de propriété individuelle.
De ce qui précède, l’on constate que le vendeur : maritime, ou de droit commun,
livre des marchandises conformes aux stipulations contractuelles. Ainsi, conformément à
l’article 35 de la Convention des Nations Unies sur la Vente Internationale de marchandise, et
à la règle A1 des incoterms, le vendeur délivre dans les délais des marchandises conformes à
la quantité et la qualité des marchandises prévues au contrat.
2. La livraison dans les délais

Les délais de livraison sont très variables. Dans le cas d’une vente en disponible, la
livraison doit être faite immédiatement. S’il y’a vente à livrer, le contrat en détermine
l’époque.
Les ventes maritimes sont des ventes à livrer. Dans ces ventes, le contrat prévoit
généralement le délai dans lequel le vendeur devra embarquer la marchandise par une clause :
« tel mois », « promptement », « dans les vingt- un jours ». Le vendeur doit observer
rigoureusement le délai imparti par le contrat et aucune mise en demeure préalable n’est
nécessaire 175 »
Il en ressort que le vendeur à la faculté d’effectuer la livraison à la date qui lui
convient dès lors que cette date se trouve comprise à l’intérieur du délai. C’ est l’hypothèse
où le fret est fourni par le vendeur c'est-à-dire que c’est lui qui a conclu le contrat de
transport. Il peut donc s’arranger à livrer la marchandise le long du navire au plus tard le
dernier jour de cette période pour la vente FAS, ou embarquer 176 la marchandise dans le
navire à cette même date pour les ventes FOB et CAF.
Lorsque c’est l’acheteur qui a conclu le contrat de transport, après avoir avisé le
vendeur de l’arrivée du navire celui-ci « a l’obligation de respecter le jour indiqué par
l’acheteur même si ce jour est le premier de la période prévue pour la livraison 177 ».
Le contrat peut prévoir une prolongation du délai initial. Ainsi en cas de grève rendant
le chargement impossible le vendeur remplit son obligation dès l’instant qu’il procède à
175
Cass. Com., 5 mai 1996, N°63-11.550, DMF 1996, p. 463.
176
L’embarquement doit normalement se faire dans les cales du navire : le vendeur ne peut charger en pontée
que si la nature de la marchandise l’impose ou si le contrat le permet. V. CORDIER (P), les obligations du
vendeur fasc. 1360, p. 13, n°40.
177
CALAIS-AULOY, Les ventes maritimes, Encyclopédie juridique commercial, tome V°, Dalloz 2002 p.4,
n°39.

l’embarquement dans le délai prolongé. La preuve étant faite que le retard était dû à une
grève de transport 178 . Cependant il appartient au vendeur de prouver qu’il a effectué la
livraison dans le délai prévu et qu’en cas de retard cela est dû à la force majeure.
Le vendeur doit conformément à la règle A7 des incoterms 2010 notifier à l’acheteur
la date du chargement à bord afin qu’il se prépare à retirer la marchandise dans les délais au
port de débarquement.
Le chargement est fait selon un temps limité (staries), ce temps est fixé en fonction des
usages du port. Par conséquent le supplément de temps (surestaries) 179 mis pour le
chargement incombe au vendeur tout comme l’obligation de transférer les documents de
transport qui constitue l’une des obligations propres au vendeur maritime.
B- Obligations propres au vendeur maritime : le transfert des documents

de transport et le paiement des frais
A ce stade, la démarcation entre la vente commerciale ordinaire et les ventes

maritimes se fait clairement ressentir dans la mesure où, d’après l’interprétation de l’alinéa 2
de l’article 250 180 de l’Acte uniforme droit commercial général , fortement inspiré de l’article
30 de la CVIM , l’obligation de délivrer les documents est envisageable et accessoire dans la
vente commerciale ordinaire alors que dans les ventes maritimes, le vendeur après avoir livré
la marchandise a non seulement l’obligation ferme de transmettre les documents, quel que soit
le type de vente maritime (1), mais aussi, une obligation de paiement (2)
1. L’obligation de transférer les documents quelque soit le type de vente

Conformément aux obligations A8, et A10 des incoterms FOB, CAF…. de la CCI, le
vendeur, quel que soit le type de vente, doit faire établir régulièrement divers documents à
l’acheteur. Ainsi, le vendeur est débiteur envers l’acheteur ou son banquier, d’une obligation
de moyens pour les documents nécessaires à l’exécution du contrat et d’une obligation de
résultat pour les documents qui constatent l’exécution des obligations.
178
T. com. Seine, 1er mars 1956, DMF 1961, p. 141
179
« Les surestaries dues pour retard au chargement sont exigibles avant le départ du navire » au vendeur
(expéditeur). « Celles dues pour retard au déchargement le sont dès la fin de celui- ci » à l’acheteur
(destinataire). MERCADAL (B), Droit des transports terrestres et aériens, précis Dalloz 1996, p.304.
180
Cet article dispose : «Le vendeur s'oblige, dans les conditions prévues au contrat et au présent
Livre, à livrer les marchandises et à remettre, s'il y a lieu, les documents et accessoires nécessaires à leur
utilisation, à la preuve de l’achat et à la prise de livraison. »

Pour ce qui est de l’exécution du contrat, le vendeur doit prêter son concours pour
l’obtention des documents administratifs à savoir : la licence d’importation, la licence
d’exportation, la facture consulaire.
Alors que pour les documents constatant l’exécution des obligations tels : la facture
commerciale 181 , le récépissé de livraison, la police d’assurance, ship’s delivery order, le
connaissement, le vendeur doit impérativement les fournir à l’acheteur.
Parmi cette catégorie de documents, le connaissement est le principal document exigé
quelle que soit la nature de la vente : à l’arrivée ou au départ, sous réserve des ventes FAS et
FOB où le contrat de transport est conclut par l’acheteur.
Le connaissement est un titre représentatif de la marchandise qui confère la
possession matérielle à l’acheteur et lui donne droit à réclamation de la marchandise au port
de destination et un droit d’action contre le transporteur.
La règle A8 des incoterms fait obligation au vendeur « de fournir à ses propres frais
à l’acheteur la preuve usuelle que les marchandises ont été livrées conformément à la règle A4
des incoterms ».
Dans la pratique le connaissement à travers ces multiples fonctions, joue mieux ce
rôle. Le vendeur doit donc transférer le connaissement après l’avoir reçu des mains de
l’armateur, à l’acheteur ou à son banquier afin qu’il puisse s’en servir.
Pour que le connaissement soit efficace, premièrement, il ne faut pas qu’il soit au
nom du vendeur. Il peut être soit à personne dénommée, au porteur et surtout à ordre.
Deuxièmement, il faut qu’il puisse prouver d’une part « que le vendeur s’est acquitté de ses
obligations au port d’embarquement : il doit donc décrire la marchandise avec précision et
indiquer la date de l’embarquement, d’autre part, permettre à son porteur d’obtenir livraison
de la marchandise au port de débarquement et réparation si la marchandise n’est pas conforme
aux dispositions contractuelles du contrat de vente » 182
Le transfert des documents permet donc à l’acheteur de vérifier que le vendeur a
correctement rempli son obligation de livraison. C’est pourquoi, la jurisprudence impose au
vendeur d’expédier les documents dans les meilleurs délais, et par des voies différentes
(aérienne, postal) au destinataire de la marchandise ou à son mandataire banquier ou
transitaire avant l’ouverture des panneaux 183 à l’arrivée du navire au port de destination.
181
En ce qui concerne la facture commerciale, le vendeur est tenu selon la règle A1 des incoterms de fournir la
facture commerciale ainsi que toute autre preuve de conformité qui peut être requise aux termes du contrat.
182
CALAIS-AULOY, les ventes maritimes, op. cit. n° 81.
183
T. Com. Le Havre, 27 Mars 1950 : DMF 1951, somm. p. 249 cité par CORDIER (P), les ventes maritimes op.
cit., fasc. 1370, p.21.

Vu l’importance du connaissement, on constate qu’il ne peut être remplacé par les
autres documents de transport tels « le billet de bord, le document de transport multimodal »,
il peut dans une moindre mesure être remplacé par le « ship’s delivery orders » et dans une
large mesure par un dossier ou une procédure électronique équivalente 184 (connaissement
électronique) lorsque les parties préfèrent les procédés modernes de transmission des
informations. Pour l’instant dans notre pays, le connaissement électronique bien qu’il
connaisse des avancées certaines, a du mal à décoller. Le connaissement matériel, reste l’un
des documents obligatoires que doit transférer le vendeur quelle que soit la vente maritime
tout comme il est tenu de transférer le certificat d’assurance 185 et de payer des frais dans
certaines ventes maritimes.
2. Les obligations relatives au paiement des frais dans certaines ventes maritimes
Si l’ensemble des vendeurs dans les contrats de vente impliquant le transport, ont une
obligation de coopération en vue de faciliter la livraison, le vendeur CAF 186 , Selon la règle
A3 des incoterms 2010, est tenu de soigner le fret et de souscrire une assurance pour la
marchandise.
Pour ce qui est de l’obligation de soigner, le fret c'est-à-dire le transport principal,
les vendeurs précités doivent conclure soit un contrat de transport ou un contrat d’affrètement
avec une compagnie maritime en vue du déplacement de la marchandise vendue jusqu’à
destination 187 . A ce titre le vendeur change de casquette il devient désormais chargeur ; c’est
lui qui doit traiter avec le transporteur. Malgré cette précision, la reconnaissance du vendeur
comme cocontractant du transporteur a souvent posé de nombreux problèmes d’où la question
de savoir à quel titre le vendeur passe t- il le contrat d’affrètement ou de transport.
« Selon une opinion première » 188 il agirait comme mandataire de l’acheteur ou du
moins pour le compte de ce dernier, seul intéressé au contrat de transport maritime. Dans ce
cas, toute faute commise par le vendeur en exécution de l’obligation de fournir le fret et
l’assurance sera sanctionnée par l’octroi des dommages- intérêts mais ne pourra donner lieu à
184
V. La règle A1 al 2 des incoterms 2010
185
Le certificat d’assurance est une affirmation écrite que la police d’assurance maritime a été bien souscrite :
c’est un document négociable établi et transmis selon les mêmes règles que le connaissement, V. PARIS de
BOLLARDIERE (A), Manuel du commerce international par ventes maritimes études particulières de la vente
CAF, LGDJ 1962, p.53
186
Dans le même ordre d’idée les vendeurs qui conclus les contrats de ventes à l’arrivée. Nous devons noter que
ces vendeurs ne sont pas tenus de souscrire à une assurance mais étant entendu que la marchandise voyage à
leurs risques, par mesure de prudence ils doivent souscrire à une assurance ne serait ce que minimale.
187
V. règle A3 des incoterms 2010, art.39, L. n 69- 8 du 03 Janvier 1969, CA VERSAILLES 18 Nov. 1987
EDELMAN et autres, LAMYLINE
188
CALAIS –AULOY, Les Ventes Maritimes, Encyclopédie juridique commercial, tome V°, p. 3 n° 24 et 26

la résolution du contrat de vente. Au contraire en l’absence de mandat, la résolution sera
admissible 189 .
« Pour une autre opinion » 190 , le vendeur est obligé de livrer une marchandise
ayant fait l’objet d’un contrat de transport ou d’affrètement : c’est donc pour son propre
compte ( livrer une marchandise conforme aux stipulations du contrat) que le vendeur traite
avec l’armateur. Agissant ainsi, le vendeur est personnellement débiteur du fret envers
l’armateur. Certes, il récupère son argent dans le prix qu’il exige de l’acheteur, mais le fret
ne fait pas l’objet de remboursement séparé comme cela serait le cas si le vendeur agissait
pour le compte de l’acheteur (cas du vendeur FOB) dans la mesure où la vente CAF forme un
tout dont les prestations sont indissociables.
En cas de manquement à son obligation, la vente peut être résolue aux torts du vendeur
tout comme dans le cas où il manque à son obligation de souscrire à une assurance.
Le vendeur CAF à l’opposé des autres vendeurs a l’obligation de conclure en faveur
de l’acheteur le contrat d’assurance qui couvrira les risques du transport 191 .
En principe « la police d’assurance couvre généralement tous les risques depuis la
dépossession de la marchandise par le vendeur jusqu’à la remise sous palan ou à quai à
l’acheteur ou à son représentant au port de destination ». Cependant il est de plus en plus
fréquent que l’assurance couvre les risques de la marchandise depuis le moment où elle
quitte l’usine au départ jusqu’à son arrivée à l’usine à destination.
D’après l’alinéa 2 de l’article 2 du décret camerounais n° 76-336 du 06 Août 1976
« Toutefois à défaut d’une couverture « Tous risques », l’assurance doit être faite, en cas de
transport maritime aux conditions minima de la garantie « franc d’avaries particulières… sauf
(F.A.P sauf) ».
Cette assurance du type FAP 192 sauf … correspond à la clause C de « l’institute of
London Underwriters. » Cette clause signifie que la police garantit la perte totale du navire
entraînant celle de la cargaison et garantit les avaries communes 193 mais ne couvre pas les
risques d’avaries particulières sauf certains risques qui, en général sont les risques
d’abordage, d’échouement et d’incendie.
189
V. REMOND- GOUILLOUD (M), Droit Maritime,2e éd. 1993, n° 642.
190
CALAIS-AULOY, op. cit. n° 112
191
V. Lamy transport op. cit. p. 117 : les obligations du vendeur A3 Inc. 2010
192
FAP c’est une abréviation usuelle en assurance maritime et transport qui signifie franc d’avaries particulières
la garantie limite la couverture aux dommages résultant d’une fortune de mer
Le terme sauf permet de prévoir des extensions de garantie faisant habituellement partie de la garantie tous
risque de transport : www. google com
193
L’avarie commune est une règle particulière au Droit Maritime qui a pour but de partager équitablement
entre les propriétaires du navire et de la cargaison, les sacrifices (dommages ou dépenses) résultant de mesure
prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de l’expédition et qui ont eu un
résultat utile. V. RODIERE (R), DU PONTAVICE (E), Droit Maritime, n° 472 et s.

Cependant pour ce qui est des risques spéciaux (vol, pillage, coulage, casse, éclairage,
buée de cale), le contrat de vente doit prévoir, une couverture plus étendue généralement
conforme à la clause A de « l’institute ». Cette police doit procurer des garanties suffisantes à
l’acheteur qui en vertu d’une stipulation pour autrui, peut agir contre l’assureur.
L’acheteur a à son tour, nous l’avons dit, l’obligation de rembourser la prime
d’assurance inclus dans le prix C.A.F et d’autres obligations plus étendues encore.
PARAGRAPHE 2 : L’accroissement des obligations de l’acheteur : la soumission

aux obligations issues du contrat de vente et du contrat de transport
Dans les ventes de droit commun, les obligations de l’acheteur sont en principe en
dépendance directe de ceux de son vendeur. Dans les ventes maritimes par contre, l’acheteur a
un double rôle : lui seul est en principe juridiquement intéressé à la fois au contrat de
transport et au contrat de vente.
Les obligations de l’acheteur doivent donc être examinées en fonction de l’exécution
de chacun de ses contrats. C’est à dire, selon qu’il agisse en qualité d’acheteur commercial
(A) ou de cocontractant du transporteur (B).
A- Les obligations de l’acheteur nées du contrat de vente

A l’égard du vendeur, partie au contrat de vente, l’acheteur a selon les règles B1 et B4
des incoterms 2010 et conformément aux dispositions des articles 53 de la CVIM et 262 de
l’AUDCG deux obligations principales à savoir : payer le prix de la marchandise (1) et
prendre livraison de cette marchandise (2).
1. L’obligation de payer le prix de la marchandise

Le prix est la somme due par l’acheteur au vendeur en vertu du contrat de vente 194 .
Dans la vente CAF, le prix comprend les éléments indivisibles indiqués par leurs initiales : le
coût de la marchandise, l’assurance et le fret. Le prix doit être en principe payé par l’acheteur
lui-même mais les parties peuvent convenir que le prix sera payé par une personne autre que
l’acheteur 195 . De même le vendeur peut mandater un séquestre pour recevoir le prix. 196
La détermination du prix est essentielle, il est en général expressément indiqué dans le
contrat de vente. L’article 56 de la CVIM et l’article 265 de l’AUDCG précisent à ce sujet
194
V. art. 1650 du Code civil
195
V. CA Paris, 6 fevr.1967 ;D. 1967. 402.
196
V. Cass. Com. 11 Janv. 1971, D. 1971. somm.108

que : le prix est déterminé selon le poids des marchandises, c’est le poids net du coût qui sert
de base de calcul en cas de doute. Le prix peut aussi être déterminé soit de façon globale,
soit à tant l’unité de vente. Les ventes maritimes suivent les principes généraux en matière de
détermination du prix. Ainsi pour que le prix soit fixé, les marchandises doivent être
comptées, pesées, ou mesurées, au moment où la marchandise est livrée à l’acheteur » 197 .
Cependant, « lorsque le prix n’est pas déterminé dans le contrat les parties se réfèrent
au prix habituellement pratiqué au moment de la conclusion du contrat dans la branche
commerciale considérée, pour ces mêmes marchandises vendues dans les circonstances
comparables» 198 .
Dans tous les cas, prix déterminés ou non, conformément à l’article 1650 du Code
civil « le prix est exigible au jour et au lieu fixé par la vente ». Ceci peut se faire soit à
l’établissement du vendeur, soit, si le paiement doit être fait contre la remise des
marchandises ou des documents au lieu de cette remise 199 , le prix devant être versé lorsque
les marchandises ou les documents représentatifs de celles-ci sont mises à la disposition de
l’acheteur. Dès lors si le jour et le lieu ne sont pas fixés dans le contrat, l‘article 1651 du
Code civil établit une corrélation rigoureuse entre le paiement du prix et la
délivrance : « l’acheteur doit payer aux lieu et temps où doit se faire la délivrance »
Les ventes maritimes sont une fois de plus fidèles à cette règle du droit commun tout
en apportant des précisons de plusieurs ordres concernant le moment de la délivrance (en
fonction du type de vente) et les modalités de paiement.
Pour ce qui est de la précision quant au moment de la délivrance, dans les ventes au
départ en principe 200 , la délivrance est réalisée à l’embarquement. L’acheteur paye donc le
prix dès la mise de la marchandise à bord 201 du navire. Dans les ventes à l’arrivée par contre,
la délivrance s’opère au débarquement et c’est à ce lieu que le paiement s’effectue après
vérification de la marchandise par l’acheteur.
S’agissant des modalités de paiement, il en existe plusieurs, étant entendu que les
ventes maritimes sont régies par le principe de l’autonomie de la volonté. Les parties peuvent
197
V. Encyclopédie Dalloz, op. cit. p. 12.
198
V. art. 263 al 2 Acte uniforme relative au droit commercial général
199
V.art. 266 AUDCG et art. 57 CVIM ; V. aussi Paris, 14 JANV.1998, D. 1998, Som. 288, obs. AUDIT cités
dans le Traité de Droit commercial op. cit. p. 600.
200
En principe parce que une clause peut retarder la livraison et par ricochet le paiement on note par exemple la
clause « paiement contre document » LAMY TRANSPORT tome 2,2007, p 174 n° 340. Voir également n°371
clause paiement comptant contre documents à l’arrivée, clause paiement comptant ou à tant de jours après
vérification. Les incoterms 2000 (B1) stipulent que l’acheteur « doit payer le prix comme prévu dans le contrat
de vente
201
Avant tout, L’acheteur FAS et FOB doit indiquer au vendeur où et quand la marchandise doit être délivrée, il
doit à cet effet conformément aux Inc. 2000 (B7) avisé dans un délai raisonnable l’emplacement du navire au
vendeur

s’entendre pour que le paiement soit fait contre document c'est-à-dire que l’acheteur est obligé
de payer le prix dès que les documents présentés sont conformes aux conditions du contrat
avant même d’avoir pu vérifier la marchandise à l’arrivée.
La monnaie de paiement est également fixée dans les contrats. A cet effet un acheteur
qui paye en CFA alors que le contrat prévoit un paiement en Dollar manque à son obligation
tout comme un acheteur qui en l’absence de faute du vendeur refuse de payer le prix des
marchandises contre remise des documents 202 .
Cet acheteur s’expose ainsi aux solutions prévues par les articles 61 à 64 de la
Convention des Nations Unies sur la Vente Internationale de Marchandises. Outre le prix de
la marchandise qu’il doit au vendeur, l’acheteur peut être amené à payer à d’autres personnes
des sommes qui ne dérivent pas du contrat de vente. Mais pour ce qui est du contrat de vente,
il doit après paiement prendre livraison des marchandises.
2. L’obligation de prendre livraison

Selon l’article B4 des Incoterms 2010 de la Chambre de Commerce International, qui
s’aligne sur les dispositions du Code civil et des articles 269 de l’Acte uniforme relatif au
droit commercial général et 60 de la Convention des Nations Unies dur la vente
internationale des Marchandises, l’acheteur a l’obligation de prendre livraison. Cette
obligation de prendre livraison comporte une double exigence : tout d’abord, l’acheteur doit
accomplir tout acte qu’on peut raisonnablement attendre de lui pour permettre au vendeur
d’effectuer la livraison.
Pour ce faire, l’acheteur doit fournir des informations précises au vendeur concernant
le port d’embarquement, le nom du navire, la date à laquelle aura lieu le chargement ainsi que
l’emplacement du navire 203 . Il doit davantage indiquer la personne autorisée à réceptionner
les marchandises en son absence et les autorisations administratives.
L’acheteur doit ensuite retirer 204 les marchandises que lui livre le vendeur dans les délais205
convenus dans le contrat.
202
T. com. Seine, 20 juin 1953, DMF 1954, p306
203
REMOND GOUILLOUD (M) op. cit. p. 365, n° 636.
204
Le retirement est un acte matériel selon la jurisprudence (Cass. Com. 9 mars 1949, JCP1949. II 5075, note E
Becqué ; 8 juill. Bull. civ. III, n° 435. Cité par CALAIS AULOY, Encyclopédie op. cit. Les ventes
commerciales P. 59 n° 593) « l’acheteur n’aura donc exécuté son obligation que s’il a la détention matérielle de
la marchandise »
205
V. l’art. 1657 du Code civil qui prévoit que, « en matière de vente de denrées et effets mobiliers, la résolution
de la vente aura lieu de plein droit et sans sommation au profit du vendeur, après l’expiration du terme convenu
pour le retirement »

La doctrine 206 affirme à ce sujet que la délivrance par le vendeur et la prise de livraison par
l’acheteur sont deux opérations concomitantes.
Cette position de la doctrine est discutable car dans la pratique l’acheteur agrée
toujours les documents et les marchandises avant de les retirer. Cet agrément 207 a des
incidences sur le moment du retirement de la marchandise qui varie selon qu’il s’agisse d’une
vente au départ ou d’une vente à l’arrivée.
S’agissant des ventes au départ, les ventes FAS et FOB en particulier, l’agrément est
lié à la livraison c'est-à-dire à l’embarquement au port de départ. Il peut exceptionnellement
en être séparé.
Dans ce premier cas l’acheteur avisé de la livraison contrôle la conformité de la
marchandise et lorsqu’il l’agrée il prend livraison au même moment. Il peut le faire lui même
ou le faire faire par l’un de ses agents ou par une entreprise spécialisée «dite entreprise de
surveillance».
Lorsque l’agrément n’est pas fait par l’acheteur lui-même, mais par une entreprise
spécialisée, ou par un organisme officiel du pays exportateur, ces divers procédés de
vérification donnent lieu à l’établissement d’un certificat de qualité, envoyé à l’acheteur avec
les autres documents. Ainsi si le contrôle satisfait l’acheteur celui-ci agrée la marchandise, et
la réceptionne sans réserve. L’acheteur est dans ce cas privé du droit d’invoquer par la suite
un défaut de conformité que le contrôle aurait du lui permettre de découvrir. Seuls les vices
cachés pouvant donner lieu à une action en responsabilité contre le vendeur.
D’un autre côté, l’agrément ne se situe pas toujours à la livraison « la clause de
conformité à un échantillon » peut situer la réception à destination 208 . De même la réception
de la marchandise dans certaines ventes maritimes (ventes à l’arrivée) se fait exclusivement à
l’arrivée. L’acheteur accepte certes la marchandise au port de départ mais la réception au port
de destination. C’est le cas de la vente CAF où l’acheteur reçoit en même temps que le
connaissement, le certificat d’assurance, la facture commerciale, ainsi que tous les autres
documents prévus par le contrat commercial ou la lettre de crédit 209 .Normalement l’acheteur
qui reçoit et agrée les documents ne devait plus selon la Cour de Paris 210 critiquer la
marchandise qu’il reçoit. Or compte tenu du fait que le connaissement, et le certificat de
qualité sont parfois trompeurs parce que l’examen de la marchandise au départ est resté
206
Lamy transport op. cit. p. 134 n° 209.
207
L’agrément encore appelé agréage ou agréation dans la pratique est l’opération par laquelle l’acheteur
reconnaît que la marchandise livrée le satisfait. Encyclopédie, op. cit., p.4, n°45.
208
LAMY Transport, tome2, 2007, n° 341.
209
V. BOLLARDIERE (AP), Manuel du commerce international par ventes maritimes (études particulières de
la vente CAF), p. 93
210
T. com. Paris, 25 janvier 1972, DMF, 1972, p. 495, citée dans l’Encyclopédie op. cit. p.11, n°136

superficiel, soit parce que le transporteur a volontairement émis un connaissement net alors
qu’il recevait une marchandise avariée ou incomplète ; l’acheteur conserve le droit d’agréer
la marchandise ou non au moment où elle est débarquée.
Il ressort de ce qui précède que l’agrément est un préalable à la prise de livraison et a
pour conséquence de donner la possibilité à l’acheteur de « formuler des protestations 211
auprès du vendeur dans les plus brefs délais 212 quel que soit le motif : défaut de qualité ou
tout autre vice connu au moment de la réception » 213
A défaut de protestation, l’acheteur se prive de toute possibilité d’action contre le
vendeur. Il doit automatiquement prendre livraison. « Le défaut de retirement expose
l’acheteur à des dommages- intérêts si l’inexécution cause un préjudice au vendeur 214 ». Il en
est de même du retirement tardif qui l’expose encore au remboursement des frais de
conservation de marchandises garantie par le droit de rétention 215 .
L’acheteur après s’être déchargé de ses obligations liées au contrat de vente, il doit se
soumettre à celles relatives au contrat de transport.
B- Les obligations de l’acheteur nées du contrat de transport maritime

Les obligations de l’acheteur nées du contrat de transport maritime consistent, après
avoir agrée et réceptionné la marchandise à l’égard du transporteur (1), à payer des frais
supplémentaires (2).
Le transporteur maritime doit conformément aux conventions 216 le rattachant à
l’acheteur (chargeur) remplir ses obligations que nous regroupons en deux catégories :
Obligations de mise en état de navigabilité du navire, d’acheminement et de prise en charge
de la marchandise pendant le transport maritime.
211
Cette protestation a pour conséquences soit une résolution (art 1658 Code civil : annulation rétroactive de la
vente ainsi que de tout ses actes juridiques) de la vente avec dommages –intérêts, soit une réfaction du prix de
vente (La réfaction du prix de vente consiste à la réduction du prix.)
212
D’après HEENEN, Vente et commerce maritimes, 1952. Ce délai varie selon les circonstances : il est égal
au temps raisonnablement nécessaire pour vérifier la marchandise
213
LAMY précitée n°342
214
RIPERT (G), ROBLOT (R), DELEBECQUE (P), GERMAIN (M), Traité de Droit Commercial, tome 2, 17e
Ed., LGDJ 2004, p. 584, n°2543.
215
V. articles 271 de l’AUDCG et 85 de la CVIM.
216
Sur le plan international : Convention de BRUXELLES du 25 août 1924, Convention de HAMBOURG du
31 Mars 1978. Très prochainement après entrée en vigueur : les règles de ROTTERDAM
Sur le plan communautaire et national Code CEMAC de la marine marchande

1-L’agréage des documents et de la marchandise à l’égard du
transporteur
L’agréage encore appelé agrément est une opération par laquelle l’acheteur reconnaît
que la marchandise livrée le satisfait. En principe 217 , dans les ventes FAS et FOB, l’agréage
s’opère, au port de chargement, lors de la livraison à l’armateur. Dans la vente CAF en
revanche, l’agrément se fait postérieurement à la livraison, en deux temps : à la remise des
documents d’abord, au débarquement ensuite. Cette opération consiste pour les ventes au
départ simple FAS et FOB à la reconnaissance de la marchandise avant l’embarquement « sur
quai, terre- plein ou magasin d’embarquement c'est-à-dire à l’endroit où elle doit être prise
en charge par les services de l’acconage » 218 . Pour les ventes au départ complexe et les ventes
à l’arrivée, l’agréage consiste tout d’abord à l’acceptation sans protestation du connaissement
par l’acheteur ou l’un de ses agents. La vérification peut également être faite par une
entreprise spécialisée dite de surveillance. Dans la pratique camerounaise, il revient à la SGS
de vérifier si les marchandises sont conformes et par la suite de délivrer un certificat de
qualité.
Cette acceptation ayant pour conséquence d’interdire à l’acheteur d’invoquer plus
tard un défaut de conformité qui pouvait être constaté à la lecture du document.
Cependant le connaissement ne fournissant pas toujours des informations précises (le
chargeur et le transporteur pouvant s’entendre frauduleusement pour émettre un
connaissement net de réserves), l’acheteur a ensuite la possibilité d’agréer la marchandise au
débarquement.
Au port de destination, normalement d’après le Tribunal de Commerce de Paris 219 ,
l’acheteur ayant reçu les documents sans contestation, ne devrait plus les contester.
Mais parce que le connaissement et le certificat de qualité sont souvent trompeurs, à cause des
raisons tels que : complicité entre chargeur et transporteur, examen superficiel de la
marchandise au port de départ, absence de l’acheteur au port de départ, l’acheteur conserve le
droit d’agréer la marchandise au moment où elle est débarquée 220 .
Si le contrôle ne satisfait pas l’acheteur, il refuse de payer le prix et a le droit de faire
une protestation dans les brefs délais après la réception contre le vendeur.
Si en revanche après le contrôle, il accepte la marchandise sans réserve, il paie le prix
de transport qui est selon la vente maritime choisi, le fret ou le complément du fret.
217
En principe parce qu’une clause « vérification à l’arrivée » peut retarder l’agréage au débarquement.
218
V. CORDIER (P), les Ventes Maritimes op. cit., fasc 1390, p.52, n° 53. Cette pratique évite les doubles frais
de manutention en cas de refus.
219
Trib. Com. Paris, 25 Janv. 1972, DMF 1972. 495, cité par CALAIS AULOY (J), les Ventes maritimes,
Encyclopédie commercial Dalloz 2002, recueil V, p. 11, n° 136.
220
Com. 06 juill. 1955, DMF. 1955. 647, 20 fevr. 1967, ibid 1967. 540, cité par CALAIS AULOY.
2-La fourniture du fret et le paiement des frais supplémentaires
En principe dans un contrat de vente ordinaire l’acheteur a outre l’obligation de
prendre livraison, le devoir de payer le prix de la marchandise. Cependant l’acheteur maritime
correspondant au chargeur ou destinataire dans le contrat de transport, a outre l’obligation de
payer le prix de la marchandise, l’obligation de payer d’autres frais dit supplémentaire.
Les frais supplémentaires sont de diverses natures. Rentrent dans cette catégorie le
paiement du fret, le complément du fret, l’assurance.
Le paiement du fret, c'est-à-dire le prix du transport principal est librement
déterminé sous réserve du respect des règles d’ordre public en matière de concurrence et de
fixation des prix.
Le fret 221 est défini comme le prix du transport de la marchandise ; il est payé au
transporteur par le chargeur.
Dans les ventes FAS et FOB, le déplacement de la marchandise depuis le port
d’embarquement jusqu’au port de destination est l’affaire de l’acheteur-chargeur. Celui-ci est
personnellement débiteur du fret envers l’armateur. Il ressort implicitement des articles B3 et
B7 des incoterms que l’acheteur doit trouver un transporteur, contracter avec lui et aviser le
vendeur du nom du navire sur lequel la chose vendue sera embarquée et la date à laquelle aura
lieu le chargement.
Il supporte donc les fluctuations éventuelles du fret et il doit remboursement au
vendeur (mandataire) si celui-ci l’a payé ». Cependant, d’après le principe de la vente CAF et
des ventes à l’arrivée, nous l’avons vu, le fret est l’affaire du vendeur, l’acheteur
(destinataire) n’étant tenu que du complément du fret.
Le complément du fret vise l’ensemble des frais versés par l’acheteur pour rentrer
en possession de sa marchandise. On peut les regrouper par deux : les frais liés à la sortie de
la marchandise et ceux liés aux documents qui accompagnent la marchandise. La règle A10
des incoterms 2010 dispose à cet effet que « l’acheteur doit rembourser le vendeur de tous
les frais et charges encourus par lui en fournissant ou prêtant assistance afin d’obtenir les
documents et informations tels qu’envisagés en A10 ».
L’acheteur a ainsi en fonction du contrat de vente maritime conclu, l’obligation « de
payer les frais de manutention au port de chargement et de déchargement ». Il supporte
donc : d’une part les frais d’enlèvement de la marchandise (dans la vente FAS ceux
221
Le Doyen RODIERE définit le fret comme la contre-prestation du service rendu par le transporteur. V.
RODIERE, Traité Général de Droit Maritime, affrètement et transport, tome 2, Dalloz 1968, p. 196.

postérieurs à la livraison le long du bord ce qui comprend les frais d’embarquement et
d’arrimage ; dans la vente FOB ceux exposés après la mise à bord et qui comprend les frais
d’arrimage mais non d’embarquement. (Sauf si l’incoterm choisi est FOB arrimé
D’autre part l’acheteur supporte les frais exposés pour obtenir les documents
d’importation 222 ou d’exportation selon le cas (article B2 incoterms 2010)
Monsieur PARIS de BOLLARDIERE faisait remarquer à ce sujet que les opérations de
déchargement peuvent être effectuées soit par le navire, soit par les installations portuaires.
Ces frais supplémentaires complétant le fret sont toujours indiqués dans les clauses 223
contenues dans le contrat de transport : si le vendeur, conclut le transport aux conditions FIO
(free in and out), en français « bord- bord », les frais de chargement (in) et de déchargement
(out) ne sont pas compris dans le fret. En d’autre termes, les frais de sortie de la marchandise
sous palan sont à la charge de l’acheteur qui est fondé à récupérer sur le vendeur ces frais
supplémentaires non prévus 224 . Ces frais varient également en fonction des « liners
terms 225 ». L’emploi de « liner term » n’affecte pas le moment du transfert des risques du
vendeur à l’acheteur. Il se réalise au moment 226 prévu selon le type de vente.
Outre ces frais de manutention, l’acheteur supporte les frais de surestaries.227
Les surestaries sont un supplément de temps mis pour effectuer le chargement ou le
déchargement de la marchandise. L’acheteur est donc responsable à l’égard du transporteur du
paiement des surestaries. Il est à noter que ce paiement n’est pas automatique il faut bien sûr
que les staries ou délais de franchise aient été dépassées. Dans ce cas l’acheteur doit payer au
transporteur une indemnité sur le prix de revient journalier du navire ainsi immobilisé.
Dans les usages portuaires camerounais, le délai de franchise est de onze jours à partir
de la mise à disposition. Normalement, à partir du douzième jour les délais de surestaries
commencent à courir.
De même lorsque les surestaries sont à leur tour épuisées, le navire se trouve alors en
contre staries dont le taux est plus élevé que celui des surestaries car, il est alors tenu compte
non seulement du prix de revient journalier du navire, mais aussi du manque à gagner.
222
Ch. arb. MARSEILLE, 29 SEPT.1941 revue SCAPEL 1942, p15
223
La clause FIO signifie quelles marchandises seront mises en en cales et arrimées aux frais du chargeur et
qu’elles seront désarrimés et prises hors de cale aux frais du réceptionnaire. LAMY TRANSPORT précitée n°
833
224
DU PONTAVICE (E), les obligations des parties dans la vente CAF : dr.eur. transp. 1982, P. 355, cité par
CORDIER (P), fasc. 1375, JCN transport, version 2- 2008, n°27
225
Les « liners terms » conditions générales des lignes régulières indiquent mieux dans quel cas l’acheteur ou le
vendeur supporte le complément du fret.
226
Le moment du transfert des ventes à été étudié à la Section 1 de ce chapitre.
227
CA Paris, 5e ch. Sect. A 29 Janv. 1997, Feldspaths baux SA C/ STE ERMAD, BTL 1997, P 352 en extrait

Le transporteur face à cette situation peut partir en faisant payer le fret total ou faire
procéder au déchargement d’office ou résilier le contrat.
La présence du transporteur vient davantage élargir le contenu de l’opération de vente
maritime. Comme nous le savons, les ventes maritimes à cause de leur variété rendent
difficile leur exécution : les parties doivent tout d’abord choisir clairement le type d’incoterm
qui leur est le plus bénéfique au rang de la variété existant, ensuite, elles sont soumises à
d’autres difficultés propres à la vente maritime relatives au fret et à l’assurance.

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE
Il était nécessaire, pour comprendre en quoi les ventes maritimes sont distinctes de la
vente commerciale ordinaire, d’analyser l’originalité de l’opération de vente maritime. Il a été
démontré à cet effet que les ventes maritimes rentrent dans la catégorie de contrats ou
d’opérations complexes car elles regroupent plusieurs consentements distincts donc les
contrats, unies par une identité d’objet.
On remarque tout d’abord, une interdépendance des contrats de vente et de transport
dans la mesure où les contrats sont organisés à propos d’une même chose. Le bien vendu
fongible ou non fongible est encore le même qui est transporté. D’un autre côté le
connaissement, principal document de transport représente la marchandise et fortifie les
droits de l’acheteur qui le détient.
Ensuite, on note une indépendance des contrats : les contrats qui composent
l’opération de vente maritime sont distincts. Les consentements étant distincts, les parties à
l’opération de vente sont réparties en fonction des contrats. Dès lors le contrat de vente
regroupe vendeur et acheteur, alors que le contrat de transport lie chargeur et transporteur.
Chaque partie est donc engagée envers son cocontractant conformément au principe de l’effet
relatif des contrats qui consacre l’indépendance juridique des parties de sorte que le vendeur
ne peut se prévaloir d’une clause de transport pour s’exonérer de l’exécution du contrat de
vente.
L’existence d’une variété de ventes maritimes oblige le vendeur et l’acheteur à bien
choisir la règle incoterm qui facilitera leur opération. En effet, la Chambre de Commerce
International dans la version 2010, à révisé les incoterms assorties à la vente maritime, qui
sont désormais au nombre de quatre (FAS, FOB, CF, CFR).
L’intérêt de l’étude des incoterms qui ont été supprimés, est non d’inciter les
commerçants à continuer de les utiliser, mais de démontrer que les deux incoterms de ventes à
l’arrivée DES et DEQ supprimées pas la CCI, de même que les anciennes ventes maritimes
désignées par la loi française de 1969 sur l’armement et les ventes maritimes (navire désigné
et vente embarquement), ont tout simplement été aménagés dans la mesure où ils sont
assimilables aux incoterms DAP et DAT, qui les remplacent.
Les incoterms DAP et DAT ne sont pas à proprement parler des incoterms de ventes
maritimes mais pour tout mode de transport. Nous les avons étudiés parce qu’ils offrent une
possibilité de livraison ou encore de transfert des risques au port.
Le transfert des risques dans les ventes maritimes ne suit pas toujours le transfert de
propriété comme c’est le cas dans la vente de droit commun. De plus, les parties à la vente

maritime à cause de l’adjonction du contrat de transport au contrat de vente, ont des
obligations plus étendues : le vendeur ou l’acheteur selon la vente doit régler les questions de
fret et d’assurance qui sont facultatives, voire inexistantes dans la vente de droit commun. On
remarque donc que l’originalité de l’opération de vente maritime déteint sur celle des règles
applicables à ladite vente.

La distinction entre les relations de commerce purement internes et celles qui
présentent un caractère international n’est pas aisée. C’est au plan des sources que se
démarque le mieux, l’originalité des ventes maritimes. L’insuffisance des sources internes y
est apparue plus nettement et la nécessité d’une réglementation internationale s’y est révélée
trop pressante pour que l’équilibre des sources n’en soit point profondément altéré.
En paraphrasant monsieur FRANCESCAKIS 228 , on se demande quelle loi interne est
capable de fournir une réglementation satisfaisante de la vente maritime, qui n’est pas une
vente interne simplement compliquée d’un élément d’extranéité, mais bien un contrat original
comportant des stipulations propres et suscitant des difficultés nouvelles.
On constate donc que le commerce international en général, et les ventes maritimes en
particulier sont gênés par la diversité de lois nationales et ils tendent à la surmonter comme ils
tendent à réduire les frontières entre Etats.
Pour ce faire, une nouvelle manière de voir concernant l’élaboration d’un Droit
International, précisant quant au fond, le régime applicable au rapport de droits internationaux
est adoptée. Un contrat, une opération commerciale quelconque appelle un régime juridique,
connu et compris de chacune des parties et dont les prévisions assurent un minimum de
sécurité. Les juges d’un Etat, comme le Droit d’un Etat, inspirent l’inquiétude aux
commerçants ressortissant d’un autre Etat. Cette méfiance à l’égard des juges nationaux
conduit naturellement à l’arbitrage et la méfiance à l’égard des droits nationaux, amène à
l’élaboration des règles spécifiques aux ventes maritimes.
Ainsi pour que ces règles spécifiques soient appliquées aux ventes maritimes, il faut
tout d’abord démontrer le caractère international des ventes maritimes. C'est-à-dire indiquer à
partir de quoi on reconnaît que le contrat de vente maritime est un contrat international et non
toujours interne comme la vente de droit commun.
Ce premier travail est incontournable car ceci est la preuve que le caractère
international des ventes maritimes est le fondement de l’originalité des règles. (chapitre1).
Ensuite il revient de reconnaître que la nature internationale des ventes maritimes
soulève d’autres problèmes relatifs au régime de douane, de licences, d’importation et
d’exportation, de variation de la monnaie, de garanties, que le commerce interne ne connaît
pas, mais dont les réponses se trouvent dans le commerce international. Les ventes
maritimes sont par là soumises aux règles du commerce international. (chapitre2).
228
V. LOUSSOUARN (Yvon), BREDIN (Jean Denis), Droit du commerce international, Sirey, 1969, p° 9.

CHAPITRE I : LE FONDEMENT DE L’ORIGINALITE DES REGLES : LE
CARACTERE INTERNATIONAL DES VENTES MARITIMES
La question de la qualification du contrat international est délicate. Et il est

difficile de donner une définition précise et exacte de la notion de contrat international. Car il
ne suffit pas qu’un ou plusieurs éléments d’un contrat échappent à la souveraineté d’un seul
Etat pour en déduire que le contrat prend un caractère international. La définition de
l’internationalité reste donc relative.
La jurisprudence a tenté de définir la notion d’internationalité 229 . En effet l'arrêt
HECHT de la Cour d'Appel de Paris du 19 juin 1970, énumère les éléments qui, dans les
circonstances de l'espèce, font du contrat un contrat international: lieu de conclusion,
nationalité différente des parties, objet du contrat. Dans cet arrêt, les juges ont ainsi éprouvé
le besoin de caractériser le contrat international soit pour rechercher la loi qui lui est
applicable, soit pour lui appliquer des règles substantielles propres.
Pour la doctrine, MM. LOUSSOUARN et BREDIN, définissent le contrat
international comme celui «qui a des liens avec plusieurs systèmes juridiques » 230 . Le doyen
BATIFFOL donne une définition juridique plus précise: «le contrat est international si, par les
actes concernant sa conclusion ou son exécution, ou la situation des parties quant à leur
nationalité ou leur domicile, ou la localisation de son objet, il a des liens avec plus d'un
système juridique.
De ces définitions, il ressort que, le caractère international d’un contrat dépend de
certains critères (S1). De même la qualification de contrat international revêt un intérêt
majeur car elle entraîne la mise en œuvre des règles de Droit International Privé. On
abandonne l’application systématique de la loi nationale, le contrat international bénéficiant
de règles matérielles très favorables par rapport au contrat interne ce qui entraîne un régime
juridique spécifique. Ainsi la spécificité du régime juridique de l’opération de vente maritime
contribue à témoigner de la spécificité des ventes maritimes par rapport au droit commun de
la vente. En effet le régime juridique entendu comme l’ensemble des règles applicables à une
notion est disparate dans le cas des ventes maritimes (S2).
229
La jurisprudence révèle une utilisation conjointe ou alternative de deux conceptions du contrat international.
Tantôt, les juges se bornent à constater la présence d’un élément d’extranéité dans le contrat en cause, et on
parle d’internationalité juridique, tantôt ils précisent que l’accord litigieux met en jeu des intérêts du commerce
international. V. FERRY (C), la validité des contrats en Droit International Privé, LGDJ 1989, p. 132, n° 176.
230
LOUSSOUARN (Y), BREDIN (J D), Droit du commerce international, Paris, Sirey, 1969, p. 256.

SECTION 1 : LES CRITERES D’INTERNATIONALITE DES VENTES MARITIMES
La qualification d’une vente d’internationale ne dépend pas de l’application du
principe d’autonomie qui permet aux parties de choisir la loi qui va régir leur contrat. Certes
les parties peuvent choisir dans leur contrat la loi applicable, la juridiction compétente, mais
la seule volonté des parties ne suffit pas à conférer au contrat un caractère international.
Cette qualification ne peut se faire qu’en considération des éléments objectifs du contrat tels
que définis par la jurisprudence et la doctrine. A cette fin, deux critères principaux ont été
dégagés : un critère juridique, ou bien l’existence d'un élément d'extranéité, (P1) et un critère
économique (P2).
PARAGRAPHE 1 : Le critère juridique d’internationalité des ventes maritimes
Face aux lacunes de la jurisprudence quant à la définition de l’internationalité

juridique du contrat, la doctrine a apporté des précisions. Selon MM LOUSSOUARN et
BREDIN, « un contrat juridiquement international est un contrat dont les éléments ne se
retrouvent pas dans un même système juridique ». Dans le même sens, MM
DELEBECQUE, JACQUET et MME CORNELOUP affirment que « l’internationalité
consiste à relever parmi les divers éléments d’un rapport juridique la présence d’un élément
d’extranéité » 231 .
Ces éléments sont généralement, en ce qui concerne le contrat de vente internationale,
la nationalité et le domicile des personnes engagées dans le rapport, le franchissement d’une
ou plusieurs frontières pour les marchandises, la distinction entre le lieu de conclusion et
d’exécution du contrat de vente.
Ces divers éléments cités montrent bien que le point de vue adopté pour apprécier
l’internationalité est toujours celui d’un Etat. C’est par rapport à lui que certains éléments du
rapport de droit sont considérés comme étrangers. Pour s’en convaincre il suffit de relever
qu’une vente de droit commun est interne parce qu’elle ne se rattache pas au droit de plusieurs
Etats.
Ainsi pour définir le critère juridique de l’internationalité des ventes maritimes, les
ventes maritimes rentrant dans la catégorie de vente internationale, il est nécessaire d’analyser
le critère juridique se rapportant à la personne des cocontractants (A), avant d’analyser les
critères indépendants des considérations propres aux personnes (B).
231
DELEBECQUE (P), JACQUET (JM), CORNELOUP (S), Droit du Commerce International, 2eéd., Dalloz,
2010, n° 17, p° 12

A- Les critères juridiques se rapportant à la personne des contractants
Les parties à l’opération de vente maritime, sont réparties en fonction du
contrat de vente et de transport. Il n’est plus question pour nous ici, d’identifier ces parties
mais plutôt de démontrer que la nationalité distincte des parties (1) et la situation à
l’étranger du domicile d’un sujet de droit (2) très souvent observée entre les parties est un
critère déterminant, permettant d’établir l’internationalité juridique du contrat de vente
maritime.
1- La distinction de nationalité des parties

D’après le critère juridique de l’internationalité, un contrat est international lorsqu’il
comporte un élément d’extranéité. En pratique, ces éléments peuvent être très variés : le
domicile, la résidence, l’établissement d’une personne morale, le lieu de conclusion du
contrat, le lieu d’exécution ou de livraison, le lieu de situation d’un bien, la monnaie d’un
contrat et également la nationalité.
La nationalité d’après Gérard CORNU 232 est une notion exprimant le rattachement
d’une personne morale à un Etat déterminé. Rattachement résultant de divers critères et
conférant à la personne morale ou physique les droits réservés par la loi de l’Etat à ses
nationaux. La nationalité est d’après cette définition un élément permettant d’identifier un
individu à un pays au sein de la communauté internationale. Ainsi lorsque deux camerounais
concluent un contrat de vente, on qualifie leur relation contractuelle de nationale ou
d’interne.
Cependant la distinction de nationalité des parties fait partie des éléments d’extranéité
permettant plutôt d’établir l’internationalité d’une relation contractuelle.
Dans ce sens, MM. LOUSSOUARN et BREDIN estiment que « le contrat considère,
à juste titre, comme international, un contrat au terme de l’analyse suivant laquelle : « un
contrat conclu, en Hollande entre une société commerciale de droit Hollandais et un Français
est un contrat international, c'est-à-dire se rattachant à des normes juridiques émanant de
plusieurs Etats. Il a ce caractère à la fois par le lieu de sa conclusion en Hollande, la
nationalité différente des parties et son objet même qui était de donner pouvoir à monsieur
HECHT ressortissant français d’accomplir en France des actes juridiques au nom d’une
société de droit, donc de statut personnel Hollandais en vue d’accroître les exploitations en
France des marchandises de celle-ci » 233 .
232
CORNU Gérard, vocabulaire juridique, PUF, 2000, p.568.
233
LOUSSOUARN Yvon et BREDIN Jean Denis, Droit du Commerce International, Sirey,
Paris, 1969, n°511, p.593 et 594.

Il ressort d’après l’affirmation de ces éminents professeurs que, la différence de
nationalité observée entre les parties à l’opération de vente maritime, est un critère
d’internationalité du contrat.
Cet avis n’est cependant pas partagé par l’ensemble de la doctrine. Pour MM KAHN
Philippe et MAYER Pierre, la nationalité n’est pas en réalité un critère d’internationalité
du contrat dans la mesure où :
Selon le premier, « il faut en effet rejeter l’idée que la nationalité des parties puisse
jouer un rôle déterminant comme moyen de reconnaître si une vente est interne ou
internationale. La différence de nationalité et surtout le fait pour un commerçant de ne pas
avoir la nationalité du lieu de sa résidence auront des répercussions sur les conditions dans
lesquelles il pourra exercer son activité ou jouir de certains droits. Mais il ne semble pas
qu’un contrat puisse être qualifié d’international parce que le vendeur et l’acheteur n’ont pas
la même nationalité, en particulier dans le cas où toutes les opérations se déroulent sur un
même territoire ».
Et pour le second, « ni la nationalité des parties, ni le lieu de conclusion du contrat, ne
sont à prendre en considération… La première parce qu’elle ne caractérise pas l’opération, le
second parce qu’il est trop facile aux parties de le situer fictivement où elles le jugent
bon…» 234 .
Cette conception des professeurs KAHN et MAYER n’est pas toujours partagée. Car,
n’est pas international un contrat qui se rattache à un seul ordre juridique étatique. Par
exemple un contrat de vente entre vendeur et acheteur qui sont camerounais, ayant leur
domicile commercial au Cameroun, la marchandise étant fabriquée et livrée dans le même
territoire. Dans cette hypothèse le contrat sans aucun doute est interne.
« La Cour de Cassation a d’ailleurs dans un attendu, exclut le caractère international
au contrat aux motifs que les parties avaient la même nationalité ainsi que le même lieu de
résidence » 235 .
Il résulte donc de ce qui précède que la distinction de nationalité des parties et la
situation à l’étranger du domicile ou du lieu du principal établissement d’une des parties au
contrat lorsqu’ils coïncident, jouent un rôle important dans la détermination de
l’internationalité juridique des ventes maritimes.
234
MAYER (P), Droit international privé, 8ed. , Montchrestien Paris, 2004, n°679.
235
Cass. Civ. 7 Oct. 1980 ; revue critique de Droit International Privé, 1981, n°1 tome 70, p. 313à 330, note
Mestre Jacques cité par AL QUDAH MAEN, thèse sur l’exécution de contrat de vente international de
marchandises ( étude comparé du Droit français et droit Jordanien), www. Google. Com, p. 22.

2- La situation à l’étranger du domicile ou du lieu du principal
établissement des parties
Le domicile est le lieu où la personne a son principal établissement. Il correspond au
siège social lorsqu’il s’agit d’une personne morale.
Parler de la situation à l’étranger du domicile des parties comme critère
d’internationalité des ventes maritimes, revient donc à affirmer que les parties au contrat de
vente maritime, prises individuellement, sont situées dans des territoires différents, c'est-à-
dire que l’établissement de l’un des contractants par rapport à l’autre se situe dans les Etats
différents. Ainsi contrairement à la vente de droit commun généralement interne, qui oppose
des cocontractants issus du même Etat et situés dans le même pays, la vente maritime est
internationale car la situation des parties quant à leur domicile, a des liens avec plus d’un
système juridique.
Dans ce contexte, M. JACQUET pose un exemple pour définir l’internationalité du
contrat selon lequel « le contrat conclu à Paris entre un français résidant en France et un belge
résidant en Belgique impliquant la livraison d’une machine en Italie et un paiement en France
peut être tenu pour international car il présente des liens avec trois pays et donc trois
systèmes juridiques » 236 .
De même, l’article 1er de la Convention de Vienne de 1980 sur la vente internationale
de marchandise, énonçant la règle d’applicabilité, semble permettre la construction d’une
notion conventionnelle de l’internationalité en précisant dans le premier paragraphe de cet
article, que la présente convention s’applique aux contrats de vente de marchandises entre des
parties ayant leur établissement dans des Etats différents.
D’après cette convention, pour que le contrat de vente soit international, il faut non
seulement que les parties aient des établissements dans des Etats différents mais également
que chacune des parties sache que l’établissement de l’autre partie est situé dans un Etat autre
que celui où se trouve le sien au plus tard au moment de la conclusion du contrat. C’est
pourquoi, l’intervention ultérieure d’un changement dans la situation de l’établissement
notamment son déplacement d’un Etat à un autre ne doit avoir aucune influence sur le
caractère international du contrat.
Il en résulte que, la convention s’accorde avec la doctrine pour établir que
l’internationalité juridique du contrat de vente est relative à la situation du domicile ou
établissement des parties contractantes dans divers pays.
236
JACQUET (JM), Le contrat international, Dalloz, 2e ed., 1999, p.5 cité par AL QUDAH MAEN, Thèse sur
l’exécution de contrat de vente international de marchandises ( étude comparé du Droit français et droit
Jordanien), www. Google. Com, p.22.

La jurisprudence n’est pas en reste car la Cour de Cassation dans un attendu a
estimé, à « bon droit, qu’un contrat passé entre Français domiciliés en France, qui soumettait
au droit Français les rapports des parties entre elles, n’avait pas, même si l’un des contractants
était appelé à s’expatrier, le caractère d’un contrat international ; qu’elle a, ainsi, légalement
justifié sa décision » 237 .
On peut conclure que la Cour de Cassation tout comme la doctrine et la CVIM avait
exclu le caractère international au contrat aux motifs que les parties avaient la même
nationalité ainsi que le même lieu de résidence qui sont des critères juridiques
d’internationalité des ventes maritimes liés à la personne par opposition aux critères
indépendants des considérations propres à la personne.
B- Les critères indépendants des considérations propres aux personnes

Au rang des critères indépendants des considérations propres aux personnes, on
retrouve: le lieu de conclusion du contrat, le lieu d’exécution ou de livraison, le
franchissement de plusieurs frontières par la marchandise. Pour une bonne démarche, il est
nécessaire de démontrer que dans le contrat de vente maritime, on observe une distinction
entre le lieu de conclusion et d’exécution du contrat (1), et que la marchandise franchit
plusieurs frontières pour parvenir à son destinataire (2).
1- La distinction entre le lieu de conclusion et le lieu d’exécution du

contrat
Le lieu de conclusion ou le lieu d'exécution du contrat sont en principe des points de
fait, mais qui peuvent soulever des questions de droit. Il en est ainsi pour ce qui est du lieu de
conclusion, lorsque le contrat est conclu par correspondance. Il en est de même, pour ce qui
est de l'exécution, lorsque le paiement est effectué par un effet de commerce ou une opération
bancaire d'un pays à un autre.
Ainsi, un contrat conclu au Cameroun et exécuté en France est international car si on
s’en tient aux actes concernant sa conclusion ou son exécution, le contrat a des liens avec plus
d’un système juridique.
De même, dans une vente maritime, la distinction entre le lieu de conclusion du
contrat et le lieu d’exécution est bien établie car le principe même de cette vente est de
séparer le lieu de conclusion du contrat, du lieu d’exécution.
237
Cass.civ. 7 octobre 1980, Revue Critique de Droit International Privé (R.C.D.I.P), 1981,
n°1, Tome 70, p.313 à 330, note MESTRE Jacques, cité par AL QUDAH MAEN

M. CALAIS AULOY énonce à ce sujet que « ne sont pas maritimes les ventes entièrement
conclues et exécutées au pays d’origine, l’acheteur s’occupant du transport; ne sont pas
maritimes non plus, les ventes entièrement conclues et exécutées au pays de destination sur
une marchandise que le vendeur a préalablement fait venir. Une vente maritime suppose
quelque chose de plus : la prise en considération du voyage dans le contrat de vente lui-
même» 238 .
Cependant, dans le contrat de vente commerciale ordinaire, dans la majorité des cas,
la vente se conclut et s’exécute sur le territoire d’un même Etat, les parties étant situées dans
cet Etat 239 . La réalisation de la vente, ne nécessite pas forcement une distinction entre le lieu
de conclusion et d’exécution du contrat.
En considérant donc le lieu de la formation du contrat, et le lieu d’exécution des différentes
obligations des parties, on constate qu’il s’agit d’un acte qui a des liens avec les lois de
plusieurs Etats.
D’un autre côté, ce rattachement à plusieurs systèmes juridiques ne doit pas être
artificiel ni inspiré par le seul désir de réaliser une fraude.
Le professeur MAYER conteste l’idée selon laquelle le lieu de conclusion du contrat est un
facteur d’internationalité lorsqu’il affirme que « ni la nationalité des parties, ni le lieu de
conclusion du contrat ne sont à prendre en considération …… la première parce qu’elle ne
caractérise pas l’opération, la seconde parce qu’il est trop facile aux parties de le situer
fictivement où elles le jugent bon… » 240 .
De plus la raison en est que ce lieu est souvent accidentel, peut-être même frauduleusement
choisi, et que de toute manière, il est habituellement étranger à l'âme de l'opération.
Cette position du professeur MAYER est discutable dans la mesure où, premièrement,
dans un contrat de vente interne, le lieu de conclusion du contrat et le lieu d’exécution sont au
même endroit. Ce contrat est soumis à une seule loi alors que ce n’est pas le cas dans un
contrat de vente internationale. De plus, lorsque tous les éléments d’extranéité à savoir, la
nationalité, le domicile, le lieu de conclusion du contrat, le lieu d’exécution, le franchissement
238
CALAIS– AULOY (J), Les Ventes Maritimes, Encyclopédie juridique commercial, Dalloz 2002, n° 18, p. 2
239
Il peut arriver que deux contractants situés dans l’espace OHADA se trouvent dans des Etats différents. Cette
distinction ne fait pas automatiquement du contrat de vente commerciale ordinaire un contrat international
dans la mesure où c’est le même système juridique, la même loi qui est applicable du fait de « l’harmonisation
du droit des affaires dans les Etats parties » V. art. 1er et 10 du traité de L’OHADA qui dispose que les Etats
parties au traité sont régis obligatoirement par l’Acte uniforme relatif à la vente commerciale au détriment de
leur loi nationale. Ce texte devient le droit interne de chaque Etat contractant.
240
MAYER (P), Droit International Privé, 8eed., Montchrestien Paris, 2004, n° 679.

de plusieurs frontières par la marchandise sont mis ensemble, ils contribuent à démontrer le
caractère international des ventes.
2- Le franchissement de plusieurs frontières

D’après Monsieur Laurent ZANG 241 , « la frontière est une ligne déterminant où
commencent et ou finissent les territoires relevant respectivement de deux Etats voisins ».
Elle suppose une limite, une ligne imaginaire ou définie, marquant la séparation entre deux
territoires relevant de juridictions différentes. La frontière est donc un objet juridique.
De manière abstraite, elle est la configuration institutionnalisée de la partie d’espace
où l’Etat exerce son autorité souveraine territoriale, son contrôle effectif et coercitif. Elle
distingue les pouvoirs étatiques aux niveaux géographiques et politiques.
Concrètement, elle est constituée en droit par plusieurs éléments cumulatifs et
complémentaires. Les frontières sont des intentions politiques, traduites en dispositions
juridiques, cartographiées sous la forme linéaire continue ou discontinue.
Il existe plusieurs types de frontières : terrestre, aérienne, maritime.
Le franchissement par une marchandise, de plusieurs frontières suppose donc au
regard de la définition ci- dessus que la souveraineté de plusieurs Etats est susceptible d’être
impliquée. Ce n’est donc pas un hasard de retenir le franchissement de plusieurs frontières au
rang des critères d’internationalité d’un contrat.
Les ventes maritimes sont des ventes internationales car leur réalisation nécessite le
franchissement de plusieurs frontières maritimes. Ainsi, un contrat de vente CAF, conclu
entre vendeur camerounais et acheteur français stipulant la livraison des bananes au port de
Marseille, doit pour être exécuté, que le navire transporteur se déplace des eaux
camerounaises (la berge du WOURI) pour les eaux françaises en passant par d’autres
frontières maritimes.
Si un incident survient au moment du transport après la zone territoriale camerounaise,
l’Etat camerounais n’est plus compétent, dans la mesure où on reconnaît aux États un droit de
pleine souveraineté sur les eaux territoriales qui s'étendent sur douze mille marins à partir des
côtes. Cette zone est donc considérée comme partie intégrante du territoire national. Les
navires étrangers y ont cependant un droit de passage innocent et le droit de poser des câbles
sous-marins.
241
Professeur Laurent ZANG est internationaliste à L’Institut des .Relations .Internationales du .Cameroun. Il
donne cette définition dans un article intitulé « les frontières en Afrique centrale : Barrières, limites, ou ponts ? »
paru dans le n° 1155 du journal Mutations du lundi 24 mars 2004.

En revanche le transport d’une marchandise à l’intérieur des eaux camerounaises ne
fait pas de cette activité, une activité internationale. Le transport des bananes de LIMBE pour
Douala est purement interne et relève du droit interne.
Il en découle que la vente internationale en général, et les ventes maritimes en
particulier, dès lors que la relation commerciale franchit une frontière, elle suscite des
attaches essentielles avec plusieurs Etats : d’où la qualification d’internationale.
En définitive, on peut conclure avec les professeurs DELEBECQUE, JACQUET et
CORNELOUP sus cités que le critère juridique de l’internationalité des ventes maritimes
« pour exacte qu’il soit, ne saurait être considéré comme seul apte à rendre compte de la
réalité profonde du Droit du Commerce International » et partant des ventes maritimes.
« L’observation a souvent été faite que tous les éléments d’extranéité n’ont pas le même
poids, ni la même signification. En Droit International Privé, cette observation reste
cependant d’importance marginale : l’on ne saurait sans précaution disqualifier à l’avance
telle ou telle décision, car chacun représente un lien potentiellement décisif avec un ordre
juridique étranger. L’expérience démontre cependant que l’internationalité peut revêtir une
signification propre en matière d’activité économique » 242
PARAGRAPHE 2- Le critère économique de l’internationalité des ventes

maritimes
L’internationalité économique du contrat existe moins souvent que l’internationalité
juridique. Mais sa spécificité est telle qu’il est impossible de le considérer simplement comme
un contrat interne qui comporte un élément d’extranéité. Cette spécificité fut affirmée tout
d’abord par la formule célèbre du procureur général MATTER qui définit le règlement
international comme celui qui produit «un mouvement de flux et de reflux au delà des
frontières, des conséquences réciproques dans un pays et dans l’autre (A).
Ensuite, dans un souci d’assouplissement du critère économique basé sur le double
mouvement de flux et de reflux, les juridictions françaises ont admis d’autres critères
d’internationalité du contrat lorsque celui- ci dépasse le cadre de l’économie interne ou met en
jeu les intérêts du commerce international (B).
242
DELEBECQUE, JACQUET, CORNELOUP, Droit du Commerce International, op.cit., p.13

A- Le critère principal issu de la jurisprudence MATTER : le mouvement
de flux et de reflux des marchandises des valeurs au dessus des frontières
C’est à l’occasion d’un arrêt rendu par la Cour de Cassation le 17 Mai 1927 qu’est
apparu ce critère. Dans cet arrêt 243 , le procureur général MATTER qui eut l’occasion de
conclure dans de nombreuses affaires relatives à la législation française, opéra une distinction
entre les règlements internes et les règlements internationaux. 244
De cet arrêt, est né le critère de flux et de reflux. Ainsi, pour qu’une créance relève de
la circulation internationale, il faut deux éléments : d’une part l’introduction d’une
marchandise ou d’une valeur dans un pays autre que celui de production (1), et d’autre part
l’exportation de ce pays d’une valeur destinée à en solder le prix (2).
1- L’introduction d’une marchandise ou d’une valeur dans un pays

autre que celui de production
Pour que le contrat soit revêtu du caractère international, la jurisprudence a estimé que
la marchandise ou une valeur doit être introduite dans un pays autre que celui de production.
Autrement dit il faut que le contrat implique un mouvement réciproque de valeur. C’est à dire
une double action d’importation et d’exportation.
Ainsi, si le règlement d’un accord est passé entre deux individus de nationalités
Camerounaise et Chinoise en France, le critère juridique du contrat international pourrait
considérer la nationalité comme élément d’extranéité et le contrat sera vu comme
international.
Le critère économique du contrat international considère ce contrat comme interne parce
qu’il n’implique pas en substance un mouvement des biens, services ou paiement à travers les
frontières.
Le critère économique s’attache à la nature de la convention, aux conséquences qu’il
produit sur deux pays différents. Feront par exemple l’objet d’un règlement international le
contrat de vente commerciale qui fait passer des marchandises d’un pays dans un autre et
ensuite le montant du prix du second dans le premier.
Les ventes maritimes constituent par excellence le type de contrat impliquant un
mouvement de biens, de services ou un paiement à travers les frontières dans la mesure où
non seulement l'acheteur et le vendeur résident dans des Etats différents, mais en plus la
livraison de la marchandise et le paiement c'est-à-dire la valeur destinée à solder le prix se
croisent et ce flux est révélateur de l'internationalité économique de l'opération.
243
Affaire PELISSIER de BESSET, Cass. Civ. 17 Mai 1927, G.P 1927. 2.153, S. 1927. 1. 289, note MESTRE
244
V. FERRY (C), La Validité des contrats en droit international privé, LGDJ, 1989, p. 132, n°179.

2- L’exportation de ce pays d’une valeur destinée à en solder le prix
Cette notion signifie d’après la jurisprudence qui l’énonce que le paiement des
marchandises reçues par l’acheteur suit un itinéraire inverse à celui de la marchandise :
concrètement, une marchandise partie du port de DOUALA pour être livrée au port
d’ANVERS est exportée du Cameroun pour la Belgique, alors que le paiement de cette
marchandise partira de la Belgique pour le Cameroun.
Il en résulte que le contrat de vente maritime est considéré comme international dès
qu’il apparaît que l’opération contient un mouvement de biens ou de services à travers les
frontières. Dans ce sens, quant à la qualification des contrats comportant un paiement
international de nature à autoriser les clauses dites or ou valeur or prohibées par la loi
française, la Cour de Cassation a considéré que le paiement est comme international dès que
le contrat produit « un mouvement de flux et de reflux au dessus des frontières et des
conséquences réciproques dans un pays et dans un autre ».
Est donc licite, « une stipulation de paiement en monnaie étrangère, lorsqu’il s’agit
d’un règlement extérieur ou international, se rapportant à un marché certes conclu en France
entre français mais exécuté en Australie (denrées vendues CAF en Australie et payables à
Londres en livres sterling), et est valablement libellée en livres sterling l’indemnité que
l’acheteur défaillant s’est engagé à payer au vendeur, le préjudice consistant en une perte de
cette monnaie » 245 .
En revanche, on considère que le contrat ne revêt pas le caractère international, s’il
n’implique pas de mouvement réciproque de valeurs. Ainsi est « nul le contrat CAF du type
dénommé « contrat de la London Corn Trade Association » passé en France entre français, et
stipulant la livraison de la marchandise en France et le paiement en livres sterling » 246 .
De même dans un arrêt rendu le 31 juillet 1928, à propos d’un contrat de prêt conclu à
l’étranger, entre étrangers, stipulé en francs or et remboursable en France, la chambre de
requêtes de la cour de cassation annula la clause or au motif « qu’attendu qu’une convention
de ce genre n’impliquait aucun échange de valeurs entre deux pays, et par suite ne pouvait
donner lieu à un règlement international ».
On peut donc conclure, quant à l’idée de flux et reflux au-dessus des frontières pour
désigner l’internationalité du contrat de vente maritime que, « le contrat est international si
la marchandise doit être livrée dans un pays autre que celui où elle se trouve au moment de la
conclusion du contrat. Cela signifie que la marchandise est considérée comme l’élément le
245
Trib. Com. Issoudun, 11 mars 1927, D.P. 1927-2- 153. Ibid
246
Trib. Civ. Somme, 25juin 1927, D.H. 1927- 411, v. Lamy Contrats Internationaux, tome1, 1986.
plus important et ses mouvements suffisent à caractériser un contrat international ou un
contrat interne » 247 . Cependant ce critère à cause de ses exigences a été critiqué et la
jurisprudence a adopté d’autres critères économiques d’internationalité des ventes maritimes.
B- Les autres critères économiques d’internationalité des ventes maritimes

A côté du critère de flux et de reflux consacré par la jurisprudence MATTER, les
juridictions françaises ont admis une conception souple du critère économique en considérant
comme international, un contrat mettant en jeu les intérêts du commerce international (1), ou
celui dépassant le cadre de l’économie interne (2).
1- Le critère de l’internationalité des ventes maritimes selon lequel le

contrat met en jeu les intérêts du commerce international
La notion de contrat mettant en jeu les intérêts du commerce international apparaît pour la
première fois expressément dans les arrêts MARBELE 248 et DAMBRICOURT 249 .
Dans ces arrêts, il s’agissait de deux ventes entre entreprises conclues et exécutées
en France, portant sur des marchandises de provenance étrangère (le blé du Chili dans un cas,
dans l’autre d’une province du Canada) embarquées à New York. Les contrats étaient conclus
entre français mais suivant les conditions de la London Corn Trade association parmi
lesquelles figurait une clause compromissoire et l’attribution de compétence aux juridictions
anglaises ; le prix était payable à Londres.
Normalement un tel contrat passé entre français au regard du critère juridique
d’internationalité du contrat n’est pas international mais, plus fréquemment, les tribunaux
n'hésitent pas à déclarer qu'est international, du point de vue de la définition économique, un
contrat qui ne le serait sans doute pas du point de vue de la définition juridique, si le contrat
en cause met en jeu les intérêts du commerce international.
Intervenant dans cette affaire, la Cour de Cassation avait conclu en ce sens en décidant
que « dès l’instant que ces conventions mettent ainsi en jeu des intérêts du commerce
international, et la nullité de la clause compromissoire édictée par l’article 1006 du Code de
Procédure Civile n’étant pas d’ordre public en France, les parties, même françaises l’une et
247
KAHN Philippe, La vente commerciale internationale, Tome 4, 1963, Sirey, P.4, cité par AL QUDAH
MAEN, thèse P.26
248
civ. 19Févr.1930 affaire MARBELE c/ MÜLLER, cité par RODIERE, Assurances et ventes maritimes,
op.cit., p.
249
civ.27 janv. 1931affaire DAMBRICOURT c/ BROSSARD et AUTRES, cité par RODIERE, Assurances et
ventes maritimes, op.cit., p.

l’autre, ont pu valablement, dans un contrat conclu soit à l’étranger soit en France, déroger
aux dispositions de ce texte et se référer pour régir leurs accords à une loi étrangère ».
De même, dans une affaire opposant deux sociétés italiennes à propos de la vente de deux
navires, la Cour de Paris, dans un arrêt rendu en 1985 250 , a dut rechercher si l'arbitrage
présentait un caractère international.
Appliquant la règle selon laquelle «est international l'arbitrage mettant en cause les
intérêts du commerce international », la Cour en vint à rechercher si le rapport de fond (le
contrat) donnant lieu au litige, mettait lui même en jeu les intérêts du commerce international.
Pour donner à cette question une réponse positive, elle retint que l'acheteur agissait pour le
compte d'une société étrangère en formation et elle mit en évidence l'origine exclusivement
étrangère des fonds destinés à l'acquisition des navires.
On remarque que les jurisprudences citées, affirment une définition de
l’internationalité qui repose sur la seule recherche de la mise en cause des intérêts du
commerce international dans la finalité de l'opération.
D’ailleurs, des arrêts postérieurs adoptèrent une vision encore plus large du contrat
économique international en parlant de « contrat dépassant le cadre de l’économie interne ».
2-Le critère de l’internationalité des ventes maritimes selon lequel le

contrat dépasse le cadre de l’économie interne
C’est la Chambre civile de la Cour de Cassation du 14 février 1934 qui avait
développé l’idée selon laquelle le contrat est dit international lorsqu’il est lié à une opération
dépassant le cadre de l’économie interne. A cette époque, la Cour de Cassation avait jugé
que : « … le caractère international d’une opération ne dépend pas nécessairement du
domicile des parties et du lieu stipulé, pour imprimer aux mouvements de fonds qu’elle
comporte un caractère dépassant le cadre de l’économie interne ».
D’après cet arrêt, l’internationalité du contrat est indépendante du lieu de résidence
des parties contractantes et du lieu stipulé pour son règlement comme précédemment étudié.
Ainsi pour reconnaître cette internationalité, on doit tenir compte de l’importance de tous les
éléments qui sont efficaces pour les mouvements de fonds que renferme un caractère
dépassant le cadre de l’économie interne. D’après Claude FERRY 251 , il peut s’agir de toute
250
C.A. Paris 26 avril 1985, (1985) Rev. arb, à la page 311, cité par Mestiri Najla, Mémoire sur la Notion
d'internationalité et fraude à la loi en matière de contrat, p. 60.
251
Ibid

opération de biens services ou un paiement à travers les frontières, ou intéressant l’économie
de deux pays au moins qui intéresse par là même le commerce international »
Dans le même sens un autre arrêt avait été rendu le 27 Avril 1964 par la Cour de
Cassation commerciale. Cette Cour a admis la validité de clauses or inscrites dans des
contrats à effets internes mais conclus en « étroite corrélation » avec une opération
internationale par exemple un emprunt destiné à financer une importation. L’ensemble des
deux opérations présentant un caractère dépassant le cadre de l’économie interne »
En définitive, dans les éléments économiques de définition du contrat international,
que ce soit la mise en jeu des intérêts du commerce international, le mouvement réciproque de
biens, services ou paiements à travers les frontières, c’est la substance économique du contrat
qui est au centre.
La définition juridique quant à elle met en avant le critère du rattachement du contrat
à plusieurs systèmes juridiques. Elle est utilisée en matière de conflit de lois.
Les critères juridique et économique peuvent donc provoquer l’application à un
contrat international en général, et aux ventes maritimes en particulier, de certaines règles
substantielles spécifiques. Ce qui confère un cadre juridique spécifique aux ventes maritimes
les distinguant de la vente de droit commun.
SECTION 2- LA SPECIFICITE DU CADRE JURIDIQUE DES VENTES MARITIMES

Le cadre juridique ou encadrement juridique entendu comme l’ensemble des textes
susceptibles de s’appliquer aux ventes maritimes se multiplie de plus en plus aujourd’hui.
En effet, la spécificité du cadre juridique des ventes maritimes ne signifie pas
toujours exclusion des lois concernant la vente en général. La spécificité veut surtout dire
qu’un contrat déclaré international, laisse la latitude aux parties de choisir librement le droit
qui leur sera applicable parmi la multitude de textes existant.
Dans ce cas la spécificité est mise en exergue par la diversité de droits applicables aux
ventes maritimes (P1).
De même, ces parties ont en principe libre accès à l’arbitrage international et si elles
tournent le dos à l’arbitrage, elles pourront proroger la compétence d’un juge étatique autre
que leur propre juge national. Ici la spécificité est relative à la diversité des mécanismes de
règlement des différends(P2).

PARAGRAPHE 2- La diversité de droit applicable
En vertu du principe dit « loi d’autonomie» 252 , les parties au contrat de vente maritime
peuvent désigner le Code civil dans les dispositions relatives à la vente (article 1582 et
suivants) ou l’Acte uniforme OHADA sur le droit commercial général qui sont des normes
internes comme loi du contrat (A).
D’un autre côté on admet que la loi choisie par les parties ne soit pas nécessairement
étatique. D’où la possibilité de se référer aux diverses Conventions Internationales en
vigueur, que ce soit dans le domaine des ventes internationales ou du transport maritime
international (B).
A- La possibilité d’appliquer les textes nationaux aux ventes maritimes :

expression de la volonté des parties
En général, les ventes maritimes sont des ventes internationales. Normalement ce sont
des textes internationaux qui doivent leur être applicables. Cependant, les parties au contrat de
vente maritime contrairement au contrat de vente de droit commun où les parties sont
automatiquement soumises au droit national 253 en vigueur, jouissent du privilège de pouvoir
être gouvernées par le droit choisi par celles- ci en vertu du principe dit « loi d’autonomie »
(1). D’un autre côté en cas de silence des parties, quant au choix du droit applicable, les textes
internationaux viennent combler cette lacune (2).
1- Le choix du droit applicable par les parties

La sécurité juridique des relations contractuelles exige que le choix du droit
applicable soit fait par les parties. Ce choix peut être explicite : dans ce cas l’acheteur et le
vendeur désignent expressément une loi. Ils peuvent dans un premier temps retenir la loi du
pays du vendeur comme loi applicable au contrat. Dans cette hypothèse le vendeur à
l’avantage de bien connaître les contours de cette loi. S’il est par exemple camerounais, le
droit applicable sera l’Acte uniforme OHADA sur le droit commercial général.
En outre, si la loi de l’acheteur est plus favorable aux relations commerciales, le
vendeur et l’acheteur peuvent choisir la loi du pays de l’acheteur (le Code de commerce par
exemple).
252
La loi d’autonomie a été consacré par la jurisprudence dans l’arrêt de la cour de cassation française affaire
American trading C/ Quebec steamship, du 05 décembre 1910.
253
L’article 1er de l’Acte uniforme relatif au droit commercial général, soumet les parties membres au traité au
respect dudit traité. Cet article dispose que : tout commerçant personne physique ou morale y compris toute
sociétés commerciales …, dont l’établissement ou le siège social est situé sur le territoire de l’un des Etats
parties au traité relatif à l’harmonisation du droit des affaires en Afrique…, est soumis aux dispositions du
présent Acte uniforme.

A défaut des lois du vendeur et de l’acheteur, les parties peuvent désigner la loi d’un
pays tiers. Dans ce cas il faut qu’elles aient une parfaite connaissance du droit de ce pays car
elles courent un grand danger de se soumettre à une réglementation totalement ignorée par
elles.
Toujours dans un souci de sécurité, les parties doivent éviter d’utiliser les expressions
comme la loi du pays du vendeur ou la loi du pays de l’acheteur qui bien qu’étant
juridiquement valables, sont peu commerciales. Il est donc préférable d’écrire le présent
contrat est soumis à l’Acte uniforme OHADA relatif au droit commercial général (loi
Camerounaise) ou au Code de commerce de 1807 (loi française). Les parties peuvent en outre
choisir la loi d’un pays tiers et c’est ce droit qui leur sera applicable.
Les démonstrations ci-dessus montrent bien que les parties au contrat de vente
maritime qui est une vente internationale peuvent désigner une loi interne comme loi du
contrat ce qui renforce l’idée selon laquelle la spécificité du cadre juridique des ventes
maritimes n’est pas exclusive du droit interne. Mais au contraire admet la coexistence de
plusieurs droits. Cependant il peut arriver que les parties pour une raison ou une autre
n’indiquent pas la loi du contrat.
2- Le silence des parties quant au choix du droit applicable au contrat

En cas de silence des parties dans un rapport commercial interne, en ce qui concerne
la loi applicable au contrat, le problème ne se pose pas car c’est la loi nationale qui sera
applicable. En revanche, le silence des parties dans une relation commerciale internationale à
l’instar du contrat de vente maritime, appelle l’application de plusieurs textes dont il faut
choisir le plus adapté.
Ce silence peut résulter de l’oubli ou de l’ignorance des parties. Il peut aussi être le
produit des incompatibilités entre les conditions de vente et d’achat (par exemple un vendeur
qui vend dans les conditions CAF et un acheteur qui veut payer dans les conditions FAS.
Dans ces conditions, la loi choisie est tout simplement annulée et il revient aux juges ou aux
arbitres d’indiquer la loi applicable ; ou encore aux conventions mises sur pied à cet effet, en
l’occurrence la convention de la HAYE 254 et la convention de ROME 255 , de fournir la
solution.
La Convention de la HAYE sur la loi applicable aux ventes à caractère international
d’objets mobiliers s’applique aux ventes maritimes dans la mesure où les ventes maritimes
254
La convention de la Haye relative à la loi applicable aux contrats de vente internationale de marchandises, du
22décembre 1986.
255
La convention de Rome du 19 juin 1980 relative aux obligations contractuelles

portent sur des objets mobiliers corporels. Elles obéissent aux règles qui gouvernent les ventes
relatives à de tels objets.
Aux termes de cette convention, et à défaut d’autre loi convenue par les parties, c’est
en principe la loi interne du pays où le vendeur a sa résidence habituelle qui sera appliquée.
Exceptionnellement, le droit du pays de l’acheteur s’applique lorsque le vendeur s’est déplacé
dans le pays de son client pour conclure le contrat.
De même la convention de ROME, en l’absence de choix fait par les parties, pose que
le rattachement se fera à la « loi du pays avec lequel le contrat a des liens les plus étroits » 256 .
Autrement dit c’est la loi du pays du contractant qui fournit la prestation qualifiée de
caractéristique.
La non indication du droit applicable par les parties ne se pose que dans le cadre d’une
vente internationale, la vente de droit commun n’a pas ce souci, car elle oppose les parties
d’un même Etat. Si ces dernières ne font pas le choix du droit qui régira leur contrat, les juges
facilement vont se retourner vers la loi nationale.
Cependant la réglementation nationale se révèle parfois inadaptée aux ventes
maritimes et c’est dans cette optique que les parties préfèrent les textes internationaux.
B- L’application des textes internationaux aux ventes maritimes
L’effort d’unification des règles du commerce international par les Etats aboutit à la
création des conventions qui ont force de loi dans les contrats internationaux. Bien qu’il
n’existe pas de conventions spécifiques en matière de vente maritime, les conventions portant
sur la vente internationale en général sont susceptibles de leur être applicable (1).
Les ventes maritimes étant un assemblage des contrats de vente et de transport
maritime, elles ont également recours aux conventions relatives au Transport maritime
international (2).
1-Les textes applicables en matière de vente internationale

Ces textes sont de plusieurs ordres mais ceux qui retiennent notre attention sont la
Convention de Vienne de 1980 et les Incoterms, tous deux supplétifs de la volonté des
parties.
256
L’article 4.1 de la Convention de Rome stipule que : « Dans la mesure où la loi applicable au contrat n’a pas
été choisie (...) le contrat est régi par la loi du pays avec lequel il présente les liens les plus étroits. » et l’article
4.2 de la Convention de Rome : « (...) il est présumé que le contrat présente les liens les plus étroits avec le pays
où la partie qui doit fournir la prestation caractéristique a, au moment de la conclusion du contrat, sa résidence
habituelle (...) »

La Convention des Nations Unies sur le contrat de vente internationale de
marchandises, issue des travaux de la commission des Nations Unies pour le Droit du
Commerce International (CNUDCI) a été signée à VIENNE le 11 Avril 1980 et est entrée en
vigueur le 1er janvier 1988. La convention ne s’applique qu’aux ventes internationales 257 .
Sont exclues les ventes à caractère interne.
La Convention de VIENNE est supplétive de la volonté des parties c'est-à-dire que
l’acheteur et le vendeur peuvent écarter totalement son application ou exclure certaines de ses
dispositions pour choisir un autre système. Mais dès lors que son application n’a pas été
écartée, elle devient la règle des pays qui l’on ratifié. La Convention de VIENNE s’applique
donc, sauf stipulation contraire des parties, qui peuvent exclure totalement ou écarter
seulement certaines de ses dispositions.
Son application permet ainsi de choisir un droit neutre, c'est-à-dire une réglementation
qui n’est ni celle du vendeur ni celle de l’acheteur: ce qui est un grand avantage pour les
commerçants.
La Convention de VIENNE contrairement aux textes nationaux ne donne aucune
définition du transfert de propriété même si elle l’aborde à l’article 30 258 . Les raisons de ce
silence de la convention sont dues au faite que, la législation sur le transfert de propriété est
très différente d’un pays à l’autre. Il semble difficile d’imposer dans la convention des
dispositions qui viendraient certainement en conflit avec les lois nationales.
La Convention de VIENNE ne s’intéresse qu’au transfert des risques tout comme les
Incoterms.
Les Incoterms : « international commercial terms » sont des règles élaborées pour la
première fois en 1936 par la Chambre de Commerce International. Ils ont fait l’objet de
plusieurs révisions 1953, 1976, 1980, 1990, 2000, et la dernière date de 2010, et sont entrés
en vigueur le 01 janvier 2011.
C’est la spécificité des ventes maritimes qui a conduit les usagers du commerce international
à développer les Incoterms. C’est alors que les règles incoterms sont utilisées dans les contrats
de vente internationale impliquant le franchissement de frontières nationales dans différents
pays du monde. 259
257
V. art. 1er CVIM de 1980 « la présente convention s’applique aux contrats de vente de marchandises entre
des parties ayant leur établissement dans les Etats différents : a) lorsque ces Etats sont des Etats contractants. b)
lorsque les règles du droit international privé mènent à l’application de la loi d’un Etat contractant.
258
L’article 30 dispose que « le vendeur s’oblige à livrer la marchandise, à en transférer la propriété … »
259
De nos jours, les règles incoterms 2010 indiquent expressément que ces règles peuvent être utilisées dans les
contrats de vente tant internationaux que nationaux, V. Incoterms 2010 Les règles de l’ICC pour l’utilisation des
termes de commerce nationaux et internationaux, p.132

Les Incoterms sont des simples règles d’interprétation : des usages. Ils ont de ce fait un
caractère supplétif. Ils ont pour but d’aider les négociateurs internationaux dans l’élaboration
du contrat de vente de marchandise soumis à un transport. A cet effet, les incoterms
définissent les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur en précisant :
« Les conditions de livraison, le moment du transfert des risques entre le vendeur et
l’acheteur, la répartition des frais entre le vendeur et l’acheteur, les obligations tenant aux
marchandises, les documents dus par le vendeur à l’acheteur et vice versa, les informations
mutuelles à fournir, le prix de vente total, les informations qui doivent être fournies en
matière d’assurance … ». 260
Les Incoterms qui définissent en la matière les diverses obligations du vendeur et de
l’acheteur répondent aux incertitudes nées d’interprétations de ces termes d’un pays à un
autre.
On doit noter que c’est à travers les Incoterms que se tissent les liens qui unissent les
parties au contrat de transport. C’est dire l’importance qu’ils revêtent pour le transporteur.
Puisqu’en fonction de la règle Incoterms choisi dans le contrat de vente, son interlocuteur
principal pour le transport de la marchandise sera soit le vendeur, soit l’acheteur.
On peut s’étonner cependant que des termes aussi importants pour le négoce
international (vente, transport et financement) ne soient finalement que des instruments et
n’aient pas de force légale. Cela tient sûrement à la volonté des législateurs internationaux de
préserver le principe fondamental de la liberté contractuelle au moins en matière de vente.
Comme nous allons le voir dans la partie suivante, il n’en est pas de même pour les contrats
de transport où les conventions internationales ont force de loi.
2- Les conventions applicables en matière de transport

Le professeur BONASSIES et Me SCAPEL énoncent dans leur ouvrage 261 la
difficulté de déterminer le régime précis applicable à un transport maritime en raison de la
diversité et de la complexité des textes susceptibles de régir la matière. Ceci se vérifie car, il
existe de nos jours sur le plan international, plusieurs conventions ratifiées et en vigueur : la
Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 sur l’unification de certaines règles en matière de
connaissement, avec ses divers protocoles modificatifs et la Convention de HAMBOURG du
260
V. le domaine des incoterms dans LAMY transport, tome 2, 2002 p. 116, n° 177 ; V. également Incoterms
2010 Les règles de l’ICC pour l’utilisation des termes de commerce nationaux et internationaux, p.132
261
BONASSIES, SCAPEL, Droit maritime, LGDJ, 2006, p.578, n°899.

31 Mars 1978. Et une troisième adoptée mais non encore entrée en vigueur : la Convention de
ROTTERDAM également applicable au contrat de transport maritime international.
La Convention de BRUXELLES du 25 Août 1924 262 dès l’article 10 relatif à son
champ d’application énonce que : « les dispositions de la convention s’appliquent à tout
connaissement crée dans un Etat contractant ». Ceci signifie que la convention est donc
applicable sous la seule condition que le connaissement couvrant le transport en cause ait été
émis dans un Etat contractant; que la convention ne couvre que les transports internationaux
et non nationaux.
D’après le critère objectif d’internationalité, un transport est international dès lors
que le transport est effectué dans deux Etats différents. Dès lors une vente maritime conclu
entre des commerçants camerounais n’est pas en principe soumise à la convention de
BRUXELLES dans la mesure où le Cameroun à travers une note verbale du 20 janvier 1983
(Réf. : n°00404/ Dipl. SAT. 15) avait répondu au gouvernement BELGE que: « la République
unie du Cameroun » n’est pas partie contractante à cette convention » 263 .
Cette convention a été modifiée par deux protocoles. Le premier : le protocole du 23
Février dit « Règles de Visby » 264 . Le second protocole du 21 décembre 1979 prend en
compte la réforme du système monétaire international survenue le 1er Avril 1978. Ce
protocole substitue le droit de tirage spécial (DTS) à l’unité de compte d’origine, c'est-à-dire
la monnaie or.
Le protocole de 1968 donne une définition plus explicite du champ d’application. Elle prévoit
dans son article premier que, les dispositions de la convention s’appliquent « à tout
connaissement ou document similaire formant titre, émis dans un Etat contractant; port de
262
La convention de Bruxelles du 25 août 1924 est entrée en vigueur le 02 juin 1931. Elle a été approuvée en
France par la loi du 09 avril 1936 et promulguée par un décret du 25 mars 1937. Par contre le Cameroun n’a ni
ratifié ni adhéré à cette convention. V. KENGUEP (E), Analyse critique des règles de responsabilité du
transporteur maritime de marchandises (contribution à la recherche de la solution au problème de l’équilibre
contractuel), thèse Université de Yaoundé 2002, p. 24. » V. également NGUENE NTEPPE (J), Les conflits de
conventions internationales de droit privé : le cas de la Convention de Bruxelles et des Règles de Hambourg en
Droit des transports maritimes internationaux de marchandises », thèse Doctorat en Droit, Université de Nantes,
2007.
263
Or d’après l’article 38 de la constitution camerounaise du 02 juin 1972, le Cameroun a succédé à la législation
française non contraire à la constitution ni remplacé par de nombreux textes camerounais à savoir la loi française
du 02 avril 1936 relative au transport de marchandises par mer263, et le code de commerce de 1807 dans ses
dispositions relatives au contrat de transport maritime et au jet de mer. V. KENGUEP (E), Thèse précitée.
264
Ce protocole est entré en vigueur le 23 juin 1977. Il n’a pas connu le même succès que la convention
proprement dite. Il ne modifie pas profondément la convention si ce n’est pour intégrer le transport en
conteneurs et actualiser les dispositions relatives à la limitation de réparation afin de relever le montant de celle-
ci. V. BONASSIES, SCAPEL, Droit maritime, op.cit., p. 574.

chargement situé dans un Etat contractant ; clause attribuant la compétence à la convention
(clause paramount) 265 .
La convention de BRUXELLES et ses protocoles ont un caractère impératif qui signifie
qu’ils s’appliquent à tous les transports qui entrent dans son champ d’application.
Cette convention forme un compromis assez habile entre intérêt des chargeurs et
intérêt des transporteurs puisque en plus d’être soumis au principe de la présomption de
responsabilité, ceux-ci (les transporteurs), disposent de nombreux cas exceptés (repris dans
l’article 4 § 2 de la convention) leur permettant de s’exonérer de leur responsabilité s’ils
prouvent que le dommage provient d’un de ces cas excepté. C’est exactement cette large
manœuvre laissée aux armateurs par la convention de BRUXELLES de 1924 qui favorisa la
mise sur pied de la convention de HAMBOURG.
La Convention de HAMBOURG 266 sous l’instigation des pays de chargeurs, a été
adoptée par la CNUCED et la CNUDCI le 30 Mars 1978. Elle consacre désormais un
renforcement de la responsabilité du transporteur qui est fondée sur une présomption de faute
ou de négligence 267 avec disparition des deux tiers des cas exceptés.
La Convention de HAMBOURG dite Règles de Hambourg bien que n’ayant pas
connu la même adhésion des pays occidentaux que celle de Bruxelles est un texte à caractère
international. L’examen de son champ d’application pouvant en témoigner.
Les Règles de Hambourg selon l’article 2 prévoient que « les dispositions de la
présente convention s’appliquent à tous les contrats de transport par mer entre deux Etats
différents lorsque : le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé
dans un Etat contractant ; ou le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par
mer est situé dans un Etat contractant …… »
Cette convention a en revanche, connu un succès dans les Etats africains. D’ailleurs le
Cameroun y a adhéré par décret du 21 octobre 1993 avec prise d’effet à son égard le 1er
novembre 1994. Ce qui suppose que pour un contrat de vente maritime conclu entre les
camerounais et des commerçants étrangers, la convention est susceptible de s’appliquer
devant les tribunaux.
265
La clause Paramount ou « electio juris » est définie par le Doyen RIPERT comme celle par laquelle les
parties soumettaient volontairement leur contrat à la convention de Bruxelles. Dans une acception plus large elle
signifie «clause souveraine », « clause principale », « clause qui définit la loi à laquelle le contrat sera soumis ».
V.RODIERE, Traité Général de Droit Maritime, affrètements et transport, tome 2, Dalloz 1968, p. 434, N° 792.
266
La convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars 1978, dites « règles de
Hambourg » est entrée en vigueur le 1er novembre 1992. V. KENGUEP (E), Thèse sur l’Analyse critique des
règles de responsabilité du transporteur maritime de marchandises (contribution à la recherche de la solution au
problème de l’équilibre contractuel), thèse Université de Yaoundé 2002, p. 22.
267
V. art 5 de la convention de HAMBOURG sur le fondement de la responsabilité du transporteur maritime.

De même, le Code Communautaire de la Marine Marchande est applicable « à titre
supplétif » 268 lorsque le contrat de transport en vue de réaliser une vente est conclu entre des
pays membres de la CEMAC, ou entre des ports se situant dans un même Etat membre de la
CEMAC 269 .
Au regard de cette panoplie de textes, il y a une grande difficulté, à déterminer le
droit applicable en cas de contentieux devant les juridictions camerounaises puisque si nous
faisons une bonne lecture des textes, le Cameroun est partie à cinq régimes de
réglementation internationale de transports maritimes 270 ce qui conduit nécessairement à un
conflit de lois auquel les juges camerounais sont d’office confrontés. L’arrêt n° 175/C du 20
Avril 2001 271 , de la Cour d’Appel du Littoral, DOUALA- CAMEROUN Chambre civile et
commerciale en est une illustration.
Cette situation de conflit et la nécessité d’équilibrer les intérêts des parties en
présence a conduit à l’élaboration d’un troisième texte toujours à caractère international,
applicable aux ventes maritimes : la convention de ROTTERDAM.
La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de
marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer dite règles de Rotterdam adoptée
le 11 décembre 2008 et signée le 23 septembre 2009, est un long texte de quatre vingt seize
articles qui a pour but de rendre homogène le régime juridique du transport international de
marchandises par mer. Il prend en compte les grandes mutations de l’industrie maritime, et
notamment la conteneurisation, le transport multimodal et le développement du commerce
électronique, en mettant un terme à l’insécurité juridique qui prévaut actuellement à cause de
la superposition nuisible de plusieurs conventions internationales concurrentes.
Le champ d’application des Règles de ROTTERDAM est plus étendue car, ces règles
s’appliquent selon l’esprit des articles 5 272 et 6, au transport maritime et transport multimodal
268
A titre supplétif comme le prévoit l’art. 395 al 4 dudit code qui dispose que : « Les dispositions du présent
chapitre découlent de celles de la convention de Hambourg, 1978, sur le transport de marchandises par mer, à
laquelle il est fait référence et qui est applicable à titre supplétif ».
269
V. l’article 396 dudit Code qui dispose que « les dispositions du présent chapitre sont applicables
aux transports effectués au départ ou à destination d’un port d’un Etat membre de la C.E.M.A.C.
270
Ces régimes sont la Convention de Bruxelles de 1924, les règles de la Haye_Visby, le protocole de 1979, les
règles de Hambourg et le code CEMAC de la marine marchande.
271
V. Revue africaine des affaires maritimes et des transports, n° 1, p. 95, affaire CAMSHIP et SOCOMAR C/
WANGA Joseph, note NGUENE NTEPPE (J)
272
L’article 5 alinéa 1er des règles de ROTTERDAM dispose que « Sous réserve de l’article 6, la présente
convention s’applique aux contrats de transport dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi qu
le port de chargement d’un transport maritime, et le port de déchargement du même transport maritime, sont
situés dans les Etats différents, si selon le contrat de transport, l’un quelconque des lieux ci-après se trouve dans
un Etat contractant :
a) Le lieu de réception
b) Le port de déchargement

ayant une phase maritime (multimodal transmaritime (door to door) . Comme la convention
de Hambourg, elles s’appliquent à tout type de document de transport, y compris les
documents électroniques de transport et aux marchandises en pontée.
Les Règles de ROTTERDAM fondent la responsabilité du transporteur à la fois sur
les principes de la présomption de faute, de la présomption de responsabilité et la faute
prouvée.
Ces règles sont très proches de la Convention de BRUXELLES, on assiste à un
retour au cas exceptés dont au moins quinze sont repartis en trois catégories : les cas exceptés
tenant au navire, ceux liés à la cargaison et ceux tenant à des évènements extérieurs 273 .
Ces textes de portée internationale n’ont pas la même adhésion pour tous les pays
contractants ce qui suscite des conflits d’application. Autrement dit ces conventions, du moins
pour celles qui sont ratifiées ne s’annulent pas ; elles sont chacune en vigueur pour les pays
qui les ont ratifiés et nourrissent de nombreux contentieux qui ne peuvent être tranchés qu’en
recourant aux divers mécanismes de règlement des différends prévus.
PARAGRAPHE2- La diversité de mécanismes de règlement des différends

Dans les différends purement internes, le choix entre se soumettre à l’arbitrage ou
avoir recours aux tribunaux peut être mûrement pesé ; cependant lorsque le litige se pose dans
un contexte international, la balance penche fermement en faveur de l’arbitrage.
Dans un contexte interne, les parties qui cherchent à obtenir une décision ayant une
force contraignante dans un litige auront habituellement le choix entre porter le litige devant
les tribunaux nationaux ou avoir recours à un arbitrage interne.
Dans un contexte international, ce choix n’existe pas : il n’y a pas de tribunal
international chargé de trancher les litiges commerciaux. En effet, on n’a que le choix entre
avoir recours aux juridictions étatiques (A) ou avoir recours aux mécanismes non
juridictionnels de règlement des litiges dont l’arbitrage est la forme la plus connue (B).
A- Le recours aux juridictions étatiques pour régler les litiges nés du

contrat de vente maritime
Dans la quasi totalité des pays du monde, la justice, qui est la fonction de règlement
des litiges de tous ordres, est confiée à l’Etat. Ce dernier fait exécuter cette même fonction par
une organisation judiciaire comprenant les Cours et Tribunaux compétents en fonction des
c) Le lieu de livraison ; ou
d) Le port de déchargement
273
V. art. 17 al 3 des règles de ROTTERDAM.

circonstances propres à chaque affaire (1). La particularité des ventes maritimes est telle que
l’autorité judiciaire dont le tribunal est compétent en cas de litige ne peut a priori décider
qu’elle se fiera aux seules normes relevant de son ordre juridique pour trancher le litige. Cette
dernière peut aussi faire intervenir des normes étrangères suivant le choix des parties.
Le recours aux normes étrangères constitue une limite aux recours au droit national et
même à la justice étatique pour trancher les litiges. De plus pour une raison ou une autre la
saisine des tribunaux étatiques est très souvent rare (2).
1- La saisine des juridictions compétentes

La détermination du tribunal compétent pour statuer sur les diverses contestations qui
relèvent des ventes maritimes présente une extrême importance, en raison des nombreux
litiges 274 qui prennent naissance à l'occasion de ces contrats.
Comme le remarque R. Bellot : « Peu de matières ont engendré autant de contestations
que celle qui nous occupe. Une hausse ou une baisse des cours survient, un manquant ou une
avarie se révèle au débarquement, autant de raisons légitimes ou pas pour que les parties
tentent de se dérober à leurs obligations, quelquefois même avec la plus entière bonne foi
» 275 .
Les litiges auxquels peuvent donner naissance l'exécution d'une vente maritime sont,
en principe résolus conformément au droit commun. L'opération étant généralement
commerciale pour les deux parties, le litige sera porté « ratione materiae » devant le tribunal
de grande instance ou de première instance en fonction de la somme réclamée 276 ; « ratione
loci » devant l'un des tribunaux désignés par l'article 9 du Code de procédure civile et
commerciale Camerounais. Ainsi, conformément à l'article 9 du Code précité, en matière
commerciale, le demandeur pourra porter son action soit devant le tribunal du domicile du
défendeur, soit devant celui dans le ressort duquel la promesse a été faite et la marchandise
livrée ou encore devant celui dans le ressort duquel le paiement devait être exécuté.
En cas de pluralité de défendeurs, la faculté est accordée au demandeur par l'article 8
du même Code de saisir, à son choix, la juridiction du lieu où demeure l'un d'eux.
274
Les litiges spécifiques de la vente maritime sont généralement le défaut de livraison total ou partiel, livraison
tardive, non-conformité de la marchandise antérieur ou postérieur au transfert des risques. V. CALAIS AULOY,
les ventes maritimes, Encyclopédie commercial Dalloz, 2002 P. 13 et suivant.
275
BELLOT(R), Traité théorique et pratique de la vente CAF. Le crédit documentaire : LGDJ 1951, n° 639, cité
par CALAIS AULOY p 22, n° 94.
276
Lorsque le montant réclamé est compris entre un et dix millions (10 000 000) c’est le tribunal de première
instance qui est compétent. Si le montant est supérieur à 10 000 000 FCFA c’est le tribunal de grande instance
qui est compétent. V. Loi n° 2006/015 du 29 décembre 2006 sur l’organisation judiciaire

« C'est donc à bon droit que l'acheteur assigne le vendeur devant le tribunal du
domicile du transporteur maritime et de l'acconier en paiement des avaries à la marchandise
transportée, bien que le vendeur soit domicilié hors du ressort de cette juridiction et que la
livraison ait été stipulée au départ de son domicile, dès lors qu'il existe un doute sur le
moment auquel les avaries, constatées à l'arrivée au port de destination, se sont produites » 277 .
La détermination du lieu de livraison comme nous l’avons vu, varie en fonction du
type de vente : elle peut se faire soit à l’arrivée soit au départ. Nous devons rappeler que le
lieu de livraison ne coïncide pas toujours avec le domicile du défendeur, ce qui peut entraîner
la compétence de la juridiction de plusieurs Etats avec des jugements incompatibles.
Pour pallier ce désordre, les parties insèrent très souvent des clauses attributives de
compétence dans leur contrat ; elles peuvent donc choisir le juge compétent par une clause
attributive de juridiction 278 .
Le demandeur est, en l’absence d’une clause attributive de compétence soumettant les litiges
à sa juridiction, habituellement obligé d’avoir recours aux tribunaux du pays du défendeur
avec lesquels il n’est pas familiarisé, ce qui à la fois limite et rend timide la saisine des
juridictions étatiques en cas de litiges résultant d’une vente maritime.
2- Une saisine cependant timide

Le recours aux juridictions étatiques pour trancher un litige relatif à la non exécution
d’une obligation née du contrat de vente maritime est appréciable dans la mesure où la
juridiction nationale a le pouvoir de faire exécuter ses décisions.
Cependant, ce recours crée presque automatiquement un déséquilibre entre les
cocontractants, le juge étant le plus souvent celui du pays de l’une des parties. La procédure
est dans ce cas très souvent étrangère au contractant défavorisé puisque ce dernier n’est pas
en mesure de discuter avec les juristes de sa propre nationalité avec lesquels il a l’habitude de
travailler encore que les honoraires de ses juristes lui coûtent plus cher.
Le fonctionnement des justices étatiques pose les problèmes de délais -surtout si la
partie adverse multiplie les recours- et de coûts du fait du prix des avocats et conseils locaux,
en marge des problèmes de procédure.
277
CA Aix-en-Provence, 20 nov. 1952 : DMF 1953, p. 259, cité par CALAIS AULOY, op. cit. , p. 22, n° 98.
278
L'article 48 du Nouveau Code de procédure civile Français, reconnaît la validité des clauses de compétence
désignant un autre tribunal à condition qu'elles soient convenues entre des parties ayant toutes contracté en
qualité de commerçant et qu'elles soient spécifiées de façon très apparente dans l'engagement de la partie à
laquelle elles sont opposées.

Enfin il n’est pas possible devant les tribunaux d’assurer une confidentialité aux
débats et au jugement, cette réalité pratique ayant une influence profonde sur la réputation
commerciale.
Au regard de ce qui précède, la perspective de porter un différend découlant
d’une vente maritime devant un tribunal étatique n’offre guère d’attraits, d’où la nécessité de
recourir à d’autres mécanismes de règlements des différends beaucoup plus adaptés à cette
vente.
B- Un abondant recours aux mécanismes non juridictionnels de règlement

des litiges
Les parties au contrat de vente maritime du fait de leur situation dans des pays
différents, ne se préoccupent pas très souvent d’intenter des actions en justice en cas de litige
à cause de la lenteur des procédures. Ces commerçants, dans le souci de régler rapidement
leur litige pour continuer leur activité, confient de plus en plus aux personnes privées la
résolution de leur litige en raison des meilleurs résultats qu’elles produisent.
La justice non étatique ou les mécanismes non juridictionnels de règlement des litiges
sont des moyens faciles de résoudre un différend sans recourir forcément aux juges qui sont
des fonctionnaires investis d’une délégation officielle et permanente du pouvoir de rendre la
justice. Mais tout simplement se confier à un ou plusieurs arbitres (1) ou se référer aux
solutions négociées (2).
1-Le recours à l’arbitrage

L’arbitrage, d’après le Professeur Abdoulaye SAKHO 279 , consiste à faire trancher un
litige par de simples particuliers, appelés arbitres. Mais leur décision, appelée sentence, a la
même autorité qu’un jugement rendu en première instance par une juridiction étatique.
Généralement, ce sont les parties qui désignent les arbitres. Mais, pour éviter que le
défendeur s’abstienne de désigner son arbitre, la loi 280 prévoit des mécanismes de
substitution à la volonté des parties.
Dans l’arbitrage ad hoc, les parties fixent leurs propres règles de procédure,
choisissent elles-mêmes les arbitres281 et, d’une manière générale, organisent le déroulement
279
Le Professeur Abdoulaye SAKHO est Agrégé des Facultés de Droit, Maître de conférences à l’UCAD-
Dakar, Membre du Comité de Gestion du Centre d’Arbitrage, Membre du Comité des Experts de l’UNIDA V.
www.OHADA.com
280
L’Acte uniforme relatif au Droit d’Arbitrage : article 5
de l’instance ou se réfèrent à un règlement d’arbitrage. Il permet de faire du « sur mesure »282 .
C’est donc un arbitrage qui offre l’avantage de la flexibilité. Mais son principal inconvénient,
qui n’est pas des moindres est le risque de corruption qui pèse sur les arbitres dès lors que les
enjeux du litige sont importants et qu’il n’y a aucune institution ou centre d’arbitrage pour les
contrôler.
Dans l’arbitrage institutionnel, les parties s’en remettent généralement au règlement
d’arbitrage de ce centre. Le principal avantage de ce type d’arbitrage tient au fait que les
parties sont assistées par un centre ou une chambre d’arbitrage qui possède son propre
règlement, c’est-à-dire, ses propres règles de procédure. On compte un grand nombre de
chambres et de centres d’arbitrage que ce soit dans l’espace OHADA, la Cour Commune de
Justice et d’Arbitrage (CCJA), le centre d’arbitrage du GICAM, ou dans le reste du monde
(règlement de la Chambre de Commerce International, le Règlement d’arbitrage de la
CNUDCI). Dans l’arbitrage international, les parties s’en remettent généralement au
règlement d’arbitrage des centres.
L’arbitrage interne se distingue de l’arbitrage international tout comme il existe une
distinction entre une vente interne et une vente internationale. « Le terme international est
utilisé pour marquer la différence entre un arbitrage qui est purement national ou interne et,
un arbitrage qui, d’une certaine manière, transcende les frontières nationales» 283 .
Cette distinction a une importance pratique car on accorde plus de liberté en matière
d’arbitrage international qu’on ne le fait communément en matière d’arbitrage interne, la
raison étant que les arbitrages internes ont lieu entre les commerçants résidents d’un même
pays et constituent une alternative aux juridictions étatiques alors que le recours à l’arbitrage
international obéit aux critères d’internationalité 284 des ventes maritimes.
Il résulte donc qu’en cas de litiges spécifiques à une vente maritime, les parties
désireuses de recourir à l’arbitrage doivent choisir l’arbitrage international alors que pour une
vente de droit commun c’est l’arbitrage interne qui est appliqué.
L’arbitrage ne peut avoir lieu que si certaines conditions sont remplies. C’est la preuve
que l’autonomie de la volonté a des limites.
281
Conformément à l’article 8.al. 2 A.U, si les parties désignent les arbitres pair, et qu’ils ne sont pas d’accord
sur le 3è, il appartient à la partie la plus diligente ou au tribunal lui-même de saisir la juridiction compétente aux
fins de nommer un autre arbitre.
282
Selon l’expression d’un auteur (Yves GUYON, L’Arbitrage, Economica – Droit Poche 1995, p. 11), cité par
SAKHO (A) ibid
283
REDFERN (A), HUNTER (M), Droit et pratique de l’arbitrage commercial international, 2ed. , LGDJ 1991,
p. 11.
284
Les critères d’internationalités sont : la nature du litige, de sorte qu’un arbitrage est considéré comme
international s’il « met en jeu les intérêts du commerce international » ; les parties (nationalité, domicile, siège
social) et les modalités du contrat (lieu de conclusion, d’exécution…)

En réalité, l’arbitrage n’existe que parce que l’ordre juridique national et international
l’autorise. Cela signifie qu’il existe des conditions pour que les opérations d’arbitrage
puissent être déclenchées.
Le recours à l’arbitrage suppose conformément à l’article 3 de l’Acte uniforme
OHADA relatif au droit d’arbitrage, qu’il y ait existence d’une convention d’arbitrage.
L’article 4 du même texte 285 utilise judicieusement le terme générique de convention
d’arbitrage plutôt que les termes de clauses compromissoires et compromis d’arbitrage.
Le deuxième alinéa de l’article 4 porte « sur le régime juridique de la convention
d’arbitrage dont il est affirmé que la validité est appréciée d’après la commune volonté des
parties sans référence à un droit étatique », ce qui sous entend que les règles qui permettent de
juger de la validité de la volonté, et plus généralement de la validité de la convention
d’arbitrage ne sont pas nécessairement des lois, c’est à dire des règles de droit étatique. En
d’autres termes, des règles juridiques appartenant à la « lex mercatoria ou au droit anational »
pourraient être utilisées à l’effet de statuer sur la validité d’une convention d’arbitrage. 286
Même si l’article 4 alinéa 2 ne contient aucune restriction qui permet de limiter le
recours au droit non étatique à cette catégorie de convention arbitrale, il est raisonnable de
reconnaître que l’arbitrage interne tire sa force obligatoire des lois étatiques, ce qui suppose
que pour une vente interne, les arbitres recourent aux lois étatiques pour trancher les litiges
alors qu’en cas de vente internationale, les arbitres peuvent recourir aussi bien aux lois
étatiques qu’à la lex mercatoria.
Les commentaires de l’article 15 de l’Acte Uniforme sur l’arbitrage le précisent : « en
visant les règles de droit - désignées par les parties, ou choisies par les arbitres- et non
simplement les lois étatiques, l’alinéa premier autorise sans nul doute que le litige contractuel
international soit réglé au moyen de règles juridiques anationales, souvent désignées par
l’expression de « lex mercatoria ». L’application par les arbitres des usages du commerce
international doit naturellement être limitée aux litiges ayant un caractère à la fois commercial
et international. Cette restriction est implicitement mais certainement exprimée par
l’utilisation de l’expression « le cas échéant » ceci réserve donc l’hypothèse où le litige
n’aurait un caractère ni commercial, ni international.
La mission des arbitres est de trancher le litige en rendant une sentence avec
impartialité et dans les délais. Si les arbitres ont assuré leur mission comme il se doit (respect
du principe directeur du procès) leurs sentences acquièrent autorité de la chose jugée. Après
285
L’article 4 dispose que : la convention d’arbitrage est indépendante du contrat principal.
286
V. l’affaire HETCH précitée confirmée et amplifiée dans l’affaire Zanzi, cass. (fr), 5 janv. 1999, Rev. Arb.
1999, p. 260, note Ph. FOUCHARD, V. Acte Uniforme op. cit. , p. 109.

exequatur par les tribunaux étatiques en l’occurrence le président du tribunal de première
instance (cas du Cameroun), au moyen des pouvoirs de coercition dont il est investi, la
sentence arbitrale 287 est exécutée.
L’arbitrage, bien qu’étant la forme la plus connue de justice privée, n’en est pas moins la
seule. Il existe d’autres modes privés de règlement des litiges : la médiation et la conciliation
qui offrent une alternative possible à l’arbitrage.
2- Le recours aux solutions négociées : la médiation et la conciliation

La médiation et la conciliation encore regroupée sous le vocable d’Alternative
Dispute Résolution (ADR), offrent une alternative possible à l’arbitrage commercial
international.
Au lieu de recourir à l’arbitrage, les parties au contrat de vente maritime peuvent
choisir de transiger en cas de litige. A cet effet elles ont le choix entre la médiation et la
conciliation
La médiation est l’acceptation par les parties d’une personne dont le rôle est de les
aider à parvenir à une transaction : le médiateur. Ce dernier a donc pour mission de voir
séparément les parties impliquées dans un litige afin d’écouter leur point de vue, pour essayer
par la suite de réunir ces parties afin qu’elles parviennent elles mêmes à une solution de
compromis.
Le conciliateur quant à lui après avoir discuté avec les parties en conflit, si elles
sont prêtes à parvenir à un accord à l’amiable, rédige et propose lui-même les termes de
l’accord qui pourront d’après lui constituer un juste compromis.
Ces modes de résolutions de litiges ressemblent à celle du juge quand il exerce ses
fonctions non contentieuses.
La conciliation et la médiation diffèrent de l’arbitrage dans la mesure où elles ne se
traduisent pas par une sentence contraignante et exécutoire. Un médiateur ne peut pas obliger
les parties à parvenir à un accord. Et un conciliateur n’a pas le pouvoir d’imposer sa décision
aux parties.
L’étude ci après donne d’affirmer que le contrat de vente maritime après avoir
prouvé qu’il s’agit d’un contrat international, est un contrat qui donne droit à l’application de
plusieurs textes. On a pu s’en convaincre en analysant les diverses conventions applicables
que ce soit dans le cadre du contrat de vente ou du contrat de transport.
287
V. art. 31 A.U OHADA sur le droit de l’arbitrage

On a remarqué à cet effet que les ventes maritimes peuvent emprunter des
textes nationaux mais que par contre, la vente de droit commun est limitée à cette application
dans la mesure où les textes internationaux sont clairs : leur champ d’application exclut
l’application des règles internes.
De plus la possibilité offerte aux contractants de recourir non seulement aux
juridictions étatiques, mais surtout à l’arbitrage pour résoudre les litiges est encore un élément
justifiant la spécificité des ventes maritimes par rapport au droit commun. Cette spécificité
engendre la soumission des ventes maritimes aux règles du commerce international.

CHAPITRE 2 : LA SOUMISSION DES VENTES MARITIMES AUX REGLES DU
COMMERCE INTERNATIONAL
Le commerce international ou commerce extérieur peut se définir comme l’échange

des biens, services et capitaux entre des pays différents. Il regroupe « toutes les relations de
commerce qui ont des attaches essentielles avec plusieurs Etats et que l’on qualifie pour cette
raison d’internationales» 288 . Le commerce international se caractérise par la commercialité
de la relation et l’internationalité de l’opération.
Les opérations du commerce international sont nombreuses ; elles regroupent des
opérations d’échanges et des opérations de production.
Les opérations de production consistent, par exemple, pour une firme à s’installer à
l'étranger pour produire des marchandises et les vendre ailleurs. D'un échange classique on
passe à l’investissement, qui amène les opérateurs économiques à partir à travers le monde
pour construire des usines, pour exploiter des mines, des champs pétroliers, à apporter de
l'aide sous forme de transferts technologiques, d'où la prolifération de nouveaux types de
contrats (contrats clef en mains, et produits en mains) et de marchés en mains.
Les opérations d’échanges, à l’instar de la vente commerciale internationale dont les
ventes maritimes sont un démembrement, consistent à vendre des marchandises, et accomplir
tous les services indispensables à la vente : l’importation, l’exportation, le crédit (financement
et moyen de paiement), l’assurance, le transport.
Ces opérations internationales sont régies par les textes internationaux. Par
conséquent, l’Acte uniforme OHADA relatif au droit commercial général, ne peut leur être
applicable 289 encore moins le Code civil. Ces textes ne traitent en aucun cas des questions
relatives à la monnaie de paiement dans la mesure où l’essentiel des pays membres de cette
organisation (OHADA) ont la même monnaie ce qui justifie l’absence des problèmes de
change.
En outre, la règle selon laquelle le paiement doit être effectué aux lieu et temps de la
livraison, se justifie dans les ventes de droit commun où entre la conclusion du contrat et la
livraison des marchandises, se passe une période courte. Mais pour le commerce international,
la vente concerne les biens qui pour parvenir à l'acheteur doivent être transportés pendant une
période plus ou moins longue.
Les ventes maritimes sont conclues par des partenaires issues de tous les coins du
monde qui ont chacune une culture juridique, un sens des affaires, un système monétaire
288
BREDIN (J-D, LOUSSOUARN (Y), Droit du Commerce International, op. cit., p. 4.
289
Car bien que commercial, l’Acte Uniforme ne régit pas les ventes internationales.

propres. Les contractants sont soumis à d’autres exigences (gérer le risque de change de la
devise par exemple, payer les droits et taxe) ; ils ont davantage besoin de garanties contre
l'insolvabilité du partenaire (situé à des kilomètres de lui) ou la mauvaise exécution du
contrat.
L’opération de vente maritime ne peut se développer que dans un environnement qui
offre toutes les garanties aussi bien économiques que commerciales. Pour atteindre son
objectif, le commerçant camerounais qui souhaite vendre à l’étranger par voie maritime est,
en plus des obligations classiques, généralement soumis à deux grandes conditions tenant au
formalisme des opérations du commerce international (S1), et aux garanties des opérations du
commerce international (S2).
SECTION 1 - LE FORMALISME DES OPERATIONS DU COMMERCE

INTERNATIONAL
Les ventes maritimes à cause de leur internationalité, soulèvent de nombreuses
exigences supplémentaires auxquelles sont soumises les parties. Pour atteindre leur objectif,
ces parties au contrat de vente maritime respectent le formalisme du commerce international
qui consiste :
D’une part, à l’accomplissement des formalités douanières car une marchandise
importée ou devant faire l’objet d’une exportation est soumise aux pratiques douanières
(P1). D’autre part à la gestion des risques liés au change. En effet le vendeur et l’acheteur sont
très souvent originaires des pays différents et ont une monnaie différente ce qui pose
nécessairement des problèmes de change que doivent gérer les parties (P2).
PARAGRAPHE 1- L’accomplissement des formalités douanières par les parties à

l’opération des ventes maritimes
L’expression « formalités douanières » « vise les obligations à remplir en vertu de
toute réglementation douanière ; il peut s’étendre aux obligations documentaires, aux
obligations de sécurité et d’information ainsi qu’aux obligations d’examen matériel des
produits » 290 .
Les ventes maritimes peuvent se réaliser tant dans le cadre national, communautaire,
qu’extra communautaire. Au Cameroun, les ventes maritimes sont essentiellement
internationales.
290
V. Incoterms 2010, p. 135

Dans le cadre interne, cas des Etats-Unis et même de la Chine, où la navigation
maritime est développée, et également dans la Communauté Economique et Monétaire
d’Afrique Centrale (CEMAC) par exemple, l’on n’a pas besoin en principe d’une
réglementation spécifique pour exécuter une vente maritime. Les marchandises sont
exonérées des formalités douanières, il n’y a pas lieu d’établir un document fut- il
phytosanitaire ou d’origine, pour faire circuler les marchandises. Les termes exportées et
importées dans ce contexte se réduisent donc à l’achat ou vente de marchandises dans les pays
non membres de la CEMAC avec qui le Cameroun n’est partie à aucune convention.
Il en résulte que, le vendeur et l’acheteur camerounais, exportateur ou importateur, ont
en cas de conclusion d’une opération de vente avec des partenaires étrangers, des obligations
supplémentaires : celles d’accomplir des formalités douanières préalables au dédouanement
(A) et le cas échéant des formalités de dédouanement proprement dites (B).
A- Les formalités préalables au dédouanement

Le transport d’une marchandise d’une communauté à une autre en vue de la
réalisation d’une vente maritime suppose toujours l’accomplissement des formalités
préliminaires. Ces formalités consistent généralement à l’obtention par les opérateurs de
divers documents douaniers nécessaires pour l’exportation ou l’importation (2).
L’administration des douanes avant de procéder au contrôle de ces documents, examine tout
d’abord si les normes d’importation et d’exportation sont respectées (1) afin que l’importation
ou l’exportation souhaitée ne pose aucun problème.
1- Le contrôle des normes d’importation et d’exportation

La loi a organisé un ensemble de mesures conservatoires pour assurer le contrôle des
marchandises qui doivent être importées ou exportées. Dans ce contexte le Programme
général des échanges pose des conditions nécessaires à la distribution d’un certain nombre de
produits.
A l’importation, le service de contrôle vérifie si les marchandises importées ne sont
pas des produits prohibés dont l’entrée et la distribution sont interdites sur le territoire en
raison du danger qu’ils présentent pour la santé et l’environnement. Ce sont tous les produits
exclus de la vente à l’instar des déchets toxiques.
Ensuite si les marchandises importées sont des produits libérés c'est-à-dire des
produits qui ne nécessitent ni autorisation préalable ni licence d’importation. Ils sont soumis
aux formalités habituelles de dédouanement des marchandises.
L’importation des ces produits nécessite néanmoins l’établissement d’une déclaration
d’importation. Le projet de déclaration doit être établi en sept exemplaires domiciliés dans
une banque et assorti de tous les documents en double exemplaire (facture, contrats). Ainsi
aucun dédouanement des produits libérés n’est possible si leur importation n’a fait l’objet
d’une déclaration revêtue du visa de la banque domiciliataire. Cette déclaration n’a pas besoin
pour être valable d’être accompagnée de visa préalable du ministère chargé du commerce.
Elle est déposée auprès de la Société Générale de Surveillance (SGS) 291 , chargée de
l’inspection de la marchandise et du contrôle aux frais de l’importateur.
Après ce contrôle, la SGS transmet la déclaration auprès des administrations et
organismes chargés du suivi des importations.
Enfin si les marchandises sont des produits dont l’importation est soumise au visa
technique ou à un certificat de conformité du ministère, pour des motifs particuliers
notamment de sécurité, de santé, ou de protection de l’environnement, l’importateur de ces
marchandises doit déposer un dossier auprès du ministère compétent afin d’obtenir le
certificat de conformité ou autre document douanier utile pour le dédouanement de la
marchandise.
A l’exportation, tout comme à l’importation, le Programme général des échanges
distingue trois catégories de produits susceptibles d’êtres exportés. Ainsi les services de
contrôle veillent au respect des normes au moment de l’exportation.
Pour ce qui est des produits libérés, l’exportateur après avoir fait une déclaration
auprès des services des douanes, accompagné d’un certificat d’origine des produits à
exporter 292 , est soumis à « la formalité de domiciliation bancaire pour le rapatriement du
produit de sa vente conformément à l’article 65 du règlement n° 02 du 29 avril 2000 portant
Réglementation des changes dans la CEMAC. Il doit également se faire inscrire au fichier des
exportateurs tenu au ministère chargé du commerce.» 293 .
S’agissant des marchandises nécessitant une formalité administrative, telles les
produits vivriers, les produits d’origine animale, les produits de la pêche, et certains produits
de la faune, et de la flore, l’exportateur doit obtenir le certificat ou l’attestation exigée auprès
des administrations compétentes nationales, à l’instar du service phytosanitaire, sanitaire et de
l’environnement du port de Douala (cas du Cameroun).
291
D’après l’Ordonnance du Président de la République n° 95/004 du 7 décembre 1995, seules les marchandises
d’une certaine valeur sont soumises à la procédure d’inspection par la SGS. Ce sont les marchandises dont la
valeur FOB est égale ou supérieure à 2.000 000 FCFA.
292
Au cas où ledit certificat serait exigé par le pays destinataire
293
NYAMA (JM), Droit douanier de la CEMAC,CERFOD 2003, p. 242.

L’exportation du cacao et du café par exemple est libéralisée sous réserve du respect des
normes internationales de qualité établies qu’atteste l’Office National de Cacao et du Café
(ONCC) à l’embarquement.
Dans cette hypothèse, une vente maritime portant sur le cacao ou le café doit, pour
être réalisée, que le vendeur Camerounais (exportateur, dans le cas d’une vente CAF par
exemple), ait accompli les formalités préalables 294 suivantes : domiciliation et visa de la
Déclaration d’exportation ou de formule 1 à la banque, ensuite faire enregistrer par le service
des changes qui va apposer son visa « formule 1 : domiciliation d’Exportation ».
De même l’exportateur ou son représentant procède au paiement des redevances
portuaires assises sur les marchandises et enfin au paiement des redevances perçues au profit
de l’ONCC, et du Conseil Interprofessionnel du Cacao et du Café (CICC).
Si la marchandise exportée est le bois, l’exportateur doit se présenter à la cellule
phytosanitaire en vue d’obtenir le certificat phytosanitaire qui constitue l’un des documents
douaniers contrôlés par l’administration de douane.
2- Le contrôle des documents douaniers

Le transport maritime en vue de la réalisation d’une vente donne lieu à la création de
nombreux documents probatoires 295 , au document d’assurance et aux documents douaniers.
Ces derniers documents que nous étudions à présent varient d’un pays à un autre. Nous
énumérons les plus exigés.
Au Cameroun, afin de s’assurer que l’importation ou l’exportation souhaitée ne
posera aucun problème technique ou règlementaire à l’arrivée ou au départ, l’importateur ou
l’exportateur doit en fonction de la réglementation en vigueur dans les pays importateurs, et
de la nature des marchandises, faire établir diverses pièces exigées par la douane à savoir la
déclaration d’importation, la déclaration d’exportation, le certificat AY 1ou EUR 1 ou de
circulation, le certificat d’origine CEMAC, le certificat phytosanitaire, le certificat sanitaire.
Pour ce qui est des certificats phytosanitaire et sanitaire, ces pièces s’établissent après
inspections techniques des marchandises.
Les formalités phytosanitaires 296 ont pour but d’attester que les produits végétaux (par
exemple) importés sont jugés sains de toutes maladies et d’ennemis dangereux des cultures.
294
Conformément au manuel de procédure du Guichet Unique du Commerce Extérieur (Port Autonome de
Douala – Cameroun)
295
En l’occurrence la facture commerciale, le connaissement.
296
D’après le manuel des procédures du GUCE, ces formalités sont : une demande timbrée, une photocopie du
connaissement, un certificat phytosanitaire du pays d’origine un permis d’importation délivré par le ministre de
l’agriculture, si l’importation est constituée de produits à risques. Cf www. GUCE du cam.fr

La procédure d’inspection phytosanitaire à l’importation est sanctionnée par un certificat
phytosanitaire, délivré par le poste de police phytosanitaire du port de Douala. Ce service
s’occupe de vérifier si les cargaisons impliquées sont autorisées à entrer sur le territoire
national.
A l’exportation, s’agissant de l’obtention du certificat phytosanitaire, pour les bois
par exemple, l’exportateur ou son commissionnaire en douane agrée (CAD) doit se présenter
à la cellule phytosanitaire du port de Douala en vue de l’obtention du certificat muni: d’une
demande timbrée, de « la liste de colisage et du bulletin de spécification ».
Les formalités sanitaires quant à elles varient en fonction de la nature de la
marchandise. Le contrat de vente maritime peut porter sur la friperie, les médicaments, ou les
produits cosmétiques, la formalité sanitaire est donc faite dans le but d’attester que les
produits vendus sont indemnes de tout genre de virus susceptibles de porter atteinte à la santé
des individus.
A l’issu de ces contrôles, le service de santé délivre pour ce qui est de la friperie un certificat
de salubrité et pour les médicaments et les produits cosmétiques, le certificat de conformité.
S’agissant du certificat d’origine, il établit le lien géographique qui unit une
marchandise à un pays donné. L’origine de la marchandise constitue un critère fondamental
de la taxation douanière dans la mesure où le tarif des douanes de la CEMAC édicte des taux
de droits de douane différents suivant l’origine des marchandises importées dans la
communauté. « Les produits originaires de la CEMAC, ne supportent pas de droits de douane
à l’intérieur de la communauté, tandis qu’un tarif extérieur commun s’applique aux
marchandises originaires des pays tiers » 297 .
Il résulte de cette analyse que la présentation du certificat d’origine est très importante
car un contrat de vente maritime entre des contractants issus des communautés différentes
(camerounais et belge) est soumis à un régime différent alors que dans la même communauté
les marchandises sont exonérées des droits relatifs à l’origine.
La déclaration d’importation ou d’exportation quant à elle est exigée d’après
l’Ordonnance du Président de la République n° 95/004 du 7 décembre 1995 pour toute
importation ou exportation dont la valeur FOB est égale ou supérieure à un million (1.000
000) de FCFA.
297
NYAMA (JM), op.cit., p.163. Cette solution est également valable pour l’Union Européenne car avec
l’entrée en vigueur de l’Acte Unique, la circulation en Union Européenne de la quasi-totalité des marchandises
communautaires a été exclue de l’application du code des douane, ) la fois pour les régimes, les procédures ou
les contrôles douaniers. V. BARELIER et autres, Pratique du Commerce Extérieur, Exporter, 20e ed.,
FOURCHER, 2007, p.299.

L’ensemble de ces documents est nécessaire pour la réalisation de la vente maritime.
Les incoterms en font d’ailleurs une obligation pour les parties.
Ainsi, à l’exportation dans les ventes au départ tout comme dans les ventes à l’arrivée,
le vendeur doit selon l’article A2 des incoterms 2010, « le cas échéant, obtenir à ses propres
frais et risques toute licence d’exportation ou autre autorisation officielle et accomplir toutes
les formalités douanières nécessaires à l’exportation des marchandises. Dans ces ventes, le
vendeur s’engage au minimum (sauf à exclure le cas de la vente FAS où le vendeur livre le
long du navire), en effet, à livrer à bord car c’est lui qui exporte la marchandise. Il n’aurait pas
exécuté son obligation s’il livrait une marchandise inapte à l’exportation.
A l’importation, dans les ventes au départ et même dans les ventes à l’arrivée, c’est à
l’acheteur que revient l’obligation d’obtenir à ses propres risques et frais tous les documents
exigés par la douane puisque c’est lui qui importe la marchandise298 . Le vendeur doit tout
simplement prêter son concours pour l’obtention de ces documents conformément à l’article
A10 des incoterms 2010 299 . Les incoterms précisent par là, qui du vendeur ou de l’acheteur
doit accomplir les formalités de dédouanement proprement dit au cas échéant.
B- Le dédouanement des marchandises

Il ne s’agit pas dans le cadre de cette étude de donner avec minutie la procédure de
dédouanement des marchandises. Le faire, serait échapper à notre problématique. Ce qui nous
intéresse c’est de démontrer que certaines ventes maritimes par opposition à la vente
commerciale ordinaire, touchent les questions de dédouanement tant à l’export qu’à l’import.
Ainsi pour une compréhension aisée de notre travail, il échoit que l’on étudie tout d’abord le
dédouanement à l’importation (1) et ensuite le dédouanement à l’exportation (2).
1- Le dédouanement à l’importation
Le dédouanement d’une marchandise suppose la connaissance préalable de son
régime douanier et de sa catégorie.
D’après l’article 111 alinéa 1er du Code des douanes, « toutes les marchandises
importées ou exportées doivent faire l’objet d’une déclaration en détail leur assignant un
298
V. Article B2 incoterms 2010.
299
Cet article dispose que : « Le vendeur doit, le cas échéant, en temps utile, fournir ou prêter assistance à
l’acheteur, à la demande de celui-ci et à ses frais et risques, pour obtenir tout document et ou information, y
compris des informations relatives à la sécurité dont l’acheteur à besoin pour l’exportation et ou l’importation
des marchandises ».

régime douanier ». La déclaration en détail est l’acte juridique par lequel le déclarant 300
désigne le régime douanier qui sera assigné aux marchandises et s’engage sous les peines de
droit à accomplir les obligations découlant de ce régime.
Il peut s’agir pour ce qui est des régimes douaniers généraux : du « régime de la mise
à la consommation » 301 et du régime dit de « l’exportation en simple sortie» 302 . L’opération
de dédouanement s’effectue sur une déclaration écrite du redevable, qui y joint des documents
du commerce international à savoir : le contrat commercial à l’international, le
connaissement, le certificat d’assurance, et les documents douaniers ….)
La déclaration en détail est ensuite soumise au contrôle des autorités douanières dont
l’objet est d’apprécier sa recevabilité. Ce contrôle est suivi de la procédure de vérification des
marchandises qui a lieu soit dans les magasins de la douane soit dans les lieux désignés à cet
effet 303 . Cependant en cas de dédouanement classique 304 , la vérification est facultative mais
obligatoire pour le dédouanement d’une certaine catégorie de marchandises soumises à la
procédure de sécurisation des recettes douanières.
Lorsque la procédure de dédouanement à l’importation est soumise au programme
de vérification et de sécurisation des recettes douanières, la SGS doit intervenir dans le
contrôle et la taxation des marchandises.
Ainsi d’après l’ordonnance présidentielle du 07 décembre 1995 et l’instruction
ministérielle n° 000268/MINEFI/CAB du 15 décembre 1995, la SGS contrôle les
marchandises dont la valeur FOB est supérieure ou égale à deux millions (2 000 000) et
délivre un Avis de Vérification à l’Importation (AVI) et perçoit la taxe d’inspection. De
même les marchandises d’une valeur égale ou supérieure à un million (1000 000) de FCFA et
inférieure à deux millions sont assujetties à l’obligation de déclaration d’importation auprès
de la SGS mais ne donnent pas lieu au contrôle SGS, ni par conséquent à la taxe d’inspection.
Cependant ne sont pas soumis à la SGS les marchandises d’une valeur FOB inférieure
à un million de FCFA.
Dès la clôture des opérations de contrôle, le service des douanes procède aux
formalités tendant à assurer le paiement des droits et taxes auxquels les marchandises
déclarées sont assujetties. Pour ce faire, le service douanier calcul le montant de l’imposition
300
Le déclarant est d’après l’esprit de l’article 113 du code des douanes de la CEMAC, principalement, les
propriétaires des marchandises et accessoirement les commissaires de douane agrée. Dans le cadre d’une vente
maritime, les propriétaires des marchandises sont selon le cas le vendeur ou l’acheteur.
301
Il s’agit des marchandises provenant de l’étranger et destinées au versement à titre définitif sur le territoire
national. V. NYAMA (JM), op.cit., p. 60.
302
Il s’agit dans ce cas des marchandises prises sur le territoire national et expédiées à définitif sur l’étranger.
303
V. article 130 du Code des Douanes de la CEMAC
304
Dans ce cas le service douanier peut se limiter aux seuls contrôles des documents annexés à la déclaration ou
à la vérification d’une partie de la cargaison. V. NYAMA (JM), Droit douanier de la CEMAC, op. cit., p. 274.

due par le redevable (on parle de liquidation des droits et taxes). Ce dernier a donc
l’obligation de verser les sommes réclamées sur la base d’un bulletin de liquidation auprès de
la caisse du trésor si le paiement est comptant.
Enfin, l’importateur qui s’est acquitté des droits et taxes de douane peut retirer
librement sa marchandise en présentant un bon à enlever délivré par la douane.
Lorsqu’il s’agit d’une procédure de dédouanement à l’exportation, c’est plutôt le bon à
embarquer qui est remis.
2- Le dédouanement à l’exportation
Depuis la version 2000 des incoterms de la Chambre de Commerce et International
(CCI), l’incoterm ou la vente FAS, met désormais à la charge du vendeur, le dédouanement à
l’export à ses frais et risques. A cet effet, le vendeur FAS pour se décharger de son obligation
envers l’acheteur, doit procéder à l’ensemble des formalités douanières requises à
l’exportation. Ainsi, avant embarquement de la marchandise, le vendeur ou son transitaire
doit faire établir la déclaration en douane à l’exportation sur la base des pièces réglementaires
requises.
En cas d’exportation des produits soumis à la procédure de vérification à l’exportation
(PVE), c'est-à-dire des marchandises dont la valeur FOB est égale ou supérieure à cinq cent
mille (500 000) FCFA, l’exportateur est tenu de faire une déclaration d’exportation sur un
formulaire F1 muni des pièces telles que : trois copies de la facture, le bulletin de
spécification de bois par exemple, l’autorisation d’exportation délivrée par le bureau local du
ministère de l’environnement et de la protection de la nature. 305 Ces documents doivent être
contrôlés par la SGS qui par ailleurs inspecte la marchandise.
L’ensemble de ce dossier, similaire au dossier de la procédure à l’importation sus
évoqué est ensuite présenté à l’inspecteur de visite côté pour signature du bon à embarquer.
Le bon à embarquer n’est délivré à l’exportateur que lorsqu’il a payé les droits et taxes
figurant sur le bulletin de liquidation.
Il en ressort que les ventes maritimes imposent aux parties d’accomplir les formalités
douanières.
Cette étude donne une fois de plus de constater que les ventes maritimes sont
complexes car elles font appel, même si c’est implicite, à un commissionnaire en douane
agrée étant entendu que le vendeur n’est pas toujours un professionnel en matière de
dédouanement, elles multiplient les obligations des cocontractants : paiement des droits et
305
V. Manuel de procédure du GUCE

taxes ; mais surtout elles soulèvent plusieurs autres questions qu’on ne retrouvent pas
nécessairement dans le cadre d’une vente commerciale ordinaire à savoir la gestion du risque
de change.
PARAGRAPHE 2- La gestion du risque de change par les parties à l’opération des

ventes maritimes
Le risque de change n’est pas automatique. Une vente peut être réalisée sans que les
opérateurs ne soient confrontés à un quelconque risque, la monnaie pouvant garder sa valeur
pendant toute l’opération. Cependant, dans la mesure où le cours des monnaies varie en
permanence sur le marché des devises, tous les commerçants réalisant des ventes en devises
sont confrontés à un risque lié à la variation de la parité entre les monnaies. Un commerçant
qui vend ou achète à l’étranger s’expose par exemple à des risques économiques et
commerciaux. Il peut subir la contre valeur de ses ventes ou achats en devises, son prix de
vente peut être concurrencé et par conséquent affecter sa marge bénéficiaire.
Pour pallier cette variation, il est tout d’abord nécessaire pour les parties d’identifier le
risque en choisissant la monnaie de paiement (A) et ensuite d’envisager les techniques de
couverture du risque (B).
A – La nécessite de choisir la monnaie de paiement

Le choix de la monnaie implique le choix du cours de conversion car le cours de
conversion est indispensable pour passer du prix en monnaie nationale au prix en devise.
Lorsque le contrat de vente maritime implique des parties ayant une monnaie différente, l’une
des parties est automatiquement en position de change. Celle-ci doit effectuer nécessairement
une opération de change au moment du paiement.
Le choix de la devise de paiement tient compte de la législation des changes. Il peut
arriver que les pays imposent leur monnaie nationale dans les opérations d’achats et de ventes
avec l’étranger. Dans ce cas, l’offre de prix de l’exportateur s’il est camerounais se fait en
franc CFA sa monnaie locale (1).
Le choix de la monnaie peut être également dû au fait que dans le pays de l’acheteur il
n’existe pas un marché des changes de la monnaie du vendeur. Dans ce cas c’est la monnaie
de l’acheteur l’euro par exemple qui sera choisi. Si les opérateurs y trouvent un intérêt ils
peuvent choisir la monnaie d’un pays tiers comme le dollar américain. (2).

1-La facturation de la vente dans la monnaie du vendeur
Le vendeur camerounais qui facture en franc CFA (FCFA) doit être en position de
force c'est-à-dire que sa marchandise doit être de très bonne qualité, le prix très compétitif, les
délais d’exécution rapides. Le vendeur dans cette hypothèse, est avantagé car il ne subit
aucun risque de change. Il connaît exactement le montant de l’encaissement en FCFA dès la
conclusion du contrat. Il gère facilement sa comptabilité et ses opérations avec l’étranger sont
comparables à une vente nationale. Le risque de change et la charge de sa gestion sont
transférés à l’acheteur étranger.
L’acheteur qui reçoit une offre dans la devise de son vendeur a le choix du cours de
conversion pour passer dans sa monnaie locale. S’il s’avère que l’offre est peu compétitive
par rapport aux offres formulées directement dans sa devise, l’acheteur est libre d’écarter cette
offre en refusant d’assumer le risque de change et sa gestion. Le vendeur qui tient donc à
vendre ses marchandises sera appelé à choisir la monnaie du pays de l’acheteur ou la monnaie
d’un pays tiers.
2- La facturation dans une monnaie autre que celle du vendeur

A défaut de facturer le paiement dans sa devise, le vendeur a le choix entre la devise
de son client : l’acheteur, ou une devise tierce.
S’agissant de la devise de l’acheteur, elle est un atout pour l’acceptation de l’offre dans la
mesure où sur le plan commercial présenter son offre dans la devise de l’acheteur constitue un
signe de proximité généralement apprécié, l’acheteur agit comme ses concurrents locaux, le
client évalue directement le prix, sans avoir à faire la conversion.
Lorsqu’à l’occasion d’une vente maritime, le prix de change est fixé dans la devise de
l’acheteur, le cours de conversion est fixé par le vendeur. Il peut opter pour un cours très
favorable à l’acheteur qui rend le prix de la marchandise compétitif et dans ce cas son offre
sera acceptée.
Si l’acheteur opte pour un cours très élevé, son offre à des risques de ne pas être
retenue si le prix n’est pas compétitif. Le vendeur qui tient à vendre ses produits peut
proposer à son client la facturation dans une devise tierce.
La facturation dans une devise tierce est l’hypothèse dans laquelle le risque de
change et sa gestion pèsent à la fois sur le vendeur et l’acheteur. C’est le cas généralement des
commerçants camerounais et asiatiques qui utilisent le dollar américain dans leur opération
alors que leur monnaie est respectivement le FCFA et le YEN. La devise étant un élément de
l’offre, cela est possible car sur certains marchés globalisés comme ceux des produits de base,
des matières premières, la devise d’usage le dollar américain (USD) en général s’impose à

l’exportateur sous peine de se placer en dehors de la compétition commerciale ; qu’à
l’importateur si sa monnaie n’est pas le dollar. On note donc que le vendeur camerounais qui
offre des produits de cette nature est dans l’obligation de taxer le prix de sa marchandise en
dollar 306 . Il doit pour ce faire, choisir le cours de change pour passer de sa monnaie à la
devise utilisée. Or choisir un cours n’est pas gérer le risque.
Le risque de change est potentiel tant que l’acheteur ayant reçu l’offre du vendeur n’a
pas passé sa commande. Puisqu’il n’y a pas conclusion du contrat, il n’y a pas non plus de
devises attendues, donc pas de problème d’écart de cours. Or, une fois que la commande est
faite, le risque devient certain car la facturation établie par le vendeur marque le passage du
risque économique au risque comptable. Tant que l’exportateur n’a pas exécuté tous ses
engagements contractuels, et par conséquent n’a pas reçu les fonds au crédit de son compte, il
s’expose à un risque de variation de ses coûts en devise. Pour se prémunir de ce risque,
l’exportateur camerounais doit recourir aux techniques de couverture de risque mis sur pied à
cet effet.
B- Le recours aux techniques de couverture du risque de change

Tant le vendeur envers l’acheteur, que le chargeur envers le transporteur, sont tenus
de surveiller l’évolution du cours des devises dès lors que leurs transactions sont libellées en
devises. Ils sont comme nous venons de l’identifier exposés au risque de change mais ils
peuvent limiter ou annuler cette position en utilisant des méthodes internes de couverture (1),
ou en transférant le risque à des organismes externes (2).
1- les méthodes de couverture interne du risque de change offertes

aux parties au contrat de vente maritime
Face au risque de change auxquels sont généralement confrontées les parties à
l’opération de vente maritime, les organismes monétaires prévoient plusieurs modes internes
de gestion du risque. Ce sont notamment la compensation : utilisée uniquement par les
commerçants qui opèrent des transactions à l’exportation et à l’importation à l’instar du
vendeur et de l’acheteur maritime. Elle consiste à « affecter le règlement d’une créance en
devises au règlement d’une dette libellée dans la même unitaire monétaire » 307 . Avec cette
306
Comme nous pouvons le constater dans la pratique, le dollar est une monnaie instable entre le temps ou la
facturation est faite et le temps de paiement le cours de change peut varier. S’il est dépréciatif, le vendeur qui
s’attendait à un certain montant ne peut plus l’avoir ; en revanche si le cours du dollar s’apprécie, le vendeur aura
une marge de bénéfice plus grande que prévue.
307
V. BARELIER et autres , Pratique du Commerce International, Exporter 20ed. FOURCHER, 2007, p.404.

méthode il n’y a plus opération de change donc plus de risque. Ce qui n’est pas
nécessairement le cas avec le termaillage.
Le termaillage a pour but de diminuer le risque de change en retardant ou en
accélérant les paiements et les rapatriements. « Le trésorier peut retarder un encaissement
pour profiter d’une hausse de la devise, ou chercher à l’accélérer en période de dépréciation.
A l’importation, il retarde le règlement en période de baisse et, si la devise s’apprécie, se
procure en avance les fonds nécessaires ». 308 Pour atteindre cet objectif, il est recommandé
aux opérateurs d’utiliser des virements électroniques à délai garanti.
Les clauses de change contractuelles quant à elles sont fréquentes dans les contrats de
vente de biens d’équipement. Le vendeur essaye d’imposer à son client une clause qui lie le
cours de conversion à l’évolution du marché des changes. Ainsi tout dépassement du seuil
contractuel entraine une modification du prix en devises. Par exemple les clauses fixes prévoit
que dans le présent contrat, le dollar US est pris sur la base d’un cours de « 1EUR= 650
FCFA. Quelle que soit la parité de l’euro le jour du paiement, seul le cours fixe sera mis en
œuvre.
Dans une clause à seuil, les prix sont basés sur la parité EUR/FCFA du jour précédant
la signature du contrat. Ainsi toute parité du taux de change de plus ou moins de 2,5%
donnera lieu à une diminution ou une augmentation automatique et proportionnelle des
prix » 309 .
Ces clauses de change bien qu’ayant pour but de limiter ou de supprimer le risque de
change, sont difficilement admissibles dans le contrat de vente maritime car elle reporte tout
ou partie du risque sur l’autre partie du contrat d’où la nécessité de recourir aux techniques
externes de gestion du risque de change.
2- Les méthodes de gestion et de couverture externe du risque de change

Les parties qui souhaitent couvrir leur risque de change peuvent faire appel aux
banques ou aux assurances.
S’agissant des banques, elles offrent de nombreux produits aux parties à l’opération
de vente maritime. Nous ne citons ici que le change à terme, et l’avance en devises.
Le change à terme est un contrat d’échange de devises à une échéance donnée : le
terme entre le banquier et son client. Le change à terme fonctionne à la vente et à l’achat de
devises.
308
BARELIER et autres, Pratique du Commerce International op.cit. , p. 404.
309
ibid

« La vente à terme permet à un exportateur qui a facturé en devises, de fixer les cours
de la devise au jour où il conclut l’opération de vente desdites devises avec le banquier.» 310
La vente à terme correspond à la situation de l’exportateur qui à l’échéance, s’attend à
recevoir le règlement en devises de son client, connaît immédiatement la contre-valeur
effective en francs CFA qui lui sera versée au terme de l’échéance contractuelle.
L’importateur effectue un achat à terme pour s’assurer de la disponibilité des devises
nécessaires au règlement de son fournisseur. En revanche, il effectue un achat à terme pour
s’assurer de la disponibilité des devises nécessaires au règlement de son fournisseur.
Pour ce qui est de l’avance en devises elle, est une technique par laquelle, le banquier
prête à l’exportateur un montant équivalent à la créance détenue sur un acheteur étranger.
Cette technique est une solution directe de gestion du risque de change potentiel ou certain
contrairement aux assurances qui agissent très souvent quand le risque est potentiel.
Les assurances quant à elles, couvrent le risque en période de négociation. Elles
offrent un produit complémentaire dans la gestion du risque de change.
La police d’assurance, affaire par affaire, pendant la période de négociation offre une
solution plus simple et relativement peu couteuse. La gestion du risque de change par les
assurances rentre dans la catégorie de produits qu’elles offrent aux parties à l‘opération de
vente maritime pour garantir leur opération.

INTERNATIONAL
Il est dans l’intérêt des parties au contrat de vente maritime de recourir aux garanties
du commerce international pour éviter des risques de toutes natures. En effet, lors du
transport de la marchandise, le vendeur ou l’acheteur selon le cas doit souscrire à une
assurance supplémentaire portant sur les marchandises. (P1).
De même le vendeur qui désire rentrer assurément en possession de son argent, doit
exiger de l’acheteur de recourir aux mécanismes de paiement sécurisé, qui, bien que
retrouvés dans la vente de droit commun sont plus exigés dans le cadre des ventes
internationales dont font partie les ventes maritimes (P2).
PARAGRAPHE 1- La souscription d’assurance, facultés supplémentaires

En matière terrestre comme c’est le cas dans la plus part des contrats de vente
commerciale ordinaire qui se font sur place, « les risques sont généralement simples et se
confondent avec les dommages qu’elles entrainent : l’incendie engendre la destruction par le
feu ; le bris de glace, la casse ; le vol, la disparition de l’objet volé.
310
Lamy transport, 2002, tome2 p. 202

Il en est autrement dans l’assurance maritime car les risques sont toujours multiples
dans leurs causes comme dans leurs effets : le naufrage, l’abordage, l’échouement, l’incendie
se conjuguent; la tempête et ces causes peuvent entrainer pour le navire et plus pour la
cargaison des dommages divers à savoir la rupture de panneaux, la mouillure, la casse, le
coulage, la disparition) » 311 .
Les assurances sur facultés ou assurance des marchandises sont à côté de l’assurance
sur corps une forme d’assurance maritime. Régie par les articles 584 et suivants du Code
Communautaire de la marine marchande, elles ont vocation à garantir les risques relatifs à une
opération maritime.
Dans les ventes maritimes, en fonction du type de vente choisie, le vendeur
peut être tenu de conclure outre le contrat de transport, le contrat d’assurance. C’est ainsi
lorsque le vendeur CAF doit souscrire une assurance contre le risque de perte ou de
dommages aux marchandises, au cours du transport.
En principe, d’après l’article 2 de la loi camerounaise du 08 décembre 1975, à défaut
de couverture tous risques, une assurance aux conditions minima de la garantie franc
d’avaries particulières suffit pour garantir le déplacement d’une marchandise. Les parties
peuvent donc se limiter à cette forme d’assurance mais cette protection limitée, n'est
appropriée que pour les cargaisons en vrac pour lesquelles les risques de perte ou de
dommage sont plus ou moins limités aux sinistres qui affectent aussi bien le navire que la
cargaison : échouement, abordage, incendie etc…
La couverture minimale est insuffisante pour les produits manufacturés à cause des
risques de vol, de pillage, de manutention défectueuse ou de surveillance insuffisante. C’est
dans cette optique, que dans la pratique, les parties recourent très souvent à des garanties
additionnelles 312 pour mieux protéger leurs intérêts. (A). De plus, en fonction des besoins de
l’assuré, des risques acceptés par l’assureur, et du montant de la prime, la police d’assurance
pourra être plus extensive par inclusions des garanties particulières qui confèrent une
couverture totale à l’assuré quel que soit l’évènement qui peut surgir lors du transport (B).
A- Le recours aux garanties complémentaires

A la demande de l'acheteur, le vendeur doit fournir une assurance « tous risques », ou
une assurance concernant le vice propre de la marchandise, ou les avaries particulières et
buées de cales. Cependant, lorsque le vendeur a déjà perçu le produit de la vente, et surtout si
311
RODIERE (R), Assurances et ventes maritimes, Dalloz, 1983, p°132.
312
Garanties additionnelles ou complémentaires

la marchandise voyage aux risques de l’acheteur, ce dernier doit être méfiant. Il doit, souscrire
une assurance complémentaire ou additionnelle -la contre assurance -(1).
D’un autre côté, tant que le vendeur n’a pas perçu le produit de sa vente, et bien que
les marchandises voyagent aux risques de l’acheteur, le vendeur est toujours intéressé au sort
de l’expédition. Pour se protéger des aléas, le vendeur peut prendre une assurance « intérêts
du vendeur » (2).
1- La contre assurance
La contre assurance, est la résultante de la méfiance de l’acheteur envers son
vendeur ou plus exactement envers les assureurs de son vendeur. En effet dans la vente CAF,
la marchandise voyage aux risques de l’acheteur. C'est lui qui supporte les pertes ou
dommages qui peuvent survenir à la marchandise au cours du transport 313 mais c’est au
vendeur qu’il revient l’obligation de souscrire une assurance 314 . Ainsi, pour une protection
de son pavillon le vendeur recourt aux assureurs locaux. Ce sont eux qui sont donc chargés
d’indemniser l’acheteur en cas de sinistre.
L’acheteur dans ce cas est confronté aux assureurs étrangers. Cet situation l’amène à
souscrire une contre assurance auprès des assureurs de son pays à condition que l’assurance
principale auprès d’un assureur étranger ait été conclue au préalable. La preuve de ce contrat
devant être rapportée au moment de la souscription de la contre assurance.
La contre assurance peut ainsi, être définie comme un engagement de l’assureur de
l’acheteur « à le garantir contre les mêmes risques, aux mêmes conditions et montants que
ceux de la police étrangère.» 315 étant entendu que sa garantie n’interviendra que si
l’indemnisation ne peut être obtenue de l’assureur principal dans un délai raisonnable à
compter de la remise du dossier complet ou en cas de défaillance de l’assureur étranger
(assureur principal).
La contre assurance au regard de cette étude apparaît comme un moyen de protection
beaucoup plus fiable à la fois des marchandises soumises à exportation ou importation, et de
la partie qui la souscrit.
Notons tout de même qu’elle génère des frais supplémentaires à la charge de
l’acheteur maritime que l’acheteur ordinaire ne connaît pas en raison du caractère interne de
son opération. C’est à juste titre, que l’acheteur CAF recourt à ce type d’assurance.
Qu’en est-il du vendeur FAS, FOB ou C et F.
313
V. L’article A5 incoterms CAF 2010.
314
V. l’article A3 incoterms CAF 2010.
315
Lamy transport 2002, tome2, p. 192,

2- L’assurance « intérêts du vendeur »
Comme son nom l’indique, cette assurance additionnelle est sollicitée par le vendeur
dans son intérêt. Pour y parvenir, le vendeur, indépendamment de l’assurance souscrite par
l’acheteur à raison des conditions de vente FAS, FOB ou C et F qui mettent à la charge de ce
dernier les risques du transport, conclut un contrat d’assurance à « titre confidentiel » 316
auprès de son acheteur pour garantir un quelconque dommage.
En effet, même si la loi camerounaise de 1975 et son décret d’application exige
l’assurance des marchandises soumises à exportation ou importation dont la valeur FOB
excède cinq cent mille francs (500 000 FCFA), l’acheteur n’est pas tenu de conclure
l’assurance 317 selon les incoterms. Il peut avoir oublié ou délibérément refuser de souscrire à
une assurance comme c’est le cas pour la plupart des transactions dans la pratique. Il peut
également refuser de prendre des marchandises et par conséquent d’en payer le prix. En cas
de sinistre, son assureur peut aussi refuser de le rembourser
Pour se protéger, le vendeur, n’ayant pas encore été payé, doit être vigilant et prendre
une assurance qui couvrira la marchandise pendant toute la durée du voyage et des séjours à
destination tels que prévus dans la police.
Notons que cette garantie est valable lorsque le vendeur n’a pas encore perçu le
produit de sa vente. En revanche si le vendeur a déjà été désintéressé, il n’est plus en danger.
Il est évident qu’il n’est plus opportun de souscrire à une telle assurance auquel cas la
dénomination assurance « intérêts du vendeur » n’aurait plus tout son sens sauf bien entendu
dans le cas où il se protègerait contre les risques de guerres ou de conflits sociaux.
B- L’assurance des facultés transportées par voie maritime contre les

risques de guerre et risques de conflits sociaux
Dans l’intérêt des commerçants, les compagnies d’assurance ont mis sur pied des
produits faisant face aux risques de guerres et de conflits sociaux. Ces risques
supplémentaires auxquels peuvent être assujettis le navire et toute sa cargaison, lorsque les
Etats sont en guerre, sont très souvent assurés aux frais de l'acheteur mais également par le
vendeur.
Pour ce prémunir de ces risques, l’acheteur ou le vendeur peuvent souscrire en plus
des garanties ordinaires, des assurances particulières qui couvrent tantôt les risques de
316
Ibid,
317
L’article A3 des incoterms FAS, FOB ou Cet F 2010, stipule que « l’acheteur n’a pas l’obligation vis-à -vis
du vendeur de conclure un contrat d’assurance. »

destruction et d’indisponibilité des marchandises (1), tantôt les dommages et pertes
matérielles résultant des grèves (2).
1-La couverture des risques de guerre

En cas de guerre, il y a aggravation des risques maritimes. En réalité, les assureurs ne
sont pas ténus de couvrir cet accroissement de dangers de la navigation maritime liés à l’état
de guerre. Les parties peuvent s’entendre avec les assureurs à travers la signature des
conventions spéciales pour couvrir ce type de risque.
Les conventions spéciales couvrant les risques de guerre sont de plus en plus signées
par les opérateurs du commerce international dans le but de renfoncer la sécurité des
marchandises qui voyagent par mer. Parallèlement à ces conventions, subsistent toujours tous
les risques de navigation auxquels navire et cargaisons sont ordinairement exposés en temps
de paix : abordages, échouements, incendies, etc.…
En effet les conventions spéciales ne sont pas obligatoires, elles ne constituent pas
une police principale, elles sont secondaires car, leur signature est subordonnée à la
conclusion d’une assurance faculté couvrant les risques ordinaires 318 .
Les risques ordinaires sont couverts par la garantie FAP….. Sauf. Cette garantie ne
couvre pas certains risques et ce sont donc ces risques exclus par les garanties ordinaires qui
constituent le champ d’application de la garantie des risques de guerre.
Sont couverts par cette assurance : les destructions ou détériorations, vols, pillages, ou
disparitions résultant de guerre civile ou étrangère, le terrorisme ou sabotage à caractère
politique, les émeutes, la dépossession ou l’indisponibilité résultant des captures, prises,
arrêts, saisies, contraintes ou détentions.
Ces faits de guerre consistent soit en une destruction de la cargaison, soit à une
coercition exercée contre elles. Elles constituent des risques garantis par les conventions
spéciales dans les mêmes conditions que la police maritime. Autrement dit, la police guerre ne
couvre pas les actes volontaires, ni les fautes personnelles de l’assuré.
En observant le champ d’application de la garantie contre les risques de guerre, on
réalise que cette garantie offre une très grande sécurité tant à l’assuré qu’aux tiers
bénéficiaires de l’assurance. Par conséquent elle impose une condition supplémentaire à ces
opérateurs qui doivent payer une prime plus élevée (surcharges). On peut le justifier, dans la
mesure où, en période de guerre, tout comme en cas de conflits sociaux, les dommages sont
318
« L’art. 1er disposent en effet qu’elles n’ont de valeur que si elles complètent un contrat d’assurance
couvrant les mêmes intérêts contre les risques ordinaires et établi sur l’imprimé de la police française
d’assurance maritime ». RODIERE, assurances et ventes maritimes, Dalloz, 1983, p. 315.

beaucoup plus certains qu’en période normale et les assureurs sont plus exposés que jamais à
régler les sinistres.
2- La couverture des risques de conflits sociaux

Les conflits sociaux doivent s’entendre ici non pas des conflits se rattachant à la
guerre civile ou étrangère mais des dommages matériels résultant de grèves, lock-out,
émeutes, mouvements populaires ayant pour cause des conflits du travail ou professionnels 319 .
La grève se définit comme la cessation volontaire et collective du travail décidée par
les salariés pour la défense d’intérêts professionnels. Et le « lock-out est la fermeture
temporaire d’une ou plusieurs entreprises, décidée par les employeurs pour appuyer leurs
revendications.» 320
A propos des risques de grèves et lock-out, sont garantis les seuls dommages et
pertes matériels se rattachant au travail, comme c’est le cas en France en 1963 où les
« dockers, par solidarité avec les mineurs de Lorraine en grève, s’étant opposés aux
importations de charbon étranger. » 321 . Dans ces conditions, l’assurance a pour but de garantir
les conséquences inhérentes à ce comportement des travailleurs.
La garantie des risques de grèves peut aussi s’étendre « aux frais supplémentaires
engagés, que l’assuré pourrait avoir à supporter lorsque la grève ou tel autre évènement sévit
au port de destination et que le transporteur a valablement pris la décision de terminer le
transport en déchargeant la marchandise dans le port le plus proche» 322 .
La souscription de l’assurance contre les risques de grève par le vendeur ou l’acheteur est
facultative. Elle est faite dans le but, de couvrir les marchandises contre ce type de
dommage.
L’assurance de la marchandise qu’elle soit ordinaire ou particulière a pour
principal objectif de couvrir la marchandise devant faire l’objet d’un transport. A côté de cet
objectif il ressort implicitement que l’assurance est souscrite par les parties dans le but de se
protéger contre le transporteur qui jouit de plusieurs clauses de limitations de responsabilité.
Le but final étant donc de se faire rembourser en cas de sinistre par l’assureur à charge pour
lui de se retourner contre le transporteur à travers le recours subrogatoire, pour ne pas
interrompre leur activité à cause des délais de règlement souvent très longs en cas de
responsabilité du transporteur.
319
RODIERE (R), Droit maritime Assurances et ventes maritimes, Dalloz 1983, p.359, n°374.
320
DURAND et VITU, traité du droit du travail, III, n° 309 et s. , cité par RODIERE, op. cit. , p. 358.
321
RODIERE (R), op. cit. , p. 360.
322
Aix, 25 juin 1971, D.M.F. , 1971, 605, cité par RODIERE, Traité Général de Droit Maritime : affrètements et
transports, tome1, n°236.

C’est ce même désir de protection qui pousse les parties à une opération de vente
maritime à établir des techniques de paiement fiables pour sécuriser leur transaction
internationale.
PARAGRAPHE 2- Le recours aux techniques de paiement sécurisé

Les techniques de paiement contrairement aux instruments de paiement 323 , sont des
méthodes utilisées pour « rapatrier » le moyen de paiement convenu dans le contrat. Grace à
ces techniques de sécurité de paiement, l’exportateur expédie ses marchandises avec un « filet
de protection » l’acheteur ne prendra possession des biens qu’en échange d’un instrument de
paiement.
Le paiement dans une vente commerciale ne nécessite pas automatiquement la mise en
œuvre des techniques de sécurité de paiement dans la mesure où le procédé de paiement est
très simple lorsque les parties sont en présence l’une de l’autre.
Ce procédé se complique singulièrement dès lors qu'elles sont séparées. Il en est ainsi dans
les ventes maritimes où le vendeur et l’acheteur sont issus de pays différents. L’importateur
qui achète des marchandises à l’étranger n’a pas toujours la possibilité de payer
immédiatement le prix de cette marchandise, il préfère avoir un délai de paiement qui lui
permettra de revendre la marchandise. L’exportateur étranger en revanche ne consent
généralement à se dessaisir de sa marchandise qu’après avoir obtenu la certitude de son
paiement.
Ainsi pour protéger le vendeur contre un refus potentiel de paiement par l’acheteur
invoquant une baisse de valeur de la marchandise, les conséquences du redressement
judiciaire, l’insolvabilité de cet acheteur, ou les risques commerciaux et politiques, le
commerce international emploie des méthodes garantissant le paiement.
Les parties utilisent à bon escient ces méthodes pour faciliter leur transaction. La
principale est le crédit documentaire qui est une technique de paiement par excellence des
ventes maritimes (A). A côté duquel il existe d’autres techniques telles que la remise
documentaire (B).
323
Les instruments de paiement sont des moyens par lesquels le débiteur d’une créance se libère de sa dette ;ils
concernent le véhicule monétaire qui annule la dette contractée. Il s’agit soit de la monnaie divisionnaire (pièces
de monnaie) ou fiduciaire (billets de banque), soit de monnaie scripturale (chèque, lettre de change, virement,
jeux d’écriture). V. MONOD (D-P), Moyens et techniques de paiement internationaux, 4ed, ESKA, p. 79.

A- Le crédit documentaire : principale technique de sécurité de paiement
des ventes maritimes
Selon le Doyen STOUFFLET, le crédit documentaire est « l'opération par laquelle un

banquier... promet de payer le vendeur contre remise de documents lui donnant un gage sur la
marchandise.» 324 . La CCI, dans les Règles et usances uniformes (RUU 600, art. 2), donne
une définition plus complète :
Les expressions "crédit(s) documentaire(s)" et "lettre(s) de crédit stand-by" qualifient...
tout arrangement... en vertu duquel une banque ("la Banque émettrice") agissant à la demande
et sur instructions d'un client ("le donneur d'ordre") ou pour son compte :
i) est tenue d'effectuer un paiement à un tiers (le bénéficiaire); ou
ii) autorise une autre banque à effectuer ledit paiement; ou
iii) autorise une autre banque à négocier; contre remise des documents stipulés.
Le crédit consenti par le banquier de l’acheteur peut être révocable ou irrévocable.
Lorsque le crédit est révocable, il peut être amendé ou annulé par la banque émettrice à tout
moment et sans que le bénéficiaire en soit averti au préalable. Cette forme de crédit n’apporte
aucune sécurité au vendeur qui exigera de l’acheteur l’ouverture à son profit d’un crédit
irrévocable.
Le crédit irrévocable constitue pour la banque un engagement ferme : le banquier ne peut
annuler son engagement même si son client est en position financière délicate ou en
liquidation financière.
Puisque le vendeur veut se prémunir contre le risque de paiement avant même que la
marchandise soit mise à bord du navire qui doit la transporter vers le destinataire, le crédit
documentaire est donc une condition essentielle du contrat de vente dont l’ouverture est
obligatoire par l’acheteur (1) afin que la réalisation soit faite par la banque sollicitée. (2)
1- L’ouverture du crédit documentaire par l’acheteur : condition

essentielle pour la conclusion du contrat de vente
Juridiquement, le contrat de vente et le contrat de crédit documentaire sont
autonomes. Le contrat de vente engage le vendeur et l'acheteur ; alors que le contrat de crédit
unit le donneur d'ordre et la banque émettrice. Bien qu’ayant des liens juridiques
indépendants, l’ouverture d’un contrat de crédit documentaire est essentielle pour la
conclusion du contrat de vente. Autrement dit le crédit donne la certitude au vendeur qu’il
sera payé avant même qu’il ait engagé les premiers frais nécessaires à l’exécution de la vente.
324
Crédit documentaire, J.-Cl. Banque - Crédit - Bourse, Fasc. 1080, n°, 1, cité par TASSEL (Y), Les ventes
maritimes – financement : crédit documentaire, Lexis Nexis, 2008, fasc. 1405, p. 4, n°4.

L’acheteur est donc obligé dans le cadre d’une vente maritime de faire ouvrir le crédit
documentaire afin de rassurer le vendeur du paiement de ses marchandises une fois livrées
contre remise de documents ce qui n’est pas le cas dans une vente commerciale où le vendeur
et l’acheteur exécutent des obligations de droit commun.
L’ouverture du crédit est faite par la banque sur demande de l’acheteur après qu’elle
ait pris des mesures garantissant 325 son remboursement. L’ouverture du crédit est faite à la
date indiquée dans le contrat de vente. Une fois ouvert, le crédit documentaire doit être
maintenu disponible pendant la totalité du délai accordé au vendeur pour livrer c'est-à-dire
que l’acheteur doit faire en sorte que l’ouverture du crédit ne soit pas révoquée.
La banque émettrice – celle qui accepte d'ouvrir le crédit documentaire- notifie au
vendeur son acceptation au moyen d’une lettre de crédit ou accréditif. Elle peut le faire par le
l’intermédiaire d'une autre banque, celle du pays du vendeur, correspondante de la banque du
donneur d'ordre : la « banque notificatrice ».
L'engagement de la banque résulte de l'accréditif c'est-à-dire de la notification du
crédit au bénéficiaire. La jurisprudence précise que l'engagement prend naissance non pas lors
de l'expédition de l'accréditif, mais lors de sa réception par le bénéficiaire.
En cas de crédit irrévocable, le bénéficiaire du crédit (le vendeur) a l’assurance d’être
payé indépendamment des difficultés qui peuvent s’élever entre l’acheteur et lui. De plus le
crédit est définitif c'est-à-dire après la réception de l'accréditif par le bénéficiaire, la banque ne
peut plus révoquer le crédit, ni de sa propre initiative, ni sur ordre de son client 326 .
Si le crédit est irrévocable et confirmé, c'est-à-dire qu’une banque située dans le pays
du vendeur s’engage, au même titre que la banque émettrice à effectuer le paiement, dans les
conditions fixées par le crédit documentaire, la banque « confirmante 327 » prend un
engagement identique à celui pris par la banque émettrice, elle prend un engagement
personnel irrévocable de réaliser le crédit documentaire contre remise des documents328
conformes.
325
Ces mesures de garantie prennent différentes formes : versement d'une provision, dépôt d'espèces en compte
bloqué, garanties prises sur le solde débiteur du compte bancaire qui enregistre toutes les opérations effectuées
par le banquier pour son client
326
Cass. Com., 7 oct. 1987 : D. 1988, jurispr. p. 265, note Vasseur. Cité par TASSEL (Y), op.cit. , p.19, n° 57.
Les Règles et Usances Uniformes (RUU) 600 de la CCI ajoute que : seul le consentement de tous les intéressés
(acheteur, banques, vendeur.) permettrait la révocation.
327
Les traducteurs du texte original des RUU ont traduit « confirming bank » par banque « confirmante » un mot
qui n’existe pas dans le dictionnaire Larousse. V. MONOD (D-P), op. cit., p. 124.
328
Ces documents sont la facture commerciale pour le contrat de vente, le connaissement pour le contrat de
transport et le certificat d’assurance pour le contrat d’assurance.

2- La réalisation du crédit documentaire par la banque
Réaliser le crédit documentaire signifie payer le vendeur. Pour ce faire, la banque doit
vérifier dans un délai raisonnable 329 la conformité des documents reçus à ceux énumérés
dans l’accréditif.
La réalisation du crédit d’après les articles 6,7 et 8 des RUU 600 peut prendre
différentes formes prévues dans l'accréditif : paiement à vue, paiement différé, paiement par
acceptation et paiement par négociation.
La réalisation par paiement direct ou à vue se fait par remise au bénéficiaire d'espèces
ou de chèque. Elle prend aussi la forme d'une inscription en compte.
Pour un paiement différé une date de paiement clairement indiquée sur la lettre de
crédit est convenue au moment de la conclusion du contrat commercial, entre l’acheteur et le
vendeur. L’exportateur ne sera payé qu’à l’expiration de ce délai.
Si la réalisation est prévue par acceptation, le bénéficiaire du crédit documentaire
tire une lettre de change sur la banque émettrice. Celle-ci accepte la lettre de change
conformément à l'engament pris. Le tiré pour le crédit notifié est la banque émettrice, pour le
crédit confirmé, la banque confirmante. Lorsque la traite est acceptée, le vendeur peut
l’escompter auprès de la banque ou attendre l’échéance.
Enfin pour ce qui est du paiement par négociation, la banque notificatrice n’ayant
pas le pouvoir de régler un paiement à vue, peut effectuer une négociation. Pour atteindre son
objectif, elle achète les documents au bénéficiaire du crédit et les revend ensuite à la banque
émettrice. Comme rémunération de son service, elle prélève sur le vendeur, une commission
et des intérêts débiteurs pour un nombre de jours correspondant sensiblement à l’envoi des
documents à la banque émettrice et au retour des fonds.
L’efficacité du crédit documentaire en tant que méthode de garantie de paiement
est plus grande lorsque le crédit est à la fois irrévocable et confirmé car pour un crédit
documentaire tout simplement irrévocable, le vendeur doit en fonction de la forme de
réalisation convenue lors de la conclusion du contrat de vente, attendre le paiement par la
banque émettrice. La banque notificatrice n’ayant pas le pouvoir ni même l’obligation de
payer le vendeur. Dans cette situation, le vendeur est certes protégé contre les risques
commerciaux, mais en cas de risques politiques, il est exposé. La banque émettrice ne
pouvant s’engager à transférer des fonds si son pays est en guerre ou dans un pays en guerre.
De plus si la banque notificatrice a fait des avances de paiement « sauf bonne fin » (SBF), le
bénéficiaire du crédit est tenu de le rembourser.
329
Le délai légal pour l’examen des documents est de cinq jours selon l’article 14 des RUU 600.

Cependant lorsque la banque notificatrice confirme le crédit, le bénéficiaire ne court
aucun risque : il ne remboursera pas l’avance reçue de la banque avant l’échéance en cas de
paiement différé. En outre il est payé, quoi qu’il advienne, à l’échéance convenue sur le
crédit.
Il ressort de ce qui précède que le crédit documentaire est incontournable pour le
règlement du prix des matières commerciales. Cette technique est surtout pratiquée pour le
règlement des ventes maritimes, en particulier la vente CAF dénommée vente documentaire
puisque le connaissement est libellé au nom du vendeur et qu’il est négociable.
Le crédit documentaire offre donc une très grande garantie au vendeur mais c’est la
sécurité de paiement la plus chère car le pourcentage des commissions retenues par les
banques sont élevées ce qui conduit à l’utilisation d’autres techniques de sécurité.
B- Les autres techniques de sécurité de paiement

A côté du crédit documentaire qui est la technique de paiement par
excellence, il existe plusieurs autres techniques de paiement internationales à savoir le
paiement contre facture, beaucoup plus employé dans le commerce national mais déconseillé
dans une relation commerciale internationale à cause de l’absence de garantie de sécurité tant
pour les risques commerciaux que politiques ; « le crédit revolving ou permanent » 330 , le
crédit red clause 331 , le crédit transférable 332 qui sont des variantes du crédit documentaire ;
et enfin le paiement contre remboursement et la remise documentaire sur lesquels nous nous
appesantirons.
Ces deux dernières techniques ont la particularité d’être utilisées pour des transactions
ayant des faibles montants c’est le cas du paiement contre remboursement) (1) ou des
montants modérés pour ce qui est de la remise documentaire (2).
330
Egalement soumis aux RUU 600 de la CCI, le crédit revolving est un crédit documentaire dont le montant est
renouvelé, sans qu’il soit nécessaire de donner de nouvelles instructions à la banque émettrice. Il est mis en place
lorsque la qualité de la marchandise et les prix ne changent pas. Il évite la création d’un nouveau crédit
documentaire à chaque expédition. V. MONOD (P-D), moyens et techniques de paiements internationaux, op.
cit. , p. 140.
331
C’est un crédit documentaire dans lequel figure une clause spéciale autorisant la banque notificatrice ou
confirmante à effectuer une avance de fonds au bénéficiaire d’un e certaine partie du montant du crédit, ou de sa
totalité, avant l’expédition des marchandises.
332
Dans cette forme de crédit, le premier bénéficiaire d’origine désigne un bénéficiaire supplémentaire.

1- La technique de paiement pour les transactions à faible montant : le paiement
contre remboursement
Dénommée « cash on delivery (COD)» 333 en anglais, cette forme de garantie de
paiement met en relation le vendeur-exportateur, le transporteur qui peut être comparé à la
banque émettrice dans le crédit documentaire et l’importateur (l’acheteur). Ce circuit
correspond aux parties à une vente maritime FOB ou FAS.
Elle consiste pour l’exportateur à remettre la marchandise à un transporteur et de lui
préciser par lettre d’instructions la somme qu’il doit être inscrite sur le moyen de paiement
qu’il doit récupérer en échange de la remise des marchandises au destinataire. L’importateur
en contre partie de la réception de la marchandise doit payer par le biais d’un chèque bancaire
la somme correspondante réclamée par le transporteur. Le transporteur est dans cette
opération garant vis-à-vis du vendeur si la marchandise a été livrée sans réclamation du
montant convenue.
Cette technique est intéressante pour le vendeur, dans la mesure où le transporteur qui
se trouve dans cette situation est désormais personnellement responsable du paiement de la
transaction. Cependant, le transporteur n’a pas l’obligation de vérifier l’existence d’une
provision sur le compte en banque de l’émetteur du chèque avant de procéder à la livraison
des marchandises.
Cette liberté du transporteur quant à la vérification de la provision du compte de
l’importateur, a conduit le vendeur, pour ce prémunir contre le risque de chèque sans
provisions, à exiger de la part de l’acheteur un chèque certifié ou un chèque de banque.
Notons que cette prémunition du vendeur ne le garantie pas contre le risque commercial car la
technique de garantie par paiement contre remboursement expose le vendeur à un potentiel
refus des marchandises. De même, cette technique ne garantit pas contre le risque politique.
Le paiement contre remboursement a néanmoins le mérite d’être une opération facile
et moins couteuse qui sécurise le paiement .C’est également le cas de la remise
documentaire.
2- La technique de paiement pour des transactions modérées : la remise

documentaire
Régie par les Règles uniformes relatives aux encaissements (RUE) brochure numéro
522 publiées en 1996 par la Chambre de Commerce International, la remise documentaire ou
l’encaissement documentaire s’éloigne du règlement contre simple facture et se rapproche du
crédit documentaire dans la mesure où elle assure une meilleure protection au vendeur.
333
V. MONOD (P-D), op. cit., p.102.

C’est une opération dans laquelle l’exportateur charge sa banque : la banque
remettante par le biais d’une banque correspondante, d’encaisser le montant d’une transaction
commerciale entre son acheteur et lui et de le lui faire parvenir contre remise des documents
représentant la marchandise.
Concrètement, le vendeur expédie comme convenu les marchandises, il reçoit des
mains du transporteur le connaissement, par la suite, il remet à sa banque les documents reçus
accompagnés d’une lettre d’instructions. La banque remettante avant d’expédier les
documents à la banque correspondante dans le pays de l’acheteur, vérifie les documents
conformément à la lettre d’instructions. A la réception des documents, la banque
correspondante ou présentatrice prévient l’acheteur qui en échange des documents donnant
droit à la marchandise, paye la facture ou accepte un effet de commerce.
Une fois en possession de l’argent, la banque correspondante envoie les fonds ou
l’effet de commerce accepté à la banque de l’exportateur. La dite banque crédite le compte de
son client ou lui remet l’effet de commerce accepté pour lequel, elle peut se charger de
l’escompter à la demande de son client.
Le schéma du déroulement de la remise documentaire ainsi fait, donne de constater
premièrement que : c’est le vendeur qui s’investit pour mettre en œuvre la remise
documentaire contrairement au crédit documentaire où cette tâche revient à l’acheteur. De
plus, la réalisation de la remise documentaire se fait soit par un paiement contre document,
soit par l’acceptation d’une traite contre documents.
Lorsqu’il s’agit d’une réalisation document contre paiement, l’importateur une fois
informé par la banque présentatrice de l’arrivée des documents, vérifie la conformité et paye
le montant de la facture afin de retirer la marchandise et de les dédouaner.
S’agissant, de la réalisation documents contre acceptation, les documents sont remis à
l’acheteur sous la seule condition qu’il accepte la lettre de change. C'est-à-dire qu’il la signe.
L’acceptation de la lettre de change prouve qu’il existe une créance reconnue sauf qu’il n’est
pas facile de la recouvrer dans le pays de l’importateur ce qui conduit à un potentiel risque
commercial. Pour éviter ce risque, il est recommandé « de faire établir le titre de transport -le
connaissement dans notre cas- au nom d’une banque étrangère, sous réserve de son
accord » 334 .
Ce risque commercial devient certain si à l’échéance, l’importateur ne s’exécute pas ou
tombe en faillite. Dans ce cas, pour pallier ce risque, l’importateur doit demander l’insertion
dans le contrat de vente d’une clause d’aval de la traite par une banque établie dans le pays de
334
Lamy transport tome2, 2002, p.205.

l’acheteur. De plus avec la remise documentaire les intérêts de l’exportateur sont préservés,
car sans documents, l’acheteur ne peut pas prendre livraison de la marchandise 335 .
Malgré ces précautions il demeure que le vendeur est exposé à un risque politique. Ce
qui permet d’affirmer que le crédit documentaire est la méthode de garantie par excellence
dans une relation commerciale internationale. D’ailleurs dans une vente maritime, on peut
constater que la simple facture commerciale employée dans une opération de vente nationale,
ne peut pas valablement, sécuriser le paiement du vendeur. Etant entendu que les parties sont
situées dans des pays étrangers et que les marchandises doivent voyager pour être livrées.
Finalement, soumettre les ventes maritimes aux règles du commerce international ne
doit seulement pas être vu comme étant une contrainte pour les parties, mais surtout un
privilège propre à la nature de cette vente.
Bien que soumises au paiement des taxes douanières, des primes d’assurance élevées,
les parties à l’opération de vente maritime, à travers les techniques de paiement, le crédit
documentaire de préférence, bénéficient d’une haute garantie de leur opération à
l’international.
Le crédit documentaire assure donc la sécurité de toutes les parties au contrat de
vente maritime : c’est le moyen pour le vendeur de justifier qu’il a rempli toutes les
obligations qui lui étaient imparties et qu’il a reçu un connaissement net de la part du
transporteur ; c’est aussi le moyen pour l’acheteur de se rassurer qu’il aura en sa possession
après paiement tous les documents lui donnant droit à la marchandise et de vérifier qu’elles
sont de bonne qualité et de quantité suffisante. Le crédit documentaire apparaît comme une
nécessité dans les ventes maritimes et une lourdeur dans les ventes internes.
335
C’est le cas lorsque le connaissement maritime est à l’ordre du vendeur ou d’une banque.

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE
Dans cette partie, consacrée à l’analyse de l’originalité des règles applicables aux
ventes maritimes, nous avons, tout d’abord déterminé les critères d’internationalité de ces
ventes. Ces critères juridiques ou économiques, loin de s’exclure se complètent
nécessairement.
Les ventes maritimes généralement assimilables aux ventes internationales, offrent la
possibilité aux parties en vertu du principe dit de « la loi d’autonomie », de choisir soit les
textes nationaux, soit les textes internationaux comme loi applicable. De même, la liberté des
parties peut les conduire à préférer les mécanismes non juridictionnels de règlement de litiges
aux juridictions étatiques.
Il ressort que la spécificité du cadre juridique des ventes maritimes est propre à son
caractère international et que, l’internationalité de ces ventes les soumet aux règles du
commerce international qui font appel au recours aux garanties de sécurité renforcée.
En effet, les parties au contrat de vente maritime sont soumises aux formalismes des
opérations du commerce international. Formalisme qui consiste à régler les questions se
rapportant a la monnaie. Cependant, même s’il est possible aux parties au contrat de vente
maritime, de choisir la monnaie de paiement, il demeure que le risque de change est potentiel
et même certain, si ces parties ont des monnaies différentes.
Ainsi, pour ce prémunir de cette perte, les banques et les assurances ont imaginé les
techniques de couverture des risques de change.
Ensuite, conformément aux incoterms et aux textes douaniers en vigueur, les parties à
un contrat de vente maritime sont tenues de payer des taxes douanières ou plus globalement,
d’accomplir des formalités douanières. Elles sont en outre tenues de recourir aux techniques
de paiement sécurisé dont le crédit documentaire est l’exemple le plus développé.
A l’ opposé, les parties au contrat de vente commerciale ordinaire, ne se sentent pas
concernées par le paiement de ces frais supplémentaires. Ce qui contribue à témoigner une
fois de plus, la spécificité des ventes maritimes par rapport au droit commun de la vente.

CONCLUSION GENERALE
Tout au long de cette étude, notre travail a consisté à montrer les spécificités des
ventes maritimes par rapport au droit commun de la vente.
Sur le plan juridique, en faisant une analyse des ventes maritimes par rapport à la
vente de droit commun, il a été difficile de déterminer la nature juridique c'est-à-dire la
catégorie légale à laquelle appartiennent les ventes maritimes.
Le contrat de vente est nommé par les articles 1582 et suivants du Code civil, et par
l’Acte uniforme relatif au droit commercial général. Les ventes maritimes sont quant à elles
innomées. Elles s’apparentent à un contrat complexe à telle enseigne que certains auteurs
parlent de groupe de contrats 336 , d’autres d’opération.
En référence à la définition donnée par Monsieur MOUSSERON, nous avons qualifié
les ventes maritimes d’opération complexe à cause de l’existence de plusieurs acteurs qui
prennent part à l’opération, liés par une identité d’objet et plus précisément en raison de
l’adjonction du transport maritime à la vente.
Cette adjonction rend plus difficile l’exécution du contrat de vente maritime : on note
un accroissement des obligations des parties au contrat de vente maritime par rapport au
contrat de vente ordinaire. Tenues de payer le fret et /ou l’assurance en fonction du type de
vente, les parties doivent également être vigilantes quant à l’instant du transfert des risques.
Ce transfert ne suit pas le principe du droit commun (res perit domino), mais varie en fonction
de la vente ou de l’Incoterm, dans la mesure où il existe une diversité de ventes maritimes
contre une seule forme de vente commerciale ordinaire.
Il ressort que, la nature complexe des ventes maritimes, doublée de la singularité dans
l’exécution des obligations et de la variété des ventes maritimes, sont des critères qui
confèrent l’originalité de l’opération de vente maritime. Cette originalité de l’opération a elle-
même pour conséquence l’originalité des règles applicables aux ventes maritimes.
Sur le plan géographique, la distinction entre les ventes maritimes et la vente de droit
commun est encore plus grande. La seconde est en général pratiquée par les personnes
résidant dans le même territoire, elle est régie par un même droit, un même texte 337 . Elle est à
cet effet une vente interne.
En revanche, les ventes maritimes ont en général un caractère international.
L’inébranlable doctrine et la densité de la jurisprudence en la matière en témoignent.
336
RODIERE (R), Droit Maritime, op. cit., p.444 ; V. aussi REMOND GOUILLOOUD (R), Droit Maritime, op.
cit., p. 360.
337
L’Acte uniforme OHADA relatif au droit commercial général

Opération internationale, les ventes maritimes conduisent à l’application des textes
internationaux dont le plus universellement reconnu est un usage élaboré depuis 1936 par la
CCI dénommé Incoterms. Ce texte définit des termes intéressant les ventes assorties de
transport.
Cette internationalité donne aux ventes maritimes d’être rangées parmi les opérations
du commerce international qui exigent d’autres formes de protection à savoir la souscription
d’une assurance tous risques ou des garanties additionnelles, le respect des formalités
douanières, l’ouverture et la réalisation d’un crédit documentaire ou d’une remise
documentaire … et d’autres conditions tels l’accomplissement des formalités douanières,
ainsi que le choix de la monnaie de paiement.
Cependant, l’on se demande si l’application des textes internationaux à la vente
maritime est bénéfique pour les parties, dans la mesure où, nombreux sont les commerçants et
professionnels jouant le rôle de conseil, qui n’ont ni la connaissance, ni la maitrise des textes
internationaux tant sur la vente que sur le transport. Certains commerçants ignorent non
seulement la reforme de l’OHADA du 15 décembre 2010, mais surtout la modification des
Incoterms 2000 (devenus Incoterms 2010), et la signature de la Convention de Rotterdam sur
le contrat de transport des marchandises entièrement ou partiellement effectué par mer.
Cette méconnaissance des textes internationaux peut entrainer de lourdes
conséquences pour les commerçants camerounais dans la mesure où ils naviguent sans
visibilité. Ce qui n’aurait peut-être pas été le cas s’ils se referaient naturellement aux textes
internes sur la question.
Pour éviter des conséquences malheureuses en cas de contentieux, l’Etat doit
vulgariser les Conventions qu’il ratifie et les commerçants doivent se former, s’informer et
participer aux séminaires organisés pour la vulgarisation des Conventions Internationales.
D’un autre côté, peut- on affirmer que les ventes maritimes sont totalement distinctes
de la vente de droit commun au regard des nombreux emprunts aux règles du droit commun?
Le Professeur Martine REMOND- GOUILLOUD 338 face à cette interrogation, affirme
que « les ventes maritimes sont une vente, la vente est un contrat ». Ce qui revient encore à
dire que malgré l’existence de règles spécifiques, les ventes maritimes se conforment aux
règles qui gouvernent la vente commerciale de meuble. Elles sont soumises aux règles du
droit commercial quant à la preuve, la compétence et la prescription.
338
REMOND -GOUILLOUD (M), Droit maritime, op. cit. , p.

BIBLIOGRAPHIE
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32. MOUSSERON (JM), Technique contractuelle, 2ème édition Francis LEFEBVRE
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II. THESES ET MEMOIRES

A- Thèses
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marchandises (étude comparative du droit français et du droit jordanien),
présentée et soutenue publiquement le 25 juin 2007, www.google.com, 510 pages.
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5. BATOUAN BOUYOUM (J), Le droit OHADA sur le transport de marchandises
par route : approche critique prospective et comparative, Thèse, université de
Nantes, 2007
6. KENGUEP (E), Analyse critique des règles de responsabilité du transporteur

maritime de marchandises (contribution à la recherche de la solution au
problème de l’équilibre contractuel) Thèse Yaoundé, 2001-2002, 330 pages.
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8. NGAMKAM (G), Le cadre juridique du transport multimodal international de

marchandises. L’exemple du Cameroun, Thèse, Aix-Marseille 1993
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B- MEMOIRES
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l’expédition maritime, Mémoire DESS de Droit des activités maritimes, Université
de Brest, 1984- 1985
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maritime, mémoire de Master II (DESS) de Droit maritime et des transports soutenue
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III. Articles
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transport international de marchandises, communication lors des quatrièmes journées
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7. NGUENE NTEPPE (J), Les pays africains face à l’évolution du droit international
des transports des marchandises par mer, revue congolaise des transports et des
affaires maritimes, n°4, Janvier – Juin 2006, pp. 67 à 83.
IV. TEXTES
1. Acte uniforme relatif au droit commercial général publié au Journal Officiel de
l’OHADA n° 23 le 15 février 2011 entrée en vigueur le 16 mai 2011.
2. Code civil camerounais 2010, Éd., Presses Universitaires Libres, Douala Cameroun.
3. Code CEMAC de la marine marchande entré en vigueur le 22 décembre 1994 et modifié
en Mai 2001.
4. Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 sur l’unification de certaines règles en
matière de connaissement, entrée en vigueur au Cameroun par succession le 02
décembre 1930.
5. Convention des Nations Unies sur le contrat de vente internationale de marchandises
élaborée par la CNUDCI et adoptée par une conférence diplomatique le 11 Avril 1980.
6. Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer (règles de
Hambourg) adoptée le 31 Mai 1978 et entrée en vigueur le 01 Novembre 1994 au
Cameroun.

7. Convention de Rome du 19 Juin sur la loi applicable aux obligations contractuelles.
8. Convention des Nations Unies sur le contrat de transport des marchandises effectué
entièrement ou partiellement par mer (Règles de Rotterdam) adoptée par l’Assemblée
Générale des Nations Unies le 11 Décembre 2008, signée le 23 Septembre 2009 et
ouverte à la ratification.
9. Décret n° 76-334 du 06 août 1976 portant application de la loi n° 75-16 du 08
décembre1975.
10. Les incoterms, version 2010 de La Chambre de Commerce International.
11. Loi française n° 69-3 du 03 Janvier 1969 sur l’armement et les ventes maritimes (Titre II
relatif aux ventes maritimes).
12. Loi n° 75- du 08 décembre 1975 rendant obligatoire l’assurance des marchandises ou
facultés à l’importation.
13. Protocole du 23 Février portant modification de la convention de Bruxelles du 25 Aout
1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement.
14. Protocole de 1979 modifiant la convention de Bruxelles de 1924 pour l’unification de
certaines règles en matière de connaissement telle que modifiée par le protocole de
1968.
V. Jurisprudences
1. Cass. Com., 5 oct. 2010 SARL Phillipe Faudever et compagnie C/ Sté Mitsui OSK
Lines Ltd. Jurisdata n° 2010- 017751.
2. Cass. Com. 3juin 1997, n°95-12.868, Lamyline.
3. CA de Toulouse, 2ème chambre, 4 février 1981, BONNIEUX contre ALBERT, Lamy
line non immixtion par le transporteur dans la relation commerciale entre le vendeur et
l’acheteur.
4. CA du Littoral : Arrêt N° 15/C du 18 Novembre 1994 ; affaire : CAMSHIP LINES
contre la GREACAM.
5. CA du Littoral : Arrêt N°19/C du 16 Décembre 1994 ; affaire CAMSHIP et le CPT
CDT le M/SCAMEROUN IROKO c/ SOCAR et SOCAMAC navire « Cam iroko ».
6. CA de Paris 5e ch., sect. A 07 janv. 2009, SAS Linda textiles c/ SPA manteco, Jurisdata
n° 2009- 00050.
7. CA du Littoral: Arrêt n° 221/REF du 16 novembre 2009, affaire ARMEMENT
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY C/ Dame AMBASSA Victorine.

8. CA du Littoral : Arrêt n° 147/ REF du 20 juillet 2009, affaire ARMEMENT
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY C/ Dame MILINGUI Rose Rose.
9. CA du Littoral : Arrêt n° 028/C du 20 février 2009, affaire La STE MAERSK
CAMEROUN SA C/ Ets KOUANTCHIPE Jean Marie.
10. CA du Littoral : Arrêt n° 029/C du 20 février 2009, affaire GRIMALDI LINES C/ STE
STAR NATIONALE SA – STE ALLIANZ MARINE & AVIATION.
11. Tribunal de commerce de Rouen, 11 janvier 1960 DMF, Page 623.
12. Tribunal de commerce de Paris, 1ère chambre, 7 février 1994, SANAD C/SCAC et autres
Lamy line.
VI.Sites Internet :
1. www. cdmt.droit.u- 3mrs.fr.
2. www.guichet unique .org.
3. www.uncitral.org.
4. www.memoiresonline.com.
5. www.droit maritime.com
6. www.droit.univ-nantes.fr/labos/cdmo

TABLE DES MATIERES
I -DEDICACE
II- REMERCIEMENTS
III- AVERTISSEMENT
IV- LISTE DES ABREVIATIONS
INTRODUCTION GENERALE 2
PREMIERE PARTIE : L’ORIGINALITE DE L’OPERATION DE VENTE MARITIME 9
CHAPITRE 1 : LA COMPLEXITE DE L’OPERATION DE VENTE MARITIME 11
SECTION I : LA COMPLEXITE EN RAISON DE L’INTERDEPENDANCE ENTRE LES CONTRATS
DE VENTE ET DE TRANSPORT 12
PARAGRAPHE I : Interdépendance due à l’identité de la chose objet des contrats de vente et de
transports 12
A- La nature des choses vendues..................................................................................... 13
1-Les marchandises fongibles .................................................................................... 13
2-Les marchandises non fongibles .............................................................................. 14
B- Les conséquences de la nature de la marchandise sur les modalités de transport..... 14
1-Les conséquences objectives..................................................................................... 14
2- Les conséquences subjectives .................................................................................. 16
PARAGRAPHE 2 : L’influence du contrat de transport sur le contrat de vente 18
A- Le caractère indispensable du connaissement dans la réalisation de l’opération de
vente maritime .................................................................................................................. 18
1-Le connaissement, un document d’identification du bénéficiaire de la marchandise
...................................................................................................................................... 18
2-Le connaissement, titre représentatif de la marchandise .......................................... 20
B- La connexité des actions devant les tribunaux en matière de vente maritime ............ 22
1-La connexité des actions devant les tribunaux en raison de leur caractère indivisible
...................................................................................................................................... 22
2-La connexité des actions devant les tribunaux en raison du rapprochement entre les
fautes des parties .......................................................................................................... 23
SECTION II : COMPLEXITE DUE A LA PLURALITE DES ACTEURS PRENANT PART A
L’OPERATION DE VENTE MARITIME 24
PARAGRAPHE 1 : Identification des parties contractantes 24
A- Les parties concernées par le contrat de vente ........................................................ 24
1-Le vendeur ................................................................................................................ 25
2-L’acheteur ................................................................................................................. 26

B- Les parties au contrat de transport ............................................................................. 27
1-Les parties contractantes ........................................................................................... 27
2-La partie adhérente au contrat de transport............................................................... 29
PARAGRAPHE 2 : L’indépendance juridique des parties aux contrats de vente et de transport 30
A- Le principe de l’effet relatif des contrats : fondement de l’indépendance juridique des
parties aux contrats de vente et de transport ................................................................... 30
1-La relativité de l’effet obligatoire du contrat ........................................................... 31
2-L’opposabilité du contrat .......................................................................................... 32
B- Les conséquences de l’application du principe de l’effet relatif des contrats en
matière de ventes maritimes............................................................................................. 33
1-application des dispositions des contrats aux seules parties concernées .................. 33
2- La séparation des procédures en cas de litiges nés de l’opération de vente maritime
...................................................................................................................................... 35
CHAPITRE 2 : LA DIVERSITE DES VENTES MARITIMES 37
SECTION I : LA CLASSIFICATION DES VENTES MARITIMES EN FONCTION DU MOMENT DU
TRANSFERT DES RISQUES 38
PARAGRAPHE 1 : Les ventes au départ 39
A- La particularité du moment du transfert des risques dans les ventes au départ
simple ............................................................................................................................... 39
1-Le transfert des risques le long du navire désigné au port de chargement convenu
dans la vente FAS........................................................................................................ 39
2-Le transfert des risques dès la mise à bord dans la vente FOB.............................. 41
B- La ressemblance quant au moment du transfert des risques dans les ventes au départ
complexe........................................................................................................................... 43
1-La mise à bord : lieu du transfert des risques dans la vente C et F ou CFR …. Port de
destination convenu...................................................................................................... 43
2. La mise à bord lieu du transfert des risques dans la vente CAF .............................. 44
PARAGRAPHE 2 : Les ventes à l’arrivée. 45
A-L’instant du transfert des risques dans les anciennes ventes à l’arrivée ..................... 46
1-Les ventes à l’arrivée les plus anciennes : la vente sur navire désigné et la vente à
l’embarquement............................................................................................................ 46
2. Les ventes à destination maritime supprimées par la Chambre de Commerce
International : les ventes DEQ et DES ......................................................................... 48
B- Le moment du transfert des risques dans les nouvelles ventes à l’arrivée assimilables
aux ventes à destination maritime.................................................................................... 49

1-La vente DAP (delivered at place)............................................................................ 49
2. La vente DAT: « delivered at terminal ».................................................................. 50
SECTION II : L’EXTENSION DES OBLIGATIONS DES PARTIES A L’OPERATION DE VENTE
MARITIME 51
PARAGRAPHE 1 : L’extension des obligations du vendeur maritime 52
A- Obligations classiques, communes à tous les vendeurs : La livraison de la
marchandise ..................................................................................................................... 52
1. Les modalités de livraison....................................................................................... 52
2. La livraison dans les délais....................................................................................... 54
B- Obligations propres au vendeur maritime : le transfert des documents de transport et
le paiement des frais......................................................................................................... 55
1. L’obligation de transférer les documents quelque soit le type de vente ................ 55
2. Les obligations relatives au paiement des frais dans certaines ventes ................. 57
PARAGRAPHE 2 : L’accroissement des obligations de l’acheteur : la soumission aux obligations issues
du contrat de vente et du contrat de transport 59
A- Les obligations de l’acheteur nées du contrat de vente ............................................ 59
1. L’obligation de payer le prix de la marchandise ..................................................... 59
2. L’obligation de prendre livraison............................................................................. 61
B- Les obligations de l’acheteur nées du contrat de transport maritime.................... 63
1-L’agréage des documents et de la marchandise à l’égard du transporteur ............... 64
2-La fourniture du fret et le paiement des frais supplémentaires ................................. 65
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE 68
DEUXIEME PARTIE : L'ORIGINALITE DES REGLES APPLICABLES AUX VENTES MARITIMES
70
CHAPITRE I : LE FONDEMENT DE L’ORIGINALITE DES REGLES : LE
CARACTERE INTERNATIONAL DES VENTES MARITIMES 72
SECTION 1 : LES CRITERES D’INTERNATIONALITE DES VENTES MARITIMES 73
PARAGRAPHE 1 : Le critère juridique d’internationalité des ventes maritimes 73
A- Les critères juridiques se rapportant à la personne des contractants ........................ 74
1- La distinction de nationalité des parties................................................................ 74
2-La situation à l’étranger du domicile ou du lieu du principal établissement des
parties ........................................................................................................................... 76
B- Les critères indépendants des considérations propres aux personnes...................... 77
1- La distinction entre le lieu de conclusion et le lieu d’exécution du contrat............ 77
2- Le franchissement de plusieurs frontières................................................................ 79

PARAGRAPHE 2- Le critère économique de l’internationalité des ventes maritimes 80
A- Le critère principal issu de la jurisprudence Matter : le mouvement de flux et de
reflux des marchandises des valeurs au dessus des frontieres......................................... 81
1- L’introduction d’une marchandise ou d’une valeur dans un pays autre que celui de
production..................................................................................................................... 81
2- L’exportation de ce pays d’une valeur destinée à en solder le prix ......................... 82
B- Les autres critères économiques d’internationalité des ventes maritimes.................. 83
1- Le critère de l’internationalité des ventes maritimes selon lequel le contrat met en
jeu les intérêts du commerce international................................................................... 83
2-Le critère de l’internationalité des ventes maritimes selon lequel le contrat dépasse
le cadre de l’économie interne ..................................................................................... 84
SECTION 2- LA SPECIFICITE DU CADRE JURIDIQUE DES VENTES MARITIMES 85
PARAGRAPHE 2- La diversité de Droit applicable 86
A- La possibilité d’appliquer les textes nationaux aux ventes maritimes : expression de la
volonté des parties............................................................................................................ 86
1- Le choix du droit applicable par les parties ............................................................ 86
2- Le silence des parties quant au choix du droit applicable au contrat..................... 87
B- L’application des textes internationaux aux ventes maritimes.................................... 88
1-Les textes applicables en matière de vente internationale ........................................ 88
2- Les conventions applicables en matière de transport............................................... 90
PARAGRAPHE2- La diversité de mécanismes de règlements des différends 94
A- Le recours aux juridictions étatiques pour régler les litiges nés du contrat de vente
maritime ........................................................................................................................... 94
1- La saisine des juridictions compétentes................................................................... 95
2- Une saisine cependant timide................................................................................... 96
B- Un abondant recours aux mécanismes non juridictionnels de règlement des litiges. 97
1-Le recours à l’ arbitrage ........................................................................................... 97
2- Le recours aux solutions négociées : la médiation et la conciliation..................... 100
CHAPITRE 2 : LA SOUMISSION DES VENTES MARITIMES AUX REGLES DU
COMMERCE INTERNATIONAL 102
SECTION II- LE FORMALISME DES OPERATIONS DU COMMERCE INTERNATIONAL 103
PARAGRAPHE1- L’accomplissement des formalités douanières par les parties à l’opération de vente
maritime 103
A- Les formalités préalables au dédouanement ............................................................ 104
1- Le contrôle des normes d’importation et d’exportation......................................... 104

2- Le contrôle des documents douaniers .................................................................... 106
B- Le dédouanement des marchandises ....................................................................... 108
1- Le dédouanement à l’importation ......................................................................... 108
2- Le dédouanement à l’exportation.......................................................................... 110
PARAGRAPHE 2- La gestion du risque de change par les parties à l’opération de vente maritime 111
A – La nécessite de choisir la monnaie de paiement..................................................... 111
1-La facturation de la vente dans la monnaie du vendeur.......................................... 112
2- La facturation dans une monnaie autre que celle du vendeur ................................ 112
B- Le recours aux techniques de couverture du risque de change................................. 113
1- les méthodes de couverture interne du risque de change offertes aux parties au
contrat de vente maritime........................................................................................... 113
2- Les méthodes de gestion et de couverture externe du risque de change................ 114
INTERNATIONAL 115
PARAGRAPHE 1- La souscription d’assurance, facultés supplémentaires 115
A- Le recours aux garanties complémentaires............................................................... 116
1- La contre assurance................................................................................................ 117
2- L’assurance « intérêts du vendeur »....................................................................... 118
B- L’assurance des facultés transportées par voie maritime contre les risques de guerre
et risques de conflits sociaux......................................................................................... 118
1-La couverture des risques de guerre........................................................................ 119
2- La couverture des risques de conflits sociaux........................................................ 120
PARAGRAPHE 2- Le recours aux techniques de paiement sécurisé 121
A- Le crédit documentaire : principale technique de sécurité de paiement des ventes
maritimes........................................................................................................................ 122
1- L’ouverture du crédit documentaire par l’acheteur : condition essentielle pour la
conclusion du contrat de vente ................................................................................... 122
2- La réalisation du crédit documentaire par la banque ............................................. 124
B- Les autres techniques de sécurité de paiement......................................................... 125
1- La technique de paiement pour les transactions à faible montant : le paiement contre
remboursement ........................................................................................................... 126
2- La technique de paiement pour des transactions modérées : la remise documentaire
.................................................................................................................................... 126
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE 129
CONCLUSION GENERALE 130

BIBLIOGRAPHIE 132

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SOMMAIRE

PREMIERE PARTIE : L’ORIGINALITE DE L’OPERATION DE VENTE MARITIME 9

CHAPITRE 1 : LA COMPLEXITE DE L’OPERATION DE VENTE MARITIME 11

SECTION II : COMPLEXITE DUE A LA PLURALITE DES ACTEURS PRENANT PART A

CHAPITRE 2 : LA DIVERSITE DES VENTES MARITIMES 37

SECTION II : L’EXTENSION DES OBLIGATIONS DES PARTIES A L’OPERATION DE VENTE

DEUXIEME PARTIE :L’ORIGINALITE DES REGLES APPLICABLES AUX VENTES MARITIMES 70

CHAPITRE I : LE FONDEMENT DE L’ORIGINALITE DES REGLES : LE CARACTERE

SECTION 2- LA SPECIFICITE DU CADRE JURIDIQUE DES VENTES MARITIMES 85

CHAPITRE 2 : LA SOUMISSION DES VENTES MARITIMES AUX REGLES DU COMMERCE

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE 129

Les Ventes Maritimes Page 1

L'observation de l'évolution de la vente montre qu'elle est historiquement postérieure

Les Ventes Maritimes Page 2

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Les Ventes Maritimes Page 7

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Les Ventes Maritimes Page 11

Affirmer que le contrat de transport et le contrat de vente sont interdépendants, revient

PARAGRAPHE I : Interdépendance due à l’identité de la chose objet des contrats

En vertu du principe de l’autonomie juridique des contrats, vente et transport sont

Les Ventes Maritimes Page 12

1- Les marchandises fongibles

Les Ventes Maritimes Page 13

2- Les marchandises non fongibles

B- Les conséquences de la nature de la marchandise sur les modalités de

1- Les conséquences objectives

Les Ventes Maritimes Page 14

Les Ventes Maritimes Page 15

2- Les conséquences subjectives

Les Ventes Maritimes Page 16

Les Ventes Maritimes Page 17

A- Le caractère indispensable du connaissement dans la réalisation de

1- Le connaissement, un document d’identification du bénéficiaire

Les Ventes Maritimes Page 18

Les Ventes Maritimes Page 19

2- Le connaissement, titre représentatif de la marchandise

Les Ventes Maritimes Page 20

Les Ventes Maritimes Page 21

1- La connexité des actions devant les tribunaux en raison de leur

Les Ventes Maritimes Page 22

2- La connexité des actions devant les tribunaux en raison du

Les Ventes Maritimes Page 23

SECTION II : COMPLEXITE DUE A LA PLURALITE DES ACTEURS

PARAGRAPHE 1 : Identification des parties contractantes

La réalisation d’une vente maritime appelle la mise en scène de plusieurs acteurs. De

A- Les parties concernées par le contrat de vente

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B- Les parties au contrat de transport

1- Les parties contractantes

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Les Ventes Maritimes Page 28

2- La partie adhérente au contrat de transport

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PARAGRAPHE 2 : L’indépendance juridique des parties aux contrats de vente et

A- Le principe de l’effet relatif des contrats : fondement de

Le principe de l’effet relatif des contrats ou la règle de la relativité des conventions